10. Revista T21 Octubre 2006 by Grupo T21

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OPINIÓN

Ahí viene el KCSM

espués de una serie de cambios, el nuevo Ferrocarril del Noreste, ahora denominado Kansas City Southern México (KCSM), prácticamente ha renacido en una nueva empresa que se apresta a dar una seria competencia por el mercado del transporte de mercancías en México, según ha anunciado su director general José Zozaya. No sólo eso, esta empresa ha decidido hacer una apuesta amplia por nuestro país y hacer de México, incluso, su plataforma de lanzamiento para crear un nuevo corredor intermodal Asia-Pacífico hasta los Estados Unidos, vía el puerto mexicano de Lázaro Cárdenas, Michoacán. De ahí que la firma esté haciendo una alianza con el operador portuario más grande del mundo, Hutchison Port Holding, que controla la terminal especializada de contenedores de Lázaro Cárdenas, así como con las líneas navieras que tocan este puerto del Pacífico mexicano, como son Hapag-Lloyd, APL y Maersk Line. Para un ferrocarril pequeño que corre norte a sur en el centro de los Estados Unidos, prácticamente duplicar su extensión hacia México representa una alianza estratégica con nuestra economía, lo que necesariamente liga sus expectativas a la buena marcha económica de nuestro país, y a impulsar el crecimiento aquí del mercado para el tren frente al autotransporte. De ahí que la lealtad de la empresa hacia el mercado mexicano está intrínsecamente ligada. Por ello, aprovechando la ventaja geográfica del país, este ferrocarril está buscando cómo atraer tráficos nuevos de Asia con destino a la zona Central y Este de los Estados Unidos vía nuestro país, ante los problemas de congestión que ya están padeciendo los puertos norteamericanos de la costa Oeste y los corredores intermodales que los unen con los principales centros de consumo estadounidenses.

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Con el matrimonio que la norteamericana Kansas City Southern hizo con México, al adquirir la antigua Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), y al significar ello casi un 50% de sus ingresos totales, su relación de negocios con el país necesariamente será estrecha. Eso explica la nueva faceta de cara al público y de mejoramiento de sus estándares de servicio, tras 17 meses de cambios constantes provocados por el proceso de absorción de las operaciones de la ex TFM, que provocaron una serie de malas impresiones por las interrupciones, demoras, revisión tarifaria, renegociación de contratos y demás situaciones que se presentaron mientras los nuevos administradores terminaban por reconocer el terreno donde pisaban. Hoy ese momento ya llegó, a decir de su nuevo director José Zozaya, y los nuevos ejecutivos confían en que poco a poco se irá cambiando entre los usuarios y también con la autoridad, la impresión que se tenía de sus servicios. Ya algunos usuarios, han comenzado a reconocer un cambio para bien de esta compañía ferroviaria. Si es así, bienvenida esta nueva KCSM.

Aduanas modernas Una de las grandes esperanzas de la industria nacional de mucho tiempo atrás, fue el desarrollo de sistemas de revisión aduanal electrónicas que no requirieran la inspección física de las mercancías en el punto de revisión. Ahora se están dando las primeras pruebas que podrían coadyuvar a su implementación más general próximamente; para con ello simplificar y reducir los costos logísticos que todavía hoy, impactan desventajosamente a nuestra economía comparativamente con lo que ocurre en otros países más desarrollados. Enhorabuena. Ojala que esto en efecto sea el principio del fin de la aduana tradicional como la conocemos, y no una iniciativa aislada.

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Contenido EN PORTADA

KCSM Reordena la casa

La ferroviaria anuncia nuevo sistemas, locomotoras para México y prepara ruta para primer tren del TLCAN.

Aduanas virtuales.

Sólo 43 autotransportistas cuentan con certificados de calidad, la mayoría en sistemas administrativos. Inicia programa piloto con maquiladoras. Jabil Circuit de México la pionera.

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La nueva cara de TNG.

Vuela la carga.

Hutchison Port Holdings levanta expectativas en México para la construcción de barcos IATA pronostica crecimiento por aprovechamiento de tratados comerciales.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Garantía de cobros a tiempo.

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CONTENIDO Cambio de mando.

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Movimientos en la industria.

Nortes. Noticias del transporte y logística.

De buena fuente.

De Geodis a Ergon. Inversionistas mexicanos compran Geodis, traen ambicioso plan.

Puerto Interior de Guanajuato. En el ombligo de México. En marcha primer centro de carga multidisciplinario en el país.

Lo que se sabe del sector.

TERRESTRE 150 mil y contando. MARÍTIMO Camiones International produce Marina mercante: 50% de la exportación nacional. sin respiro alguno. El sexenio dejó pendiente Frio Express.Circular reactivación de marina para producir.

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Se expande autotransportista mexicana con centros de carga y equipos.

Bajo custodia.

Isuzu Motors de México. Replantea estrategia.

Tercerización de servicio a transportistas incide en robos.

Aumenta número de concesionarias para este año.

mercante.

Pega cruce a maquiladoras. Maquiladoras argumentan perdidas por deficiencias logísticas por 600 mdd.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Latinoamérica anclada por costos logísticos.

Padecen la competitividad en nuevos mercados por problemas de transporte.

Sepsa. Más allá de la carga y la descarga. Terminal de minerales en Veracruz modifica esquema de trabajo.

Un “Don” más para Naviera Integral potencializa su flota connueva lancha

FERROVIARIO Por la vía local.

Ferromex va por servicio intermodal doméstico en corredor Interpacífico

Los leones y los hombres sí hacen pactos. Distintos modos de trans porte dejan atrás rivalidad.

AÉREO

Mas Air con nuevas alas. Empresa líder en moviendo de carga nacional incorpora nuevo avión carguero.

AUTOMOTRIZ De vuelta al trabajo.

La Ford Super Duty pick up llega a México en su versión a diesel.

Pensada para conducir. Subaru Forester entra al mercado de deportivas utilitarias.

OPINIÓN Bitácora.

Por Osiel Cruz. Canal de Panamá ampliado ¿Si o No?

El Arte de Cobrar.

De puerta a puerta

Revolución logística.

Conceptos aire – tierra.

Por Salvador Bañuelos. Administrando cuentas Internacionales.

Por Sergio A. Ruiz. Rumbo al IV Encuentro de Transporte y Logística.

Por Guillermo Vega. La Rentabilidad de los Inventarios

Por Simón García. Tisayuca levanta vuelo, con o sin aeropuerto OCTUBRE 2006 I T21

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Las cartas Opina sobre reexpedidores de carga El número pasado leí con atención el reportaje de Tuscor. Considero que una situación difícil del transporte en México es que muchas veces los reexpedidotes de carga u operadores logísticos carecen de profecionalismo y no tienen la capacidad financiera para hacer una operación logística de primer nivel, como bien lo apunta su reportaje. De antemano felicito a la revista por su calidad informativa. Víctor Flores, consultor en logística victorflomu@prodigy.net.mx

Director General Osiel Cruz Pacheco

Respuesta: Hiram, en T21 agradecemos los comentarios y sugerencias de nuestros lectores. Al respecto, en este periodo de reestructuración de nuestro portal de noticias podremos incorporar diferentes secciones, en las cuales se puede incluir tu propuesta.

Critica tema de peso y dimensiones Qué tal, en los últimos números de su revista y de su portal he visto que se habla mucho del tema de los pesos y dimensiones para los vehículos de carga. Creo que el tema seguirá así por un buen tiempo, pues a las autoridades no se les ven ganas de resolverlo y los transportistas y usuarios se hacen de la vista gorda. Yo creo que ya ni deberían darle espacio a un tema tan absurdo como ése. Saludos Jorge Prieto, Transportes Prieto Hermanos

Ruta México – Veracruz

Sugiere bolsa de trabajo Hola, mi nombre es Hiram Calderón Merino. Quería felicitarlos por su revista. Me gustaría que en el portal electrónico se pudieran consultar ofertas de trabajos para personas interesadas en logística; también dentro de la revista. Gracias Hiram Calderón Merino hiramuriel@hotmail.com

En su edición pasada mencionan que una naviera realizará un cobro adicional por emplear la autopista México–Veracruz, ante la restricción que existía en la ruta federal. Sin embargo, esa cantidad difiere a la que se menciona por parte de los transportistas. ¿Cuál es la diferencia? Elías Gutiérrez jegtz_2356@yahoo.com.mx

Respuesta. Elías, en Grupo T21 reconocemos tu atención de escribir. La cantidad a la que nos referimos por parte de la naviera, es porque no emplean en su totalidad la autopista de cuota, de lo contrario se incurriría en la cantidad mencionada. Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

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Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Pilar Juárez Rodríguez, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Hugo Domínguez Muñoz / www.t21.biz Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada T21 Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.biz Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión septiembre de 2006 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

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Cambio de mando API Manzanillo José Luis Iberri fue nombrado como nuevo director del puerto de Manzanillo, Colima, en sustitución de Héctor Mora Gómez, quien estuvo en el cargo desde 2003; el nuevo directivo tomará posesión del cargo el 1 de octubre. Iberri fungía como director de la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, en el estado de Sonora, donde se encargó de gestionar los tráficos internacionales por carretera hacia Arizona para convertirse en el puerto de la entidad norteamericana para la carga que llegara o saliera rumbo a Asia.

API Guaymas Luis Castro Ibarra fue designado como director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, en sustitución de José Luis Iberri. Castro Ibarra fungía como director de Puerto Chiapas; durante su gestión el recinto fue rehabilitado como receptor de cruceros después de una inversión de 700 millones de pesos.

API Chiapas Alfonso Pérez fue designado como nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) de Chiapas, en sustitución de Luis Castro. Antes de ello, Pérez fungía como director comercial del puerto de Manzanillo.

Federal Express La firma especializada en mensajería, paquetería y servicios logísticos, Federal Express, informó que en días pasados David J. Bronczek fue nombrado presidente y jefe ejecutivo de la junta directiva. Según información de diarios estadounidenses, el nombramiento será efectivo a partir del 9 de octubre.

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NORTES Hyundai planea planta Hyundai Motor Company instalará una planta ensambladora de camiones de carga y autobuses foráneos en Veracruz, informó el secretario de Desarrollo Económico de la entidad, Carlos García Méndez. Se estima una inversión inicial de 750 millones de dólares, para generar mil 500 empleos directos y nueve mil empleos indirectos, dijo Julio César Bertheli, representante de la empresa.

La aerolínea de bajo costo Interjet voltea los ojos al negocio de carga. José Luis Garza Álvarez, director general de la aerolínea, estimó la oportunidad de captar entre 2 y 3% de ingresos extras, por lo que analiza alianzas con las mensajeras DHL, UPS, FedEx, Multipack y Estafeta, entre otras. Interjet, inició operaciones en México en diciembre pasado a 13 destinos nacionales.

Crece Estafeta Estafeta de México registra en los últimos cinco años un crecimiento promedio de 15% anual, con miras a renovarse y adaptarse a los cambios tecnológicos y las necesidades logísticas de la industria. El director general, José Antonio Armendariz, anunció que a 27 años de la creación de Estafeta la firma se reinventa y alista recursos tecnológicos de vanguardia, humanos e infraestructura.

Crece la carga en AICM Con más de 241 mil toneladas en el periodo eneroagosto, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) registró un incremento de 10% en el movimiento de carga, comparado con igual periodo del 2005. Encabeza la lista Aerotransportes Mas Carga, con 32 mil 380 toneladas, seguida de Aerovías de México, con 25 mil 488 y Societe Air France, con 19 mil 191 toneladas.

Delimitan Punta Colonet La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) presentó ante la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) el acuerdo por el cual se delimita el puerto de Bahía de Colonet, Baja California. Tendrá 83 mil has en tierra, mientras las restantes dos millones 686 mil se encontrarán en el agua y quedará adscrito a la capitanía del puerto de Ensenada.

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POSCO se instala en Altamira LA EMPRESA COREANA POSCO FIRMÓ UNA CARTA DE INTENCIÓN PARA EL DESARROLLO DE una planta de acero galvanizado en el puerto de Altamira, con una inversión de 250 millones de dólares. De acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API), esta instalación iniciaría operaciones en 2009 y será la primera en su tipo en México, con una producción dedicada a la proveeduría de la industria automotriz. La planta requerirá de una superficie de 10.2 hectáreas y su producción anual será de 400 mil toneladas de acero galvanizado, aunque su capacidad será de hasta 800 mil toneladas como provisión para la demanda creciente en el mercado. El 100% del suministro de acero será importado de Corea, destinando ventas al mercado nacional de 250 mil toneladas al año. Las exportaciones se estiman en 150 mil toneladas anuales, teniendo a General Motors, Nissan, Volkswagen y Hyundai. (Miguel Ángel Castillo)

Trae SAAM Remolques inversión a México LA EMPRESA CHILENA SAAM REMOLQUES CONSOLIDA EN MÉXICO UNA INVERSIÓN DE 70 millones de dólares, con 17 remolcadores en diversos puertos mexicanos y cerca de tres mil maniobras anuales en cada uno de ellos, lo que representa la operación más relevante de la empresa a nivel Latinoamérica, informó el director general, Claudio Pommiez Ilufi. En la región SAAM cuenta con 85 remolcadores, con lo que México se convierte en el es el país que concentra la mayor flota, aunado su mayor participación en tecnología y a nivel de ventas los puertos del país participan con el 20% del total de la empresa. El directivo adelantó que hacia el 2007 incorporarán tres remolcadores más para la operación en el país, lo que implicará una inversión adicional de 15 millones de dólares. Lo anterior, se originó en el marco de la renovación de contratos de SAAM Remolques con los puertos de Tampico, Altamira, Lázaro Cárdenas y Veracruz, los cuales permitirán atender embarcaciones de gran calado así como cubrir los nuevos requerimientos de carga operada en cada una de las terminales portuarias en los próximos 10 años. (Pilar Juárez)

FOTO:ARCHIVO T21

Busca Interjet carga

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NORTES Busca Aeromar flota nueva AEROMAR ESTÁ EN NEGOCIACIONES CON LOS FABRICANTES EMBRAER Y BOMBARDIER con el objetivo de renovar su flota, ante la eventual espera de dos años para recibir dos nuevos aviones ATR 42, informó Ami Lindenberg, vicepresidente de finanzas de la aerolínea. Comentó que ante esta situación la firma optimiza el uso de los aviones, pues en agosto pasado logró incrementar las horas de vuelo y la producción en un 17 por ciento. Ami Lindeberg refirió que la producción actual de los ATR 42, aviones de 50 plazas, es de 30 unidades, el problema es que la línea de espera es de 90 pedidos. Apuntó que a pesar de la competencia de las aerolíneas de bajo costo se prevé que este año incrementarán el número de pasajeros de 21%, con un factor de ocupación de 50% promedio. El directivo comentó que en los próximos días anunciará una campaña para reforzar las ventas por internet, en las que se prevé la venta de boletaje en abonos y meses sin intereses. (Pilar Juárez)

Recibe DCVCM certificado de industria limpia LA ARMADORA DE VEHÍCULOS PESADOS DAIMLERCHRYSLER VEHÍCULOS COMERCIALES México (DCVCM) recibió el Certificado Industria Limpia que otorga el gobierno mexicano por las operaciones de su planta de camiones y tractocamiones Freightliner, ubicada en Santiago Tianguistenco; procesos en los que invirtió 35 millones de pesos. El certificado Industria Limpia consiste en un compromiso tripartita entre la empresa que decide ingresar al programa, un auditor externo certificado por el gobierno y las autoridades de SEMARNAT. El auditor realiza una revisión ambiental en el sitio, todas las deficiencias encontradas son notificadas a la autoridad y la compañía debe realizar las acciones necesarias y suficientes para subsanar todas y cada una de las no conformidades detectadas en la auditoria. De esta manera, la empresa tiene la oportunidad de proponer el plan de acción con un máximo de hasta dos años para cumplir con cada una de las anomalías reportadas. El proceso que le permitió a DCVCM obtener el certificado Industria Limpia consistió en realizar acciones de mejora en todas las áreas de oportunidad; entre ellas: Plantas de tratamiento físico-químico de agua; de tratamiento biológico; de manejo de fluidos; almacén de residuos peligrosos; estudios de riesgo ambiental; programa de cuidado del aire y planta de recuperación de solventes (Redacción T21)

Maersk une EU con Sudamérica La naviera Maersk Line iniciará en octubre un nuevo servicio de contenedores entre las costas atlánticas de Norteamérica y Sudamérica conjuntamente con las navieras Mitsui Osk Lines (MOL) y APL, del grupo Neptune Orient Lines (NOL). El servicio tocará los puertos de Newark, Filadelfia, Charleston, Port Everglades, Santos, Río Grande, Itajai, Santos, Salvador, Suape, Kingston y, de nuevo, Newark.

CMA CGM y Veoli con FFCC La naviera francesa CMA-CGM anunció una alianza con Veolia Environnement, a través de sus respectivas filiales Rail Link y Veoli Transport, para poner en marcha un nuevo servicio de transporte ferroviario de contenedores marítimos. El objetivo es mejorar el nivel de transporte entre las terminales portuarias en Europa. La compañía estará controlada en 51% por Veolia Transport y 49% por Rail Link.

Auto anti-borrachos La armadora japonesa Nissan anunció automóviles dotados de dispositivos que impedirán a un conductor ebrio poner en marcha su vehículo, con el objetivo de reducir siniestralidad por consumo de alcohol. La idea es colocar sensores que midan el grado etílico del conductor del automóvil o la introducción de un código personal que un borracho tendría dificultades para recordar.

UPS facturará transporte La firma de servicios logísticos, UPS, lanzó su programa UPS Billing Analysis Tool, una tecnología de administración de facturas y los costos de transportación. La herramienta analiza la información financiera acerca de su actividad de envío de paquetes en los 36 países comerciales más activos, todo en un solo archivo de datos.

FOTO:DAIMLERCHRYSLER

VW se pone pesado La alemana Volkswagen proyecta fabricar en México, donde tiene una planta de ensamble de camiones medianos, su gama de camiones pesados, más allá de las 45 toneladas, informó Bernd Wiedemann, durante la Feria Exposición Internacionales de Camiones Pesados y de Carga (IAA), en Hannover, Alemania. La producción de ese tipo de vehículos se pondrá en marcha durante el primer semestre del 2007. OCTUBRE 2006 I T21

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NORTES

UN INTENSO PROGRAMA DE REINGENIERÍA EN LA EMPRESA TRANSPORTES JEOMARA permitió reducir su flota de 70 a 50 unidades, mantener sin cambios su facturación, y crecer sus utilidades. Increíble, pero cierto. Jesús Mijares, director general de la firma, dice que “la nueva Jeomara es menos aburrida que la anterior”. La reestructuración se enfocó en optimizar el uso de los recursos y en un programa de calidad que la ha llevado a tener una efectividad del 95% en las entregas a tiempo. Hoy la empresa se ha concentrado en atender a clientes triple A como Gillete, Goodyear, Grupo Modelo, Diageo y Compañía Sudamericana de Vapores, que son seguros en el pago y manejan importantes volúmenes. Como parte del plan Jeomara instrumentó un programa de incentivos a sus operadores con base en su estilo de manejo que dio como resultado que en 2004 se ahorraran 350 mil litros de combustible y en el 2005, 480 mil. También el promedio de kilómetros recorridos con carga por sus unidades creció un 20% de diez mil a 12 mil al mes. La siguiente fase del plan que dará inicio en 2007 es crecer la flota y seguir mejorando los estándares alcanzados, sentencia Mijares. (Miguel Ángel Castillo Ortiz)

FOTO:T21

Jeomara hace más con menos

Jesús Mijares, director general de Jeomara

Frases del mes “El agente naviero es una especie en extinción” LUIS GOYA director de AMI Logistics En relación a la disminución de agencias navieras con la llegada directa de las empresas

“México es el líder mundial de los microesfuerzos” RODRÍGO ALPÍZAR Vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) Proponiendo unificar los apoyos a las micro, pequeñas y medianas empresas.

“No sé qué pasó con Ferromex, ojala me den la fórmula” JOSÉ SOSAYA presidente y representante ejecutivo de Kansas City Southern México Al referirse a los resultados favorables de sus competidores.

“A pesar de todo meto las manos al fuego por él” ROBERTO ELIZONDO RAMÍREZ director general de Express México Ensenada Al referirse a su incondicional amistad con el presidente de México, Vicente Fox Quesada

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VÍA RÁPIDA Lorenzo Flores, gerente de Carga de Pegaso Express

Llega comercio exterior a Cancún

“Por las nubes y en picada” El directivo nos habla sobre la situación del transporte aéreo respecto al incremento del combustible; asegura que, a pesar de ello, este sector va por buen camino y adelanta que la empresa tendrá avión propio en seis meses. ¿Cuándo vuelve a volar Pegaso? Estamos en trámite; seguramente en seis meses. ¿La empresa tiene un aterrizaje forzoso? No, forzoso sólo cuando hay emergencia. En la sala de espera, ¿las low cost en carga? Sólo operan pasaje, no los vemos en carga. El combustible, ¿los trae por las nubes o en picada? Por las nubes y en picada, las dos cosas. ¿La carga anda volando bajo? Sí, vuela bajo; en espera de remontar vuelo.

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

CATALOGADA COMO REGIÓN FRONTERIZA, LA aduana del Aeropuerto Internacional de Cancún, Quintana Roo, reporta un crecimiento anual de 20% en importaciones y exportaciones. “Este crecimiento es porque la aduana favorece la importación de mercancías con la reducción de 10% del pago del impuesto al valor agregado”, informó Dolores Martínez Esquivel, gerente de carga aérea Cancún de Kuehne + Nagel México, Indicó que el beneficio de los impuestos, la construcción de la zona carguera en el Aeropuerto Internacional de Cancún, las tarifas aéreas más económicas, la alta frecuencia de vuelos de Estados Unidos y Europa y el espacio de los aviones, están favoreciendo la importación y exportación de mercancías. Cabe destacar que la obra de la Aduana del Aeropuerto Internacional no está terminada, pero se espera que para febrero de 2007 esté listo el patio de maniobras. Respecto al crecimiento de Kuehne + Nagel, Dolores Martínez, mencionó que a unos meses de iniciadas sus operaciones de exportación e importación de nuestro país a Europa y Estados Unidos en Cancún, se han visto favorecidos presentando un gran crecimiento. Los beneficios de importar por Cancún se deben a su condición de Región Fronteriza, por lo cual las mercancías, que comúnmente pagan IVA de 15%, ahí solo pagan 10 por ciento. Esto es, que una empresa que importa con un padrón de importadores y no pertenece a la región fronteriza pagaría 15% del impuesto, pero si utiliza una comercializadora de la región fronteriza pagaría cinco por ciento. “Las mercancías que provienen de Europa es necesario cuenten con un Certificado de Origen, de no ser así pagan 15% de impuestos, pero si llegan por Cancún y no traen el certificado de origen, solo pagan el 5% de impuestos, pues es región Fronteriza“, explicó. (Reyna Isabel Ortega)

Lorenzo Flores, gerente de Carga de Pegaso Express

¿Cuándo se pasa de la turbulencia a la eficiencia? Cuando los costos del combustible desciendan.

¿Servicio exprés o lento pero seguro? El servicio exprés debe ser rápido y seguro. Las tarifas, ¿negocio del aire o al ras de piso? A ras del aire (sic); están altas las tarifas. ¿El transporte aéreo necesita renovar sus turbinas? Tiene turbinas muy buenas y adecuadas; el combustible es el que está alto. ¿La competitividad está en las alas, los rieles o las llantas? Está en el pasaje, está en la gente y está en la carga. (Hugo Domínguez Muñoz) OCTUBRE 2006 I T21

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Desde la acera de enfrente Que la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) le sigue dando largas a la aceptación de la japonesa Isuzu en sus filas, y por ende se les niega un lugar en la Expo Transporte de Guadalajara de noviembre próximo. Según se sabe, al mismo presidente de Isuzu, Shin Hoshino no se le ha dado una cita, para analizar directamente el tema. Ya con el tiempo encima para la Expo Transporte, sólo falta ver qué estrategia tendrá la armadora japonesa para darse a notar en la perla tapatía. El año pasado, por ejemplo, captó la atención desde la acera de enfrente a Expo Guadalajara, donde incluso, llegó a hacer buenos negocios y pagando menos.

Camarón que se duerme… Que muchos de los comentarios enviados a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria en torno a la polémica de Pesos y Dimensiones para los fulles, por parte de transportistas proveedores de firmas afiliadas a la ANTP, no trascenderán en la decisión de este organismo. El tema es que éstos llegaron una vez que el dictamen preliminar ya se encontraba en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la cual dará cauce a todos los elementos que solicitó la Cofemer sean resueltos, y en donde por supuesto, no figuran las misivas mencionadas a pesar de lo puntuales que eran sus argumentos, y todo por incumplir con el justo a tiempo.

SSAMéxico vuelve a las chapucerías Quienes otra vez volvieron a las andadas, o más bien nunca las dejaron, son los de SSAMéxico, quienes aprovechando que su terminal de cruceros en Cozumel fue destruida por el huracán Wilma el año pasado, a la hora de reconstruirla literalmente lo hicieron a “sus anchas” sin decir a la autoridad agua va. Por sus pantalones decidieron ampliarse hasta 60 metros más adentro de lo que estipula su concesión y con andadores más anchos a los originales. Lógicamente que la autoridad no esperó más para clausurar la obra. El mismo evento ya generó la duda y ahora la Dirección General de Puertos revisa sus operaciones en otros puertos. Ni hablar. Y luego dicen que se trata de un complot en su contra no?.

Yo no fui, fue Teté Que en el puerto de Manzanillo ahora sí ya se les acabó el pretexto de que Ferromex es el malo de la película de porque los contenedores no llegan a tiempo a su destino final. La empresa cumplió en tiempo con el aumento en 50% de equipo rodante, pero éste no se ocupa debido a problemas de descoordinación que tienen los demás actores de la cadena logística. La misma SCT ya certificó el caso por lo que ahora se avientan la pelota los agentes aduanales, las navieras, los operadores logísticos y alguna que otra terminal portuaria.

Y sigue la mata dando En los dimes y diretes del transporte internacional, al parecer 100 empresas autotransportistas de México podrían prestar servicio hacia todo el interior de Estados Unidos, y no sólo a la zona fronteriza como se hace actualmente. Dicen los que saben, que los gobiernos mexicano y estadounidense negocian ya las condiciones que se les exigirán a las firmas que quieran ingresar a este esquema. De ser así, nadie sabe por qué aún no hay nada oficial; ojala que la lista de las 100 sea de las empresas que deben de estar y no haya mano negra.

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KCSM Reordena la casa

Tras un periodo de reorganización y silencio, Kansas City Southern México anuncia que con la puesta en marcha de un nuevos sistemas, locomotoras y consolidación de rutas se encuentra preparado para fortalecer el primer tren del TLCAN.

José Zozaya, presidente y director general de Kansas City Southern México (KCSM)

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EN PORTADA POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ uando el Kansas City Southern tomó el control de la antigua TFM en abril del 2005, la experiencia fue equivalente al inquilino que llega a ocupar una nueva casa, no se sabía dónde estaban las cosas ni cuál era el estado real de cada una de las áreas. Así, en la prestación del servicio los usuarios pasaron muchos sinsabores en el periodo de transición, hubo quejas, malestares y en muchos casos la relación de negocios se deterioró. En estos 17 meses de nueva administración han pasado tres directores generales, y muchos más cambios se han dado en otras áreas del organigrama, de oficinas, tarifas, y hasta de nombre, que han generado confusión. Cuando algunos clientes creían que tenían allanadas sus operaciones, de pronto se producía un cambio que les obligaba a reiniciar la negociación con un nuevo ejecutivo, y muchas veces no se reconocía nada o mucho de lo pactado anteriormente. Los trenes no estaban mejor. Los tiempos promedio de recorrido se ampliaron generando una mala percepción entre los usuarios. Después de todos estos ajustes y con un nuevo presidente y director general, José Zozaya, quien “viene para rato”, el Kansas City Southern México (KCSM) abre las puertas de la casa renovada y platica a T21 sobre el reto de consolidar los primeros pasos del controversial corredor Nafta Rail.

parados con los 330 mil kilómetros de carreteras, según un estudio de la calificadora Standard & Poors. No obstante, el crecimiento del sector ferroviario es una constante de acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), durante 2005 el transporte ferroviario de carga movilizó 89.8 millones de toneladas, con una tasa de crecimiento de 1.9%; en tanto que de enero a julio de 2006 se reporta un incremento de 2.4% con relación a igual lapso del año anterior. Aunado a este tema, el desarrollo de la carga comercial que se moviliza por ferrocarril registra un avance importante, para este año la SCT estima que la carga comercial de importación alcance 38 millones 458 mil toneladas, lo que representaría un avance del 97% comparado con el año de 1996 cuando se inició la privatización. En tanto que en el movimiento de

exportación, la carga vía ferrocarril podría alcanzar en el presente año las cerca de 14 millones 49 mil toneladas, lo que representaría un crecimiento de 53% con la transportada hace una década. Ante esta dinámica, también en los últimos meses ha existido un menor interés de las empresas norteamericanas como el Burlington Northern (BN) y el Unión Pacific por destinar equipos hacia México, debido a la creciente demanda de servicio ferroviario que existe en los Estados Unidos, señalan operadores.

Arreglando la casa En el proceso de transición de la administración de TFM a Kansas City Southern se originaron una serie de cambios tanto en la directiva, personal y servicios, basta decir que tras un periodo de interinato de tres meses que encabezó Vicente Corta en la dirección general, le sucedió Javier Rion y posteriormente Manuel Zulaica López, quien estuvo de

En la vía

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La tarea no es sencilla, pues sobre la vía existe una fuerte competencia no sólo de Ferromex y Ferrosur, sino del autotransporte, el hecho es que sólo existen cerca de 17 mil kilómetros de vía férrea, comOCTUBRE 2006 I T21

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FOTO:NOMBRE DE LA SERIE:NUEVAS LOCOMOTORAS KCSM, FOTÓGRAFO:JACOBO PARRA,LOCACIÓN:SAN LUIS POTOSÍ,S.L.P.

encargado de la KCSM en tanto nombraban director general. Ante las dudas sobre la integración de Kansas City Southern (KCS) con su subsidiaria mexicana, José Zozaya señala que este proceso de integración se completó y “la prueba fehaciente soy yo” afirma al representar y presidir las operacio-

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nes de Kansas City Southern México (KCSM) en sus nuevas oficinas. Considera que las quejas se pudieron dar en el momento que se establecieron tarifas distintas, al momento en que la nueva administración hizo sus estudios y se observó que esas tarifas eran inadecuadas, se procedió entonces a un incremento, de aproximadamente un 50% las tarifas de cruce fronterizo, marítimo y reposicionamiento.

Al respecto, el presidente de Servicios Integrales y Desarrollo (SID), operador de la Terminal Intermodal de Querétaro, José Luis Muñoz dice que el personal de la extinta TFM hacía negocios fuera de las terminales autorizadas, lo que generaba incumplimiento en el servicio y costos para la empresa ante tal desorganización. De forma previa al periodo de transición y durante el mismo, refiere que en la Terminal de Querétaro se perdieron cerca de 70% de los clientes de TFM y se agudizaron los problemas de atención. El entrevistado comenta que el nombramiento del presidente de KCSM da certidumbre al negocio y poco a poco ha comenzado a recuperarse el número de clientes. Conocedor de las quejas sobre la falta de atención o servicios hacia algunos clientes derivada del proceso de integración, José Zozaya apunta que se observan mejoras.

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Los primeros resultados

Más allá de las fronteras

Sobre los resultados del corporativo, al segundo trimestre KCS registra una utilidad neta de 19.2 millones de dólares, con lo que revirtió las pérdidas de 27.3 millones de dólares registradas en el mismo periodo del año pasado. Al respecto, el presidente de Kansas City Southern, Michael R. Haverty comenta que la mejora en las operaciones del grupo demuestra un progreso en la integración de la subsidiaria mexicana. Estima que para la segunda mitad del año se prevén mejoras por la puesta en marcha del Management Control System (MCS), un software de transporte de la compañía, que se instaló exitosamente en la subsidiaria mexicana, así como por la fuerte directiva que ingresó de forma reciente, entre ellos el presidente de KCSM. Al respecto, José Zozaya indica que su programa de inversión en México alcanza los 100 millones de dólares, una parte importante de esta inversión es para la puesta en marcha del MCS, que requirió de una inversión de 60 millones de dólares, asimismo invertirán en vías, mantenimiento, 30 nuevas locomotoras, arrendamiento de vagones y equipo ferroviario. En el segundo trimestre del año registra más de 200 mil cargamentos o guías contra 880 mil en todo 2005 que fue un buen año, por lo que el balance en cuanto a guías es similar. “Esperamos que el segundo semestre arroje cifras superiores”, confia Zozaya. En cuanto a números, al segundo trimestre del año los ingresos de KCSM alcanzaron un crecimiento de 11% arriba del primer trimestre del año, al registrar más de 194 millones 800 mil dólares, en tanto que los ingresos consolidados de la subsidiaria alcanzaron al primer semestre más de 370 millones de dólares.

Aprovechar el creciente intercambio de mercancías entre Asia y Estados Unidos forma parte de la estrategia del KCSM, con la ruta que va de Lázaro Cárdenas hasta Atlanta se puede aprovechar el flujo de contenedores en su regreso hacia Lázaro Cárdenas, tanto de Estados Unidos y de México que se embarca a Asia. Asimismo, existe una expectativa muy importante en la ruta de Lázaro Cárdenas a San Luis Potosí y entre ésta ciudad y Nuevo Laredo, sobre todo por la industria automotriz luego del anuncio de que la armadora General Motors abrirá una nueva planta en la capital potosina. Conciente de la necesidad de tráfico de regreso, José Zozaya explica que aún no se cuenta con el volumen necesario, apenas se está conformando. Por ahora el mayor desplazamiento de contenedores es de Asia a Lázaro Cárdenas, Michoacán, y de ahí se embarca a los Estados Unidos. Otra parte se queda en México, sus principales clientes, apunta, son tiendas de consumo masivo.

Nuevos proyectos Con el propósito de hacer más eficiente esta ruta en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, en el que participan con operaciones cada vez más importantes las navieras Maersk, APL, y CP Ships, se planea la construcción de una nueva Terminal ya que se requieren en mayor medida los servicios intermodales. KCSM informó que está en pláticas con el gobierno de Michoacán para la construcción de una nueva Terminal Intermodal, que podría abarcar unas 100 hectáreas, en tanto se trabaja en el proyecto ejecutivo, aún no se cuenta con un monto de inversión, afirma. Ante la gestación de un nuevo puerto que representaría competencia para Lázaro Cárdenas, el desarrollo de Punta

Colonet, Baja California, José Zozaya expone que más que competencia, KCSM estudia la posibilidad de sumarse a este proyecto, para ello es necesario determinar la lógica de negocio que pueda representar para la empresa ferroviaria. Tratos con la competencia Si bien el tren de KCSM gana oportunidades de mercado, aún no tiene la misma suerte en materia de derechos de paso. Al respecto Zozaya apunta está abierto a la negociación y muestra de ello es que han sostenido reuniones con los diferentes actores. “Confiamos que se llegue a una resolución, hay que recordar que los derechos de paso están establecidos en la concesión que tenemos, pero obviamente buscamos formas de mejorar”, sostiene. Un tema que no puede salir de los planes del KCSM, es su papel en la fusión Ferromex- Ferrosur, la cual es analizada nuevamente en el seno de la Comisión Federal de Competencia (CFC), tras el recurso de reconsideración que interpuso la dupla. “Estamos cuidando nuestros derechos y vigilaremos mucho de ellos, e iniciaremos las acciones legales correspondientes, hemos vigilado muy de cerca el proceso. Es pública nuestra postura en ese sentido,” sentencia. Aún cuando descarta dar a conocer sus instrumentos legales para impedir la fusión entre las ferroviarias, comenta que insistirán en que la fusión no tenga lugar. En conjunto, entre el mar de desavenencias, quejas, pero también de oportunidades y proyectos, KCSM cuenta con una red ferroviaria en México de cinco mil 251 kilómetros, 467 locomotoras y un tráfico anual de 42.5 millones de toneladas anuales, por lo que avanza con paso firme y contribuye de manera importante en los ingresos internacionales de KCS, sobre todo por la lógica que hace el servicio que presta en Estados Unidos. OCTUBRE 2006 I T21

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En el fondo, el gran problema para países como Panamá que sólo son punto de tránsito y no origen y destino, es el sobredimensionamiento que se está haciendo de las embarcaciones a la escala del tamaño del comercio chino con las principales economías

”

Canal de Panamá ampliado ¿Si o No? POR OSIEL CRUZ Paradójico pero cierto. Sin tener el menor conocimiento de logística de comercio exterior, el próximo 22 de octubre los casi dos millones de panameños en edad de votar tendrán en sus manos una de las decisiones de logística global más importantes de los últimos años, cuando tengan que manifestarse en un referéndum nacional por el SI o por el NO a la construcción de una tercera esclusa al Canal Interoceánico de su país. Independientemente de cual sea la decisión que tomen, este evento es sumamente trascendente por las implicaciones que tendrá sobre el futuro de la logística del comercio internacional, y por los impactos que construir la obra o no, generarán para la economía de ese pequeño país en su porvenir. Hasta el momento, los primeros convencidos de apoyar el SI son el presidente Martín Torrijos Espino y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), quienes atribuyen a esta decisión la viabilidad futura de Panamá. Igualmente, el pronunciamiento a favor de la iniciativa que hizo el Poder Legislativo recientemente, son voces de gran peso que han influido en la opinión pública al grado que hoy casi dos terceras partes de la población están por el SI, según encuestas realizadas por algunos medios de comunicación de ese país. El tema es inquietante debido a que el Canal no es un fin en si mismo, sino sólo un medio que facilita el intercambio comercial, principalmente de otros países más grandes económicamente, para quienes su comercio se volvería más competitivo de contar con la nueva esclusa; pero que por lo mismo, de surgir eventuales nuevas opciones logísticas en el futuro podrían cambiar de alternativa en cualquier momento. De hecho las economías a las que más valor agregado les aportaría la construcción de la nueva esclusa serían China, Japón, Estados Unidos, Canadá, Corea, Chile, Brasil, Argentina, Alemania, Gran Bretaña y Francia, entre otros países. Esto porque las principales rutas de comercio que se benefician del Canal son Asia-Costa Este de los Estados Unidos; Europa-Costa

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Oeste de Estados Unidos y Canadá; y América del Sur-Costa Este de los Estados Unidos y Europa. De acuerdo con la ACP el Canal tiene un futuro limitado en sus actuales dimensiones que podría darse en el cercano 2011, de ahí que con la ampliación se buscaría mantener a esta vía insertada en un primer plano de la logística global. El asunto preocupante es que construir la nueva esclusa requiere de recursos por 6 mil millones de dólares que eventualmente podrían ser mayores a eso, y que hasta el momento no hay compañías navieras ni países que se comprometan a hacer uso de la vía acuática para el largo plazo, de tal manera que todo el riesgo estaría recayendo sobre el propio país de Panamá, y que paradójicamente, recibiría un menor beneficio del Canal a su economía -proporcionalmente hablando-, que muchos otros países usuarios, pero eso sí, tendría que correr con todo el riesgo económico. De ganar el SI, el Canal se construiría bajo la premisa de que al estar acondicionado para recibir embarcaciones con capacidad para 9 y 11 mil TEU´s, las embarcaciones de estas dimensiones sí lo utilizarían, ha dicho la ACP. Una visión bastante simplista como para sustentar en ella la construcción de una esclusa enfocada a atender embarcaciones que han sido construidas ex profeso para rutas específicas en las que por supuesto, no se contempla que crucen el Canal de Panamá. Construir la nueva esclusa en dimensiones que permitan el cruce entre el Pacífico y el Atlántico de embarcaciones con 370 metros de eslora, 49 de manga y 14 a 15 metros de calado, no sería de gran ayuda si antes no se construye y amplia prácticamente toda la infraestructura portuaria existente en la Costa Este de los Estados Unidos y Canadá, para hacer posible el atraque de estas embarcaciones que hoy día no están en posibilidades de entrar a esos puertos. En el fondo, el gran problema para países como Panamá que sólo son punto de tránsito y no origen y destino, es el sobredimensionamiento que se está haciendo de las embarcaciones a la escala del tamaño del comercio chino con las principales economías, lo cual está generando grandes costos en términos de desarrollo de infraestructura para los pequeños países que como Panamá, buscan insertarse como

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eslabón de la cadena logística de las grandes economías, aunque sólo sea para ver pasar sus barcos.

APOYAN A REYES ROEL Quienes ya han expresado que verían con muy buenos ojos una continuidad en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT que encabeza César Patricio Reyes Roel, son los operadores portuarios, quienes en estos últimos tres años afirman que han encontrado una política de puertas abiertas y una apertura al diálogo sin igual en otras administraciones. Otra de las ventajas que los empresarios consideran tendría la continuidad, es el conocimiento que los funcionarios tienen del sector, lo cual para el país se traduciría en un ahorro importante de tiempos para entrarle de lleno en el nuevo sexenio a los pendientes que en materia de regulación portuaria estarían quedando de esta administración, donde el Legislativo no dio mucho apoyo.

NISSAN HACE SANDWICH Quienes muy pronto darán la sorpresa entrándole al mercado de los

camiones clase III en México son los japoneses de Nissan, que preside y dirige Shoichi Mitaya. Se sabe que a fines del presente año o principios del 2007 podrían incursionar en el país. La luz verde le fue dada a la empresa nipona luego de trascender en la división camiones la importancia que Bimbo, de Lorenzo Servitje, tiene aquí como cliente de la división de vehículos de carga, al grado de ser la empresa que a nivel mundial tiene y compra más camiones de la marca Nissan.

LA MODERNA ESTRENA ALMACEN La Moderna, que dirige Luis Miguel Monroy Carrillo, pondrá en operación a principios del año entrante un nuevo Centro de Distribución en la ciudad de Toluca, Estado de México, con el cual prácticamente duplicará su capacidad para almacenar sus pastas, galletas y harina que produce. Federico Castañeda, director de Logística de la empresa, es quien ha encabezado la tarea de poner en marcha esta nueva unidad que contará con novedosas tecnologías para el control de inventarios. La nueva unidad le permitirá a la firma cumplir más oportunamente con su creciente cartera de clientes en la entrega justo a tiempo.

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Certificación de Calidad en autotransporte

Garantía de cobros a tiempo

Carga (Canacar), indica que en México existe un registro de 10 mil 978 empresas, y de ellas, 55 son firmas con más de 100 unidades, lo cual nos arroja que ni siquiera este segmento cuenta con una certificación de calidad en su totalidad.

Por la libre

La moda se transformó en obligación, ahora, el reto es aplicarla en todos los procesos en un sector renuente a la administración de sus procesos. a calidad es un elemento que en los últimos años ha inundado al mundo empresarial, sin embargo, en el autotransporte se observa como una idea lejana, cuando convergen elementos como las talachas, retornos en vacio o una flota antigua por eso, quizá este concepto se aplique en la mayor parte en las áreas administrativas, y no siempre en la operación. Si bien las certificaciones de calidad dejaron de ser una moda para convertirse en una oportunidad de competencia local e internacional, en México este concepto aún no se encuentra tan difundido, pues de un universo de más de cuatro millones de empresas, solo seis mil se encuentran registradas con alguna certificación de calidad, de las cuales 90% corresponde a la industria manufacturera, el resto se divide entre los sectores donde se ubican los servicios, como el transporte, comenta José Suárez, gerente de mercadotecnia de UL de México. Por lo que respecta a las empresas de autotransporte, en una investigación realizada por T21 en la Dirección General de Normas de la Secretaría de Economía, así como en el reporte del Quality Systems Update (QSU), sólo se obtuvo registro de 43 empresas que cuentan con certificados de calidad en la versión ISO 9001:2000, y una más en ISO 9001:1994. De manera aislada la cifra no resulta alarmante, hasta que se compara con las de la Cámara Nacional del Autotransporte de

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El terreno que tiene que recorrer el autotransporte de carga en el campo de certificaciones es largo, y quizá ofrezca ciertas irregularidades el camino, pues de las 44 empresas a las que se hace referencia, en su mayoría certifican sus procesos administrativos, y los menos en la operación, que va desde la entrega de mercancías hasta el mantenimiento, es decir, solo certifican una facturación al cliente en tiempo. El título de calidad en los procedimientos administrativos es un inicio favorable, pero quizá el elemento que disuade a las firmas de incluir los procesos operativos en este terreno, es el alto nivel de rotación de personal que se tiene en las empresas de autotransporte, como explica José Suárez, radica en que las empresas no consideran necesario invertir en la capacitación para alguien “que mañana se irá”.

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TERRESTRE Carlos Nava, responsable del área de calidad de Transportistas Unidos Mexicanos (TUM), comenta que en su caso, la certificación del área operativa es una necesidad para trabajar en sintonía con las áreas administrativas o contables. En TUM, el certificado de calidad incluye no sólo el servicio de transporte y atención al cliente, también su logística y mantenimiento, en esto último se apegan a un programa de revisiones periódicas conforme al sistema de calidad, que al final garantizan el cumplimiento con el cliente. Julio Arroyo, gerente regional de Perry Johnson Registrars de México (PJR), establece que la certificación de una o todas las áreas, al final es un elemento que se contempla desde la dirección al momento de definir el alcance que quieren tener con la certificación, y con las metas que marca la empresa. Una de las ventajas de certificar a los operadores, comenta Carlos Nava, es precisamente que permite identificar las causas por las que se genera la rotación, y tomar medidas preventivas para ir reduciendo este fenómeno, ya que como se dice en calidad, “lo que no se mide no se mejora”.

Cuando la calidad nos alcance El fenómeno que experimenta el autotransporte sólo es una extensión de lo que sucede en México, pues de acuerdo con el QSU, a nivel mundial existen 400 mil empresas certificadas en calidad, y como agrega José Suárez, en China se ubican 100 mil de ellas, que coloca al país oriental en el primer puesto mundial, en tanto que el nuestro se relega a la casilla 21, con seis mil, y de éstas, un número importante son transnacionales. Sin embargo, los entrevistados coinciden en que la calidad es un elemento en donde se tendrá que evolucionar de manera necesaria, pues en un futuro cercano será requisito indispensable para poder trabajar con ciertas empresas no solo a nivel mundial, sino local. Julio Arroyo, comenta que de acuerdo con la experiencia de PJR, del total de las empresas que certifican, por lo menos el 50% lo hacen motivadas porque alguno de sus clientes lo exige como un requisito para poder ingresar como proveedores. Cuando se labora bajo un proceso calidad, los resultados son tangibles, la mejora continua lleva a ser más eficiente y se tiene una mayor utilidad y comercialmente puedes crecer, por recomendación de clientes, al tener una mayor productividad de las unidades, acota Carlos Nava. Por ahora, en el autotransporte los sistemas de calidad no son una constante en el sector, algunas empresas consultadas por T21 reconocieron que si bien no es una condicionante para contratar a los proveedores de servicio, si les piden se sujeten a procedimientos y demuestren la experiencia que tienen en el mercado.

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Camiones y Motores International de México

150 mil y contando scobedo, NL.- El 22 de abril de 1998 entró en operación la planta fabricante de camiones de la filial en México de la armadora International Navistar en este municipio. De inicio, con una inversión de 250 millones de dólares, en una superficie de 110 hectáreas. De ese tiempo a la fecha se invierten en promedio 5 millones de dólares anuales para mantener y mejorar día a día sus procesos. Eso hace que Camiones y Motores International de México tengan un alto grado de calidad en sus procesos de manufactura, que los han convertido en el mayor exportador de camiones pesados del país, esto es, con unos 18 mil vehículos al año de un mercado total que alcanza las 36 mil unidades. Así, el pasado 13 de septiembre, la firma del rombo naranja sacó de su línea de ensamble, un tractocamión modelo 9400 color azul, el cual fue avalado con el banderazo de salida por parte del presidente de la República, Vicente Fox. Bernardo Valenzuela, presidente de la

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empresa, comenta que fabrican 50% de la exportación de camiones que se realiza en el país, “actualmente fabricamos 180 camiones por día en un solo turno, con mil 700 empleados”, dice. Hasta el año pasado, la producción de la factoría llegaba a 140 unidades diariamente, situación que les permitió cerrar el año con 32 mil unidades, cifra a considerar si se toma en cuenta que la venta total de camiones de carga y pasaje en México alcanza las 30 mil unidades al año. Según cálculos de la empresa, su producción para final de 2006 será de 39 mil camiones. El directivo explica que con la llegada de la producción de la Serie 7000, un camión para el segmento de la construcción, que se fabricaba en una filial de la empresa en Canadá, así como el modelo RXT, una pick up extra grande con capacidad de arrastre de 9 a 12 toneladas, además del camión Traveler, un autobús para el transporte urbano de pasajeros, la gama de productos llegará a 30 diferentes y les permitirá mantener el liderazgo en la fabricación de camiones en el país que ostenta al momento.

Actualmente, entre 75% y 80% de los productos son para el mercado de exportación, sobre todo para Estados Unidos y Canadá, aunque desde hace algunos años envía a Centro y Sudamérica. Su negocio en México incluye además, una red de 73 distribuidores ubicados estratégicamente a lo largo y ancho del país, así como la empresa Navistar Financial, financiera a través de la cual se comercializa en promedio 50% de sus ventas. Cuenta también con su propio centro de distribución de partes, ubicado en Querétaro, donde se tiene un nivel de cumplimiento en el surtimiento de partes del 97%, según datos de la propia empresa. “La marca tiene 30% de crecimiento en ventas en los primeros ocho meses del año, con un promedio de 9 mil unidades vendidas al año en el mercado mexicano”, señala Valenzuela. En tal sentido, la empresa planea cerrar el año con ventas cercanas a los 600 millones de dólares, “el propósito es ser una compañía de un millón de dólares en el futuro”, dice el directivo.

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Frio Express

Circular para producir

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La experiencia que tiene la firma en el traslado de refrigerados, lo aplica en cada movimiento para alcanzar la productividad.

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ablar de tránsito express en una distancia que comprende más de mil kilómetros entre las ciudades de México y Nuevo Laredo, y en condiciones de temperatura adecuadas para las mercancías, es una tarea que

exige de un desarrollo en infraestructura, logística y apego a los estándares de la operación. Esto lo entiende Frio Express, empresa de autotransporte dedicada al servicio refrigerado, que además de ubicarse

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TERRESTRE en una categoría de servicio especializado, aumenta la exigencia de los clientes cuando se habla de movimientos internacionales de mercancías. Precisamente para ello, una de las estrategias implementadas por la firma es la selección de clientes, en donde lo que más interesa a la transportista es que se tenga un compromiso con la productividad, a fin de agilizar las cargas y descargas de mercancías, para así mantener más tiempo las unidades en camino. Ramón Medrano Ibarra, presidente del consejo de Frio Express, subraya que para alcanzar un crecimiento de la empresa y responder a las exigencias de los clientes en temas de costos, un punto fundamental es obtener la mayor rentabilidad de las unidades, y eso se logra cuando éstas se encuentran en tránsito movilizando mercancías. En tal sentido, Frio Express tiene planeada la apertura de dos patios, uno en El Valle de México y el otro en El Bajío, lo cual podría concretarse en el siguiente año, y que se sumarían a sus instalaciones centrales en Aguascalientes, y una sucursal más en Nuevo Laredo. “La intención de las nuevas terminales es estar más cerca de las zonas en donde se genera la carga, y programar la disponibilidad del equipo de transporte de manera ágil, en vez de tener la unidad esperando la carga afuera de las instalaciones de los clientes”, describe Medrano Ibarra. La apertura de los patios en estas dos zonas, colocará a Frio Express en la región en donde cargan la mayor parte de las mercancías que transportan, tanto para el exterior como para el mercado local. Por lo que hace al patio de Nuevo Laredo, ahí se realizarán las operaciones de “transfer” de las cajas con operación internacional.

Enfriando caminos Aunque complicado, en Frio Express espe-

ran un crecimiento para este año del 12.5%, “el transporte refrigerado se mueve en una base estacionaria, porque son alimentos y la demanda es muy alta en una época determinada, y que además es itinerante, por lo que debemos andar detrás de la cosecha, no sólo a través de los productores, sino que ir movilizándonos de acuerdo con las necesidades de nuestros clientes, es decir, acoplándonos a las circunstancia de irregularidad”. El objetivo planteado es motivado en parte por las necesidades del mercado, por ello el crecimiento se reflejará en el número de toneladas movilizadas así como en parque vehicular, pues desde la apreciación de Ramón Medrano, incrementará el volumen de productos perecederos hacia los Estados Unidos. Además de la eficiencia de las unidades, Frio Express apuesta al servicio como un elemento que los diferencia del mercado, no sólo por la incorporación de la tecnología como es el rastreo satelital y el acceso para localización de sus cargas desde el sitio de Internet, sino con un elemento que es fundamental en el movimiento de este tipo de mercancías: garantía de la cadena de frío. El presidente del consejo de Frio Express admite que la renovación de los equipos es un esfuerzo que hace la empresa, a fin de reducir sus gastos de mantenimiento, pero también se enfoca a cumplir con las especificaciones del transporte que exigen los clientes, en rubros como cumplimiento de los tiempos de entrega, así como temperatura controlada y constante durante todo el trayecto. Entre las metas de la firma para el 2006, se encuentra la renovación de aproximadamente 43 tractocamiones, y crecer en 26 el número de unidades, por lo cual la flota tractiva cerrará en más de 240. Por lo que hace a los remolques, estiman pasar de 250 a 280 cajas refrigeradas, además de mantener las 40 unidades “trans-

fer”; que tienen para hacer el cruce en la frontera norte del país.

Por la 57 La historia de Frio Express se remonta a Ramón Medrano Medina, padre del actual presidente del consejo de la empresa, quien inició su actividad en el transporte de pasajeros, trasladándose al movimiento de mercancías en 1980, pues vieron una oportunidad en este segmento por la actividad agrícola de la región, y desde sus inicios se han enfocado al traslado de alimentos perecederos. A más de 25 años de su conformación, la empresa mantiene su vocación de transporte internacional de mercancías que requieren un servicio especializado de refrigeración. La función principal, describe Ramón Medrano Ibarra, actual presidente, es el movimiento de carga refrigerada; sin embargo, cuentan también con una flota dedicada de unidades para el traslado de materiales peligrosos que requieren temperatura controlada, que jamás mezclan con la destinada a los alimentos. Como en sus orígenes, la firma continúa con el tránsito de perecederos entre México y Estados Unidos, en donde los movimientos de exportación de las zonas del Bajío y el Centro del País representan la mayor actividad, y siempre se realizan por el punto fronterizo de Nuevo Laredo, por lo cual emplean la carretera 57 que conecta con este punto. Ahora, también cuenta con socio comercial en Estados Unidos, Prime Inc. firma asentada en Springfiel, Missouri, para quien movilizan sus remolques en México. Desde el 2005, la firma aguascalentense cuenta con la certificación C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) que le permite el realizar actividades de cruce fronterizo más ágil, y de acuerdo con Medrano Ibarra, esto les permite tener mejores negociaciones, pues representa una ventaja logística, ya que también pueden emplear los carriles FAST. OCTUBRE 2006 I T21

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Bajo custodia ara alcanzar una seguridad efectiva en el autotransporte uno de los primeros elementos que habría que tomar en cuenta es el aplicar la lógica y proceder en ese sentido, aunque en ocasiones eso pareciera lo más difícil. Para actuar por el camino lógico, un punto primordial es el control de la información, pues como describe Guillermo Paredes, director general de Inteligencia Logística en Seguridad Privada (ILSP), uno de los primeros problemas que enfrentan al evaluar el riesgo en las empresas, es que existen muchas fugas de datos importantes o falta de ellos en la cadena de suministro. El mayor problema detectado es la tercerización de los servicios, en donde las firmas propietarias de la carga contratan un transportista para la movilización de sus productos, y a su vez éste tiene que apoyarse en otro proveedor de transporte para el movimiento de la carga, pero sin contar con la información básica del tercero, para poder responder en caso de incidente. Paredes explica que la tercerización no es un elemento negativo en el transporte, pero debe con-

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Realizar el resguardo del transporte es una labor que requiere de lógica y previsión; sin embargo, la exigencia de esta actividad pareciera relegar estos elementos.

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tarse con elementos básicos que garanticen la seguridad del servicio y de las mercancías movilizadas. Otro punto importante que debe considerar el binomio propietarios de la carga - transportistas, son los horarios en los que circulan las unidades, sobre todo bajo el concepto Just In Time, que en ocasiones motiva a incurrir en prácticas inseguras, pues llegan a despachar unidades para dejar libres los andenes, sin importar si el vehículo tendrá que detenerse en algún parador para esperar el tiempo en que tenga que entregar su carga en el destino.

Más vale prevenir que ser robado ILSP, explica Guillermo Paredes, apuesta a la prevención de los delitos, en donde además de analizar todas las variantes en la cadena de suministro, han desarrollado un esquema denominado “anillos de seguridad”, con el cual se preparan para responder de manera inmediata a cualquier incidente. “Si bien no reemplazamos las custodias convencionales, lo que se hace es crear un cinturón de seguridad, en donde se ubican de manera rotante vehículos que puedan responder de manera inmediata a un ilícito, además de contar con el apoyo de

la tecnología a través de la localización satelital”, expone. Dentro de las actividades de prevención, ILSP trabaja permanentemente en un mapeo de las zonas inseguras para determinar donde instalarán los anillos de seguridad, que les lleva a poner énfasis en las zonas de mayor siniestralidad. Este esquema es apoyado por un centro de monitoreo, que da seguimiento permanente a las unidades de transporte que transitan tanto por zonas de alta siniestralidad, así como aquellas que lo hacen por rutas menos peligrosas. “No podemos evitar que los robos continúen, pero si el actuar de manera más rápida y así disuadir las pérdidas para los socios comerciales”, enfatiza Paredes, al subrayar que los “anillos” son sólo un eslabón en los esfuerzos de segurid Sin embargo, comenta el director general de ILSP, existe un elemento muy importante en este tema y es el actuar jurídicamente cuando suceda un ilícito, lo cual podría generar un beneficio al sector en general. En ese sentido, Paredes hace un llamado para que las empresas destinen recursos a los procesos jurídicos, y no como sucede en ocasiones, que los operadores llegan a declarar sin asesoría a los ministerios públicos, y cuando detienen a los supuestos delincuentes, por no estar formulada de manera adecuada el acta, no proceden, por lo cual no existen elementos para ser procesados.

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Por mejores prácticas en mantenimiento Con el esfuerzo conjunto de Canacar, ANTP y ANPACT, forman el capítulo del organismo de la ATA l sector del autotransporte contará a partir de noviembre de este año, con un capítulo México del TMC (Consejo de Tecnología y Mantenimiento, por sus siglas en inglés), en donde convergen los esfuerzos de proveedores, usuarios de este medio, así como proveedores. El TMC es un organismo creado por la Asociación Americana de Transporte (ATA, por sus siglas en inglés), y que en conjunto con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) y la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), formarán el capítulo México. El objetivo fundamental del TMC, mismo que será aplicado en México, es lograr mejores prácticas de mantenimiento en las unidades destinadas al autotransporte, con la finalidad de obtener la mayor eficiencia de las mismas, en beneficio de la productividad, tanto de usuarios como proveedores de los servicios. Refugio Muñoz, director general de Canacar, comentó que en un viaje al TMC en

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TMC México

Estados Unidos, se acordó la creación del capítulo México, misma que será dada a conocer en el marco de Expotransporte 2006. La incorporación de la ANPACT, agrega Muñoz López, tiene la intención de encontrar apoyo por parte de los fabricantes OEM´s (de equipo original), en el desarrollo de las áreas de mantenimiento y procesos de los transportistas. Además de la presentación del capítulo para México, el TMC organizará un foro en donde abordarán elementos básicos del funcionamiento del autotransporte, como frenos, suspensión, motores y neumáticos. El TMC funge como un consejo en donde convergen diversos especialistas en el área de mantenimiento de los transportistas, quienes comparten las técnicas más adecuadas para reducir los costos en este terreno, así como acceder a las últimas novedades de la industria que les permita aplicar de mejor forma la tecnología.

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Isuzu Motors de México

Monitoreo vehicular

Con un mayor conocimiento del mercado, la empresa propone ahora a sus clientes incluir en los camiones un equipo de monitoreo vehicular, esto es un tarjeta de información y un software que permiten extraer del motor la forma de manejo que realiza el operador. “En pruebas con flotilleros, el rendimiento del vehículo cambia, particularmente porque ciertos operadores tienen una tendencia de manejo que deja un mayor consumo de combustible, con nuestro sistema se monitorea y se pueden corregir los defectos”, afirma. El sistema es una tarjeta que se inserta a la computadora del motor, la cual al ponerse en marcha la unidad detecta el frenado, aceleración, los cambios de velocidad, el tiempo que pasa la La firma japonesa de camiones para reparto modifica su unidad en neutral y las revoluciones a las que se estrategia. Por demanda, en lugar de nueve distribuidoras tendrá conduce, esto da como resultado unas gráficas que se extraen de la tarjeta a una computadora que 11 a final de año y propone a sus clientes monitoreo en sus debe tener el software para que permita la lectura. vehículos para mejoras en el costo de operación. Este es usado con éxito desde hace varios un año de haber llegado a México, la armadora de camiones Isuzu años en Japón, en flotas de empresas como 7-Eleven y Nippon Express, dos de replantea su plan inicial de terminar el 2006 con nueve distribui- las más grandes en ese país. doras y ahora piensan abarcar más territorio para terminar el año Actualmente se analiza el costo que tendrá este producto en México para con 11. instalarlo en las unidades que tiene firmas como Grupo Geusa, distribuidora de Aún cuando su plan de ventas inicial era de entre mil 200 y mil 300 uni- la refresquera Pepsico, la firma de embutidos Qualtia; las harineras Gruma y dades, también se ajustó a unos 800 vehículos, esto va de la mano con la desig- Minsa y la transportista Tresguerras, las cuales ya tienen en sus patios varias nación de concesionarios alrededor del país, “el plan era que los nuevos con- unidades de la marca japonesa. cesionarios empezaran la operación entre julio y septiembre a mas tardar, pero “Estamos tratando de cambiar el paradigma de ventas entre los transsin embargo la fecha se amplió debido a que tuvimos muchas solicitudes para portistas del país, ya que muchos transportistas no ven el concepto de posventa ser distribuidores de nuestra marca”, señala Shin Hoshino, presidente para que ofrecemos, sino que se van por el precio inicial, sin embargo, estamos traIsuzu Motors de México. tando de cambiar el concepto por el costo total de operación y por el costo total En entrevista exclusiva para T21, el directivo explica que hay varios de vida de la unidad”, dice Hoshino. grupos empresariales interesados en ser concesionarios de la marca, selección que les ha llevado más tiempo del estimado, por ello, el plan de tener 11 puntos al cierre del año, los cuales estarán ubicados en la Península de Yucatán, en Sinaloa, otro en León y probablemente en Querétaro, al centro del país. “La idea es llegar a 20 en un futuro cercano, con ventas anuales de unas 2 mil unidades, esto es 13% de los camiones categoría Clase 4 en México, una cifra bastante real en cuanto a participación de mercado”, dice.

Replantea estrategia

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Pega cruce a maquiladoras Las maquiladoras de Nuevo Laredo acusan al transfer de encarecer los costos de operación. Según este sector, por deficiencias logísticas, donde se incluye este sistema de transporte, existen pérdidas anuales por 600 millones de dólares. as maquiladoras establecidas en México sueñan con la inexistencia de fronteras entre nuestro país y la Unión Americana, pero no por hermandad, sino porque el tenerlas les es costoso. Según datos del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora de Exportación (CNIME), por deficiencias logísticas y un sistema de transporte oneroso, que incluye al transfer, este sector pierde al año cerca de 600 millones de dólares. A pesar de la defensa que hacen los autotransportistas mexicanos de este servicio, cada vez un mayor número de sectores empresariales reclaman su eliminación por considerar que encarece los costos de operación. Para Israel Morales, presidente de la Asociación de Maquiladoras de Exportación de Nuevo Laredo, un cruce fronterizo con Estados Unidos por camión cuesta entre 80 y 120 dólares. El tema se agudiza si se toma en cuenta que diariamente se realizan 25 mil cruces con producto de maquila de todo el país, según César Castro, vicepresidente del CNIME. En contraparte, Luis Moreno Sesma, presidente de la Central de Carga de Nuevo Laredo, explica que el costo del transfer obedece a que los camiones, tanto de México como de Estados

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del comercio con el vecino país del norte por autotransporte; en este sentido, de acuerdo con el presidente de la Asociación de Maquiladoras de Exportación de Nuevo Laredo, la dinámica del intercambio comercial obliga a trabajar bajo el concepto “Just in time”, sin embargo, los tiempos muertos por el enganche y desenganche de los remolques en la frontera, costos por maniobras y la imposibilidad de contar con un servicio directo de país a país, desemboca en afectaciones incuantificables para las maquiladoras establecidas en México, que hasta mayo del presente año exportaron productos con valor de 43 mil 692 mdd, como lo indican cifras del CNIME. Según el representante de las 43 empresas maquiladoras que operan en Nuevo Laredo, a la fecha se carecen de opciones para mover sus productos por otros modos de transporte. “no existe la infraestructura ferroviaria en la región hacia los parques industriales para considerarla una alternativa”. Asegura que el costo de ésta es tan alto que no ha sido contemplada como una ruta viable. De acuerdo con Luis Moreno, no hay capacidad suficiente del ferrocarril para mover el producto de maquila, además de que este modo de transporte, aunque es más barato, ocupa tiempos de recorrido mayores, de ahí que el transfer siga siendo la opción. A pesar de ello, las maquiladoras de Nuevo Laredo aseguran que de contar con un servicio directo entre México y Estados Unidos, existirían ahorros de hasta 9% en costos de transporte.

Unidos, no pueden cruzar más allá de 20 millas en cada país, por la falta de acuerdos en esta materia en el Tratado de Libre Comercio entre ambos países, por ello se utiliza un camión (transfer) que en la mayoría de los casos tarda hasta seis horas en cruzar la aduana fronteriza. Menciona que el tiempo de espera no conviene en el costo de operación de las empresas transportistas, ya que los camiones dedicados para esta actividad son para circular el mayor tiempo posible en carretera y no para tenerlos parados en la línea limítrofe solo para cruzar la caja y que sea recogido por un similar estadounidense para ser entregada en su punto destino. En la aduana de Laredo se realiza el 25%

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EL ARTE DE COBRAR

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…dentro del marco legal y ético sabemos también que hay muchas que día a día se dedican a realizar fraudes con compañías mexicanas, y muchas de estas están protegidas por la “Ley de Bancarrota” de dichos países.

Administrando cuentas Internacionales

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(segunda de dos partes) POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO * Si su empresa está haciendo negocios con Estados Unidos o Canadá, y desea minimizar sus riesgos en la cobranza y no dejarse engañar por estafadores, es muy importante que entienda cómo funciona la ley de bancarrota en dichos países. Mientras que en el mercado hay muchas empresas que realizan sus negocios y transacciones internacionales cabalmente, dentro del marco legal y ético sabemos también que hay muchas que día a día se dedican a realizar fraudes con compañías mexicanas, y muchas de estas están protegidas por la “Ley de Bancarrota” de dichos países. El tema es muy amplio y existen numerosos escenarios; a continuación les brindo un escenario que se presenta continuamente: El cliente en el extranjero después de realizar dos o tres pedidos con pagos en efectivo o con línea de crédito recién establecida, solicita un pedido más grande de lo que había manejado anteriormente, normalmente entre los 20 mil y 150 mil dólares; la empresa mexicana le otorga el crédito y envía la mercancía, pero después de algunos meses y de numerosas llamadas, el cliente argumenta que se encuentra en Bancarrota y que no podrá cubrir el adeudo. Desgraciadamente en este caso la probabilidad de recuperación es casi nula. Para continuar hablando sobre el tema, es necesario primero repasar algunas definiciones básicas: Deudor: negocio, corporación o sociedad, que ha solicitado protección bajo las leyes de bancarrota, en este caso sería su cliente. Petición Involuntaria: solicitada por los acreedores de un deudor forzando al deudor a la bancarrota. Esto se hace para que los

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acreedores puedan proteger sus intereses teniendo un fiduciario asignado para conservar los activos del deudor. Petición Voluntaria: solicitada por el acredor buscando protección de los acreedores bajo las leyes de bancarrota. Insolvencia: Cuando las deudas totales del deudor son mayores al total de los activos. Acreedor Asegurado (Secured Creditor): el que tiene una demanda asegurada y tiene el derecho al valor total que equivalga a su interés asegurado. Acreedor No Asegurado (Unsecured Creditor): el que tiene una demanda no asegurada y sólo tiene derecho a una parte proporcional, después de la distribución del pago a los acreedores asegurados. Deudor en Posesión (Debtor In Posesion): al que la corte le permite retener posesión, algunas veces un fideicomisario (trustee) es asignado por la Corte en el curso del caso. Bancarrota Capítulo 11 y Capítulo 7: Cuando un negocio con dificultades económicas decide que no puede liquidar sus deudas o pagar a sus acreedores, puede aplicar (o ser forzado por sus acreedores) en una corte de bancarrota federal en Estados Unidos para la protección de la bancarrota bajo el Capítulo 7 o Capítulo 11. Estar bajo los términos del Capítulo 7 significa que la empresa desea vender todos sus activos, distribuir sus ganancias entre sus acreedores, y cerrar operaciones. Por otro lado, al estar bajo los términos del Capítulo 11 se pretende continuar sus operaciones comerciales mientras que la Corte supervisa la “reorganización contractual y de obligaciones de deuda” de la empresa. La Corte puede conceder una liberación completa o

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parcial de la mayoría de la deuda y contratos de la empresa, para que la misma pueda reiniciar sus operaciones libre de deudas y obligaciones. A menudo, si las deudas de la compañía exceden sus activos, entonces al término del proceso de la bancarrota los dueños de la compañía (accionistas) terminan con las manos vacías –todos sus derechos e intereses se dan por terminados- y los acreedores de la empresa son ahora los accionistas de esta nueva y reorganizada empresa, con la esperanza de que eventualmente tendrán éxito financiero como compensación de sus pérdidas. Su cliente puede solicitar su bancarrota voluntaria, y en cuestión de días podría ser autorizada por la Corte de bancarrota, dejándolo indefenso a usted ante esta situación. Lo peor es que esto puede pasar sin que usted lo sepa a tiempo. Si su empresa desea minimizar los riesgos es de suma importancia el asignar a una agencia de cobranza internacional cualquier cuenta con mas de 60 días de vencimiento o en cualquier caso en que su cliente mencione la palabra bancarrota como argumento de no poderle pagar lo que le debe.

Pasos para verificar bancarrota A continuación le proporciono una lista de actividades para poder verificar la bancarrota y poder registrar su demanda de pago en la Corte a tiempo: 1. Verificación de la Bancarrota: a. Solicitarle al cliente que confirme por escrito la fecha de solicitud de bancarrota, tipo y corte de bancarrota en la que se esté llevando dicho proceso. Exigirle que anexe copia de los documentos originales presentados a la Corte. Se dan casos en que al escuchar al cliente decir que está en bancarrota, lo dan por hecho cuando no es verdad; el engaño por parte del cliente tuvo resultado fácilmente. a. Verificar directamente si su cliente ha solicitado la Bancarrota, y sobre todo el estatus del proceso. En el supuesto caso de que la venta se haya realizado después de haberse declarado oficialmente en bancarrota, entonces estamos hablando de un caso de fraude. Por otro lado, si la venta tuvo lugar antes de habérsele concedido la bancarrota, entonces usted puede someter su demanda de pago ante la Corte. La verificación la puede realizar telefónicamente con la Corte de Bancarrota. Si desea contar con los números telefónicos de la corte de bancarrota de

cada estado, baje gratuitamente una copia de la “Guía del Cobrador para cuentas Americanas”; ubicada en www.amerexonline.com/guia. 2. Registrando su demanda de pago en la Corte de Bancarrota: a. Considere incluir a su empresa en el comité de acreedores, con la finalidad de ser un actor, y no un expectador, en el proceso de la demanda. Al recibir el aviso inicial por parte de la Corte, revise especialmente la fecha límite para registrar la demanda ante la Corte. En los casos de bancarrota Capítulo 7, la fecha límite es de 90 días desde la fecha en que fue primeramente establecida por la reunión de la Sección 341. La fecha límite en los casos de Capítulo 11 varía según cada caso. b. Revise todos los avisos de la corte subsecuentes para futuros informes del plazo. c. Registre la demanda dentro del plazo.

Tasas de Interés por Estado Otra cuestión importante a tomar en cuenta cuando se hacen negocios con empresas localizadas en los Estados Unidos son las tasas de interés cobradas en nuestras facturas o demandas judiciales. Debe de tener cuidado al fijar el interés mensual en sus documentos que rijan la negociación, tales como contratos, facturas, cartas porte, Bill of Lading, pagarés o promisory notes (“Credit Terms are 30 days from date of invoice. Outstanding balances are subject to ___% per month interest”), ya que si desea hacer cumplir esta cláusula en terreno americano, deberá de contener la tasa de interés autorizada en ese estado. Cada estado de la nación americana maneja diferentes porcentajes autorizados en sus tasas de interés. Inclusive se manejan dos tipos de tasas de interés, uno el Legal y otro el de de Sentencia; por ejemplo, en Texas está permitido cobrar tasas de interés entre 6% y el 18% anual, y el 10% de tasa de interés en los casos de sentencia. Para mayor información sobre el tema de bancarrota, intereses autorizados por Estado o cualquier otra información referente a cobranzas internacionales, usted puede platicar vía Internet con cualquiera de los ejecutivos de AMEREX en la página www.amerexfinancial.com, haciendo mención de este artículo para que pueda contar con una asesoría sin costo alguno. En la siguiente entrega continuaremos hablando sobre la administración y cobranza de cuentas internacionales. *El autor es presidente de AMEREX. salvador@amerexonline.com

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Aduanas virtuales Las maquiladoras de exportación son pioneras en la era de las aduanas electrónicas, a través de un programa para realizar operaciones de comercio exterior, lo que reducirá al mínimo los papeleos y tiempos de despacho aduanal. n la era de sofisticados teléfonos celulares, música compactada en pequeños artefactos que no requieren ni disco ni casette o de videojuegos electrónicos, las maquiladoras establecidas en México se lanzan con pruebas piloto para realizar operaciones de comercio exterior a través de las primeras aduanas electrónicas. Para este sector se acabaron las aduanas físicas, tras dos años de negociaciones, las secretarías de Hacienda y Crédito Público (SHCP), de Economía (SE), y el Consejo Nacional de la Industria Maquildora de Exportación (CNIME), pusieron en marcha el Sistema Electrónico para el Control de Inventarios de Importaciones Temporales (SECIIT), a través del cual se reportan los movimientos de entradas, procesos de manufactura y salidas de mercancía por medio de información electrónica y en tiempo real. César Castro, vicepresidente del CNIME, explica que este nuevo sistema de movimientos electrónicos forma parte del proyecto de Modernización de Operaciones de Comercio Exterior de la Industria Maquiladora de Exportación (MOCEIME), mediante el cual se buscan mecanismos para hacer más eficientes los procesos de este sector.

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El objetivo de este proyecto, según información del CNIME, es promover las modificaciones necesarias para que las operaciones de comercio exterior de la Industria Maquiladora de Exportación se realicen con trámites sencillos, enlaces electrónicos, reducción de tiempos en despachos aduanales, de costos en almacenaje, centros de consolidación, honorarios del agente aduanal, inventarios en tránsito y contingencias fiscales. “Nosotros propusimos al gobierno un esquema basado en la confiabilidad de las empresas maquiladoras, transparentando nuestras operaciones, con lo cual todo se hace vía electrónica, reduciendo tiempos y costos”, comenta el directivo. Este concepto de aduana electrónica opera mediante un aviso electrónico de exportación o importación que realiza la empresa para el despacho aduanero, donde hace una descripción genérica de las mercancías, pero sin entrar a recinto fiscalizado. El sistema funciona en paralelo con el Sistema Electrónico de Control Corporativo de cada firma, en el cual se reflejan los movimientos cotidianos de la mercancía y se convierte en un instrumento de verificación para la autoridad, quien puede auditar en línea los procesos. De esta manera, obtiene transparencia y seguridad en el control de las operaciones y en el tránsito de las mercancías al interior del país.

Primero las grandes La firma Jabil Circuit de México, con sede en Jalisco, que participa en la manufactura de componentes electrónicos, es la pionera del proyecto SECIIT, al invertir 150 mil dólares en el desarrollo de un software creado por la firma Integra, el cual le permitirá importar temporalmente sus mercancías al país para hacer los procesos de manufactura y exportar el producto; todo ello, de manera electrónica. César Castro, también gerente regional de Logística y Relaciones Gubernamentales de la empresa, sostiene que mediante este sistema las maquiladoras no sufren retrasos en aduanas. Tan sólo por esto, el directivo estima que la firma ahorrará cerca de 750 mil dólares anuales.

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Menciona que en los rubros de honorarios al agente aduanal y pago de almacenes fiscalizados, Jabil Circuit de México erogaba hasta 500 mil dólares anuales. Sin embargo, con el software la firma reportará ahorros de hasta un 80 por ciento. Cabe destacar que además de Jabil, las firmas Solectron Manufactura de México (Guadalajara) y Manufacturas Avanzadas (Ciudad Juárez) iniciaron sus pruebas con este sistema. Aunque para el año siguiente se espera que unas 200 maquiladoras –que participan con el 30% de las exportaciones de este sector, ingresen al proyecto SECIIT, el resto, compuesto por más de dos mil 800 empresas, tendrá que esperar un poco más. La razón principal es que los requisitos exigidos por la autoridad sólo pueden ser cubiertos por las grandes firmas que pertenecen a los sectores eléctrico, electrónico y automotriz. Además, es preciso que cuenten con programa autorizado de maquila o PITEX; que tengan un sistema electrónico de control corporativo de sus operaciones, operar con el SECIIT, contar con más de mil trabajadores y que sus acciones coticen en bolsa de valores. Ante el panorama, Castro menciona que una vez demostrada la confiabilidad del proyecto, existe la posibilidad de flexibilizar los requisitos, como podría ser la reducción del número requerido de empleados. En el caso de las pequeñas empresas, asegura que se negociarán con la SHCP algunos esquemas que permitan a este sector llevar controles electrónicos de inventario, a fin de no ver mermada su competitividad frente a quienes operen con el SECIIT. Cabe destacar que el sector maquilador generó en el periodo enerojunio de este año inversión extranjera directa por seis mil 942 millones de dólares, dio empleo directo a un millón 218 mil trabajadores y creó cuatro millones de indirectos; además, se estima que sus exportaciones alcanzarán 115 mil mdd para el cierre de este año, según el CNIME.

Sin agente aduanal El objetivo próximo de este proyecto no sólo es reducir los gastos en almacenes fiscalizados y honorarios del agente aduanal, sino de eliminarlos. Ernesto Sánchez, director de operaciones de Jabil en México, dice que el requerimiento de un agente aduanal ya no se justifica, porque la autoridad puede ver exactamente lo que ocurre en los procesos. Al respecto, César Castro menciona que el propósito es “prescindir de los servicios del agente aduanal y aunque la ley lo exige obviamente es un costo. Pero con este tipo de proyectos queremos demostrar que en las operaciones somos confiables”. Reconoce que en torno al proyecto “hubo opiniones encontradas” principalmente por el desconocimiento de las ventajas competitivas que contiene para las maquiladoras el hecho de operar con aduanas electrónicas. Aun con todo ello, la realidad es que el proyecto arrancó formalmente y se espera que en breve se sumen el mayor número de empresas.

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Latinoamérica anclada por costos logísticos Empresas latinoamericanas padecen la competitividad en nuevos mercados por problemas de transporte.

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resulta más “barato” y de mayor capacidad, pero poco eficiente en términos de tiempo. Jorge Machado indica que la importación de productos a México, resulta costosa debido al tiempo que las mercancías permanecen en las aduanas de los puertos, el costo de bodegas y retraso de los pagos por parte del importador a la Secretaría de Hacienda. De acuerdo con el informe del Banco Mundial Doing Business 2006, México descendió en la tabla de competitividad para el comercio internacional del lugar 77 al 86, ya que cobra mil 49 dólares para exportar un contenedor de 20 pies y dos mil 152 para importar un contenedor de las mismas dimensiones.

Carecen de certificación Además, otro punto en contra es que las empresas latinoamericanas carecen de certificación que exige el Programa de Seguridad para la Cadena de Suministro, que ya emplea Estados Unidos con México, y próximamente adoptará Europa para su comercio internacional Para agilizar y eficientar la logística de las exportaciones latinoamericanas Rogelio Cruz Vernet enfatiza que es necesario que certifiquen su cadena de suministro, ya que en promedio una empresa con operaciones de un millón de dólares llega a tener ahorros de 40% a 60%, cumpliendo los perfiles de seguridad internacionales.

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udamerimex, empresa uruguaya dedicada a la exportación de vino a nuestro país, como muchas empresas latinoamericanas mira al mar como la única opción para transportar sus productos, pero la alta demanda de contenedores por parte de China y la falta de certificación en seguridad hunden sus aspiraciones comerciales. “A pesar de que enfrentamos un incremento en el costo de contenedores marítimos de hasta 15%, el barco es el único medio para mover nuestra mercancía de exportación”, asegura Jorge Machado, director de Sudamerimex. Agrega que el costo incrementa al requerir un contenedor refrigerado, factor que se eleva 30% más, “pensar en el transporte aéreo resulta inviable porque se duplicaría el costo del transporte”, dice. Rogelio Cruz Vernet, director del despacho Customs-Trade Solutions Latin America, explica que las empresas de la región enfrentan un costo de transporte hasta 5% más caro que el de Estados Unidos, Canadá o Europa debido la falta de infraestructura, lo que complica el tráfico de mercancías de latinoamericanos a otros puertos internacionales. El transporte marítimo es el principal modo de traslado para el movimiento de mercancía de exportación en la región, porque

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) indica que las exportaciones en esta región crecerán 8% aproximadamente entre 2006 y 2007 debido a la mejora en los términos de intercambio en la región, pero reconoce que el desempeño regional está muy por debajo de su potencial. Por lo cual enfatiza que para alcanzar la competitividad en la región, es urgente homologar los costos de transacción en el comercio intra-regional. Sin embargo, Carlos Vernet confía que será hasta el 2009 que Latinoamérica esté lista para adoptar el Programa de Seguridad para la Cadena de Suministro.

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De Geodis

dial Geodis con operaciones en México será referido a Ergon preferentemente y viceversa”; explicó Mauricio Martínez, quien se mantiene ahora como director general de Ergon Supply Chain Management. La decisión de independizarse la tomaron al haber triplicado en los últimos años el nivel de operaciones en nuestro país: cuatro Centros de Distribución que suman una superficie de 60 mil m2, más de cinco millones de cajas manejadas al mes, 18 centros de porteos a nivel nacional y 900 empleados. Bajo este panorama positivo, ahora Inversionistas mexicanos compran Geodis, empresa de como Ergon, esperan tener un crecimiento de outsourcing, y pondrán en marcha planes ambiciosos 10% al año, durante el próximo lustro, así para el siguiente año. como incursionar el siguiente año en los sectores de: retail y mayoristas, cadena fría, artíecididos a dejar el uniforme que utilizaron durante 20 años, culos de lujo, hospitales y hoteles, así como con las pequeñas y medianas Geodis Logistics México, puso a la venta el 100% de sus accio- empresas (PyME’s). “Con esto, Ergon será la primer empresa en ofrecer a las PyME’s, nes, las cuales fueron compradas por inversionistas mexicanos y ahora bajo el nombre de Ergon Supply Chain Management sector que ha estado desatendido por la falta de condiciones y servicios están decididos a colocarse en los primeros lugares de las empresas de para su nivel de operaciones. Pretendemos brindarles una solución especial de outsourcing, que llevará su organización al siguiente nivel de creoutsourcing. Bajo el consentimiento de Grupo Geodis, empresa de origen fran- cimiento, con soluciones prediseñadas y flexibles de acuerdo al volumen cés enfocada a la administración de la cadena logística a la que pertene- que manejan como pequeños empresarios. “El objetivo es brindarles tarifas preestablecidas, instalaciones en cían, fue como se llevó a cabo la operación. “Con la venta somos ahora una empresa con capital 100% mexi- parques industriales para impulsar su producción, así como tecnología cano, seremos socios comerciales de Geodis, con el acuerdo Preferred de punta para el control de su almacén y transporte”, aseguró Mauricio Partnership, que indica que todo negocio nuevo surgido en la red mun- Martínez.

a Ergon D

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Administrador de la cadena de suministro

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En el historial de clientes satisfechos de Goedis, ahora Ergon, se encuentran Chedarui, Clarins, Danone, Grupo Idea, Herdez, Prenatal, Procter & Gamble y Ravisa, por mencionar algunos. Con Chedraui, la cuarta empresa de autoservicio en nuestro país, Ergon logra convertirse en el administrador de más de 42 mil m2 de almacenes con un movimientote 130 mil cajas al día, que preparan para enviarlas a las 100 tiendas de Chedraui en menos de 36 horas. Asimismo, se ganó la confianza de Danone para brindarle servicio con 4 mil 500 m2 de cámara fría, lo cual representó un gran reto. Su más reciente cliente es la firma de cosméticos Clarins, para el cual recibe más de 200 mil productos importados de Francia El siguiente reto de Ergon Supply Chain Management será la implementación de tecnología de voz, rastreo y RFID en todas las operaciones de sus clientes. Así como la posibilidad de captar capital extranjero para hacer crecer el negocio con nuevos centros de distribución en Monterrey, Guadalajara, Mérida y Tijuana.

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Puerto Interior de Guanajuato

En el ombligo de México

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Con la inauguración de la Aduana Interior 49 y la Terminal Intermodal de Ferromex en el Estado de Guanajuato, se da paso al primer centro de carga multidisciplinario en el país, mejor conocido como Puerto Interior de Guanajuato, el cual prevé una carga potencial de 11 millones de toneladas.

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cuatro años de que se firmara un acuerdo entre el Gobierno del Estado con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para el desarrollo de la aduana interior comienza la operación del Puerto Interior de Guanajuato, que de acuerdo con el Director General de Aduanas, José Guzmán Montalvo tendrá un tiempo de vida superior a los 20 años. Para la primera etapa del proyecto que contempla la Terminal intermodal de Carga de Ferromex y la aduana interior se requirió una inversión conjunta entre el gobierno federal vía el SAT, Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y el gobierno de Guanajuato de mil 500 millones de pesos. Localizado en el municipio de Silao, conecta con la carretera federal 45, la línea de ferrocarril y el aeropuerto internacional. El estado de Guanajuato es el eje de un círculo de 400 kilómetros de radio en el cual se encuentra el 60% de la población y el 70% de las actividades de comercio exterior de México. De acuerdo con estimaciones del gobierno estatal, la generación de cadenas

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA productivas alrededor de las actividades de logística permite proyectar la generación de 34 mil empleos directos y 52 mil indirectos en los próximos 10 años.

módulos de importación y exportación con 9 vistas cada uno, en una primera etapa y extensible a 27 vistas en la segunda etapa del proyecto.

Aduana Modelo

Primer Socio Estratégico, Ferromex

Convencidos de que Puerto Interior será un imán para las inversiones y los desarrolladores de la zona para el beneficio del estado de Guanajuato, la aduana cuenta con una extensión de 10 mil metros cuadrados, sobre una superficie total de 31 hectáreas, es la más grande del país. Entre las características destaca que esta aduana fue seleccionada por el Servicio de Administración Tributaria como modelo y nuevo concepto para aplicarse en todas las aduanas Mexicanas, ya que se integra a un sistema inteligente de transporte. Para la operación se cuentan vialidades de concreto hidráulico que van desde 3.50 metros a los 5.00 metros cada carril con acotamiento incluido. Asimismo cuenta con

En una superficie de 44 hectáreas, Ferromex construyó la Terminal Intermodal de Carga, con el objetivo de reducir costos hasta un 25% mediante el intercambio entre el autotransporte y el ferrocarril. De acuerdo con estimaciones de la ferroviaria se podrían movilizar mil 500 contenedores mensuales para el primer año de actividad y 2 mil 500 para el segundo año como mínimo. En su primera etapa la Terminal Intermodal de Ferromex cuenta con zona de carga fiscalizada, vía ferroviaria de 3,005 metros, adicional a la línea ya existente (línea Pacífico Norte entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez-El Paso), dos patios de maniobras, estacionamiento de almacenaje de contenedores área de reparación y lim-

pieza de contenedores y chasis Para una segunda etapa de este Ferropuerto se prevé la construcción de Central de Trasvase, proceso de empaque y etiquetación, patio fiscalizado, consolidación y desconsolidación de contenedores, servicio de entrega a domicilio con autotransporte para cubrir el flete corto del FFCC a la puerta del cliente, entre otros.

A futuro El puerto Interior de Guanajuato también contará con zona de servicios, un recinto fiscalizado estratégico, parque industrial y terminal de carga aérea. En zona se prevé la construcción de gasolineras, restaurantes, hoteles, paradores de trailers, oficinas de agentes aduanales, agentes de carga y transportistas, entre otros servicios. Para el parque industrial se destinaron un área de 196 hectáreas para la industria, enfocada al mercado doméstico que se quiere aprovechar de las sinergias logísticas del sitio. En tanto que con la terminal de Carga Aérea se complementará este servicio de logística, actualmente el Aeropuerto de Guanajuato, apenas opera a un 30% de su capacidad, se mueven en promedio 20 mil toneladas anuales de carga comercial.

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El gobierno entrante por las circunstancias de la competencia electoral de julio pasado y lo cerrado de los resultados,estará obligado a trabajar durante su sexenio sobre una plataforma de compromisos en todos los órdenes de la vida nacional:políticos,sociales,económicos y comerciales

Rumbo al IV Encuentro de Transporte y Logística POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

Antecedentes La Revista T21 y el Centro de Transporte y Logística llevarán al cabo su Cuarto Encuentro anual los días 8 y 9 de noviembre próximos en la Ciudad de México, gracias al apoyo e interés de la comunidad especializada, no sólo de México sino también de otros países latinoamericanos y de España. Pocas veces se tiene la oportunidad de organizar un evento en circunstancias históricas tan propicias como el de este año del 2006. El gobierno entrante por las circunstancias de la competencia electoral de julio pasado y lo cerrado de los resultados, estará obligado a trabajar durante su sexenio sobre una plataforma de compromisos en todos los órdenes de la vida nacional: políticos, sociales, económicos y comerciales. Por esa razón, la Revista y el Centro han decidido organizar un Encuentro propositivo. En años recientes hemos participado en múltiples eventos de entidades tanto públicas como privadas y los resultados de todos esos trabajos han enriquecido el conocimiento del sector y de los aspectos más apremiantes para una operación más eficiente. Ha llegado el momento de convertir esas aportaciones en una propuesta que pueda ser considerada por las nuevas autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Legislatura entrante. Por todo lo anterior, se han organizado cinco mesas que tendrán a su cargo preparar propuestas concretas en cada uno de los temas que a continuación se señalan: Mesa 1.- Planeación y Administración Pública: Proyectos Públicos y Ejecución Privada Esta Mesa tendrá a su cargo revisar los planes gubernamentales que sexenio tras sexenio organiza la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero que pocas veces guarda relación con la realidad de los operadores y usuarios del transporte. Muchas veces el Gobierno despliega un programa de inversión, que aún cuando arroja resultados positivos en el largo plazo, no con-

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sidera las necesidades más apremiantes de sectores o de regiones identificadas en el país. Esto se debe a que unos ven el aspecto desde el ángulo político y otros viven la necesidad apremiante derivada de la operación cotidiana de la logística. Hay que recordar que los mercados globales exigen respuestas de corto plazo, sin perder de vista las metas en el horizonte lejano. Así, la Mesa tendrá la responsabilidad de establecer el punto de contacto entre la planeación gubernamental y los requerimientos identificados en los últimos años, en materia de infraestructura y operación. Mesa 2.- Transporte y Logística para la competitividad global: Costo y consecuencias de la falta de eficiencia en materia de distribución Para mantenerse en la carrera de los mercados globales es necesario contar con sectores eficientes que apoyen al comercio, en materia energética, financiera, tecnológica y por supuesto logística No obstante ello, en la práctica nuestro país ha mantenido un paso sostenido en sentido contrario a países asiáticos y otros como Irlanda y Chile, pues de ser la décimo potencia económica del mundo hace menos de seis años, hoy ya “presumimos” ser la catorceava… y bajando. El sector empresarial ha señalado el costo de no contar con una alta competitividad en esos rubros, sin que hasta la fecha se haya podido revertir la tendencia. Esta mesa tendrá como objetivo identificar la falta de eficiencia logística en los diferentes modos de transporte y la falta de interconexión entre ellos. Para ello, se apoyará en diversos estudios que ya se han realizado y de los cuales extraerá elementos puntuales que puedan ser convertidos en propuestas dentro de un Nuevo Plan Logístico para México. Mesa 2.- Aspectos Críticos de cada Modo de transporte: ¡Lo que hay que hacer! En estas sesiones de trabajo se buscará definir seis tareas prioritarias para cada modo de transporte. La razón por la que muchas propuestas

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fallan, es porque plantean objetivos en un contexto muy amplio en el que acaba diluyéndose la tarea importante y/o apremiante. Se ha dicho que cada administración cuenta con sólo seis años de trabajo, ¡cierto!, pero si cada una de ellas en los últimos treinta hubiera atendido un número limitado de prioridades por año, hoy contaríamos con una base muy sólida para la logística que exige la industria y el comercio de nuestro país De hecho, esa es la clave de países como China, donde cada generación conoce su misión histórica y deja a las subsecuentes el escalón necesario para llegar más alto. En México nadie quiere contribuir para que la generación posterior recoja los frutos, todo queremos ver ciclos completos en nuestras áreas de trabajo y en nuestro tiempo de vida, lo cual no es posible en actividades que requieren largos periodos de maduración como es justamente el transporte. El nuevo gobierno no debe perder tiempo desarrollando nuevos estudios y desplegando consultas una vez más. Para definir su plan de trabajo basta con retomar la extraordinaria cantidad de propuestas existentes, que son el resultado de años de debate y estudios, pero que no cuentan con una respuesta concreta a nivel del legislador ni del ejecutivo. Por esa razón, el Grupo de Trabajo, tendrá como actividad sustantiva, seleccionar aquellas propuestas que tengan el mayor impacto en el corto plazo y las que sean indispensables para marcar el camino de largo plazo: seis por modo Mesa 4.- China y las otras Áreas Económicas: Necesidad de un Plan Logístico que apoye efectivamente a nuevos mercados Como es sabido por todos, México se convirtió en el campeón mundial de tratados de libre comercio, lo que no significa que en realidad haya diversificado su comercio. Por el contrario, se ha concentrado cada vez más en América del Norte. La principal razón de ello, es que tales esfuerzos no han ido acompañados de la solución logística indispensable. Tenemos países orientales que no cuentan con tratados de esa naturaleza y dominan el comercio mundial en muy diversos rubros, pero si cuentan con servicios portuarios y marítimos de primer nivel; personal capacitado y plataformas tecnológicas de punta. En ese sentido, esta mesa identificará los elementos de transporte y logística que harían viables algunos de los tratados de mayor potencial. No todos. A veces cuesta trabajo entender porque se distrajeron recursos en tratados, que de no ser por un asunto meramente político, no representan ningún atractivo comercial para nuestra economía. No perdamos tiempo firmando más tratados. Seleccionemos aquellos que verdaderamente pueden ser apoyados por las herramientas logísticas y que nos permitan de manera efectiva incrementar el comercio con países distintos a los de Norteamérica. No proponemos sustituir unos mercados por otros, sin adicionar nuevas metas comerciales a las ya existentes, muy en particular Centro y Sudamérica. Esta es la misión de la Mesa 4

Mesa 5 Intermodal: ¿Es posible alinear todos los eslabones de la cadena en México? En muy diversos foros se ha insistido en la importancia del Intermodal como herramienta para la competitividad en los mercados globales. La realidad es que sigue habiendo poco entendimiento de las ventajas –y retos- de este sistema de transporte. Esta Mesa tendrá que trabajar sobre la idea de alinear, homogenizar, coordinar y normalizar todos los elementos que intervienen en una cadena logística que pueda ser verdaderamente competitiva. Así, la Mesa trabajará sobre los aspectos que a continuación se señalan: • Obligatoriedad para la conectividad de la infraestructura de los deferentes modos de transporte • Medidas para la operación sin costuras entre medios complementarios de transporte • Tecnologías informáticas de apoyo a nivel operativo y comercial para el intermodal • Colaboración y alineamiento efectivo de las diversas dependencias en su función de autoridad a lo largo de las cadenas logísticas. Conclusiones y Recomendaciones al Grupo Redactor Los resultados de cada una de las mesas serán entregados a un Grupo Redactor que tendrá como objetivo generar un documento propositivo y fundamentado, que contenga elementos suficientes para que la nueva Administración y el renovado Congreso puedan tener una síntesis de todo lo que ya hemos visualizado y avanzado en años recientes en el importante rubro del transporte y la logística Presentación de Nuestro Plan de Logística y de Transporte para una Industria y un Comercio Mexicanos, Altamente Competitivo en los Mercados Globales Finalmente se definirán dos pequeños grupos que en representación de todos los participantes tendrán como misión: Uno, entregar al nuevo Secretario de Comunicaciones y Transporte nuestro Plan y el otro, hacer lo conducente con los Legisladores. Todo esto en el ánimo, único y exclusivo de acelerar la toma de decisiones y orientar el rumbo del transporte y la logística hacia el año 2012 …y más allá Es importante reiterar que la comunidad del transporte y la logística carga con la mayor responsabilidad para que México cuente con sistemas eficientes en este sector, pero creemos que dicha responsabilidad es compartida por quienes establecen el marco jurídico en que se construye la infraestructura y en que se operan los servicios. Juntos sí…aislados no. *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

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REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

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el departamento de compras debe conocer las necesidades de materiales y servicios de las distintas áreas,con la anticipación suficiente para poder realizar su compra en las mejores condiciones económicas y operativas posibles

La Rentabilidad de los Inventarios POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* Para efectos de abordar este tema de manera adecuada en el desarrollo del presente artículo vamos a revisar las principales técnicas para llevar a cabo un adecuado aprovisionamiento de nuestra empresa. Revisaremos algunas de las técnicas básicas a aplicar en el proceso de compras, con objeto de optimizar los tres factores clave que la componen: costo, calidad y tiempo.

1- Previsión Cuantitativa de Materiales. El área financiera necesita conocer con el mayor detalle las necesidades de flujo, para hacer frente al pago de los proveedores a lo largo del tiempo y ligar este rubro con la recuperación de dinero, por otra parte el departamento de compras debe conocer las necesidades de materiales y servicios de las distintas áreas, con la anticipación suficiente para poder realizar su compra en las mejores condiciones económicas y operativas posibles. El costo de los materiales está relacionado con el tiempo de la compra, pero también lo está con el tiempo de inmovilización o permanencia de los materiales en los almacenes, ya sea en forma de materia prima o de producto terminado, por lo que la función de compras debe balancear estos dos factores para que el costo beneficio sea el adecuado. La previsión de materiales debe hacerse escalonadamente como sigue: a) Plan de necesidades de materiales a largo plazo, que se limita a los que resultan básicos para la actividad principal de la empresa, su objetivo es anticipar posibles problemas de suministro (mercados cerrados, productos escasos, precios fluctuantes, etc.) b) Plan de compra y presupuesto para el ejercicio fiscal siguiente. Con su carácter anual es muy importante para que nuestros proveedores planifiquen su producción y el suministro hacia nosotros y sus demás clientes.

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c) Programa y presupuesto concreto de necesidades de cada material a corto plazo y su plan de entregas. Esta previsión detallada será la que determine la operatividad del área de compras y la de tesorería en esta materia.

2- Selección de Proveedores. Un correcto proceso de selección de proveedores trae consigo la ejecución de las dos funciones siguientes: Análisis de proveedores, que es la tarea de recopilar información del mercado para identificar, seleccionar y negociar con los mejores proveedores, para esto, es preciso ver detalladamente sus fabricas, talleres, servicios técnicos, almacenes, etcétera, con el fin de tener un conocimiento profundo sobre su verdadera capacidad. Evaluación de proveedores, una vez que se ha analizado al proveedor y se comienza a comprar, es cuando se puede realmente evaluar si el proveedor se adecua a las necesidades de la empresa. Los sistemas de evaluación más comunes se limitan a tres factores: precio, calidad y cumplimiento de plazos de entrega, pero es necesario tener en cuenta otros factores menos cuantitativos, pero no menos importantes, tales como asistencia técnica, proyectos de mejora de productos y servicio, así como de reducción de costos y gastos entre otros que de acuerdo a nuestras necesidades debemos tomar en cuanta a la hora de la evaluación.

3 Determinación de familias de compra. Entendiendo por familia de compra a aquel grupo de materiales, artículos o servicios análogos desde el punto de vista de su compra, es decir, que vienen de un mismo mercado-proveedor, que tiene una serie de similitudes técnicas y/o especificaciones importantes o tienen problemas de compra similar. El proceso tiene la ventaja fundamental de permitir la especialización de los compradores, la cual evita duplicidad de

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funciones y permite una compra más eficiente al tener un mayor conocimiento de los mercados y productos con los que se está tratando. Las familias de compra. Las principales reglas para la creación y clasificación de las familias de compra, son las siguientes, esto de manera enunciativa: 1. Clasificación lógica desde el punto de vista de su compra, es decir, que todos los elementos pueden ser comprados a un fabricante o proveedor dedicado exclusivamente a ese tipo de materiales o servicios. 2. Limitar el número de familias totales que se van a comprar, esto se debe a la necesidad impuesta por el hecho de que cada familia tenga un volumen de compra relativamente importante para que supere el criterio de costo/beneficio. 3. Otro factor importante a la hora de establecer una política de compra es el análisis estratégico de los productos que estamos comprando y se refiere a los criterios que condicionan la manera de actuar de una compra determinada. Los criterios pueden ser: • La importancia de las cifras de compra • Posibilidades de hacer previsiones realistas • Las dificultades de aprovisionamiento • Las repercusiones ante las fallas de suministro • La regularidad de su consumo o bien su obsolescencia entre otros.

4 Evaluación de ofertas. El proceso de evaluación de ofertas es la función por la cual el departamento de compras elige de entre las ofertas recibidas aquellas que considera las más convenientes para la empresa. Esta función aunque es clara y definida en la mayoría de los casos, se presenta en la realidad como una de las más complejas del departamento de compras y de la misma empresa.Para ello es importante llevar a cabo un análisis que tome en cuenta todos los factores implicados en el proceso de compra-venta de nuestros productos o servicios, ya que no sólo los precios netos unitarios ofertados por los proveedores son los factores críticos de decisión, ya que por ejemplo una falta de abasto nos puede parar la planta llegado el momento y esto puede ser más importante que el pago del mejor precio a un proveedor. Siguiendo con la evaluación, es necesario tener en cuenta también las condiciones de pago, los descuentos por pronto pago ofrecidos

y los costos de preparación (embarque) y cantidades mínimas requeridas por los proveedores para la venta, los costos de transportación a los almacenes de destino o plantas y el costo de los stocks de seguridad entre otros que debemos tener. A la hora de evaluar las ofertas, el factor más aceptado y obvio es el precio, sin embargo, el precio debe ser uno de los términos de un pedido, ni más ni menos importante que cualquiera de los demás factores como los son: • La calidad adecuada • Las cantidades de entrega de acuerdo a nuestras necesidades • La seguridad en la entrega (tiempo y forma) • La continuidad en el suministro Regresando al tema del precio, recordemos que este es uno de los componentes fundamentales del costo final de nuestros productos o servicios, por lo que el comprador debe procurar obtener el mejor precio posible que existe en el mercado sin descuidar los demás factores. Para llegar a obtener una posición adecuada ante la negociación con nuestros proveedores del precio de su cotización u oferta, es importante para el departamento de compras el hacer énfasis en el conocimiento del costo de producción del proveedor que atenderá nuestro pedido, para que con base en este conocimiento empatemos sus necesidades con las nuestras logrando con esto un beneficio mutuo. Todo ese procesos de evaluación de ofertas sigue un objetivo final, que es la medición de las condiciones de precio y pagos en las cuales contratamos a nuestros proveedores y lograr con eso las mejores condiciones para nuestra empresa pero siempre pensando en el beneficio mutuo. La optimización es especialmente importante en los casos de revisiones de precios, que si sabemos capitalizarlas son unas excelentes oportunidades para mejorar todas las condiciones pactadas, ya que la mayor experiencia que tenemos con los proveedores permite negociar y obtener un acuerdo optimizado para ambas partes, no sólo en los precios, sino también en cuanto a descuentos potenciales, condiciones de pago, soporte técnico, asesoría y demás elementos que como ya mencionamos pueden ser la diferencia a la hora de cerrar el ciclo comprar-vender. * El autor es consultor de Sefintec, S.A. de C.V. gvega@sefintec.com

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Marina mercante: sin respiro alguno

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El sexenio se acaba y entre las tareas pendientes queda la reactivación de una marina mercante nacional que por el contrario perdió a sus últimos buques en tráfico de altura, sin algún avistamiento de recuperarlos.

Fausto Arellano Reyes, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante eracruz, Ver.- El debate fue de todo un sexenio y ya venía de más atrás, centrándose en la desaparición de barcos con bandera mexicana en los tráficos en que alguna vez fueron una especialización de navieras mexicanas, mientras en el cabotaje, cada vez más embarcaciones extranjeras dejaban sentir su presencia y dominio. Por supuesto, el movimiento de contenedores desde y para México y que alguna vez dominó Transportación Marítima Mexicana es sólo un recuerdo y a nadie parecía espantar. No obstante, la alarma se encendió cuando los movimientos de carga originados por la mayor empresa paraestatal del país, Petróleos Mexicanos (PEMEX), los dejaron de hacer buques mexicanos. El último y muy sonado fue el caso del Teoalt, propiedad de Compañía Naviera Minera del Golfo (Navimin), al que le fue retirado el contrato para transporte de azufre para destinos internacionales, aniquilando al último resquicio de la marina mercante nacional en tráfico de altura que hoy vive sus últimos días en huelga e inmóvil. Hoy en día, esos trayectos son realizados por una compañía de origen polaco. Para el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante, Fausto Arellano Reyes, la política de PEMEX de no otorgar contratos a navieras mexicanas ha sido uno de los principales factores para que sea imposible reactivar a la marina mercante nacional.

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“De acuerdo a la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), alrededor de mil 200 barcos sacan el petróleo de exportación de México, los cuales en su totalidad son extranjeros; para esto, PEMEX, argumenta que esas embarcaciones los mandan los países compradores y por lo tanto nada puede hacer para evitar que sean navieras extranjeras las que se lleven el crudo, toda vez que al momento de la compra se convierten en dueños de la carga y pueden contratar el flete con quien deseen” apunta. El dirigente sindical agrega que esa sería una explicación válida siempre y cuando se aplicará de manera recíproca para los productos procesados del petróleo que compramos a otros países, como es el caso de las gasolinas. “La gasolina que compramos en el extranjero es nuestra en el momento en que la compramos; porqué entonces no la traemos en buques mexicanos y si en cambio nos las mandan con los buques del país de origen”, pregunta. Todo eso, explica, se convierte entonces en un círculo vicioso, donde PEMEX acusa de altos precios y un número insuficiente de barcos para atender sus necesidades de transporte, pero a su vez, las empresas navieras nacionales no pueden adquirir más barcos al no contar con un contrato de fletamento. “Resulta una inversión de alto riesgo comprar un barco si no existe la seguridad de un contrato, pues un buque para el transporte de gasolina cuesta 40 millones de dólares aproximadamente y los astilleros pudieran financiarlo siempre y cuando se llegara con un contrato a largo plazo”, sostiene. Pero con la negativa de PEMEX a dar preferencia a navieras mexicanas, incluso encima de la Ley de Navegación, de la cual ha pedido ampararse, parece que la marina mercante nacional va más a pique, en perjuicio de navieras, armadores y tripulaciones.

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Sepsa Más allá de la carga y la descarga

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Herman Deustch, director general de Sepsa

La terminal de minerales del puerto de Veracruz ha modificado el esquema de trabajo que usualmente tiene estas instalaciones, ofreciendo una alternativa que podría ser seguida por otras empresas de este nicho

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eracruz, Ver.- A seis meses de haber iniciado operaciones, la empresa Servicios Especiales Portuarios (Sepsa), ha concretado la inversión inicial a la que se había comprometido cuando se le dio la concesión de la terminal de minerales de este puerto. En total, 120 millones de dólares han sido dispuestos para la construcción de instalaciones y oficinas, adecuación de espuelas y un gran número de equipos pesados para el manejo de minerales y que dispersos en las área de almacenaje de material son evidencia del caso, generando así 70 empleos directos. El siguiente paso, según palabras del director general de Sepsa, Herman Deustch, será la consolidación del negocio y la próxima construcción de bodegas una vez que se hayan superado el millón de toneladas manejadas para que puedan tener producto en almacenaje y haga más eficiente las operaciones. “Nuestro objetivo es generar una competencia por la vía marítima con los cargamentos de chatarra que introduce el transporte terrestre por la frontera norte, tanto por camión por ferrocarril”, indica. Lo interesante y novedoso en la forma de trabajar de Sepsa es que no funciona como una simple terminal portuaria que se limita a la carga y descarga de materiales. En ese sentido, funciona como integrador de la cadena completa de servicios, de puerta a puerta, de tal forma que sus principales clientes son los aquellos que van a usar la carga en sus procesos de manufactura o como elemento energético. Para eso, cuenta con la posibilidad de brindar servicios marítimos a través de una empresa holandesa llamada CMT, con la cual trasladan las cargas desde Florida y la costa oeste de Estados Unidos; en la parte de transporte terrestre son los mismos fabricantes de minerales quienes mueven en el interior del país. Todas esas empresas, integran la sociedad de Sepsa. “Con esto, el cliente tiene la ventaja de no estar tratando con distintas entidades y al mismo tiempo una ubicación y control total sobre su carga”, afirma el directivo. De esta forma, se tiene en la mira una ampliación del mercado de coque que entra por Veracruz, además de ganar un porcentaje de lo que ya se mueve por el puerto jarocho.

Palabras mayores Las perspectivas para Sepsa se amplían con los trabajos para fortalecer la infraestructura del puerto de Veracruz, como es el caso del aumento en la profundidad de dragado en el recinto portuario que permitirá la entrada de embarcaciones de mayor tamaño. En ese sentido, Sepsa podría casi duplicar su operación, ya que actualmente recibe barcos con 35 mil toneladas y según cálculos de la empresa, con el nuevo dragado podrán atender y operar barcos de hasta 65 mil toneladas. De esta forma, el año que entra podría llegar al millón de toneladas y entonces sí, continuar con la segunda fase de inversiones que tiene prevista, donde se mejorarían y ampliarían sus instalaciones.

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La nueva cara de

TNG La adquisición del astillero de Veracruz por el grupo Hutchison Port Holdings levanta nuevas expectativas para que México sea situado no sólo como un reparador de barcos, sino como un constructor en el corto plazo

Juan Manuel Moreno, director general de TNG

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eracruz, Ver.- Antes de abril de este año, la suerte del que fuera uno de los principales astilleros en el Golfo de México era incierta y sólo contemplaba dos vías: el cierre de las instalaciones localizadas en el puerto de Veracruz o el cambio de giro, aprovechando el enorme frente de agua que tiene y sus más de 30 hectáreas de superficie Para fortuna de todos, tanto trabajadores como para esta industria no se concretó ninguno de los dos escenarios, al surgir una tercera opción que nadie esperaba: su adquisición por el más grande operador de puertos a nivel mundial, Hutchison Port Holdings. Con una inversión de 20 millones de pesos, el gigante portuario compró las acciones del estadounidense Grupo McDermot y del particular Félix Cantú Ayala, reactivando la vocación de Talleres Navales del Golfo (TNG) que continua en lo que mejor sabe hacer, pero ahora con una nueva cara. Ese nuevo rostro nos se refiere al cambio en su logotipo o a su nueva administración, sino en la certeza reflejada en sus casi 450 trabajadores que ven con optimismo el cambio, al mismo tiempo que no paran de trabajar al incrementarse los contratos en materia de reparación y mantenimiento de embarcaciones. De acuerdo con el director general de TNG, Juan Manuel Moreno, antes de que finalice este año se tiene confirmada una inversión de cuatro millones de dólares para la renovación de techos y diques en los muelles, que irán de la mano con los procesos de actualización de equipo y de personal. “Existe una proyección de trabajo hasta el año 2011, donde se contempla una inversión mínima de 3.5 millones de dólares anuales y la búsqueda de nuevos negocios en donde pueda ser utilizada la capacidad técnica del personal y la maquinaria”, menciona. Para el directivo, quien antes de la adquisición fungía como el director de finanzas de TNG, la sinergia con Hutchison es una idónea si se toma en cuenta que el grupo tiene una larga experiencia en el ramo; o mejor aún, si se recuerda que precisamente, fue un astillero el origen de este consorcio.

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Volver a flote Antes de que HPH tomara el control del astillero del puerto de Veracruz, la vocación de esta última se había enfocado más a la construcción de plataformas para la exploración y extracción de petróleo. Ahora, pueden verse los dos diques en operación constante y con una embarcación en las manos de los trabajadores, por lo que hasta septiembre de este año TNG había alcanzado ya 30 barcos reparados. “Este suceso (la adquisición) no pudo ser más oportuno, sobre todo ahora que existe un auge en la demanda de servicios para reparación

naval, de tal suerte que tenemos compromisos de este tipo para todo este año, mientras para el inicio de 2007 pensamos entrar al nicho de reparación de plataformas marinas”, apunta Juan Manuel Moreno. Junto a estas perspectivas, se encuentra la posibilidad de ganar contratos para la reconversión de barcos que tienen que cumplir con las regulaciones internacionales, mismas que ahora solicitan que todos los navíos posean un doble casco. En este caso se encuentran hasta 11 barcos al servicio de PEMEX que requieren de este proceso. De igual forma, aprovechando que cuentan con la infraestructura para el corte de grandes placas metálicas, así como su manejo en gran escala, TNG se encuentra realizando la construcción de estructuras periféricas como es el caso de seis torres eólicas que serán instaladas en Cuba. Pero quizá el más ambicioso proyecto y sobre el cual todos podrán las miradas es la firme intención de que TNG vuelva a la construcción de barcos a más tardar en un par de años. Y es que este astillero no es nuevo en este aspecto, pues en los años 80 fue capaz de construir cuatro buques para Petróleos Mexicanos. No obstante, la idea es retomar esta vocación iniciando con barcos de menor tamaño, por ejemplo remolcadores y conforme se vayan actualizando los equipos y también construyendo embarcaciones más grandes. Cabe mencionar que en este momento, TNG cuenta con dos diques secos, uno de los cuales es el más grande de México en la parte del Golfo, con una capacidad para recibir barcos Panamax de hasta 270 metros de largo y 36 de ancho, por lo que de ese tamaño podrían construir buques, una vez que el equipo sea actualizado. Para eso, se estima que el grupo Hutchison podría invertir hasta ocho millones de dólares adicionales a lo que ya se mencionó.

Ser rentables con calidad Por supuesto, la rentabilidad del negocio es una prioridad para cualquier empresa y en el caso de TNG, esto no es la excepción. Sin embargo, no se

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trata de que uno más uno sumen dos, sino de lograr beneficios cumpliendo en tiempo y forma con los compromisos adquiridos. En el rubro de las reparaciones de buques, cualquier retraso se traduce en pérdidas de dinero diario para armadores, navieras y por supuesto los astilleros, que sufren penalizaciones en caso de no concluir los trabajos en los tiempos marcados. “En tres años, TNG no ha tenido que pagar por penalizaciones de este tipo, pues hemos mejorado la productividad de horas/hombre, pasando de 210 mil horas en 2004, a 700 mil horas en 2006. Para el año próximo, esperamos llegar a 800 mil horas, con lo que en cuatro años estaríamos duplicando la productividad y acercándonos a la máxima capacidad de esta instalación, que es de un millón de horas/hombre por año”, precisa el directivo. En ese sentido, con una mano de obra calificada, una buena reputación ante las casas calificadoras de buques, que son las que exigen a los armadores que cada determinado tiempo sus barcos entren a dique, y una gran competitividad en cuanto a precios internacionales se refiere, Talleres Navales del Golfo está más vivo que nunca.

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Un “Don” más para

Naviera Integral Con una fuerte presencia en las operaciones de servicio a PEMEX, Naviera Integral fortalece su flota y ratifica el potencial de las empresas mexicanas en el sector marítimo ción y explotación de crudo, así como materiales ligeros para el avituallamiento de las instalaciones de PEMEX en esta área. Cabe destacar que la totalidad de las embarcaciones de naviera Integral están dedicadas a este cliente. La velocidad que puede alcanzar Don Joaquín es hasta 28 nudos de navegación, lo cual la coloca dentro de las más rápidas de la industria, correspondiendo a la eficiencia

FOTO:NAVIERA INTEGRAL

La compañía mexicana Naviera Integral recibió en Holanda su novena embarcación fabricada en los astilleros de la empresa Damen Shipyards, misma que fue registrada con la bandera mexicana ante la presencia de la embajadora de México en los Países Bajos, Sandra Fuentes. Como ya es característico en la empresa, el nombre de esta nueva adquisición es “Don Joaquín”, una lancha tipo crew boat, utilizada para pasaje y carga, que ya está navegando rumbo al Golfo de México para prestar servicios a la paraestatal Petróleos Mexicanos en sus operaciones de la Sonda de Campeche. El objetivo es que esta nave transporte a los trabajadores a las zonas de explora-

ofrecida por la empresa. Su capacidad de transporte es de 140 pasajeros en total. Con la visión de mantenerse a la vanguardia en la industria marítima, Naviera Integral mantiene desde 1998 un agresivo programa de renovación de flota, que ha significado que hoy en día el 100% de sus embarcaciones se cataloguen entre las más modernas y sofisticadas tecnológicamente. Para eso, dispone de un centro de mantenimiento técnico en Ciudad del Carmen, Campeche, lo cual brinda mayor seguridad en la operación de sus barcos, así como a la tripulación, pasajeros y carga transportada. De esta forma, se pone a la altura de competir con cualquier otra empresa internacional, pues además, es una de las compañías navieras mexicanas que ha pugnado por la conservación e incremento de la marina mercante con bandera nacional, con la inversión en la compra de barcos nuevos al servicio de la principal industria productora de nuestro país. Con sede en Gorinchem, Holanda, Damen Shipyards, líder en la fabricación de barcos en todo el mundo; hasta el momento, ha fabricado nueve embarcaciones para Naviera Integral, que la convierte en uno de sus principales clientes. La compañía holandesa cuenta con un total de 33 astilleros en Europa, Asia y América.

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FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Ferrocarril Mexicano

Por la vía local errocarril Mexicano (Ferromex) prevé con nuevas rutas y más equipo, incrementar su servicio intermodal doméstico, principalmente en el corredor Interpacífico que corre de Mexicali, Baja California a la Ciudad de México. Tras advertir una baja en el intercambio de carga con sus similares de Estados Unidos, Ferromex dedicarán sus esfuerzos al intermodal local, segmento que tiene la tasa más alta de crecimiento dentro de su movimiento de carga, de 1998 al 2005 registró un crecimiento promedio anual del 22%, con un avance en toneladas kilómetro de 14%. Para la ferroviaria, este segmento muestra una marcha acelerada, de representar hace cinco años tan solo 3% de la facturación, ahora alcanza 10%, indica en entrevista con T21 Terry McDermott, director de Ventas Agrícola, Intermodal y Automotriz de Ferromex. En este sentido, McDermott apuntó que irán a todo vapor para aprovechar este mercado, para lo cual en la ruta Interpacífico, cuentan con tres servicios a la semana y están por abrir un cuarto, para lo cual preparan los carros y equipo ferroviario. El servicio que comenzó con la renta de 600 contenedores de 48 pies, Ferromex planea para el próximo año la compra de entre 800 y mil contene-

FOTO:FERROMEX

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dores de 53 pies, “estamos haciendo las inversiones necesarias en plataformas, para que a mitad del 2007 ofrezca a sus clientes el servicio diario en esta ruta”, dice.

Terminales Intermodales Para el desarrollo de intermodal no pueden faltar nuevas terminales, por lo que Ferromex invirtió 7.6 millones de dólares a la Terminal de Guadalajara y 4.5 millones de dólares en la Terminal de Monterrey, Nuevo León. En tal sentido, se suma la Terminal inaugurada por el presidente Vicente Fox a principios de septiembre, la cual forma parte del Puerto Interior de Guanajuato y que requirió de una inversión de 35 millones de pesos. Para el presente año, se prevé además la construcción de dos terminales más una en Hermosillo y otra en Ciudad Juárez, Chihuahua. Terry McDermott apuntó que también planean abrir dos corredores más, el corredor de Ciudad Juárez- Guadalajara – Ciudad de México, así como una más en la ruta Monterrey-Ciudad de México-Guadalajara.

Por otra parte, sostuvo que en materia intermodal el intercambio de carga con las ferroviarias estadounidenses como BNSF y Unión Pacífic ha caído debido al desinterés de estas empresas por mover la carga. Actualmente, estas empresas enfrentan una alta demanda de equipo ferroviario, por lo que el existente tratan de dedicarlo en su totalidad a sus mercados, señala McDermott al enfatizar que en intermodal fronterizo, Ferromex depende totalmente de las empresas estadounidenses, a diferencia de lo que sucede con su competencia Kansas City Southern México (KCSM).

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FERROVIARIO POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Leones y hombres sí hacen pactos Los distintos modos de transporte comienzan a dejar atrás la rivalidad entre ellos para cooperar en un sistema de complementariedad. Según especialistas del sector, la actividad intermodal en México avanza a buena velocidad y las expectativas son positivas

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con el cliente. Esto es, llevar con sus unidades los contenedores a la terminal ferroviaria, donde son trasladados vía férrea, y después controlar el esquema de recepción para hacer la entrega final. Un caso de éxito radica en la firma Transportes Ábrego, cuyas operaciones son enteramente dedicadas al intermodal desde hace seis años, y mediante el cual mueven hasta 800 contenedores al mes, con la expectativa de llegar a mil para el cierre de año. David Ábrego, director jurídico de la empresa, explica que toda la operación –poner el producto de puerta a puerta- es a través de un operador logístico, quien contrata al transportista para sacar los contenedores de los patios de las navieras y llevarlos a la terminal ferroviaria, quien a su vez los transporta al puerto y son tomados por una naviera, o viceversa.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

os leones y los hombres no hacen pactos”, clamaba el poeta Homero en “La Ilíada” mientras griegos y troyanos sostenían la guerra más famosa de la literatura. Esta situación bien podría ser una analogía de la rivalidad que permaneció durante muchos años en el sector transporte de México, donde era difícil imaginar como aliados al autotransporte y al ferrocarril, por poner un ejemplo. Sin embargo, conforme pasa el tiempo y se adquiere una visión estratégica de negocios, los otrora adversarios comienzan a pensar en común bajo un concepto denominado “intermodalismo”, que se refiere a la complementariedad de dos modos de transporte para hacer un solo servicio. De acuerdo con Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Nacional de Transporte Intermodal AMTI), esta modalidad de transporte crece en México a buen ritmo, “hoy manejamos mayores volúmenes (de carga), hay más rutas, nuevos servicios y nuevas terminales”. Aunque menciona que aún no se cuenta con una estadística oficial del organismo que permita observar el crecimiento duro del transporte intermodal, un ejemplo del alza puede verse en la empresa Pacer Stacktrain –en la que Asperó funge como director general-, que mantiene incrementos del 40% en importaciones y 17% en exportaciones respecto al año pasado. “Vemos que hay otros casos que van a la alza; Ferromex está desarrollando su servicio de Mexicali a México con éxito; vemos nuevos servicios en terminales como Pantaco, que están llenas en movimiento de contenedores marítimos. Kansas City (Southern México) está incrementando de manera interesante sus volúmenes en Lázaro Cárdenas”, asegura. En este sentido, Adrián Hernández, subdirector de Ventas Intermodal de Ferromex, informa que de enero a agosto de este año, la firma movió por este modo 103 mil contenedores, un 14% arriba respecto al mismo periodo del año pasado. Para Eduardo Asperó, gran parte del crecimiento de este modo obedece a que el transportista se ha dado cuenta de los beneficios de utilizar este sistema, pues tiene la posibilidad de operar él mismo todo el servicio, sin descuidar su relación

Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Nacional de Transporte Intermodal AMTI

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FERROVIARIO Ábrego asegura que una práctica intermodal genera en el transportista una cultura de operación estricta y profesional, bajo el concepto “just in time”. Carlos Canseco, gerente de Transportes de Mabe, comenta que a través del intermodal la firma ha logrado reducir en un 25% los costos de operación, principalmente por lo que representa la reducción de tiempos en comparación al hacerlo solo con camión, pues la operación del intermodal es enteramente coordinada y estricta en tiempos. El directivo añade que del total de la producción destinada a la exportación de la firma hacia Estados Unidos, un 35% se hace a través de este sistema, lo que genera ahorros económicos a la firma. Otros clientes que utilizan este sistema son Procter and Gamble, Unilever, Liverpool, Kimberly Clark, Sam´s, Wal Mart, Waldos, Pepsi, Grupo Modelo, Ford, Jugos del Valle, Matel, Jumex, Mabe y Soriana.

Buenas expectativas Según un estudio del Instituto Mexicano del transporte (IMT), el ritmo de esta modalidad es creciente y hacia el año 2025 podrían moverse por este sistema más de 53 millones 71 mil toneladas, repartidas en 12 ciudades, donde Monterrey representará el principal nodo con 29.2% de las cargas; a su vez, el Valle de México ocupará 21.5%, y Guadalajara, 14.8 por ciento. El resto de las mercancías dedicadas al transporte intermodal se repartirían entre las ciudades Mazatlán, Puebla, Nogales, Mexicali, San Luis Potosí, Querétaro, Tijuana, Hermosillo y Veracruz. El análisis también explica que para atender esta demanda se requerirían inversiones superiores a los 450 millones de dólares (mdd); de lo cuales, Monterrey ocuparía el 29.2% y el Valle de México, el 21.5 por ciento. De acuerdo con Eduardo Asperó, actualmente el transporte intermodal se desarrolla principalmente por el corredor Laredo – México, donde se transportan las cargas provenientes del noreste de Estados Unidos hacia el interior del país; además, se encuentra el recién inaugurado Mexicali – México. Por puntos de concentración, destacan las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara como las que tienen la mayor actividad; respecto a puertos, trascienden los de Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, que en conjunto movieron en el año pasado 50 millones 362 mil 100 toneladas de comercio exterior, y se espera que para este año reporten en total un incremento superior al 5%, según cifras del Sexto Informe de Gobierno. Asperó señala que hoy en día operan 24 terminales intermodales autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -algunas de ellas con recinto fiscalizado incluido-, que se ubican básicamente en Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, Veracruz, Mexicali, Nuevo Laredo, México, Mérida y Puebla. Aunque hasta el momento atienden en buena medida la demanda de transporte, el directivo menciona que es necesaria la construcción de otras, por ejemplo, en el sur del país, además de Guaymas y Chihuahua. “Las inversiones para construirlas son muy variadas; se necesitan básicamente dos guías de 800 a 1 kilómetro de largo, dos grúas, un área confinada y un patio de maniobras”. En ese escenario, se espera que la propia demanda de transporte empuje a la construcción de mayor infraestructura para seguir impulsando al intermodal.

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Vuela

la carga La revitalización de las economías de América Latina y del auge de tratados de comerciales será un detonante de carga aérea en la región; pero una limitante para este crecimiento es el tener la misma política de pasajeros y carga. on el auge en la exportación de productos perecederos y de alta tecnología, como flores, fruta y pescado, electrónica y alta tecnología, derivado de la oportunidad que abren los tratados comerciales a los países de América Latina, se podrían alcanzar un crecimiento del 4% para el presente año en materia de carga aérea. El director de carga para América de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) Ricardo Lehmacher apuntó que por la naturaleza de sus productos, los perecederos o de alto valor agregado, países como México, Colombia, Argentina, Chile y Brasil tienen fuertes posibilidades para incrementar su participación de carga vía aérea. Durante su visita a nuestro país dijo a T21 que si bien el transporte aéreo representa sólo un 5% de la carga transportada en peso, en cuanto al valor participa con un 35 por ciento. Explica que los tratados de libre comercio de Centro América con Estados Unidos también

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abren una puerta para incrementar las exportaciones y a medida que el comercio crezca le irá bien a la carga aérea. A diferencia de algunos países que en su mayoría transportan perecederos, expone que en el caso de México y Brasil, se distinguen por una producción más terminada, productos electrónicos, celulares, chips y el motor de la carga aérea son los productos de tecnología electrónica, que por su alto valor conviene viajar por los cielos. Para este año, a nivel Latinoamérica, México es el único país con una proyección de crecimiento de casi 10% en carga aérea, es un mercado potencial y ocupa el séptimo a nivel mundial, detrás de países como China, Qatar o Sri Lanka. Luego de una vista con los más importantes operadores de carga aérea en el país, indica que están muy satisfechos del comportamiento “realmente me voy muy sorprendido, porque entienden el desafío, están muy interesados en mejorar y sacar el mejor provecho de este negocio”.

Nubarrones No obstante, que el crecimiento de carga aérea en la región ha sido constante, expuso que las aerolíneas aún no alcanzan la altura deseada debido a la fuerte crisis que enfrentan todas por los altos precios del combustible, un precio del barril de petróleo de 70 dólares, el flete aéreo se vuelve más caro, dando lugar a otros medios de transporte, apunta. Comenta que además del costo de la turbosina, otro factor en el que deben de trabajar los gobiernos de la región es en una política especializada en carga aérea. “Que los gobiernos entiendan las necesidades de las líneas aéreas, en ocasiones tienen una visión demasiado estrecha, quieren alinear lo que es la política de pasajeros a la de carga cuando son dos cosas totalmente distintas. No entienden que la política de carga está muy ligada al crecimiento del país.” “En carga es punto a punto, no es de tercera o cuartas libertades, los gobiernos cuando negocian los bilaterales tendrían que separar una visión para pasajeros y otra para carga” argumentó Lehmacher. Explicó que en su mayoría los países de Latinoamérica tienen una regulación aérea, muy estrictas, no son lo bastante flexibles como para permitir el ingreso de más participantes, tampoco rápidas como para permitir el acceso de nuevas rutas. Eso atenta contra el crecimiento del mercado de carga, a este problema se le suma la falta de infraestructura aeroportuaria especializada.

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Con alas nuevas Con el nuevo Boeing 767 que incorporará Mas Air a partir de octubre, la empresa que corre el riesgo de acostumbrarse a las alturas, pues si con dos aviones ocupa el primer lugar en el movimiento de carga a nivel nacional, ahora que incrementa su capacidad sin duda volará más alto. ajo el esquema de arrendamiento, Mas Air incorporará su tercer B767-300 Carguero con el cual incrementarán en un 30% su capacidad de carga y estiman alcanzar su meta de movilizar 80 mil toneladas en el 2006, es decir un crecimiento del 25% anual, informó Mauricio Margáin, director comercial de la aerolínea. El Boeing 767 300 carguero, cuenta con una capacidad de 54 toneladas y se prevé que alcance un promedio de vuelo de 500 horas mensuales, al igual que las otros dos B767-300, es decir, con mil 500 horas de vuelo cubrirán tanto las rutas tradicionales, como los vuelos especiales y los servicios de charter. Detalló que del total de la carga que moviliza, un 60% sea en movimientos de importación, impulsados principalmente por los mercados de Sudamérica y Europa, comentó en entrevista con T21. Luego de reconocer que la carga de perecederos, se ha bajado del avión, Mauricio Margáin apuntó que este impacto fue aliviado por los productos de alta tecnología, materiales que están sujetos al tiempo de entrega.

Combustible y Seguridad En un entorno dónde lo importante se ha vuelto la seguridad y el incremento en los precios del combustible, apunta que este último factor los ha hecho volar bajo, pues se han visto obligados a reflejarlos en sus tarifas. Dentro de las operaciones el precio del combustible ya representa el 50% de nuestro

FOTOS:MAS AIR

Mas Air

costo, hace un año y medio aproximadamente este costo representaba hasta un 30 por ciento. En el negocio de la aviación, la carga es muy susceptible en virtud de que algunos productos dejen de ser aéreos y opten por otros medios de transporte más baratos. Dentro de las operaciones el precio del combustible ya representa el 50 por ciento de nuestro costo, teníamos hasta un 30% hace año y medio. En torno al incremento de las medidas de seguridad en los aeropuertos, comentó que en materia de carga las aerolíneas mantienen controles muy estrictos, aunado al hecho de que los productores y distribuidores la preparan para que sea producto aéreo. Las afectaciones por estas medidas no son muy fuertes. Para complementar el servicio de carga aérea que representa 85% del negocio de Mas Air, Margáin sostuvo que diversifican sus líneas de negocios como el mantenimiento, estacionamiento, despacho, capacitación. Sobre este último comentó que ya cuentan con un centro de capacitación certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en el que toman cursos tanto personal como externos.

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CONCEPTOS AIRE-TIERRA

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En caso de que el gobierno federal no dé su aval para la construcción del aeropuerto,Osorio Chong prometió a los habitantes de la región que él mismo dará a conocer oportunamente los pormenores de un proyecto de desarrollo de gran envergadura para el valle de Tizayuca.

” Tizayuca levanta vuelo, con o Hidalgo no esperara más

sin aeropuerto POR SIMÓN GARCÍA R.* Con o sin aeropuerto, Tizayuca iniciará un amplio programa de desarrollo y modernización. El gobierno que encabeza Miguel Angel Osorio Chong fijó un plazo de un año para la toma de decisiones federales sobre la construcción de un aeropuerto en la región. El gobernador señaló que la administración del nuevo presidente de México, Felipe Calderón, deberá decidir de una vez por todas si se construye o no una terminal aérea en tierras hidalguenses. En caso de que el gobierno federal no dé su aval para la construcción del aeropuerto, Osorio Chong prometió a los habitantes de la región que él mismo dará a conocer oportunamente los pormenores de un proyecto de desarrollo de gran envergadura para el valle de Tizayuca. El proyecto incluirá la creación de zonas industriales, conjuntos habitacionales, hospitales, y un parque de diversiones. Esto se ha esperando por años, y no ha podido concretarse debido a que el estado de Hidalgo ha buscado denodadamente que el gobierno federal decida construir una terminal aérea que le dé a la entidad la oportunidad de tener un motor de desarrollo. Ya desde la pasada administración, se presentó ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes lo que se denominó como el Proyecto Acrópolis, que pretendía un moderno polo de desarrollo, que beneficiaría no sólo a los habitantes del lugar, sino a toda la entidad. En esos tiempos estaba el debate sobre la elección del lugar adecuado para la construcción de un aeropuerto nacional, que sustituyera al de la Ciudad de México. Fue el estado de México el que ganó la decisión, al decidirse por Texcoco. Esta decisión fue sumamente con-

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trovertida y puesta en tela de juicio, ya que técnicamente era Tizayuca la que reunía las mejores condiciones, sobre todo en lo que se refiere a la constitución del suelo. Pero se entendió que en esos momentos el gobierno del Estado de México era el que más peso político tenía, además de que esa entidad es económicamente una de las más poderosas del país, al generar más del 11% del producto bruto nacional. Ya cuando todo estaba listo para iniciar los trabajos de construcción de lo que pretendía ser una gigantesca terminal aérea, vino el problema de las indemnizaciones a los dueños de las tierras de la zona de Texcoco. El asunto se politizó, y surgieron los llamados “macheteros” de San Salvador Atenco, y la administración del presidente Vicente Fox tuvo que dar marcha atrás y suspender el proyecto definitivamente. Ni Texcoco ni Tizayuca se beneficiaron del fallido proyecto. Hubo varias voces que señalaron, con toda la lógica del mundo, que si había fracasado la primera opción, sin pensarlo había que adoptar la segunda, es decir Tizayuca, pero estaba claro que no había voluntad política alguna para beneficiar al estado de Hidalgo. En lugar del gigantesco aeropuerto, se optó por reacondicionar a la ya saturada terminal aérea de la Ciudad de México, para beneplácito de todas las aerolíneas que dan servicio a ese aeropuerto, al no tener que hacer las fuertes inversiones que se requerirían para mudarse a Texcoco o a Tizayuca. Los trabajos ya están muy avanzados, y nadie duda que ese remodelado aeropuerto funcionará bien, pero sólo durante un par de décadas o tres, cuando mucho, cuando lo que México necesitaba era un aeropuerto para los próximos 50 años. De hecho la construcción de una terminal aérea en esa parte del estado de Hidalgo tomó fuerza a principios de la década de los 90s. En aquellos tiempos de Salinas de Gortari, había un grupo de empresarios

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encabezados por Carlos Autrey, que veían muy práctico que se construyera en Tizayuca una “pistita” para transporte de Carga, principalmente, y se incorporaría paulatinamente el transporte de pasajeros. La idea no era nada mala, y consistía en lo siguiente: se reacondicionaría el sistema de vías que parte de lo que era la terminal ferroviaria de Buenavista. Se utilizaría el tramo del recorrido como sala de última espera, para que cuando la carga y los pasajeros llegaran hasta las instalaciones de Tizayuca, ya todo estuviera listo para abordar el avión. Ya desde principios de la década de los 90s se entendía que el crecimiento del transporte de la carga aérea sería exponencial para los años siguientes, y que México podría convertirse en un gran centro distribuidor. Y de inmediato surgieron voces que decían: “¿porqué una pista, y no un aeropuerto en forma?”, “¿porqué en Tizayuca y no en el Estado de México?”, “porqué no mejor un gran aeropuerto que sustituya al de la Ciudad de México?”, pero la pugna por ganar la licitación se politizó irremediablemente, y a fin de cuentas nada se logró. México tuvo que conformarse con el gran parche que se le está haciendo al aeropuerto capitalino. Pensar que Tizayuca todavía tiene posibilidades, es muy remoto por el momento. En primer lugar, con el remiendo que se le está haciendo a la terminal aérea capitalina, la necesidad de sustituirla se ha pospuesto de manera indefinida: dos o tres décadas cuando menos. En segundo lugar, si se construyera un aeropuerto en Tizayuca, tendría el carácter de terminal regional, es decir, para satisfacer las necesidades locales. Y aún esta posibilidad es difícil pues tendría que enfrentar una tremenda competencia de parte de otros aeropuertos que están tratando de desarrollarse, como son el de Toluca y el de Puebla. Estos aeropuertos están beneficiándose de la saturación del aeropuerto de la Ciudad de México, y no ven con buenos ojos la construcción de otra terminal aérea más en los alrededores de la capital mexicana. La lucha por la sobrevivencia de un aeropuerto en Tizayuca será penosa y de largo plazo,

como ha ocurrido con el de Puebla, que durante décadas no ha logrado despegar del todo. Quizás Osorio Chong lo sepa, de ahí que esté presionando al gobierno federal para que haga el aeropuerto, y sea la federación la que corra con todos los costos y los riesgos. Pero también es posible que de vedad esté decidido a desarrollar Tizayuca con o sin aeropuerto, poniendo en marcha un mega proyecto urbano. Por lo pronto, el mandatario hidalguense pidió a la próxima administración federal que “por encima de los intereses de unos cuántos, piense en el interés de las mayorías”, y dirigiéndose directamente a Felipe Calderón, señaló que “urge la toma de decisiones”, y añadió que Tizayuca ya no puede seguir dependiendo de las “ocurrencias” momentáneas de algunas administraciones, por lo que, de aquí en adelante, será el gobierno estatal el que trabaje en un desarrollo ordenado a 50 años. Aunque hay que recordar que Hidalgo es un estado pobre, que no tiene mayores posibilidades de desarrollo. Un gran aeropuerto sería el punto de partida para salir de un rezago, que sin este tipo de impulsos, podría perpetuarse por décadas. Por otro lado, los terrenos sobre los que ahora puede construirse un aeropuerto no estarán disponibles eternamente. La mancha urbana que se extiende sobre el norte de la ciudad de México, avanza desordenadamente, y no pasará mucho tiempo antes de que las tierras de cultivo de Tizayuca comiencen a fraccionarse, y sean devoradas por el incontenible crecimiento habitacional de la zona norte. Y el mismo señalamiento de Osorio Chong de construir parques industriales y conjuntos habitacionales en Tizayuca, pueden terminar para siempre con la oportunidad de construir un gran aeropuerto nacional en esa parte sur del estado de Hidalgo. Y así, para cuando vuelva a surgir la presión sobre el aeropuerto de la Ciudad de México, el cual sin duda alguna volverá a saturarse, ya no habrá hacia donde correr, pues las tierras de Tizayuca ya no estarán disponibles. El autor es analista privado del sector aéreo simongr-28@prodigy.net.mx

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AUTOMOTRIZ

FOTO:FORD

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Ford Super Duty Pick Up De vuelta al trabajo ord Motor Company es sinónimo de camiones, de fuerza y resistencia. Por lo mismo, no se podía esperar menos que un vehículo que rebasara las expectativas tanto de sus clientes leales, como de aquellos que aún dudan sobre si la marca equivale a trabajo rudo. Para eso llegó el nuevo Ford Super Duty Pick Up. Este nuevo integrante de la familia de camiones Ford ofrece un poderoso motor a diesel de 6.0 litros y ocho cilindros Power-stroke con 4 válvulas por cilindro que otorga 325 caballos de fuerza y un poderoso torque de 570 libras-pie. El motor está conectado a una transmisión automática de cinco velocidades de alto torque, especialmente diseñada para trabajar con una tracción 4X4 controlada electrónicamente, que permite realizar los cambios de tracción en movimiento. Por todo lo anterior, la Ford Super Duty puede arrastrar hasta 5.7 toneladas y cargar en su caja hasta 1.3 toneladas.

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Además, el paquete de arrastre de este camión permite mover hasta siete toneladas con quinta rueda. Por si fuera poco, esta pick up está equipada con una sistema de control de frenado, único en su clase, que permite distribuir la carga de frenado entre el camión y el remolque, para obtener la mayor eficiencia y menor distancia de frenado. Equipado con una doble cabina tipo crewcab, cuatro puertas y un gran espacio interior, lo evidente en el nuevo Ford Super Duty pick up es una imagen que sobresale e que impone. Viendo el camión de frente lo primero que resalta es su parrilla cromada de gran dimensión junto con su fuerte defensa delantera cromada, faros aerodinámicos y prácticos faros de niebla montados en la parte central de la defensa. En la parte posterior se cuenta con el paquete de arrastre listo para la conexión de cualquier remolque, incluyendo un arnés para conexión de los sistemas eléctricos y control de frenado para remolques de grandes dimensiones.

Mientras tanto, en la vista lateral cuenta con estribos tubulares cromados y espejos laterales abatibles con ajuste eléctrico que brindan una amplia visión. Sin duda, todo aquel que requiera un camión que le brinde todo en un solo vehículo, fuerza de arrastre, capacidad de carga, comodidad, economía de combustible utilizando diesel, que pueda circular en cualquier tipo de camino, que sea útil para su trabajo y para la familia, encontrará en el Ford Super Duty pick up lo estaba esperando.

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AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Subaru Forester N

Pensada para conducir demás automóviles de la firma, permite una tracción en las cuatro ruedas, Forester brinda un manejo deportivo mientras hace uso completo de la practicidad. De esta forma, utilizando la experiencia de la tecnología dispuesta para eventos rally, esta crossover SUV combina seguridad con un carácter deportivo. Asimismo, un centro de gravedad más bajo y la geometría afinada de sus suspensión, dan a Forester una agilidad única para que el conductor pueda enfrentar los mejores y peores caminos con toda comodidad y seguridad. Esto se obtiene por medio de un dispositivo inteligente que controla la suspensión trasera y logra que el vehículo se conduzca de manera plana y mantenga su postura, aún cuando esté muy cargado en la parte trasera. En la parte de seguridad, esta camioneta viene equipada con frenos ABS de cuatro sensores y canales, mismos que detectan el bloqueo de una llanta instantáneamente,

manteniéndolo en control y permitiendo frenar de manera segura y alejarse de la fuente del problema al mismo tiempo. La visibilidad es también un factor importante en la seguridad activa. Al mismo tiempo que la altura de manejo de Forester brinda una vista dominante, el diseño de sus pilares laterales permite ver el frente del vehículo por completo, mientras que a través del vidrio trasero puede dominarse por completo el exterior, distinguiendo incluso objetos de hasta un metro de altura que estén situados detrás del vehículo. Al interior, la comodidad y lo versátil son una constante en este modelo, donde todo ha sido debidamente ordenado para los requerimientos más exigentes de todos los ocupantes: desde el arreglo de asientos 60/40 y asientos completamente planos, hasta la consola central multifuncional. Sin limitaciones, el diseño de Forester denota un estilo netamente americano que seguramente será del gusto de todos aquellos amantes de los automóviles de gran tamaño y alto poder

FOTO:SUBARU

o lleva aún un año en México y Subaru ha decidido pelear en uno de los segmentos con mayor crecimiento y por lo mismo el de más productos en oferta. Con la introducción del modelo Forester, esta marca está dispuesta a ser una referencia en lo que a camionetas y deportivos utilitarios (SUV) se refiere. Diseñada ingeniosamente por dentro y fuera, la Subaru Forester redefine lo que una SUV puede hacer. Construida sobre una distribución simétrica del tren motriz, que al igual que los

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Precios de vehículos de carga

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