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Agosto 2026 / Volumen 324 / Año 28 / $65.00 M.N.

César Romero y Fátima Magallón, fundadores de CIMA Group

SERVIR ES CIMA MÁS ALTA

Servir es la CIMA más alta

De una tesis universitaria a un modelo empresarial con capacidad para operar un millón de contenedores al año

Especial: La inseguridad

La factura que las empresas ya no pueden evitar

Especial: 21 Jóvenes de T21

Nueva generación; nuevo estilo

apuesta del sur pasa por Puerto Chiapas

El nodo logístico entre México y Guatemala

Bitácora Por Osiel Cruz

La México-Querétaro operando al límite

Al vuelo

Por Juan A. José

¡A vestirse de Adidas!, no me quedó otra al desempeñar cierta función con esto del Mundial de Fútbol de la FIFA

Estrategia y Cabildeo

Por Gustavo García

Importación de tractocamiones usados y la subvaluación de precios

Sobre rieles de acero: la nueva ruta de la carne

Una alternativa para reducir costos

Drones de reparto

El futuro ya asoma en el cielo

25 años, una visión

La historia empresarial suele contarse a partir de inversiones o expansiones. Sin embargo, en nuestro texto de portada de esta edición se muestra un ángulo distinto: cómo una organización puede construir crecimiento sostenido a partir de una idea sencilla, pero cada vez más desafiante en el comercio exterior: simplificar la complejidad.

Los 25 años de CIMA Group permiten observar la evolución de una empresa que nació en Manzanillo y hoy opera una red logística con presencia en los principales corredores marítimos del país. Más allá de los números, su trayectoria refleja las transformaciones que han marcado a las cadenas de suministro mexicanas: más regulación, más actores involucrados y procesos crecientemente fragmentados.

La respuesta de CIMA no fue especializarse en un solo eslabón, sino integrar capacidades. Transporte, inspección, almacenamiento, comercio exterior e infraestructura fueron incorporándose bajo una misma lógica operativa. Ahora, la apuesta se traslada también al terreno digital mediante plataformas y soluciones financieras que buscan anticipar necesidades antes de que se conviertan en obstáculos.

21 Jóvenes de T21

En esta edición presentamos a la décimo primera generación de Los 21 Jóvenes de T21 , un reconocimiento que se ha consolidado como una plataforma para visibilizar al talento que está transformando los sectores del transporte, la logística y el comercio exterior.

Con nuevas ideas, visión tecnológica y capacidad de adaptación, estos profesionales representan el relevo que demanda una industria en constante evolución. Su trayectoria confirma que el futuro de la cadena de suministro ya se está construyendo desde hoy.

27° Aniversario

Grupo T21 celebra 27 años de trayectoria informando, analizando y conectando a los protagonistas de la cadena de suministro, el transporte, la logística y la movilidad en México.

A lo largo de casi tres décadas, hemos acompañado la evolución de la industria con periodismo especializado, contenidos de valor y espacios de encuentro que contribuyen a la toma de decisiones y al fortalecimiento de los vínculos estratégicos del sector.

Director General

Osiel I. Cruz Pacheco

Gerente General

Norma A. Galindo Juárez

Gerente Administrativa

Pamela Martínez González

Director Editorial

Didier Ramírez Torres

Subdirector Editorial

Enrique Duarte Rionda

Gerente Corporativo y de Nuevos Negocios

Osiel Cruz Galindo

Consejo Editorial

Cristián Bennett Lira AMANAC

Erik Markeset, Tsol Co

Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty

Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics

José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors

Leonardo Gómez, ANTP

Leslie Hulse, MMREIT

Raúl Monroy, TMS

Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

Víctor Salazar, Trayecto

Firmas

Juan Antonio José Gustavo García

Redacción

Evangelina del Toro Hernández

Jennifer Galindo Hernández

Greily Karina Quintero Quintero

Humberto Cruz Moya

Alejandro Martínez

Diseño

Jorge Humberto de la Rosa Salazar

Benito Suárez Loza

Marketing

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Edith Valeria Gómez Chávez

Enriqueta Lozano Izaguirre

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Araceli Nieto Hernández

Socorro Mondragón Hernández

Jocelyn Paola Legorreta Rodríguez

Eventos

Yaneli Mejía Hernández

Daniela Dena Ramos

Community Manager

Frida Samantha Guerrero Coronilla

Informática

Luis Alberto González Hernández

www.t21.com.mx

Certificada por AGENCIA CERTIFICADORA Y GESTORA DE MEDIOS

T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Agosto de 2026, Vol. 324, Año 27. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@ t21.com.mx, fecha de impresión: Julio de 2026. Taller de impresión: IMPRESOS Y ACABADOS CARMONA. Colegio San Ildefonso, Manzana 1, Lote 3, Colonia Ex Hacienda San Juan de Dios, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14387, CDMX, México.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. “T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes”. Tiraje. 10,000 ejemplares.

Cambio de mando

Montserrat Peñaloza fue promovida como Marketing & Communications Director.

Carlos Villafaina fue nombrado Líder Regional de Marine Cargo Logistics & Aviación para Specialties en Latinoamérica y el Caribe.

Jean-Yves Mansat asumió como director general de Operaciones Terrestres y Ferroviarias en México.

Brendali López se incorporó a esta compañía fintech para asumir el cargo de Head of Marketing, México.

Alberto Ponce se unió a la compañía como director de Cadena de Suministro LATAM.

Anko Van der Werff asumirá como presidente, director ejecutivo y miembro del Consejo para finales de enero de 2027.

Leslie Preciado se incorporó como directora de Experiencia del Cliente para los mercados de Latinoamérica y el Caribe.

CALENDARIO

Septiembre 1 al 3

Top Flotillas 2026

• AVA Resort Cancún

• https://www.topflotillas. com/

Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.

Panel: La Cadena También se Lidera Distinto 100 Mujeres del Transporte y la Logística, 2026

El "no" que la llevó a ser directora, Patricia Pérez, Conexión 21, 2026

¿Y si el peor momento de tu vida fuera el comienzo de algo mejor?, Romualdo Tellería, Conexión 21

La actitud vale más que el talento, Paola Núñez, Conexión 21, 2026

Octubre 4 al 8

Convención Nacional Canacar

• Moon Palace Cancún

• https://canacar.com.mx/

Octubre 13 al 15

ETYL MTY y Torneo de golf ETYL

• Presidente

• Intercontinental Monterrey

• www.etylmx.com

Octubre 14 al 17

Congreso Amanac

• Paradisus Cancún

• https:// congresoanualamanac.com/

Va segunda etapa del plan ferroviario

El Gobierno federal puso en marcha la segunda etapa del programa de trenes de pasajeros, con nuevos proyectos que serán desarrollados por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI).

Durante la XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres de la AMIVTAC, Efraín Deschamps Gutiérrez de Velasco, director de Obras de la ATTRAPI, informó que concluyeron los estudios técnicos, de demanda e ingeniería básica para varios corredores estratégicos.

Precisó que el Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles construirá los tramos Irapuato-León y León-Guadalajara, mientras que ya fue lanzada la licitación internacional para el segmento Querétaro-San Luis Potosí.

Además, adelantó que se publicaría la convocatoria para San Luis Potosí-Saltillo. El funcionario destacó que las nuevas rutas contarán con vías exclusivas para pasajeros, sin interacción con trenes de carga y con velocidades de entre 160 y 200 km/h ya contempladas. Por Evangelina del Toro

Tres mil vehículos cruzan el Istmo

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) concretó el segundo cruce de vehículos de Hyundai Glovis México, más de un año después de la operación piloto realizada en 2025.

En esta ocasión, tres mil unidades arribaron a Salina Cruz, Oaxaca, a bordo del buque Glovis Condor, procedente de Masan, Corea del Sur, para ser trasladadas por ferrocarril hasta Coatzacoalcos, Veracruz, con destino final a los puertos de Brunswick y Filadelfia, en Estados Unidos.

Raúl Ruiz Robles, secretario de Desarrollo Económico de Oaxaca, destacó que esta operación refleja la confianza del sector privado en las capacidades logísticas del estado y fortalece su papel en el comercio internacional.

Recordó que el primer cruce interoceánico se realizó el 27 de marzo de 2025 con 900 vehículos. El funcionario afirmó que el movimiento confirma la continuidad del servicio y el potencial del CIIT como plataforma logística global.

Por Redacción T21

Megaproyecto

naval aterriza en Brownsville

Saronic Technologies confirmó la selección del Puerto de Brownsville, Texas, como sede de Port Alpha, un proyecto valuado en alrededor de tres mil 200 millones de dólares que busca convertirse en uno de los complejos de construcción naval más avanzados de Estados Unidos.

La iniciativa estará enfocada en la fabricación de embarcaciones autónomas de superficie para aplicaciones de defensa y comerciales.

De acuerdo con información difundida por la compañía y medios estadounidenses, el astillero de nueva generación permitirá producir embarcaciones medianas y grandes a mayor velocidad y escala.

Dino Mavrookas, cofundador y director ejecutivo de Saronic, estimó que el proyecto podría generar hasta 10 mil empleos directos durante

la próxima década y un impacto económico regional superior a 160 mil millones de dólares.

La elección de Brownsville se impuso frente a opciones en California y Virginia, respaldada por incentivos locales y un entorno favorable para la inversión. Además, refuerza la posición del puerto texano como un polo emergente para proyectos vinculados con tecnología, defensa y logística marítima.

Por Redacción T21

Pymes mexicanas aceleran hacia EU

El crecimiento del comercio electrónico está reduciendo las barreras que históricamente limitaban la exportación de las pymes mexicanas hacia Estados Unidos. Tania Caldú, líder de Venta Internacional de Amazon México, explicó que cada vez más compañías utilizan los canales digitales para expandir sus operaciones una vez consolidada su presencia en el mercado nacional.

Actualmente, más de tres mil empresas mexicanas venden en el extranjero mediante el programa de Ventas Internacionales de Amazon, principalmente en Estados Unidos.

Aunque persisten desafíos regulatorios, aduaneros y logísticos, la ejecutiva señaló que existen herramientas de capacitación, asesoría y soluciones de cumplimiento que facilitan el proceso.

Además, destacó que la logística, la rapidez de entrega y el uso de inteligencia artificial se han convertido en factores clave para impulsar la competitividad de las empresas mexicanas en mercados internacionales y acelerar su proceso de internacionalización.

Por Jennifer Galindo

Aranceles amenazan al T-MEC

El Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce) advirtió que el principal reto para el futuro del T-MEC será reducir la incertidumbre generada por los aranceles y posibles medidas unilaterales de Estados Unidos.

Sergio Contreras Pérez, presidente ejecutivo del organismo, destacó en conferencia que México podría alcanzar exportaciones por 730 mil millones de dólares este año, impulsadas principalmente por las manufacturas.

Antonio Ortiz Mena, presidente del Comité Técnico de Estrategia T-MEC del Comce, señaló que la vigencia del acuerdo brinda un escenario de estabilidad para la región, aunque las empresas requieren reglas claras para planear inversiones.

Por su parte, Kenneth Smith, presidente del Comité Empresarial Bilateral México-Estados Unidos del Comce, consideró prácticamente nula una salida de Estados Unidos del tratado, pero alertó sobre el impacto que podrían tener nuevas tarifas comerciales.

Por Jennifer Galindo

El reto

ya no es mover, sino optimizar

La logística mexicana avanza hacia una etapa en la que la competitividad depende cada vez más de la capacidad de las empresas para medir, comparar y optimizar su desempeño. Así lo revela el 4º

Estudio Nacional de Indicadores Logísticos, elaborado por #SoyLogístico Asociación, LDM, EGADE Business School y la Secretaría de Economía, con información de más de 160 empresas.

Los resultados muestran niveles de servicio superiores al 90% en indicadores como entregas a tiempo, fill rate y órdenes perfectas, aunque persisten desafíos en planeación, talento y sostenibilidad.

Durante la presentación, David Martínez, director de #SoyLogístico, destacó la importancia de generar una cultura de medición y comparación de indicadores logísticos. José Ambe, CEO de LDM, señaló que la principal diferencia entre empresas líderes y rezagadas radica en el uso de tecnología e inteligencia artificial para mejorar la planeación. El estudio también identifica una mayor rotación de inventarios y una menor utilización de almacenes.

Por Enrique Duarte

María Isabel Herrera, presidenta de la Comisión de Mujeres Empresarias de Canaco Tijuana

Financiamiento frena a empresarias

El acceso al financiamiento y la formalización de los negocios continúan entre los principales desafíos para las mujeres empresarias en México, señaló María Isabel Herrera, presidenta de la Comisión de Mujeres Empresarias de Canaco Tijuana.

En entrevista con T21, afirmó que, aunque existen programas de apoyo y fondos dirigidos a este sector, muchas emprendedoras siguen enfrentando obstáculos para obtener créditos y desarrollar sus proyectos.

También destacó la necesidad de fortalecer la formalidad para reducir la competencia desleal del comercio informal.

Pese a ello, consideró que se han registrado avances importantes en la participación femenina dentro del organismo.

En apenas siete meses, la Comisión pasó de cuatro a 102 integrantes, incorporando empresas de sectores como transporte, construcción, salud y servicios especializados. De acuerdo con Canaco Tijuana, las mujeres encabezan 80% de los nuevos emprendimientos en la ciudad.

Por Karina Quintero

Frases del mes

Más que descarrilamiento, se movió, digamos no cayeron completamente los vagones”

Claudia

Sheinbaum, Presidente de la República

Explicando el último accidente del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec

Conductoras Scania abre nueva etapa

Scania México y la Cooperación Técnica Alemana (GIZ) dieron inicio al programa Mujeres Conduciendo el Cambio con la graduación de ocho operadoras de tractocamión en Monterrey, Nuevo León.

La iniciativa busca incrementar la participación femenina en el autotransporte de carga, un sector que enfrenta un déficit superior a 90 mil operadores y donde las mujeres representan apenas 1.9% del total.

Esta generación corresponde a la octava edición de Conductoras Scania y marca el arranque de un proyecto que pretende formar al menos 300 mujeres en los próximos tres años, entre conductoras, técnicas automotrices e ingenieras, con vinculación al empleo formal.

Antes de preocuparnos por los tratados de libre comercio, la inseguridad es la mayor limitante"

Melissa Tamez, Delegada de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en Monterrey

Sobre la gravedad de la inseguridad en las carreteras

Durante la ceremonia, representantes de Scania, GIZ, Canacar y organizaciones participantes coincidieron en que la inclusión femenina puede fortalecer la competitividad del sector y ampliar la base de talento disponible.

Desde su creación en 2022, Conductoras Scania ha capacitado a 80 mujeres. La siguiente generación se desarrollará en Guadalajara.

Por Karina Quintero

Conducir ya no atrae

La escasez de operadores en México se ha convertido en un desafío estructural para el autotransporte, más allá de un problema de vacantes.

De acuerdo con el Global Driver Shortage Report 2025 de la International Road Transport Union (IRU), el país registra una tasa de vacantes de 14%, la segunda más alta entre los mercados analizados.

El organismo advierte que atraer, formar y retener talento es hoy uno de los principales retos para sostener la capacidad operativa del sector.

En México, a la dificultad para incorporar nuevos operadores se suman factores como la inseguridad carretera, las condiciones laborales, la falta de infraestructura para el descanso, el relevo generacional y el menor interés de los jóvenes por esta actividad.

La IRU señala que el salario ya no es el único elemento que influye en la permanencia de los conductores. También pesan la calidad de vida, el tiempo en casa y las oportunidades de desarrollo.

Por Karina Quintero

Frases del mes

El reto más importante sigue siendo la retención de operadores"

Luis Legorreta Pastor, socio y director general de Transportes VIM

Sobre el mayor desafío que enfrenta actualmente la industria del autotransporte

Penske distingue a los mejores operadores

Penske Logistics México reconoció a los transportistas con mejor desempeño durante 2025 como parte de los Carrier Excellence Awards, iniciativa con la que la compañía distingue a sus socios estratégicos por la calidad de su servicio, confiabilidad operativa y contribución a la eficiencia de las cadenas de suministro. La ceremonia se realizó en Monterrey, Nuevo León, con la participación de transportistas, clientes y colaboradores.

Ganadores:

Categoría A (más de 10,000 movimientos al año): Transportes Mon-Ro, DX Xpress, Flexcoah y Transportes Logísticos Especializados.

Categoría B (entre 5,000-10,000 movimientos): Transportes Industriales Vita, Transportes de Carga Fema y Transportes Villarreal Berlanga.

La logística nunca para y la cadena de suministro siempre tiene que avanzar aún con los pendientes de pagos”

Ricardo Meza, gerente de Ventas de Trattosa

En alusión a los problemas de flujo de caja que enfrenta el autotransporte

Los ganadores fueron seleccionados a partir de una evaluación que integró el scorecard de desempeño de Penske Logistics, así como la retroalimentación de clientes y de las áreas de operaciones y compras. Tracy Urbanski, vicepresidenta senior de Gestión de la Cadena de Suministro de Penske Logistics, destacó que los proveedores de transporte son fundamentales para el éxito de la compañía al impulsar soluciones innovadoras y fortalecer el rendimiento de las cadenas de suministro. Los reconocimientos se distribuyeron en distintas categorías de acuerdo con el volumen de movimientos realizados durante el año, además de premios especiales para operaciones internacionales, servicios expeditados y circuitos locales.

Categoría C (entre 1,000–5,000 movimientos): Gaspar Vargas Díaz, Rafael García Elizondo, Autotransportes Toca, Transportes Marva y Rame Autotransportes.

Categoría D (1,000 o menos movimientos): Ricardo Torres Martínez y Teodulo Leyva Luna.

n Estados Unidos/Canadá: DX Xpress, Inc. y Trans 99 Logistics.

n Shuttles (o circuitos locales): Transportes Lar-Mex.

n Movimientos expeditados: Express Cherokee y FJ Soluciones de Monterrey.

n Outstanding Carrier Award: Transportes Industriales Vita y Trareysa.

Por Redacción T21

Jugando a la logística

Imagine que está usted pretendiendo vender un súper negocio logístico transcontinental y de pronto se aparece el cliente ideal, una empresa transnacional de gran renombre que quiere probar su solución para convencerse. Pero la prueba sale mal y brotan las improvisaciones detrás del proyecto. Pues más o menos así le ocurrió al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec durante la segunda prueba de traspaso de vehículos del Pacífico al golfo de México, para la coreana armadora de autos Hyundai. Resulta que como parte de las operaciones de la prueba se volvió a descarrilar el tren que une los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, y con el que -así lo dicen los políticos de la autodenominada cuarta transformación-, pretendemos competirle al canal de Panamá y desviar tráficos interoceánicos a través de nuestro territorio. ¡Vaya oso logístico oceánico!

No entienden que no entienden

Ya no sorprende. Pero sí cansa que las autoridades nomás no entiendan la importancia que tienen las actividades de logística en el costo general de los insumos, y consecuentemente en la inflación que se tiene en el país. Por doquier se dan los cuellos de botella, cierres carreteros por obras o por manifestaciones, ineficiencia de los sistemas de peaje en carreteras, insuficiencia de vialidades en puertos, inspecciones tortuosas en aduanas de frontera y marítimas, y en ningún renglón mejoramos. El país sigue perdiendo competitividad y cayendo en los indicadores globales al grado más bajo jamás registrado. Todo ello parecería no importarle a ninguna dependencia gubernamental porque las cosas no cambian. Y todavía se preguntan porqué la inversión productiva nomás no repunta. Eso ocurre cuando lo que importa es la lealtad y no el conocimiento.

No es ni lo uno ni lo otro, sino todo lo contrario

Ahora resulta que el gobierno mexicano quiere corregirle la plana a la propia Real Academia Española. Y es que, para sus funcionarios, un descarrilamiento de tren no es un descarrilamiento, sino simplemente un “se movió” en palabras de quien habita Palacio Nacional, y un “percance ferroviario” en el lenguaje de la Secretaría de Marina. Y claro que tienen razón porque… “digamos, no cayeron completamente los vagones”, dijo una voz experta. Una manera peculiar de minimizar un accidente que, por cierto, es el segundo de este tipo que involucra al Tren Interoceánico, y adivine usted en qué tramo fue. Sí, acertó. En el mismo donde en diciembre pasado ocurrió el descarrilamiento que cobró 14 vidas humanas. Lo que queda claro es que una lección básica sobre conceptos ferroviarios y manejo de crisis no le vendría nada mal a la presidente. Minimizar los hechos no los hace menos graves, ni sustituye la obligación de explicarlos y, sobre todo, corregirlos.

Fuego amigo

Muchos son los esfuerzos de los organismos empresariales vinculados con el autotransporte para buscar convencer a la autoridad de cerrar la importación de tractocamiones usados de nuestro vecino del norte. Entre ellas anote a la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) y la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), actores principales. Lo que llama la atención es que dentro de los propios socios, en particular de esta última, haya empresarios que eso lo han visto como una vertical de negocio, afectando el precio del mercado de seminuevos y generando competencia desleal en el autotransporte, mientras se benefician de la laxitud del Estado de derecho en México. Nos preguntamos cuál será su postura en las asambleas cuando se dialoga de estos temas. Vaya ética de negocios.

César Romero García

Irving Romero García

Omar Romero García

De una tesis universitaria a un modelo empresarial con capacidad para operar un millón de contenedores al año.

Hay empresas que cambian de rumbo. Pocas consiguen algo más difícil: evolucionar sin perder la esencia que les dio origen.

Esa es, quizá, la mejor forma de entender la historia de CIMA Group. Sería fácil contarla a partir de sus resultados: en el último año operó un millón de contenedores; a lo largo de veinticinco años consolidó presencia en los principales puertos del país; integró transporte, inspección, almacenamiento, comercio exterior e infraestructura estratégica; y abrió una nueva etapa logística digital. Pero hacerlo así sería comenzar por el final.

Antes de la infraestructura y de las empresas que conforman CIMA Group, hubo una decisión. Junto a su esposa, Fátima Magallón, y sus hermanos, Omar e Irving Romero, César convirtió una convicción en realidad.

En sus años universitarios —relata César Romero García— desarrolló una tesis como proyecto final. Lo que para la mayoría representa el cierre de una etapa académica, para él se convirtió en el inicio de un proyecto de vida. La tesis no quedó archivada. Decidió llevarla al mundo real, convencido de que una idea adquiere valor al transformar la realidad. La decisión marcó la forma en que la organización entendería el crecimiento: como la consecuencia de encontrar nuevas formas de servir.

En 2001 iniciaron operaciones Trans Logística, empresa de transporte que comenzó con dos camiones, y SECUMEX, especializada en servicios de custodia. En 2002 fundó CIMA Logistics, empresa pionera del grupo. Lo que inició como una terminal de maniobras para consolidación, desconsolidación, almacenamiento y manejo de mercancías se convirtió en el punto de partida de una historia que no deja de evolucionar. Desde entonces, cada decisión respondió a una pregunta: ¿cómo servimos mejor a nuestro cliente para que su operación sea más simple, segura y eficiente?

La respuesta evolucionó a la par del comercio internacional. Los puertos crecieron, las cadenas de suministro se hicieron más complejas, aparecieron nuevas regulaciones y cambiaron las expectativas de los clientes. Cada transformación exigió nuevas respuestas.

En 2011, CIMA expandió su operación con el Centro Intermodal de Maniobras, creado para recepción, resguardo, control y administración de contenedores. Sus más de 448 mil metros cuadrados de patios impulsaron una red nacional que se extiende a Lázaro Cárdenas, Ensenada, Veracruz, Altamira, Progreso y Ciudad de México, con capacidad de almacenamiento, inspección, reparación y depósito.

En 2012, CIMA Punto de Inspección incorporó la verificación fitozoosanitaria de mercancías de importación y exportación. Hoy es el punto de inspección más grande del Pacífico mexicano. Ese mismo año, SuKarga integró el transporte terrestre para movilizar carga con seguridad, seguimiento y precisión.

En 2017, CIMA Shipping incorporó soluciones de comercio exterior. Un año después, CIMA Terminal abrió el primer Recinto Fiscalizado Estratégico del Pacífico mexicano para transformar, almacenar, distribuir y agregar valor a las mercancías.

Vista desde afuera, la organización crecía. Desde adentro, respondía la misma pregunta: ¿cómo servir mejor?

Romero y Fátima Magallón, fundadores de CIMA Group

Esa forma de entender el crecimiento explica el modelo de liderazgo y propósito que César Romero ha querido imprimir en la empresa: simplificar el comercio mundial.

La historia de CIMA Group es la evolución de una misma visión. Transporte, almacenamiento, depósito de contenedores, inspección especializada, comercio exterior e infraestructura dejaron de operar como servicios independientes para convertirse en una propuesta integral de valor.

Evaluarse a sí misma

CIMA Group nunca da por terminada su propia construcción. La organización evalúa sus procesos, su estructura y su modelo de negocio con la misma exigencia que aplica a cada operación. Esa dinámica impulsó la consolidación de un gobierno corporativo, la profesionalización de su estructura directiva y un plan estratégico de largo plazo. Para una empresa de origen familiar, institucionalizarse significa preparar a la organización para sostener su propósito más allá de una sola persona, afirma César Romero.

En sus primeros años, servir significó resolver necesidades de transporte, custodia, maniobras e inspección. La integración cambió la escala del acompañamiento: conectar soluciones, redu -

cir incertidumbre y facilitar decisiones a lo largo de la operación del cliente.

La respuesta fue CIMA Booking, el ecosistema digital de CIMA Group que concentra en un mismo entorno el acceso a la capacidad logística de la organización. Permite cotizar servicios, programar transporte, coordinar inspecciones, administrar almacenamiento y gestionar contenedores desde la palma de la mano del cliente, a un clic de distancia.

Esa cercanía reveló la necesidad de mayor flexibilidad para acceder a los servicios sin detener el ritmo de la operación. Port Capital responde con esquemas de pago a plazos para servicios de CIMA Group, como un brazo de apoyo que ayuda a mantener la operación en movimiento.

CIMA Booking y Port Capital expresan una lógica: observar las fricciones del presente, anticipar necesidades del cliente y responder antes de que se conviertan en obstáculos.

La transformación digital abre un reto mayor. Los datos generados por cada maniobra, contenedor e inspección pueden convertirse en materia prima para anticipar necesidades, diseñar nuevos servicios y tomar decisiones con mayor precisión. La siguiente etapa combinará la inteligencia de la información con la capacidad física del grupo.

Y el futuro inmediato se escribe frente al mar. La Terminal T15, en Manzanillo, y un nuevo desarrollo portuario en

César

Lázaro Cárdenas ampliarán la presencia y capacidad operativa de CIMA Group en dos de los puertos más importantes del Pacífico mexicano. Son el comienzo de una nueva etapa.

Servir más allá de la operación

La responsabilidad de CIMA Group alcanza también a sus colaboradores, proveedores y comunidades. Ese compromiso se materializa en Camino a la CIMA, desarrollado con la Universidad de Colima, e Impulso CIMA, con la Universidad Tecnológica de Manzanillo (UTEM), además de otras alianzas educativas que acompañan a jóvenes universitarios en su formación académica y personal.

La educación ocupa un lugar personal en esta historia: César pudo concluir sus estudios gracias a una beca. Por ello, sostiene que el reto no consiste solo en formar profesionistas, sino mejores seres humanos, dispuestos a poner sus dones y capacidades al servicio de los demás.

La misma convicción llega a siete comunidades y cinco asociaciones civiles de Manzanillo mediante la entrega de más de 18 mil despensas al año. Es una iniciativa inspirada en una certeza que César expresa: “cuando se comparte con generosidad, los panes y los peces siguen multiplicándose”.

Fe, familia y disciplina han orientado la manera de dirigir. La familia está en el origen de CIMA; la disciplina ha permitido sostener la construcción; y la fe se traduce en responsabilidad, respeto por las personas y un concepto del éxito que trasciende el beneficio individual.

La CIMA que sigue

Una tesis inspiró una decisión. Esa decisión dio origen a una primera acción; la acción, a una empresa; y la empresa pudo crecer encontrando oportunidades de servir. Nada fue casual: todo responde a una visión.

La cima más alta que falta alcanzar no es una cifra, una terminal o una nueva unidad de negocio. Se encuentra en la posibilidad de servir mejor: al cliente que necesita una operación más simple; al colaborador que busca crecer; al proveedor que forma parte de la cadena; a la comunidad que espera oportunidades; y al país que requiere infraestructura para conectarse con el mundo.

Esa convicción explica el origen de CIMA Group y su manera de avanzar. Detrás de cada decisión, cada empresa y cada proyecto existe una misma misión: servir con propósito, crecer sin perder los principios y construir una organización donde el trabajo, la familia y la fe avanzan en la misma dirección.

César Romero no construyó empresas separadas. Construyó respuestas. Cada una nació de una necesidad y amplió las posibilidades de acompañar al cliente. Juntas forman una organización sostenida por la convicción de servir.

A La México-Querétaro operando al límite (II y última)

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en Osiel Cruz Pacheco

penas cruzar la caseta de Tepotzotlán, saliendo desde Ciudad de México, se sentía que uno había dejado atrás lo más denso del tráfico y que ya iniciaba una vía de alta velocidad. Eso era antes.

Hoy la historia es otra. Uno puede ver cómo tras pagar el peaje a ambos lados de la autopista, antiguos terrenos dedicados a actividades agrícolas han mutado a sendas naves industriales que han multiplicado las actividades logísticas que derivan en un mayor movimiento vehicular. Y junto con ello, más estaciones de servicio, zonas comerciales y de servicios contiguos se han sumado precisamente para atender la creciente demanda y sumando más entradas y salidas al arroyo vehicular.

Poco más adelante, en el kilómetro 58 está el origen del siguiente cuello de botella que repercute varios kilómetros atrás en un congestionamiento que demora, en horas diurnas, un promedio de 20 minutos poder pasar. Se trata de la salida Jorobas-Tula y de la incorporación del Circuito Mexiquense.

El caos se sigue multiplicando por la falta de regulación por parte de la autoridad sobre los negocios que se establecen.

La primera genera un atasco al verse afectada por un cruce a nivel con el Boulevard Huehuetoca-Jorobas, distante apenas unos 50 metros después de la salida. En ese punto el caos se exacerba por la suma del tráfico procedente de la propia autopista, pero en el sentido norte-sur que ahí igual confluye. El tráfico se paraliza y su

impacto repercute a los carriles de baja y central de la autopista, generando un nudo gordiano con los vehículos que proceden del Mexiquense y que buscan incorporarse a la misma en el sentido hacia Querétaro.

Así, queda solo el carril de alta (es un decir), a una velocidad un poco más fluída que los otros dos carriles generando ese embudo una ola expansiva a lo largo de varios kilómetros.

Liberado ese tramo los siguientes inconvenientes se presentan muy pronto. A la altura de Tepeji del Río y San Juan del Río, un par de municipios cuyas actividades industriales están en expansión y, donde consecuentemente, la autopista se encuentra en obras constantes de mantenimiento, amén de sumar varias entradas y salidas.

El último tramo entre El Sauz y el municipio de Escobedo, la zona urbana y la multiplicación de servicios comerciales e industriales que crecen a lo largo de la autopista y con accesos directos la mayoría de ellos, impactan en el arroyo vehicular con incorporaciones y salidas múltiples que ralentizan el tráfico.

El caos se sigue multiplicando por la falta de regulación por parte de la autoridad sobre los negocios que se establecen a pie de carretera, como el nuevo almacén que se construyó sobre el kilómetro 198, en dirección norte-sur. Las maniobras a su decena de andenes deberán de realizarse a un par de metros de distancia del acotamiento de la autopista con el riesgo que ello representa.

Está claro que la solución no puede limitarse a ampliar carriles.

México necesita replantear integralmente el funcionamiento de ese corredor. Se requiere una estrategia que combine infraestructura, gestión inteligente del tránsito, rediseño de accesos, carriles exclusivos para transporte pesado en ciertos segmentos, mejores libramientos, mantenimiento permanente, atención rápida a incidentes y una política efectiva de seguridad carretera. Asimismo, resulta indispensable fortalecer modos alternativos como el ferrocarril para parte del movimiento de mercancías de largo recorrido, reduciendo la presión sobre la red carretera. Esperemos que también el nuevo tren de pasajeros se sume como parte de la solución.

En un contexto internacional donde las empresas deciden sus inversiones considerando la eficiencia logística, mantener a la autopista México–Querétaro en condiciones de sa -

turación permanente representa un lujo que el país ya no puede darse.

La competitividad no depende únicamente de tratados comerciales, incentivos fiscales, ubicación geográfica o mano de obra calificada. También depende de que una mercancía pueda recorrer 200 kilómetros con certeza, seguridad y tiempos predecibles.

Mientras la carretera 57 continúe siendo un cuello de botella permanente, México seguirá pagando un impuesto invisible a su productividad. No aparece en la factura de los consumidores ni en los presupuestos públicos, pero se refleja diariamente en mayores costos logísticos, menor eficiencia industrial, pérdida de competitividad y menores oportunidades de crecimiento económico.

La pregunta ya no es si debemos intervenir este corredor estratégico. La verdadera pregunta es cuánto más está dispuesto a perder México por no hacerlo.

¡A vestirse de Adidas!, no me quedó otra al desempeñar cierta función con esto del

Mundial de Fútbol de la FIFA

Por Juan Antonio José

El autor es académico aeronáutico

Adidas... Hacía décadas que no poseía alguna indumentaria de una marca que en la infancia era la que marcaba la diferencia entre los que tenían unos padres "que la hacían" y los clasemedieros. Afortunadamente para mi ego y autoestima, mi generoso y las más de las veces pudiente progenitor, alguna vez se discutió unos tenis del mítico fabricante alemán de las tres rayas, permitiéndome dejar en el clóset mi par de tenis Panam, marca que quien firma esta columna valoraba ya que le recordaban a su amada aerolínea Pan Am.

históricamente hablando, compañía de ropa deportiva global.

No debemos engañarnos; lo del Mundial, más que un gran evento deportivo, es un fenómeno político y de mercadotecnia, quizás sin rival en el orbe; en torno al balón y las patadas que lo impulsan hay poderosos intereses que incluyen marcas internacionales, mismas que la FIFA cuida aún más que a la calidad del torneo.

Ay de aquel colaborador que se atreva a portar en su labor una prenda de Nike o Puma, firme un voucher de gasto de trabajo con una tarjeta Master Card o consuma en sus instalaciones una Pepsi. De la misma manera, ay de aquella organización que infrinja los derechos de las marcas, logotipos y otras propiedades de la organizadora o sus patrocinadores.

¡Por favor!

Se las vieron negras para ambientar sus espacios sin incurrir en algo que pudiera suponer un potencial y justificado reclamo.

Lo cierto es que unos meses siendo ajuareado por la FIFA y sus patrocinadores terminaron por dotarme de una impresionante cantidad de prendas Adidas, ya fuesen como parte de un uniforme o para uso personal. Muchas piezas terminaron en manos de mis allegados que como yo se sumaron en este 2026 a los millones de personas que portaron un producto del que considero es la más importante, por lo menos

Si hasta los gobiernos federal, estales y municipales y los prestadores públicos y privados en sus geografías, caso de los aeropuertos, se las vieron negras para ambientar sus espacios sin incurrir en algo que pudiera suponer un potencial y justificado reclamo, inclusive por la vía legal, por parte de los de Gianni Infantino. Por ejemplo, fui testigo de cómo la FIFA prohibió una activación y hasta la entrada a cierto espacio al gobernador de una norteña entidad federal mexicana. Ya me imagino el coraje que hizo el colorido y controversial personaje al enterarse de la negativa de ser recibido con todo y sus sombrerudos músicos. Entonces estimado lector, si tengo el gusto de saludarle personalmente por ahí en el futuro, que no le sorprenda verme vestido de Adidas, además de más panzón, digo, por tanta Coca-Cola gratis a la que se me dio acceso por ser parte del Mundial.

Importación de tractocamiones usados y la subvaluación de precios

El mercado mexicano de tractocamiones de ventas al menudeo, esto es del distribuidor al cliente final, que en 2024 nos sorprendió con una cifra récord de 27 mil 096 unidades, cayó 37% el año pasado 2025, al totalizar 17 mil 097 unidades.

Para este 2026, la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) pronostica que los vehículos por donde se traslada la mayor parte de las mercancías en nuestro país, totalizarán 18 mil 593, sin embargo, al remitirnos a los cuatro mil 860 vendidos al mes de mayo de este año, el promedio simple dividido entre cinco meses y posteriormente multiplicado por 12, sólo registra un total de 11 mil 664 tractos, por lo que esperamos realmente equivocarnos y el resultado final se acerque más al pronóstico referido, ya que de otra forma el mercado de los tractos estaría cayendo 32 por ciento.

En las últimas semanas he percibido la preocupación de los diferentes actores del ecosistema del autotransporte, iniciando con los autotransportistas, que al pretender reponer su unidad usada nacional por una nueva, se enfrenta a un mercado de vehículos seminuevos nacionales devaluado, debido a que existe una gran oferta de vehículos usados importados, razón por la que están posponiendo su decisión de compra de un vehículo nuevo al distribuidor de la marca de

su preferencia, a su vez dicho distribuidor reduce sus pedidos a la planta, con los consecuentes perjuicios al empleo y la inversión. Es redundante referirnos al mundo de tractocamiones que existen en Estados Unidos vs. México, sólo anotamos que mientras en México se vendió en 2025 una cifra de 25 mil 227 vehículos nuevos de la clase 8, donde la mayoría son tractocamiones, en Estados Unidos, la estadística registró 208 mil 166 unidades, esto es 8.2 veces respecto a lo que se vende en nuestro país.

Urge presentar por parte de las cámaras y asociaciones del autotransporte, junto con la Secretaría de Economía, a las autoridades del SAT un estudio muy completo sobre los precios estimados o de referencia de las marcas de unidades importadas a fin de actualizar dichos valores y que el impuesto de importación que se cobra a este tipo de vehículos, así como el Impuesto al Valor Agregado, sea el que en estricto cumplimiento de la ley procede, de esta forma estaría el “suelo parejo” para el mercado de unidades usadas nacionales e importadas. Esta propuesta cumple con los siguientes objetivos:

1. Ordena el mercado de vehículos usados.

2. Incentiva la renovación vehicular.

3. Redunda en favor del valor residual de las flotas de carga del autotransporte mexicano.

Por Gustavo García

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

Gustavo García

En las últimas semanas he percibido la preocupación de los diferentes actores del ecosistema del autotransporte.

Por Staff T21

Evangelina del Toro | Greily Karina Quintero | Jennifer Galindo | Humberto Cruz Moya

Enrique Duarte Rionda | Didier Ramírez Torres

La participación de jóvenes en la industria el transporte y la logística se ha convertido en un motor estratégico, impulsando la transformación digital, la adopción de nuevas tecnologías y la innovación en las cadenas de suministro. A nivel mundial, los trabajadores jóvenes representan alrededor del 10% de la fuerza laboral del sector transporte. Su dominio de herramientas digitales, análisis de datos y soluciones tecnológicas contribuye a optimizar operaciones, mejorar la trazabilidad y fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro. Cada vez más empresas invierten en programas de capacitación, desarrollo profesional y liderazgo enfocados en las nuevas generaciones.

ANA KAREN

BARRAZA

Business Development Manager. Grupo TM 31 años

Ha desarrollado su trayectoria dentro de Grupo TM, donde por más de una década ha ocupado posiciones en operaciones, servicio al cliente, gestión de cuentas estratégicas y desarrollo comercial. Actualmente lidera iniciativas para fortalecer relaciones con clientes, generar nuevas oportunidades de negocio e integrar soluciones logísticas de mayor valor.

BRENDA IVETH SALINAS CHÁVEZ

Gerente de Operaciones

Haulsa Logistics, Danny

Herman Trucking y HAB

Transport 30 años

Con más de una década de experiencia en logística y transporte internacional, ha consolidado una trayectoria de crecimiento hasta liderar operaciones en México y Estados Unidos. Su enfoque en la digitalización, la mejora continua y el desarrollo de talento ha fortalecido la eficiencia operativa y contribuido al crecimiento sostenible de las organizaciones donde participa.

CARLOS ALBERTO TREJO CRUZ

Director de Diseño de Soluciones y Nuevos Negocios Esférica Logistic 31 años

Cuenta con experiencia en empresas como FedEx, DHL Supply Chain y AGUNSA, ha desarrollado soluciones para optimizar cadenas de suministro en sectores altamente regulados. Su trayectoria destaca por el diseño e implementación de proyectos logísticos, el desarrollo de nuevos negocios y el impulso a la innovación para mejorar la eficiencia y rentabilidad operativa.

CARLOS ALFREDO MARTOS PADILLA

Kenworth - DAF del Centro Director General 35 años

Es la tercera generación dentro de la distribución de camiones para la marca Kenworth. Si bien es parte de la familia fundadora, ha tenido un avance constante actuando en áreas como mantenimiento, ventas y administrativas. Con 14 años en la organización mediante un proceso de institucionalización, asumió la dirección general, con resultados favorables tanto en venta de unidades, refacciones y servicio.

CARLOS FRANCISCO PÉREZ ZAVALETA

Director general Transportes GLIZIM 35 años

Tiene una trayectoria de 13 años en logística y autotransporte, construye un grupo empresarial especializado en transporte de carga y servicios para contenedores en los principales puertos del país. Además, lidera la expansión de sus operaciones, participa activamente en la Comisión Juvenil de Canacar y en la Comisión de Movilidad del puerto de Veracruz, impulsando el desarrollo del sector.

CLAUDIA ALEXANDRA PATRÓN PALOS

Directora de Logística y Cadena de Suministro

Secretaría de Economía 29 años

Ha impulsado la logística nacional desde Economía mediante el diseño de políticas públicas, la profesionalización del sector y el fortalecimiento de la resiliencia de las cadenas de suministro, como “Ruta Logística”. Su experiencia en logística internacional y comercio exterior, sumada a una sólida formación académica, la posiciona como una joven líder en la transformación del sector.

GABRIEL PAVÓN JIMÉNEZ

Venkel Cargo

Coordinador de documentadores y glosadores 31 años

Actualmente es responsable de coordinar la captura de pedimentos y glosa de las aduanas AICM, AIFA, Querétaro y operaciones especiales. Ha impulsado acciones para un mejor posicionamiento en diversas cuentas estratégicas y mercados. También junto con la dirección general de la empresa, la incursión de tecnología que han permitido eficiencias operativas.

DAVID FLORES LÓPEZ

CEO

Universal Cargo 31 años

Con más de 12 años de experiencia en logística, comercio exterior y freight forwarding. Ha liderado áreas de procurement, operaciones y ventas. Asumió su actual cargo desde 2025, se ha enfocado en tres pilares: sistema de liderazgo de alta confianza enfocado en el desarrollo y profesionalización del talento, disciplina financiera y adopción tecnológica.

GABRIELA RAMÍREZ DÍAZ

Gerente de Servicios Integrales Tierramaraire 35 años

En sus 12 años de experiencia en logística internacional y comercio exterior, ha impulsado la apertura de nuevas rutas de negocio y el desarrollo de soluciones integrales para mercados estratégicos. Su liderazgo ha contribuido al crecimiento sostenido de operaciones, la movilización de más de 25 mil TEU y la consolidación de proyectos de alto impacto.

IGNACIO ALEJANDRO DÍAZ HERNÁNDEZ

Director Multifletes

34 años

Desde su formación profesional, la logística fue una de las constantes para lograr identificar áreas de mejora y posicionar de mejor manera el uso de activos en cadenas de suministro. Desde 2009 se integró a la empresa familiar y en su recorrido ha crecido casi

20 veces su flota. Impulsó la diversificación de la empresa en carga general, refrigerados, última milla, materiales peligros y HAZMAT.

JESÚS EUGENIO ARAGÓN LOZANO

Cofundador

Apunto

34 años

Su experiencia consta de más de ocho años en logística, impulsando la transformación digital del freight forwarding en Latinoamérica. Como cofundador de Apunto, desarrolló una plataforma que ayuda a los agentes de carga a profesionalizar sus operaciones. Además, comparte conocimiento a través de consultoría, un podcast y una comunidad especializada.

JORGE ANDRÉS

RIVAS CONTRERAS

TIBA MEXICO

Vertical Operations Manager 34 años

Con más de 10 años en la compañía, ha participado en diferentes áreas como operaciones marítimas, aéreas, terrestres, aduanales, carga proyecto, entre otros. Hoy lidera equipos, impulsando el desarrollo de talento, promoviendo iniciativas de capacitación y colaborando en la construcción de soluciones que generan valor para clientes y para la organización.

JUAN CARLOS PLASCENCIA NOGUEDA

Ferrocarril y Terminal del Valle de México

Intermodal Development Lead 27 años

Profesional del sector logístico y ferroviario con experiencia especializada en operaciones intermodales y comercio internacional. Se ha enfocado en el desarrollo de relaciones estratégicas y optimización de procesos operativos. En la actualidad lidera el servicio Cross Border, coordinando operaciones estratégicas entre México, Estados Unidos y Canadá.

JUAN PABLO BAEZA PRADO

CEO

Numaris

30 años

Cofundador y CEO de Numaris, lidera la evolución de la empresa de una compañía regional de rastreo vehicular a un ecosistema tecnológico para la gestión de flotas. Bajo su liderazgo, la organización pasó de administrar cerca de siete mil a más de 230 mil vehículos conectados, impulsando la digitalización del transporte mediante tecnología e inteligencia artificial.

KEVIN MANUEL SALAZAR GONZÁLEZ

Fletes RGC

Gerente de Operaciones

24 años

LUIS ADRIÁN ALEMÁN TORRESCANO

Project Manager ATSA

32 años

Cuenta con experiencia en logística, transporte y la industria automotriz; actualmente es responsable de posicionar a Autotransportes ATSA. Profesionalmente se ha desempeñado en BMW Group México y otras empresas del ramo. Tiene una maestría ejecutiva en IPADE y posee certificaciones en toma de decisiones ejecutivas y gestión de calidad.

17 15

Es la cuarta generación inmersa en el autotransporte, pero su pasión es natural no por herencia. Está inmerso en la dirección y crecimiento de la empresa. Ha impulsado proyectos enfocados en la innovación tecnológica, eficiencia operativa, seguridad patrimonial, desarrollo comercial, marketing y estrategia. Participa en el desarrollo de nuevos modelos de negocio y soluciones logísticas.

MANUEL ALEJANDRO MARTÍNEZ GONZÁLEZ

CEO

Link Cargo Logistics

33 años

Con una década de experiencia en freight forwarding, ha desarrollado operaciones y estrategias comerciales para industrias como la automotriz y siderúrgica. Su trayectoria integra áreas comerciales, operativas, pricing y finanzas, una visión integral que hoy impulsa la creación de soluciones logísticas especializadas y nuevos negocios.

MAURICIO JIMÉNEZ

DOMÍNGUEZ

Business Development Manager

Tempo Transportes

33 años

Especializado en la gestión de cadenas de suministro, operaciones de importación y exportación, transporte nacional e internacional, desarrollo de proveedores y liderazgo comercial, cuenta con más de ocho años de experiencia en estos sectores. Ha coordinado equipos y ha contribuido a la optimización de procesos y generación de oportunidades de negocio.

MAYRA GABRIELA ROSALES LIRA

Managing Director

CKM Logistics

31 años

Fundadora de CKM Logistics y especialista en logística internacional con más de 10 años de experiencia en desarrollo de negocios. Ha impulsado el crecimiento comercial de empresas globales y hoy lidera una firma mexicana de freight forwarding enfocada en ofrecer un servicio de alto valor para importadores y exportadores.

PAULINA

BAQUEIRO HADAD

Directora

PP Logística

32 años

Especialista en logística y comercio exterior, identificó la necesidad de integrar transporte internacional y procesos aduanales en una sola solución. Con visión emprendedora, transformó esa oportunidad en una empresa que hoy coordina equipos multidisciplinarios y ofrece servicios integrales con enfoque en eficiencia operativa y crecimiento sostenible.

POLLET MONTSERRAT HINOJOSA ROSADO

Customer Service

Export Manager

Mediterranean Shipping Company (MSC) 30 años

Ha construido una sólida trayectoria en la industria naviera, especializándose en servicio al cliente, optimización operativa y gestión de cuentas estratégicas. Su capacidad para liderar equipos, mejorar procesos y fortalecer la relación con clientes ha impulsado operaciones más eficientes y una mejor experiencia dentro del comercio marítimo.

La factura que las empresas ya no pueden evitar: la inseguridad

Robos, corrupción y medidas de protección elevan los costos de operación de las empresas y afectan la competitividad del país.

Por Jennifer Galindo y Karina Quintero

Jennifer Galindo – Greily Karina Quintero

Antes de que una mercancía salga a carretera, la empresa ya comenzó a pagar. No por combustible, casetas o mantenimiento, sino por cámaras, monitoreo, seguros, rutas alternas y protocolos de seguridad. La factura de la inseguridad comienza antes de un robo y pesa cada vez más sobre la competitividad de las empresas.

La inseguridad dejó de ser solo una pérdida patrimonial; hoy forma parte del costo de hacer negocios en México. La Encuesta Nacional de Victimización de Empresas (ENVE) 2024 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) estima que en 2023 la inseguridad y el deli -

to costaron 124 mil 300 millones de pesos (mdp) a las unidades económicas, equivalente a 0.51% del PIB.

El costo promedio por empresa víctima fue de 54 mil 451 pesos, mientras que en las grandes compañías alcanzó 1.37 mdp anuales. Gran parte corresponde a medidas preventivas como cámaras, alarmas, controles de acceso y sistemas de protección.

El impacto rebasa al transporte y alcanza toda la cadena de suministro, así lo identifica Javier Cendejas, presidente del Comce Noreste.

“El impacto no es únicamente para los transportistas. Compromete las entregas just in time de la industria automotriz, afecta el abastecimiento del retail, puede interrumpir líneas de producción y reduce la confiabilidad para la inversión extranjera. La seguridad de las carreteras es un factor directo de la competitividad nacional”, afirma.

México Cómo Vamos advierte que la violencia y la debilidad del Estado de derecho reducen la competitividad, elevan los costos de operación y limitan oportunidades como el nearshoring , convirtiendo la seguridad en un factor económico.

“Antes de hablar del T-MEC o de cualquier tratado comercial, la mayor limitante sigue siendo la inseguridad”, afirma Melissa Tamez, delegada de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en Monterrey. Asegura que los robos, las extorsiones y la falta de certeza jurídica presionan a las empresas transportistas y desincentivan la inversión.

Alteran su operación

Los cambios ya no son una expectativa; forman parte de la operación diaria. La encuesta “Impacto de la inseguridad en el autotransporte de carga en México”, elaborada por T21 Business Intelligence, revela que

100% de las empresas consultadas sufrieron al menos un robo en el primer trimestre del 2026 y que el índice de percepción de inseguridad alcanzó 8.65 puntos sobre 10.

La mitad de las compañías reportó más de seis robos en lo que va del año y 45% sufrió entre dos y cinco incidentes, confirmando que el delito dejó de ser un hecho aislado para convertirse en una condición permanente de la operación.

Ante este escenario, las empresas han reforzado sus protocolos de seguridad. Cendejas señala que hoy es indispensable utilizar sellos, candados y GPS, definir rutas y horarios según el nivel de riesgo, validar operadores mediante controles de confianza e invertir en certificaciones como OEA y CTPAT, que fortalecen la cadena logística, pero también elevan los costos.

La encuesta de T21 también muestra que 95% de las empresas

Costo de la inseguridad para las empresas en México.

"Encuesta Nacional de Victimización de Empresas (ENVE) 2024 - Inegi

El gráfico muestra el costo económico que la inseguridad y el delito representaron para las unidades económicas durante 2023, así como las pérdidas ocasionadas por los delitos, las organizaciones destinan cada vez más recursos a prevenir riesgos, lo que eleva el costo de hacer negocios en el país."

124,300

atribuye a la inseguridad la renuncia de operadores, mientras 80% identifica el asalto al conductor como el incidente más frecuente y 70% reporta el robo total de la unidad.

Lo anterior sucede cuando en México existe un déficit estimado de 99 mil operadores de autotransporte y que la inseguridad hace cada vez menos atractivo el oficio. “Hoy los operadores enfrentan secuestros, privaciones ilegales de la libertad y extorsiones”, afirma Héctor Romero, consejero del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog).

El impacto también alcanza las finanzas. El 45% de las empresas estima pérdidas anuales de entre dos y 10 mdp; 15% supera los 10 mdp y solo 10% reporta afectaciones menores a 500 mil pesos.

Tres de cada 10 empresas ya aumentaron sus tarifas para compensar las pérdidas y la mitad está en proceso de hacerlo. Además, Romero estima que la inseguridad ha

incrementado alrededor de 25% los costos de transporte, almacenamiento y distribución por las inversiones.

El 70% de las empresas reportó aumentos superiores a 6% en sus costos operativos y el mismo porcentaje dejó de operar en algunas rutas por las condiciones de inseguridad.

Romero advierte que el crimen organizado ya no solo roba mercancías, sino también tractocamiones. “Ya no solamente se roba la mercancía; también los tractocamiones”, señala.

Las empresas también incorporaron protocolos de reacción inmediata, mecanismos de recuperación y comunicación permanente con operadores. “Todo eso cuesta dinero”, resume Cendejas, quien considera que la recuperación de la carga y la continuidad de la operación son hoy indicadores críticos para la industria.

Cuando el robo se reporta de inmediato, la recuperación de unida -

Fuente: ENVE 2024 (Inegi)

54,451

Costo total de la inseguridad (mdp)

Costo promedio por empresa (pesos)

des alcanza 76%, lo que demuestra la importancia de activar rápidamente los protocolos, advierte Yamil Guaidá, director de Servicios Conectados y Experiencia del Cliente de General Motors México.

En ese sentido, la Línea de Atención Inmediata Contra Asaltos (LAICA) detectó que algunas empresas aún tardan hasta dos horas en reportar un incidente, mientras que aquellas que lo hacen de inmediato incrementan considerablemente las probabilidades de recuperación.

Diversos empresarios transportistas refieren que lo anterior corresponde a que el realizar el reporte puede traducirse en tener que pagar dádivas a las diversas policías, ministerios públicos, grúas y demás entes involucrados. En tanto, si no reportan y por la tecnología lo recuperan, lo pueden incorporar a la actividad sin dar pago alguno.

Extorsión encarece la logística

Si hace algunos años el principal riesgo para el autotransporte era el robo de mercancías, hoy las empresas enfrentan un fenómeno más complejo. La delincuencia organizada diversificó sus actividades hacia la extorsión y el cobro de derecho de piso, delitos que elevan el costo de operar en carretera, describe Héctor Romero.

“Existen corredores donde se exige un pago por cada tractocamión que circula o cuotas mensuales para permitir que una empresa opere”, afirma.

Según el especialista, algunas compañías destinan hasta un millón de pesos mensuales al pago de derecho de piso para transitar por determinadas regiones. Aunque estas prácticas rara vez aparecen en las estadísticas oficiales, representan una

carga adicional y generan incertidumbre en las operaciones logísticas.

El costo tampoco termina en las empresas transportistas. “Lo paga primero el productor, después el distribuidor, el transportista y, al final, quien compra los productos. Todo repercute en el precio final”, advierte Romero.

La extorsión sigue siendo una de las principales preocupaciones del sector empresarial. Muchos casos no se denuncian por miedo o por la percepción de que los procesos son lentos e ineficaces, precisa María Isabel Herrera, presidenta de la Comisión de Mujeres Empresarias de Canaco Tijuana.

La vulnerabilidad también responde a la baja denuncia, la fragmentación institucional, la limitada capacidad de investigación y posibles actos de corrupción, considera Javier Cendejas. La falta de coordinación entre autoridades y fiscalías dificulta judicializar los casos y alimenta la impunidad.

En el transporte y la logística, esa corrupción se refleja en inspecciones, revisiones carreteras, trámites y procesos ante ministerios públicos que prolongan la recuperación de unidades y elevan los costos operativos. La ENVE identifica que una parte importante de los delitos contra empresas no se denuncia por estos motivos.

Romero añade que el costo de un robo no termina cuando la unidad es recuperada. Los procesos ante ministerios públicos, fiscalías y servicios de grúas representan una segunda carga económica. “Hay casos donde liberar una unidad puede costar hasta 300 mil pesos”, asegura. Aunque existen casos documentados, compartidos con T21, con más de un millón de pesos para cubrir ese proceso.

Impacto de la inseguridad en las empresas

Con base en la encuesta "Impacto de la inseguridad en el autotransporte de carga en México", donde se pregunta a diversas empresas de autotransporte sobre los efectos que tiene la inseguridad en su operación. La cifra corresponde al % de los que respodieron en afirmativo en cada caso.

Cendejas considera que reducir la corrupción requiere digitalizar procesos y disminuir la discrecionalidad en las revisiones mediante tecnología que haga más eficientes los controles sin obstaculizar el comercio.

Los especialistas coinciden en que reducir la inseguridad exige una estrategia conjunta entre empresas, cámaras empresariales, Guardia Nacional, fiscalías y los tres órdenes de gobierno.

Más allá de reforzar la vigilancia, el reto es disminuir los costos que la violencia y la corrupción imponen a quienes producen, distribuyen e invierten en México.

Como parte de la solución, Cendejas propone impulsar el transporte intermodal. Ampliar el uso del ferrocarril en trayectos de larga distancia, afirma, reduciría la exposición del autotransporte al riesgo, dejando al camión las primeras y últimas millas de la distribución.

Fuente: "Impacto de la inseguridad en el autotransporte de carga en México" realizado por T21 Business Intelligence.

Han sufrido al menos un r obo R enuncia de oper ador es

Cobertura geográfica “afinada” con Scania

Por Humberto

Cruz / Enviado

Humberto Cruz

TIJUANA, B.C.- Con una inversión de 13.6 millones de pesos (mdp), Scania México reforzó su presencia en la región Pacífico norte con la ampliación y reubicación de su sucursal en esta ciudad fronteriza, con la que busca fortalecer la atención a transportistas que operan en uno de los corredores logísticos más dinámicos del país.

Gisela Quintero, directora de Experiencia al Cliente y Servicios de Scania, explicó que la nueva instalación es 5.5 veces más grande que la anterior sucursal y fue diseñada para elevar la experiencia del cliente durante todo el proceso de servicio. Recordó que el operador es un eslabón indispensable dentro de la cadena logística, al ser quien mantiene en movimiento las mercancías y el transporte de pasajeros.

La reubicación de Tijuana se suma a la estrategia de expansión que Scania ha mantenido desde 2025 a

Sucursal Tijuana en números

- Instalaciones de 4,900 m2

- 11 bahías

- Servicio a 15 unidades por día

- 200 m2 almacén

lo largo del país, con nuevas sucursales en Tepotzotlán y Villahermosa, así como la reubicación de León y Culiacán, la expansión de Puebla y la reubicación del área de aseguramiento de calidad y ensamble de chasis para autobuses (BBMQA), en Querétaro. En conjunto, estas inversiones suman 287.9 mdp destinados a la expansión de la red de Scania, con una meta de alcanzar 140 mil m2 en instalaciones nuevas o remodeladas hacia 2027.

Manuel Aranda, director de Retail de Scania México, aseguró que la empresa mantiene su estrategia de operar una red de sucursales 100% propia, con lo que se busca garantizar estándares homogéneos de atención y mantener un contacto directo con los clientes.

En tanto, Gerardo Mojica, gerente de la región Pacífico de Scania México, destacó la importancia de esta nueva instalación para la zona. “Son más de mil 500 km de Tijuana a Culiacán. Está ruta es la más recorrida por nuestros clientes transportistas y contamos con cobertura en esa zona por esas dos sucursales, más la que se encuentran en Hermosillo. Entonces, aquí van a ser siempre bienvenidos, les vamos a dar todas las facilidades que necesitan ustedes como dueños y también sus operadores. Tenemos instalaciones equipadas para su descanso y amenidades que hacen su espera más placentera”, subrayó.

Caja 3.0 y plataforma 2.0, la innovación consistente de Fruehauf

Por Redacción T21

@Grupo T21

Fruehauf se mantiene en la ruta de la innovación y vanguardia. En 1914 fueron los pioneros en la creación del semirremolque, esa vocación la mantienen en la ruta, al continuar su misión con el mercado de ofrecer propuestas que favorezcan su productividad.

Si bien en el mercado de los remolques pareciera que el espacio para innovar es reducido, Fruehauf (integrante de Fultra) ha retado esa condición y muestra de ello es que continúa ofreciendo desarrollos

en sus productos que, a decir de sus directivos, es resultado de escuchar a los clientes y plasmarlo en ingeniería aplicada en los productos.

En el marco del lanzamiento de su caja seca 3.0 y la plataforma multimodal 2.0, producto donde Fruehauf también es pionero, Miguel Martínez, director general de la compañía, refirió que los transportistas necesitan equipos más durables, más seguros, más eficientes y que les permitan maximizar la productividad de sus operaciones.

En la perspectiva del directivo, la caja generación 3.0 y la plataforma 2.0 “son la evolución natural de equipos que han demostrado su desempeño en carretera y que hoy incorporan mejoras enfocadas en brindar mayor durabilidad, eficiencia operativa, seguridad y rentabilidad para quien los opera”.

Con base en lo descrito ante sus clientes, la caja generación 3.0 está inspirada y construida bajo el concepto: diseñada para durar, evolucionada para producir. En tanto, la plataforma 2.0 fue creada para soportar cualquier carga, construida para durar.

En la perspectiva de Rodrigo Arcos, director Comercial de Fruehauf, la caja 3.0 no es un resultado de la casualidad, sino de una escucha activa y una obsesión sana con la mejora continua. “Hoy presentamos la nueva caja 3.0 y la nueva plataforma intermodal 2.0. Quiero decirlo con claridad, estos lanzamientos no son una actualización de productos, son una nueva expresión del ADN de Fruehauf”.

Entre los objetivos que tiene la caja 3.0 están el incrementar la durabilidad, disminuir los tiempos en taller, aumentar la resistencia y reducir el peso del semirremolque.

Entre esas ventajas está la incorporación del cabezal de impacto ensamblado con remaches Huck para intervenciones más ágiles. Incorpora paneles composite, postes reforzados con remaches de mayor

diámetro, esquineros extruidos que mejoran apariencia y durabilidad.

La seguridad reforzada se logra por un acoplador de quinta rueda de una sola pieza, diseñado para soportar cargas frontales y proteger la unidad. La garantía de este producto es de cinco años.

En tanto, la plataforma multimodal 2.0 tiene una versatilidad de poder ser empleada para transportar un contenedor de 40 pies, dos contenedores de 20 pies o un contenedor central de 20 pies. Tiene una capacidad de carga de hasta 34 toneladas.

“La innovación tiene valor únicamente cuando resuelve problemas reales; por eso, nuestra principal fuente de desarrollo sigue siendo la voz de nuestros clientes”, aseveró precisamente frente a ellos, Rodrigo Arcos.

El director Comercial de Fruehauf enfatizó que el empuje de los clientes es fundamental para mantenerse en el camino de la innovación. “Esas exigencias no nos incomoda, al contrario, nos inspira, porque si Fruehauf ha llegado hasta aquí, es gracias a la confianza que han depositado en todos nosotros durante décadas”, enfatizó Arcos.

En el marco de la presentación de los productos, se realizaron entregas simbólicas a diversos clientes como Transportistas Unidos de Morelos (TUMSA), Transportes Monroy Schiavon (TMS), En-Trega, Zinergia y Fultra Rent.

Datos

que mueven flotas

La tecnología se ha convertido en uno de los principales aliados para fortalecer la seguridad y competitividad del autotransporte de carga. Durante el Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026, organizado por la ANTP, empresas como Grupo Bimbo, Geotab, Samsara, Numaris y Tecnomotum coincidieron en que el sector enfrenta el reto de transformar grandes volúmenes de información en decisiones que mejoren el desempeño de las flotas.

Los participantes destacaron el papel de la telemetría, la inteligencia artificial, la analítica de datos y la automatización para anticipar riesgos, optimizar operaciones y elevar la productividad. También señalaron que la adopción tecnológica debe enfocarse en generar beneficios tangibles para las empresas, fortaleciendo la seguridad vial y patrimonial, reduciendo costos operativos y mejorando la competitividad del transporte de mercancías.

Por Didier Ramírez

ANTP apuesta por la colaboración

En el Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026, la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) pidió fortalecer la competitividad logística de México mediante diálogo, innovación y colaboración entre empresas, autoridades y academia.

La ANTP destacó que el transporte de mercancías sostiene el abasto, la producción industrial, el comercio y el empleo, y su desarrollo rebasa carreteras, puertos, ferrocarriles y centros logísticos. Ante la digitalización, la inteligencia artificial, la electromovilidad y la integración de Norteamérica, planteó construir una logística más segura, eficiente, sostenible, humana y resiliente. Además, señaló que el avance nacional exige infraestructura moderna, cruces fronterizos ágiles, operadores capacitados e inversión pública y privada coordinada.

Por Enrique Duarte

Diversificación, motor de Cummins

Por Didier Ramírez Didier Ramírez Torres

CANCÚN, Q. ROO. – Frente a la realidad energética que se vive en México, los especialistas de Cummins advirtieron que no se debe “satanizar” el uso del diésel, pues resulta la opción más viable para impulsar la descarbonización del autotransporte.

“En el contexto de la transición energética, nosotros le estamos apostando a tener un portafolio amplio. Vamos a seguir con la parte del diésel limpio y los diferentes energéticos que se tengan. Nosotros ya estamos listos para atender todas las soluciones energéticas”, comentó Jorge Machuca, líder del Segmento de Motores para Cummins Hispanoamérica.

Lucía López, directora Comercial de Cummins, precisó que después de haber sido introducido el motor X15 en la segunda mitad del 2024, al finalizar el 2026 se estima que estarán circulando cerca de 20 mil equipos.

En el marco del Foro Nacional del Transporte de Mercancías de la Asociación Nacional del

Transporte Privado (ANTP), López describió que dentro de esta familia de motores se tiene el X15N (de gas natural) y se considera que en 2026 se alcanzarán 650 equipos en circulación, donde al analizar el Costo Total de Operación (TCO por sus siglas en inglés), en algunos casos resulta una mejor opción para el sector transportista.

Para el rango medio se integran los motores B6.7 y L9 para todo tipo de operación. “El B6.7 es el de más venta en América Latina precisamente por la versatilidad que ofrece el motor”, consideró López.

En el complemento del tren motriz, Federico García, director de Ventas y Servicio de Cummins Drivetrain and Braking Systems, destacó que a finales de este año y principios de 2027 se tendrá en producción el eje trasero RT-160 HE, “entre sus ventajas está emplear 5.1 litros menos de aceite, impactando los costos de operación”.

En la perspectiva de los directivos, en el objetivo de hacer evidente los beneficios de la modernización de la flota a través de incorporar componentes más actualizados y seguros, la clave está en estar cercanos para comprobar en campo los resultados que se tienen y las ventajas competitivas que se pueden ofrecer.

Motum llega al Foro ANTP 2026

con Orizaba Valley y una apuesta

tecnológica que redefine el autotransporte de carga mexicano

CANCÚN, Q. ROO.- El 26° Foro Nacional del Transporte de Mercancías de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) fue el escenario elegido por Motum para presentar Orizaba Valley, el hub de inteligencia artificial (IA) y conectividad que está redefiniendo el auto -

transporte de carga, respaldado por una plataforma tecnológica que ya opera con resultados medibles en flotas mexicanas.

Una industria bajo presión y una respuesta tecnológica

Luis Galán, CTO y cofundador de Motum, participó en el panel “La nueva era del transporte de carga seguro y competitivo”, donde planteó el contexto que vive el sector: costos al alza, tarifas bajo presión y márgenes que se aprietan por los dos lados. Su argumento central fue claro: más sensores no es más seguridad. La clave está en convertir datos en acciones oportunas, antes de que el riesgo escale.

“La IA no es el futuro del transporte. Es la condición para competir hoy”, aseguró en su participación.

La tecnología que ya opera en las carreteras de méxico

En el centro de la propuesta está A.N.I.A., el Agente Neuronal de Inteligencia Artificial de Motum. No es un dashboard ni un asistente: es una mente operacional entrenada con más de 10 mil millones de kilómetros de datos reales en carreteras mexicanas, que filtra el ruido, prioriza lo urgente y convierte miles de alertas en decisiones accionables. Protege el patrimonio, previene accidentes y optimiza cada kilómetro de la operación.

Los lanzamientos del foro

Junto a A.N.I.A. y EFL 3.0, Motum presentó tres nuevas soluciones:

NeuroVisión - Ahora detecta en tiempo real pasamontañas, balaclavas y chalecos tácticos asociados con robo de carga. No reacciona al evento, lo anticipa desde la imagen.

NeuroCoach - Mentor de inteligencia artificial que acompaña al operador en cada viaje, corrige hábitos de riesgo y conducción antieconómica en tiempo real. Próximamente en EFL 3.0.

Motum Tag - Protege remolques, carga y activos sin motor. Todo lo que el GPS no ve, ahora tiene un lugar en el mapa.

Los resultados documentados en flotas reales respaldan la apuesta: 10 veces menos robos que el índice nacional de aseguradoras, -62% en accidentes graves y ROI de 976% en 36 meses con el ecosistema completo.

Orizaba valley, el ecosistema que viene

Motum presentó Orizaba Valley, el hub de IA y conectividad que busca posicionar a Orizaba como un nuevo centro de innovación tecnológica, distinto a los polos tradicionales de Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, y que nace con un propósito claro: impulsar la formación de talento especializado para resolver los desafíos reales del autotransporte de carga mexicano.

Luis Galán, CTO y cofundador de Motum

“Lo que estamos lanzando es Orizaba Valley, con el objetivo de regresar algo a la comunidad, encontrando jóvenes talentosos que quieran acercarse a nuestro campus y convivir con casos muy reales, no solo de desarrollo, sino de aplicaciones en una industria fascinante”, explicó Galán.

La iniciativa busca perfiles con una capacidad de aprendizaje constante, en línea con la velocidad a la que evoluciona la tecnología. “Cuando te dedicas a desarrollar, de lo que te das cuenta es que nunca puedes dejar de aprender. Si eso te apasiona, entonces eres un candidato para entrar con nosotros”, afirmó el CTO.

La visión va más allá de formar talento. Orizaba Valley nace estrechamente ligado a los retos que enfrenta diariamente el autotransporte, porque la experiencia acumulada durante 15 años desarrollando soluciones para flotas mexicanas es exactamente lo que define qué se investiga, qué se construye y para qué se forma a los ingenieros que lleguen al campus. “Nos apasionan dos cosas: el transporte y la tecnología”, resumió Galán.

El objetivo final es crear un ecosistema que conecte investigación, innovación y operación real, con el potencial de impulsar nuevas empresas tecnológicas enfocadas en resolver los desafíos del autotransporte en México.

Logística bajo presión

La logística mexicana mantiene una trayectoria de crecimiento pese a enfrentar desafíos cada vez más complejos relacionados con seguridad, infraestructura, talento, digitalización y competitividad internacional.

Durante el Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026 de la ANTP, Alex Theissen, presidente de la Mesa Directiva del organismo, destacó que el sector ha evolucionado de manera significativa en las últimas décadas, impulsado por la profesionalización de las empresas, la incorporación de tecnología y una mayor integración con las cadenas productivas de Norteamérica.

No obstante, advirtió que los retos también se han transformado y exigen mayor colaboración entre autoridades, empresas y organismos. El directivo señaló que la innovación, la capacitación y la coordinación serán factores clave para sostener el desarrollo logístico.

Por Didier Ramírez

Logística a prueba de crisis

En un entorno marcado por tensiones geopolíticas, disrupciones comerciales, riesgos climáticos y cambios regulatorios, la resiliencia se ha convertido en un factor estratégico para las cadenas de suministro. Durante el Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026 de la ANTP, especialistas coincidieron en que las empresas deben fortalecer la visibilidad de sus operaciones, diversificar proveedores, aprovechar la tecnología y mejorar la capacidad de respuesta ante eventos imprevistos.

También señalaron que la colaboración entre clientes, transportistas, operadores logísticos y autoridades resulta fundamental para reducir vulnerabilidades. La resiliencia, concluyeron, ya no consiste solo en recuperarse de una crisis, sino en anticiparse a los riesgos y mantener la continuidad operativa en escenarios cada vez más complejos.

Por Didier Ramírez

Confiabilidad, ventaja competitiva que mantiene a las flotas en movimiento

Mantener los vehículos

disponibles para operar ya no depende únicamente del taller.

En la gestión de flotas, la rentabilidad no depende únicamente del número de vehículos que una empresa tenga en operación, sino de qué tan disponibles están para generar valor. En ese contexto, la confiabilidad en mantenimiento cobra cada vez mayor relevancia al enfocarse en mantener las unidades operando el mayor tiempo posible y reducir los paros no programados.

Una flota confiable no solo disminuye los costos derivados de reparaciones correctivas, sino que mejora el cumplimiento de entregas, incrementa la productividad y fortalece la satisfacción de los clientes. Para lograrlo, es indispensable contar con información precisa que permita anticipar fallas y planificar las intervenciones de mantenimiento.

“La disponibilidad no depende únicamente del taller, depende de toda la organización. Compras, inventarios,

mantenimiento y operaciones tienen un papel para que el vehículo esté listo para trabajar cuando el negocio lo necesita”, explica Juan Cardona, desarrollador de negocios de cloudFleet.

Bajo esta visión, el core business de cloudFleet es la gestión del mantenimiento. Su plataforma centraliza la programación de servicios preventivos y correctivos, órdenes de trabajo, historial de reparaciones, administración de neumáticos, inventarios, documentación e inspecciones, integrando la información necesaria para tomar decisiones oportunas.

La solución también se conecta con sistemas GPS para aprovechar datos como el kilometraje recorrido, automatizar programas de mantenimiento y generar indicadores que ayuden a prevenir fallas antes de que afecten la operación.

Para Cardona, el objetivo no es únicamente digitalizar procesos, sino transformar la disponibilidad de la flota en una ventaja competitiva. “No se trata de tener más camiones, sino de tenerlos produciendo”, afirma el directivo de cloudFleet.

Con una estrategia de mantenimiento basada en datos, las empresas pueden reducir tiempos de inactividad, optimizar costos operativos y mejorar la confiabilidad de sus unidades, convirtiendo el mantenimiento en un factor clave para la rentabilidad del negocio.

El futuro ya está en ruta

La inteligencia artificial dejó de ser una tendencia emergente para convertirse en una herramienta que ya transforma las operaciones de transporte y logística. Durante el Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026 de la ANTP, Nabil Malouli, especialista en logística global, señaló que tecnologías como la IA, los vehículos conectados, la telemetría y el comercio electrónico están modificando la forma en que las empresas gestionan sus cadenas de suministro y enfrentan un entorno marcado por la volatilidad geopolítica, los aranceles y el aumento de costos.

El especialista destacó que la principal oportunidad radica en utilizar estas herramientas para elevar la eficiencia, reducir gastos y mejorar la toma de decisiones. Asimismo, sostuvo que la adopción tecnológica permitirá fortalecer la competitividad, optimizar procesos y responder con mayor rapidez a las nuevas exigencias del mercado.

Por Enrique Duarte

en transformación

El sistema ferroviario en México acelera su transformación para responder a las exigencias del T-MEC, el nearshoring y la digitalización de las cadenas de suministro. Durante el Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026 de la ANTP, representantes de la industria destacaron inversiones en infraestructura, nuevos corredores, herramientas de inteligencia artificial y proyectos de integración regional orientados a fortalecer la conectividad entre México, Estados Unidos y Canadá.

Los especialistas coincidieron en que el ferrocarril debe evolucionar hacia operaciones más eficientes, seguras y sostenibles, capaces de ofrecer mayor visibilidad y confiabilidad a los usuarios. También señalaron que la colaboración entre concesionarios, clientes y autoridades será determinante para ampliar la capacidad de la red y elevar la competitividad logística de Norteamérica.

Por Enrique Duarte

La inseguridad, corrupción y el lograr mayor representatividad están en la ruta trazada.

Por Didier Ramírez Torres Didier Ramírez Torres

Mover la agenda permanente del autotransporte

El 29 de septiembre de 1989 surgió la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y este 2026 alcanzará 37 años de trayectoria, en donde han pasado 12 presidentes, incluida la actual administración, para encabezar el organismo que representa los intereses de una actividad que concentra entre el 3.2% y 3.8% del Producto Interno Bruto (PIB).

En diferentes circunstancias, los retos que han enfrentado los diversos presidentes de Canacar son una constante: inseguridad, crecimiento de la actividad, falta de operadores, corrupción, sobrerregulación, entre otros. Para Augusto Ramos Melo, presidente de Canacar, la diferencia está en lograr cambios constantes.

Después de la campaña de los primeros 100 días, que tuvo como objetivo lograr el compromiso de todos los integrantes del Consejo Directivo en sus cargos, “después de una etapa intensa de actividad política y de reuniones, ahora entramos en una fase más estratégica enfocada en resolver problemas prioritarios”, expone a T21 Augusto Ramos.

Inseguridad, la carga

El reporte de Overhaul refiere que el 82% de los ilícitos que enfrenta el autotransporte se suscitan en 10 estados de la República. Tan sólo el Estado de México y Puebla aportan 32 por ciento.

58.3%

dica que del total de ciudadanos que realizaron pagos, trámites o servicios, 16% fue víctima de algún acto de corrupción”, refiere el organismo. Destacan entidades como Hidalgo y Estado de México con el mayor aumento de ciudadanos que enfrentaron hechos de corrupción.

Representación

en 2025 del autotransporte en el movimiento de mercancías en México.

Uno de los elementos que destaca Augusto Ramos es que al interior de Canacar están trabajando en tomar decisiones sustentándose en datos y no sólo en percepciones, por eso es que se encuentran fortaleciendo las mesas de seguridad con autoridades federales y estatales, así como la coordinación con las fiscalías, sobre todo de los estados con mayor concentración de robos.

En la materia de generar datos, Canacar firmó un convenio en julio pasado con la aseguradora Quálitas, para identificar los tipos de mercancías que se están robando, los horarios, regiones, modalidades “y posteriormente lo plantearemos a las otras grandes aseguradoras para intercambiar información. La intención es mejorar el análisis criminal y focalizar acciones preventivas”, anticipa Ramos.

Enfrentar el mal endémico

El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) refiere en su análisis “Dinámicas de la corrupción en México”, que en 2025 se calculó una tasa de prevalencia de 15 mil 642 actos de corrupción por cada 100 mil habitantes. “Esto in-

Esta realidad al llevarla al autotransporte es exponencial, por ello se lanzó Canacar Protege, un sistema de denuncias anónimo que busca recopilar las evidencias y poderlas presentar ante la Secretaría Anticorrupción. “A través de esta plataforma, los operadores y empresas pueden reportar intentos de extorsión, cobros indebidos y abusos de autoridad. Lo que se exige es que nos permitan operar legalmente sin cargas económicas ilegales, derivadas de actos de corrupción”, describe Augusto Ramos.

En su perspectiva, estos elementos serán fundamentales para comenzar a ver resultados en los elementos que más laceran al autotransporte.

En la perspectiva del presidente de Canacar, estos elementos permitirán recuperar la confianza de los transportistas en su organismo de representación.

Augusto Ramos Melo, presidente de Canacar

De las reglas de origen a las reglas de resiliencia

Por Enrique Duarte Rionda Enrique Duarte Rionda

Durante más de tres décadas, la integración económica de Norteamérica se ha sustentado en las reglas de origen. Desde el TLCAN hasta el T-MEC, la competitividad regional ha estado ligada al porcentaje de contenido producido dentro de Estados Unidos, México y Canadá. Sin embargo, en un texto de análisis de los investigadores Gastón Cedillo y Christopher Mejía Argueta, publicado en Supply Chain Management Review, plantea que la siguiente ventaja competitiva dependerá de la capacidad para mover mercancías de forma confiable, segura y sostenible.

Los autores sostienen que las disrupciones recientes evidenciaron una limitación de los acuerdos comerciales. Conocer el origen de una mercancía no garantiza que pueda cruzar fronteras de manera eficiente ni llegar a tiempo a su destino. Factores como cierres fronterizos, robo de car-

ga, fraude logístico digital, congestión de infraestructura, conflictos laborales, interrupciones energéticas y tensiones geopolíticas influyen cada vez más en el desempeño de las cadenas de suministro.

Bajo esta perspectiva, la resiliencia logística se convierte en un diferenciador competitivo. Una empresa puede cumplir con los requisitos de contenido regional y aun así perder valor si sus mercancías enfrentan retrasos, desvíos o interrupciones durante el trayecto.

La propuesta consiste en incorporar las llamadas “reglas de resiliencia” al futuro de la integración regional. Para ello, los investigadores identifican cuatro dimensiones: confiabilidad, seguridad, redundancia y gobernanza. La primera se relaciona con la predictibilidad de los tiempos de tránsito; la segunda, con la protección frente al robo y el fraude; la tercera, con la disponibilidad de rutas alternativas; mientras que la cuarta mide la coordinación entre autoridades y organismos responsables de facilitar el comercio.

Uno de los planteamientos más innovadores es la creación de un Logistics Resilience Credit Score, una calificación que permitiría reconocer e incentivar a los corredores logísticos con mejor desempeño. También proponen un Certificado Digital de Resiliencia que documente el comportamiento logístico de cada embarque de forma similar a un certificado de origen.

Para México, la discusión resulta especialmente relevante. El auge del nearshoring ha fortalecido el papel del país dentro de las cadenas regionales, pero también ha puesto en evidencia desafíos relacionados con seguridad, infraestructura, digitalización y desempeño fronterizo. En consecuencia, la ventaja competitiva de Norteamérica dependerá cada vez más de su capacidad para construir corredores resilientes y garantizar continuidad operativa en el movimiento transfronterizo de mercancías.

Confianza en logística regresa al “carril” de aceleración

Por T21 Business Intelligence

Grupo T21

El Índice de Confianza del Transporte y la Logística (ICTYL) regresó a terreno claramente optimista en el segundo trimestre de 2026 (2T26), luego de dos trimestres consecutivos de deterioro.

Con base en el reporte del ICTYL del 2T26, el índice se ubicó en 97.3 puntos (1T18 = 100), su mejor nivel desde el tercer trimestre de 2024 (3T24), luego de que en el primer trimestre del año (1T26) se había ubicado en 75.1 puntos.

En cuanto al monitor de la Confianza Empresarial, el indicador pasó de -5.70 puntos en el 1T26 a +51.63 puntos en el 2T26, regresando a terreno positivo tras dos trimestres de caídas.

Índice ICTyL · base 2018 = 100

Un índice arriba de 100 indica mayor optimismo que en el año base; debajo de 100, menor confianza.

Marcha del negocio y facturación

Al preguntar a los encuestados sobre la marcha del negocio durante el trimestre que concluyó (abr-jun),

72.4% la calificó como “Favorable”, por 27.6% que la ubicó como “Desfavorable”. De cara al trimestre que inicia (jul-sep), el optimismo se amplía: 79.3% anticipa un comportamiento favorable, contra 20.7% que espera un escenario desfavorable.

Sobre el comportamiento de la facturación durante el trimestre, al considerar todas las respuestas de crecimiento, 41.3% de los participantes incrementó su facturación, de acuerdo con el ICTYL.

Volumen

de negocio · facturación

Comportamiento vs. mismo periodo del año anterior

De las empresas reportó crecimiento de facturación; el mayor bloque avanzó menos de 5%.

Creció más de 15%

Creció entre 10% y 15%

Creció entre 5% y 10%

Creció menos de 5%

creció o se mantuvo

Amenazas al negocio y el peso del T-MEC

Al revisar los factores que se consideran una amenaza para el ritmo de los negocios, 79.3% de los participantes de la encuesta del ICTYL identificó al “ritmo de la economía nacional” como el riesgo más relevante, seguido por el “aumento de costos operativos” con 69% y la “incertidumbre política” con 62.1 por ciento.

Sobre la pregunta de coyuntura, respecto al impacto que tendría en la dinámica económica del sector que Estados Unidos no extienda o refrende el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en su forma actual, 72.4% de los encuestados anticipó un efecto negativo o muy negativo, mientras que sólo 3.4% lo consideró positivo.

El ICTYL es el único indicador de confianza en la industria del transporte y la logística, desarrollado por T21 Business Intelligence, con el objetivo de monitorear el ritmo que se sigue en este importante sector económico, por lo cual se consulta a más de 140 directivos y empresarios vinculados con la prestación de servicios logísticos y de transporte, así como a usuarios de estos medios.

Fuente: T21

Fuente: T21 Business Intelligence Encuesta trimestral ICTYL

LECTURA CLAVE 69%

Mundial no “revoluciona” transporte y logística

Por Didier Ramírez Torres

Didier Ramírez Torres

Antes de que comenzara la edición más grande la historia, con 104 partidos en sus diversas fases y 13 de ellos en México, la expectativa sobre el impacto que podría tener en la economía y con ello en el transporte y la logística, era considerable.

De acuerdo con Deloitte, se estimaba que el Mundial podría elevar el crecimiento económico de México de 1.3% a 1.4% en 2026, con una derrama económica de hasta cuatro mil 050 millones de dólares (mdd), como se refirió en el reportaje: Logística “en fuera de lugar” por el Mundial, de junio pasado en T21.

Al revisar los resultados del Índice de Confianza del Transporte y la Logística (ICTYL) correspondiente al segundo trimestre de 2026 (2T26), la pregunta coyuntural planteó lo siguiente: “Durante el trimestre, ¿la realización del Mundial de

Pregunta de coyuntura I

Mundial de Fútbol 2026

Durante el trimestre, ¿la realización del Mundial de Fútbol 2026 tuvo algún impacto en las operaciones o resultados de su empresa?

No tuvo impacto relevante

Impacto positivo

Impactos mixtos

Impacto negativo

No observó un impacto relevante

Fútbol 2026 tuvo algún impacto en las operaciones o resultados de su empresa?”.

Ante ello, 65.5% de los 140 directivos y empresarios que respondieron esta encuesta aseveró que no tuvo un impacto relevante por el desarrollo de la justa futbolística en México, a pesar de los 13 partidos realizados en Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara.

Lo manifestado por el ICTYL está en sintonía con lo que reportó la Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicio y Departamentales (ANTAD), en junio pasado las tiendas de autoservicio decrecieron sus ventas en 2.7% en tiendas iguales (las que tienen más de 12 meses de operación) y -0.5% en tiendas totales (las que consideran las aperturas).

El Indicador de Consumo Big Data BBVA Research (ICBD), que tituló su informe: “Efecto acotado del Mundial sobre el gasto privado en junio”, reveló que el consumo privado en México cayó un 0.2% mensual en junio, con una contracción interanual del 4.9 por ciento. “El efecto de la Copa del Mundo fue limitado y heterogéneo, sin generar un repunte generalizado. El gasto en servicios turísticos se contrajo, mientras que el de entretenimiento creció. Se anticipa que la atonía persistirá”.

Fuente: T21 Business Intelligence Encuesta trimestral ICTYL

La apuesta del sur pasa por Puerto Chiapas

El puerto intenta capitalizar las inversiones federales y su posición estratégica para convertirse en un nodo logístico entre México y Guatemala.

Por Enrique Duarte Rionda Enrique Duarte Rionda

Durante años, Puerto Chiapas fue identificado como un puerto de vocación pesquera, estrechamente ligado a la flota atunera y con una actividad comercial limitada por factores estructurales que frenaban su crecimiento. Hoy, la narrativa comienza a cambiar. El Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 20252030 plantea una ruta para convertirlo en una plataforma logística con mayor integración regional, mientras que quienes operan diariamente en el recinto aseguran que las condiciones para detonar ese potencial empiezan a alinearse. Para

1,255% Presupuesto autorizado en 2025 para la obra marítima destinada a minimizar el azolve en Puerto Chiapas.

Zaire Osorio, directora general de Zaire Shipping México, agencia de representación naviera, el puerto atraviesa un punto de inflexión en el que convergen infraestructura, política pública y una renovada visión sobre el papel del sur-sureste en el comercio exterior mexicano.

El documento rector de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Puerto Chiapas proyecta una estrategia orientada a diversificar las cargas, fortalecer la conectividad con Centroamérica y consolidar al recinto como un nodo logístico complementario al desarrollo del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que suma ya 14 Polos de Desarrollo para el Bienestar. Esa visión encuentra eco entre los actores privados que han acompañado la evolución del puerto durante los últimos años.

"Es un buen momento para voltear o volver a voltear al sur, porque ya tenemos infraestructura (…) tenemos puerto, aeropuerto, tren y frontera", afirma Osorio en entrevista con T21, quien considera que el escenario actual difiere por completo del que enfrentaba la región hace apenas algunos años.

La directiva recuerda que Puerto Chiapas permaneció en años recientes con un desarrollo contenido debido, entre otros factores, a los cambios en la adscripción aduanera que modificaron los incentivos para el comercio internacional con Guatemala. Al ya no pertenecer a Ciudad Hidalgo, Chiapas, sino depender de la aduana de Salina Cruz, en Oaxaca (un cambio que ocurrió el 31 de diciembre de 2022), explica, se perdió parte de la competitividad que históricamente había caracterizado al puerto como punto de tránsito internacional hacia Centroamérica. Esa situación comenzó a revertirse con el regreso a la adscripción de la sección aduanera de Ciudad Hidalgo (desde el 15 de mayo de 2025), una decisión que, desde su perspectiva, devuelve al puerto parte de su naturaleza logística.

El propio PMDP reconoce precisamente a Centroamérica como uno de los mercados naturales para impulsar el crecimiento del recinto, particularmente a través de mayores flujos de comercio con Guatemala y del desarrollo de cadenas logísticas regionales. El hecho de pertenecer ahora a la aduana de Ciudad Hidalgo acerca al puerto a su objetivo de conquistar el mercado de la región.

Diversificación a la vista

La estrategia también descansa en la diversificación de las actividades portuarias. Aunque la pesca continúa siendo un segmento relevante

Carga total por tipo en Puerto Chiapas

y el arribo de cruceros mantiene una tendencia creciente, el puerto busca ampliar su participación en el movimiento de carga contenerizada, graneles agrícolas y minerales, segmentos que el programa identifica como las principales oportunidades para incrementar el volumen de operación durante los próximos años. Esa visión coincide con la experiencia de quienes atienden diariamente los buques y observan cómo comienzan a surgir nuevas cargas y nuevos proyectos de inversión alrededor del recinto.

Uno de los factores que, a juicio de Zaire Osorio, comienza a modificar la percepción sobre Puerto Chiapas es la inversión pública destinada a resolver uno de sus proble-

mas históricos: el azolve. Desde su construcción, el recinto ha convivido con una dinámica natural compleja provocada por la convergencia de corrientes marinas que reducen constantemente el calado (oficialmente de 11.5 metros) y obligan a realizar dragados permanentes. El PMDP reconoce esta condición como uno de los principales desafíos para garantizar la competitividad del puerto, mientras que la comunidad marítima considera que las obras actualmente en ejecución representan un cambio de fondo.

"Ahora que nos sumamos al proyecto del Corredor Interoceánico el tema del dragado ya es constante, es permanente, podemos dar una continuidad de calados, podemos ofertar una infraestructura con mayor estabilidad que en años anteriores", explica Osorio. A ello se suma la construcción actual de una escollera que busca reducir la acumulación de sedimentos y disminuir la dependencia de dragados continuos, una obra que, aunque todavía se encuentra en proceso, es vista como una inversión estructural para el futuro del puerto. Aquí Zaire Shipping participa en la representación de la barcaza polivalente que geoposiciona a la piedra para la construcción de la escollera.

% Es la longitud total de la ampliación proyectada para las escolleras de Puerto Chiapas.

Fuente: Unidad de Puertos y Marina Mercante (UPMM)

La estabilidad en los calados no representa únicamente una mejora técnica. También significa certidumbre para las navieras que programan escalas periódicas y para los exportadores que dependen del cumplimiento de itinerarios. Actualmente, Puerto Chiapas atiende operaciones de contenedores, graneles, cruceros, pesca y carga de proyecto, una diversidad poco común para un puerto de dimensiones relativamente pequeñas.

El PMDP también identifica como prioridad ampliar la participación del puerto en la carga contenerizada y en los graneles minerales, estos últimos impulsados por el potencial minero de la región. Sin embargo, la ejecutiva considera que el verdadero diferenciador puede encontrarse en la capacidad de conectar mercados más que en competir por volumen con los grandes puertos del Pacífico mexicano.

Cabotaje, en proceso

En ese contexto aparece el cabotaje como otra de las apuestas relevantes. Puerto Chiapas ha buscado posicionarse como una alternativa para los servicios marítimos de corta distancia, aprovechando que dispone de infraestructura multi-

propósito y de una ubicación que facilita la distribución hacia el sur del país y Centroamérica. Aunque reconoce que la región todavía no genera los volúmenes industriales que normalmente exigen las grandes líneas navieras para establecer servicios regulares, sostiene que existen proyectos en desarrollo que podrían modificar ese escenario.

"Nosotros sí estamos trabajando en un proyecto de cabotaje que está muy próximo a activarse", adelanta, al tiempo que explica que la consolidación de una nueva ruta dependerá de generar confianza tanto para el operador marítimo como para los usuarios del servicio.

Mientras tanto, la operación del puerto mantiene una dinámica constante gracias a un servicio semanal que enlaza Puerto Chiapas con la costa oeste de Estados Unidos, operado por el Chiquita, de Great White Fleet (GWF), y que une al Port Hueneme (California) con el Pacífico mexicano y centroamericano (en Manzanillo y Chiapas en México y puerto Quetzal en Guatemala). Ese itinerario ha permitido atender exportaciones de café, camarón y otras mercancías agroindustriales, además de importar insumos para la producción bananera, uno de los pilares económicos de la región. A ello se suman embarques estacionales de azúcar, fertilizantes, aceites vegetales y materiales para proyectos de infraestructura, reflejando una operación menos visible que la de otros puertos nacionales, pero con una diversificación que ha permitido sostener su actividad.

Marítimo

Puerto de Manzanillo consolida un año histórico

Se perfila hacia los 4 millones de TEU en 2026.

El Puerto de Manzanillo continúa fortaleciendo su posición como el principal puerto comercial del Pacífico mexicano. Los resultados registrados durante el primer semestre de 2026 reflejan un crecimiento sostenido en el movimiento de carga y consolidan una tendencia que podría llevar al recinto portuario a alcanzar un hecho sin precedentes: operar cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies) al cierre del presente año.

Entre enero y junio de 2026 se movilizaron dos millones 071 mil 263 TEU, cifra que representa un incremento del 9.9% respecto al mismo periodo de 2025, cuando se registró la operación de un millón 884 mil 035 TEU. De mantenerse este ritmo, Manzanillo superará por primera vez la cifra de los cuatro millones de contenedores, consolidando un récord en su historia y reafirmando su liderazgo dentro del Sistema Portuario Nacional en este rubro.

Durante el mismo periodo se movilizaron 16 millones 338 mil 532 toneladas de carga total, incluidos pro -

ductos petroleros, lo que representa un crecimiento del 5.5% respecto al primer semestre de 2025. De ese volumen, las importaciones concentraron 10 millones 341 mil 928 toneladas; las exportaciones, dos millones 384 mil 112; el transbordo, dos millones 294 mil 282; y el cabotaje, un millón 318 mil 210 toneladas.

Al considerar únicamente la carga comercial, sin incluir productos petroleros, el puerto registró 15 millones 513 mil 965 toneladas, equivalente a un incremento del 4.9% y 730 mil 103 toneladas adicionales respecto al mismo periodo del año anterior.

El desempeño operativo también se refleja en la economía nacional. De acuerdo con la Aduana Marítima de Manzanillo, durante junio de 2026 se recaudaron 16 mil 295 millones de pesos, posicionándose como la segunda aduana con mayor recaudación del país y la primera entre las aduanas marítimas. Esta cifra representó el 24.8% de la recaudación generada por las aduanas marítimas del país durante ese mes.

Estos resultados son producto del trabajo coordinado entre la Secretaría de Marina y los actores involucrados en la operación. La posibilidad de alcanzar cuatro millones de TEU representa mucho más que una cifra histórica. Es la muestra de que un puerto evoluciona de manera constante y se coloca como uno de los principales motores logístico y comercial de México y del mundo.

La carga se reacomoda en Manzanillo: SSA y Contecon fortalecen su dominio

Por Enrique Duarte Rionda Enrique Duarte Rionda

El puerto de Manzanillo movilizó dos millones 071 mil 263 contenedores de 20 pies (TEU) entre enero y junio de 2026, un crecimiento de 9.9% frente al mismo periodo de 2025, de acuerdo con datos de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo. La clave está en su redistribución: SSA y Contecon concentraron 85.7% de la operación, mientras TIMSA y OCUPA perdieron carga y participación.

SSA alcanzó 921 mil 028 TEU, 14.2% más que un año antes, y Contecon llegó a 854 mil 298, con un avance de 15.4 por ciento. Ambas terminales agregaron conjuntamente 228 mil 201 TEU, más que el crecimiento neto del puerto, debido a que TIMSA retrocedió 12.6% y OCUPA 11.6 por ciento.

La expansión tampoco se explicó por las importaciones, que apenas avanzaron 1.3 por ciento. Las exportaciones aumentaron 17.1%, hasta 910 mil 313 TEU, y los transbordos crecieron 16.2%, a 313 mil 110. Aunque la categoría exportación incluye contenedores llenos y vacíos, su desempeño muestra un cambio en la composición operativa del puerto.

TERMINAL TEU 2025 TEU 2026

Fuente: Elaboración propia con datos de Asipona Manzanillo

ONE mantuvo el liderazgo en Manzanillo con 337 mil 577 TEU, seguida por Hapag-Lloyd, MSC y Maersk. No obstante, estas cuatro navieras movilizaron en conjunto 53 mil 838 TEU menos que en 2025. El crecimiento provino de una base más amplia de operadores y de la recomposición de sus actividades entre terminales.

En SSA, ONE, Hapag-Lloyd y Maersk reunieron casi 84% del volumen. ONE desplazó a Hapag-Lloyd del primer lugar y aumentó 22.4%, mientras Maersk creció 19.4 por ciento. En Contecon, CMA CGM conservó el liderazgo con 183 mil 947 TEU, pese a caer 11.6 por ciento. La terminal avanzó gracias a Cosco, Wan Hai, PIL, HMM y ONE, que compensaron los retrocesos de CMA CGM y MSC.

El reacomodo ocurrió en medio de una fuerte volatilidad transpacífica. El índice EAX pasó de tres mil 488 dólares por FEU (contenedor de 40 pies) al cierre de mayo a un máximo de seis mil 500 en junio, antes de corregir hacia los cinco mil dólares por cambios abruptos en la oferta de espacio. Así pues, Manzanillo creció mientras navieras y usuarios enfrentaban tarifas, capacidad e itinerarios poco previsibles.

Lee el análisis completo aquí

Sobre rieles de acero: la nueva ruta de la carne

Por Evangelina del Toro Evangelina del Toro

Las exportaciones e importaciones de proteína animal entre México y Estados Unidos encuentran en el ferrocarril una alternativa para reducir costos, preservar la cadena de frío y agilizar cruces fronterizos.

El comercio cárnico entre México y Estados Unidos demanda una logística capaz de preservar tiempos, inocuidad y cadena de frío. Aunque el autotransporte domina los cruces fronterizos, el ferrocarril comienza a ganar terreno como alternativa para construir circuitos intermodales de ida y vuelta.

En 2025, México importó desde Estados Unidos más de 1.24 millones de toneladas de carne de cerdo y 209 mil de res, con un valor conjunto superior a cuatro mil 100 millones de dólares, según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA). A su vez, exportó cárnicos a 27 países y envió 304 mil toneladas al mercado estadounidense, 65.6% del total, de acuerdo con el Compendio Estadísti -

co 2025 del Consejo Mexicano de la Carne (Comecarne).

Ese flujo abrió espacio a los servicios ferroviarios refrigerados. En agosto de 2025, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México anunció la incorporación de SuKarne a su solución de contenedores refrigerados, operada con Americold hacia Estados Unidos.

65.6%

el pasado Foro Nacional del Transporte de Mercancías 2026 de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).

CPKC cuenta con mil contenedores con control de temperatura y cuatro puntos de inspección en origen autorizados por el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica). Esto busca evitar interrupciones y demoras.

Autoridades dan impulso

Proporción

“Tenemos a personal de Senasica en una oficina junto con la de USDA para hacer las importaciones de cárnicos y que se anticiparan las inspecciones desde Kansas City. Lo que estamos tratando es de facilitar. Senasica lo vio con buenos ojos para poder desfogar y apoyar en el tema de las fronteras. En Salinas Victoria, tenemos un punto de inspección, evidentemente Laredo, que es en donde confluyen muchos de los cargamentos y, por último, en la rampa de Toluca que acabamos de recibir también permiso para recibir granos, algodón, alimento para perro”, según explicó Linda Hernández, gerente de Negocios y Desarrollo Industrial de la compañía, en

del total de exportaciones cárnicas mexicanas que se dirigen al mercado de Estados Unidos.

El componente regulatorio avanzó en octubre de 2025, cuando autoridades mexicanas y estadounidenses aprobaron la verificación en origen para importar proteína animal. El mecanismo permite comprobar el cumplimiento sanitario antes de la salida de la mercancía y disminuir aperturas, detenciones y variaciones de temperatura.

“La verificación en origen es verificar, inspeccionar y asegurar que las mercancías cumplen con todos los requisitos que ya están negociados y establecidos con el país de origen antes de que salgan de su centro de origen, de que pasen por una aduana o un cruce antes de todo, esto lo hacemos para asegurarnos que cuenta con todos los requisitos y aseguramos la reducción al mínimo del

riesgo de alguna enfermedad o plaga y, para el caso del ferrocarril, nos aseguramos que no se detenga en el punto de ingreso”, explicó Ximena Juárez Gómez, directora de Proyectos y Programas de Innovación del Servicio Cuarentenario de Senasica, en una reciente reunión de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI).

Además, dijo que la “intención del ferrocarril es esa, que los contenedores regresen con mercancía que vaya a la exportación”. El retorno es decisivo para evitar equipos vacíos, equilibrar corredores y hacer rentable el servicio.

Luis Hernández, presidente de la AMTI, comenta en entrevista con T21 que actualmente se trabaja con el United States Department of Agriculture (USDA) y otras oficinas estadounidenses para efectuar inspecciones en México y “hacer un espejo de lo que realiza Senasica para la exportación y poder hacer cárnicos de exportación para no llevar

a cabo las inspecciones en la frontera y no romper las cadenas de frío. Se está consolidando el rumbo sur por CPKC, el paso a seguir es el norte con carne principalmente de res y de pollo”.

El proyecto incluye reactivar el Sistema Integral del Servicio de Inspección (SISI), empleado para importar productos en ferrocarril intermodal desde Estados Unidos y Canadá y realizar inspección física y certificación en aduanas interiores, principalmente de alimento para mascotas y sueros de leche.

El paso a seguir es el norte con carne principalmente de res y de pollo",

Luis Hernández, presidente de AMTI.

“Estamos trabajando otra vez en los modelos operativos para saber cómo lo vamos a hacer entre los dos ferrocarriles del lado mexicano y hacer las inspecciones en destino. Finalmente, las inversiones se realizaron hace varios años para tener las terminales de destino de acuerdo con sus necesidades y ahora es revivir esos laboratorios, muelles y módulos de inspección del Senasica”, adelanta.

Ferromex acelera proyecto Hernández, también vicepresidente Ejecutivo de Intermodal en Grupo México Transportes (GMXT), que posee a Ferro -

mex y Ferrosur en México, y el Florida East Coast Railway, en Estados Unidos, confirma que la ferroviaria mexicana prevé iniciar pruebas antes de que termine 2026 con contenedores refrigerados de J.B. Hunt. Las rutas conectarían Monterrey, Silao y Valle de México con Chicago y Kansas City, para movilizar carne congelada de res, pollo y cerdo.

“Ferromex dice sí, el tema es que tiene que haber un operador de refri-

gerados en origen y destino como lo es Americold y nosotros estamos trabajando con un par para saber con quién podemos consolidar más rápido”, afirma. El reto no se limita a vías y contenedores: exige operadores especializados, terminales habilitadas, coordinación sanitaria y densidad de carga en ambos sentidos.

La ruta ferroviaria de la carne aún está en construcción operativa, pero evidencia un cambio de fondo. Si ambos países armonizan inspecciones, reactivan infraestructura y consolidan retornos exportadores, el tren puede complementar al camión y fortalecer la resiliencia agroalimentaria regional, con alcance binacional creciente. Su viabilidad dependerá de convertir proyectos aislados en una cadena fría continua, competitiva y confiable.

Drones de reparto: el futuro ya asoma en el cielo

Empresas y autoridades visualizan el potencial de los drones, aunque la regulación aún mantiene su despliegue en fase de espera.

LPor Evangelina del Toro Evangelina del Toro a logística siempre ha buscado atajos para ganar tiempo. Primero fueron los ferrocarriles, luego las unidades con motor de combustión interna, después los aviones y más tarde las sofisticadas redes digitales capaces de rastrear un envío en tiempo real. Pero ahora, una nueva tecnología busca abrirse paso sobre las ciudades: los drones de reparto. En México, la conversación ya comenzó entre autoridades, empresas y organismos internacionales, aunque el consenso es claro: antes de que estas aeronaves no tripuladas transporten mercancías de forma masiva, será necesario resolver una ecuación donde la seguridad ocupa el primer lugar.

La promesa resulta atractiva. Entregas más rápidas, mayor cobertura en zonas de difícil acceso y una alternativa para fortalecer la logística de última milla son algunos de los beneficios que se observan en mercados donde esta tecnología ya realiza operaciones comerciales. Sin embargo, el camino hacia su adopción en México todavía pasa por una fase de análisis, pruebas y construcción regulatoria.

Julio Zugasti, asociado senior de Hogan Lovells Cadwalader, considera que el desarrollo

de este modelo dependerá de demostrar que su operación puede realizarse sin riesgos para terceros. “En gran medida está involucrada la seguridad de las personas. Un mal uso o un desperfecto que derive en daños materiales, afectaciones personales o lesiones representa uno de los aspectos más relevantes. Será fundamental cumplir con la normativa en materia de operación de drones”, señala.

La advertencia no es menor. Integrar miles de dispositivos al espacio aéreo implica definir responsabilidades, protocolos y mecanismos de supervisión que permitan evitar incidentes. El desafío consiste en abrir la puerta a la innovación sin comprometer la seguridad de quienes permanecen en tierra ni de quienes utilizan el sistema aeronáutico.

Aun con esas reservas, el interés empresarial crece. Raymundo Garza Belden, CEO de Envia.com, observa oportunidades para replicar modelos que ya operan en otros países. “Vemos una posibilidad de tener flotillas como las que ya tiene Walmart en Estados Unidos, donde los pedidos se ponen en el dron y van a una cierta distancia y regresan. La complicación es que el radio de entrega es limitado y cuando son entregas en propiedades verticales se vuelve algo complejo. No lo descartamos, tenemos un proyecto más adelante”.

Las limitaciones técnicas continúan formando parte del debate. La autonomía de vuelo, la capacidad de carga y la complejidad de operar en entornos urbanos obligan a mantener expectativas realistas sobre la velocidad con la que esta tecnología podría expandirse.

Regulación, ni va ni vuela

Desde la óptica regulatoria, el escenario también se encuentra en construcción. Cintya Martínez,

country manager de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) en México, explica que “no hay una regulación y desde IATA se está integrando un grupo de trabajo para analizar y hacer recomendaciones. Se va a buscar los mayores beneficios, pero siempre, para la industria aérea, manteniendo la seguridad que es el primer pilar del sector”.

La falta de reglas específicas no es exclusiva del país. Emilio Avendaño García, director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), reconoce que las autoridades aeronáuticas enfrentan un reto global. “No existe a nivel mundial un marco que nos permita el empleo de los drones, se nos adelantaron, el uso de la tecnología con nuestra aviación de forma segura. Estamos trabajando con otros países para que en los próximos años regulemos el uso de los drones”.

La visión de la AFAC contempla aplicaciones relacionadas con el transporte de carga ligera, medicamentos y alimentos. Incluso se analiza

el potencial de estas plataformas para otras formas de movilidad en el futuro. Sin embargo, el paso inmediato consiste en definir las reglas que permitan una convivencia ordenada entre innovación y seguridad.

Para Javier Alonso Vega, director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), también será necesario diseñar corredores y rutas específicas. “Tenemos que trabajar para definir rutas preestablecidas para cuando se decida utilizar esa tecnología para entregas de mercancía”.

Mientras el debate avanza, otras soluciones aéreas han aparecido en el pasado reciente. Entre ellas figura la posibilidad de que un dirigible de carga opere en México hacia 2028, según un proyecto de la francesa Flying Whales anunciado en 2023, una señal de que la industria explora nuevas formas de mover mercancías más allá de los esquemas tradicionales.

Por ahora, los drones permanecen en la antesala de una transformación logística que promete cambiar la manera en que circulan los productos. La tecnología ya está lista para levantar vuelo; la seguridad será la torre de control que determine cuándo llegará el momento del despegue definitivo.

Continental apuesta por el viento para fabricar neumáticos

Por Redacción T21 GrupoT21

Continental anunció la construcción de su primer parque eólico propio cerca de su planta de neumáticos de Korbach, en Hesse, Alemania, una iniciativa con la que busca diversificar su suministro energético y acelerar el uso de energías renovables.

El proyecto se desarrollará en Twistetal y abastecerá de electricidad a la planta ubicada a unos ocho kilómetros de distancia. La compañía señaló que los tres aerogeneradores previstos, junto con los sistemas fotovoltaicos ya instalados, cubrirán alrededor de dos tercios de la demanda eléctrica del complejo.

La capacidad estimada de generación alcanzará 55 gigavatios-hora anuales. Continental prevé invertir una cantidad ubicada en el rango medio de dos dígitos de millones de euros. La construcción comenzará en 2026 y la puesta en marcha está prevista alrededor de un año y medio después.

“Contar con nuestros propios aerogeneradores cerca de la planta nos dará costos de energía más predecibles y reducirá nuestra exposición a mercados energéticos volátiles”, afirmó Bernhard Trilken, director de Manufactura y Logística del sector Tires.

La empresa explicó que la electricidad producida se utilizará directamente en

la fabricación de neumáticos, mientras que la infraestructura existente permitirá mantener operaciones confiables cuando la disponibilidad de energía eólica y solar fluctúe.

La planta de Korbach fabrica neumáticos para distintos segmentos y emplea a alrededor de dos mil 400 personas. El parque incluirá aerogeneradores Nordex N175/6.X con una altura total de 267 metros.

Continental señaló que Korbach funcionará como proyecto piloto para ampliar la generación propia de energía en otras plantas alrededor del mundo.

“El parque eólico traerá importantes beneficios a nuestra planta. Nos ayudará a cubrir una parte significativa de nuestras necesidades eléctricas en Korbach con fuentes renovables propias, a costos competitivos y más predecibles”, señaló Klaus Ohlwein, director de la planta.

La compañía añadió que desde 2020 cubre su demanda global de electricidad adquirida con energía renovable y que a inicios de 2026 eliminó completamente el uso de carbón y combustóleo pesado en todas sus plantas de producción a futuro.