Revista Transporte Carretero | Julio 2026 - Nº 353

Ruver Transportes Internacionales: más de tres décadas impulsando la integración logística del Mercosur

ELÉCTRICOS

COMPROMISO CUMPLIDO:

CUTCSA tiene el 25% de la flota totalmente eléctrica

INFORME ESPECIAL

Informe sobre el sector eléctrico en el transporte y la maquinaria. La movilidad eléctrica dejó de ser una promesa para convertirse en una transformación real y concreta del transporte.

EMPRESA AL DÍA:

Conocemos desde Brasil a Ruver Transportes Internacionales.

ESPECIAL ELÉCTRICOS:

Entrevista con Arianna Spinelli: directora nacional de Energía.

ESPECIAL ELÉCTRICOS:

Santa Rosa consolida su oferta de vehículos comerciales eléctricos en Uruguay.

ESPECIAL ELÉCTRICOS:

Heli acelera su expansión en Sudamérica desde Uruguay.

ESPECIAL ELÉCTRICOS:

VOLVO avanza en la electrificación del transporte en Uruguay, aunque reclama mejores condiciones para impulsar su adopción.

ESPECIAL ELÉCTRICOS:

Elight Truck de SANY: eficiencia eléctrica para una nueva etapa de la logística urbana.

Nº 353 - JULIO, 2026

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

10 EDICIONES ANUALES

Marzo - Diciembre

20. ESPECIAL ELÉCTRICOS:

Rainer Zietlow hizo escala en Uruguay durante su vuelta al mundo en un vehículo eléctrico

42. ESPECIAL ELÉCTRICOS:

Por Faraday Lab - Facultad de Ingeniería, Universidad de la República: “La segunda vida de las baterías es una oportunidad para Uruguay”

Transporte de Pasajeros

ENTREVISTA:

CUTCSA alcanza un hito histórico: el 25% de su flota ya es eléctrica y para conocer detalles, dialogamos con Juan Pablo Salgado, presidente de CUTCSA.

CARRETEROS:

Marcobus acelera su preparación para la llegada del Marcopolo Audace eléctrico con chasis Foton.

Editor: Claudio Techera. tcarretero@sofrosinemedia.com.uy

Dpto. Arte & Fotografía: Sofrosine Media

Gerencia Comercial: Efraín Fernández. efernandez@sofrosinemedia.com.uy

Impresión: Gráfica Mosca

Depósito Legal: 363201. Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel. Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.

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Empresa al día

Ruver Transportes Internacionales: más de tres décadas impulsando la integración logística del Mercosur

Con más de 30 años de trayectoria, Ruver Transportes Internacionales se ha consolidado como uno de los operadores logísticos de referencia en el transporte carretero internacional del Mercosur. Desde su base estratégica en Uruguaiana, Brasil, la empresa ofrece soluciones integrales que combinan transporte internacional, logística, almacenamiento y asistencia aduanera, conectando los principales mercados de América del Sur con eficiencia, seguridad y un fuerte compromiso con sus clientes.

Fundada en 1994, Ruver ha construido su crecimiento sobre valores como la confianza, la transparencia, la excelencia y la cercanía. Actualmente cuenta con una infraestructura propia de 44.000 m², un centro logístico de 10.000 m² ubicado en el mayor Puerto Seco de América Latina, flota equipada con sistemas de monitoreo en tiempo real y certificación SASSMAQ para el transporte de productos químicos, además de una estructura especializada en operaciones aduaneras que le permite brindar un servicio integral a empresas que operan dentro del Mercosur.

La permanente inversión en tecnología, capacitación y mejora continua ha acompañado una filosofía de trabajo centrada en comprender las necesidades de cada cliente y ofrecer soluciones eficientes para un comercio internacional cada vez más dinámico.

En la siguiente entrevista, realizada a Vera Maidana, directora de Ruver Transportes Internacionales, se repasa la historia de la empresa, su evolución, los desafíos del transporte regional y la visión de futuro para una logística cada vez más integrada en América del Sur.

Ruver Transportes Internacionales posee una trayectoria consolidada en el transporte carretero internacional dentro del Mercosur. ¿Cómo nació la empresa y qué visión impulsó su creación?

Ruver nació en 1994, impulsada por un sueño que iba mucho más allá de crear una empresa. Nació del coraje de una familia que ya llevaba el transporte carretero en su esencia y decidió transformar años de experiencia, dedicación y conocimiento en un legado.

Fue una mujer quien asumió el liderazgo de ese desafío. Con determinación, visión y el apoyo de su esposo, dio los primeros pasos en un mercado altamente competitivo, enfrentando cada obstáculo con la certeza de que el trabajo serio y el compromiso siempre abrirían nuevos caminos.

Al principio, cada cliente conquistado representaba una victoria. Cada viaje realizado reforzaba la confianza de que Ruver estaba construyendo mucho más que una transportadora: estaba construyendo relaciones, oportunidades y una reputación basada en la credibilidad.

A lo largo de los años, la empresa creció junto con el Mercosur, amplió su estructura, invirtió en tecnología, equipo y procesos, pero nunca renunció a los valores que dieron origen a su historia. Hasta hoy, Ruver sigue creyendo que el mayor patrimonio de una transportadora no es solamente su flota o su estructura, sino la confianza que conquista en cada operación.

Esa confianza, construida diariamente desde 1994, continúa impulsando a la empresa hacia el futuro.

A lo largo de los años, Ruver amplió sus operaciones hacia diferentes países de la región. ¿Cuáles fueron los principales hitos en el crecimiento y consolidación de la compañía? Creo que nuestro mayor hito fue crecer sin perder la esencia. A lo largo de los años ampliamos nuestra actuación, invertimos en la empresa y acompañamos las necesidades de los clientes.

Hoy contamos con una estructura completa para atender al Mercosur, pero seguimos trabajando con el mismo compromiso y la misma dedicación que formaron parte de nuestra historia desde el comienzo.

La empresa actúa en las áreas de transporte internacional, logística y despacho aduanero. ¿Cómo se integran estos servicios para ofrecer soluciones completas a los clientes?

En la práctica, un servicio complementa al otro. Mientras cuidamos la logística y el transporte de la carga, nuestro equipo también acompaña toda la parte aduanera.

Esto evita que el cliente tenga que buscar diferentes proveedores y hace que todo el proceso sea más organizado, práctico y bien acompañado.

Ruver cuenta con una estructura logística en Uruguaiana, uno de los principales puntos estratégicos del comercio regional. ¿Cuál es la importancia de esa infraestructura dentro de las operaciones de la empresa? Nuestra estructura en Uruguaiana es un gran diferencial, ya que está ubicada en uno de los principales puntos de conexión entre Brasil y los países del Mercosur. Contamos con una terminal logística localizada en el mayor Puerto Seco de América Latina, lo que garantiza mayor agilidad y eficiencia en nuestras operaciones.

Esta estructura nos permite atender a nuestros clientes con más organización, acompañar cada etapa de cerca y ofrecer un soporte completo, desde la llegada de la carga, pasando por los procesos aduaneros y la liberación en frontera, hasta la entrega en el destino final.

VERA MAIDANA

En relación con Uruguay, ¿qué tipos de operaciones y sectores productivos predominan actualmente en los servicios realizados hacia el país?

Nuestra actuación en Uruguay es muy diversificada. Trabajamos con operaciones de importación y exportación para diferentes segmentos, como hierro, embalajes, cartón, productos químicos, entre otros. Esto nos permite conocer bien la realidad de cada sector y ofrecer soluciones de acuerdo con la necesidad de cada cliente.

A partir de la experiencia operativa de Ruver, ¿cuáles son hoy los principales desafíos logísticos y aduaneros para el transporte internacional dentro del Mercosur?

Cada operación tiene sus particularidades, principalmente cuando involucra a diferentes países. El mayor desafío es mantener todo bien alineado, desde la documentación hasta los procesos en las fronteras. Por eso, creemos que la planificación, la experiencia y un equipo comprometido hacen toda la diferencia para que la carga llegue a destino de la forma en que el cliente espera.

El transporte regional exige cada vez más eficiencia y trazabilidad. ¿Cuál es el papel de la tecnología y de los sistemas de monitoreo en las operaciones de la empresa?

La tecnología tiene un papel muy importante en nuestras operaciones. Con sistemas de monitoreo y rastreo, logramos acompañar las cargas en tiempo real, tener más control sobre cada etapa y brindar respuestas más rápidas a nuestros clientes. Esto aporta más confianza, organización y agilidad a toda la operación.

¿Qué aspectos diferencian a Ruver de otras empresas de transporte internacional que actúan en la región?

Creo que nuestro mayor diferencial es unir experiencia, estructura y atención cercana. Procuramos entender la necesidad de cada cliente y acompañar cada operación de cerca.

Además, contamos con una estructura completa, con un depósito de 10.000 m² en un área total de 44.000 m², transporte internacional de cargas secas y químicas, asistencia aduanera completa y balanza propia para pesaje de cargas. Esto nos permite ofrecer un servicio completo, con más tranquilidad y confianza.

El comercio regional y la logística internacional atraviesan importantes transformaciones. ¿Qué tendencias cree la empresa que marcarán el futuro del transporte carretero en América del Sur?

El sector está en constante evolución, y creo que la tecnología, la digitalización de los procesos, las certificaciones y una logística cada vez más integrada entre los países marcarán el futuro del transporte carretero en América del Sur.

Los clientes buscan cada vez más transparencia, seguridad y socios que atiendan las exigencias del mercado con calidad. Por eso, seguimos invirtiendo en la mejora de nuestros procesos, en la capacitación del equipo y en certificaciones que refuerzan nuestro compromiso con la excelencia, sin perder aquello que siempre formó parte de nuestra esencia: una atención cercana y de confianza.

Pensando en los próximos años, ¿cuáles son los planes de desarrollo, expansión o inversión que Ruver proyecta para fortalecer su presencia regional? Nuestro foco es continuar evolucionando y acompañando los cambios del mercado. Buscamos invertir cada vez más en tecnología, comunicación, capacitación de nuestro equipo y desarrollo de nuestros procesos, siempre con el objetivo de elevar la calidad de nuestras operaciones y ofrecer una atención aún más completa a nuestros clientes.

También tenemos como objetivo fortalecer aún más nuestra presencia en el Mercosur, ampliando oportunidades y construyendo alianzas, sin dejar de lado los valores que forman parte de nuestra historia: confianza, transparencia, compromiso, excelencia y cercanía con nuestros clientes.

Uruguay se viene posicionando como un hub logístico regional. Desde la visión de Ruver, ¿qué oportunidades identifica la empresa en el mercado uruguayo?

Uruguay tiene un papel muy importante dentro de la dinámica logística del Mercosur, principalmente por su posición geográfica y por la facilidad de conexión con diferentes mercados.

Para Ruver, vemos este escenario como una oportunidad para acercar aún más las operaciones entre los países, ofreciendo un transporte internacional con conocimiento de las particularidades de cada frontera.

Creemos que el crecimiento del mercado uruguayo fortalece la necesidad de operadores logísticos que entiendan no solo el transporte, sino todo el proceso involucrado en una operación internacional.

Más que expandir nuestra actuación, buscamos formar parte del desarrollo de esa integración regional, conectando empresas y contribuyendo a que el comercio entre los países ocurra de forma cada vez más colaborativa.

Para finalizar, ¿qué mensaje le gustaría transmitir Ruver Transportes Internacionales a sus clientes y socios logísticos de Uruguay y del Mercosur? A nuestros clientes y socios de Uruguay y de todo el Mercosur queremos transmitirles la certeza de que Ruver seguirá siendo una empresa comprometida con la construcción de relaciones de confianza y con la entrega de mucho más que transporte: entregar tranquilidad en cada operación y la seguridad de contar con un socio que entiende la importancia de cada entrega.

Sabemos que cada carga representa un compromiso, un plazo y una expectativa. Por eso trabajamos diariamente para ofrecer un servicio alineado, transparente y responsable. Seguiremos evolucionando, acompañando los cambios del mercado y fortaleciendo las conexiones que unen a nuestros países, siempre con el mismo propósito que forma parte de nuestra historia: transportar con confianza, dedicación y respeto por nuestros clientes y socios.

Estrenando vehículos & equipos

Rosa - IVECO

Un nuevo Iveco 24-280 que sale a rodar, en este caso para el ente estatal UTE.

La empresa Manatil adquirió un Iveco 17-300.

CIR transporte y equipos - VOLVO

La empresa El Norteño adquirió dos ómnibus Volvo B450R 8x2, previa entrega se realizó una completa capacitación a choferes.

CIR transporte y equipos - VOLVO / RANDON

CIR realizó la entrega a Grupo Ratimar de cuatro tractores. Volvo FHX540 6x4 T y cuatro equipos de tritrenes Randon, junto a una instancia de capacitación integral para los conductores.

Santa Rosa - IVECO

Santa

Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy/sociales/entrega-de-llaves

La Intendencia municipal de Treinta y Tres incorporó a su flota un Iveco 24-280.

La Intendencia Municipal de Artigas incorporó a su flota un Iveco 24-280.

La Intendencia municipal de Rivera, adquirió un JMC 3360 medium doble cabina.

La Intendencia Municipal de Artigas incorporó a su flota un Iveco HI ROAD 360.

* Los datos colocados en cada fotografía son suministrados por quienes realizan la venta.

Santa Rosa - JMC

Santa Rosa - IVECO

Santa Rosa - IVECO

Santa Rosa - IVECO

Estrenando vehículos & equipos

Lestido - VOLKSWAGEN

La empresa Riogas adquirió un Volkswagen 24.280. En la imágen, Carlos Macías y Lourdes Olivera.

Lestido - VOLKSWAGEN

La empresa Supertrans adquirió un Volkswagen 17190 equipado con porta volqueta. La unidad fue retirada por Alexis Castro y entregada por parte de Javier Abila.

Lestido - VOLKSWAGEN

La empresa Amaro RB adquirió en Lestido un Volkswagen Meteor 28.460, la unidad fue retirada por Liber y Julio Amaro y entregada por Javier Abila.

Lestido - VOLKSWAGEN

La Intendencia Municipal de Montevideo incorporó a su flota un Volkswagen 9.180 doble cabina con caja. La unidad fue retirada por Andrés Cardozo y entregada por Javier Abila.

* Los datos colocados en cada fotografía son suministrados por quienes realizan la venta.

Uruguay acelera su segunda transición energética: el transporte eléctrico gana escala

La movilidad eléctrica dejó de ser una promesa para convertirse en una transformación concreta del transporte. En Uruguay, el cambio comienza a sentirse con fuerza en el transporte público, en las flotas corporativas, en utilitarios de reparto y en el crecimiento sostenido de la infraestructura de carga.

El dato más relevante es que Uruguay alcanzó en abril de 2026 los 279 ómnibus eléctricos en circulación, dentro de una flota urbana de 1.750 unidades, lo que representa casi el 16% del transporte público urbano. En 2025 se habían incorporado 158 nuevos ómnibus eléctricos y el objetivo oficial es llegar al 50% de la flota eléctrica en 2030.

Este avance coloca al país en una posición destacada en América Latina. No se trata solamente de sustituir motores diésel por baterías: la electrificación implica una nueva forma de gestionar energía, mantenimiento, costos operativos, infraestructura, planificación de rutas y experiencia de los usuarios.

Un mercado que crece más rápido de lo previsto

La expansión también se observa en los vehículos livianos y utilitarios. Según datos divulgados en Uruguay, en 2025 se comercializaron 14.441 vehículos eléctricos, de los cuales 11.381 fueron cero kilómetro, y se estima que el parque eléctrico nacional ronda las 25.000 unidades.

El crecimiento se apoya en varios factores: menores costos de uso, más modelos disponibles, beneficios fiscales, tarifas de carga más competitivas y una red pública que ya permite circular por buena parte del país. El MIEM también impulsa programas específicos como Subite Pasajeros, para taxis, remises y plataformas, y Subite Cargo, orientado a vehículos eléctricos de carga para empresas y organizaciones.

Infraestructura: el punto clave de la próxima etapa

La red de carga es uno de los pilares del proceso. UTE informa una red pública de más de 300 puntos de carga en todo el país, con conectores de corriente alterna y continua, incluyendo Tipo 2 y CCS2.

Además, datos publicados en 2026 señalan que Uruguay cuenta con 587 cargadores instalados, de los cuales unos 150 pertenecen a privados, y que UTE prevé sumar 300 nuevos cargadores durante 2026.

El uso de esa infraestructura también crece: la red de cargadores de UTE registró un aumento anual de 104% en sesiones de carga y casi 130% en consumo de energía, alcanzando unas 970.000 sesiones anuales, equivalentes a 2.658 cargas por día.

El mundo: autos, buses y camiones se electrifican a distinta velocidad

A escala global, la electrificación avanza, pero no de forma pareja. La Agencia Internacional de Energía informó que en 2025 los camiones eléctricos superaron las 400.000 unidades vendidas en el mundo, duplicando el registro del año anterior, y alcanzaron el 9% de las ventas globales de camiones.

En autos, Europa vendió 4,2 millones de vehículos eléctricos en 2025, equivalentes al 28% de las ventas de autos nuevos, mientras que en la Unión Europea la participación fue cercana al 27%.

BloombergNEF proyecta que buses, motos y triciclos eléctricos ya son los segmentos más adelantados, acercándose al 50% de participación global, mientras que vans, camiones y autos de pasajeros podrían superar el 50% de las ventas mundiales hacia 2035.

Carga eléctrica: una oportunidad logística

Para el transporte de carga, la electrificación todavía enfrenta desafíos: autonomía, peso de baterías, disponibilidad de cargadores rápidos, costo inicial y planificación de rutas. Pero también ofrece ventajas claras para determinados usos.

Los mejores casos de aplicación aparecen en distribución urbana, última milla, reparto regional, logística de temperatura controlada, operaciones portuarias, transporte interno de plantas industriales y flotas con recorridos repetitivos. Allí el vehículo vuelve a una base, puede cargar durante la noche y permite prever con precisión costos, tiempos y mantenimiento.

Entre los beneficios logísticos más importantes se destacan:

- Menor costo energético por kilómetro, especialmente cuando la carga se realiza en horarios valle.

- Menor mantenimiento, al tener menos piezas móviles, sin cambios de aceite, filtros ni sistemas complejos de escape.

- Operación más silenciosa, ideal para reparto nocturno, zonas urbanas y áreas sensibles.

- Reducción de emisiones locales, clave para centros urbanos, terminales, puertos, zonas logísticas y depósitos cerrados.

- Mayor previsibilidad operativa, porque el consumo puede medirse con precisión y cruzarse con software de gestión de flotas.

Nuevas tecnologías: baterías, software y carga rápida

La evolución tecnológica está acelerando la adopción. Las baterías LFP ganan terreno por su menor costo, vida útil y seguridad. Los sistemas de gestión térmica mejoran la autonomía en diferentes condiciones climáticas. La telemetría permite controlar consumo, estado de batería, hábitos de conducción y mantenimiento predictivo.

En el mundo también aparecen soluciones para el transporte pesado, como el intercambio de baterías. En Europa, CATL y Octopus Energy anunciaron un proyecto para desarrollar hubs de intercambio de baterías para camiones eléctricos, con módulos de hasta 1.000 kWh y una red proyectada de más de 30 centros hacia 2035.

Otra tendencia es la carga ultrarrápida. BYD anunció planes para instalar miles de estaciones de carga en Europa con tecnología de hasta 1.500 kW, pensada para reducir drásticamente los tiempos de recarga en viajes de larga distancia.

ELÉCTRICOS

Uruguay: condiciones favorables, pero con nuevos desafíos

Uruguay tiene una ventaja estructural: una matriz eléctrica con alta participación renovable. Eso permite que la electrificación del transporte tenga un impacto ambiental mayor que en países donde la electricidad depende más del carbón o del petróleo.

El transporte sigue siendo uno de los sectores más relevantes en el consumo de derivados del petróleo. El MIEM señaló que representa alrededor del 60% del consumo de derivados del petróleo del país y cerca del 30% de las emisiones de CO2.

Por eso, la movilidad eléctrica aparece como la “segunda transición energética” de Uruguay: después de transformar la generación eléctrica, el desafío ahora es transformar el consumo energético del transporte.

Lo que viene

La próxima etapa no dependerá solo de vender más vehículos eléctricos. Dependerá de integrar infraestructura, financiamiento, datos, regulación y planificación logística.

En pasajeros, el gran salto será ampliar la electrificación del transporte urbano y suburbano. En carga, el avance llegará primero por flotas de reparto y vehículos utilitarios, para luego escalar hacia camiones medianos y pesados a medida que bajen los costos de baterías y aumente la red de carga rápida.

Uruguay ya comenzó el camino. El desafío ahora es convertir la electrificación en una ventaja competitiva para el transporte, la logística y la economía nacional.

América Latina: la región

donde el bus eléctrico ya dejó de ser experimental

América Latina se está convirtiendo en uno de los laboratorios más interesantes del mundo para la electrificación del transporte público. Aunque la adopción de autos eléctricos todavía es más lenta que en China o Europa, la región tiene una particularidad: el gran protagonista no es el automóvil particular, sino el ómnibus urbano.

Según el ICCT, la flota de buses eléctricos de América Latina y el Caribe llegó en 2025 a 9.115 unidades, con un crecimiento del 40% frente al año anterior. En 2024 la región había cerrado con 6.055 buses eléctricos, por lo que el salto reciente confirma una aceleración clara.

El liderazgo regional está concentrado en pocos países. Chile representa aproximadamente el 47% de la flota regional, seguido por Colombia con 17%, Brasil con 16% y México con 12%. El resto de América Latina suma apenas el 8%, lo que muestra una oportunidad enorme para países como Uruguay, Argentina, Perú, Paraguay y Centroamérica.

Chile: el gran referente regional

Chile es hoy el principal caso latinoamericano. Santiago se consolidó como una de las ciudades con mayor cantidad de buses eléctricos fuera de China, con una flota que supera las 2.500 unidades y planes para seguir creciendo. El modelo chileno combina licitaciones públicas, planificación de electroterminales, contratos de operación y financiamiento estructurado.

La experiencia chilena demuestra que la electrificación del transporte público no depende solo de comprar unidades: exige rediseñar depósitos, turnos, carga nocturna, mantenimiento, capacitación de conductores y contratos de energía.

Colombia: Bogotá como ejemplo de escala

Colombia también aparece entre los líderes. Bogotá ya cuenta con más de 1.400 buses eléctricos y mantiene una política de expansión hacia una flota de transporte masivo cada vez más limpia. Además, la legislación colombiana exige que el transporte masivo avance hacia una flota 100% eléctrica en 2035, con metas intermedias.

La experiencia colombiana es importante para Uruguay porque muestra que los buses eléctricos no son solo una solución ambiental, sino también una herramienta para mejorar calidad de servicio: menor ruido, accesibilidad, cámaras, puertos USB, información al pasajero y sistemas de monitoreo.

Brasil: el gigante que empieza a acelerar

Brasil está entrando en una etapa de escala. São Paulo ya venía incorporando unidades eléctricas y en 2026 presentó una expansión importante de 500 nuevos buses eléctricos, además de anunciar que dejará de comprar buses exclusivamente diésel.

El BID informó que São Paulo ya contaba con 527 vehículos eléctricos y una meta de incorporar 2.200 buses limpios, con apoyo financiero internacional.

Brasil también es clave por otro motivo: tiene industria local, proveedores de carrocerías, fabricantes, autopartistas y bancos de desarrollo como BNDES. Eso puede transformar la electrificación en una política industrial, no solamente en una política ambiental.

México: electrificación con foco metropolitano

y logístico

México combina transporte público eléctrico con una oportunidad creciente en logística. Por su cercanía con Estados Unidos y el peso de sus corredores industriales, el país empieza a aparecer en proyectos de carga eléctrica pesada, especialmente en rutas binacionales y de distribución urbana.

La electrificación del transporte de carga en América Latina todavía está en una fase inicial, pero México puede ser uno de los primeros mercados en escalar por su integración con cadenas de suministro norteamericanas.

Autos eléctricos: América Latina empieza a despegar

En vehículos livianos, la región viene desde una base baja, pero el crecimiento es fuerte. La Agencia Internacional de Energía informó que las ventas de autos eléctricos en los principales mercados latinoamericanos superaron las 350.000 unidades en 2025, un aumento del 75% frente a 2024. Más del 75% del crecimiento regional provino de Brasil y México.

Un dato relevante es que en América Latina los híbridos enchufables tienen un peso mayor que en otros mercados: representaron cerca del 50% de las ventas regionales de autos eléctricos en 2025. Esto muestra una transición gradual, donde muchos consumidores y empresas optan por tecnologías intermedias antes de pasar a flotas 100% eléctricas.

Camiones eléctricos: la próxima frontera

En carga, América Latina todavía está lejos del volumen de buses eléctricos. La adopción se concentra en pilotos, flotas urbanas, reparto, operaciones portuarias, minería, bebidas, retail y logística de última milla.

Brasil muestra los primeros datos de mercado: en 2025 se vendieron más de 21.000 camiones livianos y medianos, de los cuales 366 fueron cero emisiones, una participación de 1,7%. Aunque el porcentaje todavía es bajo, marca el comienzo de un segmento que crecerá a medida que mejoren autonomía, precio y carga rápida.

La tendencia más fuerte no será inicialmente el camión eléctrico de larga distancia, sino el camión urbano y regional. Allí los recorridos son más previsibles, las unidades vuelven a base, la carga puede organizarse durante la noche y el costo energético por kilómetro puede ser más competitivo.

Rainer Zietlow hizo escala en Uruguay durante su vuelta al mundo en un vehículo eléctrico

El reconocido aventurero alemán visitó Montevideo como parte de un desafío que ya superó los 90.000 kilómetros y abarca 90 países. La actividad reunió a clientes e invitados en Warner Berheim, evento realizado por Componentes y Accesorios, representante de Giti Tire en Uruguay.

Montevideo fue escenario de una de las pocas paradas oficiales que el explorador y piloto alemán, Rainer Zietlow, realiza durante su ambiciosa vuelta al mundo en un vehículo 100% eléctrico. La actividad tuvo lugar en las instalaciones de Warner Berheim, organizado por Componentes y Accesorios, representante exclusivo de Giti Tire en Uruguay, donde clientes, representantes del sector e invitados especiales pudieron conocer de primera mano los detalles de una expedición que busca establecer un nuevo récord de larga distancia para un vehículo eléctrico.

Reconocido por sus expediciones alrededor del mundo y por sus múltiples récords internacionales, Zietlow desarrolla este proyecto junto a Volkswagen y Giti Tire, recorriendo los cinco continentes para poner a prueba tanto la confiabilidad de la movilidad eléctrica como el rendimiento de los neumáticos en las más variadas condiciones de uso.

Al momento de su llegada a Uruguay, el viaje ya había superado los 90.000 kilómetros, con el país convirtiéndose en el número 76 de un recorrido que contempla un total de 90 naciones. Tras su paso por Montevideo, la expedición continúa por Paraguay, Brasil, el norte de África y posteriormente regresará a Europa para completar el itinerario previsto en aproximadamente dos meses.

Durante la presentación, representantes de Giti Uruguay destacaron que el proyecto constituye una prueba real de resistencia para todos los componentes del vehículo.

“Es un evento global de Giti con Volkswagen. La idea es realizar el recorrido de mayor distancia en un vehículo eléctrico, que ya lleva más de 90.000 kilómetros. Es una prueba de performance tanto para Volkswagen como para Giti, evaluando la duración y el desempeño de los neumáticos durante todo el viaje.”

Más allá del desafío técnico, la presencia de Zietlow en Montevideo tuvo un significado especial para la operación uruguaya de Giti Tire. A diferencia de la mayoría de los países incluidos en el recorrido, donde el piloto únicamente realiza una breve escala antes de continuar viaje, Uruguay fue elegido para desarrollar un evento institucional.

Desde la empresa señalaron que la trayectoria de Warner Berheim como representante de la marca en el país fue determinante para que Montevideo integrara el calendario oficial de actividades de la expedición.

“Para Uruguay es muy importante formar parte de esta ruta. En la mayoría de los países Rainer solo se detiene unos minutos para tomar una fotografía y continuar viaje. Nosotros, como referentes de Giti en Sudamérica y con más de 24 años representando exclusivamente la marca en Uruguay, logramos que el país fuera uno de los puntos donde se desarrolló un evento especial.”

El recorrido mundial de Rainer Zietlow representa una de las pruebas más exigentes para la movilidad eléctrica moderna, atravesando distintos climas, geografías y condiciones de infraestructura. Al mismo tiempo, permite validar en condiciones reales la autonomía del vehículo, la confiabilidad de sus componentes y el comportamiento de los neumáticos durante decenas de miles de kilómetros.

La escala en Uruguay posicionó al país dentro de un proyecto de alcance internacional que reúne innovación, electromovilidad y tecnología aplicada al transporte, reafirmando además el compromiso de Giti Tire con el desarrollo de soluciones para una movilidad cada vez más eficiente y sostenible.

Santa Rosa consolida su oferta de vehículos comerciales eléctricos en Uruguay

Con una gama que abarca utilitarios livianos, vans y camiones de distribución urbana, el Grupo Santa Rosa continúa ampliando su propuesta de movilidad eléctrica para empresas, incorporando nuevas alternativas destinadas a logística, reparto y servicios. La próxima incorporación del nuevo Farizon F3E refuerza una estrategia orientada a cubrir prácticamente todos los segmentos del transporte comercial liviano de cero emisiones.

La electrificación del transporte comercial continúa ganando terreno en Uruguay y uno de los principales protagonistas de este proceso es Santa Rosa, importador que ha desarrollado uno de los portafolios más completos de vehículos comerciales eléctricos del mercado nacional. A través de las marcas Farizon y JMC, la empresa ofrece soluciones destinadas a la logística urbana, distribución de mercaderías, servicios técnicos, mantenimiento de flotas y transporte de última milla, sectores donde la reducción de los costos operativos y las emisiones adquiere cada vez mayor importancia.

La estrategia de Santa Rosa se apoya principalmente en Farizon, fabricante perteneciente al Grupo Geely y especializado exclusivamente en vehículos comerciales de nuevas energías. La marca desarrolla utilitarios, vans, camiones livianos y medianos diseñados sobre plataformas eléctricas específicas, priorizando la eficiencia energética, la capacidad de carga y la conectividad para operaciones de flota.

Una gama para múltiples aplicaciones

La familia Farizon disponible en Uruguay comienza con la V6E, una camioneta utilitaria totalmente eléctrica orientada a la distribución urbana y los servicios de última milla. El modelo ofrece una capacidad de carga cercana a 1.100 kg, un volumen útil de 5,9 m³, una autonomía de hasta 260 kilómetros bajo ciclo WLTC y un motor eléctrico de 100 kW (134 HP), características que

la convierten en una alternativa para empresas de mensajería, operadores logísticos y organismos públicos.

En un escalón superior se ubica la Farizon Super Van 11 82 MT, desarrollada para operaciones que requieren mayor capacidad de transporte. Su principal diferencial es el innovador diseño sin pilar “B”, que facilita las tareas de carga y descarga, junto con un volumen útil superior a los 11 m³, batería de 82,88 kWh, autonomía de aproximadamente 307 kilómetros y carga rápida en corriente continua, configurándose como una solución para logística urbana de mayor porte y distribución regional.

Camiones eléctricos para distribución urbana

La propuesta de Santa Rosa también incluye una línea de camiones eléctricos Farizon destinada al reparto de mercaderías. Entre ellos se encuentra el H8E6T, un camión de seis toneladas de peso bruto, desarrollado para operaciones urbanas e interurbanas. Incorpora un motor eléctrico de 140 kW, autonomía cercana a los 200 kilómetros y una configuración pensada para maximizar la capacidad de carga con bajos costos operativos.

La gama continúa con el H9E-8T, disponible tanto como camión completo como en versión chasis cabina, permitiendo el montaje de diferentes implementos según las necesidades del cliente, como furgones, cajas

abiertas o equipos especiales. Este modelo ofrece una autonomía de hasta 324 kilómetros, convirtiéndose en una alternativa para empresas de distribución, logística y servicios municipales.

Próxima incorporación: Farizon F3E

La principal novedad para los próximos meses será la llegada del Farizon F3E, un nuevo camión furgón completamente eléctrico que ampliará la oferta de la marca en Uruguay.

El modelo contará con una capacidad volumétrica de 11,8 m³, posicionándose entre los utilitarios de gran tamaño y los camiones livianos, un segmento con creciente demanda para operaciones de distribución urbana, comercio electrónico y logística de última milla.

Con esta incorporación, Santa Rosa ampliará aún más su cobertura dentro del mercado de vehículos comerciales eléctricos, ofreciendo soluciones adaptadas a diferentes necesidades de carga y operación.

JMC suma el Carrying EV

La oferta de vehículos comerciales eléctricos del importador también incluye al JMC Carrying EV, un camión liviano diseñado para aplicaciones de reparto urbano y distribución de mercancías.

El modelo complementa el portafolio de Farizon al brindar otra alternativa para empresas que buscan avanzar hacia flotas de cero emisiones, incorporando la experiencia internacional de JMC en el desarrollo de vehículos comerciales eléctricos.

Un mercado en expansión

El crecimiento de esta oferta acompaña la evolución de la electromovilidad en Uruguay, donde cada vez más empresas comienzan a incorporar vehículos eléctricos para reducir costos de operación, minimizar el mantenimiento mecánico y disminuir las emisiones de CO2.

La consolidación de una gama que abarca desde utilitarios de 5,9 m³ hasta camiones de distribución y próximamente un furgón de 11,8 m³ demuestra que la movilidad eléctrica ya ofrece soluciones concretas para prácticamente todas las aplicaciones de la logística urbana.

Con esta estrategia, Santa Rosa se posiciona como uno de los principales referentes nacionales en el segmento de vehículos comerciales eléctricos, ofreciendo una de las propuestas más completas del mercado uruguayo para empresas que buscan avanzar hacia un transporte más eficiente y sostenible.

Volvo avanza en la electrificación del transporte en Uruguay, aunque reclama mejores condiciones para impulsar su adopción

Entrevista a Alejo Maisonnave, director de Grupo CIR y gerente general del sector Transporte & Equipos

La transición hacia la movilidad de cero emisiones continúa ganando espacio a nivel mundial y Volvo se mantiene entre los fabricantes que más han invertido en el desarrollo de soluciones eléctricas para el transporte de cargas, pasajeros y maquinaria. En Uruguay, Grupo CIR, representante de la marca, acompaña esa evolución con la incorporación de nuevas tecnologías y el seguimiento de las primeras unidades que ya operan en el mercado local.

En diálogo con Transporte Carretero, Alejo Maisonnave, director de Grupo CIR y gerente general del sector Transporte & Equipos, analizó el presente de los vehículos eléctricos de Volvo en Uruguay, los desafíos que enfrenta el mercado, las nuevas generaciones de camiones que ya se comercializan en Europa y el papel que jugarán otras tecnologías como el hidrógeno y los combustibles sintéticos.

Dos años de experiencia con el primer camión eléctrico

El primer camión eléctrico Volvo que comenzó a operar en Uruguay está próximo a cumplir dos años de servicio. Según Maisonnave, la experiencia ha sido plenamente satisfactoria.

“La operación donde trabaja ese camión se adapta perfectamente a su autonomía y a su esquema de recarga. Es un caso donde la logística fue diseñada para aprovechar al máximo las características del vehículo, por lo que el rendimiento ha sido muy bueno”, explicó.

El ejecutivo destacó que Grupo CIR mantiene un seguimiento permanente de la unidad mediante contratos de mantenimiento y monitoreo, verificando periódicamente el estado general del vehículo y de sus baterías.

“Hasta el momento todo funciona de manera excelente. El conductor está encantado con el camión porque es silencioso, no genera vibraciones y ofrece un nivel de confort muy superior al de un vehículo diésel.”

La financiación, una barrera para acelerar la adopción

Si bien Volvo dispone de unidades eléctricas para atender nuevos proyectos, Maisonnave considera que uno de los principales obstáculos para expandir esta tecnología en Uruguay no es técnico, sino financiero.

El representante de Volvo explicó que la empresa intentó implementar un esquema de leasing operativo para facilitar el acceso a un camión eléctrico, pero la normativa vigente no contempla esa modalidad para este tipo de vehículos.

“Intentamos impulsar un expediente específico para poder ofrecer un leasing operativo y fue rechazado. El decreto contempla el leasing financiero, pero no el operativo. No encontramos una explicación técnica para esa limitación.”

A su juicio, esta situación contradice las políticas públicas orientadas a promover la descarbonización del transporte.

“Por un lado se impulsa la incorporación de nuevas tecnologías y, por otro, se restringen herramientas que facilitarían el acceso a un camión cuyo valor ronda el medio millón de dólares. Para muchas empresas sería mucho más sencillo pagar una cuota mensual de alquiler adaptada a su operación.”

La segunda generación de camiones eléctricos

Mientras Uruguay comienza a dar sus primeros pasos en la electrificación del transporte pesado, Volvo ya comercializa en Europa una nueva generación de camiones eléctricos con avances significativos.

ALEJO MAISONNAVE

Maisonnave explicó que las nuevas unidades alcanzan autonomías cercanas a los 700 kilómetros, más del doble respecto a las primeras generaciones.

Entre las principales innovaciones mencionó:

- Nuevo eje eléctrico con motores integrados.

- Eliminación de la caja de cambios convencional.

- Mayor espacio disponible para incorporar baterías.

- Menores pérdidas mecánicas de energía.

- Mejoras aerodinámicas.

- Incorporación de cámaras en reemplazo de los espejos tradicionales.

“Las primeras generaciones fueron una transición desde el camión diésel, sustituyendo el motor de combustión por uno eléctrico, pero manteniendo parte de la transmisión tradicional. Hoy el diseño es completamente distinto y mucho más eficiente.”

No obstante, aclaró que Grupo CIR todavía no inició el proceso para importar estos nuevos modelos debido a que el mercado uruguayo de camiones eléctricos pesados aún no alcanzó el volumen suficiente.

“En Europa ya están disponibles, pero en Uruguay todavía no existe una demanda consolidada como sucede con los ómnibus urbanos o los automóviles eléctricos.”

Volvo apuesta a múltiples tecnologías

La estrategia global de Volvo no se limita exclusivamente a la electrificación mediante baterías.

Según explicó Maisonnave, el fabricante continúa desarrollando distintas alternativas para reducir las emisiones del transporte pesado.

“Volvo está trabajando simultáneamente en hidrógeno mediante celdas de combustible, motores de combustión alimentados con hidrógeno, combustibles sintéticos y también en soluciones a gas. La estrategia es avanzar en todas las tecnologías que puedan contribuir a disminuir las emisiones.”

Los ómnibus eléctricos también están en la mira

En el segmento de pasajeros, Volvo también dispone de soluciones eléctricas, aunque su llegada a Uruguay dependerá del desarrollo de nuevos proyectos de transporte.

Actualmente Grupo CIR participa en las instancias vinculadas al futuro corredor de transporte metropolitano previsto para Canelones, donde la empresa impulsa la incorporación de buses biarticulados eléctricos.

“Estamos siguiendo muy de cerca ese proyecto. Volvo ya tiene este tipo de unidades funcionando en Brasil, particularmente en Goiânia, y creemos que pueden ser una alternativa muy competitiva.”

Maisonnave reconoce que el mercado presenta una fuerte competencia de fabricantes asiáticos, aunque considera que el respaldo técnico y la red de servicio de Volvo representan un diferencial importante.

La electrificación también alcanza a la maquinaria

El proceso de electrificación también comienza a extenderse hacia la maquinaria para construcción y movimiento de materiales.

Grupo CIR ya ha incorporado equipos eléctricos de pequeño porte y actualmente desarrolla pruebas con maquinaria de mayor tamaño.

Una de las experiencias más recientes corresponde a una cargadora Volvo adaptada con garra frontal, destinada a operar en la industria forestal.

“En maquinaria pesada la ecuación económica cambia completamente. Son equipos que trabajan muchas horas por día y el ahorro en combustible permite amortizar mucho más rápido la inversión inicial.”

En cambio, para las máquinas compactas el escenario es diferente.

“En ese segmento todavía cuesta justificar la inversión porque el consumo de combustible representa una porción menor del costo operativo y además existen desafíos logísticos vinculados a la recarga.”

Capacitación y seguridad: pilares del servicio

La incorporación de vehículos eléctricos también implicó una profunda transformación en la capacitación técnica del personal de Grupo CIR.

Maisonnave explicó que la preparación no se limita al mantenimiento de nuevas tecnologías, sino que pone especial énfasis en la seguridad para trabajar con sistemas de alta tensión.

“Estamos hablando de vehículos que operan con tensiones cercanas a los 600 voltios. La capacitación en procedimientos de seguridad es tan importante como el conocimiento técnico.”

El ejecutivo señaló que parte de ese entrenamiento se realizó junto a Volvo en Chile y que actualmente la red de servicio local se encuentra preparada para atender esta nueva generación de productos.

Además, destacó que todos los camiones eléctricos Volvo se comercializan obligatoriamente con contratos de Full Service, una política definida por la propia fábrica.

“Volvo quiere mantenerse muy cerca de la operación de estas unidades porque es una tecnología relativamente nueva para todos. El monitoreo permanente permite obtener información valiosa y garantizar la máxima confiabilidad para el cliente.”

Un mercado con gran potencial

Si bien el mercado uruguayo todavía transita una etapa inicial en la adopción de camiones eléctricos de gran porte, Grupo CIR entiende que la evolución tecnológica y el aumento de las autonomías modificarán gradualmente el escenario.

Para Maisonnave, la consolidación de este segmento dependerá tanto de la evolución tecnológica como de la existencia de instrumentos financieros y políticas públicas que faciliten la incorporación de vehículos de cero emisiones.

Con una nueva generación de camiones eléctricos ya disponible en Europa, proyectos de buses eléctricos en evaluación y el desarrollo de maquinaria de bajas emisiones, Volvo continúa posicionándose como uno de los fabricantes con la estrategia más amplia para acompañar la transición energética del transporte.

La eficiencia como brújula: por qué Uruguay no debe frenar su apuesta a la movilidad eléctrica

El petróleo volvió a marcar la agenda. La inestabilidad en Oriente Medio empujó los precios a niveles que no se veían hace años, y esa incertidumbre llega justo cuando varios países, Uruguay incluido, debaten si conviene seguir incentivando la movilidad eléctrica o si ya es momento de retirar esos apoyos. Esta nota busca ordenar el panorama en tres planos: qué muestran los números del parque vehicular uruguayo, cómo se mueve el mercado mundial según el último informe de la Agencia Internacional de Energía (IEA), y por qué, lejos de ser el momento de soltar el acelerador, la coyuntura actual reabre una oportunidad que el país ya supo aprovechar antes.

Eficiencia Energética como faro

La historia ya demostró que de las crisis energéticas pueden surgir oportunidades. Tras los shocks petroleros de la década de 1970, los gobiernos transformaron el uso de la energía en sus economías: códigos de construcción más estrictos, estándares para electrodomésticos y exigencias de eficiencia para vehículos propiciaron un progreso notable y duradero.

Hoy la economía global requiere aproximadamente la mitad de la energía que necesitaba en los años 70’ para producir el mismo nivel de actividad,

una transformación que impulsó décadas de crecimiento y volvió a las economías más resilientes frente a la crisis de suministro que atraviesa el mundo este año. La Agencia Internacional de Energía suele insistir en que ese resultado no fue un sacrificio sino prosperidad, la mayor eficiencia ayudó a elevar el nivel de vida, bajar las facturas energéticas y fortalecer la resiliencia económica, una idea que su director ejecutivo, Fatih Birol, repite con frecuencia para explicar por qué la eficiencia funciona como un combustible más, solo que invisible.

La IEA lleva tiempo llamando a la eficiencia energética el primer combustible del mundo, porque la energía más asequible y segura es la que nunca hay que producir ni pagar. Uruguay conoce bien ese concepto, acumula más de dos décadas de política energética con la eficiencia como faro.

En 2008 la sequía obligó a cubrir una porción mayor de la demanda eléctrica con generación térmica, justo en un contexto de precios del petróleo muy elevados (picos de 140 USD/barril), lo que disparó el costo de abastecimiento: el sobrecosto energético se estimó en 500 millones de dólares, un 1,7% del PIB de ese año. Esa crisis catalizó una transición que había arrancado en 1997, con la Ley Reguladora del Marco Energético que desmonopolizo la generación eléctrica. En 2010 los partidos políticos acordaron una hoja de ruta energética común, dando lugar a una de las políticas públicas más reconocidas del país en el plano internacional, no solo por sus efectos sino por la sintonía política que logró convertir una crisis en una oportunidad.

Evolución del Parque

Automotor Eléctrico

El parque vehicular uruguayo viene mostrando un giro silencioso pero acelerado. Entre 2018 y 2025, los eléctricos pasaron de ser una rareza

estadística a una presencia visible, sobre todo en SUV y automóviles, donde las unidades activas crecieron de apenas decenas a más de 9.000 cada uno. El quiebre coincide con 2022, cuando el IMESI bajó a 0% para los vehículos 100% eléctricos, sumándose a la Tasa Global Arancelaria en 0% que ya estaba vigente desde antes.

Pero reducir la historia a “bajaron los impuestos y subieron las ventas” sería simplificar demasiado. La oferta de modelos eléctricos se multiplicó, sobre todo de marcas asiáticas con escalas de producción que abarataron la tecnología más rápido de lo previsto. Y hay un tercer factor que rara vez aparece en los titulares, la brecha del costo energético. Cargar un eléctrico en horario valle con tarifa residencial cuesta apenas una fracción de lo que cuesta recorrer la misma distancia con nafta; incluso usando la red pública de carga, más cara que cargar en casa, el ahorro frente al combustible sigue siendo considerable.

El caso más elocuente no está en los autos particulares sino en los remises y vehículos de aplicación, que pasaron de no tener unidades eléctricas en 2021 a que casi tres de cada 10 lo sean en 2025. Ese segmento tuvo un empujón adicional: el programa Subite Pasajeros (MIEM), en sus dos ediciones (2022-2023 y 2024-2025), otorgó reembolsos de hasta USD 5.000 y USD 4.000 por vehículo respectivamente, alcanzando 250 unidades en total y más de un millón de dólares en incentivos directos. En 2024 se sumó Subite Cargo, con una lógica similar para utilitarios eléctricos de empresas. A esto se agregaban

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los Certificados de Eficiencia Energética (CEE), que en su momento permitían recuperar montos significativos de la inversión.

Hoy no hay programas que subsidien la compra y los CEE se topearon, lo cual tiene su lógica; el objetivo de Subite era bajar la barrera de entrada en segmentos de uso intensivo, alineado con los compromisos ambientales de reducción de emisiones del transporte, no sostener un subsidio permanente. Pero en el horizonte hay además anuncios de quita de beneficios en la carga por parte de UTE y un posible aumento del IMESI. Dicho de otro modo, descontando la diferencia en costos de combustible y mantenimiento, que depende del uso de cada vehículo, el único beneficio estructural que queda en pie es a la importación.

Realidad de Mercado Global

En ningún otro sector se aprecian con tanta claridad las tendencias de electrificación como en el de los vehículos. Según el Global EV Outlook 2026 de la IEA, publicado recientemente, las ventas mundiales de autos eléctricos alcanzarían los 23 millones este año, cerca del 30% del total de autos vendidos en el mundo. Esto llega tras un 2025 récord, cuando las ventas superaron los 20 millones y casi 100 países registraron máximos históricos.

La región acompaña esa curva. Según el último Monitor de Electromovilidad de la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (OLACDE), al cierre del primer trimestre de 2026, América Latina y el Caribe contaban con 837.014 vehículos livianos electrificados en uso, tras vender 106.765 unidades nuevas entre enero y marzo. De mantenerse el ritmo, la región superaría por primera vez el millón de unidades antes de que termine el año. Uruguay aparece entre los cinco mercados de mayor parque eléctrico de la región, y en vehículos

eléctricos cada mil personas, encabeza el ranking regional. No es un jugador menor en esta historia, es, en proporción a su tamaño, el país que más avanzó.

Volviendo a la IEA, incluso sin nuevos anuncios de política, se prevé que la flota mundial de eléctricos crezca más de seis veces para 2035 respecto a los niveles de 2025, hasta alcanzar los 510 millones de unidades. Para los países que dependemos de importaciones para cubrir la demanda de petróleo, los beneficios de seguridad energética que trae el creciente uso de eléctricos podrían pesar cada vez más en las decisiones de política. A nivel mundial se espera que la sustitución anual de petróleo por vehículos eléctricos se triplique hasta unos 5 millones de barriles diarios en 2030.

Además, el creciente despliegue de camiones eléctricos, el segundo medio de transporte que más petróleo consume, evitaría el consumo de un millón de barriles diarios en 2035 bajo las políticas actuales. En paralelo, los avances tecnológicos en electrónica de potencia, celdas y arquitecturas de baterías están mejorando los tiempos de carga y abriendo oportunidades para aliviar la demanda máxima de la red.

Aportes para un nuevo impulso

En el mundo, en general, se están reduciendo los subsidios a los vehículos eléctricos. Pero esa retirada ocurre en mercados mucho más maduros que el uruguayo, donde la penetración ya es alta y la tecnología compite de igual a igual sin ayuda estatal. Uruguay, con apenas el 1,9% de su parque liviano electrificado, no está en esa etapa todavía. Y de esa misma retirada empiezan a surgir ideas que sí vale la pena internalizar en la política local.

La primera tiene que ver con el valor de reventa. Las políticas y los modelos de negocio que sostienen el valor de los vehículos eléctricos usados, inciden directamente en la propuesta de valor de los nuevos y aceleran su adopción masiva. Una buena conservación del valor reduce el riesgo de propiedad para quien compra un auto particular, y da a los operadores de flotas mayor confianza

para renovar sus unidades, porque un valor residual predecible hace más rentables el arrendamiento y el financiamiento. Es, además, el desafío más visible que hoy enfrenta Uruguay, todavía no existe un mercado de segunda mano de eléctricos lo suficientemente desarrollado como para dar esa previsibilidad.

La segunda tiene que ver con premiar la eficiencia, no solo la tecnología. En Europa, buena parte de los beneficios se están ajustando en función de criterios de eficiencia energética del vehículo, más que de su sola condición de eléctrico. En Uruguay, una variable como el factor de emisión de GEI de la red eléctrica es prácticamente irrelevante, porque la matriz es casi enteramente renovable; pero eso no agota las opciones. El país ya instrumentó el etiquetado vehicular de eficiencia energética, una herramienta hoy subutilizada que podría hacer mucho más. Ese etiquetado podría ser la base para que las aseguradoras ofrezcan pólizas más económicas a los modelos más eficientes, tal como ya ocurre con otros riesgos asegurables ligados al comportamiento del bien asegurado. Y podría integrarse al propio diseño del IMESI, en lugar de una exoneración plana por tipo de motor o valor CIF, pensar en una fórmula escalonada que combine el costo del vehículo con su nivel de eficiencia energética, de modo que el incentivo fiscal premie al auto que mejor aprovecha la energía, no solo al que no usa combustible.

En definitiva, si los actuales beneficios efectivamente se recortan o se ajustan, estas dos claves pueden darle un nuevo impulso a la política de electromovilidad, premiar impositivamente a los modelos más eficientes, vía un IMESI que mire más allá del tipo de motor, y generar las condiciones y la regulación necesarias para un mercado de segunda mano sólido, que hoy es quizás el mayor desafío para reducir el riesgo y sostener el valor de los vehículos eléctricos en el tiempo. La crisis del petróleo no debería leerse como una señal para frenar; es, como en 2008, la oportunidad de profundizar el camino.

Por Christian Nieves Lauz christiannieves.uy

ESTACIONES

¿Dónde quiero esperar?

El negocio que las estaciones deberían encontrar en la carga eléctrica

Especialistas del sector sostienen que los cargadores rápidos pueden abrir nuevos márgenes de ganancia para las estaciones de servicio, en un mercado donde cada vez más usuarios dependen de la red pública para abastecer sus vehículos.

Mientras buena parte del debate sobre electromovilidad en Uruguay continúa centrado en los incentivos tributarios para los vehículos eléctricos, dentro del sector estacionero comenzó a instalarse otra discusión mucho más vinculada al negocio.

En diálogo con Surtidores, Agustín Labandera, responsable del Segmento Infraestructura y Canales de Distribución de ABB Uruguay, expresó que la electromovilidad no debe interpretarse como una amenaza para las estaciones, sino como una oportunidad comercial capaz de generar márgenes atractivos y nuevas fuentes de ingresos alrededor del tiempo de permanencia del usuario. “El cargador tiene que verse como un aliado y no como una competencia”, afirmó.

MÁS GANANCIA POR KILÓMETRO RECORRIDO

Uno de los aspectos que más destacó Labandera fue la rentabilidad potencial que puede generar la carga eléctrica frente al negocio tradicional de combustibles líquidos. Según explicó, un usuario eléctrico puede terminar dejando un margen superior por kilómetro recorrido respecto a un vehículo a combustión, principalmente cuando utiliza redes de carga rápida privadas.

El ejecutivo ejemplificó que, mientras un automóvil convencional deja un monto determinado al margen asociado de cada litro vendido, en electromovilidad muchos usuarios aceptan pagar diferencias importantes sobre el costo real de la energía a cambio de acceder a puntos de carga rápidos, cómodos y disponibles.

A su entender, esa lógica comienza a modificar parte del negocio energético minorista, especialmente porque el usuario eléctrico prioriza disponibilidad, ubicación y experiencia antes que únicamente el precio final de la carga.

Labandera explicó además que el verdadero desafío para las estaciones no se limita únicamente a instalar cargadores, sino a comprender cómo evoluciona el comportamiento de ese nuevo cliente y qué tipo de servicios valorará durante sus paradas.

UNA OPORTUNIDAD IMPULSADA POR LA REALIDAD URBANA

Otro de los puntos que remarcó el especialista fue la importancia que tendrá la red de carga en Uruguay debido a las características habitacionales, particularmente en Montevideo. “Hay muchísima gente que no tiene acceso a un garaje propio y va a necesitar cargar en la red pública”, explicó.

Esta problemática abre una oportunidad especialmente relevante para las estaciones de servicio, que ya cuentan con ubicaciones estratégicas, servicios asociados y experiencia operativa vinculada al abastecimiento vehicular.

En ese sentido, consideró que los emblemas tienen ventajas frente a otros puntos debido a la posibilidad de ofrecer comodidad, gastronomía, conectividad y espacios donde el usuario pueda permanecer durante 20 o 30 minutos mientras recupera autonomía.

“EL USUARIO YA ELIGIÓ EL PRODUCTO”

El ejecutivo sostuvo además que la electromovilidad en Uruguay ingresó en una etapa de crecimiento difícil de revertir, incluso si eventualmente se modifican algunos beneficios tributarios. “El usuario ya eligió el producto”, relató.

A su entender, aunque una revisión impositiva resulta inconveniente en este momento y puede desacelerar parcialmente las ventas, el atractivo económico y operativo de los vehículos eléctricos continúa siendo suficientemente fuerte.

Además, anticipó que quienes logren posicionarse primero en infraestructura y servicios asociados a la carga tendrán una ventaja comercial significativa. “El que invierta antes captará una mayor porción del negocio”, concluyó.

FuenteSurtidoresuy

ARIANNA SPINELLI:

“El próximo gran

paso de la movilidad sostenible en Uruguay será el transporte de carga”

La directora nacional de Energía analizó el presente y el futuro de la movilidad sostenible en Uruguay. Destacó que el objetivo del Gobierno es alcanzar un 50% de la flota de ómnibus urbanos eléctricos para 2030, confirmó que el transporte pesado ya forma parte de la agenda estratégica y sostuvo que el país mantendrá su apuesta por la electromovilidad mientras avanza en el desarrollo del hidrógeno y otros combustibles alternativos.

La movilidad sostenible continúa consolidándose como una política de Estado en Uruguay. Si bien la incorporación de vehículos eléctricos particulares ha sido la cara más visible del proceso durante los últimos años, el foco comienza a trasladarse hacia aquellos segmentos donde la reducción de emisiones puede generar un mayor impacto: el transporte colectivo y el transporte de carga.

En diálogo con nuestro medio, la directora nacional de Energía, Arianna Spinelli, explicó cuáles son las prioridades del Gobierno para los próximos años, cómo se viene trabajando con operadores públicos y privados, y cuáles son los desafíos que enfrenta la transición energética del sector transporte.

El transporte pesado comienza a ganar protagonismo

Consultada sobre la llegada de los primeros camiones eléctricos y las experiencias que comienzan a desarrollarse en Uruguay, Spinelli señaló que el transporte de carga ya integra la planificación estratégica del Gobierno.

“Si pensamos en reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, un ómnibus o un camión generan un impacto mucho mayor que varios vehículos particulares. Por eso, desde el punto de vista de los objetivos ambientales y de eficiencia energética, el transporte profesional es una prioridad.”

La jerarca explicó que, si bien la baja en los costos de la tecnología impulsó principalmente el crecimiento de los vehículos eléctricos particulares, la estrategia nacional apunta ahora a acelerar la incorporación de tecnologías limpias en los segmentos de mayor consumo energético.

Objetivo 2030: la mitad de la flota urbana será eléctrica

Uno de los principales compromisos asumidos por el Gobierno es alcanzar que el 50% de la flota de ómnibus urbanos sea eléctrica en 2030.

Para lograrlo, Uruguay cuenta con el Fideicomiso de Movilidad Sostenible, una herramienta que financia la diferencia de costo entre una unidad convencional y una eléctrica, además de actuar como garantía para facilitar el recambio de flota por parte de las empresas transportistas.

Spinelli recordó que el país cerró 2025 con algo más del 15% de la flota urbana electrificada y que la meta para este año es alcanzar el 20%, para luego avanzar progresivamente hacia el objetivo final.

“El crecimiento deberá acelerarse. Queremos pasar del 20 al 30, luego al 40 y finalmente al 50%. Es un desafío importante y estamos trabajando para lograrlo.”

Una política de Estado

La directora destacó que la movilidad sostenible dejó de ser una iniciativa aislada para transformarse en una política nacional.

Recordó que en febrero de 2025 quedó formalizada la Política Nacional de Movilidad Urbana Sostenible, elaborada conjuntamente por distintos organismos públicos durante más de una década.

La iniciativa creó una comisión interministerial integrada por los ministerios vinculados a energía, transporte, economía, ambiente y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), cuya coordinación durante el primer período quedó a cargo del Ministerio de Industria, Energía y Minería.

“La movilidad sostenible no es solamente movilidad eléctrica. También implica pensar ciudades donde caminar, usar la bicicleta y fortalecer el transporte colectivo.”

El transporte de carga también forma parte de la agenda

Uno de los temas que comienza a tomar fuerza es la electrificación del transporte pesado. Spinelli reconoció que aún existen desafíos importantes, especialmente vinculados a la infraestructura de carga y a los costos iniciales de incorporación de estas tecnologías, aunque destacó que las primeras experiencias permitirán generar conocimiento para futuras políticas públicas.

“Estamos siguiendo muy de cerca las primeras incorporaciones de camiones eléctricos y dialogando con todos los actores del sector para identificar cuáles son las necesidades que permitan acelerar este proceso.”

La jerarca adelantó que la Comisión de Movilidad Sostenible trabajará específicamente sobre diagnósticos destinados al transporte de carga, con el objetivo de definir futuros instrumentos de incentivo.

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Capacitación y transferencia de conocimiento

Además del financiamiento, otro de los pilares será la capacitación.

La Dirección Nacional de Energía prepara talleres en distintos departamentos del país para compartir experiencias con empresas de transporte, talleres mecánicos y operadores.

“Las empresas más pequeñas tienen mayores dificultades para acceder al conocimiento. Por eso vamos a llevar esa experiencia al interior del país y generar instancias de intercambio.”

Paralelamente, el organismo trabaja en la elaboración de guías para usuarios de vehículos eléctricos y operadores de transporte, contemplando aspectos relacionados con la utilización de la infraestructura de carga y las buenas prácticas de operación.

Hacia una regulación de la electromovilidad

Aunque el crecimiento del parque eléctrico se produjo principalmente por la evolución del mercado, la directora considera que llegó el momento de comenzar a ordenar algunos aspectos regulatorios.

Entre las medidas que se analizan figura la creación de un registro nacional de puntos de carga, herramienta que permitirá disponer de información estadística para diseñar políticas públicas basadas en datos.

“La electromovilidad creció muy rápidamente y ahora necesitamos comenzar a construir una regulación mínima que acompañe ese desarrollo.”

Hidrógeno y combustibles alternativos

Además de la electrificación, Uruguay continúa desarrollando distintas alternativas para descarbonizar el transporte pesado.

Spinelli destacó el avance de los proyectos vinculados al hidrógeno verde, especialmente la iniciativa CAIROS, que incorporará camiones impulsados por hidrógeno y permitirá obtener información real sobre esta tecnología.

No obstante, reconoció que todavía existen desafíos económicos.

“Hoy los derivados del hidrógeno todavía no logran competir en precio con los combustibles fósiles, pero hay un fuerte interés internacional por desarrollar estas tecnologías y Uruguay reúne condiciones muy favorables.”

Entre esas ventajas mencionó la generación eléctrica prácticamente renovable, la estabilidad institucional, la infraestructura logística y la disponibilidad de CO2 biogénico para producir combustibles sintéticos como el e-metanol.

La directora también recordó que el país estudia otras alternativas como el diésel renovable, los biocombustibles y combustibles obtenidos a partir de residuos orgánicos, entendiendo que la transición energética no dependerá de una única tecnología.

Economía circular y reciclaje de baterías

Otro aspecto abordado durante la entrevista fue el tratamiento de las baterías cuando finalicen su vida útil.

Spinelli explicó que ya se encuentra vigente la normativa que establece la responsabilidad de los importadores respecto a la gestión de estas baterías, promoviendo en primera instancia su reutilización para aplicaciones estacionarias y posteriormente su reciclaje.

“La segunda vida de las baterías y su reciclaje pueden transformarse en una nueva oportunidad para desarrollar industrias vinculadas a la economía circular y generar empleo.”

Asimismo, destacó que la evolución tecnológica permitirá que las nuevas baterías tengan una vida útil considerablemente mayor que las primeras generaciones.

No habrá cambios de rumbo

Finalmente, la directora nacional de Energía llevó tranquilidad al sector respecto al futuro de la política de movilidad sostenible.

Si bien reconoció que algunos incentivos tributarios podrán ajustarse conforme disminuya el costo de los vehículos eléctricos, aseguró que ello responde a la evolución natural del mercado y no implica una modificación de la estrategia nacional.

“Uruguay va a continuar apostando a la movilidad sostenible. La electromovilidad seguirá siendo uno de los pilares de esa transformación, junto con el desarrollo del transporte colectivo, el transporte de carga y los combustibles alternativos.”

Con una hoja de ruta definida, objetivos cuantificables y una coordinación interinstitucional consolidada, Uruguay se prepara para afrontar una nueva etapa de la transición energética, donde el desafío ya no será únicamente incorporar más vehículos eléctricos, sino avanzar hacia un sistema de transporte cada vez más eficiente, competitivo y ambientalmente sostenible.

Heli acelera su expansión en Sudamérica desde Uruguay

Con Uruguay como centro estratégico para sus operaciones regionales, Heli busca profundizar su presencia en Sudamérica y acompañar la transformación de la industria hacia modelos más eficientes, inteligentes y sostenibles. En sus oficinas de Montevideo, Transporte Carretero entrevistó a Wu Tao, responsable de Heli Forklift Group Sudamérica, para conocer la visión de la compañía sobre la evolución del mercado, el desarrollo de las baterías de litio y las tecnologías que marcarán el futuro del manejo de materiales.

Con una amplia trayectoria en el desarrollo y la fabricación de equipos para el manejo de materiales, Heli se ha consolidado como una de las principales compañías internacionales de la industria. Su propuesta comprende montacargas eléctricos y de combustión, equipos para depósitos, soluciones para operaciones de alta exigencia y nuevas tecnologías orientadas a la automatización y la eficiencia logística.

Entrevista a Wu Tao, responsable de Heli Forklift Group Sudamérica

En los últimos años, Heli ha consolidado una sólida posición en el mercado sudamericano. ¿Cómo evalúa la evolución de la región y cuáles considera que son las principales oportunidades de crecimiento para la industria del manejo de materiales?

Durante los últimos años hemos observado cambios profundos en el mercado. La transformación más significativa ha sido la evolución de la demanda, con una transición acelerada de los montacargas tradicionales de combustión interna hacia equipos impulsados por nuevas fuentes de energía.

Nuestros productos, particularmente los montacargas equipados con baterías de litio, han demostrado un desempeño sólido y sostenido en las condiciones operativas propias de los mercados sudamericanos.

Entendemos que el mercado regional continuará creciendo y que las principales oportunidades se concentrarán en tres grandes áreas. La primera será la electrificación de aplicaciones de servicio pesado, especialmente en sectores como la minería y la agricultura. La segunda estará vinculada con la creciente demanda de soluciones logísticas generada por la expansión del comercio electrónico y la modernización de las cadenas de suministro.

La tercera oportunidad surgirá de la renovación de flotas y la incorporación de equipos más limpios, impulsadas por regulaciones ambientales y exigencias de emisiones cada vez más estrictas en diferentes países. Heli ha sabido acompañar estas transformaciones y ha registrado un rápido crecimiento de sus ventas en el mercado sudamericano.

Como responsable de Heli Forklift Group Sudamérica, ¿cuáles considera que son los principales desafíos que enfrentan actualmente las empresas logísticas e industriales de la región? ¿Cómo ayuda Heli a sus clientes a responder a esas necesidades?

Los clientes sudamericanos enfrentan desafíos diversos y, en muchos casos, simultáneos. Uno de los principales es la presión sobre los costos operativos. La fluctuación de los precios de los combustibles y los elevados costos de mantenimiento de los equipos tradicionales, afectan directamente la rentabilidad de las operaciones.

Otro desafío importante es la necesidad de trabajar en condiciones especiales y de alta intensidad. Esto exige equipos con elevados niveles de rendimiento, autonomía, resistencia y confiabilidad, especialmente en actividades que funcionan durante turnos prolongados o en entornos operativos complejos.

A esto se suma la necesidad de avanzar hacia operaciones más sostenibles, cumpliendo con las nuevas exigencias ambientales sin comprometer la productividad ni la continuidad de las operaciones.

Heli responde a estos desafíos mediante una gama completa de soluciones impulsadas por nuevas energías. Nuestros montacargas con baterías de iones de litio utilizan sistemas de alta capacidad, diseñados para satisfacer las necesidades de operaciones continuas y exigentes.

Nuestro objetivo no es únicamente comercializar equipos. Buscamos ayudar a nuestros clientes a reducir costos, mejorar la eficiencia y avanzar hacia una transformación sostenible de sus operaciones.

La innovación tecnológica está transformando la logística interna. Además de la electrificación, ¿qué tendencias considera que tendrán mayor impacto en la manipulación de materiales durante los próximos cinco años?

Considero que la electrificación, la automatización inteligente y la digitalización serán las tres grandes tendencias de los próximos años. La electrificación ya es una realidad y su participación dentro del mercado continuará aumentando de manera sostenida.

Sin embargo, uno de los cambios más importantes será la integración de la automatización inteligente. Los equipos para el manejo de materiales dejarán de funcionar como herramientas aisladas y pasarán a convertirse en terminales inteligentes, conectadas entre sí y vinculadas con los sistemas de gestión de las empresas.

Estamos impulsando la aplicación de tecnologías como los vehículos guiados automáticamente -AGV- y las plataformas digitales de administración y monitoreo de flotas. Estas soluciones permitirán optimizar los recorridos, reducir tiempos improductivos y mejorar el control general de las operaciones.

También tendrá un papel fundamental la inteligencia artificial. Esta tecnología está dejando de limitarse a los laboratorios y comienza a incorporarse en aplicaciones prácticas. En el futuro, la inteligencia artificial permitirá que equipos como los montacargas tengan una mayor capacidad para interpretar el entorno, anticipar riesgos y tomar decisiones de forma autónoma.

Otra tendencia importante será la transformación del modelo de negocio hacia una propuesta de “producto más servicio”. Los clientes ya

no buscan solamente un montacargas, sino soluciones integrales que les permitan mejorar la eficiencia de toda su operación. Por esa razón, Heli está evolucionando desde su rol tradicional como fabricante de equipos hacia una posición como proveedor global de soluciones logísticas.

El desarrollo sostenible se ha convertido en una prioridad estratégica para la industria. ¿Cómo impulsa Heli la transformación hacia operaciones más eficientes y respetuosas con el medioambiente en la región?

El desarrollo sostenible es un componente fundamental de la estrategia global de Heli. En Sudamérica impulsamos esta transformación principalmente a través de tres vías: el desarrollo de productos basados en nuevas energías, la adopción de prácticas operativas más eficientes y la cooperación con los diferentes actores que forman parte del ecosistema logístico.

En materia de productos, estamos acelerando la industrialización y ampliación de nuestra gama de montacargas con baterías de litio. Durante 2025 entregamos más de 10.000 equipos de este tipo en Sudamérica, lo que demuestra el crecimiento de la demanda y la confianza del mercado regional en esta tecnología.

En el ámbito operativo, Heli South America cuenta en Montevideo con aproximadamente 5.200 metros cuadrados destinados a depósitos y oficinas. Desde estas instalaciones aplicamos principios de eficiencia y sostenibilidad en la gestión de nuestras actividades.

También trabajamos estrechamente con distribuidores, empresas, autoridades gubernamentales y distintos sectores de la sociedad para promover conjuntamente un modelo de desarrollo más sostenible.

Creemos firmemente que la sostenibilidad no debe entenderse únicamente como un costo adicional, sino como una fuente de competitividad y crecimiento a largo plazo.

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WU TAO

Por Faraday Lab — Facultad de Ingeniería, Universidad de la República

Después del vehículo eléctrico: el nuevo negocio de reutilizar y reciclar baterías

“La segunda vida de las baterías es una oportunidad para Uruguay”

Uruguay lidera la electromovilidad en América Latina, pero cada auto eléctrico que hoy sale de un local de ventas es también una batería que en una década habrá que gestionar. Un estudio del Faraday Lab (Facultad de Ingeniería, UdelaR) proyectó ese flujo hasta 2050 y la conclusión sorprende: no es un problema en puerta, es la próxima oportunidad industrial del país.

Un liderazgo que se mide en baterías

En 2025, los vehículos eléctricos a batería alcanzaron aproximadamente el 27,7% de las ventas de unidades nuevas en Uruguay. Medido por habitante, el país se ubica a la cabeza de América Latina. Para el sector del transporte, este cambio ya es visible en las calles, en las flotas y en la oferta de automóviles, utilitarios, ómnibus y camiones eléctricos.

Pero ese liderazgo tiene una dimensión menos evidente: cada vehículo incorpora una batería que, dentro de algunos años, deberá ser retirada, evaluada y gestionada. Según las estimaciones del Faraday Lab, si se mantiene la trayectoria actual, el parque eléctrico liviano podría acercarse a las 50.000 unidades hacia fines de 2026. Esto representaría cerca de 2 GWh de capacidad instalada y unas 20.000 toneladas de baterías de ionlitio circulando en el país.

Los vehículos que hoy se venden son las baterías que comenzarán a salir de servicio durante la próxima década. Prepararse puede convertir un futuro pasivo ambiental en una oportunidad tecnológica e industrial.

Una batería retirada no es necesariamente un residuo

Una batería suele retirarse del vehículo cuando su capacidad baja a alrededor del 75% de la original. Puede dejar de responder a las exigencias de la movilidad, pero todavía conservar condiciones adecuadas para tareas menos demandantes. Allí aparece la segunda vida: su reutilización para almacenar energía renovable, reducir picos de consumo, respaldar instalaciones o complementar cargadores de alta potencia. No se trata simplemente de retirarla y conectarla en otro lugar. Se necesitan diagnóstico, desmontaje seguro, clasificación, reacondicionamiento, trazabilidad y certificación.

Para talleres, transportistas, importadores y operadores logísticos, estas tareas anticipan nuevas especialidades y modelos de negocio.

Un recurso energético que crece junto con el parque eléctrico

El estudio proyecta tres escenarios de adopción y estima el flujo de baterías retiradas entre 2025 y 2050. En el escenario moderado, hacia 2030 podrían salir de los vehículos unas 830 toneladas por año. Para 2040, el flujo crecería hasta alrededor de 13.000 toneladas anuales y, hacia 2050, podría superar las 21.000. La aceleración más fuerte ocurriría durante la década de 2030, unos diez años después del actual aumento de las ventas. El desafío no llegará de golpe, pero crecerá con rapidez. A esto se suma una segunda ola: las baterías reutilizadas también deberán ingresar, años más tarde, al circuito de reciclaje.

La oportunidad comienza antes de que exista una gran escala

Los primeros volúmenes serán pequeños para justificar por sí solos una planta de reciclaje de alta complejidad, pero suficientes para comenzar a desarrollar capacidades indispensables.

Entre 2025 y 2035, Uruguay puede avanzar en formación técnica, seguridad, trazabilidad, diagnóstico, transporte, almacenamiento, reparación y reacondicionamiento. También puede impulsar proyectos piloto de segunda vida en redes de carga, edificios e instalaciones productivas.

El Decreto 227/2025 ya estableció obligaciones de gestión, etiquetado, trazabilidad y recepción de baterías fuera de uso, priorizando la reutilización antes del reciclaje. Para el sector, esto significa que el tema pasará a integrar la planificación comercial, logística y técnica.

Segunda vida primero, reciclaje después

El escenario analizado supone que cerca del 70% de las baterías retiradas podría destinarse inicialmente a segunda vida y el 30% restante ir directamente a reciclaje. Hacia 2040, Uruguay podría disponer de aproximadamente 1 GWh anual de capacidad reutilizable, equivalente a unas 9.000 toneladas. Para 2050, ese potencial podría acercarse a 2 GWh por año.

La segunda vida permite aprovechar durante más tiempo un activo costoso, pero no elimina el reciclaje: lo posterga. Hacia 2050, el volumen anual destinado a reciclaje podría superar las 15.000 toneladas.

No todas las baterías presentan el mismo desafío

La viabilidad económica depende también de la composición química. Las baterías NMC contienen níquel y cobalto, materiales con mayor valor de recuperación. Las LFP, cada vez más utilizadas por su seguridad, durabilidad y menor costo, contienen menos metales de alto valor. Por eso, el reciclaje no podrá depender solo de la venta de materiales recuperados. Serán claves la escala, la eficiencia, la trazabilidad y la responsabilidad de fabricantes e importadores. Conocer qué batería equipa cada vehículo, su historial y su condición al retirarse será decisivo para definir si corresponde reparar, reutilizar o reciclar.

Una posible cadena de valor nacional, con escala regional Uruguay no necesita arrancar con una gran planta de recuperación de materiales. Hay una secuencia previa donde pueden crecer empresas y servicios locales: certificación del estado de salud, desmontaje, clasificación de módulos, integración de sistemas estacionarios, logística especializada y pretratamiento, incluyendo materiales intermedios como la black mass.

La clave del salto es regional. El mercado uruguayo, por sí solo, difícilmente sostenga una planta de reciclaje de alta complejidad; sumando flujos de Brasil y Argentina, la escala cierra. Y el país tiene una carta que ninguno de sus vecinos iguala: una matriz eléctrica 97% renovable, que permite ofrecer materiales recuperados con huella de carbono mínima, un atributo que los mercados internacionales pagan cada vez más. Uruguay puede posicionarse como nodo regional de la economía circular de baterías: recibir, procesar y exportar valor.

Anticiparse para capturar valor

La gestión de baterías no es solo una política de residuos. Es también una política energética, industrial, tecnológica y de seguridad. El país todavía está a tiempo de construir capacidades antes de que los volúmenes sean masivos. La oportunidad consiste en formar técnicos, desarrollar empresas y validar soluciones mientras el flujo sigue siendo manejable. Las baterías ya están rodando por las rutas del país. Lo que Uruguay decida en los próximos años determinará si, al final de su primera vida, se convierten en un costo o en la materia prima de una nueva actividad con alcance regional.

ElFaradayLabesunLaboratorio deBateríasyElectromovilidad delaFacultaddeIngeniería (UdelaR).Elinformecompleto “ParquedeVehículosEléctricosy DisponibilidadFuturadeBaterías paraSegundaVidayReciclaje enUruguay(2025–2050)”,fue publicadoenmarzode2026.

Elight Truck de SANY: eficiencia eléctrica para una nueva etapa de la logística urbana

La logística urbana atraviesa un momento de transformación. En un escenario donde los costos operativos ocupan un lugar cada vez más relevante en la planificación de las empresas, la eficiencia dejó de ser una ventaja para convertirse en una necesidad. En ese contexto, el eLight Truck de SANY se posiciona como una solución concreta para el transporte de distribución y última milla, combinando tecnología, ahorro y sustentabilidad en un mismo vehículo.

Diseñado íntegramente para operaciones urbanas, el eLight Truck es un camión 100% eléctrico que apuesta por un concepto simple pero cada vez más valorado: hacer más eficiente cada kilómetro recorrido. Su propuesta cobra todavía más relevancia en un mercado donde el aumento reciente del combustible impacta directamente en los costos diarios de transporte, distribución y logística.

Al eliminar por completo el consumo de combustible fósil, el eLight Truck permite reducir de forma significativa los gastos operativos. A esto

se suma un mantenimiento considerablemente menor frente a un camión convencional, gracias a una mecánica simplificada y a la ausencia de componentes tradicionales de desgaste asociados a motores diésel.

El modelo está disponible en versiones Box y Slide, adaptándose a distintos tipos de operación. La versión Box ofrece un volumen de carga de 16 m³, mientras que la configuración con caja cuenta con 4,20 metros de largo, brindando versatilidad para múltiples necesidades de distribución urbana.

En materia de prestaciones, incorpora un motor eléctrico con una potencia de hasta 115 kW pico, equivalentes a 154 hp. La entrega inmediata de torque permite una respuesta ágil y eficiente, especialmente en recorridos urbanos con frenadas y aceleraciones constantes.

Otro de sus puntos destacados es la autonomía. El eLight Truck puede alcanzar hasta 320 kilómetros en ciclo urbano, una cifra pensada para cubrir jornadas completas de trabajo sin inconvenientes. Además, incorpora un sistema de carga rápida que permite recuperar del 20% al 80% de la batería en aproximadamente 40 a 50 minutos, optimizando tiempos de operación y disponibilidad.

La experiencia de conducción también forma parte de la evolución tecnológica que propone SANY. El vehículo cuenta con un chasis equipado con control electrónico avanzado y tecnología Drive by Wire, un sistema que mejora la precisión y el comportamiento dinámico del camión. A esto se suma una conducción silenciosa, confortable y asistida por tecnología inteligente, generando una experiencia más amigable tanto para el conductor como para el entorno urbano.

El diseño optimizado y liviano del eLight Truck fue desarrollado para mejorar la eficiencia energética sin comprometer capacidad de carga. Esto lo convierte en una herramienta especialmente atractiva para empresas de

reparto, operadores logísticos, supermercados, distribuidores y todo tipo de flotas orientadas a la distribución de última milla.

Pero más allá de sus especificaciones técnicas, el eLight Truck representa una tendencia que crece a nivel global: la incorporación de soluciones de movilidad más eficientes y con menor impacto ambiental. Para muchas compañías, avanzar hacia flotas eléctricas ya no responde únicamente a objetivos de sustentabilidad, sino también a una estrategia concreta de competitividad y reducción de costos.

Con este lanzamiento, SANY refuerza su apuesta por la innovación aplicada al transporte profesional, ofreciendo un producto preparado para las necesidades actuales del mercado y alineado con los desafíos futuros de la logística.

Además, los camiones ya se encuentran disponibles en Automotora 2000 para su adquisición, acercando esta nueva tecnología a empresas y profesionales que buscan modernizar sus operaciones con una alternativa eficiente, rentable y orientada al futuro.

En un sector donde cada detalle operativo impacta directamente en la rentabilidad, el eLight Truck de SANY aparece como una respuesta moderna, inteligente y preparada para el nuevo ritmo de las ciudades.

Información suministrada por Aldo Mazzoni

Extintores para incendios en autos eléctricos

Para extinguir un incendio detallaremos dos soluciones posibles: extintores tipo AVD o extintores tipo F-500.

Los extintores tipo AVD se basan en una solución acuosa de vermiculita especial para baterías de litio, la cual se adhiere a los gases de combustión para extinguir el fuego.

El agente extintor de incendios de dispersión acuosa de vermiculita (AVD) dispersa la vermiculita exfoliada químicamente en forma de niebla.

Los extintores de incendios AVD están disponibles en lata de aerosol de 400 ml para incendios pequeños; recipiente con AVD para almacenes y fábricas; un sistema de carro AVD de 50 litros para incendios más grandes y un sistema modular que se puede transportar en una camioneta.

El F500 es una innovadora tecnología para el combate de incendios y control de riesgos: es la tercera y última generación de agentes supresores de fuego. No es una espuma (aunque la complementa y fortalece), es un agente encapsulador acuoso que enfría y controla la temperatura del siniestro de manera más efectiva y rápida. La rapidez con la que el F500 extingue el fuego es la resultante de su acción simultánea sobre tres de los cuatro elementos que componen el fuego: fuente de calor, combustible y reacción en cadena; mientras que otros agentes extintores convencionales actúan en apenas uno o dos elementos del fuego.

El F500 al ser rociado sobre el fuego mediante un eductor común, y al tener menor tensión superficial que el agua, penetra y encapsula las moléculas del mismo, rompiendo la reacción en cadena con un abrupto descenso de la temperatura en segundos.

Entre sus principales características se encuentran:

a) Es un aditivo que potencia el efecto del agua (fortalece 20 veces más la capacidad extintora del agua).

b) Se mezcla con el agua a través de un eductor común. (1% recomendable, se consume mucho menos que la espuma al 6%).

c) Encapsula vapores inflamables y los descompone.

d) Es un enfriador nato: enfría de 650 a 53ºC en pocos segundos el material inflamado.

e) Evita la reignición: destruye las moléculas del material combustible.

f) Actúa sobre los tres elementos del fuego: combustible – fuente de calor –reacción en cadena (la espuma convencional solo actúa sobre dos).

g) Totalmente biodegradable, no tóxico, no corrosivo (no requiere remediación ambiental posterior).

h) Posee certificación NFPA 18 UL LISTED.

Incendios de baterías de litio: ¿por qué el agua y las mantas no alcanzan?

El F-500 EA es, hoy, la única solución integral homologada para este riesgo. Los incendios de baterías de litio son distintos a cualquier otro siniestro: la falla térmica en cadena entre celdas alcanza temperaturas que superan largamente lo que las herramientas convencionales están pensadas para controlar.

Un solo agente, todas las clases de fuego

El F-500 EA actúa sobre las clases A, B, C, D y K -reemplazando espuma Clase A, AFFF y AR-AFFF- y es, además, la única solución homologada en Uruguay específicamente para incendios de baterías de litio. Un mismo agente, un mismo stock, para todo el espectro de riesgo.

¿Cómo funciona el F-500 EA?

No es una espuma ni un simple aditivo: es un agente encapsulador. Sus moléculas rodean cada gota de agua formando micelas que penetran el combustible y rompen la reacción en cadena, enfriando de seis a 20 veces más rápido que el agua pura, y evitando la reignición sin necesidad de reaplicación.

BITAFAL redobla su apuesta a la sostenibilidad y la innovación

Muy pronto inaugurará la primera electrolinera autónoma de latinoamérica

En pocos meses más, la Ruta 8 en la zona de Barros Blancos contará con un servicio fundamental para el desarrollo de la movilidad eléctrica en el eje Montevideo - Pando: una electrolinera autónoma equipada con cargadores de alta potencia.

El proyecto fue desarrollado por BITAFAL, cuya planta de producción de asfaltos sostenibles fue reconvertida 100% a energías renovables -fotovoltaica y biomasa- y genera un volumen de electricidad excedente como para abastecer la electrolinera.

La misma contará con 12 cargadores de entre 250 kW y 500 kW y será de gran utilidad para unidades de transporte colectivo, transporte de carga de todas dimensiones y vehículos particulares debido a que contará con un área pavimentada de gran dimensión.

“Estamos muy entusiasmados con este proyecto, el primero de Latinoamérica de estas características”, señaló el director general de BITAFAL, Santiago Kröger, quien explicó que “la reconversión de nuestra planta de Barros Blancos era uno de los objetivos en nuestro plan de sostenibilidad, así como lo fue la incorporación del primer camión eléctrico de carga pesada en el país. Luego de observar la potencialidad que tenía la energía que podíamos generar, decidimos invertir aún más y aportar una solución a la movilidad eléctrica en nuestra área de influencia”.

SANTIAGO KRÖGER

FICHA TÉCNICA

HIGER AZURE

HIGER KLQ6126GEV

Motor

Marca de motor

Tipo de Motor

Sistema de control electrónico

Potencia nominal y máxima

Par nominal y máximo

RPM

Ganrantía

Baterías

Marca de batería

Tipo de batería

Capacidad

Densidad de Bateria

Tiempo de recarga

Garantía

Sistema de carga

Chasis

Eje Delantero

Eje Trasero

Suspensión

Sistema de dirección

Sistema de Freno

Sistema de ABS

Sistema de ECAS

TM4 sumo HD

Motor síncrono de imán permanente

Sistema de Higer

195Kw / 350Kw

3500NM

3400RPM

5 años o 300.000 kilómetros, lo que ocurra primero

CATL

Batería de fosfato de hierro y litio

382.5kwh

170Wh/kg, 270Wh/L 2~3 horas

8 años o 600.000 kilómetros, lo que ocurra primero

Sistema de carga CCS II*2

ZF eje de disco

ZF eje de disco

Suspensión neumática

Sistema de Bosch 8098

Frenos de disco delanteros y traseros

WABCO EBS

ECAS II

BYD K9UD

Motor de accionamiento

Modelo

Género

Empresa de fabricación Ltd.

BYD K9UD

Pico de potencia / velocidad / par (kW / rpm / N m)

Potencia nominal / velocidad / par (kW / rpm / N m)

Baterías de potencia

Modelo

Capacidad Total

Capacidad nominal Pack de Baterías (kWh)

Cantidad de Packs de Baterías

Peso Total Baterías de Tracción

Densidad Energética por Peso

Densidad Energética Volumétrica

Sistema de frenado

Presión nominal de trabajo del cilindro (bar)

Presión de aire inicial (bar)

Carrera libre del pedal de freno (mm)

Rango de operación razonable del par de fricción del freno (mm): Pastillas de freno (delanteras / centrales / traseras)

Rango de operación razonable del par de fricción del freno (mm):Discos de freno (delanteros / centrales / traseros)

BYD-2912TZ-XY-A

Motor AC de síncrono de imanes permanentes BYD Auto Industry Co., Ltd. Motor de tracción en ruedas del eje trasero 150/10000/550 110/2600/400

BYD LFP Litio Hierro Fosfato

383 kWh Pack K51 - 28,632 kwh / Pack K50 - 35,2 kwh 6 pack modelo BYD K51 + 6 pack modelo BYD K50

Wh/kg

Entrevista con Juan Pablo Salgado, presidente de CUTCSA

CUTCSA alcanza un hito histórico: el 25% de su flota ya es eléctrica

Con la incorporación de las últimas unidades eléctricas, CUTCSA completó la primera etapa de su plan de transición energética, alcanzando un 25% de su flota impulsada por esta tecnología. La empresa cuenta actualmente con 281 ómnibus eléctricos en circulación y ya trabaja en la siguiente meta: llegar al 50% de la flota electrificada para 2030.

En diálogo con nuestro medio, el presidente de CUTCSA, Juan Pablo Salgado, analiza los desafíos técnicos, operativos y humanos que implica esta transformación, el aprendizaje que ha dejado el proceso y la visión de futuro de la compañía.

Asumiste la presidencia de CUTCSA en un momento histórico para la empresa, marcado por la transformación energética. ¿Qué significa para vos liderar este proceso?

Me toca asumir en un momento muy especial, para una empresa que está próxima a cumplir 90 años de historia. Sin dudas, el cambio de matriz energética es uno de los procesos más importantes que ha vivido CUTCSA

por todo lo que implica y por los desafíos que representa. Si bien asumí la presidencia cuando esta primera etapa estaba prácticamente culminando, participé desde el inicio del proyecto, por lo que conozco de primera mano todo el trabajo que hubo detrás. Ahora completamos el primer gran paso con el 25% de la flota eléctrica, pero el verdadero desafío recién comienza.

¿Qué representa para CUTCSA haber alcanzado las 281 unidades eléctricas en servicio?

Es un logro muy importante. Hoy contamos con 281 ómnibus eléctricos, luego de haber iniciado este camino con las primeras unidades incorporadas entre 2016 y 2020. Haber alcanzado este volumen nos permite consolidar una experiencia que muy pocas empresas tienen a nivel mundial y posicionarnos como un referente en materia de electromovilidad aplicada al transporte urbano.

¿Qué aprendizajes les dejó este proceso?

Muchísimos. Seguimos aprendiendo todos los días porque prácticamente no existen experiencias de flotas eléctricas de este tamaño con varios años de funcionamiento. Uno puede planificar infraestructura, talleres, capacitación y personal, pero después aparecen situaciones nuevas que solo se descubren con la operación diaria.

Uno de los aspectos más importantes fue la gestión de la carga nocturna de los vehículos y la formación de los conductores. Manejar un ómnibus eléctrico requiere técnicas completamente diferentes a las de un vehículo diésel. Hoy hemos comprobado que entre un conductor correctamente capacitado y otro que aún está en proceso de aprendizaje puede existir una diferencia de consumo superior al 30%.

En un vehículo diésel eso podía traducirse únicamente en un mayor gasto de combustible. En un eléctrico puede significar que una unidad no complete su recorrido. Por eso invertimos mucho en capacitación, simuladores de conducción y acompañamiento permanente.

Incluso mencionaban que están estudiando factores que antes no se tenían en cuenta. Exactamente. Hoy estamos analizando científicamente cómo influye el viento en la autonomía de los ómnibus, especialmente en los servicios suburbanos. Es un fenómeno que no estaba suficientemente documentado y que ahora estamos investigando porque observamos diferencias en el consumo energético. Es parte del aprendizaje permanente que exige esta nueva tecnología.

¿Los resultados operativos estuvieron a la altura de las expectativas?

Absolutamente. Tanto en el servicio urbano como en el suburbano los resultados fueron excelentes. Antes de tomar la decisión definitiva realizamos pruebas durante más de un año en todos los recorridos de la empresa porque sabíamos que no había margen para equivocarse.

Hoy tenemos ómnibus eléctricos circulando en absolutamente todas las líneas y barrios donde opera CUTCSA, y las autonomías cumplen perfectamente con las exigencias del servicio.

Además, la respuesta de los pasajeros ha sido muy positiva. Cada vez escuchamos más comentarios de personas que prefieren esperar un ómnibus eléctrico por el confort, el menor ruido y la calidad del viaje.

El próximo objetivo es alcanzar el 50% de la flota eléctrica en 2030. ¿Cómo se prepara la empresa? Tenemos un plan estratégico que proyecta la renovación total de la flota hacia 2040, avanzando en etapas del 25% cada cinco años. Ya estamos trabajando en la renovación prevista para 2030, aunque entendemos que en este tipo de tecnologías no conviene apresurarse.

Los avances tecnológicos son muy rápidos. Basta comparar los vehículos que llegaron en 2020 con los actuales: las mejoras en autonomía, baterías y garantías son enormes. Por eso creemos que lo más inteligente es consolidar la experiencia adquirida, observar la evolución tecnológica y tomar decisiones en el momento adecuado.

También existe un importante desafío económico...

La inversión realizada en esta primera etapa ronda los 100 millones de dólares. Por eso trabajamos continuamente en mecanismos financieros que permitan sostener este ritmo de renovación. Al mismo tiempo mantenemos un diálogo permanente con los fabricantes para conocer las tecnologías que vienen y planificar las futuras incorporaciones.

¿Qué papel cumple UTE dentro de esta planificación?

Es un socio estratégico, nosotros ya compartimos con UTE nuestro plan de renovación hasta 2040 para que puedan proyectar las obras eléctricas necesarias. La experiencia de trabajo conjunto ha sido excelente. Los plazos se han cumplido y el nivel técnico ha sido realmente muy bueno. La transición energética no depende solamente de comprar vehículos; requiere una infraestructura eléctrica que debe crecer al mismo ritmo.

¿Este proceso posicionó a CUTCSA como referencia internacional?

Sin dudas, hoy recibimos permanentemente delegaciones de empresas y organismos de distintos países que vienen a conocer nuestra experiencia. Incluso muchas veces son las propias fábricas las que los derivan hacia Uruguay.

CUTCSA tiene una característica muy particular: administra integralmente la compra de las unidades, el mantenimiento, la operación y toda la logística. Esa visión completa resulta muy valiosa para quienes están comenzando procesos similares.

Nosotros también recorrimos ese camino hace algunos años visitando experiencias en Chile, Colombia y otros países. Hoy sentimos la responsabilidad de compartir lo aprendido con quienes están iniciando esta transformación.

Paralelamente, el transporte público continúa enfrentando la caída en la cantidad de pasajeros. ¿Cómo convive esa realidad con inversiones de esta magnitud? Es uno de los grandes desafíos del sector. Como empresa tenemos la obligación de seguir ofreciendo el mejor servicio posible. Hoy contamos con la flota más moderna de nuestra historia, con una antigüedad promedio cercana a siete años, un alto porcentaje de unidades con aire acondicionado, Wi-Fi, puertos USB y sistemas de seguridad.

Sin embargo, hay factores que exceden a las empresas. La pérdida de pasajeros está muy vinculada al aumento de los tiempos de viaje. Cuando los recorridos son más lentos, muchas personas optan por el vehículo particular, lo que genera más congestión y vuelve a enlentecer el transporte público. Es un círculo vicioso que solo puede romperse otorgándole mayor prioridad al transporte colectivo.

¿Cómo es hoy el diálogo con las autoridades?

El diálogo es permanente y muy bueno tanto con la Intendencia como con el Ministerio de Transporte y la nueva Agencia Metropolitana de Transporte. Ahora esperamos comenzar instancias más específicas donde podamos aportar nuestra experiencia y trabajar conjuntamente en las reformas que necesita el sistema.

Más allá del presente tecnológico, ¿qué representa CUTCSA para ti?

Para mí CUTCSA es un proyecto de vida. Soy tercera generación de una familia vinculada a la empresa. Mi abuelo llegó desde España y desarrolló aquí toda su vida; después continuó mi padre y ahora me toca asumir esta responsabilidad.

Siempre digo que CUTCSA no es solamente un lugar de trabajo. Es una familia. Crecí rodeado de la empresa, de sus trabajadores y de sus historias. Hoy mi mayor compromiso es cuidar ese legado y seguir fortaleciendo una organización que combina profesionalización, innovación y un profundo respeto por sus raíces.

¿Cuál es el principal objetivo que te planteas como presidente?

Más que una impronta personal, mi objetivo es seguir trabajando para que CUTCSA continúe creciendo, profesionalizándose y liderando la transformación del transporte público, sin perder nunca la esencia familiar y el compromiso con quienes construyeron esta empresa durante casi nueve décadas. Tenemos la responsabilidad de honrar ese legado y dejar una organización aún más fuerte para las próximas generaciones.

Marcobus acelera su preparación para la llegada del Marcopolo

Audace eléctrico

con chasis Foton

Ariel Melgar, gerente de Marcobus, explica cómo la empresa adapta su infraestructura, fortalece la capacitación técnica y desarrolla una estrategia integral de postventa para acompañar la transición hacia la electromovilidad en el transporte de media y larga distancia.

La movilidad eléctrica comienza a abrirse camino también en el segmento de los ómnibus de media y larga distancia. Mientras los operadores analizan los primeros proyectos de incorporación de unidades eléctricas, Marcobus avanza en una estrategia que va mucho más allá de la comercialización de un vehículo.

Tras la visita realizada en mayo junto a operadores uruguayos a Chile para conocer el nuevo Marcopolo Audace equipado con chasis eléctrico Foton, la empresa inició una nueva etapa centrada en el acompañamiento técnico y la preparación de su infraestructura para brindar un servicio integral cuando las primeras unidades lleguen al país.

En entrevista con nuestro medio, el gerente de Marcobus, Ariel Melgar, explicó cómo la compañía trabaja junto a Marcopolo y Foton para ofrecer una solución completa que abarca asesoramiento, capacitación, infraestructura, equipamiento y disponibilidad de repuestos.

Más que vender un ómnibus: ofrecer una solución integral

Melgar señaló que la experiencia obtenida durante la misión técnica permitió confirmar el interés que existe entre los transportistas uruguayos por comenzar el camino hacia la electromovilidad.

“El impacto fue muy positivo. Los operadores volvieron muy interesados y entendimos que el transporte de media y larga distancia necesita mucho más que un ómnibus eléctrico. Necesita una solución integral”, afirmó.

Según explicó, uno de los principales desafíos consiste en acompañar a cada empresa en la planificación operativa.

“La autonomía es una de las preguntas más frecuentes, pero muchas veces una correcta estrategia de carga termina siendo más eficiente que incorporar un vehículo con una batería de mayor tamaño. Más batería significa también más peso y menos capacidad para pasajeros. Por eso el asesoramiento pasa a ser fundamental.”

En ese sentido, destacó que el trabajo comercial cambia por completo frente a la llegada de esta nueva tecnología.

“Ya no se trata únicamente de vender un ómnibus. Se trata de ayudar al operador a gestionar toda la transición hacia la electromovilidad.”

Visitas

personalizadas y proyectos en desarrollo

Luego del viaje a Chile, técnicos y asesores comerciales de Marcobus recorrieron el país visitando a los operadores para conocer sus impresiones y profundizar en el análisis de cada operación.

Durante esa recorrida, la empresa presentó distintos escenarios de implementación, considerando aspectos como recorridos, infraestructura de carga, consumo energético y costos operativos.

“Fue una instancia muy enriquecedora. Descubrimos oportunidades muy interesantes vinculadas al ahorro energético, a la reducción de costos de operación y a la eficiencia del sistema.”

Como resultado de ese proceso, Melgar confirmó que actualmente existen entre cuatro y cinco proyectos con un grado de avance importante para la futura incorporación de buses eléctricos.

Preparación del taller para la nueva tecnología

Mientras avanza el trabajo comercial, Marcobus desarrolla un importante proceso interno de capacitación y adaptación de su infraestructura.

La empresa trabaja conjuntamente con los equipos de ingeniería de Marcopolo y Foton para preparar sus instalaciones y al personal técnico que tendrá a su cargo el mantenimiento de las nuevas unidades.

“Estamos recibiendo el apoyo de los equipos de ingeniería de Marcopolo y Foton para todo lo relacionado con capacitación, procedimientos de mantenimiento y adecuación del taller.”

Las modificaciones previstas incluyen espacios específicos para intervenir vehículos eléctricos, incorporando nuevas medidas de seguridad y equipamiento especializado para el mantenimiento de baterías y sistemas de alto voltaje.

“La infraestructura de Marcobus ya está preparada para trabajar con ómnibus, pero ahora estamos dando un paso más. Vamos a destinar sectores específicos del taller para la atención de unidades eléctricas, siguiendo todas las recomendaciones técnicas de los fabricantes.”

Equipamiento tecnológico y diagnóstico especializado

La preparación también contempla la incorporación de nuevos equipos de diagnóstico electrónico.

Marcobus ya inició la importación de herramientas específicas destinadas al monitoreo de baterías, telemetría y sistemas electrónicos del vehículo.

“Estamos incorporando equipamiento que nos permitirá controlar todos los sistemas del vehículo eléctrico y brindar un diagnóstico preciso desde Uruguay.”

Esta inversión implicará además modificaciones en la organización del taller para alojar los nuevos equipos y optimizar los procesos de mantenimiento.

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Cargadores para buses y camiones eléctricos

Uno de los proyectos más innovadores que impulsa la empresa es la instalación de infraestructura de carga rápida dentro de sus propias instalaciones.

El objetivo es que Marcobus disponga de estaciones de carga para atender no solamente los buses comercializados por la empresa, sino también otros vehículos eléctricos pesados.

“La idea es contar con cargadores disponibles para nuestros clientes, pero también abiertos a otros operadores. Incluso un camión eléctrico podría utilizar esa infraestructura.”

Según Melgar, este nuevo servicio permitirá fortalecer el ecosistema de la movilidad eléctrica en Uruguay y brindar un respaldo adicional a los operadores durante los primeros años de incorporación de esta tecnología.

Postventa con el mismo estándar de los buses convencionales

La disponibilidad de repuestos continúa siendo una de las principales preocupaciones de los transportistas al evaluar una inversión en vehículos eléctricos.

Por ese motivo, Marcobus ya comenzó la importación de componentes específicos y trabaja junto a Marcopolo y Foton para conformar un stock local que permita responder rápidamente ante cualquier necesidad.

“Queremos que todos los componentes críticos estén disponibles en Uruguay. La idea es que ningún cliente tenga que esperar varios días o semanas por un repuesto.”

Melgar aseguró que la filosofía de postventa que caracteriza a Marcobus se mantendrá sin cambios en esta nueva etapa.

“Nuestro objetivo es que la atención de un Marcopolo eléctrico sea exactamente la misma que hoy recibe un Marcopolo con chasis convencional.”

Un servicio integral para carrocería y chasis

Una de las principales fortalezas del proyecto será que Marcobus asumirá la atención integral de las nuevas unidades comercializadas.

Si bien Foton cuenta con experiencia y estructura en Uruguay para otros segmentos del transporte, Marcobus dispondrá de su propio stock de componentes y será responsable de la atención completa de los buses.

“Vamos a brindar la postventa integral del vehículo, tanto de la carrocería como del chasis. El cliente tendrá un único respaldo técnico y un único punto de contacto para resolver cualquier necesidad.”

Generar confianza antes de la llegada de las primeras unidades

Para Melgar, el éxito de la electrificación del transporte interdepartamental dependerá en gran medida de la confianza que puedan transmitir los proveedores.

“Las principales consultas de los operadores tienen que ver con la asistencia técnica, los repuestos y el respaldo. Nuestro trabajo consiste justamente en brindar esa tranquilidad antes de que llegue el primer vehículo.”

Con esa premisa, Marcobus avanza simultáneamente en la capacitación de sus técnicos, la adecuación de sus instalaciones, la incorporación de herramientas de diagnóstico, la conformación de un stock estratégico de repuestos y la instalación de infraestructura de carga.

De esta manera, la empresa busca posicionarse para acompañar la eventual llegada del Marcopolo Audace con chasis eléctrico Foton, ofreciendo a los operadores uruguayos una propuesta que trasciende la venta del ómnibus y pone el foco en el soporte técnico, la continuidad operativa y la confiabilidad de largo plazo.

Entrevista con Álvaro Górriz, responsable de Pimatur, representante de Yutong en Uruguay

Yutong consolida su presencia en la electromovilidad uruguaya y apuesta a la próxima generación de buses eléctricos

La movilidad eléctrica continúa ganando espacio en el transporte público uruguayo y Yutong se ha convertido en uno de los principales protagonistas de ese proceso. Con una presencia que comenzó en 2020 y una nueva generación de unidades incorporándose al mercado, la marca china proyecta cerrar el año con alrededor de 55 buses eléctricos circulando en el país.

En diálogo con nuestro medio, Álvaro Górriz, responsable de Pimatur, representante oficial de Yutong en Uruguay, repasó la evolución tecnológica de la marca, el crecimiento de la flota, la importancia de la postventa y las perspectivas para los futuros proyectos de electrificación del transporte urbano y suburbano.

Una flota que continúa creciendo

Górriz explicó que la incorporación de buses eléctricos de Yutong en Uruguay ha sido progresiva desde las primeras unidades que llegaron al país.

“La primera etapa comprendió 10 buses, posteriormente se incorporaron otras 23 unidades y recientemente llegaron dos nuevos vehículos suburbanos de última generación. En los próximos meses arribarán nueve unidades adicionales destinadas a Casanova, por lo que estaremos en el entorno de los 55 buses eléctricos operando en Uruguay”, señaló.

Evolución constante de la tecnología

Para el representante de Pimatur, uno de los principales diferenciales de Yutong ha sido la evolución permanente de sus productos.

Recordó que el proyecto de electrificación comenzó en 2019, cuando Uruguay inició las evaluaciones para introducir este tipo de tecnología en el transporte colectivo.

“Desde el comienzo apostamos por la tecnología más avanzada disponible en ese momento. Elegimos la carga continua porque entendíamos que ofrecía ventajas operativas importantes frente a la carga alterna, además de permitir tiempos de recarga más rápidos y una arquitectura más eficiente”, explicó.

Asimismo, destacó que Yutong desarrolló una configuración especialmente adaptada a las necesidades del mercado uruguayo, manteniendo características muy valoradas por los operadores, como el piso bajo integral, las ventanillas laterales móviles y un diseño específico del parabrisas.

Baterías más eficientes y mayor autonomía

Uno de los aspectos donde la evolución tecnológica ha sido más notoria es en el sistema de baterías.

Según explicó Górriz, la primera generación utilizaba 12 módulos de baterías con una garantía de siete años y un desgaste máximo garantizado del 35%.

Posteriormente, Yutong desarrolló una nueva plataforma con diez baterías, manteniendo la capacidad energética, aumentando la autonomía y ampliando la garantía a diez años con un desgaste máximo del 20%.

Actualmente, la tercera generación incorpora nueve baterías de aproximadamente 402 kWh, permitiendo reducir peso, mejorar la eficiencia energética y disminuir la cantidad de materiales utilizados.

“Cada batería representa cerca de 200 kilos. Reducir la cantidad de módulos significa disminuir peso y también utilizar menos materiales, sin resignar autonomía”, destacó.

Resultados operativos alentadores

Las primeras unidades de última generación ya están siendo evaluadas por operadores nacionales.

De acuerdo con Górriz, los nuevos buses vienen realizando jornadas completas de trabajo, incluso en doble turno, recorriendo cerca de 300 kilómetros diarios y regresando con aproximadamente un 30% de carga disponible.

Cummins 6.7 Euro 5, C aja a llison T310 r . Aire acondicionado, suspensión neumática. Largo= 10.80m, Ancho= 2.60m, Alto= 3.40m. 39 asientos pullman reclinables, portapaquetes. Garantía total del bus 5 años o 300.000 kms. Garantía ejes delantreros y traseros, 5 años o 500.000 kms.

100 % accesible, 2 puertas, 40 asientos tipo pullman (36 con espacio para silla de ruedas).

Largo= 12.17m, Ancho= 2.55m, Alto= 3.30m.

Nueva tecnología con más autonomía, pack de 9 baterías CATL BC5 de 400 Kw, con garantía de 1.000.000 kms o 10 años.

Garantía total del bus 5 años o 400.000 kms.

www.busesdelsur.com administracion@busesdelsur.com

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Actualmente estas unidades se encuentran operando en empresas como Copsa y Casanova.

Precisamente, la buena experiencia obtenida por Casanova derivó en la adquisición de nueve unidades adicionales.

“Los resultados han sido muy positivos y eso llevó a que Casanova decidiera ampliar rápidamente su flota eléctrica”, afirmó.

Producto antes que precio

Durante la entrevista, Górriz sostuvo que los procesos de adquisición deberían priorizar la calidad tecnológica por encima del costo inicial.

Como ejemplo comparó la evolución de los teléfonos inteligentes, señalando que un producto más moderno incorpora mejoras tecnológicas que justifican su valor frente a versiones anteriores más económicas.

“Nosotros no vendemos precio; vendemos producto, tecnología y respaldo. Creemos que en este tipo de inversiones es importante analizar el ciclo de vida completo del vehículo y no solamente el costo inicial”, expresó.

Postventa como diferencial

Este año Pimatur cumple dos décadas como representante de Yutong en Uruguay.

Para Górriz, esa permanencia ha permitido consolidar un servicio de postventa y abastecimiento de repuestos que considera uno de los principales factores de fidelización de los clientes.

“El foco siempre estuvo puesto en la atención al cliente, el servicio técnico y la disponibilidad de repuestos. Hemos aprendido, corregido errores cuando fue necesario y seguimos invirtiendo para respaldar cada unidad que está circulando”, indicó.

Mirando

hacia

los buses articulados de 25 metros

Uno de los temas que también forma parte de la agenda de movilidad es la posible incorporación de buses eléctricos articulados de gran capacidad para futuros corredores de transporte.

Consultado sobre este escenario, Górriz aseguró que Yutong dispone de vehículos de 25 metros especialmente diseñados para este tipo de operaciones.

Explicó que estos modelos utilizan plataformas de acceso elevado, lo que permite optimizar el espacio interior, incrementar la capacidad de pasajeros y reducir los costos constructivos respecto a otras configuraciones de piso bajo.

Asimismo, manifestó el interés de Pimatur en participar activamente en los futuros proyectos de renovación del transporte público.

“Queremos ser protagonistas de los nuevos proyectos. Entendemos que la experiencia acumulada durante estos veinte años y el respaldo de Yutong pueden aportar valor al desarrollo de la movilidad eléctrica en Uruguay”, sostuvo.

Adaptación al mercado uruguayo

Uno de los conceptos que Górriz remarcó durante la entrevista fue la capacidad de adaptación de la marca a las necesidades específicas de cada país.

“Yutong adapta sus productos al mercado. Otras marcas pretenden que el mercado se adapte a sus productos”, afirmó.

Según explicó, esa filosofía permitió desarrollar configuraciones específicas para Uruguay, respetando las preferencias de los operadores y las condiciones particulares de explotación.

Un mercado en plena transformación

Con una flota que seguirá creciendo durante los próximos meses, nuevas generaciones de baterías, mayor autonomía y proyectos vinculados al transporte suburbano y de alta capacidad, la electromovilidad continúa consolidándose como una realidad en Uruguay.

Desde Pimatur consideran que la experiencia acumulada en estos primeros años posiciona a Yutong como uno de los actores con mayor trayectoria en la transición hacia un transporte público más eficiente y sostenible, mientras el país avanza en nuevas etapas de incorporación de buses eléctricos.

TATSA consolida su crecimiento con foco en la electromovilidad y el soporte tecnológico para el transporte

Con apenas tres años de trayectoria, TATSA (CUTCSA Technology) se ha consolidado como una de las empresas uruguayas con mayor proyección en el desarrollo de soluciones para la movilidad eléctrica. Nacida en 2023 como una unidad de negocios especializada, la compañía no solo representa marcas internacionales de ómnibus y vehículos eléctricos, sino también, brinda soporte técnico, capacitación, infraestructura y servicios tecnológicos para operadores de transporte de pasajeros.

En diálogo con este medio, Fernando Barcia, director de TATSA, repasó el crecimiento de la empresa, la recepción del mercado hacia las nuevas camionetas eléctricas, el respaldo técnico desarrollado en Uruguay y los desafíos de cara a la electrificación del transporte hacia 2030.

Un proyecto pensado para acompañar la transformación del transporte

“TATSA nació en 2023”, resume Barcia al recordar el inicio formal de la empresa, aunque aclara que el trabajo comenzó mucho antes dentro de CUTCSA, cuando la compañía inició el proceso de evaluación de fabricantes, tecnologías y proveedores internacionales para acompañar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Esa experiencia permitió que, una vez constituida la nueva empresa, existiera una base técnica y comercial sólida para establecer vínculos directos con fabricantes internacionales y ofrecer soluciones integrales al mercado uruguayo.

Buena respuesta para las camionetas eléctricas

Uno de los productos que mayor atención despertó durante Expocarga fueron las nuevas camionetas eléctricas destinadas a servicios turísticos y transporte escolar.

Según Barcia, la recepción superó las expectativas.

“El operador que adquirió la primera camioneta para turismo quedó tan conforme que inmediatamente encargó tres unidades destinadas al transporte escolar.”

Las tres unidades ya fueron fabricadas y se encuentran listas para embarcar rumbo a Uruguay. Una vez arribadas comenzarán a prestar servicios en el departamento de Canelones.

Además de las ventas concretadas, la empresa registra un creciente interés por parte de distintos operadores.

FERNANDO BARCIA

Aunque considera que 2026 será un año de análisis y consultas, entiende que el verdadero impulso comercial llegará en 2027, cuando muchos transportistas deban renovar unidades para cumplir con los límites de antigüedad exigidos por las autoridades.

Los dos operadores que actualmente utilizan las camionetas eléctricas destacan especialmente dos aspectos:

- El desempeño operativo del vehículo.

- El ahorro económico generado durante la operación.

Mucho más que vender un vehículo

Barcia enfatiza que el objetivo de TATSA nunca fue únicamente importar vehículos eléctricos.

Antes de iniciar la comercialización, la empresa trabajó junto a los operadores para identificar cuáles eran las características que realmente necesitaba el mercado uruguayo.

Ese proceso permitió seleccionar a Higer como fabricante y desarrollar dos prototipos específicamente adaptados a las necesidades locales.

Posteriormente se llevó adelante todo el proceso de homologación nacional, cumpliendo la normativa vigente, mientras paralelamente se preparaba toda la estructura de postventa.

Hoy los mismos talleres que realizan el mantenimiento de los ómnibus eléctricos cuentan con técnicos capacitados para atender también las camionetas eléctricas.

La empresa dispone además del equipamiento de diagnóstico correspondiente, y continúa incorporando un stock permanente de repuestos.

Una empresa tecnológica con múltiples

representaciones

Aunque gran parte del trabajo de TATSA está asociado a CUTCSA, la empresa representa una amplia variedad de fabricantes internacionales.

Actualmente trabaja con:

- HIGER y BYD en ómnibus eléctricos.

- CATL como proveedor de baterías.

- EKINGPOW en infraestructura de carga.

- TONGDA, fabricantes de sistemas electrónicos de información al pasajero y destinos electrónicos.

- Equipos de aire acondicionado NTC y SONGZ.

- MIKROELEKTRONIKA, empresa europea proveedora de sistemas de recaudo electrónico.

- LANDER, fabricante del simulador profesional de conducción utilizado por la Academia 81 de CUTCSA.

Barcia señala que muchos de estos productos también pueden ser suministrados a empresas del interior del país, incluyendo instalación, mantenimiento y soporte técnico.

Renovación tecnológica también para el interior

Como ejemplo del alcance de la empresa, Barcia destacó la reciente entrega de 15 ómnibus destinados al transporte urbano de Salto.

Las unidades, provenientes de CUTCSA, fueron completamente reacondicionadas antes de su entrega y acompañadas por un importante stock de repuestos.

Además, incorporan sistemas de recaudo electrónico Mikroelektronika de generación anterior, permitiendo que el operador salteño dé sus primeros pasos hacia la digitalización del cobro de boletos.

Para Barcia, este tipo de proyectos demuestra que la modernización tecnológica puede realizarse de forma gradual, adaptándose a la realidad de cada empresa.

Innovación permanente

El director de TATSA sostiene que la búsqueda de nuevos productos es una tarea constante.

Así como durante décadas CUTCSA siguió de cerca la evolución de la industria brasileña, hoy la empresa analiza permanentemente las innovaciones provenientes de China y otros mercados internacionales.

Ese trabajo incluye evaluar fabricantes, tecnologías, componentes y oportunidades que permitan seguir mejorando la eficiencia de la operación.

La confianza de los fabricantes internacionales

Uno de los hechos más destacados de las últimas semanas fue la visita a Uruguay del CEO de Higer, Mr. Wang.

Durante su recorrida por las instalaciones de TATSA y CUTCSA, el ejecutivo manifestó su sorpresa por el nivel tecnológico encontrado.

Según Barcia, el directivo expresó que, luego de visitar operadores de transporte en numerosos países, pocas veces había encontrado una empresa con un nivel de organización y desarrollo comparable.

Para TATSA, ese reconocimiento representa un motivo de orgullo, pero también una mayor responsabilidad para mantener los estándares alcanzados.

Acceso directo a la tecnología

Uno de los aspectos que Barcia considera más relevantes es la confianza que los fabricantes han depositado en el equipo técnico uruguayo.

Actualmente TATSA cuenta con autorización para acceder directamente a los sistemas de diagnóstico de distintas marcas, permitiendo escanear vehículos, detectar fallas y resolver una gran parte de los inconvenientes sin depender de asistencia remota desde el exterior.

El directivo destaca que este nivel de acceso no suele otorgarse fácilmente, especialmente cuando una misma empresa representa fabricantes competidores.

Sin embargo, asegura que la transparencia y el profesionalismo demostrados por TATSA permitieron generar la confianza necesaria para trabajar con múltiples marcas manteniendo absoluta confidencialidad tecnológica.

Preparándose para el desafío de 2030

Actualmente CUTCSA cuenta con 281 ómnibus eléctricos, equivalentes al 25% de su flota.

La última incorporación comprendió 260 unidades:

- 130 BYD destinados principalmente a servicios urbanos.

- 130 Higer, en su mayoría suburbanos, además de seis ómnibus doble piso para servicios turísticos y otras unidades urbanas.

Sin embargo, para Barcia el verdadero desafío recién comienza.

La preparación para las próximas etapas de electrificación requiere varios años de planificación.

Además de seleccionar nuevos modelos de vehículos, resulta necesario proyectar infraestructura, financiamiento, logística y capacitación.

Durante la primera etapa de incorporación de ómnibus eléctricos, CUTCSA transformó sus predios en verdaderos centros de carga, realizando inversiones pensando no solamente en 2025 sino también en la expansión prevista hacia 2030.

Una logística completamente diferente

La electrificación modifica profundamente la operación diaria.

Mientras un ómnibus diésel puede abastecerse de combustible en apenas dos minutos, un vehículo eléctrico requiere aproximadamente entre dos y dos horas y media para completar su carga.

Esto obliga a rediseñar completamente la circulación interna de los predios, ampliar áreas operativas y desarrollar herramientas informáticas capaces de optimizar la utilización de la infraestructura eléctrica.

En ese sentido, TATSA trabaja sobre un software propio de gestión inteligente de cargas y desarrolla investigaciones junto con la Facultad de Ingeniería para analizar cómo influyen variables como:

- La temperatura ambiente.

- El uso del aire acondicionado.

- El viento.

- El estilo de conducción.

Toda esa información permite optimizar el consumo energético y aumentar la eficiencia de la flota.

La capacitación como parte del cambio tecnológico

Otro de los pilares del proyecto es la formación de conductores.

Para ello, CUTCSA incorporó un simulador profesional de conducción de la empresa europea Lander, siendo la primera empresa de transporte de pasajeros del Uruguay en utilizar esta tecnología.

El simulador permite entrenar situaciones imposibles o muy riesgosas de reproducir en la vía pública, como maniobras de emergencia, frenadas, presencia repentina de peatones o animales, conducción con lluvia, viento intenso, pavimentos resbaladizos o maniobras complejas de marcha atrás.

Cada módulo reproduce con precisión el comportamiento de los distintos modelos de ómnibus que integran la flota, permitiendo adaptar la capacitación a cada vehículo.

Además, el equipo técnico de TATSA brinda soporte a simuladores utilizados por otros organismos públicos y privados, incluyendo aplicaciones para entrenamiento policial y transporte de carga.

Un crecimiento alineado con la movilidad eléctrica

Consultado sobre futuras incorporaciones al portafolio, Barcia afirmó que la empresa continuará analizando oportunidades en el mercado global, aunque manteniendo una línea estratégica muy clara.

Si bien han recibido consultas para representar vehículos diésel de bajo costo, la decisión ha sido concentrarse exclusivamente en tecnologías vinculadas a la movilidad eléctrica.

“Nuestro foco está puesto en la electrificación”, resume el director.

Con una estructura técnica consolidada, vínculos directos con fabricantes internacionales y una estrategia basada en la innovación, TATSA busca posicionarse como un actor clave en la transformación tecnológica del transporte de pasajeros en Uruguay, ofreciendo no solo vehículos, sino también conocimiento, soporte y soluciones integrales para acompañar la transición hacia una movilidad cada vez más eficiente y sustentable.

Representantes oficiales de Guangtong en Uruguay Desde hace más de cinco años, transformando el transporte eléctrico de toda la región

Hay empresas que hablan del futuro. Y hay empresas que ya lo están construyendo. New Energy Solutions (NES), es el representante oficial y exclusivo de Guangtong en Uruguay. Esta alianza estratégica que ya tiene más de cinco años, hoy se traduce en unidades eléctricas reales, circulando por las rutas del país. Y los hitos no paran de llegar.

El primer ómnibus eléctrico de Buquebus: un hito para toda Latinoamérica

Cuando Buquebus, la empresa de transporte más icónica del Río de la Plata, decidió electrificar su flota de traslados terrestres, eligió a NES. No fue casualidad. Fue el resultado de años de trabajo, credibilidad técnica y una alianza con Guangtong que ningún otro actor del mercado uruguayo puede ofrecer. El resultado: el primer ómnibus eléctrico de Buquebus, un salto tecnológico que puso a Uruguay en el mapa de la movilidad eléctrica regional.

Y lo que viene es todavía más grande: Tala Pando está próxima a recibir seis nuevas unidades Guangtong de la mano de NES, confirmando que esto no fue un evento aislado, sino el inicio de una transformación de fondo en el transporte pesado uruguayo.

Una máquina que habla por sí sola

Los ómnibus Guangtong no son una promesa de futuro, son tecnología de punta disponible hoy, en Uruguay, respaldada por NES:

• +500 km de autonomía con una sola carga — rendimiento sin límites.

• Baterías CATL de última generación — la tecnología del mayor fabricante de baterías del mundo, con servicio técnico autorizado en Uruguay gracias a NES.

• Estructura monobloque premium — acero especial, aluminio y fibra de carbono. Rigidez, seguridad y eficiencia en un solo chasis.

• Sistema ESP + ABS/EBS Wabco y discos Knorr en todos los ejes, seguridad activa de primer nivel en cualquier condición de ruta.

• Motor eléctrico central de gran potencia — silencio absoluto. Cero contaminación sonora. Más ciudad, menos ruido.

• Frenado regenerativo — cada frenada devuelve energía a la batería. Eficiencia operativa integrada al ADN del vehículo

NES no vende un ómnibus, entrega un ecosistema completo: vehículos, infraestructura de carga, baterías CATL y telemetría IoT, todo con soporte local y más de una década de experiencia en el mercado. “Impulsamos el cambio hacia un futuro sostenible”, y cada Guangtong que sale a la ruta es la prueba más concreta de que ese futuro ya llegó.

Electrosistemas, la ingeniería uruguaya que hizo posible la infraestructura de carga de la nueva flota

eléctrica de CUTCSA

Con más de 30 años de experiencia, Electrosistemas completó las cinco plantas de carga para CUTCSA, un desarrollo estratégico que acompaña el objetivo de la compañía de alcanzar una flota 100% eléctrica hacia 2040. La obra demandó una infraestructura de 20 MW, más de 100 cargadores y se ejecutó sin afectar la operación del transporte colectivo.

Fundada en 1994 por los ingenieros Eduardo Álvarez y Virginia Cuevas, Electrosistemas se consolidó como una empresa de ingeniería y construcción especializada en infraestructura de servicios eléctricos, telecomunicaciones y obra civil. En el área eléctrica desarrolla tendidos aéreos y subterráneos de cables, además de la construcción de estaciones y subestaciones de media tensión. En telecomunicaciones fue pionera en el despliegue de redes de fibra óptica y radiobases, mientras que en obra civil amplió su capacidad para ofrecer soluciones integrales “llave en mano” a sus clientes. Actualmente, bajo la gerencia general de Fernando Álvarez, cuenta con un equipo de más de 280 colaboradores.

Para gestionar su volumen actual, la compañía se reestructuró estratégicamente en una Gerencia de Obras (focalizada en la calidad, ejecución y plazos) y una Gerencia de Servicios (orientada a la construcción y mantenimiento de relaciones comerciales de largo plazo), manteniendo un equilibrio financiero anticíclico entre proyectos públicos y privados.

El proyecto de CUTCSA: una infraestructura para acompañar la transición eléctrica

La alianza entre Electrosistemas y CUTCSA comenzó en 2020 con una prueba piloto en planta Añón, donde la empresa instaló 22 cargadores de corriente alterna con una capacidad de dos MW. A partir de esta experiencia, el proyecto avanzó hasta completar las cinco plantas estratégicas que acompañan la transición de la compañía hacia una flota eléctrica, que hoy supera los 200 ómnibus en circulación.

Las obras comprendieron el desarrollo de la infraestructura civil y eléctrica en las plantas de Añón, Veracierto, Islas Canarias, Gronardo y Salgado. En total, se construyeron 950 metros cuadrados de estaciones eléctricas y 13.500 metros cuadrados de pavimentos para tránsito pesado, utilizando más de 2.500 metros cúbicos de hormigón preparados para soportar la operación permanente de la flota.

En ese aspecto, uno de los principales desafíos fue ejecutar las obras en coordinación con la operativa diaria de cada planta, cumpliendo los plazos previstos sin afectar el servicio de transporte. En materia tecnológica, el proyecto incorporó cargadores rápidos de corriente continua de 200 kW con doble manguera, importados de China bajo normativa europea, que permiten realizar cargas simultáneas y optimizar los tiempos de recarga.

La infraestructura pasó de una capacidad inicial de dos MW a una red de 20 MW distribuida entre las cinco plantas, con proyección de ampliarse hasta los 24 MW. En total, el sistema reúne 117 cargadores de corriente continua y 15 de corriente alterna instalados en la etapa inicial, lo que permite abastecer simultáneamente a la flota y asegurar la disponibilidad diaria de los ómnibus. También, fue diseñado para optimizar la eficiencia energética y contemplar eventuales contingencias ante fallas en el suministro eléctrico o en los propios equipos.

Planificación y respaldo operativo

Un proyecto de esta envergadura requirió una meticulosa planificación que abarcó desde estudios de suelo y agrimensura hasta profundas negociaciones técnicas con UTE para asegurar la estabilidad de la red.

El mayor logro de Electrosistemas en este despliegue no solo fue el montaje físico de los cargadores, sino el co-diseño de planes de contingencia logísticos. Gracias a la infraestructura instalada en talleres clave como Planta Salgado, los ómnibus pueden recibir carga rápida mientras realizan tareas de mantenimiento mecánico. Este robusto sistema de respaldo garantiza que el servicio de transporte público de Montevideo quede blindado ante cualquier eventualidad o falla eléctrica externa.

Agradecemos a CUTCSA, en especial Juan Antonio y Juan Pablo Salgado, Fabian Cancela y Estefanía Yemini quienes depositaron su confianza en Electrosistemas, estuvieron atentos a todos los detalles del proyecto y fomentaron la sinergia que permite hoy, referirse a este proyecto con orgullo y satisfacción no solo por los logros sino por cómo se lograron.

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CEPROTUR: 30 años representando al transporte turístico uruguayo

Hablar de CEPROTUR es hablar de tres décadas de compromiso con la defensa y el fortalecimiento del transporte turístico en el Uruguay. Desde su creación, la Institución ha acompañado el crecimiento del sector, representando a empresas y emprendedores que contribuyen al desarrollo del turismo nacional.

El pasado 25 de junio, la Institución celebró en su sede el 30.º aniversario, en un encuentro que reunió a socios, exdirectivos, empresarios, prensa y autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el Ministerio de Turismo, la Cámara de Transporte, la Cámara Uruguaya de Turismo, además de organizaciones e instituciones que acompañan permanentemente el trabajo de la gremial.

Durante la celebración fue destacado el importante crecimiento que CEPROTUR ha experimentado en los últimos dos años, un logro atribuido a la confianza de los socios, quienes regresaron a la Institución y al trabajo realizado para alcanzar beneficios concretos para el sector, entre ellos el beneficio del combustible, una conquista histórica para el transporte turístico. Este crecimiento impulsa a la directiva a seguir trabajando con el mismo compromiso y cercanía junto a sus asociados.

Este aniversario fue una oportunidad para reconocer a quienes hicieron posible los treinta años de historia y renovar el compromiso de seguir apostando a la unidad del transporte turístico, fortaleciendo una gremial sólida, representativa y preparada para afrontar los desafíos del futuro.