Revista Pontos de Vista Edição 3

ESTE SUPLEMENTO FAZ PARTE INTEGRANTE DO JORNAL PÚBLICO

OUTUBRO ’10 / EDIÇÃO 3

• PROPRIEDADE INDUSTRIAL • RELAÇÕES BILATERAIS

«O DIA MUNDIAL DO MAR COMEMOROU-SE POR TODO O PAÍS» REVELA MIGUEL SEQUEIRA, PRESIDENTE DO CONSELHO DIRECTIVO DO IPTM

DIA MUNDIAL DO MAR

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Portugal escolheu o passado dia 23 de Setembro para comemorar esta data de prestígio e notoriedade. Conheça os principais intervenientes nesta iniciativa e veja como o IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS, I. P. assumiu a programação da Sessão Comemorativa

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Índice

MARCOS PERESTRELO, Secretário de Estado da Defesa Nacional e Assuntos do Mar em entrevista: “O Mar é um factor diferenciador e de valorização de Portugal”

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GRANDE PLANO

Relações bilaterais PORTUGAL/ESPANHA. Galp Energia em destaque - A maior empresa portuguesa a actuar em solo espanhol

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TRINTA ANOS DE ADVOCACIA – HELDER FERREIRA, Advogado da Sociedade de Advogados Hélder Ferreira & Associados revela «estórias» e histórias da sua vivência e experiência no universo do Direito. Não perca

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NUNO CAMPILHO, Administrador do SMAS de Oeiras e Amadora, e o trabalho que tem vindo a ser perpetuado no tratamento da água em prol da qualidade de vida dos munícipes

AUGUSTO GUEDES, Presidente da ANET em discurso directo: “A Engenharia portuguesa tem de ser um factor de riqueza”

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PONTOS DE VISTA...

NA ONDA DA COMPETÊNCIA AS DENOMINAÇÕES EMPREENDEDOR E EMPRESÁRIO SÃO INÚMERAS VEZES USADAS COMO SINÓNIMOS DO QUOTIDIANO DA SOCIEDADE, EXISTINDO CONTUDO AQUI UM LIGEIRO «TÓNICO» QUE MARCA UMA DISTINÇÃO CONCEITUAL E PRÁTICA ENTRE OS DOIS TERMOS. POR JORGE ANTUNES, DIRECTOR

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em todo o empreendedor é empresário e nem todo o empresário é empreendedor, não escasseando os denominados teóricos, que fruto dos seus vocábulos «caros» e ilustres, tentam explicar estes conceitos na vastidão dos factores psicológicos e, até mesmo genéticos, que forma uma personalidade empreendedora…ou não.

Onde ficamos? Não somos eruditos da matéria, mas compreendemos, fruto da nossa visão estratégica e que pretendemos calcorrear através do seu Ponto de Vista, que o ideal para sobreviver no universo dos negócios deve passar pela nossa capacidade de querer mais e melhor, ou seja, ser um empresário empreendedor, o qual reúne todas as qualidades embutidas nos dois termos.

Mas não nos esqueçamos, que aliançada a ambos os conceitos, encontra-se aliada a competência.

Porquê? Competência falada, competência escrita, competência de liderança…bem…não se «faz a vida» sem competência…e anda este verbo numa roda-viva. E quem distingue esta ténue linha que separa a competência da negligência e da incúria? As pessoas, sem sombra de dúvida. São elas o instrumento mais

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importante existente nas empresas, pois são delas, das pessoas, que são criadas as estratégias operacionais, sendo ainda por intermédio do ser humano que os empresários perpetuam o capital investido. Mas cuidado, as pessoas, por si só, não conseguem produzir nada e as empresas/ organizações não funcionam sozinhas. É preciso um líder, preparado para liderar pessoas, seja numa lógica orgânica e humana, seja através de uma forma de comunicação e de informação. Liderança é uma das maiores competências nos dias de hoje, pessoas com visão, habilidades de relacionamento, comunicação e diálogo acessível e perceptível e capacidade de desenvolver líderes e de influenciar e motivar as pessoas são o maior património das empresas/organizações.

Assim reafirmo que o líder deve ser o «animador» das pessoas e o principal incentivador. «Voem, eu ajudo», deturpando aquele velho conceito que se tornou habitual nos empresários da velha guarda, os chamados velhos do Restelo... que esperam que cometam um erro para repreendê-las.

O «prefácio» deste cenário foi reproduzido, e tanto pode ser partidário de um conceito como de uma ideia reposta num país como Por-

tugal. Aproveitar o capital humano que detemos urge? Sem dúvida que sim. Está a ser concretizado esse fito? O meu cepticismo relativamente a este panorama faz lembrar uma onda que ao longe parece colossal e ao chegar a beira-mar se dilui nos delgados «poros» da areia fina. Muitas dúvidas.

Esta analogia a conceitos marítimos tem também uma razão de ser, pois nesta edição da Revista Pontos de Vista focamos fortemente, através da nossa capacidade de liderança e de atracção de parceiros de prestígio, as verdadeiras potencialidades do Mar. Quem lidera estes desígnios? Portugal está a concretizá-lo?

Da mesma forma que as empresas necessitam de um líder para crescer, o Mar necessita de um «farol» para potenciar as virtudes e as qualidades de um país. Portugal é o paradigma claro e objectivo desse desiderato. Tem de aproveitar a sua vasta costa marítima e catapultar o país para um patamar superior.

Já o tentamos por terra, pelo ar e mesmo pelo Mar… no passado… nuns casos conseguimos, noutros perdemos o élan inicial, no caso do Mar por exemplo, em que desperdiçámos diversas oportunidades.

Felizmente começa hoje a ser novamente reaproveitado. É por isso

mesmo que falarmos da nova vaga de empresários nacionais, com novas mentalidades e intelectualidades pode ser reflectido no principal tema desta edição da Revista Pontos de Vista. O Mar. Temos hoje um vasto rol de «actores» preparadíssimos para fazer do Mar o ex libris que faltava a Portugal. Basta que, para que esse desígnio se torne numa realidade exequível e tangível, que se criem lideranças fortes, mensagens convictas e vontade de ser melhor. É portanto sem falsas modéstias que apresentamos um pequeno contributo a esse tão vasto património português, o Mar, que, tal como a Revista Pontos de Vista, assume tantas potencialidades e tantas possibilidades de crescimento e evolução.

Termino como comecei, nada se faz sem competência, nada se alcança sem mestria. Deixemo-nos portanto de competência para cima e competência para baixo, porque quem não a tem «rapa o tacho» e fica de mão vazia. Quem a tem vai longe, mesmo em mares nunca antes navegados e mareados…a Revista Pontos de Vista está em Mar alto…os ventos estão calmos…o horizonte é vasto e longínquo…e consigo chegaremos a um porto seguro.

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Miguel Sequeira, Presidente do Conselho Directivo do IPTM, em entrevista

“O Dia Mundial do Mar comemorou-se por todo o país” “O BALANÇO É MUITO POSITIVO PELA ADESÃO QUE SE REGISTA POR TODO O PAÍS E QUE NOS FAZ SENTIR COMPENSADOS PELO ESFORÇO. CONSTATAMOS QUE O DIA MUNDIAL DO MAR JÁ FAZ PARTE DA AGENDA DE MUITAS ENTIDADES”, AFIRMA MIGUEL SEQUEIRA, PRESIDENTE DO CONSELHO DIRECTIVO DO IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS, I. P. BASTANTE AGRADADO E SATISFEITO COM A ADESÃO E A IMPORTÂNCIA QUE O DIA MUNDIAL DO MAR TEM VINDO A ALCANÇAR. UMA ENTREVISTA A NÃO PERDER.

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ltimamente temos assistido a inúmeros eventos sobre os assuntos do Mar. Qual a importância da celebração do DIA MUNDIAL DO MAR? A Organização Marítima Internacional – IMO/OMI – há muito que tem vindo a promover anualmente a celebração do “Dia Mundial do Mar”, com o objectivo de suscitar o debate e animar a reflexão pública sobre a actividade marítima.

O Secretário-Geral da IMO, na sua tradicional mensagem, convida os Estados Membros a associarem-se a este evento, com a realização, a nível nacional, de iniciativas alusivas que contribuam para um melhor conhecimento das questões ligadas ao mar. Estas celebrações ocorreram na última semana de Setembro, fixando cada país um dia específico.

Portugal escolheu a 5ª feira para a celebração oficial, este ano no dia 23.

O tema do Dia Mundial do Mar coincide com o Ano do Maritímo, porquê?

Efectivamente, durante 2010 está a decorrer o Ano do Marítimo, centrado, portanto, no elemento humano. Este ano pretendeu chamar a atenção para as circunstâncias únicas nas quais os marítimos passam as suas vidas, enquanto prestam os seus serviços indispensáveis, e dar um impulso adicional à campanha “Go to Sea!” (“Faz-te ao Mar!”), lançada pela IMO em Novembro de 2008, em associação com a OIT (Organização Internacional do Trabalho), a “Mesa Redonda” das associações do sector do transporte marítimo e a Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes. Como referi na abertura da sessão comemorativa, trata-se de uma oportunidade para sublinharmos: A necessidade que todos, os intervenientes na fileira do transporte

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marítimo, temos de fazer passar junto da opinião pública focando a importância desta actividade para o quotidiano das nossas vidas;

Uma mensagem clara para todos os marítimos, que reconhecemos e agradecemos a sua dedicação; que nos preocupamos com o seu bem-

MIGUEL SEQUEIRA, PRESIDENTE DO CONSELHO DIRECTIVO DO IPTM

-estar e que tudo faremos para os proteger enquanto navegam por esses mares fora; do ponto de vista regulamentar trabalharemos para tornar a vida menos dura e propiciar melhores condições de vida e de trabalho a bordo.

O IPTM coordenou todo o programa das celebrações?

O IPTM, enquanto órgão central da Administração Marítima, pelas responsabilidades que lhe estão cometidas de coordenação e acompanhamento técnico dos trabalhos da IMO, promove, coordena e divulga, a nível nacional, o programa de comemorações do DIA MUNDIAL DO MAR. Este ano, por o tema ser o Ano do Marítimo, o IPTM quis dar relevância a tal facto e convidou os parceiros do sector, associações representativas dos empregadores e dos trabalhadores para integrarem o grupo promotor com a colaboração da Escola Superior Naútica Infante D. Henrique.

A sua comemoração em Portugal tem vindo a ser alargada? É com grande satisfação que temos vindo a assistir a uma progressiva adesão a esta celebração. O Dia Mundial do Mar comemorou-se por todo o país, Continente e Regiões Autónomas, com mais de cinco dezenas de iniciativas, de diverso tipo e envolvendo múltiplas entidades.

O modelo adoptado em anos anteriores, tem vindo a dar resultados cada vez mais significativos. No espírito destas celebrações, o IPTM convidou à participação toda a comunidade marítima e portuária, autarquias, escolas, universidades, clubes e associações representativas, tendo em vista a realização de iniciativas próprias ou em parcerias locais. O programa global vai sendo construido à medida que nos são comunicadas as diversas iniciativas

e divulgado no nosso site.

O IPTM reserva para si algumas iniciativas nestas celebrações?

O IPTM assume a programação da Sessão Comemorativa, na quinta-feira, dia escolhido por Portugal para a celebração, como referi. Esta sessão engloba uma Jornada Temática dedicada ao tema do ano e a sessão oficial. Este ano a jornada temática foi dedicada a dois instrumentos relevantes para a vida dos marítimos: a Convenção STCW - Standards of Training, Certification and Watchkeeping (revista) e a Convenção do Trabalho Marítimo.

Os dois painéis tiveram a intervenção de entidades oficiais e dos parceiros sociais, reflectindo o espírito “problema que é de todos, só pode ser encarado por todos”. A sessão comemorativa, propriamente dita, contou mais uma vez com a intervenção da Tutela, o Senhor Secretário de Estado dos Transportes, que assim testemunha o seu interesse pelo sector. O IPTM também desenvolveu e apoiou outras iniciativas, como se constata pelo programa geral. Destaco os concursos de texto (Uma história de Mar) e de fotografia (um olhar sobre o Mar). A nossa Delegação Centro deu um forte contributo, com o envolvimento de parceiros locais, com iniciativas na Nazaré e em Peniche.

A assinatura de um memorando de entendimento pelos parceiros foi um momento de grande simbolismo? É motivo de expectativa, desde a formulação de medidas à adopção de um plano de acção e implementação das mesmas, concertadas. A Associação de Armadores da Ma-

“É com grande satisfação que temos vindo a assistir a uma progressiva adesão a esta celebração. O Dia Mundial do Mar comemorou-se por todo o país, Continente e Regiões Autónomas, com mais de cinco dezenas de iniciativas, de diverso tipo e envolvendo múltiplas entidades”

rinha Mercante, a Escola Superior Náutica Infante D. Henique, o Instituto de Tecnologias Náuticas, a Federação dos Sindicatos dos Trabalhadores do Mar, o Sindicato dos Capitães, Oficiais Pilotos, Comissários e Engenheiros da Marinha Mercante e o Sindicato dos Oficiais e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante, quiseram assinalar este dia com a assinatura de um memorando de entendimento, por reconheceram ser de encorajar o emprego de marítimos nacionais potenciando a profissão e encontraram motivação bastante para enfrentar a situação. O IPTM, no âmbito das suas competências, dará toda a colaboração.

Da leitura do vasto programa nota-se uma certa preocupação com a juventude. Corresponde a algum propósito?

O programa das comemorações, como referi, nos últimos anos tem vindo a ser gizado de forma a assegurar o envolvimento das instituições e agentes do sector e a sensibilizar os mais jovens para a riqueza e potencial do mar e para a diversidade e atractividade das profissões a ele ligadas. Aliás, o Secretário-geral da IMO, na sua mensagem deste ano, faz um apelo aos educadores para que falem às novas gerações sobre a navegação, a nossa dívida para com o transporte marítimo e os atractivos das profissões de marítimo, lembrando a facilidade com que o tema do mar pode ser incluído nas diferentes matérias de estudo, tais como história, geografia, biologia, estudos do ambiente, economia, gestão e muitas outras.

O contributo das autarquias e das escolas, do litoral e do interior, tem um grande significado ao dar a conhecer a economia do mar e as profissões que lhe estão associadas.

Convicto disso, o IPTM procura assegurar a participação de técnicos seus e de outros profissionais nos eventos e ser portador de elementos informativos para posteriores utilizações noutras actividades escolares. A mostra de oferta formativa na área marítima que ocorreu no dia 30, na Exponor, promovida pela Câmara Municipal de Matosinhos, é uma iniciativa que gostaríamos de ver replicada noutras localidades.

Entre nós, esta tarefa só tem que ser renovada pois o Mar faz parte da nossa História.

Os Baptismos de mar foram uma novidade?

A novidade esteve na dimensão que assumiu, número de portos e jovens envolvidos. Foram momentos de grande alegria que por certo os jo-

vens irão recordar, o convívio, o embarcar para a “aventura” e a outra vista do seu porto. A iniciativa, com a dimensão que teve, coube ao presidente da Associação dos Portos de Portugal com o apoio das Administrações Portuárias. Praticamente, ocorreram baptismos em todos os principais portos. A sua organização envolveu várias entidades do sector, o que é de registar. Além deste evento, algumas Administrações Portuárias, realizaram ainda outros eventos.

Este ano houve uma maior aproximação aos comandantes dos navios em porto no Dia Mundial do Mar? Todos os anos, neste dia, os armadores nacionais embandeiram em arco os seus navios em porto. Na mensagem que dirigi, enquanto Administração Marítima Nacional, aos Comandantes dos navios que nos visitavam neste dia, além da saudação, convidava-os a associarem-se aos colegas embandeirando em arco à entrada dos portos nacionais.

Este ano teve lugar uma actividade inédita. Por iniciativa da Associação de Armadores da Marinha Mercante e da Asso-

ciação dos Agentes de Navegação de Portugal, foi distribuído aos comandantes dos navios em porto um bilhete-postal bilingue com o poema Mar Português, de Fernando Pessoa. Os ecos que temos tido são de surpresa e grande satisfação por este gesto. Refira-se que os marítimos portugueses embarcados também foram lembrados. A Tutela dos Transportes Marítimos, o Senhor Secretário de Estado dos Transportes, dirigiu a todos uma mensagem radiodifundida.

Que balanço faz deste Dia Mundial do Mar? O balanço é muito positivo pela adesão que se regista por todo o país e que nos faz sentir compensados pelo esforço. Constatamos que o Dia Mundial do Mar já faz parte da agenda de muitas entidades, há iniciativas que se vão replicando, renovadamente, e outras que nos surpreendem pela criatividade.

Reconhecemos que estes eventos resultam do empenhamento dos parceiros e já começam a ter o devido impacto junto da comunicação social local.

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MENSAGEM DE SUA EXCELÊNCIA O SECRETÁRIO DE ESTADO DOS TRANSPORTES Aos marítimos portugueses por ocasião do Dia Mundial do Mar 2010

2010 ANO DO MARÍTIMO

Foi este o tema que, em boa hora, a Organização Marítima Internacional escolheu para a celebração do Dia Mundial do Mar deste ano. Nada mais justo que render homenagem àqueles que diariamente estão envolvidos na cadeia de transporte por mar dos bens de que dependemos, mas cuja importância na economia global nem sempre é suficientemente valorizada.

Não será por demais lembrar as circunstâncias únicas, pessoais e profissionais, em que os marítimos passam as suas vidas – longe da família e amigos, sujeitos às contingências da natureza, ataques de piratas e outras vicissitudes.

Certo é que eleger 2010 como o Ano do Marítimo constitui também uma oportunidade para criar melhores condições de trabalho aos marítimos.

Por um lado, a adopção de grandes revisões à Convenção STCW e ao respectivo Código, para entrar em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2012, emanadas da Conferência Diplomática realizada em Manila em Junho passado, contribuirá para criar um ambiente de trabalho melhor e mais seguro.

Tanto mais que os novos requisitos da Convenção STCW estão conformes com as disposições correspondentes da Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, da Organização Internacional do Trabalho que, esperamos, entre brevemente em vigor.

Por outro, pretende-se prolongar o tema para além da celebração anual do Dia Mundial do Mar. Neste sentido, a decisão da Conferência de Manila de instituir o dia 25 de Junho como “Dia do Marítimo”, é o merecido reconhecimento da contribuição dos marítimos para o transporte marítimo internacional, a economia mundial e a sociedade civil.

Penso que o conjunto de acções que integram o programa de celebração do Dia Mundial do Mar em Portugal não deixará de contribuir para passar as mensagens pretendidas. A participação de tantas e tão variadas entidades, o empenho demonstrado desde o primeiro momento pelos parceiros sociais na organização do programa de comemorações que culminou na assinatura do memorando de entendimento com vista ao desenvolvimento do emprego dos marítimos portugueses e ao potenciar da profissão, e o acompanhamento que tem vindo a ser feito pelas entidades oficiais a estas questões, são a demonstração cabal de que estamos na mesma linha de acção.

Finalmente, e aplicando aos marítimos portugueses a parte final da mensagem do Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional, direi que todo o sector marítimo vos respeita e reconhece o valor dos vossos serviços, é sensível às condições em que desenvolvem o vosso trabalho, reconhece os sacrifícios que lhe estão inerentes e preocupa-se convosco.

Trabalhamos para garantir a vossa segurança e protecção. O Governo que represento, em sintonia com a mensagem que preside ao Dia Mundial do Mar 2010, deseja a todos que encontrem sempre águas calmas, ventos favoráveis e que regressem a casa em segurança.

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DIA MUNDIAL DO MAR

Mar – A essência de Portugal

A Nação portuguesa descobriu no Mar a causa primeira da sua consolidação, devendo aos oceanos o motivo da sua expansão universalista e terá de continuar a retirar deles a força e a identidade que a forjou e temperou, ao longo de quase nove séculos de existência. Este desígnio tem vindo a ser calcorreado de uma forma equilibrada e sustentada, onde Portugal, fazendo jus à sua condição de uma nação rodeada por uma vasta costa marítima. Estará Portugal a aproveitar devidamente as verdadeiras potencialidades do Mar? A resposta é clara e foi dado um passo forte nesse sentido no dia 23 de Setembro, que marcou as comemorações do Dia Mundial do Mar, realizadas no Auditório do Centro de Controlo do Tráfego Marítimo do Continente, em Paço de Arcos. Assim, nesse dia, foi apresentado um programa bastante completo e diversificado, onde foram destacados a Jornada temática e a Sessão Comemorativa. De salientar que o grande responsável e coordenador de todo o programa de celebração do Dia Mundial do Mar é o IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, IP, embo-

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ra existam ainda um sem números de agentes dos mais diversos quadrantes a participar neste evento, facto que consolida a mensagem emitida anteriormente. O Mar é de facto um elemento potenciador da elevação do desígnio do nosso país. Não retrocedemos, apenas continuamos a aproveitar o que se fez no transacto, onde o mar começou a exercer os efeitos sobre as gentes do futuro Condado Portucalense.

Nesta cerimónia das comemorações do Dia Mundial do Mar estiveram presentes diversas entidades e personalidades de reconhecido prestígio do nosso país como o Secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, o Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar, Marcos Perestrelo, entre outros «nomes» de nomeada e relevo. Assim, navegando por mares nunca antes descobertos Portugal descobriu a sua essência, onde o Mar se assume como o verdadeiro capital luso, que, aliado ao espírito empreendedor dos portugueses, se podem tornar na verdadeira mais-valia do século XXI.

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DIA MUNDIAL DO MAR

Mar Português Ó mar salgado, quanto do teu sal São lágrimas de Portugal!

Por te cruzarmos, quantas mães choraram, Quantos filhos em vão rezaram!

Quantas noivas ficaram por casar Para que fosses nosso, ó mar!

Valeu a pena? Tudo vale a pena Se a alma não é pequena.

Quem quer passar além do Bojador Tem que passar além da dor.

Deus ao mar o perigo e o abismo deu, Mas nele é que espelhou o céu.

Fernando Pessoa (1888-1935)

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JOSÉ LUÍS CACHO, PRESIDENTE DA APP, EM DISURSO DIRECTO

“A internacionalização é o maior desafio que se coloca aos portos portugueses” “A APP TEM DADO O SEU CONTRIBUTO NOS MAIS VÁRIOS PROJECTOS E INICIATIVAS DE PROMOÇÃO DA MARCA “PORTOS DE PORTUGAL”, REVELA JOSÉ LUÍS CACHO, PRESIDENTE DA APP – ASSOCIAÇÃO DOS PORTOS DE PORTUGAL, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, LEMBRANDO AINDA QUE É FUNDAMENTAL QUE SE CRIE UMA LEI DOS PORTOS, NO SENTIDO DE TORNAR O SECTOR PORTUÁRIO PORTUGUÊS MAIS ATRACTIVO.

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APP – Associação dos Portos de Portugal nasce em inícios da década de 90, mais concretamente em 1991. De que forma é que a APP tem vindo a desenvolver-se e qual o seu actual enquadramento em tudo o que concerne ao transporte marítimo?

Nos seus quase 20 anos de história a APP tem sabido concretizar o seu principal papel que é, para além da promoção externa dos portos nacionais, o de contribuir para um

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aumento da sua competitividade relativamente ao sistema portuário Ibérico, e assim contribuir para o reforço da centralidade euro-atlântica de Portugal. Neste sentido, a APP tem dado o seu contributo nos mais vários projectos e iniciativas de promoção da marca “Portos de Portugal” e tem vindo também a funcionar como organismo de apoio à obtenção de financiamento por parte dos seus associados.

Qual tem sido o papel de intervenção da APP ao nível do desenvolvi-

mento e modernização do Sistema Portuário Nacional? Em que situação se encontram neste momentos os portos nacionais? Podemos neste âmbito equipararmo-nos aos nossos congéneres europeus?

Nos últimos anos, os Portos Portugueses têm vindo a desenvolver as suas capacidades, sejam elas ao nível de infra-estruturas ou da eficiência dos serviços prestados o que nos permite aspirar a competir ao nível do mercado ibérico tendo em vista o alargamento do nosso hinterland. Aliás, prova disso é o comportamento bastante positivo dos portos nacionais em 2010. No primeiro semestre os portos do continente registaram um crescimento no movimento de mercadorias em cerca de 10 por cento relativamente a período homólogo do ano anterior, um crescimento acima dos registados, por exemplo, pelos portos espanhóis.

O projecto PIPE e o projecto PORTMOS são o paradigma dessa constante e incessante busca pela inovação e modernização? Qual a importância de ambos na orgânica dos portos portugueses?

Ambos projectos revestem-se de um elevado interesse. Relativamente ao PIPE, a sua grande mais-valia tem a ver a desmaterialização e harmonização de procedimentos nos portos nacionais aumentando assim a sua eficiência. Aliás, o sucesso deste projecto leva-nos a procurar a sua melhoria contínua e posso mesmo dizer que estamos neste momento a estudar a possibilidade de estender o sistema a outros operadores que actuam na cadeia de abastecimento. Quanto ao PORTMOS, trata-se de um projecto pioneiro na conceptualização do conceito de Auto-estradas do Mar (AEM). Nos exemplos já concretiza-

dos sentiram-se naturalmente algumas dificuldades na realização do seu objectivo, que consistia na criação de serviços efectivos de AEM. Não obstante o facto dos projectos-piloto não terem tido os resultados esperados, pode afirmar-se que o projectos foram muito importantes para perceber que existe um conjunto de requisitos que precisam de ser acautelados, como a necessidade de serem estabelecidos compromissos claros entre operadores portuários, armadores e carregadores/operadores logísticos ao nível da qualidade do serviço a prestar e dos fluxos de mercadorias que o irão utilizar.

Qual a importância na orgânica da APP da introdução de novas tecnologias e de inovação? Que evolução tem tido a APP neste sentido? De que forma é que este cenário se repercute e reflecte no quotidiano dos portos de Portugal?

Em termos de novas tecnologias, a APP tem assumido um papel bastante interventivo tendo mesmo assumido a liderança do Projecto PIPE que permitiu a desburocratização de uma série de procedimentos portuários.

Qual a importância da logística e dos transportes numa era global no sentido de impulsionar a economia mundial que, como é de conhecimento público, se encontra a passar «dias de menor fulgor»?

Hoje em dia a logística é o factor chave de competitividade de uma empresa, de um mercado ou da economia de um país. Sendo um dos principais objectivos dos Portos servir a economia da região em que estão inseridos, cabe-nos assegurar que os Portos de Portugal reúnem condições para tornar as empresas

nacionais mais competitivas. No mercado global em que vivemos a capacidade de integração dos vários players na cadeia logística criará com certeza mais oportunidades de negócio.

Quais são as principais lacunas que ainda detectam na orgânica quotidiana dos portos portugueses? De que forma é que essas carências funcionam como entrave ao seu corrente desenvolvimento e por conseguinte ao apoio prestado a todos os que deles (os portos e seus utilizadores) necessitam?

Acima de tudo julgo que seria importante termos uma Lei dos Portos. Olhando à nossa volta, verificamos que é esse o caminho que os nossos parceiros europeus têm tomado, por exemplo, ainda há pouco tempo Espanha aprovou a sua lei procurando tornar o seu sector portuário mais atractivo.

Qual a análise que faz deste sector? Qual a importância de promover condições para uma abertura e diálogo permanente com todas as estruturas representativas do sector?

Vivemos hoje num mundo em constante mudança e o sector marítimo não é excepção. A mudança do paradigma de gestão portuária - alterando a sua atitude estática, onde apenas se esperava que as cargas chegassem ao Porto, para uma à atitude dinâmica onde se procura incessantemente essas cargas - é o maior exemplo do dinamismo deste sector. Os portos portugueses são hoje um bom exemplo desta nova atitude. A APP em conjunto com as Administrações Portuárias tem vindo a desenvolver um enorme tra-

balho de promoção dos portos no espaço ibérico e mundial.

JOSÉ LUIS CACHO, PRESIDENTE DA APP

Na sua opinião, acredita que Portugal tem aproveitado convenientemente as mais-valias de deter uma vasta costa marítima? De que forma pode o «Mar» e todas as questões relacionadas com o mesmo funcionar como um elemento agregador e impulsionador da economia nacional? É com agrado que verificamos que o MAR tem vindo a ganhar novamente a sua importância no panorama nacional e europeu. Temos ouvido constantemente as palavras do Governo e do Sr. Presidente da República alertando para a importância vital que os assuntos do MAR terão no futuro da economia nacional.

Saliento a criação do Fórum Empresarial do Mar, do Cluster do Mar, de várias Associações como a OCEANO XXI, enfim, poderia dar uma série de exemplos que me levam a acreditar que vivemos uma época que o MAR assumirá um papel relevante na estratégia nacional.

Quais são os principais desafios que se colocam aos portos portugueses e à Associação dos Portos de Portugal de futuro?

A internacionalização é sem dúvida o maior desafio que se coloca aos portos portugueses. Nesse âmbito, temos previsto algumas iniciativas tais como a criação da marca “Portos de Portugal” para a promoção externa e um conjunto de actividades com os Portos da CPLP com o objectivo de incrementar as trocas comerciais entre estes países.

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Marcos Perestrello, Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar , aborda o «Mar»…

“O Mar é um factor diferenciador e de valorização de Portugal” “PORTUGAL TEM UMA ESTRATÉGIA NACIONAL PARA O MAR”. QUEM O AFIRMA É O SECRETÁRIO DE ESTADO DA DEFESA NACIONAL E DOS ASSUNTOS DO MAR, MARCOS PERESTRELLO, QUE EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA «DESVENDOU» A ESTRATÉGIA E AS INICIATIVAS QUE ESTÃO A SER CONCRETIZADAS E DELINEADAS NO SENTIDO DE OBTER, ATRAVÉS DAS POTENCIALIDADES DO MAR, MAIS RIQUEZA PARA O PAÍS, EM PROL DA SOCIEDADE PORTUGUESA.

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uais são as principais estratégias nacionais para o Mar edificadas pelo actual Governo numa visão orientada para um efectivo aproveitamento do Mar em benefício das populações?

Portugal tem uma Estratégia Nacional para o Mar, aprovada em Conselho de Ministros em Novembro de 2006, e que está a ser seguida. A Estratégia aposta numa abordagem integrada da governação dos assuntos do mar, congregando os esforços de todos os actores – Estado, agentes económicos, comunidade científica, organizações não-governamentais e sociedade civil, para o pretendido aproveitamento do mar como factor diferenciador do desenvolvimento económico, social e cultural, num quadro de valorização e preservação deste património nacional. Os pilares em que assenta esta Estratégia são o Conhecimento, o Planeamento e ordenamento e a Promoção e defesa dos interesses nacionais. O objectivo é obter mais riqueza para o País e melhor bem estar para as populações.

Afirmou recentemente que Portugal tem a obrigação de desenvolver o seu conhecimento sobre o mar profundo que está englobado na sua extensa ZEE. De que forma é que Portugal tem vindo a calcorrear esse rumo e quais as mais-valias que poderemos retirar dessa aposta?

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O conhecimento do mar é a condição a satisfazer para conseguir concretizar o potencial que lhe é reconhecido. Só assim se poderá quantificar o potencial e se poderá saber como aproveitá-lo de forma sustentada e sustentável. As acções de desenvolvimento da capacidade nacional para a descoberta do mar profundo têm uma história já longa. Sublinhando a importância do Programa para o Desenvolvimento das Ciências e Tecnologias do Mar e, desde 2005, o Projecto de Extensão da Plataforma Continental.

Este último projecto tem sido o grande impulsionador daquilo que é a capacidade actual do nosso País, assente em tecnologia de última geração, que nos torna cada vez mais aptos a intervir num domínio muito difícil, que é o do mar profundo. A capacidade para levar a cabo tais missões científicas foi, na quase totalidade, instalada e desenvolvida no quadro daquele projecto. De igual modo foram desenvolvidas competências científicas e técnicas únicas. Portugal tem vindo a realizar, e continuará a fazê-lo, campanhas de exploração das áreas de interesse nacional, cuja extensão e qualidade são reconhecidas ao nível global. Este esforço nacional, assinalável, deu já indicações de mais valias em recursos naturais, vivos e não –vivos, dos tradicionais recursos minerais metálicos e não-metálicos às novas descobertas de recursos vivos. No seu conjunto tais

recursos serão geradores de um mar de oportunidades.

De que forma é que o Estado português está a erguer à categoria de prioridade nacional à exploração económica do mar?

Para além da determinação em desenvolver a Estratégia Nacional para o Mar, sem esquecer o controlo da sua execução e a sua actualização - relembrando, por exemplo, o reforço de importância dado à comissão Interministerial dos Assuntos do Mar (CIAM), hoje presidida pelo Primeiro-Ministro-, estão a ser promovidos e a ser postos em prática vários programas e projectos orientados para a renovação das infra-estruturas, para a modernização das actividades tradicionais e para o relançamento de novas actividades, nomeadamente no âmbito do transporte marítimo, da simplificação administrativa, da mobilização dos portugueses para o mar, das novas energias, da investigação e desenvolvimento em biotecnologia, do ordenamento do espaço marítimo, da defesa nacional, da protecção ambiental, enfim em todo o espectro de áreas sectoriais e intersectoriais de actividade.

Toda esta actividade e determinação do Estado tem de ser acompanhada por igual vontade dos restantes actores a que aludi. Sendo uma verdadeira prioridade nacional, as gerações mais novas também não foram esquecidas estando em cur-

so programas específicos, como o Kit do Mar, que têm por finalidade sensibilizá-las para estes temas.

Vivemos actualmente na denominada nova Era dos Descobrimentos. Efectivamente, quais são as verdadeiras potencialidades do mar nacional e que podem impulsionar Portugal num contexto europeu e mundial?

A chamada Nova Era dos Descobrimentos nasceu associada ao Projecto de Extensão da Plataforma Continental, projecto também por vezes designado como a Derradeira Corrida na Terra. Neste âmbito, de uma área de soberania e jurisdição acrescidas, importa, como referi, quantificar e explorar o potencial dos recursos naturais, vivos e não-vivos, aí existentes. Por outro lado, o potencial do posicionamento e extensão geográfica das áreas sob soberania e jurisdição de Portugal têm também de se ser parte integrante desta nova era. Ou seja, temos que conseguir concretizar esse imenso potencial. Todos anseiam pela indicação do valor económico do mar de Portugal. Não creio que tal seja, para já, possível e que, para além das projecções da fracção da riqueza gerada que cabe às actividades ligadas ao mar seja possível apresentar outras quantificações.

Mas tenho a certeza de que, no quadro das actividades e recursos conhecidos, o mar de Portugal e as respectivas actividades podem va-

ler tanto ou mais do que qualquer outro. Saibamos, todos em conjunto, aproveitá-lo, seguros e confiantes de que a aposta no mar é a certa, embora de longo prazo. O que hoje fizermos será recompensado amanhã.

O Estado, pelo papel impulsionador e regulador que detém, deve ser o primeiro a dar o exemplo.

Contudo, é necessário que os principais agentes em torno do Mar dêem o primeiro passo. Sente que estão a ser dados os passos correctos, por parte desses agentes, no sentido de promover as potencialidades do Mar, enquanto facto de diferenciação e desenvolvimento das comunidades costeiras?

Creio que o mar é um factor diferenciador e de valorização de Portugal como um todo. Vejo com agrado que a mobilização para o mar está a crescer. A criação do Fórum da Economia de Mar é um exemplo claro, sobretudo pela vontade e pela promessa de capacidade que o recente Congresso dos Portos e dos Transportes Marítimos demonstrou. Não posso deixar de notar que tal Fórum é de todas e para todas as actividades económicas, indo para além dos Portos e Transportes Marítimos.

Por outro lado, é com satisfação que vejo uma aposta forte no desenvolvimento de novos projectos na área das energias e em muitas outras áreas de actividade. O sinal mais en-

corajador é o desenvolvimento da cooperação e da associação entre os agentes, como factor determinante da criação da capacidade para a realização e concretização.

Vivemos actualmente um paradoxo no que concerne às questões relacionadas com o Mar. Se por um lado devemos apostar e aproveitar os mares e os oceanos como um pilar do bem-estar e qualidade de vida das sociedades, por outro lado os oceanos enfrentam problemas que podem ser nefastos, como a destruição de habitats, degradação ambiental, poluição, entre outros. Como é que Portugal deve apostar nas potencialidades deste valioso recurso, garantindo que o valioso património natural e cultural subaquático do nosso mar seja devidamente salvaguardado e protegido?

O estudo e exploração do mar são fundamentais, mas têm que ser efectuados de um modo sustentado tendo em vista garantir às próximas gerações um ambiente limpo, saudável e rico em biodiversidade.

Também neste campo Portugal é hoje um exemplo na preservação e salvaguarda do oceano, património da humanidade. Basta lembrar o reconhecimento internacional, em 2007, do campo hidrotermal Rainbow como área marinha protegida, a primeira a nível mundial sob jurisdição de um Estado para lá das 200 milhas náuticas. Muito re-

MARCOS PERESTRELLO, SECRETÁRIO DE ESTADO DA DEFESA NACIONAL E DOS ASSUNTOS DO MAR

centemente, em Setembro, foi reconhecido um novo conjunto de áreas marítimas protegidas sob jurisdição de Portugal, propostas por Portugal. No seu conjunto estas áreas estendem-se por mais de 120.000 quilómetros quadrados da plataforma continental portuguesa estendida, resultando também do trabalho realizado no âmbito do projecto de extensão da plataforma continental. Para além deste reconhecimento pioneiro a nível mundial, estão em curso outros programas e projectos orientados para a protecção e preservação ambiental e para o conhecimento da biodiversidade, como o Programa de Ordenamento do Espaço Marítimo e o Projecto M@rBis. A aposta de Portugal tem sido e continuará a ser orientada para a concretização do potencial do mar sustentada por um conhecimento adequado, necessariamente profundo, do sistema natural, como forma de salvaguarda para as gerações vindouras. A exploração sustentada pelo conhecimento não determina a destruição do património natural ou do património cultural.

Pelo contrário, é antes um factor de promoção da sua preservação.

Como Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar, quais são as principais lacunas que ainda detecta para o efectivo desenvolvimento do mar como desígnio nacional?

O mar como desígnio nacional é

uma aposta estratégica definitiva de Portugal. A demonstração está na continuidade de acção simbolizada pela Estratégia Nacional para o Mar. Pela primeira vez os trabalhos e estudos anteriormente realizados, nomeadamente o Relatório da Comissão Estratégica para os Oceanos, foram objecto de particular atenção e tidos como ponto de partida na definição das actividades estratégicas a desenvolver. De igual modo, o recente estudo sobre Hypercluster da Economia do Mar, coordenado pelo professor Hernâni Lopes, encontra eco no muito recentemente lançado Plano MarPortugal que encerra todas as áreas de actividade e programas de acção que têm sido identificados como adequados e mais promissores veículos de concretização de Portugal no Mar. Os programas e os projectos estão identificados, importa agora sensibilizar e convencer os investidores nacionais e estrangeiros a investir no nosso mar. Este será um ponto crucial. Estou certo de que o trabalho e as iniciativas que estão em curso serão capazes de, ao longo do tempo necessário e no quadro de desenvolvimento possível, suprir eventuais lacunas para a realização deste desígnio nacional.

O Dia Mundial do Mar 2010 ocorreu na semana de 20 a 26 de Setembro. Que comentário lhe merece esta data? Que mensagem lhe aprazaria deixar aos portugueses relativamente a esta data e à forma como todos, sem excepção, nos devemos empenhar na promoção e defesa deste recurso natural e tão valioso, o Mar? O Dia Mundial do Mar é também um dia de Portugal e como tal não foi descurado. A 25 de Setembro realizou-se a 8ª Reunião da Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar (CIAM) onde foram passadas em revista as realizações até agora conseguidas, relembradas as muitas que estão em curso e projectado o futuro com o lançamento do Plano MarPortugal. São muitas as acções para tornar definitivo o regresso de Portugal ao mar e gostaria de relembrar que apenas com a vontade e a determinação de todos poderemos valorizar e concretizar este desígnio.

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DIA MUNDIAL DO MAR

PORTLINE - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERNACIONAIS, SA

TODOS OS DIAS, EM TODO O MUNDO UM DIA NOS ESCRITÓRIOS DA PORTLINE - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERNACIONAIS, SA, NA AV. INFANTE D. HENRIQUE, EM LISBOA, COLOCA-NOS NAS MAIS DIVERSAS PARTES DO MUNDO MANTENDO SEMPRE PRESENTE A NECESSIDADE DE CONTARMOS COM AS DIFERENÇAS DE FUSOS HORÁRIOS EM QUE OS DIVERSOS NAVIOS SE ENCONTRAM.

POR ADMINISTRAÇÃO DA PORTLINE

N

a Posição da Frota que consta da imagem, vêem-se navios a atravessar o Oceano Pacífico navegando da costa do Canadá para Singapura, - o MV “Angela”- e no outro extremo em termos de longitude, na costa Oeste dos Estados Unidos e México o MV “Florinda I” e o MV “Port Shanghai”.

A Portline foi constituída há quase 26 anos pelo Governo de então como uma empresa de direito privado mas de capitais públicos, focada nos Transportes Marítimos Internacionais. Os seus quadros de Mar e Terra foram constituídos por pessoas experientes que provinham das anteriores companhias de navegação, entretanto extintas.

Em 1991, a Portline foi privatizada sendo actualmente a maioria do seu capital detido pelo Dr.Stanley Ho. Aplicando um conceito do grupo, a Portline desenvolve negócios no transporte marítimo – granéis sólidos, carga contentorizada e carga convencional- na gestão técnica de navios, na gestão de tripulações, no agenciamento de navios e nas operações logísticas de carga e contentores.

No seguimento dos transportes marítimos tem o seu core business nos Granéis Sólidos onde opera em todo o mundo com uma frota de porte superior a 800.000 toneladas, e nos serviços de Linhas Regulares de Contentores nacionais e internacionais, com uma frota de navios porta contentores em evolução, de forma a estar sempre ajustada aos diversos mercados onde opera, directamente do Norte da Europa e de Portugal para a Costa Ocidental de África e nos serviços domésticos de cabotagem insular.

Dez dos doze navios propriedade do Grupo Portline, são operados para o transporte marítimo de granéis sólidos, com cargas que variam entre as 52.000 ton e as 175.000 ton, consoante se trata dos navios graneleiros designados por Supramax ou por graneleiros designados por Capesize. Um dos Capesize da frota da Portline é o MV “INA”, navio moderno, construído no Japão e que neste momento é o “flag ship” do Grupo. O “INA” tem uma capacidade de transporte de 176.000 ton e quando está completamente carregado tem uma imersão (calado) superior a 18 metros, aproximadamente a altura dum prédio de seis andares.

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“DEZ DOS DOZE NAVIOS PROPRIEDADE DO GRUPO PORTLINE, SÃO OPERADOS PARA O TRANSPORTE MARÍTIMO DE GRANÉIS SÓLIDOS, COM CARGAS QUE VARIAM ENTRE AS 52.000 TON E AS 175.000 TON, CONSOANTE SE TRATA DOS NAVIOS GRANELEIROS DESIGNADOS POR SUPRAMAX OU POR GRANELEIROS DESIGNADOS POR CAPESIZE”

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HUGO HENRIQUES, GERENTE DO ESTALEIRO NAVAL DE LAGOS, REVELA O FUTURO

“TORNAR PORTUGAL NUM PAÍS VIRADO PARA O MAR” “O INTUITO É QUE QUANDO O CLIENTE SE DIRIGE AS NOSSAS INSTALAÇÕES COM UM PROBLEMA, NÓS TERMOS SEMPRE A SOLUÇÃO PARA ELE”, REFERE HUGO HENRIQUES, GERENTE DO ESTALEIRO NAVAL DE LAGOS EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA. FIQUE A CONHECER MAIS AO LONGO DESTA CONVERSA.

P

ara compreender mais intimamente o Sopromar, contextualize o seu aparecimento e como tem sido a sua evolução ao longo da sua existência.

A Sopromar é uma pequena empresa familiar que nasceu em meados da década de setenta e que durante as primeiras duas décadas de existência o seu principal mercado era a reparação e manutenção de embarcações de pesca.

No início da década de noventa e com o declínio acentuado da pesca, iniciou um grande processo de reconversão de todo o seu know-how para um mercado que começava a expandir que era a náutica de Recreio, foi um processo moroso e que teve os seus obstáculos mas que com a vontade de toda a família e de todos os funcionários foi facilmente superado.

Ao longo dos seus 20 anos de existência, a Sopromar tem vindo a distinguir-se pelo seu complexo pensado a fim de prestar um serviço de excelência aos seus utentes. Nesse sentido, importa caracterizar quais os serviços disponibilizados e as facilidades no meio náutico.

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O serviço que actualmente prestamos ao cliente é um serviço o mais completo possível, neste momento incorporamos cerca de 15 secções diferentes que vão desde a mecânica, Electricidade e Electrónica, Serralharia e Carpintaria passando pela Pintura bem como temos também uma loja náutica que é das maiores no Pais. O intuito é que quando o cliente se dirige as nossas instalações com um problema, nós termos sempre a solução para ele.

A par dos serviços prestados, a Sopromar caracteriza-se por uma localização privilegiada perto da Marina de Lagos. Assim sendo, sublinhe as vantagens que advêm da localização do estaleiro naval da Sopromar?

A localização é sem dúvida importante e a Marina de Lagos sendo uma marina com diversos prémios internacionais é um pólo de atracção muito importante para todo o Algarve, todavia hoje em dia temos bastantes clientes que se deslocam desde o Norte da Europa bem como da Vizinha Espanha a procura dos nossos serviços.

Uma das preocupações da Sopromar desde a sua génese tem sido a preservação da natureza e do

EQUIPA DA SOPROMAR

meio ambiente. Em traços gerais, como é que esta preocupação se reflecte no funcionamento diário do estaleiro naval da Sopromar?

O meio ambiente é sem duvida uma preocupação que temos, não só nós mas mesmo os clientes hoje em dia procuram sítios com políticas ambientais correctas, por isso temos implementado várias medidas, tanto na aquisição de produtos amigos do ambiente como na recolha e tratamento de resíduos para valorização.

Indubitavelmente, Portugal mantém, desde sempre, uma forte relação afectiva, mas também económica com o Mar. Na sua perspectiva, de que forma a Sopromar aproveita os recursos náuticos nacionais e como contribui para o desenvolvimento da indústria naval?

A relação penso que é bastante mais afectiva do que económica pois somos um Pais que está perto do mar mas muitas vezes de costas viradas para o mesmo, Portugal sendo um destino turístico óptimo e também um ponto de passagem obrigatório de uma serie de rotas de navegação mundiais não se pode queixar de falta de condições naturais, o que nós faz falta muitas vezes é visão de futuro e perceber que para existirem bandeiras como o Turismo Náutico, não é só necessário construir postos de amarração, mas sim construir toda uma rede de serviços de apoio ao longo da nossa costa que prestem um serviço de elevada qualidade, pois só assim Portugal passara a ser um pólo de atracção ao invés de um ponto de

passagem.

Inovação e qualidade são duas características valorizadas frequentemente no âmbito do nosso tecido empresarial. Perante este facto, como definiria o carácter inovador e qualitativo do estaleiro naval da Sopromar?

A Sopromar como empresa não consegue estar parada, existe sempre tanto para melhorar num mercado está sempre a crescer, neste momento estamos a reestruturar as nossas instalações em Lagos de modo a criar um Centro de Apoio Náutico único em Portugal. Estamos também a dar início a um processo de certificação da empresa que por certo também irá trazer elevados benefícios a nível ambiental.

“A RELAÇÃO PENSO QUE É BASTANTE MAIS AFECTIVA DO QUE ECONÓMICA POIS SOMOS UM PAIS QUE ESTÁ PERTO DO MAR MAS MUITAS VEZES DE COSTAS VIRADAS PARA O MESMO, PORTUGAL SENDO UM DESTINO TURÍSTICO ÓPTIMO E TAMBÉM UM PONTO DE PASSAGEM OBRIGATÓRIO DE UMA SERIE DE ROTAS DE NAVEGAÇÃO MUNDIAIS”

Sabendo que o Mar é uma inesgotável fonte de riqueza, como visiona o futuro da Sopromar e a sua evolução?

Tenho algumas dúvidas em relação as fontes de riqueza quaisquer que sejam elas, penso que o Mar só nos irá trazer benefícios se trabalharmos mais que os outros, para poder tornar Portugal um País virado para o Mar. Temos de criar condições para que toda a nossa costa seja apelativa não só para os Turista, mas também para todos nós podermos usufruir das excelentes condições que nos foram dadas.

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ALEXANDRE DELGADO – SECRETÁRIO-GERAL DA FESMAR EM DISCURSO DIRECTO

“O FUTURO É DE LUTA E TRABALHO” A FESMAR - FEDERAÇÃO DE SINDICATOS DOS TRABALHADORES DO MAR É HOJE O GRANDE «BASTIÃO» DE DEFESA DOS TRABALHADORES DO SECTOR DO MAR, ATRAVÉS DE UM DIÁLOGO FRONTAL, FRUTÍFERO E INCISIVO COM OS DIVERSOS AGENTES DO SECTOR. ALEXANDRE DELGADO, SECRETÁRIO-GERAL DA FESMAR, CONVERSOU COM A REVISTA PONTOS DE VISTA E ASSUMIU QUE É PREMENTE PARA PORTUGAL APOSTAR EM POLÍTICAS MARÍTIMAS QUE TERÃO IMPACTO NOS MAIS DIVERSOS QUADRANTES DESTE SECTOR.

Q

uando é que surge a FESMAR - Federação de Sindicatos dos Trabalhadores do Mar e de que forma é que tem vindo a demarcar a sua importância na defesa dos trabalhadores do sector?

A FESMAR surge em 1991, pela constatação que todos os Sindicatos sentiam na necessidade de congregar esforços e falarem a uma só voz. Demonstrando assim aos Armadores, operadores e Agentes que o já reconhecido poder de diálogo sindical exercido por cada sindicato era forte, mas seria muito mais operativo, na defesa dos interesses dos trabalhadores do mar e por consequência muito mais eficaz, se unidos

Não podem continuar a serem colocados marítimos em navios por empresas de trabalho temporário, aliás o embarque de um tripulante tem regras que não devem ser esquecidos continuado argumento português, que é: ‘Isto é um caso de excepção’ – excepção que em Portugal fazem lei e vigoram por décadas.

O respeito pela navegação e cabotagem, não permite que empresas armadoras, sem “navios” possam continuadamente a pedir (autorização para utilizar o navio “ (x) “ de bandeira de Singapura, Hong Kong, Panamá na cabotagem nacional), permitindo aqui as Autoridades Marítimas, a desleal concorrência, e permitindo dumping social.

Qual tem sido o papel da FESMAR na promoção da defesa dos trabalhadores?

Tem a FESMAR desde sempre, apresentado medidas e sugestões, aos vários governos e agentes quer a nível formativo que a nível profissional, quer encontrando emprego aos marítimos em marinhas de outros países que refutam de muito eficientes os tripulantes portugueses.

Que mensagem gostaria de deixar a todo o universo da FESMAR? Os anos que aí vêem não irão ser melhores que estes últimos mas, como trabalhadores do mar, habituados a todo o tipo de intempéries, mas todos juntos nos seus sindicatos, havemos de dobrar o Cabo e chegar a um porto melhor, a caminho de um bom porto.

Quais são neste momento os principais problemas com que se debatem os trabalhadores do sector?

Actualmente a grande dificuldade encontrada pela FESMAR e seus sindicatos filiados, é a continuada ausência de políticas marítimas que aumentem a frota portuguesa, é também a Lei que desregulamenta os embarques com estrangeiros em detrimento dos nacionais em navios de bandeira Portuguesa – sem acautelar junto da FESMAR, se existem nas escalas dos Sindicatos tripulantes portugueses.

Qual a relação da FESMAR com os diversos agentes do sector? Que óbices ainda existem nesse relacionamento?

A FESMAR mantém com todos os Agentes do sector uma relação cordial de respeito mútuo, sem que isso tenha alguma vez feito esquecer o perigar, a nossa concentração do essencial que é e tem sido e cada vez mais necessária a determinação para defender os trabalhadores do mar e por isso consequentemente o sector. Aliás o sector é tudo para nós ao contrário de muitos que só o entendem quando dele podem retirar só benefícios.

Que medidas deveriam ser colocadas em prática e têm sido o principal «cavalo de batalha» da FESMAR?

O Dia Mundial do Mar 2010 assinalou-se na semana de 20 a 26 de Setembro. Que relevância tem esta data para a FESMAR e para todos os trabalhadores deste sec-

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tor?

Todos os Dias Mundiais do Mar, têm uma variável de comemorações, mas em concreto para o marítimo pouco representa, porque continuam a existir tripulações reduzidas, a descriminação nas idas a terra, por questões de fundamentalismos securitários. Continuam os marítimos a ser criminalizados por acidentes que causam poluição sem culpa destes, e que tem a grande maioria das vezes origem nas elevadas cargas horárias hoje impostas causando stress e fadiga. Os Armadores abdicaram de ter empresas que visem também cumprir, a sua quota-parte de responsabilidade social

ALEXANDRE DELGADO SECRETÁRIO-GERAL DA FESMAR

para com os seus concidadãos ou não.

Quais são as principais linhas de acção da FESMAR de futuro?

A FESMAR tem como principal tarefa para o futuro, a luta pela criação de emprego em Portugal ou em qualquer parte do mundo porque em relação aos trabalhadores do mar, a tal apregoada globalização era começar nos Anos 70 e disso a FESMAR é até hoje no mundo sindical a organização que mais prova deu de adaptação aos tempos sem vender a alma ao diabo. Finalizando, o futuro é de luta e trabalho.

TRANSINSULAR, TRANSPORTES MARÍTIMOS INSULARES, SA

O SEU TRANSPORTADOR MARÍTIMO POR ADMINISTRAÇÃO DA TRANSINSULAR

A TRANSINSULAR FOI CONSTITUÍDA EM 18 DE OUTUBRO DE 1984 COMO UMA EMPRESA SEMI-PÚBLICA, TENDO SIDO PRIVATIZADA EM AGOSTO DE 1990. NO ANO 2000 A TRANSINSULAR FOI ADQUIRIDA PELO “GRUPO E.T.E.” QUE DETÉM 99,74 POR CENTO DO SEU CAPITAL SOCIAL, ATRAVÉS “TI GEST”.

A TRANSINSULAR ESTÁ SEDIADA EM LISBOA (CAIS DE ALCÂNTARA) E CONTA COM 171 COLABORADORES, SENDO 141 TRIPULANTES DE NAVIOS. ÁREAS DE NEGÓCIO A Transinsular iniciou a sua actividade comercial em Março de 1985 e, nos termos do seu objecto social, centrou a sua missão no transporte marítimo com as Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores.

Em 1988 a empresa deu início a uma estratégia de diversificação com duas vertentes: -Por um lado, entrou no mercado internacional com a abertura de dois serviços de linha tendo como alvos principais Cabo Verde e a Guiné Bissau.

-Por outro lado, constituíram-se empresas na área portuária, uma para a gestão do terminal de Santos, e outras para gerir as operações portuárias nas Regiões Autónomas.

Assim, a Transinsular possui hoje actividades em duas grandes áreas de negócio que, embora complementares, tendem a ser geridas de forma autónoma dado possuírem uma envolvente bem distinta.

TRANSPORTES MARÍTIMOS

Serviços de linha Na área de transporte marítimo o segmento com maior peso na Transinsular são os serviços de linha, isto é, a oferta de serviços de transporte marítimo regulares com itinerário e frequência pré-fixados.

Os três principais serviços de linha têm como designação comercial Açores-Expresso, Madeira-Expresso e África-Expresso, todos eles baseados em navios porta-contentores.

Transportes especializados A Transinsular designa o transporte

de cimento em navios autodescarregadores e o transporte de granéis e de outras cargas homogéneas por transportes especializados.

O transporte de cimento a granel constitui uma oferta dedicada à indústria de cimentos, empresas Cimpor e Secil, com quem a Transinsular tem negociado contratos de longo prazo.

Agências de Navegação A Transinsular construiu um rede agências de navegação próprias que cobre os portos de Lisboa, Porto, Ponta Delgada, Funchal, Praia (em Cabo Verde) e Bissau(na Guiné-Bissau). Nos restantes portos servidos pelos seus serviços de linha a Transinsular possui agentes contratados.

sociada Manicargas, participa no capital das empresas concessionários dos terminais de contentores (TCL) e de carga geral (TCGL) de Leixões.

-A Transinsular participa na Açorportos S.G.P.S., que detém participações em três empresas de estiva constituídas na Região Autónoma dos Açores.

A FROTA DE NAVIOS A Transinsular opera actualmente uma frota de oito navios próprios, dos quais seis são porta-contentores e dois são navios cimenteiros. A Transinsular opera também navios afretados a tempo e à viagem, consoante as oportunidades de mercado.

Shipmanagement Em 1992, a Transinsular decidiu autonomizar o seu departamento técnico e criou uma empresa especializada na gestão de navios e tripulações, a S&C-Gestão de Navios e Tripulações Lda, a partir da qual se desenvolveu um projecto de prestação de serviços naquela área a armadores nacionais e estrangeiros e em todo o tipo de acções com uma componente técnica marítima.

OPERAÇÃO PORTUÁRIA

A operação portuária tem constituído para a Transinsular uma área complementar da sua actividade principal, onde tem tido uma intervenção centrada fundamentalmente na procura de melhorias de eficiência nos seus serviços de linha.

Assim: -A Transinsular, através da sua as-

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SAFMARINE PORTUGAL – A ESCOLHA LÓGICA

“People making the difference” PATRÍCIA SOBREIRA, COUNTRY MANAGEMENT DA SAFMARINE PORTUGAL

“PRETENDEMOS CONTINUAR A SER O ARMADOR DE PREFERÊNCIA PARA OS NOSSOS FUTUROS E ACTUAIS CLIENTES”, AFIRMA PATRÍCIA SOBREIRA, COUNTRY MANAGEMENT DA SAFMARINE PORTUGAL EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, DESTACANDO QUE É NO APOIO AOS CLIENTES QUE A ORGÂNICA DA SAFMARINE É PERPETUADA, ATRAVÉS DE SERVIÇOS QUE PERSONIFIQUEM A ESCOLHA DA EMPRESA POR PARTE DOS CLIENTES ENQUANTO AGENTE PRIMORDIAL DE NAVEGAÇÃO.

C

om um vasto histórico, Safmarine Container Lines assume-se como uma especialista no transporte marítimo de cargas e assume-se como um player de referência no mercado em que actua. De que forma tem sido edificado este projecto e quais os pilares que têm permitido que a Safmarine Container Lines seja actualmente uma «marca» de excelência?

A Safmarine assume-se como uma linha regional especialista nos mercados de África, Médio Oriente e Sub-Continente Indiano. A nossa aposta tem sido mantermo-nos fiéis aos mercados em que somos especialistas e acima da tudo a di-

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ferença continua a ser a dedicação ao cliente, a proximidade. O nosso lema continua a ser “People making the difference” – acho que diz tudo.

A Safmarine Container Lines é especialista no transporte marítimo de cargas entre África, Oriente Médio e o Subcontinente Indiano, operando também outras rotas, sendo hoje uma «âncora» no sector da Logística e dos Transportes. Qual a importância da logística e dos transportes numa era global e de que forma têm vindo a percorrer um trilho rumo ao sucesso?

As nossas raízes estão em África.

Continua a ser a nossa grande aposta a partir de Portugal. Para além

do serviço regular de contentores temos também a alternativa MPV (Multi-Purpose vessels) que nos permite transportar carga contentoriza e break-bulk de uma forma mais flexivel para portos como Luanda-Sonils, Lobito, Soyo, Cabinda... Por outro lado a Safmarine tem uma presença forte no Sub-Continente Indiano e no Médio Oriente – somos especialistas e apostamos seriamente nestes mercados, quer em termos de preço quer em termos de cobertura. É claro que fazer parte do grupo APMoller Maersk dá-nos uma capacidade de acompanhamento e resposta em termos de tecnologia que não seria possível se fossemos um armador independente. Os nossos sistemas continuam a

permitir-nos um acompanhamento dos movimentos de cada embarque muito detalhados e temos estado em constante evolução. Destaco por exemplo o nosso site www.safmarine.com onde os clientes registados têm acesso a uma série de funcionalidades disponiveis em que o grupo APMoller Maersk é pioneiro.

Quais são as principais lacunas que ainda detectam na orgânica quotidiana da Safmarine Container Lines? De que forma é que essas carências funcionam como entrave ao vosso corrente desenvolvimento e por conseguinte ao apoio prestado aos vossos clientes?

As lacunas têm vindo a ser corri-

gidas e cada vez mais caminhamos no sentido de as eliminar – estamos agora em fase de lançamento de um novo sistema que nos irá permitir controlar de forma mais célere os desvios ao tempo de trânsito estimado, demoras nos transbordos, shortshipments, demoras no levantamento dos contentores após chegada ao destino, entre outros.

A Responsabilidade Social e Ambiental assumem-se como premissas fundamentais em qualquer empresa, infelizmente apenas perpetuada por alguns. Neste sentido, qual tem sido a preponderância dada pela Safmarine Container Lines no domínio da responsabilidade social e da protecção ambiental?

A Safmarine preocupa-se quer com a Responsabilidade Social quer com a questão Ambiental. Com sede em África temos vários projectos que envolvem o fazer chegar água potável a populações necessitadas, a cedência de contentores para criar bibliotecas, ajuda na construção de escolas entre outros. Também par-

ticipamos frequentemente em campanhas de angariação de fundos para Instituições carenciadas ou em casos de Desastres Naturais (como recentemente no Paquistão). Em relação a questões ambientais, para além das políticas globais do grupo em relação à poluição dos navios e aos gastos de energia, temos também iniciativas próprias da Safmarine em relação à poupança de água nos nossos escritórios, poupança de energia, protecção do planeta, reciclagem, entre outros. Acabamos por fazer campanhas mensais em que promovemos as preocupações ambientais e lembramos dicas que podem ser úteis no dia a dia.

Qual a análise que faz deste sector? Qual a importância de promover condições para uma abertura e diálogo permanente com todas as estruturas representativas do sector? A relação com o Governo é importante neste âmbito?

Em que sentido?

O sector encontra-se a atravessar um período extremamente complicado. 2009 foi um ano atípico e as

perdas na Indústria foram muitas e de uma forma generalizada. 2010 está a correr francamente melhor mas existem ainda muitas reticências em relação à continuidade na recuperação. Há vários mercados que continuam em queda (não tanto de volume, mas na questão do preço) e a recuperação é difícil. O próximo ano será igualmente complicado. Avizinham-se mais mediadas de austeridade (já anunciadas pelo Governo) e consequentemente o consumo interno será afectado e o volume de Importação do nosso país poderá diminuir. Há na exportação a tendência em continuar a diversificar e a procurar novos mercados e alternativas a Angola. A logística e os transportes são como é óbvio afectadas pelas decisões do Governo e temos que nos ajustar às alterações anunciadas e aproveitar o melhor possível as oportunidades e os desafios do sector.

O Dia Mundial do Mar 2010 vai ocorrer na semana de 20 a 26 de Setembro. Qual a importância desta data? De que forma se

pretende «envolver» a Safmarine Container Lines nestas comemorações?

Não temos nenhum envolvimento específico a nível local. Há sempre informação “corporate”, mas não acções locais.

De futuro, quais são as principais linhas de acção da Safmarine Container Lines?

As nossas linhas de acção serão as mesmas: mantermo-nos nos mercados onde somos especialistas e sermos competitivos nessas rotas, quer em termos de preço, quer em termos de transit-time e experiência. A nossa missão continuará a mesma: Ser o Armador de preferência para os nossos futuros e actuais clientes. Queremos continuar a ouvir os nossos clientes, entender as suas necessidades, providenciar um contacto próximo com os nossos serviços e continuar a ser alvo preferencial das suas escolhas em quanto linha de navegação.

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PORTO DE SINES

UM FORTE ALIADO PARA A INTERNACIONALIZAÇÃO DAS EMPRESAS

O PORTO DE SINES TEM ACOMPANHADO AS GRANDES TENDÊNCIAS GLOBAIS DE EVOLUÇÃO DAS CADEIAS LOGÍSTICAS E APRESENTA-SE NO FINAL DA PRIMEIRA DÉCADA DO SÉCULO XXI COMO A GRANDE INFRA-ESTRUTURA MULTIMODAL E LOGÍSTICA DE PORTUGAL, PERMITINDO UMA DIFERENCIAÇÃO MUITO IMPORTANTE PARA O TECIDO EMPRESARIAL PORTUGUÊS BEM COMO PROJECTAR UM DESENVOLVIMENTO SUSTENTADO PARA AS PRÓXIMAS DÉCADAS.

P

odemos considerar quatro grandes tendências relevantes na evolução das cadeias logísticas, que, em tempo de crise, ganham ainda mais relevância. A integração de funções é uma tendência da maior importância na gestão das cadeias logísticas, verificando-se cada vez mais um papel relevante do integrador de transporte como um operador logístico cada vez mais global, que arquitecta o transporte e apresenta-o ao cliente final como uma solução completa.

A globalização e a especialização são factores cada vez mais importantes nas empresas, pois quanto mais global mais mercado potencial está disponível e quanto mais especializada está a empresa mais eficiente se torna.

Por fim, mas não menos importante, a integração da cadeia de abastecimento e de produção é um aspecto fundamental para o sucesso competitivo, pois os clientes exigem cada vez mais dos fornecedores logísticos a inclusão de actividades de valor acrescentado nas mercadorias transportadas. Este factor implica que o negócio do transporte e da logística terá de oferecer momentos onde estas actividades possam ser desenvolvidas ao longo das cadeias logísticas.

Atento a estas tendências, o Porto de Sines tem desenvolvido um conjunto de novos factores que, associados às suas condições naturais de fundos e

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localização geográfica, permitem disponibilizar vários níveis de vantagens competitivas, que devem ser analisados e comparados sem receios ou complexos.

VANTAGENS COMPETITIVAS PARA AS EMPRESAS

Em primeiro lugar, Sines está apto a receber todo o tipo de navios, desde os de menor porte até aos maiores navios actualmente em operação, podendo, igualmente, movimentar todo o tipo de mercadorias em modernos terminais especializados e de alta eficiência operacional. Os seus indicadores de produtividade estão entre os melhores dos grandes portos europeus e as operações em todo o porto e terminais (granéis líquidos, produtos petroquímicos, granéis sólidos, carga geral, gás natural e contentores) estão sujeitos a fortes requisitos de eficiência, sendo o único porto nacional com certificações de qualidade, ambiente e segurança.

O Porto funciona 24 sobre 24 horas, todos os dias do ano, aplicando tarifas planas muito competitivas sobre as operações, sem alterações em função da hora do dia ou dia da semana. Acresce ainda uma importante mais valia para o cliente, que é o facto de a Administração Portuária não aplicar quaisquer taxas sobre as mercadorias (TUP carga).

Por outro lado, a carga burocrática

que tradicionalmente se associa aos portos, é em Sines muito reduzida, sendo todos os processos de navios e mercadorias desenvolvidos em suporte electrónico, para que tudo seja despachado em antecipação, minimizando atrasos e custos administrativos. Tratam-se de condições únicas no sector que devem ser devidamente verificadas e equacionadas na constituição das cadeias logísticas.

Junto aos terminais existe uma Zona de Actividades Logísticas com capacidade disponível para receber empresas de serviços logísticos com vocação portuária, consolidação e desconsolidação de cargas e de actividades de valor acrescentado. Várias empresas estão já ali instaladas e tiram partido desta localização muito próxima dos terminais, nomeadamente ao nível da carga geral e contentorizada.

Numa vasta área contígua ao porto existe a ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines, que se constitui como uma vantagem competitiva para o próprio porto e para as empresas instaladas em Sines.

A proximidade do porto, as excelentes condições infraestruturais e económicas, e as sinergias com outras unidades já instaladas têm sido factores chave no processo de localização de muitas unidades fabris, de energia e de assemblagem.

Este espaço tem uma área infra-estruturada de 2.200 hectares e pode

ser expandida para mais de 4.000 hectares, constituindo, em conjunto com o porto, a maior plataforma industrial e logística da Europa.

Outro factor essencial é que esta plataforma (Porto e ZILS) está totalmente infra-estruturada com vias rodo-ferroviárias e esteiras de pipelines que permitem rapidamente movimentar as matérias-primas e produtos produzidos de forma célere. A proximidade ao porto permite ainda receber por um terminal e exportar por outro, como é o caso da Repsol Polímeros, da Refinaria de Sines ou da futura fábrica da Artenius. Esta última receberá as matérias-primas através do Terminal de Granéis Líquidos e exportará pelo Terminal de Contentores. A Refinaria de Sines, a maior de Portugal, importa crude e é um dos maiores exportadores nacionais, tudo por via marítima. Ao nível dos mercados inland servidos pelo Porto de Sines, está já instalada uma rede de serviços que permitem apresentar o porto muito perto dos clientes finais. Existem vários shuttles ferroviários diários para a zona de Lisboa e Vale do Tejo, mais concretamente para o Terminal da Bobadela, e para a zona centro do país, nomeadamente para o Terminal da MSC no Entroncamento.

Existem também comboios que seguem para Madrid, situação que se perspectiva vir a crescer bastante no futuro próximo. Por rodovia se-

guem contentores para vários pontos do hinterland, pese embora a maior percentagem de tráfego seja feito por ferrovia. Sines é já o porto da Península Ibérica que mais tráfego movimenta por ferrovia, sendo que o Terminal de Contentores sozinho movimenta cerca de 2.500 comboios por ano.

to de cerca de 20%, com simultâneo aumento do porte médio. Em Sines os investimentos são públicos e privados, sendo actualmente a zona com o maior índice de investimento em curso em Portugal. Ao nível das acessibilidades terrestres destacam-se a construção da nova Auto-estrada Sines/A2/Beja, as obras de

da alta velocidade abrirá um novo patamar de conectividade ferroviária para Espanha e para o resto da Europa.

Na ZILS destacam-se os investimentos na nova fábrica petroquímica de PTA da Arténius, a expansão da Refinaria de Sines e a construção da futura central de ciclo combinado, en-

Em cerca de cinco anos Sines atingiu uma nova dimensão de hub portuário, crescendo ao nível da sua influência no hinterland, ao nível das empresas instaladas na ZILS, quer por via da instalação de novas empresas quer por ampliação dos sites das existentes. Sines cresceu também ao nível da Zona de Actividades Logísticas através da sua insfra-estruturação e instalação de empresas, tendo evoluído também ao nível do movimento de navios e mercadorias nos terminais portuários. E este crescimento continua a ritmo acelerado, razão pela qual os investimentos continuam a decorrer para responder às exigências do mercado. No segmento da carga contentorizada o crescimento ronda os 70% e o número de navios operados conta com um crescimen-

melhoria da ferrovia, como é o caso da nova variante de Alcácer e a nova interface da ZILS/Porto com a ligação à rede ferroviária nacional (estação da “raquete”) no sentido de responder ao aumento de tráfego de comboios que se faz sentir. Por outro lado, o novo canal ferroviário

quanto que na Zona de Actividades Logísticas se instalaram já cerca de uma dezena de empresas com um vasto leque de serviços e actividades. Nos terminais portuários estão em curso várias obras de expansão, destacando-se os investimentos no Terminal de Gás Natural e no Termi-

FORTE CRESCIMENTO E INVESTIMENTO PÚBLICO E PRIVADO

nal de Contentores (TXXI).

O Terminal de Gás Natural, operado pela REN Atlântico, tem em execução um projecto de expansão com um investimento na ordem dos 180 milhões de euros, que vai aumentar significativamente a sua capacidade de emissão e de armazenagem, prevendo-se que no final do primeiro semestre de 2012 tenha capacidade para responder a cerca de 80% do consumo de gás natural no País, adquirindo assim uma crescente relevância estratégica não só a nível nacional, mas também ao nível da Península Ibérica e do futuro Mercado Ibérico do Gás.

No Terminal de Contentores a sua concessionária, PSA Sines, está neste momento a ampliar o cais para 730 metros (2ª fase) e instalará mais equipamentos de operação, nomeadamente mais pórticos de cais, o que permitirá duplicar a capacidade anual de movimentação de contentores. O investimento total desta fase de expansão é da ordem dos 78 Milhões de Euros que resultarão numa maximização da eficácia e operacionalidade do Terminal XXI, aumentando a sua capacidade de movimentação para cerca de 1.000.000 TEU /ano (contentor de 20 pés) já em 2011. Estes investimentos nos terminais são acom-

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panhados por investimentos da Administração Portuária, nomeadamente no que respeita à ampliação do Molhe Leste, uma das principais infra-estruturas de protecção marítima do porto. Orçamentada em 40 milhões de euros, esta obra, cujos trabalhos terão inicio ainda este ano, permitirá ao molhe de abrigo do Terminal de Contentores de Sines crescer dos actuais 1.100 para 1.500 metros, condição fundamental para a realização da 3ª fase de expansão do TXXI. Esta última fase do TXXI permitirá ter 940 metros de cais de acostagem e uma capacidade de 1.400.000 TEU por ano.

O GRANDE HUB PORTUÁRIO DA FACHADA ATLÂNTICA EUROPEIA

Acresce ainda uma outra importante vantagem competitiva fundamental de Sines. Os factores referidos anteriormente, associados às suas águas profundas e posicionamento no cruzamento das rotas marítimas Atlânticas Este/Oeste e Norte/Sul, estão intrinsecamente conotados ao sucesso na aposta na carga contentorizada em Sines, o que permite disponibilizar aos

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“ATENTO A ESTAS TENDÊNCIAS, O PORTO DE SINES TEM DESENVOLVIDO UM CONJUNTO DE NOVOS FACTORES QUE, ASSOCIADOS ÀS SUAS CONDIÇÕES NATURAIS DE FUNDOS E LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA, PERMITEM DISPONIBILIZAR VÁRIOS NÍVEIS DE VANTAGENS COMPETITIVAS, QUE DEVEM SER ANALISADOS E COMPARADOS SEM RECEIOS OU COMPLEXOS”

agentes económicos serviços directos aos mercados mais pujantes do globo, como a América (Canadá, USA, México e futuramente Brasil e costa leste das Américas por via do alargamento do canal do Panamá) e todo o Extremo Oriente, evitando-se o modelo anterior em que as cargas de Portugal iam por feeder com destino a um porto maior espanhol ou a um porto hub do norte da Europa, seguindo depois para o destino final.

Estas ligações directas a mercados longínquos existem porque Sines recebe os maiores megacarriers do mundo, que exigem características muito particulares de operacionalidade permanente e fundos marítimos de, pelo menos, 16 metros ao ZH, condição partilhada por Sines e um conjunto muito restrito de outros portos. O hub portuário de Sines abre uma nova vantagem competitiva para as cadeias logísticas através destes tráfegos directos, sendo esta vantagem incontornável no estudo de novas cadeias logísticas, bem como para a localização de novas empresas e para as existentes que procurem novas valências competitivas.

Complementarmente, Sines tem também uma vasta rede de serviços feeder para toda a Europa do norte e do sul, bem como para o norte de África, complementando-se neste âmbito também com outros portos nacionais que beneficiam da sua proximidade a Sines. Toda a costa de Espanha, em particular a do norte, é servida por serviços feedering que passam por Sines e que permitem aferir a capacidade deste porto servir vários canais para o interior da Península Ibérica, particularmente em direcção a Madrid, quer por mar quer por terra. Estes factores e vantagens competitivas garantem a liderança de Sines no sector portuário nacional e, com os investimentos em curso em todas as áreas portuária, logística, industrial e respectivas acessibilidades, permitem perspectivar a afirmação deste hub portuário no panorama mundial, reforçando a sua condição de Porta Atlântica da Europa, sendo uma oportunidade única para a internacionalização do tecido empresarial português.

PORTUGAL-REBOCADORES E SERVIÇOS MARÍTIMOS, S. A.

“O NOSSO OBJECTIVO É OFERECER SEGURANÇA E APOIO NO MAR”

POR RUI CRUZ, DIRECTOR GERAL DA SVITZER A SVITZER É UMA DAS MAIORES EMPRESAS DE SERVIÇOS MARÍTIMOS DO MUNDO, FUNDADA EM 1833 COM CERCA DE 3800 EMPREGADOS E UMA FROTA DE MAIS DE 600 EMBARCAÇÕES, PRESTA SERVIÇOS DE REBOCAGEM, SALVAMENTO, ASSIM COMO OUTRAS ACTIVIDADES LIGADAS AO MAR E ESTÁ PRESENTE EM MAIS DE 35 PAÍSES. A SVITZER TEM SEDE EM COPENHAGA NA DINAMARCA E FAZ PARTE DO A.P. MOLLER - MAERSK GROUP.

A

operar no porto de Lisboa desde Junho de 2005, conta com 34 colaboradores e uma frota de cinco rebocadores. Somos uma equipa verdadeiramente internacional, conhecidos e respeitados pela nossa forte cultura de responsabilidade e disciplina. Desfrutamos de uma reputação mundial como uma das melhores empresas em serviços de reboque e salvamento marítimos. O Grupo Svitzer tem um forte sentido de propósito. O nosso objectivo é oferecer segurança e apoio no mar. Este é o farol que nos orienta diariamente.

Portugal, e Lisboa, mais concretamente, são um pólo marítimo, por excelência, com grandes capacidades e um importante intercâmbio entre operadores e clientes.

As operações em Lisboa criaram uma plataforma local forte que nos proporcionará oportunidades de crescimento e alargamento de mercado, nomeadamente no reboque e salvamento. O nosso objectivo é a expansão em toda a região. A Svitzer tem um compromisso profundo com a segurança e a formação. Queremos proporcionar um ambiente de trabalho seguro para todos os nossos empregados e faremos o

que for necessário para prevenirmos acidentes pessoais, ambientais assim como no serviço prestado aos nossos clientes e a terceiros. O nosso slogan e palavra de alerta é: “Só actuamos em condições de total segurança”.

As nossas tripulações são alvo de constante formação na área da gestão, segurança e manuseamento de reboques. A formação garante que as capacidades, a competência geral e o comportamento de toda a tripulação correspondem ao nome, standard e reputação do Grupo.

Sob o ponto de vista estratégico, a Svitzer Lisboa, é um primeiro passo na operação no Sul da Europa, traduzindo uma aposta de expansão nesta região. Um factor não menos importante é a situação estratégica de Lisboa para a criação de uma base de operações de salvamento e emergência que cubra as principais rotas marítimas entre o Sudoeste da Europa e o Noroeste de África. A Divisão de Salvamento da Svitzer é um dos líderes mundiais do sector.

A sua capacidade e experiência será uma garantia na minimização das consequências de um eventual desastre ambiental que possa ocorrer nesta área geográfica.

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TERMINAIS DE CONTENTORES DO PORTO DE SINES

TRANSPORTE MARÍTIMO: UM NOVO PARADIGMA E O PAPEL DE PORTUGAL NESTE NOVO MUNDO POR ADMINISTRAÇÃO DE TERMINAIS DE CONTENTORES DO PORTO DE SINES

A PRIMEIRA DÉCADA DO NOVO SÉCULO FOI O MAIS EXUBERANTE PERÍODO DE CRESCIMENTO DE QUE HÁ MEMÓRIA NA INDÚSTRIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENTORES. A ECONOMIA GLOBALIZOU-SE, A PRODUÇÃO DESLOCOU-SE PARA ORIENTE, EMERGINDO O FENÓMENO “CHINA” COMO A “FÁBRICA DO MUNDO” QUE TEM SACIADO A SEDE DE CONSUMO DAS ECONOMIAS INDUSTRIALIZADAS DO OCIDENTE.

E

ste novo modelo foi possibilitado pelo enorme contributo do transporte marítimo de linha regular que assegura o transporte das mercadorias a preços competitivos. Com o enorme crescimento do comércio internacional, assistiu-se à construção de navios de grande capacidade, e novos portos foram projectados com o objectivo de responder às necessidades deste novos navios e aos elevados fluxos de carga transportados.

Em 2000 foram movimentados em todos os portos do mundo 237 milhões de TEUs, volume esse que ascendeu a 525 milhões em 2008.

A crise que se começou a sentir em meados de 2008 e teve o seu auge durante 2009, atingiu fortemente a indústria tendo-se registado uma movimentação de 473 milhões de TEUs, ou seja um recuo de 10%.

Esperava-se que 2010 e anos seguintes fossem um prolongamento do estado de agonia em que a indústria tinha mergulhado, mas a verdade é que os dados disponíveis contrariam fortemente essa expectativa, havendo mesmo analistas que esperam agora um crescimento de 50% até 2015. A confirmar-se este dado, ressuscitaria de novo o fantasma do congestionamento dos portos num futuro próximo.

Independentemente do grau de fiabilidade dessas previsões, a verdade é que a indústria está a entrar numa nova etapa da sua existência

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que irá alterar substancialmente o seu modelo de funcionamento: refiro-me ao gigantismo dos navios de contentores.

A 1 de Janeiro deste ano, existiam 4.652 navios de contentores em todo o mundo, dos quais 274 (6%) com capacidade entre 7 e 14.000 TEUs. Entre 2010 e 2014 irão ser entregues 916 novos navios, dos quais 271 (30%) com capacidade unitária superior a 7.000 TEUs. Actualmente existem 40 navios com capacidade unitária acima dos 10.000 TEUs, nos próximos 4 anos serão entregues mais 160, um aumento de 400% relativamente ao presente.

Como facilmente se entende, estes novos navios (designados como ULCS- Ultra Large Container Ships) têm já e terão um enorme impacto na indústria e nas cadeias logísticas tal como as conhecemos hoje: Em primeiro lugar, poucos portos a nível mundial terão capacidade para os receber e movimentar as enormes quantidades de contentores que transportam. Não admira por isso, que vários países tenham apostado no desenvolvimento de novos portos capazes de os manterem na «1ª divisão mundial».

No caso de Portugal essa aposta foi feita de forma clara e inequívoca em SINES, único porto da fachada Atlântica Ibérica com condições para receber os navios ULCS. As linhas de navegação estão a redesenhar as suas cadeias logísticas

baseadas numa rede de Hubs mundiais, interligados entre si, e a partir dos quais assegurarão uma distribuição regional, servindo portos secundários e/ou “hinterlands” mais distantes.

De forma acelerada estamos a assistir ao desaparecimento de um modelo de cadeia logística onde os armadores escalavam vários portos situados na mesma região/mercado, a favor de um novo modelo em que os navios ULCS escalam poucos hubs mundiais, servindo a partir daí uma região/mercado alargado.

EMERGEM NESTE CENÁRIO DOIS TIPOS DE PORTOS:

Portos HUB que apenas fazem actividade de transbordo, e a partir do qual os armadores criam a sua distribuição marítima a portos secundários. Estes portos, ainda que possuindo as características necessárias para operar os ULCS, funcionam como centros de custo para os armadores dado não servirem nenhum “Hinterland”. Na nossa região, os portos que se inserem nesta categoria são Algeciras e Tânger, que funcionam assumidamente numa lógica de transbordo.

Portos Mistos: Gateway Hubs, que oferecem uma atractividade bastante grande aos armadores que é a possibilidade de desempenhar a sua função de HUB numa determinada região, ao mesmo tempo que

permitem o estabelecimento de cadeias logísticas de distribuição mistas: marítima (navio feeder) e terrestre (Camião/ Caminho de Ferro). Através de uma boa interligação entre os vários modos de transporte, estes portos servem um amplo “Hinterland”, assumindo-se assim como pólos geradores de negócio para os armadores e por esse motivo são bastante mais atractivos que os puros portos HUB. Inserem-se nesta categoria os portos de Barcelona, Valência e SINES que à sua função de HUB juntam a função de GATEWAY, competindo entre eles pelo mercado Ibérico.

QUAL O LUGAR DE PORTUGAL NA NOVA ORDEM?

Confrontado com a crescente tendência de aumento de capacidade dos navios, Portugal percebeu a necessidade de dar resposta a esse fenómeno apostando em SINES como o porto capaz de integrar o país nas novas cadeias logísticas internacionais.

Seis anos passados sobre o início de actividade do Terminal XXI, SINES faz hoje parte de uma muito restrita elite mundial que recebem semanalmente os maiores navios de contentores com capacidade de 14.000 TEUs. Estes navios operam na principal rota mundial, Ásia-Europa-Ásia, e escalam SINES nos dois sentidos. SINES é o primeiro porto de escala Europeu, onde estes

gigantes dos mares chegam completamente carregados com calados acima dos 15,5M antes de rumarem aos portos do Norte da Europa. No sentido inverso, estes navios tocam também SINES antes de iniciarem a sua longa viagem de regresso à Ásia.

SINES é também o único porto da fachada Atlântica Ibérica com serviços directos ao mercado dos Estados Unidos e México. Observando a rotação do serviço, vislumbra-se claramente a estratégia seguida pelos grandes armadores de escalar apenas alguns Hubs de tipo I e II, a partir dos quais servem mercados de grande amplitude geográfica em detrimento do anterior modelo em que o navio fazia várias escalas na mesma região.

TODOS ESTES PORTOS APRESENTAM CARACTERÍSTICAS COMUNS:

Boa localização geográfica É da maior importância ter uma localização geográfica favorável, que não obrigue os navios a desvios à sua rota. No caso de SINES, os navios que operam na rota Ásia-Europa-Ásia passam em frente do porto, não obrigando por isso a desvios.

Por outro lado, a localização de SINES no cruzamento das rotas Norte-Sul e Este-Oeste fazem dele um porto excepcionalmente bem localizado para servir os mercados do Atlântico Sul, ou seja Costa Ocidental de África e América do Sul. Ausência de restrições de acesso marítimo e capacidade de movimentação Qualquer um destes portos tem de ter profundidades suficientes para receber os ULCS sem restrições em qualquer situação climatérica.

No caso de Sines, sendo o primeiro porto de escala Europeu, os navios entram em porto completamente carregados com calados acima dos 15,5M, permitindo aos navios aliviar calado e deste modo evitar algumas restrições de entrada nos portos Norte Europeus.

Outra condição essencial é a de possuir elevadas capacidades de movimentação que estão sempre associadas a portos deste tipo. Normalmente trata-se de portos abertos ao mar e não pressionados pela malha urbana das grandes cidades.

Para além da sua elevada capacidade instalada, possuem enormes

áreas de expansão para responder a novos desafios. É este o caso de SINES. Porto aberto 24 horas por dia e com elevados níveis de produtividade Os ULCS escalam portos que funcionam 24/7, 365 dias por ano, e com elevados níveis de eficiência dos vários serviços prestados: reboques, pilotagem e operação de terminal.

Tratando-se de escalas onde em média são movimentados mais de 3.000 contentores, a janela máxima de operação não ultrapassa as 24 horas.

Interligação eficiente com cadeias de transporte terrestre: rodovia e ferrovia No caso dos chamados Gateway Hubs, o desenvolvimento de eficientes cadeias logísticas de distribuição terrestre são um factor de atractividade fundamental, porque permitem ao armador usar o porto como porta de entrada e saída para um determinado mercado. Sendo SINES um destes portos, o mercado da Península Ibérica é hoje servido através do porto de Sines através do uso intensivo do transporte ferroviário, e que faz dele a maior plataforma ferroviária da Península, muito à frente do seu grande concorrente Valência.

A crescente importância do contentor, o grande aproveitamento do seu potencial como unidade intermodal e a eficiente interligação do transporte marítimo com o transporte rodoviário, mas sobretudo com o ferroviário fizeram desaparecer o tradicional conceito de proximidade de portos ao seu hinterland. Actualmente este conceito não é medido em distância quilométrica, mas apenas através da sua capacidade de oferecer cadeias logísticas que acrescentem mais valor ao cliente final. Roterdão é o maior porto do mercado do Norte de Itália que serve através de ferrovia, apesar de outros portos estarem geograficamente muito mais próximos.

navios de 13.000 TEUs, o que significa que para a maioria dos ULCS abre-se um novo mundo de oportunidades e de novos serviços.

Acredita-se que assistiremos ao ressurgimento dos outrora tão conhecidos serviços à volta do mundo sobre a linha do Equador (Round-the-World services). Uma vez mais, Portugal através do Porto de Sines irá confrontar-se com importantes oportunidades porque estes serviços terão a mesma lógica de utilização de Hubs e Gateway Hubs. Os novos serviços que atravessarão o Canal do Panamá em direcção ao Mediterrâneo e Suez, irão escalar os portos que melhor se posicionarem para servir mercados regionais.

Neste âmbito, o jogo passará a ter outras regras, dado que a vantagem de que portos como Barcelona e Valência hoje usufruem na cobertura do mercado Ibérico por via da sua proximidade ao Suez, tenderá a ser mais equilibrada com o factor Panamá. Neste caso, SINES como porto Atlântico, terá inegáveis vantagens de tempo de trânsito para chegar ao

coração da Península. Para reforçar a sua localização estratégica, assume importância crítica a concretização da nova ligação ferroviária Sines - Madrid prevista para 2013, e que irá reduzir enormemente o actual trajecto: Em resumo, a corrida aos navios ULCS por parte dos principais armadores mundiais, irá marcar uma clara clivagem entre portos, uma vez que apenas teremos um grupo muito restrito de portos capazes de receber estes navios e responder às elevadas exigências que lhes estão associadas: calados, serviços de excelência do porto (Pilotagem, Reboques) e dos terminais, boas acessibilidades e capacidade de cobertura de mercados regionais de grande amplitude geográfica. No caso de Portugal, a aposta em SINES permitiu-lhe entrar nesse clube restrito, e integrar o País nas novas cadeias logísticas, que muito beneficiarão os agentes económicos nacionais.

DESAFIOS FUTUROS?

O ano de 2014 marcará outro importante evento para a indústria: a conclusão das obras de alargamento do Canal do Panamá. O novo canal irá permitir a passagem de

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MÚTUA DOS PESCADORES - PESCA

QUE SEGUROS? “Um segundo, dois segundos, e estão salvos…

Mas a onda quebra. Desaba em catadupas e outra enrodilha-os logo.” in “Os Pescadores” de Raul Brandão

POR Adelino Cardoso Director da Mútua dos Pescadores DECORRIDO MAIS DE UM SÉCULO SOBRE ESTA PASSAGEM, DA OBRA COM MAIOR ÊXITO, EM VIDA, DO EXCELENTE ESCRITOR, ERA NATURAL SUPOR-SE QUE TAL IMAGEM APENAS CONSTITUIRIA, AGORA, UM PUNGENTE RELATO HISTÓRICO OU UM DRAMÁTICO TRECHO DE FICÇÃO. MAS NÃO É VERDADE! OS NOSSOS MARES CONTINUAM, HOJE, A PROVOCAR A DOR E O LUTO ENTRE AS COMUNIDADES PISCATÓRIAS E O ANO EM CURSO – APESAR DE ALGO ATÍPICO, DEVIDO A UM INVERNO EXCESSIVAMENTE RIGOROSO E PROLONGADO - NO QUAL, SÓ NAS PRIMEIRAS SEMANAS, JÁ MORRERAM ONZE PESCADORES, VÍTIMAS DE NAUFRÁGIO, CONSTITUI UM FLAGRANTE E TRISTE EXEMPLO. INTRODUÇÃO Podem os seguros resolver este problema? Em termos absolutos, a resposta é não. De facto, nada consegue contrariar, na totalidade, os efeitos psicológicos de uma grande incapacidade permanente para o resto da vida. E muito menos, nada pode eliminar o profundo sentimento de perda, que abala os alicerces de uma família, pelo desaparecimento de um ente querido.

Mas a actividade seguradora pode e deve intervir noutros planos, de que destacamos: a) No aspecto da prevenção – agindo em iniciativas, tais como campanhas e acções de formação sobre higiene e segurança a bordo; b) No domínio da reparação - assegurando o essencial dos rendimentos dos pescadores sinistrados e respectivos familiares; c) No âmbito da reabilitação e reintegração profissional - colaborando para que os marítimos gravemente lesionados tenham oportunidade de continuação na vida activa. d) Na área das responsabilidades substituindo-se aos armadores; e) Na protecção do património - garantindo os riscos infortunísticos.

A forma de corporizar tais acções é o que iremos referir, de modo sucinto, nos pontos seguintes.

SEGUROS OBRIGATÓRIOS

São os seguros que o armador tem a obrigação de subscrever junto de

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uma seguradora autorizada; sob pena de se sujeitar a coimas e, sobretudo, a arcar à sua responsabilidade com todos os custos decorrentes dos acidentes, o que, por si só, pode comprometer irremediavelmente a viabilidade da unidade económica de que é proprietário.

ACIDENTES DE TRABALHO

Por força da Lei nº. 98/2009 de 4 de Setembro (que veio melhorar a legislação anterior sobre a problemática dos acidentes de trabalho), reforçada pelo disposto nº. 1 do artº.

33º. da Lei nº. 15/97 de 31 de Maio (que estabelece o regime jurídico do contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca); e à semelhança dos restantes trabalhadores, os profissionais do sector devem estar garantidos por um seguro de acidentes de trabalho.

Este seguro destina-se a ressarcir os trabalhadores (no caso da pesca artesanal, os armadores normalmente também exercem funções a bordo, como mestres, arrais, motoristas ou outras profissões, pelo que fazem igualmente parte das pessoas obrigatoriamente seguras) sinistrados pelos acidentes ocorridos no local e tempo de trabalho (conceitos muito amplos, que envolvem também, nomeadamente, o sítio onde se paga a remuneração e o local de refeição entre períodos de trabalho, bem como o trajecto casa trabalho e vice-versa).A reparação compreende as prestações

em dinheiro (designadamente salários perdidos durante a incapacidade temporária absoluta ou parcial, pensão provisória, pensões por invalidez permanente total ou parcial, subsídio por situação de elevada incapacidade permanente, prestação suplementar para assistência de terceira pessoa, subsídio para readaptação de habitação, pensão por morte, subsídio por morte e subsídio por despesas de funeral; as prestações em espécie (de que destacamos, a assistência médica, cirúrgica e hospitalar, tratamentos termais, enfermagem, fisioterapia, medicamentos, ajudas técnicas, como sejam as próteses e órtóteses, apoio psicoterapêutico, sempre que necessário, à família do sinistrado, transportes, alimentação, hospedagem e assistência vitalícia); e ainda, na actual versão legislativa, a comparticipação em sede de reabilitação e reintegração profissional (subsídio para a frequência de acções no âmbito da reabilitação profissional necessárias e adequadas à reintegração do sinistrado no mercado de trabalho).

Uma faceta importante da Mútua dos Pescadores é que não espera pelo prazo legalmente estabelecido (que, na generalidade das situações, é de 10 anos) para começar a pagar as pensões por morte, no caso dos desaparecidos. Logo que a situação não deixe dúvidas e ultrapassados os requisitos mínimos de natureza administrativa, a Mútua dos Pescadores começa, imediatamente, a pa-

gar as pensões e outras prestações devidas aos herdeiros.

ACIDENTES PESSOAIS

O mesmo artº. 33º. da Lei nº. 15/97, a que acima nos referimos, obriga os empresários da pesca a subscreverem igualmente um seguro de acidentes pessoais, garantindo, para cada tripulante, as situações de morte ou desaparecimento no mar ou ainda incapacidade absoluta permanente, pelo valor mínimo de € 49,879,80 (actualizável, por portaria, pelo menos, de cinco em cinco anos, o que ainda não se verificou). Também neste seguro a Mútua dos Pescadores não espera pelo prazo legal para indemnizar os beneficiários, no caso de desaparecimento no mar. Além disso, a Mútua dos Pescadores faz uma leitura muito abrangente deste seguro, fazendo accionar as garantias, desde que a morte ou invalidez permanente ocorram na actividade profissional do pescador, mesmo que não sendo no mar.

VIATURAS

Muitas unidades empresariais da pesca dispõem de viaturas ligeiras, triciclos a motor, carrinhas e camionetas, para o transporte da companha, dos apetrechos e do pescado.

Como sabemos, é obrigatório o seguro de responsabilidade civil automóvel. Mas, na mesma apólice, podem ser também garantidos,

conforme o tipo de veículos, a título facultativo, mais riscos, como Ocupantes, Assistência, Protecção Jurídica, Choque, Colisão ou Capotamento, Incêndio, Raio ou Explosão, Furto ou Roubo, Actos Maliciosos, Danos da Natureza (que na tempestade da Madeira foi decisivo), Quebra Isolada de Vidros e Privação de Uso. SEGUROS FACULTATIVOS

Englobam-se neste grupo todos os restantes riscos profissionais, passíveis de serem subscritos numa seguradora, mas sem carácter de obrigatoriedade. Felizmente, uma parte muito significativa dos interessados – consciente de que, assim, pode concentrar esforços na sua actividade económica, deixando para o segurador os riscos aleatórios - acaba, livremente, por recorrer à protecção especializada do contrato de seguro.

PERDA DE HAVERES

Com a pequena diferença de que, nesta garantia, o armador dispõe da possibilidade de assumir directamente o risco, não o transferindo para uma seguradora – mas podendo fazê-lo, total ou parcialmente, facto que acontece amiúde – refere finalmente o nº. 1 do artº. 13º. da citada Lei nº. 15/97, a obrigação de indemnizar os tripulantes que se encontrem a bordo, pela perda dos seus haveres pessoais, se resultante de avaria ou sinistro marítimo.

EMBARCAÇÕES DE PESCA

Casco, máquinas e pertences, incluindo aparelhos electrónicos, podem ser cobertos por uma apólice de marítimo/cascos. Praticamente, todos os acidentes de fortuna de mar podem ficar acautelados: perda total (absoluta ou construtiva), avaria grossa, gastos de salvamento e avarias particulares (por encalhe, submersão, incêndio, raio, explosão, abalroamento, colisão, estadia no estaleiro e mau tempo, entre outros).

Da mesma forma, é possível garantir a Responsabilidade Civil, que estranhamente – ao contrário do que acontece aos barcos de recreio e de marítimo-turística – não está sujeita a seguro obrigatório. Cabe aqui abrir um pequeno parêntesis, para referir a existência dos P&I (clubes de protecção e indemnização), muito associados ao mercado inglês; onde também o armamento da pesca (especialmente da pesca industrial) pode encontrar resposta para situações que o seguro maríti-

mo exclui: merecendo destaque, o excesso de capital em responsabilidade civil (que as seguradoras, por regra, limitam a um capital igual ao do seguro do navio), a responsabilidade civil ambiental, nomeadamente a poluição originada por derrame de combustíveis, bem como a remoção de escombros. Voltando aos seguros, também é possível acautelar os lucros cessantes. Menos vulgar, mas igualmente exequível (no âmbito das mercadorias transportadas), é a cobertura do pescado.

ARMAZÉNS DE PESCA

Edifício e/ou conteúdos estão sujeitos a adversidades de várias espécies (incêndio, tempestades, inundações, danos por água, roubo, aluimentos de terras, responsabilidade civil exploração, actos de vandalismo, fenómenos sísmicos e muitas outras), para as quais a actividade seguradora dispõe de respostas profissionais e simplificadas, designadamente através das apólices de multirriscos.

EQUIPAMENTOS DE APOIO À PESCA

Referimo-nos, nomeadamente, a tractores e empilhadores, que podem sofrer danos, mas também causar prejuízos materiais e/ou corporais a terceiros, que impliquem fortes responsabilidades.

Aqui, a conjugação do seguro de avaria de máquinas (para garantir os danos próprios) com o seguro de responsabilidade civil exploração (para garantir a responsabilidade perante terceiros) permite suprir as exclusões do seguro automóvel (obrigatório também para este tipo de veículos, quando circulem na via pública, mas que exclui as operações de cargas e descargas e a laboração de máquinas).

dades a montante e a jusante para o PIB e para o emprego; e a protecção das comunidades ribeirinhas; justificam plenamente que se apoie a pesca e os seus profissionais. Por isso, o Estado, as organizações do sector, os armadores, os pescadores, a Marinha, as seguradoras e os restantes actores na matéria, devem acentuar esforços e aprofundar sinergias, para que a pesca seja mais rentável, mais racional e, sobretudo, mais segura!

SEGUROS DA VIDA PRIVADA

À semelhança dos restantes cidadãos, os diversos agentes da fileira da pesca têm as suas responsabilidades e interesses privados, que justamente também requerem protecção e que encontram no sector segurador a resposta adequada. Referimo-nos, a título de exemplo, ao seguro de vida, ao seguro de saúde, ao seguro de multirriscos habitação e ainda ao seguro automóvel.

CONCLUSÕES

A grande extensão e valor haliêutico da costa lusitana; a forte tradição marítima do país; o elevado consumo de peixe per capita em Portugal; o contributo do sector e das activi-

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EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, ROY GARIBALDI DEFENDE

“MAR contribui para a reafirmação da bandeira portuguesa no mundo da navegação”

ROY GARIBALDI, DIRECTOR COMERCIAL DA S.D.M.

A RECENTE CELEBRAÇÃO DO DIA MUNDIAL DO MAR FOI MAIS UMA OPORTUNIDADE PARA DEBATER O DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES RELACIONADAS COM AS QUESTÕES MARÍTIMAS E A CRIAÇÃO DE UM “CLUSTER” PARA ESTE SECTOR EM PORTUGAL, TEMAS QUE TÊM VINDO A SER ANALISADOS COM CRESCENTE INTERESSE NOS ÚLTIMOS ANOS. NESTE PLANO, SEGUNDO O DIRECTOR COMERCIAL DA S.D.M. – SOCIEDADE DE DESENVOLVIMENTO DA MADEIRA, S.A., ROY GARIBALDI, É DE ASSINALAR O CONTRIBUTO QUE O REGISTO INTERNACIONAL DE NAVIOS DA MADEIRA (MAR) TEM DADO PARA DOTAR O NOSSO PAÍS DE UMA MARINHA MERCANTE CONSIDERÁVEL, QUER EM NÚMERO DE NAVIOS QUER EM TERMOS DE TONELAGEM, COM TODOS OS EFEITOS POSITIVOS QUE ISSO REPRESENTA NO QUADRO INTERNACIONAL.

D

e que forma é que o MAR se pode enquadrar neste novo despertar do País para o sector marí-

timo?

O Registo Internacional de Navios da Madeira – MAR encontra-se desde há vários anos, a desempenhar um papel de relevo no desenvolvimento de um “cluster” para o sector marítimo em Portugal. A existência do registo permite não só atrair armadores e navios internacionais de qualidade como também empresas de “shipmanagement” de reconhecido prestígio que, ao instalar-se em Portugal e ao recrutar quadros nacionais, criam, efectivamente, condições para a aquisição do “know-how” necessário para o desenvolvimento do sector marítimo no nosso país.

Quais têm sido os contributos mais visíveis do MAR para o sector marítimo português?

O contributo mais visível do MAR

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é, sem dúvida, o facto de ter conseguido que, após longos anos, Portugal voltasse a ter uma marinha mercante significativa. Trata-se, no fundo, de uma reafirmação da bandeira portuguesa no mundo da navegação, cumprindo as tradições históricas do nosso país neste domínio. A este propósito, cabe referir que caso o Registo Internacional de Navios da Madeira não existisse, Portugal não teria mais do que uma dúzia de navios registados sob bandeira portuguesa, o que tornaria o peso de Portugal e da nossa marinha mercante praticamente insignificante do ponto de vista internacional. Para além do reforço da nossa marinha mercante e da reafirmação do nome de Portugal no mundo do “shipping”, o MAR representa também um importante veículo promotor do país, uma vez que os navios registados na Madeira arvoram a bandeira portuguesa e navegam por todo o mundo.

Que tipo de embarcações e quais

as vantagens de se registar no MAR? Podem ser registadas no MAR quaisquer embarcações, com excepção dos navios de pesca. O MAR tem actualmente um total de 230 embarcações registadas entre navios de carga e de passageiros, embarcações de recreio, iates comerciais e plataformas petrolíferas. A grande maioria dos armadores com embarcações registadas no MAR são de origem europeia. As vantagens de se registar no MAR são, essencialmente, um regime de nacionalidade dos tripulações flexível, isenção de IRS para as tripulações, isenção de contribuições para a Segurança Social, sempre e quando as tripulações estejam cobertas por um outro sistema de seguro de acordo com as normas da Organização Internacional do Trabalho, e acesso aos benefícios do regime fiscal do Centro Internacional de Negócios da Madeira, o qual se encontra formalmente aprovado pela Comissão Europeia até ao fim do ano 2020.

Este leque de incentivos permite, na prática, reduzir os custos operacionais dos navios. Todas estas vantagens aliadas ao facto de se tratar de um registo de bandeira comunitária fazem do MAR um registo competitivo a nível internacional.

O Registo Internacional de Navios da Madeira ainda pode ser mais competitivo internacionalmente?

As expectativas para o futuro são positivas?

Embora o Registo ofereça as vantagens acima referidas, a verdade é que enfrenta uma fortíssima concorrência de outras bandeiras europeias que, neste momento, dispõem de condições mais competitivas.

As autoridades nacionais foram já alertadas para a necessidade de se proceder a alterações que aumentem a competitividade do MAR no sentido de colocá-lo num pé de igualdade com os grandes registos europeus, de modo a que seja possível atrair mais e melhores navios para arvorarem a bandeira portu-

guesa. Tais alterações visam, sobretudo, flexibilizar a nacionalidade das tripulações a bordo dos navios.

A legislação actual prevê que 50% da tripulação seja de origem europeia ou de países de língua ofícial portuguesa. Ora, não nos parece de todo adequado que em pleno século XXI se mantenha este requisito, tendo também em conta a prática dos principais registos europeus nesta matéria. Aquilo que um registo de qualidade deve aferir é a competência das tripulações e não a sua nacionalidade. Adicionalmente, há cada vez menos tripulações europeias disponíveis no mercado de

trabalho, fazendo com que o actual requisito seja muito difícil de cumprir. É também necessário alterar o actual regime de hipotecas, denunciando a Convenção sobre Privilégios Hipotecários de 1926. A actual graduação de privilégios hipotecários, que coloca as instituições bancárias numa posição muito secundária, tem como efeito, na prática, que os bancos envolvidos no financiamento da compra ou construção de navios vetem o registo dos mesmos sob bandeira portuguesa, forçando o armador a registar noutra bandeira com condições mais adequadas a

este nível.

Caso estas alterações sejam concretizadas, o Registo Internacional de Navios da Madeira ficará em pé de igualdade com os seus principais concorrentes europeus, o que permitirá que se possa desenvolver e crescer a um ritmo mais acelerado, mantendo os padrões de qualidade que já caracterizam o Registo. Desenvolver o Registo permite reforçar a marinha mercante portuguesa, consolidando a afirmação e o prestígio da nossa bandeira no mundo da navegação.

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SOUSA COUTINHO, VICE-PRESIDENTE DA ENIDH, ASSUME

SOUSA COUTINHO, VICE-PRESIDENTE DA ENIDH

“TEMOS CONTRIBUÍDO PARA O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA DO MAR” “OS ALUNOS DA ENIDH TÊM A RESPONSABILIDADE DE CONTRIBUÍREM, COM O SEU TRABALHO, PARA O DESPERTAR DA ESPERANÇA COLECTIVA DO NOSSO PAÍS”, REVELA SOUSA COUTINHO, VICE-PRESIDENTE DA ENIDH - ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, ONDE FICAMOS A CONHECER PORMENORIZADAMENTE O QUOTIDIANO DA ÚNICA ESCOLA NACIONAL VOCACIONADA PARA A FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE E QUADROS SUPERIORES DO SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO NAS ÁREAS DA INTERMODALIDADE, GESTÃO E LOGÍSTICA.

Q

uando é que surge a ENIDH - Escola Superior Náutica Infante D. Henrique e de que forma é que a sua actuação no panorama nacional tem vindo a proporcionar uma sólida formação cultural, científica e técnica na vertente das actividades características do sector Marítimo-Portuário?

A construção da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, ENIDH, em Paço D’Arcos, foi encarada pela primeira vez em 1956, tendo-se iniciado os estudos para a sua construção, em 1960, de forma a responder a uma fortíssima crise de crescimento da Marinha Mercante Nacional (Comércio e Pescas), determinada, em larga medida, pelos tráfegos coloniais. Em 26 de Outubro de 1972 foi inaugurada a ENIDH, nas actuais instalações, e o seu ensino é, a partir daí, oficialmente considerado de nível superior. Hoje, os planos de estudos dos cursos marítimos estão adequados aos imperativos da Convenção STCW, em dois ciclos de formação, sendo o 1º ciclo conducente à competência de oficial chefe de quarto, e o 2º à de

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comando, Imediato e chefias. Estes oficiais da Marinha Mercante, diplomados pela ENIDH, reflectindo uma cultura centenária, adquirida nas nossas marinhas, de segurança, de responsabilidade e de competência, têm vindo a afirmar-se, também, no agora sector internacional de transportes e outras actividades marítimas, como as plataformas de exploração petrolífera. Recentemente, a ENIDH, passou a desenvolver o ensino para o sector Portuário, Logística, Transportes e áreas afins.

Todos os cursos conferem a graduação académica de Licenciatura e de Mestrado e pretendem dotar o indivíduo com uma formação para vencer os desafios, ao longo da sua vida profissional.

A ENIDH é a única Escola nacional vocacionada para a formação de Oficiais da Marinha Mercante e quadros superiores do sector Marítimo-Portuário nas áreas da Intermodalidade, Gestão e Logística. Pelo facto de serem a única escola direccionada para este sector, de que forma é que esse facto vos incrementa a responsabilidade perante o sector?

Pelas características de internacionalização das actividades sectoriais que observam a maior parte dos formandos da ENIDH, tem sido dada uma grande ênfase à cooperação da actividade da ENIDH, de que é exemplo a celebração de protocolos, com instituições de ensino e/ou empresas nacionais e estrangeiras.

A ENIDH promove, assim, acordos de associação ou de cooperação para limitar a sua condição de deter a responsabilidade de ser a única escola nacional de ensino superior público do país.

Como caracterizaria a oferta formativa da ENIDH? Em que moldes é que se desenvolvem as mesmas? É legítimo afirmar que a exigência e a excelência são as principais características da vossa formação e consequente oferta formativa?

A ENIDH forma oficiais da marinha mercante da classe de Pilotagem (Convés), Engenharia de Máquinas Marítimas (Máquinas) e Rádio Técnicos (Comunicações), e outros quadros superiores para os sectores Marítimo-portuário, Logística, Transportes e áreas afins, obede-

cendo a critérios de exigência que garantam a boa qualificação e certificação dos seus formandos, de forma a continuarem a afirmarem-se no mundo internacional dos transportes marítimos.

Que carências ainda detecta na oferta formativa proporcionada pela ENIDH? Embora dispondo já, a ENIDH, do único laboratório nacional de manobra de navios e outros simuladores de navegação e engenharia, pretende-se desenvolver estes equipamentos, de forma a aprofundar o projecto e a investigação náutica aplicada, pela continuidade do envolvimento dos profissionais, antigos diplomados da ENIDH, que trabalham nas administrações portuárias, estaleiros e empresas do sector, particularmente os pilotos de barra e portos.

Vivemos actualmente na denominada nova Era dos Descobrimentos. Efectivamente, quais são as verdadeiras potencialidades do mar nacional e que podem impulsionar Portugal num contexto europeu e mundial? Qual deverá e

poderá ser o papel da ENIDH neste domínio?

A ENIDH ao formar e contribuir para a certificação dos Oficiais da Marinha Mercante, num panorama global, tem tido um papel decisivo na sua afirmação, num contexto de um milhão e meio de marítimos, tripulando uma frota mundial de cerca de cinquenta mil navios. Assumimos que, no sector marítimo, Portugal apresenta bem qualificado o factor humano, ao invés da sua exígua frota e cargas. O sector será muito mais forte e a ENIDH beneficiará, por arrastamento, quando o país desenvolver a sua produção, aumentando, assim, as suas exportações por via marítima, criando condições para alargar a frota e o sector de construção e reparação naval.

Portugal tem a obrigação de desenvolver o seu conhecimento sobre o mar profundo que está englobado na sua extensa ZEE. De que forma é que Portugal tem vindo a calcorrear esse rumo e quais as mais-valias que poderemos retirar dessa aposta?

A ENIDH tem concorrido para este desafio através da cooperação com

a Universidade dos Açores – Departamento de Oceanografia e Pescas, sediado na nossa centralidade marítima, a Cidade da Horta. De facto, ao formarmos Skippers para o sector marítimo-turístico, temos contribuído para o desenvolvimento da economia do mar, associado ao turismo náutico.

Sente que para que Portugal possa erguer o Mar à categoria de prioridade nacional como exponente máximo económico ainda existem lacunas ao nível da ligação entre os diversos agentes que fazem parte do mesmo?

Durante muitos anos beneficiámos da existência de um ministério do mar e de uma secretaria de estado de marinha mercante, o que permitia a melhor ligação entre os diversos agentes. Ao nível da ENIDH subscrevemos, recentemente, um Memorando de Entendimento com os Armadores, Sindicatos Marítimos e o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos – IPTM, para potenciar a inserção profissional dos praticantes de oficial da Marinha mercante e criámos um Observatório Profissional no sentido de valorizar, ainda mais, os nossos

diplomados.

A formação dos recursos humanos é vital para este renascer e aproveitar das potencialidades do mar? Ainda carecemos de mais e melhores recursos humanos neste domínio? Seria importante, na sua opinião, que outras instituições similares à ENIDH surgissem no mercado para assim colmatar uma eventual lacuna ao nível de recursos humanos?

Dado que o investimento em equipamentos – simuladores e laboratórios, é muito exigente e oneroso, dado que existe uma disponibilidade para aumentar o número dos seus alunos, contratualizado com o Ministério da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior até 2013, pensamos que, no domínio da formação marítima, a prioridade deveria ser a articulação do ensino das escolas da mestrança e marinhagem com o da ENIDH. Assim, Portugal poderia oferecer, através de empresas recursos humanos, tripulações completas dando um contributo importante para a segurança marítima internacional.

O Dia Mundial do Mar 2010 ocor-

reu na semana de 20 a 26 de Setembro. Que comentário lhe merece esta data?

O Dia Mundial do Mar merece ser comemorado por toda a humanidade, como reconhecendo a todos os marítimos o seu papel determinante para a vida de cada um.

Quais serão as próximas prioridades da ENIDH de futuro?

A ENIDH apresenta no seu programa específico de desenvolvimento, para o período até 2013, a sua modernização, desenvolvimento e ligação às actividades económicas, assim como a cooperação e intercâmbio com instituições nacionais e internacionais.

Que mensagem gostaria de deixar a todos os alunos da ENIDH? Num quadro global de recessão económica, geradora de desemprego e grande mal-estar social, os alunos da ENIDH têm a responsabilidade de contribuírem, com o seu trabalho, para o despertar da esperança colectiva do nosso país exercendo uma actividade profissional num sector internacional com grandes carências de oficiais da marinha mercante e com empregabilidade.

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CARLOS VASCONCELOS, MANAGING DIRECTOR DA MSC

MSC - MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY, S.A.

QUATRO DÉCADAS A NAVEGAR POR MARES CALMOS CARLOS VASCONCELOS, MANAGING DIRECTOR DA MSC – MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY PORTUGAL S.A

NAVEGANDO POR MARES INÚMERAS VEZES AUSTEROS E AGITADOS, O «SPLASH» DA ONDULAÇÃO FORTE E AGRESSIVA NÃO TÊM IMPEDIDO A MSC – MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DE SER HOJE UM DOS PRINCIPAIS PLAYERS NO DOMÍNIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA CONTENTORIZADA, ESTANDO A SER CRIADOS OS PILARES QUE LEVARÃO ESTA MARCA DE PRESTÍGIO A UM PATAMAR CIMEIRO TAMBÉM NO ÂMBITO DOS CRUZEIROS.

A

Revista Pontos de Vista aventurou-se nesta «saída» para mar alto, tendo conversado com Carlos Vasconcelos, Managing Director da MSC – Mediterranean Shipping Company Portugal S.A, que nos explicou os princípios e os rumos que norteiam o desenvolvimento da MSC, ocupando hoje o segundo lugar no ranking mundial de transporte marítimo de carga contentorizada, sendo líder no mercado nacional, desde 2005.

“Neste âmbito conseguimos «oferecer» aos nossos clientes o mundo, ou seja, apresentamos soluções que nos permitem calcorrear mares a nível global, o que se traduz numa mais-valia concreta para o nosso cliente/parceiro”, explica convicto o nosso entrevistado, que lembra que Portugal tem de aproveitar melhor o Mar-Oceano, pois estes assumem uma nova importância vital para a Nação ao oferecer-lhe a marca de identidade que a distingue numa região e num mundo em homogeneização e ao proporcionar-lhe recursos económicos inesgotáveis, porque o Mar é hoje, mais do que nunca, um potenciador pujante da economia portuguesa.

De origem helvética, a MSC iniciou a sua actividade em 1971, tendo conhecido, ao longo destas quase quatro décadas um crescimento exponencial, representando o para-

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digma fiel de como operar perante valores como a qualidade, a credibilidade e a excelência são de facto a única forma de alcançar o sucesso.

Em 2004, a MSC Portugal decidiu alterar o seu quotidiano em Portugal, tendo apostado no porto de Sines. “Tivemos que optar por esta solução, e em boa hora o fizemos, porque sentíamos que no porto de Lisboa existiam obstruções que nos impediam de realizar um desenvolvimento efectivo e frutífero do negócio da MSC”.

Líderes no transporte de carga marítima contentorizada, qual a razão que para que a MSC ainda não o seja no âmbito dos cruzeiros? “Estamos nesse caminho e tenho a convicção que chegaremos a essa posição.

A MSC tem crescido sem adquirir qualquer outro armador e é nesse sentido que prosseguirá o seu caminho; crescendo sustentadamente e de forma orgânica. Se hoje estamos numa posição privilegiada ao nível de contentores, no domínio dos cruzeiros creio que não faltará muito tempo para alcançarmos essa posição cimeira”, afirma Carlos Vasconcelos, lembrando que esta ambição verosímil assenta no forte investimento que tem vindo a ser perpetuado, pois com um histórico crescimento sem precedentes, a MSC Cruzeiros possui uma frota de cruzeiros das mais modernas e avançadas do mundo, cerca de dez

navios, sendo actualmente, neste domínio, líder no mercado de cruzeiros do Mediterrâneo, navegando pela região o ano inteiro e oferecendo uma vasta panóplia de itinerários sazonais no Norte da Europa, no Oceano Atlântico, no Caribe, na América do Norte e no Canadá, na América do Sul, no Oceano Índico, no Oeste e Sul da África.

Com uma vasta experiência e know how das lides de navegação, para o nosso entrevistado, um pouco à imagem de outros sectores económicos, o grande óbice do mercado da navegação assenta na exiguidade do mercado nacional e da reduzida massa crítica que possui. “Este facto é um constrangimento”.

Já no domínio institucional, Portugal precisa de rever o seu modelo de gestão dos portos; não faz sentido que a Marinha de Guerra ainda desempenhe um papel importante nos nossos portos. Creio inclusive que somos o único país comunitário em que a Marinha de Guerra ainda intervém nos portos”, assevera o nosso entrevistado, dando como paradigma deste cenário o que, num passado recente, se vislumbrava na Grécia. “Felizmente compreenderam que esse rumo estava errado e alteraram esse mesmo exemplo, algo que deveria ser feito em Portugal. A gestão dos portos na sua totalidade deveria ser cometida exclusivamente às Administrações

Portuárias. No fundo, trata-se de institucionalizar a figura do “Harbour Master”, pela qual aos Agentes de Navegação vêm pugnando há vários anos”, revela Carlos Vasconcelos, não sem antes assumir que actualmente a situação dos portos nacionais “encontra-se bastante melhor que num passado recente”.

MEDIDAS POTENCIADORAS DE MAIOR COMPETITIVIDADE

Assegurando que o caminho da excelência e da melhoria da orgânica dos portos portugueses passa, também, por uma mudança de mentalidade por parte dos sindicatos, para Carlos Vasconcelos é vital que se compreenda quais as actuais exigências e necessidade da globalização. “Nas últimas três décadas muito tem sido feito em prol de portos mais evoluídos e dotados com novas tecnologias e estruturas. No entanto, é minha convicção que é necessário dotar as administrações portuárias de um maior poder efectivo e total sobre a globalidade de cada porto,. O caminho tem de ser a subordinação de todas as entidades que operam num determinado porto à tutela única e exclusiva da respectiva administração portuária, realidade que ainda não se vislumbra na totalidade”, explica o nosso interlocutor.

Um dos grandes paradigmas dessas

mudanças, passa pela forte aposta realizada ao nível da inovação e da introdução de tecnologias que permitam aos portos portugueses usufruir de tecnologias de vanguarda e que, desta forma, lhes permite concorrer com outros congéneres ao nível europeu e não só. O JUP – Janela Única Portuária, assume-se como o grande exemplo desta aposta. Desenvolvido a partir do porto de Sines, “encontra-se neste momento em testes e implementação nos demais portos nacionais”, explica.

Mas quais as vantagens da introdução destas metodologias e inovações para operadores económicos como a MSC? “São absolutamente fundamentais para nós e consequentemente para a melhoria da situação económica do nosso país.

Representam uma redução efectiva do volume de trabalho e simplificação total dos processos que se irá reflectir numa redução de custos, níveis de eficiência superiores, maior produtividade e competitividade”.

CONTRIBUIÇÃO COLECTIVA - ESPANHA É A PRIORIDADE

Não é novo. Não é recente, nem sequer é uma novidade. Portugal e as diversas economias mundiais vivem actualmente sob o estigma de uma conjuntura económica extremamente nefasta. Neste sentido, na opinião do nosso entrevistado, os portos marítimos nacionais podem contribuir para o alterar do actual estado económico nacional de duas formas: através da exportação de serviços e ajudar a economia directamente. “Se conseguirmos baixar os custos da importação e exportação estaremos a beneficiar fortemente a economia. É necessário portanto criar condições que permitam essa redução de custos, nem que seja de apenas um por cento, isso terá, sem dúvida, um forte impacto para o exportador, que, como é de conhecimento público, luta diariamente porque as margens de lucro estão hoje completamente «comprimidas».

Ao nível da inflação importada, é importante que se consigam baixar custos ao nível do transporte marítimo e dos portos. “Dessa forma, os produtos importados terão preços comerciais mais reduzidos, permitindo «combater» a inflação e beneficiando as matérias-primas e a própria produção, na medida em que se consegue adquirir bens de consumo a valores mais acessíveis”, afirma o nosso entrevistado. “Não podemos esperar ganhos de grande valor económico, mas se existir uma contribuição colectiva, o resultado final será benéfico para todos”.

Na opinião do nosso interlocutor, é vital que os portos nacionais se assumam como portos ibéricos.

“Temos todas as condições para o fazer. Temos de atrair o mercado espanhol, aumentando assim o nosso volume, permitindo, desta forma, através do aumento da massa crítica dos nosso portos, uma baixo dos custos fixos por tonelada ou por unidade de carga no mercado português. Desta forma, aumentaremos a concorrência e teremos mais navios a aportarem nos nossos portos, reduzindo assim os fretes marítimos”.

Assim, é importante, no sentido de aumentar as exportações e por conseguinte apoiar a economia nacional, conquistar uma parte do mercado espanhol. “É possível. Não quero parecer demasiado ambicioso, mas se conseguíssemos «cativar» pelo menos dez por cento do mercado de Madrid, poderíamos exportar cerca de 50 milhões de euros anuais de serviços portuários e correlativos para Espanha. Não são valores de nomeada, mas devemos encarar este projecto como um ponto de partida. Unidos é possível criar uma visão estratégica nesse sentido. Não é necessária a subvenção ou qualquer financiamento do Estado; este deve assumir um papel regulador, potenciador e agregador para que esta política seja realmente profícua para os portos nacionais e para Portugal”, esclarece Carlos Vasconcelos, que assegura que a MSC tem vindo a calcorrear esse rumo com parceiros estratégicos,

no sentido de transformar os portos de Sines e de Leixões em pontos estratégicos Ibéricos.

Munida, ao nível da sua frota de cruzeiros, com o certificado máximo ambiental, a MSC, no domínio da frota de transporte de contentores é também um exemplo positivo da chamada responsabilidade ambiental. “Possuímos um departamento especializado na gestão de tudo o que se encontra relacionado com o ambiente, porque apesar dos navios serem o veiculo de transporte menos poluente, apresentam muitos riscos que temos a todo o custo de evitar e reduzir”, explica, assegurando que a MSC rege-se por uma política restritiva no transporte de determinados produtos

perigosos. Player de prestigiado reconhecimento mundial, a MSC, pelas palavras do seu administrador Carlos Vasconcelos que a próxima prioridade passa pela aposta no mercado espanhol. Assim, no sentido de se preparar para os desafios vindouros, a MSC concluiu, no decorrer deste ano, 2010, um porto seco no Entroncamento, num total de investimento superior a dez milhões de euros, “em que estamos a desenvolver a área logística subjacente. É uma plataforma logística extremamente importante que nos permitirá crescer de uma forma mais célere e sustentada”, conclui Carlos Vasconcelos.

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NAVEX - EMPRESA PORTUGUESA DE NAVEGAÇÃO, S. A.

Player de sucesso na área da Navegação

APOSTADA EM MANTER UM DESÍGNIO RUMO AO SUCESSO, A NAVEX - EMPRESA PORTUGUESA DE NAVEGAÇÃO, S. A. TEM VINDO A «NAVEGAR» SOBRE MARES CALMOS, ULTRAPASSANDO TEMPESTADES E VAGAS AGITADAS, ATRAVÉS DA SUA QUALIDADE E EFICIÊNCIA, QUE CARACTERIZAM, ENTRE OUTROS, A EXCELÊNCIA DOS SERVIÇOS «MADE IN» NAVEX. EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, SEBASTIÃO FIGUEIREDO E RICARDO VILARES MORGADO, RESPECTIVAMENTE ADMINISTRADOR E DIRECTOR GERAL DA NAVEX, LEVARAM-NOS PARA «ALTO MAR» E CONTARAM A FORMA COMO TEM A NAVEX EVOLUÍDO NESTE MERCADO.

C

om um vasto histórico, NAVEX - Empresa Portuguesa de Navegação, S. A assume-se como um player de referência no mercado em que actua. De que forma tem sido edificado este projecto e quais os pilares que têm permitido que a NAVEX - Empresa Portuguesa de Navegação, S. A seja actualmente uma «marca» de excelência?

A Navex assenta essencialmente o seu desenvolvimento num quadro de valores interno, nomeadamente: Eficácia, Inovação, Credibilidade e Experiência que foram sendo consolidadas ao longo das últimas 4 décadas de existência da empresa. Fundamental tem sido também a cultura internacional que se vive na empresa já que grande parte dos nossos negócios são feitos com Empresas e Armadores estrangeiros. Essa cultura de exigência acaba por se reflectir na rapidez e eficácia com que se trabalha na empresa e que associada a um quadro de pessoal com largo conhecimento do negócio tem permitido o desenvolvimento da Navex como empresa.

Por último a Navex beneficia ainda de estar integrada num dos maiores Grupos do Sector, o Grupo E. T. E..

Quais são neste momento os principais serviços de apoio proporcionados a um vasto leque de cliente? Que mais-valias aportam estes serviços aos vossos clientes?

A Navex tem quatro linhas de negócio fundamentais: A primeira e mais importante são os Trânsitos e Linhas Regulares com vista à reali-

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zação de operações de exportação e importação de e para qualquer parte do mundo. A segunda corresponde aos serviços de Port Agent ou Assistência a Navios, oferecendo a Navex uma cobertura global do território português e sendo a empresa líder de mercado neste segmento. A terceira corresponde ao Shipbroking ou se quiser ao Afretamento de Navios com carga normalmente a granel para ou de destinos vários. Por último operações mais complexas de Project Cargo em que a Navex possa actuar como líder do projecto e actuante no relacionamento entre as várias entidades envolvidas na operação. Com esta amplitude de soluções a Navex consegue estar à altura de tornar-se o interlocutor privilegiado no contacto com qualquer entidade que decida avançar com qualquer tipo de operações comerciais desde ou para Portugal.

Qual a importância do sector numa era global no sentido de impulsionar a economia mundial que, como é de conhecimento público, se encontra a passar «dias de menor fulgor»?

A um nível mais global é responsável por apoiar a grande revolução do final do século XX e inícios do século XXI: a Globalização. Mas talvez a pergunta possa ser mais direccionada ao caso Português. Muito se tem falado do seu papel na economia portuguesa. É evidente que o país pode ter um papel relevante no comércio internacional, em serviços que envolvam a recepção, expedição e transhipment de cargas,

SEBASTIÃO FIGUEIREDO ADMINISTRADOR DA NAVEX S.A.

em serviços de reparação ou manutenção naval, passando ainda pelos abastecimentos a navios, etc. As iniciativas que têm ocorrido no passado recente são de louvar e esperamos que agora se possam começar a traduzir em resultados concretos.

Qual tem sido a preponderância dada pela NAVEX ao nível das novas tecnologias? De que forma é que esta aposta tem sido fundamental na prossecução dos desideratos da empresa?

A importância dada às tecnologias de informação é absoluta estando precisamente a Navex numa fase

de actualização e modernização intensiva das suas plataformas tecnológicas. A nossa visão é podermos ter dentro de algum tempo à frente da empresa um Front Office de contacto com o cliente potenciador de negócios, passando pela eficácia das nossas plataformas de negócio, correcta interligação com Armadores e Entidades com quem a Navex se relaciona e terminando na obtenção de todos os elementos que consideramos críticos, financeiros e de negócio, à tomada de decisão. Assim que for possível ter este encadeamento completo estamos certos ser possível obter uma vantagem

SEBASTIÃO FIGUEIREDO ADMINISTRADOR DA NAVEX S.A. RICARDO VILARES MORGADO, DIRECTOR GERAL DA NAVEX S.A.

comparativa na nossa oferta e organização interna que nos permita também centrar na alavancagem dos nossos negócios.

Quais são as principais lacunas que ainda detectam na NAVEX Empresa Portuguesa de Navegação, S. A? De que forma é que essas carências funcionam como entrave ao vosso corrente desenvolvimento e por conseguinte ao apoio prestado aos vossos clientes?

As nossas principais lacunas relacionam-se com uma das suas anteriores perguntas. Em concreto pretendemos que seja possível o país ter um papel mais actuante em termos logísticos por forma a conseguirmos potenciar a captação de novos negócios. É um papel que cabe essencialmente às empresas que se estão a organizar nesse sentido.

A NAVEX - Empresa Portuguesa de Navegação, S. A é hoje uma «âncora» no sector da navegação, criando condições adequadas e explorando rumos e competências que garantam a criação de valor para a empresa, parceiros e sociedade em geral. Na sua opinião, de que forma tem a NAVEX - Empresa Portuguesa de Navegação, S. A sido um promotor de boas práticas apoiadas na inovação e na excelência?

Ao nível da inovação a empresa participou activamente nos testes iniciais da Janela Única Portuária que permite a interligação com as várias Autoridades numa única plataforma tecnológica e consequente simplificação e desmaterialização dos anteriores circuitos no reporte

da entrada e saída de navios, manifesto de cargas, entre outros. Paralelamente existem um conjunto de projectos internos em curso que visam amplificar e melhorar a gama e oferta de serviços da empresa. Ao nível da excelência a Navex tem vindo a percorrer um caminho no sentido da optimização dos seus processos, recursos e procedimentos internos que possibilitem melhores resultados quer internos quer no serviço ao nosso cliente.

A NAVEX obteve a certificação do seu Sistema de Gestão da Qualidade, desenvolvido de acordo com o referencial NP EN ISO 9001:2008, reconhecimento obtido através da entidade certificadora Bureau Veritas Certification. Qual a importância deste galardão?

A Navex presta muita importância à sua certificação de qualidade não somente porque permitiu do ponto de vista comercial uma diferenciação mas também porque potenciou a melhoria, controlo e mediação dos seus processos internos. Estamos a sentir ao final de alguns anos que a consolidação do nosso sistema tem vindo a dar frutos. Um exemplo, temos conseguido vir a caminhar para a emissão das nossas Contas de Escala ou se quiser Facturas ao Armador em timings cada vez mais curtos. Estamos perto de atingir os trinta dias sob a data de saída do navio com impactos concretos na melhoria da nossa posição de tesouraria e correspondente redução de encargos financeiros. Paralelamente uma referência para a obtenção do Estatuto AEO (Authorised Economic Operator) que a empresa recentemente viu ser-lhe atribuído.

Este estatuto internacional corporiza o reconhecimento da Navex como operador privilegiado com vantagens para os nossos clientes em termos de procedimentos e despacho das suas mercadorias.

Qual a análise que faz deste sector? Qual a importância de promover condições para uma abertura e diálogo permanente com todas as estruturas representativas do sector? A relação com o Governo é importante neste âmbito?

Em que sentido?

A Navex é associada de várias estruturas nacionais e internacionais de defesa do sector bem como potenciadores de negócios. O papel destas estruturas e em particular da Agepor tem sido fundamental na interligação com as Autoridades e no apoio dado aos seus associados.

Uma palavra apenas para a defesa do Short Sea. Os exportadores e importadores nacionais se quiserem apoiar a dinamização do sector neste país deverão avaliar das suas vantagens e frequentemente quantificar as poupanças resultantes desta opção. Para isso é necessário que possam incorporar esta solução

na estruturação das suas cadeias de abastecimento. A dinamização do sector está dependente dos Deep Sea Carriers mas eles não virão se não existir além de um Hinterland uma rede de Short Sea suficientemente ampla e esta por sua vez só aparecerá se existirem volumes verdadeiramente interessantes.

O Dia Mundial do Mar 2010 ocorreu na semana de 20 a 26 de Setembro. Qual a importância desta data? De que forma se pretende «envolver» a NAVEX nestas comemorações? É um dia simbólico que foi comemorado e celebrado. Participámos em diversos eventos directa e indirectamente da iniciativa de entidades várias.

De futuro, quais são as principais prioridades da NAVEX? As principais prioridades da Navex centram-se no crescimento e rentabilidade da empresa, na sofisticação do seu atendimento, na excelência operacional, no reconhecimento e imagem da empresa e na satisfação dos seus colaboradores.

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CP CARGA S.A. POTENCIA TRANSPORTE DE CEREAIS NO ESPAÇO IBÉRICO

NOVO SERVIÇO ESTREIA-SE COM A IBEROL POR ADMINISTRAÇÃO DA CP CARGA

EM PARCERIA COM A RENFE, A CP CARGA DÁ NOVOS PASSOS NO TRÁFEGO INTERNACIONAL AO RELANÇAR UMA OFERTA DE SERVIÇOS DIRIGIDOS AO TRÁFEGO TRANSFRONTEIRIÇO DE CEREAIS E MATÉRIAS-PRIMAS, QUER DE LIGAÇÃO DAS ZONAS ECONÓMICAS DE PRODUÇÃO E CONSUMO, QUER NOS FLUXOS DE ENTRADA E SAÍDA PELOS PORTOS NACIONAIS.

A

nova operação ferroviária teve início no passado dia 16 de Julho e realizou-se entre o complexo agro-alimentar da Iberol S.A., em Alhandra, e a zona sueste de Madrid (Erustes), onde foi instalado por aquela empresa, em parceria com um dos seus principais clientes em Espanha (Acorex), um entreposto de redistribuição rodo-ferroviário, composto de armazenagem vertical e horizontal, servido por um ramal ferroviário.

O serviço consistiu no transporte de farinha de soja, um produto cujas previsões de movimento anual apontam para as 60 000 toneladas.

Face ao sucesso da operação é objectivo da CP Carga dar início a outras operações ferroviárias, que in-

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cluem não só o transporte de vários tipos de cereais (em ambos os sentidos), como também o transporte regular de biodisel, matéria que a Iberol planeia comercializar naquela zona de Espanha.

Com a entrada em funcionamento deste novo eixo, a CP Carga prevê, dentro dos próximos 9 meses, estabilizar uma oferta competitiva e duradoura, o que deverá gerar um fluxo mínimo na ordem das 250 000 tons/ano, o que corresponde a cerca de 360 comboios.

Para este crescimento de actividade foi elaborado um estudo prévio de ampliação da infra-estrutura ferroviária em Erustes, com um custo aproximado de 300000€, valor que será partilhado por igual entre a CP Carga, a Renfe e a Iberol.

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Nuno Alentejano, Chefe de Vendas Marítimos da Barloworld STET afirma,

“O Mar devia ser um «cavalo de batalha» na nossa economia”

“O MERCADO MARÍTIMO EM PORTUGAL TERIA MUITO QUE CRESCER SE A ESTRATÉGIA DO PAÍS ESTIVESSE VIRADA PARA O MAR”, AFIRMA NUNO ALENTEJANO, CHEFE DE VENDAS MARÍTIMOS DA BARLOWORLD STET EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, ONDE FICAMOS A CONHECER O QUOTIDIANO DA BARLOWORLD STET, UM DOS PRINCIPAIS PLAYERS DESTE MERCADO A NÍVEL MUNDIAL E CONSIDERADA POR MUITOS COMO A MELHOR EMPRESA DO SECTOR.

O

grupo Barloworld assume-se como um «gigante» económico, presente em cerca de 30 países, espalhados pelos cinco continentes, representando marcas líderes que comercializa em mais de 90 países. Como é que se deu a entrada do grupo em Portugal e quais os pilares que vos têm permitido crescer em Portugal?

A história da STET tem a sua origem em 1961, após um processo de separação da empresa SMEIA. A STET assume a representação da Caterpillar, que já então liderava o mercado de máquinas para Obras Públicas. Com sede em Lisboa, a STET rapidamente alargou a sua influência a todo o país estabelecendo poder local com a abertura de várias Filiais e Concessionários. Com a representação da Caterpillar, máquinas e motores, a STET pretende assumir-se como um parceiro privilegiado não só na comercialização, como também na assessoria e após venda. No mercado português, a STET e a Caterpillar quase se confundem, tal o nível de identificação da parceria. Hoje, para além de estar presente em todo o território português, a STET tem representação também em Cabo Verde, através de uma sucursal.

Em 1992, a STET e a Finanzauto, distribuidor da Caterpillar em Espanha e detentora de cerca de 99% do capital social da STET, foram adquiridas por um dos maiores grupos sul-africanos, o grupo Barloworld, passando a denominar-se Barloworld STET. O grupo Barloworld é um gigante económico, presente em cerca de 30 países, espalhados pelos cinco continentes e onde trabalham mais de 20 mil colaboradores. Sedeado em Joanesburgo, a Barloworld representa marcas líderes que comercializa em mais de 90 países. A excelência da Barloworld STET tem sido reconhecida, por diversas vezes, com o galardão “Rating 1” a mais alta classificação de crédito atribuída a uma empresa pela Dun § Dradstreet em associação com o Banco Comercial Português. A Barloworld STET já foi, também, por várias vezes, considerada a melhor empresa do sector pela conceituada revista Exame.

A Missão da Barloworld STET passa por um forte empenhamento em proporcionar as melhores soluções em produtos e serviços.

Quais são as características que reúnem no vosso quotidiano que permite alcançar esse fito?

No nosso quotidiano e para se atingir este objectivo confia-se na dedicação de todos os colaboradores e

no orgulho com que fazem a diferença. A empresa orienta-se por Valores que são parte fundamental da sua cultura: focalização no cliente, orgulho nas marcas que representa, integridade, profissionalismo, espírito de equipa e cidadania responsável.

Numa vertente mais direccionada para o domínio marítimo, a STET assume-se como um importante parceiro neste âmbito. Quais são as principais características dos motores marítimos comercializados pela STET? Os motores marítimos, da marca Caterpillar, caracterizam-se essencialmente pela sua fiabilidade e robustez. São equipamentos com uma vertente tecnológica muito desenvolvida de modo a cumprirem com os exigentes requisitos em vigor no mercado marítimo, e que garantem uma segurança extrema aos seus proprietários.

Actualmente, dentro de uma vasta panóplia de ofertas e mais-valias para os clientes da Barloworld STET, a solução assistência total assume-se como fundamental na orgânica da empresa. Quais as mais-valias desta vertente?

De que forma garante a máxima disponibilidade mecânica e boa condição operacional dos equipamentos dos vossos clientes?

A Barloworld STET tem uma estrutura de após venda que cobre todo o território nacional e Cabo Verde, garantindo uma disponibilidade de meios e pessoal que permitem dar uma resposta rápida e eficiente aos nossos clientes, aliando a isto as várias soluções do após venda, como sejam a assistência total e contratos de manutenção, conseguimos fazer um acompanhamento total dos equipamentos permitindo assim a manutenção preventiva de modo a minimizar quaisquer problemas de funcionamento dos equipamentos.

De que forma se organiza o vosso poder de intervenção em território nacional? Conseguem responder perante as necessidades de todos os clientes dispersos pelo país? A quantos estaleiros em Portugal dão resposta?

Temos uma equipa comercial que cobre todo o território nacional e que acompanha directamente os nossos clientes. Esta relação não se limita unicamente a uma ligação fornecedor - cliente mas em sermos parceiros de negócio. Só deste modo conseguimos ajudar a encontrar soluções que satisfaçam as necessidades dos estaleiros e armadores. Neste momento damos

torização e gestão dos equipamentos disponíveis aos nossos clientes.

O Product Link é uma delas, permite acompanhar todos os parâmetros do equipamento em tempo real, realizar históricos de trabalho, consumos, manutenções programadas, entre muitas outras. Com isto o cliente consegue optimizar todo o trabalho da máquina reduzindo ao máximo os custos desnecessários.

Que análise perpetua do mercado em que actuam em Portugal?

Quais as principais lacunas que ainda detectam? Ao nível da legislação e fiscalização crê que existem mecanismos suficientes neste âmbito?

O mercado marítimo em Portugal teria muito que crescer se a estratégia do País estivesse virada para o mar. Não estando, temos o mercado possível. Os estaleiros tentam e vão conseguindo pontualmente ganhar obras internacionais o que acrescenta valor e carteira ao nosso mercado interno. Dentro do território nacional, a legislação extremamente rígida para a construção de pequenas embarcações de passageiros está a asfixiar o sector do turismo marítimo que, esse sim, tem um potencial de crescimento real.

NUNO ALENTEJANO, CHEFE DE VENDAS MARÍTIMOS DA BARLOWORLD STET

resposta a 8 estaleiros e diversos armadores, num total de, aproximadamente, 150 clientes.

Como analisa o mercado em que actuam? Existe alguma alteração de fundo que vos tenha levado a reorganizar estratégias e formas de actuação perante o vosso cliente?

O mercado marítimo tem sofrido bastantes alterações nos últimos anos. O sector forte das pescas que, até há uns cinco anos, dominava a construção naval nacional está praticamente moribundo. Os estaleiros reestruturam-se de modo a entrarem na construção naval mais especializada, embarcações de trabalho e navios de passageiros. Com esta alteração de mercado apareceram

novos armadores, novos estaleiros e novas exigências a nível dos equipamentos. Resultado disto, a Stet também se reorganizou de modo a acompanhar e a responder da forma mais eficaz a estas novas solicitações. Neste momento, conseguimos apresentar soluções completas de propulsão para qualquer tipo de navio.

A inovação e a tecnologia são elementos fundamentais em qualquer organização. Neste sentido, de que forma possuem soluções que permitem ao vosso cliente uma gestão eficaz e apurada do seu parque de máquinas? O Product Link é um dos paradigmas dessas soluções?

Temos várias ferramentas de moni-

Do ponto de vista de Sistema de Energia, a Barloworld STET assume dois produtos de nomeada, Power Module e os Energy Containers. Quais as principais especificidades dos mesmos e de que forma são relevantes no quotidiano dos vossos clientes?

Estes dois produtos têm cada vez mais uma maior procura, devido à sua facilidade de instalação e integração total, o cliente dispõe assim de uma solução energética “Plug-n-Play” modular e móvel que pode acrescentar à medida das necessidades. O Power Module é um módulo gerador que pode estar num trailer para ser movimentado e que é completamente autónomo, ideal para colmatar necessidades rápidas de energia. O Energy Container é um módulo gerador canopiado através de um contentor e que pode incluir diversos sistema auxiliares de combustível, tratamento etc… e que é uma solução limpa para instalações de emergência ou continuas. Sendo também modular pode “crescer” à medida da necessidade do cliente.

As normas sobre emissões são cada vez mais restritivas. De que forma é que as tecnologias Caterpillar permitem ao cliente o cumprimento das normas sobre emissões? Em que se focam os motores

marítimos da STET ao nível das emissões?

Os equipamentos Caterpillar devido à tecnologia ACERT da Caterpillar cumprem já com a normativa de emissões que vai entrar em vigor em Janeiro de 2011. Há uma consciência muto forte dentro da marca para as questões ambientais e para cumprirmos com o plano estabelecido pelos vários estados, a Caterpillar tem vindo a incluir nos equipamento tecnologia que permite baixar o nível de emissões e acompanhar todos os estágios obrigatórios da legislação em vigor.

Qual a importância das soluções combinadas de calor e energia eléctrica para os vossos clientes?

Que nível de rentabilidade permite esta «combinação»?

A cogeração tem cada vez mais importância, quando se pensa num projecto integrado de energia eléctrica/calor. O aproveitamento térmico dos motores aumenta substancialmente a rentabilidade da instalação, baixando assim o custo de exploração. Com esta combinação, a eficiência total da nossa solução pode ultrapassar os 90 por cento.

O Dia Mundial do Mar 2010 ocorreu na semana de 20 a 26 de Setembro. Sabendo que muitos dos diversos produtos «made in» Barloworld STET são destinados “ao mar” que comentário lhe merece esta data?

O Dia Mundial do Mar devia ter uma divulgação e um impacto muito maior do que normalmente tem na consciencialização da sociedade para este tema. O Mar devia ser um «cavalo de batalha» na nossa economia, com estratégias definidas e implementadas no sentido de desenvolver este meio e toda a economia que potencia. Esta, é sem dúvida uma das grandes falhas a nível nacional.

Do ponto de vista operacional, quais são as principais prioridades da Barloworld STET de futuro no sentido desta continuar a perpetuar um lugar cimeiro no mercado onde actua?

A Barloworld STET aposta sempre na melhoraria da sua capacidade de acompanhamento e resposta aos seus clientes, isto é o fundamental. Inovando nos seus produtos e soluções e, respondendo de forma rápida e concisa aos desafios apresentados, com certeza que vamos conseguir manter e reforçar a nossa posição no mercado.

ABB, S.A.

ABORDAGEM PRÓ-ACTIVA DA ABB AOS REQUISITOS DOS SEUS CLIENTES POR PEDRO SILVA, ABB, S.A.

A ABB TEM ESTADO EXTREMAMENTE ACTIVA NO DESENVOLVIMENTO DA SUA ESTRATÉGIA DE SERVICE E NO TIPO DE OFERTAS DE MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DE TURBOCOMPRESSORES. NUM PROCESSO DE MELHORIA CONTÍNUA, A ABB ESTÁ A RESPONDER AO FORTE CRESCIMENTO DA BASE INSTALADA DE TURBOCOMPRESSORES EM FUNCIONAMENTO – MAIS DE 190.000 UNIDADES – ATRAVÉS DA EXPANSÃO E OPTIMIZAÇÃO DA SUA REDE GLOBAL DE ESTAÇÕES DE SERVIÇO, BEM COMO DOS SERVIÇOS PRESTADOS.

O

Grupo ABB tem em consideração a procura local de manutenção de turbocompressores e a necessidade de assegurar a tradicional proximidade da empresa aos seus clientes. Os novos pacotes de serviços resultam, assim, de uma aproximação pró-activa, tendo em atenção os requisitos do mercado. Os objectivos compreendem níveis optimizados de potência disponível, economia de combustível, redução das emissões de gases poluentes (devido à iminência da implementação da nova legislação IMO Tier II, a partir de 1 de Janeiro próximo), através de um apoio aos operadores de forma a manterem os seus turbocompressores em condições óptimas, a um custo reduzido.

OFERTAS PRÓ-ACTIVAS

As ofertas pró-activas lançadas pela área de turbocompressores da ABB incluem o programa CPEX (programa de substituição de peças), o MMA (Managed Maintenance Agreement), e um pacote de reconversão das pás de turbina. Ao mesmo tempo, a ABB comprova que os contratos de manutenção OPAC (Operation Performance Package) estão a ganhar uma aceitação acrescida no mercado, a cada ano que passa, e sublinha a importância do conceito SiKo (intervalo de substituição

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dos componentes rotativos) como essencial no desempenho global de um turbocompressor.

OPAC

Com os contratos de manutenção OPAC a ABB oferece ao operador a oportunidade de delegar a responsabilidade da manutenção, reparação e revisões programadas ao turbocompressor, à sua rede de estações de serviço ABB. Por um preço fixo por hora de operação, e cobrindo um mínimo pré-acordado de horas de funcionamento – e.g., 20.000 ou 60.000 horas – a ABB assume a responsabilidade pelo funcionamento fiável e económico do turbocompressor, assegurando um serviço rápido, bem planeado, assim como a respectiva manutenção preventiva. Crucial é o uso exclusivo de peças originais ABB, e o serviço prestado pelos seus profissionais certificados e qualificados.

PROPOSTAS DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE

Os contratos de manutenção OPAC são todos planeados à medida do turbocompressor ou turbocompressores em questão, baseados numa análise detalhada dos historiais e perfis de operação respectivos, realizada pela rede de estações de serviço ABB. A análise considera o estado do turbocompressor no

início e fim do contrato OPAC, o histórico de revisões e reparações, as horas de funcionamento anual expectáveis, e, no caso de aplicações marítimas, os portos de destino do navio em causa. Potenciais candidatos para este tipo de contratos são os turbocompressores instalados em motores de 2 ou 4 tempos, aplicados em centrais de produção de energia ou em navios.

MMA

No caso de clientes que não desejem a delegação completa da gestão da manutenção de turbocompressores, mas preferirem apoio próximo da estação de serviço, os contratos MMA são uma opção válida. Neste tipo de acordos, a ABB informa os clientes, com bastante antecedência, de uma determinada necessidade de manutenção, preparando uma cotação adequada, e permitindo desta forma que os clientes usufruam de descontos e benefícios consequentes de prazos de entrega dilatados e de encomendas antecipadas.

CPEX

A ABB possui um stock adequado de peças que fornece por troca das peças usadas. As peças recondicionadas CPEX têm a garantia global ABB, e o programa compreende, nomeadamente, os veios e maciços

das chumaceiras para turbocompressores tipo TPS 48, TPS 52 e TPS 57, em determinados motores; as pás da turbina para turbocompressores tipo TPL; as pás da turbina, chumaceiras e bombas de óleo para turbocompressores tipo VTR e VTC; e módulos VTG para turbocompressores tipo TPS e TPL. O programa CPEX oferece dois benefícios principais: a redução de custos e de tempos de paragem através de disponibilidade imediata dos componentes mais solicitados, a um preço reduzido; e avanços importantes no campo da sustentabilidade, uma vez que uma porção significativa do componente é re-utilizado, mantendo o valor acrescentado que a ABB adiciona durante o seu processo de fabrico.

SIKO

O conceito SiKo (do alemão Sicherheitskonzept - Conceito de Projecto com Segurança) é uma ferramenta da ABB essencial para estabelecer o tempo máximo de operação para determinados componentes vitais para o funcionamento do turbocompressor. Envolve a definição do tempo de vida para um determinado componente antes da sua substituição. Assim, através deste conceito, podem ser planeadas antecipadamente todas as operações de inspecção, manutenção e revisão dos turbocompres-

estações de serviço em 55 países, a companhia garante um serviço rápido e de elevada qualidade, onde e quando necessário. A produção, pesquisa e desenvolvimento, e vendas e marketing estão centralizadas em Baden, Suíça, onde está também localizado o centro de peças de reserva.

1* sores. Desta forma, e em conjunto com peças novas originais ABB ou peças recondicionadas CPEX, o conceito SiKo permite que seja retomado o máximo desempenho do turbocompressor, bem como a garantia de todas as questões de segurança associadas, após cada evento de manutenção, revisão ou reparação.

SOBRE A ÁREA DE NEGÓCIO DE TURBOCOMPRESSORES DA ABB EM PORTUGAL

Presente em Portugal desde meados da década de 1950, então como BBC – Brown Boveri Company, a ABB tem vindo desde então a apoiar a indústria marítima e as centrais de produção de energia. Conta com uma equipa de nove pessoas, com oficinas próprias em Perafita (Porto), e apoio operacional também em Lisboa.

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1. Recuperação de peças para o programa CPEX. Neste caso, soldadura laser de uma turbina radial.

2. O programa de troca de peças CPEX permite à ABB possuir um stock adequado deste tipo de peças, que fornece por troca das peças usadas. O programa compreende: os veios e maciços das chumaceiras para turbocompressores tipo TPS 48, TPS 52 e TPS 57, em determinados motores; as pás da turbina para turbocompressores tipo TPL; as pás da turbina, chumaceiras e bombas de óleo para turbocompressores tipo VTR e VTC; e módulos VTG para turbocompressores tipo TPS e TPL. 3. A placa de características presente em cada turbocompressor ABB contém informação sobre os limites operacionais de cada modelo, bem como os intervalos de substituição recomendados dos componentes rotativos do turbocompressor

BASE SUSTENTADA

Os tempos de vida estabelecidos pela ferramenta SiKo são baseados numa forte combinação entre testes exaustivos aos turbocompressores, na experiência de operação recolhida em campo nos equipamentos em funcionamento, e em análises estatísticas e de fadiga. A experiência de operação inclui testes aos componentes individuais, assim como aos turbocompressores completos, na fábrica da ABB, na Suíça, bem como testes em banco de ensaio nos principais construtores de motores, e ainda em condições de operação comercial.

A principal fonte de informação estatística é a base de dados ATURB. Esta base de dados visa rastrear o histórico de manutenção e operação dos 190.000 turbocompressores ABB em funcionamento, a nível global. Este rastreio estende-se também aos componentes individuais do turbocompressor, assim como às peças usadas durante as intervenções.

Para mais informações contactar : ABB, S.A. Pedro S. e Silva Perafita, Portugal Telef.: 00 351 22 999 25 00 pedro.s.silva@pt.abb.com

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SOBRE A ÁREA DE NEGÓCIO DE TURBOCOMPRESSORES DA ABB A ABB é o líder mundial em turbocompressores para motores diesel e gás acima de 500 KW. Estão em operação mais de 190.000 turbocompressores a nível global, em navios, centrais de produção de energia, em locomotivas e em super-camiões. Com mais de 100

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SMAS DE OEIRAS E AMADORA

SERVIÇO PÚBLICO DE RESPONSABILIDADE AMBIENTAL NUNO CAMPILHO, ADMINISTRADOR DO SMAS DE OEIRAS E AMADORA

NUMA ALTURA EM QUE AS COMEMORAÇÕES DO DIA MUNDIAL DO MAR ESTÃO NA ORDEM DO DIA, A PONTOS DE VISTA DECIDIU VISITAR UMA DAS ENTIDADES DE INTERESSE LOCAL INTERVENIENTES NA PRESERVAÇÃO DA ÁGUA, DA COSTA E DO MEIO AMBIENTE E SUA ENVOLVÊNCIA. OS SERVIÇOS MUNICIPALIZADOS DE ÁGUA E SANEAMENTO DE OEIRAS E AMADORA OPERAM NESTES DOIS CONCELHOS, SENDO UM SERVIÇO PÚBLICO COM UM INTERESSE COMUM A TODOS NÓS: A NATUREZA. NUNO CAMPILHO, ADMINISTRADOR DESTA ENTIDADE, TRAÇA AS LINHAS DA RESPONSABILIDADE AMBIENTAL DOS SERVIÇOS PRESTADOS PELO SMAS DE OEIRAS E AMADORA.

D

o ponto de vista de uma entidade como os SMAS que reflexo tem o trabalho realizado no tratamento da água para a qualidade de vida dos munícipes e para o meio envolvente?

O SMAS de Oeiras e Amadora, enquanto entidade gestora de abastecimento de água e recolha de águas residuais nestes dois concelhos tem, de facto, grande preocupação com o meio ambiente, nomeadamente a zona ribeirinha, que ocupa grande parte do território do município de Oeiras. Os SMAS têm sido fundamentais na relação mantida junto da SANEST, que é o sistema multimunicipal – criado em 1995

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– responsável pelo saneamento da Costa do Estoril, e que tem vindo a melhorar radicalmente a qualidade da água balnear de toda esta costa, fazendo com que milhares e milhares de veraneantes frequentem, amiúde e tranquilamente, estas praias. A pedido da Câmara Municipal de Oeiras, os SMAS executam, com muita regularidade, análises à qualidade da água, atestando a sua (belíssima) qualidade, divulgando-o publicamente para que as pessoas tenham toda a confiança aquando da frequência destas praias.

Esta é uma monitorização feita com que periodicidade? É uma situação gerida diariamente.

A SANEST tem o sistema de controlo e monitorização das águas residuais que recolhe dos municípios da Amadora, Cascais, Oeiras e Sintra, sendo que esse mesmo sistema pode ser replicado em qualquer sistema de gestão municipal. Nem todos os municípios pediram para aderir, o nosso aderiu – tivemos que fazer um forte investimento em equipamentos para a constante monitorização do caudal da água existente – sendo que regozijamo-nos com esta complementaridade de um trabalho que pertence à SANEST. Essa constante preocupação com o meio ambiente tem trazido be-

nefícios óbvios para os concelhos da Amadora e Oeiras, designadamente ao nível turístico...

No caso de Oeiras que possui uma grande frente ribeirinha o acréscimo de turistas tem sido uma realidade. Todavia, embora na Amadora não haja costa, tem havido forte investimento em parques urbanos com muitos elementos de água – naturalmente colocada de forma artificial – e ao contrário do que as pessoas possam pensar, a água dos lagos onde as crianças brincam também sofre um acompanhamento e monitorização.

Voltando a Oeiras e à sua costa, posso afirmar que a Câmara Municipal tem vindo a executar uma premen-

te recuperação da zona ribeirinha através do passeio marítimo que inicia em Oeiras, passa por Paço de Arcos e que irá chegar, ainda antes do final do mandato, a Algés, em que as pessoas são convidadas para se deslocarem para junto do mar, neste caso para junto do rio já que estamos na foz do rio Tejo; e se o rio não estiver convenientemente tratado e em perfeitas condições de usufruto, não se pode convidar as pessoas para as mais diversas actividades balneares e recreativas.

Sendo os SMAS de Oeiras e Amadora um interveniente privilegiado no que diz respeito ao ambiente e à qualidade de vida relacionada com a água, considera que estas duas questões são bandeiras dos Executivos dos municípios onde intervém?

Sem dúvida. Os SMAS cumprem e procuram atingir objectivos que são, em primeira análise, estabelecidos pelas câmaras municipais, e tudo o que fizermos para preservar o ambiente dos dois municípios que representamos é uma mais-valia e uma conquista para os próprios municípios. Os SMAS, como protagonistas nesta matéria, procuram corresponder aos anseios dos presidentes de Câmara e considero que tal desiderato tem sido cumprido.

Finalizando, e como não poderia deixar de ser, o que lhe apraz comentar acerca das comemorações do Dia Mundial do Mar? O mar é, por ventura o ex-libris nacional, é uma questão estratégica, tal como o Presidente da República fez questão de referir. Aquando do Executivo de Durão Barroso o mar era um dos temas fortes da sua legislatura, sendo que ainda hoje, enquanto presidente da Comissão Europeia, Durão Barroso faz questão de atribuir uma grande importância ao mar. Portugal possui uma Zona Económica exclusiva enormíssima e urge potenciá-la com um consenso político de todos os quadrantes; neste momento de constrangimento que o País atravessa faz todo o sentido apelar às questões relacionadas com o mar, que deveriam ser consensuais e que nos poderia valorizar junto da União Europeia. Tenho a certeza absoluta que apostar no mar é algo de muito consequente para Portugal.

“No caso de Oeiras que possui uma grande frente ribeirinha o acréscimo de turistas tem sido uma realidade. Todavia, embora na Amadora não haja costa, tem havido forte investimento em parques urbanos com muitos elementos de água – naturalmente colocada de forma artificial – e ao contrário do que as pessoas possam pensar, a água dos lagos onde as crianças brincam também sofre um acompanhamento e monitorização” 53

GALP ENERGIA DESTACA-SE EM ESPANHA

“A GALP ENERGIA É A MAIOR EMPRESA PORTUGUESA EM ESPANHA”

PEDRO

GALHA

RDAS

LÍDER INCONTESTÁVEL NO MERCADO DOS COMBUSTÍVEIS EM PORTUGAL, A GALP ENERGIA PRETENDE ENVEREDAR PELO MESMO TRILHO EM TERRA DE «NUESTROS HERMANOS», ESPANHA, APOSTANDO EM DEMARCAR-SE DA CONCORRÊNCIA, ATRAVÉS DE PRODUTOS DE QUALIDADE E DE SERVIÇOS DE EXCELÊNCIA, EM PROL DA FIDELIZAÇÃO DO CLIENTE, TENDO COMO MATRIZ CENTRAL, A CHANCELA DO PRESTÍGIO E RECONHECIMENTO QUE O DESÍGNIO GALP ENERGIA APORTA.

E

mpreendedorismo, Internacionalização e Inovação assumem-se como conceitos bastante mediatizados actualmente, sendo estes três vectores fundamentais na promoção da internacionalização das empresas portuguesas «além-fronteiras», sendo necessário aportar um vasto know how e conhecimento do mercado externo para assim singrar no mesmo. A denominação Galp Energia é conhecida e reconhecida por todo o mundo, sendo a empresa de génese portuguesa um dos principais activos reais do universo empresarial nacional a actuar a nível internacional com acentuado êxito e resultados positivos.

Antes de compreendermos o caminho estratégico traçado pela Galp Energia em território espanhol, interessa perceber quais as razões que levaram a empresa portuguesa de combustíveis a apostar tão fortemente e veementemente neste mercado. Numa conjuntura global, o mercado espanhol representa actualmente cerca de nove por cento da totalidade do mercado europeu, assumindo-se como um dos cinco maiores mercados regionais europeus, totalizando um consumo de cerca de 60 milhões de toneladas de combustíveis. Se mais dúvidas existiam, este anterior cenário comprova e justifica as razões que levaram a Galp Energia a apostar em Espanha. Se efectuarmos uma comparação com o mercado português, compreendemos imediatamente as diferenças, ou seja, o mercado espanhol de combustíveis, em relação ao português, representa

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seis vezes mais o mercado nacional, que actualmente apresenta níveis de consumo de combustíveis na ordem dos dez milhões de toneladas.

Assim, é importante realçar que o mercado espanhol, do ponto de vista histórico, tem sido um mercado que apresenta taxas de crescimento extremamente interessantes o que o tornam bastante apelativo a empresas originárias de outros países, tal como Portugal.

A Revista Pontos de Vista conversou com Pedro Galhardas, Membro da Comissão de Gestão da Galp Energia Espanha e responsável pelo Projecto de Integração, que nos deu um «retrato» de como tem vindo a ser calcorreado o caminho da Galp Energia em terras espanholas, que hoje se assume como o terceiro operador de combustíveis em Espanha, somente «ultrapassada» pelos dois maiores operadores de combustíveis espanhóis.

Num período recente transacto, mais concretamente entre 2000 e 2005, o mercado espanhol assumiu-se como aquele que conheceu o maior desenvolvimento a nível europeu, com taxas de crescimento médio anual de cerca de 2,4 por cento. “Portugal, nesse exacto período, conheceu níveis de crescimento neste mercado de cerca de 0,4 por cento, valores que comprovam a diferença de ritmos de ambos os países no segmento dos combustíveis”, afirma o nosso entrevistado, lembrando que fruto da actual conjuntura económica dos mercados mundiais, assolados pela famigerada crise financeira, “nos últimos cinco anos, entre 2005 e 2010, o nível de crescimento foi menor, em-

bora atingindo níveis positivos, cerca de 0,9 por cento de média anual”.

E Portugal? Qual foi o crescimento do mercado de combustível nacional neste período, ou seja, em plena crise económica? “Portugal, entre 2005 e 2010, conheceu um crescimento negativo de 0,4 por cento, o que realça a importância do mercado espanhol, que, embora «sofrendo» as agruras normais e comuns de um período de crise, manteve um nível médio de crescimento positivo, facto que para a Galp Energia tornou este mercado ainda mais atractivo”, explica Pedro Galhardas.

Podemos afirmar que a visão estratégica da Galp Energia em Espanha retrata o prestígio e reconhecimento da marca em todo o mundo, apoiada em pilares de excelência, qualidade e diferenciação. Este facto permitiu, como já foi referido, à empresa de combustíveis portuguesa, alcançar a terceira posição em Espanha, sendo também, o segundo operador na vertente do gás natural, fruto de uma aquisição realizada no ano transacto, 2009. É de salientar que a Galp Energia sempre se posicionou em Espanha, desde a sua entrada no mesmo, na década de 90, como um operador munido de uma oferta global de combustíveis e no caso do gás natural, na dinâmica da energia. Esta posição da Galp Energia além do mercado «puro e duro» de combustíveis, “permitiu-nos alcançar um posicionamento mais abrangente e de referência no mercado. Não somos um operador especializado, mas o que é facto é que esta diversidade permite-nos estar presentes em outros géneros de energia”, as-

segura o nosso entrevistado.

AQUISIÇÕES QUE DERAM RESULTADOS FUNDAMENTAIS

«Rebobinando», é importante referir que a presença da Galp Energia em Espanha teve o seu périplo na década de 90, tendo em 2008 realizado duas aquisições das filiais da ExxonMobil e da Agip, que permitiu o consolidar do crescimento da posição da Galp Energia no mercado espanhol, pois até então, 2008, a Galp Energia detinha uma dimensão relativamente exígua para «combater» a concorrência existente. “Tínhamos como desiderato principal atingir uma dimensão, que consideramos crítica, para nos podermos posicionar como um operador competitivo entre os diversos agentes de referência do mercado espanhol.

Com ambas as aquisições em 2008, conseguimos alcançar essa denominada dimensão crítica, comprovada pelos valores de crescimento atingidos, ou seja, a Galp Energia detinha uma quota de mercado de aproximadamente quatro por cento, tendo evoluído para uma quota de mercado a rondar os nove por cento em termos globais, multiplicando o nível de comercialização no mercado espanhol por 2,5 com estas aquisições”, afirma Pedro Galhardas.

O impacto deste crescimento permitiu assim reforçar a posição da Galp Energia em Espanha, nos seus diversos e distintos negócios de combustíveis, ao nível da qualidade da rede e da cobertura da mesma.

“Conseguimos hoje efectuar uma cobertura da rede a nível nacional, bem como em outros negócios, no-

meadamente ao nível de vendas a clientes empresariais, que, com estas aquisições, da ExxonMobil e da Agip, passaram para um patamar mais elevado no posicionamento da Galp Energia, mais concretamente nas vertentes de lubrificantes e da aviação”, assume o nosso interlocutor. Existe a tendência, ou melhor, existia a propensão para «pensar» na Galp Energia, única e exclusivamente, como uma rede de estações de serviço, facto que está hoje menos evidente. “Obviamente que esse vector de rede de estações de serviço não o perdemos nem pretendemos fazê-lo, mas é importante apresentar a Galp Energia como um operador de energia com um número de produtos mais vasto, não nos cingindo apenas a representarmos uma rede de estações de serviço”, afirma convicto, dando um exemplo claro desta transformação e evolução. “Actualmente, em Espanha, a Galp Energia encontra-se presente em 17 aeroportos. Este facto, entre outros, permitiu-nos alcançar o primeiro fito com a aquisição de ambas as marcas. Além disso, permitiu-nos equilibrar a produção das refinarias da Galp Energia comparativamente com o que denominamos de distribuição de combustíveis da Galp Energia”. Neste âmbito, olhando apenas para o mercado português, teria esta capacidade para possuir um nível de vendas que permitisse alinhar o nível de vendas com o nível de produção? Segundo Pedro Galhardas é fundamental perceber que Portugal não tem dimensão suficiente para criar este alinhamento entre produção e distribuição. “A Galp Energia alcançou esta posição equilibrada pelo crescimento que foi tendo ao longo dos últimos anos.

Hoje conseguimos gerir o risco entre a refinação e a distribuição com mais eficácia e eficiência, o que não aconteceria se estivéssemos dependentes apenas do mercado internacional de trading ”.

GALP ENERGIA CRESCE EM ESPANHA

Com um volume de vendas em 2009 a rondar os 5,5 mil milhões de euros, a Galp Energia assume-se hoje como a maior empresa de génese nacional a actuar em Espanha, empregando cerca de 2600 pessoas.

“Obviamente que somos actualmente uma empresa de dimensão e envergadura no mercado espanhol, tendo estas apostas, entre outras, no domínio do gás natural e do negócio dos combustíveis, permitido a alavancagem da posição da Galp Energia em Espanha. Serão «apenas» números, mas reflectem este

processo evolutivo de uma forma veemente, ou seja, em 2009 a Galp Energia comercializou cerca de dez milhões de toneladas na Península Ibérica, 5,4 milhões de toneladas em Portugal e 4,6 milhões de toneladas em Espanha. “Estamos a falar de 54 por cento em Portugal e 46 por cento em Espanha. Se analisarmos, num futuro próximo, aquilo que é a perspectiva económica de ambos os países, mesmo numa análise de crescimento orgânico, podemos concluir facilmente que num curto período o mercado espanhol passe a ser o mercado onde a Galp Energia comercializará mais produtos”, assegura o nosso entrevistado, asseverando ainda que esta posição não é normal nas empresas portuguesas quando empreendem em mercados externos. “Não tenho conhecimento, nem tenho essa perspectiva a curto prazo, que exista alguma empresa de génese nacional que neste momento detenha um volume de negócios mais forte e superior em Espanha em detrimento de Portugal. A Galp Energia, dentro de poucos anos, pode estar nessa posição, facto que considero ser bastante assinalável e louvável, principalmente quando vemos actualmente um vasto número de empresas portuguesas a promover os seus processos de internacionalização”.

DESIDERATO? “ALCANÇAR OS DEZ POR CENTO DE QUOTA”

Actualmente detentora de uma quota de mercado em Espanha de cerca de 9 por cento, a perspectiva futura passa por aumentar esse nível para os 10 por cento, pois segundo Pedro Galhardas, a Galp Energia considera que possui condições, por efeitos de escala a nível de rede, para alcançar essa posição, “assumindo sempre um crescimento orgânico”.

Esta conjuntura é comprovada e reconhecida pelas ocorrências do primeiro semestre de 2010, onde a Galp Energia se manteve no plano traçado e assim as “perspectivas de alcançar os 10 por cento nos próximos anos são bastante favoráveis”.

A liberalização do mercado de combustíveis deu-se há oito anos, mais concretamente em 2002, tendo sido este o primeiro passo para que a oferta fosse mais diferenciada e a qualidade fosse superior, embora tivessem surgido críticas de diversos quadrantes, colocando neste novo modelo o ónus do aumento sistemático de preço, algo que, afinal, não confere toda a realidade, até porque os combustíveis são, sem dúvida alguma, um bem energético

de primeiríssima necessidade. Sem eles, nos dias actuais, é impossível qualquer desenvolvimento.

Será que ao liberalizarmos o mercado dos combustíveis e com o surgimento de novos operadores perdemos qualidade no sector? Segundo Pedro Galhardas esse cenário de perda de qualidade não se coloca, até porque “permitiu o alargamento do poder de escolha do consumidor e isso, por si só, é positivo. Além disso, a proposta de valor das estações de serviços melhorou significativamente. Hoje em dia a segurança, a responsabilidade ambiental e a tecnologia são premissas integrais destes espaços”, explica, dando como paradigma deste suporte tecnológico o sistema «Pay and Go» da Galp Energia em Portugal, “que é um dos sistemas mais avançados a nível europeu. Não podemos comparar o nível da qualidade da oferta das nossas estações de serviço de hoje com o passado. Felizmente aportamos um nível de serviços e de produtos bastante diversificado que nos permite trilhar a estratégia da Galp Energia, ou seja, fidelização de clientes”.

GALP ENERGIA ESPANHA – OPERADOR DE REFERÊNCIA

No início de Setembro, a Galp Ener-

gia portuguesa criou um posto de combustível de baixo custo em Setúbal, designado de Galp Base, experiência que poderá ser alargada a todo o país, embora a empresa ainda não tenha um calendário para expandir este conceito a outros pontos do país. Poderá ser esta a visão da Galp Energia Espanha? Para Pedro Galhardas este cenário em Espanha não se coloca, até porque a empresa de combustíveis apresenta duas linhas de gestão alinhadas em termos de objectivos macro e em termos de estratégia de grupo, “embora com autonomia em termos de definição de proposta de valor para cada mercado”, explica, assegurando que ambos os mercados, o espanhol e o português, são bastante próximos em termos económicos, embora distintos do ponto de vista do consumidor. Assim, a aposta da Galp Energia em Espanha passa por se consolidar como um operador de referência, “com uma forte orientação para o cliente, prestando um serviço de melhor qualidade através de uma maior personalização da nossa oferta”, conclui Pedro Galhardas.

CECÍLIA CARIA MENDES, FUNDADORA DA PRAGMA, EM DISCURSO DIRECTO

PRAGM A

“A BASE DO SUCESSO ASSENTA NA RELAÇÃO DIRECTA HUMANA”

CECÍLIA

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QUANTAS VEZES OUVIRAM DIZER «DE ESPANHA NEM BOM VENTO NEM BOM CASAMENTO?». INÚMERAS VEZES, EMBORA ESTE PARADIGMA COMECE A SER ALTERADO, EM QUE A VOZ DA ACEITAÇÃO COMEÇA A FAZER-SE OUVIR E A LIQUEFAZER-SE NO CONCEITO DOS PORTUGUESES ACERCA DE «NUESTROS HERMANOS», E O INVERSO TAMBÉM, COM TUDO O QUE DE POSITIVO ESSA RELAÇÃO APORTA.

C

om a abertura das fronteiras e a livre circulação de pessoas e bens, as ideologias democráticas e os respectivos entendimentos governamentais, permitiram a criação de uma mútua receptividade, e hoje começa a constatar-se a realidade de um bloco económico entre Portugal e Espanha, liberto de conceitos ultrapassados e decadentes, de fingidos e aleivosos patriotismos. É fundamental portanto aproveitar esta boa «embalagem» do potencial económico de ambos os países, mais forte provavelmente em Espanha, mas onde Portugal terá certamente uma palavra a dizer, para que num vindouro próximo possamos contar com ele, numa parceria para melhor podermos enfrentar as dificuldades que se aproximam.

Naturalmente que é de conhecimento comum que Portugal é um país mais pobre no âmbito da economia, e Espanha assume-se como uma nação moderadamente mais rica, apesar dos problemas actuais, cultivando uma expansão financei-

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ra que extravasa as suas fronteiras, estendendo os seus «tentáculos» para a economia portuguesa, onde tem progredido e dado frutos com os quais compartilhamos. É deste bloco Ibérico forte e unido que a Europa precisa. Que Espanha necessita e que Portugal procura. O panorama actual assim o indica. Os trilhos estão a ser traçados.

Felizmente que as mentalidades estão a ser alteradas, e são estas que têm vindo a protagonizar uma mudança do paradigma retrógrada e antiquado que permitem esta visão conjunta: Península Ibérica.

Conversámos com Cecília Caria Mendes, Administradora, Advogada e Fundadora da Pragma, que pela sua riqueza pessoal e profissional compreende perfeitamente a necessidade e as vantagens desta união ibérica. Com ligações pessoais fortes em Espanha e em Portugal, gosta de ser chamada de luso espanhola. “São de facto dois países, Espanha e Portugal, que me dizem muito e que fazem parte de todo o meu crescimento enquanto pessoa, cidadã e profissional de advocacia”,

afirma a nossa entrevistada.

A Pragma surge num contexto onde o fenómeno da globalização ainda nem era referenciado e ouvido, sendo esse facto que nos leva a afirmar que a Pragma foi, sem qualquer dúvida, uma pioneira do fenómeno globalização.

Criada em Portugal, mais concretamente em Lisboa, em Janeiro de 2000, a Pragma prima na sua orgânica e quotidiano pela excelência e distinção relativamente a todos os seus congéneres, sendo uma rede internacional de Advogados e Juristas que se fundou pela iniciativa de quatro parceiros de quatro países distintos: Portugal, Itália, França e Espanha. Fruto de uma relação de confiança entre estes quatro parceiros, onde naturalmente faz parte a nossa entrevistada, foi edificada a Pragma, tendo como desiderato primordial o aconselhamento do universo empresarial e particulares, pelo incremento das relações comerciais derivadas da globalização.

“De facto o projecto da Pragma surge desta relação comum de mais de

duas décadas entre os quatro, e foi através de um cliente comum e pelo apoio que lhe tínhamos que proporcionar, que decidimos crescer enquanto sociedade de advogados, pois por diversas ocasiões tínhamos de reunir para auxiliar esse cliente, que como é óbvio detinha interesses nos quatro países”, explica a nossa entrevistada, lembrando que há 20 anos, não existiam gabinetes de advogados em Portugal com a dimensão actual, e os que existiam não tinham a capacidade de projecção para o exterior como hoje em dia.

Neste sentido, a Pragma assume-se, desde a sua génese, como gabinetes associados e não referenciados, onde as ligações pessoais “são fundamentais e nos permitem responder uns pelos outros, o que altera completamente a visão do exterior e confiança que o cliente tem em nós. Não seguimos um «regime» estilo franchising, mas funcionamos de uma forma equitativa e equilibrada, permitindo ao cliente saber que ao escolher os serviços «made in» Pragma localizada em qualquer

país, receberá um serviço personalizado, credível e de excelência”, esclarece a nossa interlocutora, assegurando que mesmo ao nível dos honorários praticados nos diferentes países “tentamos fazer adaptações equilibradas, facto que realça este padrão e este equilíbrio que pretendemos oferecer aos nossos clientes”.

“COMEÇAMOS EXACTAMENTE POR VALORES DE RAZÃO HUMANA”

Tendo como valências predominantes a área comercial; fiscal e administrativa, o público-alvo de referência da Pragma concerne aos grandes grupos comerciais e empresariais, tendo sido também essa experiência e know how que proporcionou a edificação da Pragma há dez anos em Bruxelas. Porquê a capital da Bélgica? “Pelas relações que mantínhamos com um profissional, que sem ser um dos nossos associados, nos deu um apoio extremamente importante pelo conhecimento que tinha do meio envolvente. Foi esse auxílio que nos permitiu a implantação deste departamento da Pragma em Bruxelas, pois permitia-nos isenção em termos dos países dos respectivos fundadores.

Dessa forma, regíamo-nos pela legislação da Comunidade Europeia, sendo exactamente por esse facto que comemorámos em Bruxelas os dez anos de existência de Pragma” Com cerca de 53 escritórios dispersos por mais de 23 países, representando um volume de negócios superior a cem milhões de euros, a Pragma difere de outras redes de assessoria legal, entre outros factos, pela razão de só ter um único escritório ou uma rede de escritórios interligados por país, reflectindo-se na celeridade que fornece aos processos o que aporta uma maior competitividade e eficácia nos negócios dos seus clientes. Segundo Cecília Caria Mendes, essa satisfação dos clientes Pragma passa pela excelência de resultados, mas, acima de tudo, pela personalização

e relação humana que é oferecida “a quem nos procura. Começamos exactamente por valores de razão humana e pessoal e pretendemos, tal como temos feito, manter essa proximidade e fidelidade com o nosso cliente. A base do nosso sucesso assenta na relação directa humana”.

Presente em mais de 23 países, “só falta mesmo a Austrália”, o segredo da Pragma passa, segundo a fundadora e administradora da empresa pela credibilidade e confiança junto dos clientes. “Esse facto permitiu-nos estar presente em praticamente toda a Europa, sendo de realçar o papel da América do Sul, em que um dos primeiros países a aderir foi o Brasil, facto que muito me orgulha”, assume Cecília Caria Mendes.

“OS ESPANHÓIS MUDARAM A VISÃO SOBRE PORTUGAL”

Como já foi referido, Cecília Caria Mendes nutre um carinho muito especial por Portugal e Espanha, sendo importante, na sua opinião, que se continue a criar um caminho de união e de proliferação entre ambos, cenário comprovado “quando comecei a trabalhar em conjunto com uma colega de profissão de Barcelona, Carlos Manubens, que me permitiu observar in loco quais eram os pontos, para potenciar esta aproximação, em que deveríamos apostar com maior perseverança”, explica a nossa interlocutora.

Espanha, à imagem do que se passa um pouco por todo o mundo, atravessa hoje uma espécie de «estrangulamento» do ponto de vista económico, particularmente ao nível das elevadas taxas de desemprego.

Não obstante, o país vizinho aporta, quase sempre, pela sua capacidade evolutiva e de adaptação ultrapassar os momentos menos positivos, sendo uma das razões que torna frutífera esta aproximação de Portugal a Espanha. Segundo a nossa entrevistada, são mais as parecenças do que as diferenças entre ambos os países, sendo premente que

se criem bases para a criação de um pólo Ibérico forte. “Acredito que esse esforço esteja a ser feito. Os espanhóis mudaram a visão sobre Portugal e o excessivo proteccionismo que num passado recente detinham começa a ser dissipado. Este papel também tem vindo a ser seguido pelos portugueses, que também apostam forte nesta «parceria ibérica», o que é de salutar e louvar”, assevera Cecília Caria Mendes.

Mas do ponto de vista comercial e empresarial quais são ainda as grandes disparidades identificadas em ambos os países? A «famosa» burocracia em Portugal torna-se sempre um óbice ao alcançar dos desideratos de quem pretende apostar em Portugal, embora este cenário exista também em Espanha, consegue ser colmatado e contornado, “porque em Espanha o negócio e a sua montagem desenvolve-se naturalmente e mais rapidamente do que em Portugal. Ao nível das autorizações legais para o início de uma determinada actividade Espanha encontra-se mais avançada que Portugal”.

Como já foi referido a actual conjuntura económica não se avizinha facilitada em ambos os países, embora em Espanha, especialmente para as empresas com visão estratégica e de projecção externa, existam empresas de enorme prestigio e reconhecimento nacional e internacional. “As empresas espanholas que não apostaram na globalização e apenas seguiram o modelo de uma visão local estão praticamente «condenadas» ao fracasso. Assim, vejo com enorme agrado que existe de ambas as partes, uma vontade enorme de cooperação e união, porque se pensarmos bem somos bastante similares do ponto de vista linguístico, geográfico, cultural e histórico. Não podemos desperdiçar esta oportunidade por barreiras assentes em ódios passados e desconfianças infundadas”, esclarece convicta a nossa entrevistada, lembrando que a todos os níveis foi este pólo Ibérico forte que outrora re-

partiu o mundo através do Tratado de Tordesilhas e “continuam, Portugal e Espanha, a ter uma posição muito relevante ao nível mundial”.

NOVOS MERCADOS, NOVAS ESTRATÉGIAS

Muito foi conquistado, mas muito mais falta ainda desbravar. É este o lema da Pragma e da nossa entrevistada e seus pares, que de uma forma sustentada e equilibrada pretendem continuar a levar e a elevar o desígnio da Pragma por todo o mundo. Assim, foi realizado do dia 1 a 3 de Outubro, o Congresso Anual dos 10 anos de Pragma, onde foram debatidas diversas questões, sendo que uma das mais prementes passou pela questão da entrada da Pragma nos denominados países emergentes. “Esta aposta nos países emergentes, pelo desconhecimento que ainda existe, só será possível através de parcerias locais nesses mesmos países, sendo esta a abordagem que pretendemos realizar, pois não queremos prescindir do que já alcançamos ao longo destes anos, ou seja, confiança e credibilidade junto dos nossos clientes”.

Luso espanhola “de alma e coração”, para Cecília Caria Mendes, o dia de Espanha, comemorado a 12 de Outubro tem um significado especial e “temos a «obrigação» de o comemorar porque Espanha e Portugal representam o passado, o presente e o futuro de diversas gerações e um vasto espólio histórico. Estou muito feliz por este festejo”, revela a nossa interlocutora, que finalizando deixou uma mensagem a toda a «Família Pragma»: “o caminho é seguir em frente, apostando na globalização, mas não a qualquer «preço». A Pragma foi criada segundo valores, princípios e sentimentos bem definidos e é através do conhecimento pessoal e humano que pretendemos continuar a crescer. Como uma das fundadoras da Pragma sei que posso contar com todos para alcançar este tão nobre desígnio”, conclui Cecília Caria Mendes.

Alemanha - Argentina - Brasil - Bulgária - Chile -China - Colômbia - Espanha - Equador - Estados Unidos da América - França - Israel - Itália - México Mongólia - Panamá - Polónia - Portugal - Reino Unido -República Checa - República Dominicana - Roménia - Suíça

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SECRETARIA GERAL IBERO-AMERICANA

A ECONOMIA NA AMÉRICA LATINA: REFORMA DA EDUCAÇÃO E MUDANÇAS CLIMÁTICAS POR ENRIQUE V. IGLESIAS, SECRETÁRIO-GERAL IBERO-AMERICANO

A SITUAÇÃO ECONÓMICA NA AMÉRICA LATINA. HÁ TANTO A DIZER SOBRE ESTE TEMA, QUE ME VOU «APENAS» CONCENTRAR E CENTRAR EM DUAS ÁREAS ESPECÍFICAS: REFORMA DA EDUCAÇÃO E MUDANÇAS CLIMÁTICAS.

S

ou daqueles que acredita que educação é, em última análise, ligada ao crescimento económico, embora esta alegação seja objecto de um debate que tem consequências, sem dúvida, decisiva para a formulação de políticas públicas.

Parece claro, se levarmos em conta estudos mais recentes, que há uma, mais ou menos estreita associação, entre anos de escolaridade; ou seja, o montante do capital humano e o nível de habilidades cognitivas da

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força de trabalho, o que chamaríamos a qualidade do capital humano.

Mas em qualquer caso, a próxima década será importante a capacidade da educação para enfrentar a próxima onda de crescimento económico, as oportunidades - e as limitações resultantes da redução e adaptação às alterações climáticas.

No que respeita aos programas de reforma educativa, não podem ser baseados apenas em reformas institucionais, mas devem ser identificados e, se possível, quantificados os factores que dificultam e limitam o processo de aprendizagem dos jovens e crianças. A América Latina, embora com diferenças notáveis entre os países, melhorou substancialmente a cobertura da população e extensão ao nível primário, alargando fortemente o acesso ao secundário e a expansão de oportunidades ao ensino superior. Não devemos esquecer que os jovens e as crianças com idade inferior a 24 anos são mais da 42,8 por cento da população. Considero também um problema fundamental o financiamento dos sistemas de ensino para oferecer uma maior qualidade. Porque, apesar dos esforços dos países e do investimento feito em relação ao PIB, o sector público, por aluno, gasta menos do que aquilo que é necessário para garantir os mais altos padrões de aprendizagem. O cruzamento é claro: como financiar hoje a educação de qualidade para aumentar o crescimento, se hoje o crescimento não é suficiente para o efeito?

ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS Começo por dizer que a participação dos países da América Latina no total das emissões de gases de efeito de estufa no mundo é relativamente baixa (13.69 por cento), como é a sua acumulação na atmosfera (5,16 por cento para o período de 1900-2006). No entanto, as emissões associadas usam do solo e mudança de desmatamento representado em 46,4 por cento das emissões globais neste sector. A região é uma das mais vulneráveis aos impactos das alterações climáticas, acima de tudo devido, por exemplo, a grandes flutuações de temperatura e precipitação; degradação dos solos e florestas, em maior risco de extinção de espécies ou alterações do equilíbrio dos ecossistemas...

O denominado mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL) é um instrumento de concessão de recursos e financiamento das emissões de projectos de redução; no entanto, alguns países têm beneficiado significativamente. Devemos encontrar formas de integrar o MDL com as políticas em matéria de luta contra o desmatamento e degradação no uso do solo.

No que se refere à agricultura, um estudo recente do Banco Mundial estima que, para o ano de 2050, o total de perdas na América Latina possa ser aproximadamente de 91,000 milhões de dólares, que é cerca de 1 por cento do PIB. Isso se o aumento na temperatura média atingir 1,79 graus centígrados re-

lativamente a 2008. Consequências das alterações climáticas na América Latina e no Caribe e os custos associados a eles, incluem: redução na produtividade com um impacto sobre a segurança alimentar e as exportações; elevados custos económicos, maior intensidade e frequência de furacões e tempestades tropicais; danos causados pelo aumento do nível do mar das costas.

As previsões do impacto das alterações climáticas sobre a agricultura são alarmantes: 50 por cento das terras agrícolas serão expostas à desertificação e à salinização, que reduz a produtividade das culturas e animais; haverá mais doenças como o “cancro” em citrinos (Argentina), o trigo “Fusarium spp.”

(Brasil e Argentina) ou fungos nas culturas de milho, batata, feijão e trigo (Perú), aumento das temperaturas; e redução de culturas como o trigo e o milho, porque os períodos de seca serão mais longos (México).

Em suma, estas são razões mais do que suficientes para que os Chefes de Estado e o Governo da América Latina, como parte de seus esforços em 2011, na Cimeira Ibero-Americana, aproveitem o seu tempo estudando alterações políticas que minimizem os impactos das alterações climáticas sobre a agricultura da região. A América Latina não pode cruzar os braços, sob pena das alterações climáticas destruírem as suas extraordinárias perspectivas de crescimento e redução dos défices sociais.

IFEMA – FEIRA DE MADRID

PROMOVER UM MODELO IBÉRICO DE NEGÓCIOS POR LUÍS EDUARDO CORTÉS, PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DE IFEMA A PROXIMIDADE HISTÓRICA, CULTURAL E, EVIDENTEMENTE, GEOGRÁFICA CONSTRUIU UM FORTE VÍNCULO DE IRMANDADE ENTRE ESPANHA E PORTUGAL. TRATA-SE DE UMA UNIÃO QUE GANHA CADA VEZ MAIS SENTIDO NUMA EUROPA ONDE AS FRONTEIRAS SE REDESENHAM, E AS NAÇÕES SE UNEM COM A FINALIDADE DE PROCURAR UM BEM COMUM PARA O CONJUNTO DO CONTINENTE.

C

reio que não me engano ao afirmar que a relação que mantemos há décadas entre os países da Península Ibérica se antecipou, no tempo, ao clima de colaboração e união que se vive agora em toda a Europa. Em ambos territórios, soube-se reconhecer os benefícios que, em diversos âmbitos, podia acarretar uma contribuição mútua, e talvez esta interacção ganhe especial importância no meio empresarial. O sector das feiras não quer – nem pode -, estar alheio à importância destas relações, e na IFEMA, um dos organizadores de encontros de negócios mais relevantes do Velho Continente, pretendeu-se criar todas as condições necessárias para que os profissionais lusos reconheçam, na nossa entidade, a plataforma de feiras de referência para chegar a diferentes segmentos do mercado ibérico, europeu e também latino-americano.

Na IFEMA soubemos entender que representamos para Portugal o seu fórum de feiras de referência para a promoção internacional, e pretendemos corresponder a esta confiança identificando o seu território como um mercado prioritário, tanto relativamente a potenciais expositores como a visitantes e profissionais que se deslocam às nossas feiras. Além disso, pretendemos criar as condições idóneas para que visitem os nossos recintos da FERIA DE MADRID com a garantia de que encontrarão aqui tudo o que necessitam para multiplicar as suas ope-

rações; ou seja, as melhores oportunidades para o seu negócio.

Um bom exemplo do interesse da Feria de Madrid em promover um modelo ibérico de negócios reside num dos últimos desafios que nos colocámos na IFEMA; o de impulsionar uma das nossas Feiras mais emblemáticas também para o mercado português: A MOTORTEC. Neste sentido, a MOTORTEC abriu um novo caminho na Messe Frankfurt isto com o patrocínio da marca AUTOMECHANIKA, a maior referência de salão vocacionado para o sector pós-venda. Desde o princípio, o acordo foi criado para chegar ao mercado ibérico – tarefa na qual temos vindo a trabalhar pela mão da associação lusa ANECRA- porque reconhecemos a importância deste Salão para os profissionais lusos, e porque sabemos quão valiosos são para os espanhóis a sua participação e os seus contributos. Um projecto concebido para o sector ibérico, como sendo um só, enquanto conjunto indissolúvel pelas suas enormes inter-relações e interesses partilhados.

Além disso, recentemente, outra das nossas Feiras mais representativas para o mercado português, a CLIMATIZACIÓN (Salão Internacional de Ar Condicionado, Aquecimento, Ventilação e Refrigeração) convidou o principal grupo do sector neste país: a APIRAC, a fazer parte do Comité Organizador do Salão. Um convite que esta associação aceitou e que demonstra, uma vez mais, o interesse pelos

certames que a IFEMA desenvolve, integrando profissionais portugueses como peça fundamental para garantir o sucesso da convocatória enquanto ferramenta chave para o seu desenvolvimento. Entre outras razões, porque as empresas portuguesas nos demonstraram de forma evidente a sua competitividade, profissionalismo, assim como todo o potencial necessário para que caminhemos juntos para um mercado ibérico que beneficia todos os seus actores, de um lado e do outro da fronteira.

A participação de Portugal na proposta de feira da IFEMA também ficou patente, ao longo dos anos, noutros encontros como a ARCOmadrid, a Feira Internacional de Arte Contemporânea, que representou desde o seu nascimento, em 1983, o espaço natural de promoção das galerias e artistas portugueses para o mercado europeu e americano, alcançando a sua maior quota em 1998, por motivo da designação de Portugal como país convidado de honra. Um acontecimento que suscitou a presença dos então Presidentes do Governo português e espanhol. A FITUR é também um bom exemplo deste cenário de colaboração; um dos Salões de Turismo mais importantes do circuito internacional de feiras e onde os programas lusos de viagens se destacam pela relevância e atractivo com os quais se apresentam nesta Feira. O organismo de promoção turística de Portugal centra-se todos os anos em exibir em Madrid todas as suas

novidades e tendências, conscientes da importância para a sua promoção noutros mercados, e muito especialmente no espanhol, o seu principal emissor de visitantes.

Trata-se de uma presença que se evidencia, também, na extraordinária participação de expositores e visitantes noutros Salões como o MATELEC (Salão Internacional de Material Eléctrico e Electrónico), ou o IBERJOYA (Salão Internacional de Joalharia, Ourivesaria, Relojoaria e Indústrias Afins) onde participam múltiplas empresas lusas com o patrocínio da Associação de Joalharia e Relojoaria de Portugal, reconhecendo também este certame como uma referência para o seu sector.

A lista de colaborações entre a IFEMA e os diferentes agentes portugueses que acodem a cada Feira poderia ser infinita, os exemplos mencionados servem apenas para evidenciar a enorme variedade de sectores e mercados para os quais estes intercâmbios se tornam vantajosos, e onde, sem sombra de dúvidas, Portugal se situa no topo dos países com presença empresarial e profissional nas convocatórias que se celebram na FERIA DE MADRID. Tudo isso, sem dúvida, enquadra-se num mesmo cenário global que tem vindo a consolidar-se entre Espanha e Portugal, construindo pontes que já são indestrutíveis e que estão destinadas a avançar até criar laços cada vez mais estreitos.

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CCIFP - CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA FRANCO-PORTUGUESA CARLOS VINHAS PEREIRA, PRESIDENTE DA CCIFP

Promover a acção empresarial entre Portugal e França A CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA FRANCO-PORTUGUESA SURGE EM 2004, COM O IMPULSO DO EMBAIXADOR ANTÓNIO MONTEIRO E DO DIRECTOR DO ICEP EM PARIS MÁRIO FERREIRA. CONHEÇA A FUNDO A DINÂMICA DA CCIFP ATRAVÉS DA ENTREVISTA CONCEDIDA À REVISTA PONTOS DE VISTA PELO PRESIDENTE DA CCIFP CARLOS VINHAS PEREIRA. Que género de apoio prestam ao universo empresarial que pretende implantar-se em França ou em Portugal?

Se tivesse que sumariar diria, consultoria permanente com apoio na implementação. Por exemplo, no caso de uma internacionalização para o mercado francês, o conhecimento que temos do mercado, do sector de actividade, dos diferentes segmentos, dos organismos que os regem, das suas regras, normas, práticas e “armadilhas” permite à empresa portuguesa poupar tempo e dinheiro a partir do momento que sai do aeroporto. Depois, vem a fase da integração e da prospecção. Aí a CCIFP, através de vários eventos, organiza, promove e dinamiza o encontro entre empresários, por vezes de forma formal, outras de forma lúdica. Sempre com o objectivo do desenvolvimento da rede de contactos e relações profissionais. No que respeita à internacionalização para Portugal, acresce ao referido, o trabalho conjunto com a AICEP para a captação de investimento directo em Portugal. Algo que pretendemos reforçar no âmbito do programa NetInvest do Estado português que facilitará o investimento em Portugal dos empresários da diáspora, com os quais possuímos

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uma excelente relação.

Que medidas/iniciativas deveriam ser colocadas em prática para incrementar com maior poder trocas bilaterais e de representação das empresas portuguesas e francesas?

A CCIFP adiantou-se neste aspecto. Lançou a Bilatéral, uma revista trimestral, bilingue em função dos seus objectivos, multisectorial e destinada a empresários dos dois países interessados na internacionalização. Realiza anualmente o Fórum dos Empresários e Gestores Portugueses e Luso-descendentes de França, onde promove as empresas portuguesas junto das congéneres francesas. Desenvolve em permanência formações para a criação de PME´s em Portugal, nas quais mais de 50 empreendedores encontraram resposta às respectivas questões sobre o mercado.

Todavia, consideramos importante a introdução de incentivos em Portugal para a atracção de médio investimento e para o reforço da presença das empresas portuguesas nos salões profissionais. Áreas em que necessitamos de um apoio do Estado.

LER NA ÍNTEGRA EM WWW.PONTOSDEVISTA.COM.PT

NORMED – MEDIAÇÃO TÉCNICA DE SEGUROS INDUSTRIAIS, S.A.

NORMED – Garantia de Sucesso COM QUASE DUAS DÉCADAS DE ACTIVIDADE, A NORMED – MEDIAÇÃO TÉCNICA DE SEGUROS INDUSTRIAIS, S.A. TEM VINDO A PRECONIZAR UM TRILHO RUMO AO SUCESSO, ATRAVÉS DA EXCELÊNCIA E QUALIDADE DOS SEUS SERVIÇOS E PRODUTOS QUE PROPORCIONAM JUNTO DOS SEUS CLIENTES UM SENTIMENTO DE CONFIANÇA E CREDIBILIDADE ABSOLUTAMENTE VITAIS PARA QUE O SUCESSO SEJA ALCANÇADO.

O

seguro é a maneira mais inteligente de se prevenir e remediar eventos imprevistos, pois é uma actividade séria, assentada em bases estatísticas, e que possui uma longa história...Como é do conhecimento público, a grave crise financeira mundial, em conjugação com outros factores económicos desfavoráveis, está a causar fortes perturbações na economia real. Desta conjuntura, entre outras consequências, resultam óbices e complicações importantes para as empresas que, se não forem bem delineados, podem manietar o sucesso das organizações/empresas, bem como o impedimento da sua entrada em mercado internacionais, que comparativamente a Portugal, possuem regras mais rigorosas e exigentes relativamente a questões relacionadas com seguros. Um dos pilares fundamentais da actividade seguradora é o mutualismo. Trata-se de um sistema em que um grupo de indivíduos com interesses afins somam suas forças para a formação de um fundo único, cuja finalidade é suprir, em determinado momento, necessidades eventuais de alguns dos seus membros afectados por um acontecimento imprevisto.

Por isso é que não basta possuir um orçamento equilibrado e munido de uma reserva financeira forte, se o seu planeamento não estiver as-

segurado por uma série de seguros, que se poderão revelar fundamentais em momentos de crise.

Neste sentido, a Revista Pontos de Vista conversou com Yves Magnant, Presidente da Normed – Mediação Técnica de Seguros Industriais, S.A, tendo revelado a orgânica da empresa na vertente dos mais variados seguros, principalmente no domínio das relações bilaterais entre Portugal e França.

Neste âmbito, o relacionamento bilateral entre Portugal e França é particularmente intenso em virtude da proximidade histórico-cultural dos dois países, da sua pertença às principais estruturas europeias e internacionais, e ainda pelo volume das trocas comerciais e pela existência de uma importante comunidade portuguesa residente em França. Por tudo isto, é importante que se criem canais e redes de ligação entre ambos os países, fomentando assim trocas comerciais que permitam o crescimento do universo empresarial de ambos, principalmente das empresas portuguesas que, como é de conhecimento público, têm actualmente como principais desideratos a entrada em novos mercados. Como é sabido a França é um dos países, a nível mundial, que aporta um elevado número de portugueses, detendo uma vasta comunidade portuguesa e que podem funcionar como elos

vitais na introdução de empresas portuguesas e de produtos «made in» Portugal.

A Normed assume-se assim como um importante player no domínio de mediação de seguros, detendo neste momento uma actividade e uma abrangência regida em ambos os países: Portugal e França.

Não tendo como base operar com contratos de seguros denominados tradicionais às companhias de seguros, a Normed apresenta os seus próprios testes contratuais, sendo esta um pilar essencial “da nossa actividade que versa a responsabilidade civil”, afirma o nosso entrevistado.

Um dos principais obstáculos encontrados pelo nosso interlocutor e seus pares, é que Portugal, em matéria de responsabilidade civil, ainda é bastante restritivo comparativamente com a França e outros congéneres europeus. “Assim, as companhias de seguros apenas aceitam o pagamento de indemnizações de danos corporais e materiais. Para as pequenas e médias empresas portuguesas esta realidade torna-se complicada, porque os clientes dispersos pela Europa estão habituados a cooperar com empresas industriais que garantem globalmente a responsabilidade civil, ou seja, cobrem todas as garantias, incluindo atrasos de produção ou acidentais, entre outros”, explica Yves Magnant, revelando que terras em gaulesas “encontramos facilmente esse tipo de garantias, pois esta filosofia encontra-se perfeitamente integrada, indo-se ao ponto de em França cada empresa que produzir materiais de construção ter que possuir um seguro de sinal, que seja capaz de indemnizar o cliente, mesmo em caso de desaparecimento ou falência da empresa posteriormente”.

Desta forma, uma empresa portuguesa encontra-se confrontada com pedidos de garantias da sua responsabilidade civil que são muito diferentes no seu mercado interior e nos mercados de exportação da Europa ou EUA. A situação é particularmente difícil quando os países para onde exportam dispõem de uma legislação de seguro obrigatório como é o caso do Seguro Decenal da construção em França.

Em certos casos, a NORMED pode negociar em Portugal garantias que sejam suficientes para as necessidades locais. Noutros casos é necessário negociar o contrato de seguro de responsabilidade civil mais abrangente no estrangeiro, o mais comum, em França, para a emissão da garantia no quadro da legislação europeia sobre a livre prestação de

serviços. Neste contexto, um segurador de um país da União Europeia pode garantir um segurado residente num outro país, ao abrigo dessa legislação. Por fim, em alguns casos e particularmente para responder às obrigações de seguro decenal de construção, a empresa portuguesa exportadora deve criar em França um sucursal para poder beneficiar de um contrato de “garantia decenal” que a equipa da Normed poderá negociar em seu favor.

APOIO DA NORMED É VITAL

Qual a mais-valia desta forma de estar perante o mercado? Segundo o nosso entrevistado, a presença da Normed permite encontrar a melhor solução aos problemas das empresas portuguesas, porque normalmente os investidores franceses que pretendem fazê-lo em Portugal não apresentam estes problemas, “pois vêm acompanhados com a respectiva companhia de seguros”, explica, dando um exemplo flagrante das vantagens em ter a Normed como parceiro primordial. “Tivemos um cliente que contactou a Normed e que já realizava exportações para o Reino Unido e para a França. O problema é que no Reino Unido era exigido um valor de seguro muito elevado, limitado à reparação de danos corporais e de danos materiais. Analisamos o problema, contactamos diversas companhias de seguros em França e num período de um mês emitimos uma garantia de responsabilidade civil produtos bastante completa para um capital seguro multiplicado por 2 e por metade do valor de prémio pago ”, assevera Yves Magnant. Através destes serviços, as empresas portugueses têm a possibilidade de aumentar o seu volume de negócios de exportação, respondendo também ao nível de garantias exigidos pelos diferentes países da Europa, EUA, Japão, entre outros.

“Nesses países é sempre exigida uma garantia de responsabilidade civil completa e que irá reparar os danos directos corporais, materiais e financeiros consecutivos”,

das empresas portuguesas em França representa cerca de meio milhão de postos de trabalho, taxas bastante significativas e que tornam o mercado francês bastante apelativo para as empresas de génese portuguesa”, esclarece, assegurando que o mercado francês está para Portugal como o mercado dos países de língua oficial portuguesa, como Angola, Moçambique ou Brasil.

Assumindo que todos os sectores actualmente acarretam com as dificuldades da concorrência, ao qual o sector dos seguros não é alheio, segundo Yves Magnant a qualidade e a excelência do serviço é que seleccionam os melhores. Com dois escritórios em Portugal, localizados na cidade do Porto e Lisboa e com um escritório muito profissional em Roubaix (França), o nosso entrevistado não pretende inaugurar outro espaço em terras lusas. Pretendemos continuar a crescer de uma forma sustentada e a trabalhar com níveis de exigência e qualidade elevados. Assim, no escritório localizado na cidade Invicta, no Porto, a Normed tem como actividade essencial o risco industrial com forte especialização da responsabilidade civil, bem como seguros de produção de electricidade “pelo vasto número de centrais eólicas, hidroeléctricas e fotovoltaicas, em Portugal,

França, África e América Central.

Além disso, apostamos na actividade de seguros de doença”. Independentemente da actividade ligada aos seguros industriais, a NORMED representa no quadro das relações bilaterais França / Portugal uma Mútua de Saúde francesa – Caisse Chirurgicale et Médicale de l’Oise – CCMO. Esta Mútua, membro da mutualidade francesa, propõe aos seus aderentes uma garantia de seguro de saúde muito completa com base no modelo dos complementares de seguros franceses. De acordo com o Código da Mutualidade a Mútua aceita os segurados (funcionários ou quadros e respectivos agregados familiares segurados através de empresas) sem selecção médica, sem exclusões de doenças preexistentes ou congénitas e sem exclusões de saúde, e tudo com prémios bastante competitivos. Outra característica destes planos, é que não têm limite de idade de permanência com garantias que na generalidade dos seguradores privados não estão cobertas, como por exemplo as doenças infecto contagiosas e o transplante de órgãos. Assim, tal como no caso dos seguros de responsabilidade civil, a NORMED propõe às empresas portuguesas a mesma solução e a melhor relação qualidade / preço negociada em França ou em Portugal.

MERCADO FRANCÊS BASTANTE APELATIVO

Apesar da actual conjuntura económica mundial atravessar um momento de verdadeira recessão, segundo o nosso entrevistado, o investimento realizado por empresas portuguesas é bastante significativo, até porque cerca de 45 mil empresas sedeadas em França são propriedade da comunidade portuguesa. “O número de empregados

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VILA PARK UM HOTEL VERDE E COOL UM DOS HOTÉIS MAIS AMIGOS DO AMBIENTE DE PORTUGAL CONTINUA A DESENVOLVER PROJECTOS INOVADORES NA ÁREA AMBIENTAL. FUNCIONANDO COMO HOTEL DE APLICAÇÃO DA LICENCIATURA EM GESTÃO HOTELEIRA E TURISMO DO INSTITUTO PIAGET, QUE É O PROPRIETÁRIO DO HOTEL, E RECEBENDO ESTAGIÁRIOS DE VÁRIOS ORGANISMOS, NOMEADAMENTE DE ESCOLAS DE HOTELARIA, DO CENTRO DE FORMAÇÃO DE SANTIAGO DO CACÉM E DE VÁRIAS ESCOLAS PROFISSIONAIS E SECUNDÁRIAS, PRETENDE CONSTITUIR UM EXEMPLO DE BOA CONDUTA E BOAS PRÁTICAS AMBIENTAIS. POR AVELINO SOUSA, DIRECTOR DO HOTEL VILA PARK

S

ituado no litoral alentejano este pequeno mas muito simpático hotel, tem conseguido afirmarse como um dos hotéis de Portugal mais amigos do ambiente, com várias certificações/galardões e prémios, nomeadamente a ISO 14001, Eco-Hotel (TÜV), Chave Verde e Carbon Free. A consolidar a sua postura ambiental, o Hotel Vila Park desenvolveu dois projectos inovadores: Adopt a Village e Cool Car. O Adopt a Village implicou a plantação de 5.000 árvores, no

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município de Oriente, em São Paulo (Brasil), permitindo que mais de 20 famílias plantem as árvores em terrenos degradados, restaurando o solo para um equilíbrio ambiental sustentável, mas também servindo de sustento das mesmas. As viaturas de serviço do hotel têm as suas emissões de CO2 compensadas pela plantação de 400 árvores cada, sendo consideradas Cool Cars.

Um dos projectos importantes é um programa de gestão voluntária de carbono – com o intuito de compensar as emissões de CO2 tem

efectuado a plantação de árvores, sendo desde Setembro de 2007 o primeiro Hotel Carbon Free do País.

Até ao momento o Hotel Vila Park já contribuiu para a reflorestação de mais de 100.000 árvores. No passado mês de Agosto efectuou a plantação de 6 pinheiros nos jardins do hotel – os jardineiros foram elementos do seu staff e vários dos seus clientes juniores. “A receptividade dos nossos clientes tem sido muito acima das nossas expectativas”, afirma Avelino Sousa, director do Hotel Vila Park. “São os próprios

clientes que fazem sugestões e provocações”.

Assim está a estudar a instalação de uma mini geração, que aguarda a entrada em vigor do respectivo regulamento. No entanto refere “a sustentabilidade ambiental e o ecofriendly estão muito na moda, presente em qualquer discurso, mas não temos qualquer diferenciação positiva pelos organismos estatais”.

JOÃO MIGUEL JORGE, DIRECTOR-GERAL DA IMEXFOR

“TRANSMITIMOS CONFIANÇA” FIDELIZAR É A PALAVRA DE ORDEM NO CONTEXTO SECTORIAL EM QUE A IMEXFOR TRADING SE SITUA. PRESTANDO UM SERVIÇO DE TRADING PARA CLIENTES DE DISTINTAS ÁREAS DE NEGÓCIO, ESTE PLAYER POSICIONA-SE COMO REFERÊNCIA NA EXPORTAÇÃO PARA ANGOLA. JOÃO MIGUEL JORGE, DIRECTOR-GERAL DA IMEXFOR, REVELA, EM ENTREVISTA, O MODUS OPERANDI DA IMEXFOR. Laborando há cerca de três anos no sector de trading a Imexfor está em fase de crescimento exponencial. Quais as caractristicas que a diferenciam dos demais players existentes no mercado?

Efectivamente, a Imexfor está no sector do trading há já algum tempo, em cujo crescimento tem vindo a ser feito de forma sustentada e para que abranja determinados mercados em África, mais concretamente em Angola. A empresa tem por objectivo o estabelecimento de parcerias com os clientes e fornecedores, fazendo o acompanhamento no acto da compra e no acto da escolha dos elementos por eles solicitados, criando mais-valias para os referidos parceiros de negócio.

Uma das principais características da Imexfor Trading, Lda assenta na versatilidade e flexibilidade da sua orgânica...

Os recursos humanos da Imexfor englobam especialistas em várias áreas como comunicação, compra e venda, importação e exportação, entre outras, sendo um conjunto de colaboradores que estão, diariamente, em contacto com os nossos parceiros fornecedores e essa troca de experiência faz com que haja um desenrolar de boas práticas “just in time” quer com os referidos fornecedores quer com os clientes que procuram o serviço.

Neste core business podemos considerar que “fidelizar” o cliente é a palavra-chave?

Sim. Fidelizar é a palavra-chave. No mercado mundial em que nos situamos e mercê das falências e desaires económicos que todos os dias

JOÃO MIGUEL JORGE, DIRECTOR GERAL DA IMEXFOR

vamos assistindo, se não tivermos uma mais-valia chamada objectividade e não entrarmos no caminho da fidelização de parcerias através das nossas competências, não seremos uma empresa com crescimento sustentado. Por isso apostamos de sobremaneira em transmitir segurança ao cliente, quer no acto da compra, quer na apresentação do produto, quer nas respostas às solicitações. Portanto, fidelizar é, efectivamente palavra-chave, mas o apoio ao cliente é um mote não menos importante e que está subjacente.

Em que áreas laboram os clientes da Imexfor? Quais os factos que

permitirão aos vossos clientes aumentar a sua capacidade competitiva?

A Imexfor Trading tem um cartel de clientes muito importantes para o nosso negócio. Os nossos parceiros/ clientes situam-se em áreas como a náutica, segurança activa, segurança electrónica, peças automóveis, telecomunicações, entre outros.

São estes os sectores que movem o nosso negócio. A competitividade dos clientes Imexfor consegue-se de uma forma: uma melhor compra para uma melhor venda. Temos como objectivo negociar directamente com produtores, conseguindo assim mais-valias em termos da qualidade do produto e da sua con-

cepção A Imexfor é uma empresa exportadora, não jogando com os demais intervenientes no mercado que representam essas mesmas indústrias em Portugal, não fazendo assim uma concorrência directa.

Assim os clientes sabem que têm um bom produto com a segurança de uma boa qualidade e boa concepção, que lhes trás uma mais-valia de venda no mercado onde estão inseridos, nomeadamente Angola.

A Imexfor Trading, Lda opera em Angola e em países de língua oficial portuguesa. Quais são as principais valias para um investidor português estar presente em Angola? E as lacunas que ainda detecta?

Ao operarem no mercado angolano, os empresários portugueses têm tudo a ganhar! A sua economia está emergente e necessita de todo o apoio que Portugal, possa oferecer. E em função das necessidades em Angola, os empresários têm um vasto leque de opções onde podem fazer o desenvolvimento do seu negócio; não se devem concentrar num único ponto e devem procurar agilizar a sua capacidade produtiva e negocial quer na diversificação do produto, quer na área de implantação do mesmo. A oportunidade está na expansão do mercado!

Quais são as próximas linhas de acção de futuro da empresa?

Não divergirão muito das que têm orientado a Imexfor até à data. Queremos chegar de uma forma sustentada aos nossos clientes, apresentando o nosso serviço integrado, personalizado e competente.

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F - INICIATIVAS

EXCELÊNCIA EM FINANCIAMENTO I+D+I

FERNANDO MARCELINO E TELMA PAZ

REFERÊNCIA NO SECTOR DO FINANCIAMENTO PARA A INVESTIGAÇÃO E DESENVOLVIMENTO TÉCNOLOGICO EMPRESARIAL, A F-INICIATIVAS CONTA COM MAIS DE 20 ANOS DE EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL, KNOW-HOW E CREDIBILIDADE. EM DECLARAÇÕES À PONTOS DE VISTA, FERNANDO MARCELINO, DIRECTOR-GERAL, E TELMA PAZ, RESPONSÁVEL PELO DEPARTAMENTO COMERCIAL, EXPLICAM COMO SE PROCESSA O CORE BUSINESS DESTA EMPRESA COM ORIGENS EM FRANÇA E PRESENTE NO MERCADO PORTUGUÊS DESDE 2006.

H

á cerca de duas décadas a operar no sector do financiamento para a Investigação, Desenvolvimento e Inovação Tecnológica na Europa, a F-Iniciativas marca presença no mercado francês, espanhol e português. Alicerçada numa abordagem pragmática e operacional, a firma, criada em França, já colaborou, com sucesso, com mais de 2500 empresas até ao presente. “Durante alguns anos a F-Iniciativas só operou em França, onde desenvolveu todo o seu know-how com projectos de incentivos fiscais para investigação e desenvolvimento empresarial, tendo sido pioneira na Europa no auxílio ao retorno do investimento feito pelo tecido empresarial, retorno esse rebatido através de incentivo fiscal.

Foi um serviço considerado muito

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interessante pelo meio empresarial, o que levou ao rápido desenvolvimento da F-Iniciativas e à sua internacionalização, em 2000, em Espanha”, contextualiza Fernando Marcelino.

2006 foi o ano da entrada da F-Iniciativas no mercado português, com o surgimento da Lei 40/2005, que possibilitou, no ano seguinte, que as empresas pudessem beneficiar do incentivo fiscal aos projectos de investigação e desenvolvimento, sendo ainda hoje o principal produto propiciado pela F-Iniciativas, muito embora, e por requisição dos clientes, tenha havido um alargamento a outros serviços como candidaturas a fundos Europeus, tais como o SIFIDE, QREN, PRODER entre outros. “É importante perceber-se que em termos de subsídios como o SIFIDE, QREN ou PRODER existe um

apoio que designamos por financiamento directo, todavia o nosso core business centra-se no que denominamos por apoio indirecto, ou seja através da dedução do imposto fiscal às empresas; ambas as situações são complementares na optimização do encaixe financeiro para a empresa que requere os nossos serviços”, sustenta Telma Paz. EMPRESÁRIOS AINDA DESCONHECEM INCENTIVOS

Um dos aspectos que ressalta à vista no tecido empresarial português é o ainda verificado desconhecimento dos incentivos e do retorno fiscal que uma empresa pode obter ao apostar em I&DT. Os entrevistados reafirmam que aquando do surgimento da F-Iniciativas em Portugal, o desconhecimento era total

e havia um cepticismo na matéria.

E foi através do próprio método de facturação que a F-Iniciativas conseguiu captar o interesse dos empresários, propondo um a forma de trabalhar em que só havendo resultados no processo é que é feita a cobrança ao cliente. “Se houver resultados efectivos para a empresa cliente, nós facturamos, se não houver facturamos zero”, refere Fernando Marcelino.

Como em qualquer firma, o capital humano é o motor da F-Iniciativas.

A política de recursos humanos busca os melhores perfis, adequados às diversas actividades. “Os nossos colaboradores são, regra geral, especializados na área da economia, ou seja, em todas as áreas de actividade temos facilidade em entender os projectos e desafios que nos são colocados”, sublinha Telma

Paz, acrescentando ainda que, no que se refere à metedologia de trabalho, “tudo é encetado pelo Departamento Comercial, com a análise do potencial das empresas clientes; estabelecida a parceria, o processo é encaminhado para o Departamento Técnico com a recolha de toda a informação da empresa parceira e posterior trabalho em back-office, sendo que e após a conclusão do processo este é defendido perante os organismos competentes”.

Até porque o próprio conceito de Investigação e Desenvolvimento ainda é superficial para os empresários, a F-Iniciativas apresenta um trunfo de valor junto do tecido empresarial: O manual de Frascati.

Este documento faz parte do sistema estatístico dos países-membros da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico) e a sua importância prende-se com a necessidade de uniformizar estatísticas e criar indicadores fidedignos e comparáveis nesta área, fornecendo definições e classificações aceites internacionalmente. Os entrevistados explicam que “esta Bíblia foi fundamental para a nossa consolidação no mercado. Quando esta empresa surgiu no mercado português, não havia o manual de Frascati na nossa língua,

fomos responsavéis pela tradução desta ferramenta da Agência da Inovação, um importante factor de credibidade para a F-Iniciativas”.

Credibilidade que também foi trazida pelo desempenho e experiência internacional de cerca de duas décadas da casa-mãe, crédito esse que ajudou a ultrapassar barreiras e cepticismo junto dos empresários portugueses.

INTERNACIONALIZAÇÃO COMO CRIAÇÃO DE VALOR

A sinergia entre Portugal e França tem sido essencial para o crescimento da F-Iniciativas. E segundo Telma Paz, “nesta altura já não é apenas França a alimentar Portugal, o inverso também já se verifica”. E como exemplo das boas práticas de algumas empresas nacionais, são alguns clientes da F-Iniciativas que conseguiram internacionalizar-se, prova de que havendo horizontes a trilhar o empresário português consegue percorrê-los com mestria e criar valor para o seu negócio.

A terminar Fernando Marcelino deixa um conselho aos empresários portugueses: “Sobretudo nos actuais tempos de constrangimento económico, urge confiarem na utilização das verbas que estão a ser

disponibilizadas para as empresas.

Posso garantir que essas verbas estão a ser muito pouco utilizadas e qualquer dia serão devolvidas por falta de aplicação. Hoje em dia existem serviços que garantem o maior retorno possível no desenvolvimento dos projectos e a F-Iniciativas está no mercado para ajudar a obter essa mesma compensação”.

“É IMPORTANTE PERCEBER-SE QUE EM TERMOS DE SUBSÍDIOS COMO O SIFIDE, QREN OU PRODER EXISTE UM APOIO QUE DESIGNAMOS POR FINANCIAMENTO DIRECTO, TODAVIA O NOSSO CORE BUSINESS CENTRA-SE NO QUE DENOMINAMOS POR APOIO INDIRECTO, OU SEJA ATRAVÉS DA DEDUÇÃO DO IMPOSTO FISCAL ÀS EMPRESAS; AMBAS AS SITUAÇÕES SÃO COMPLEMENTARES NA OPTIMIZAÇÃO DO ENCAIXE FINANCEIRO PARA A EMPRESA QUE REQUERE OS NOSSOS SERVIÇOS”

TRINTA ANOS DE ADVOCACIA – ADVOGADO HÁ 30 ANOS

POR HÉLDER FERREIRA, ADVOGADO DA SOCIEDADE DE ADVOGADOS HÉLDER FERREIRA & ASSOCIADOS

A ADVOCACIA É UMA DAS PROFISSÕES, SENÃO A PROFISSÃO, MAIS NOBRE DO MUNDO

O ADVOGADO É UM HOMEM DE CAUSAS NO SENTIDO DE QUE TEM DE DEFENDER O SEU CLIENTE, COM TODAS AS SUAS FORÇAS, SABER E TENACIDADE. SEMPRE DENTRO DA LEI, O ADVOGADO TEM O DEVER DE, AO ACEITAR UMA CAUSA, CONDUZIR TODO O PROCESSO E TENTAR OBTER PARA O CLIENTE O MELHOR RESULTADO. E, ESSE RESULTADO SÓ PODERÁ SER UM: O GANHO DA ACÇÃO. CERTAMENTE QUE, EM CERTOS CASOS, O PROVIMENTO TOTAL DA ACÇÃO NÃO É POSSÍVEL, MAS MESMO ASSIM, O ADVOGADO TERÁ DE LUTAR PELO MELHOR RESULTADO PARA O SEU CLIENTE, ATENTOS TODOS OS CIRCUNSTANCIALISMOS DO PROCESSO, NOMEADAMENTE OS ASPECTOS PROBATÓRIOS DA PARTE CONTRÁRIA, QUE PODEM OBSTAR AO RECONHECIMENTO DO DIREITO DO CLIENTE NA SUA TOTALIDADE.

H

á quem compare a Advocacia a um verdadeiro sacerdócio, uma vez que, Advogar é defender um interesse justo, o qual o Advogado deve interiorizar como se se tratasse de um interesse seu. E, por isso, o causídico terá de lutar até à exaustão, para conseguir o propósito do seu Constituinte.

Considero que a principal característica que um Advogado deve ter é o sentido e a consciência de Justiça, dado que, o Advogado é o garante dessa mesma Justiça para o seu Cliente. E, mesmo que verifique a existência de obstáculos, difíceis de ultrapassar no decorrer do processo, nunca se deve considerar ven-

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cido, mas sim lutar pelo ganho da causa até ao fim. Durante os meus trinta anos de Advocacia, tive, como certamente os meus Colegas, casos em que, após proferida a sentença favorável ao meu Cliente, transitada em julgado, verifiquei não existia uma verdade material por parte do mesmo. Por isso, quando recebo um Cliente tenho sempre como princípio fundamental nessa relação Cliente-Advogado de lhe transmitir que me deve dizer toda a verdade dos factos, pois, não o dizendo, o Cliente está a enganar-se a ele próprio, uma vez que, o Advogado vai conduzir o caso de uma certa forma, a qual se baseia nos factos considerados reais pelo Cliente e a técnica

jurídica que o Causídico conhece e aplica. Desta forma, aconselho a todos os leitores, potenciais Clientes de qualquer Advogado que, logo no início contem ao Causídico, a verdade e só a verdade dos factos que vão constituir um processo.

MOROSIDADE DOS PROCESSOS

A morosidade da Justiça em Portugal não é um facto recente, embora, considere que se agravou nestes últimos anos. Considero que, a Justiça é intoleravelmente morosa, tornando-se por isso, ineficaz, prejudicando a igualdade social e a consideração de efectivação de Justiça, como um direito constitucio-

nalmente consagrado a todos nós, criando um completo sentimento de descredibilização dos órgãos jurisdicionais e da tutela efectiva de direito. É necessário que se avalie, sim, em concreto, estabelecendo a ponte entre os prazos legais, a duração do próprio processo e todos os critérios subjacentes à boa decisão da causa, ou seja, por morosidade devemos entender todo o tempo irrazoável e desnecessário à finalidade que se arroga ao processo. A morosidade afasta a crença na Justiça como meio de defesa. De facto, este atraso na obtenção de um resultado desvirtua toda a ideia de protecção, acabando num cepticismo e inutilidade deste recurso como forma

“QUANDO RECEBO UM CLIENTE TENHO SEMPRE COMO PRINCÍPIO FUNDAMENTAL NESSA RELAÇÃO CLIENTE-ADVOGADO DE LHE TRANSMITIR QUE ME DEVE DIZER TODA A VERDADE DOS FACTOS, POIS, NÃO O DIZENDO, O CLIENTE ESTÁ A ENGANAR-SE A ELE PRÓPRIO, UMA VEZ QUE, O ADVOGADO VAI CONDUZIR O CASO DE UMA CERTA FORMA, A QUAL SE BASEIA NOS FACTOS CONSIDERADOS REAIS PELO CLIENTE E A TÉCNICA JURÍDICA QUE O CAUSÍDICO CONHECE E APLICA. DESTA FORMA, ACONSELHO A TODOS OS LEITORES, POTENCIAIS CLIENTES DE QUALQUER ADVOGADO QUE, LOGO NO INÍCIO CONTEM AO CAUSÍDICO, A VERDADE E SÓ A VERDADE DOS FACTOS QUE VÃO CONSTITUIR UM PROCESSO” 67

de protecção de efeitos legais. De qualquer forma, responsabilizar apenas os nossos tribunais, como se de uma culpa solitária padecesse, seria analisar essa problemática de uma forma distante e incorrecta, pois, na realidade existem múltiplos factores que conduzem a essa morosidade.

Consideramos que, os tipos de morosidade se podem cingir em três aspectos: 1) Morosidade Legal – O excesso de formalismo, os procedimentos processuais, as alterações legislativas, o excesso de garantias e recursos que, pela sua existência contribuem para um atraso no andamento dos processos e finalmente, a possibilidade de utilização de expedientes dilatórios. Todos os leitores conhecem que, certo caso ainda não está resolvido, porque a outra parte reclamou “disto”, interpôs recurso “daquilo”, requereu adiamento ou alargamento de prazo, etc., tudo condicionalismos que a lei processual admite e a meu ver, não deveria admitir, uma vez que,

do, de desistência da acção ou até mesmo a prescrição. A morosidade provocada que consideramos não intencional resume-se aos comportamentos negligentes e involuntários das partes.

Já nos referimos aos tipos de morosidade da Justiça e vamos agora falar sobre algumas das causas, que consideramos mais importantes no descrédito daquela: - A tramitação do procedimento processual contém inúmeras possibilidades de protelar o andamento célere da acção, obviando o excesso de reclamações de recursos, tendo em linha de conta que a apresentação de cada um destes meios “oferece” ao Reclamante um prazo para o realizar e dispõe o Juiz de um prazo parta se pronunciar, além da outra parte, exercendo o princípio do contraditório, faz com que a lei processual gere outro prazo para essa parte contrária também se pronunciar. Em conclusão, todos estes elementos concretizam uma dilacção temporal enorme para quem aguarda e desespera pela Justiça. Certeza

poder político não reconhecer o poder judicial como um igual, ao qual, têm de ser atribuídos meios mediante uma reforma estruturante na tramitação processual. Medidas como, por exemplo, o encurtamento das férias judiciais, encurtamento esse cuja decisão foi parcialmente repensada, de nada servem, uma vez que, os Magistrados Judiciais, além de trabalharem as horas ditas normais de laboração, prolongam tais horários de forma contínua, sem qualquer benefício económico, por amor ao seu dever, e necessitam de dois meses de férias judiciais, os quais, normalmente, são utilizados para, pelo menos durante um mês, colocarem todos os processos “em dia” e só o outro mês ou parte dele, serve para gozo efectivo de férias, não esquecendo que os processos urgentes interrompem essas mesmas férias judiciais. Na realidade, nunca compreendi os constantes ataques, quer do poder político, quer dos media, quer mesmo da população em geral relativamente, aos Magistrados Judiciais, uma vez que,

consiste na possibilidade conferida às pessoas economicamente desfavorecidas de, desde que desse elemento façam prova, recorrerem aos Tribunais sem que o pagamento das taxas e dos patrocinadores jurídicos lhe sejam imputados. Contudo, e ainda que de boa vontade se trate, importa ter em consideração o que na prática sucede, a Lei 47/2007, de 28 de Agosto, que altera o regime de acesso ao direito e aos tribunais, assume ser de uma importância extrema na efectiva responsabilização do Estado em assegurar meios para que o direito constitucionalmente consagrado seja mais do que uma utopia, seja sim uma realidade.

Parece-me que o facto de o cidadão não puder escolher o seu Advogado para puder patrocinar a sua acção viola o princípio da livre escolha, privilegiando a nomeação oficiosa, o que muitas vezes, acarreta um excesso de formalismo, originando um tratamento distante entre Cliente e Advogado. Vamos um pouco mais fundo: os actuais regimes de custas e de apoio judiciário datam,

há um excesso de garantia, o qual, como todo o excesso, deveria ser eliminado; 2) Morosidade Organizacional – Verifica-se um volume de trabalho/ litigância em massa, má organização dos Tribunais, Deficientes rotinas adquiridas, bem como deficientes condições de Trabalho, distribuição errada de funcionários judiciais e incumprimento temporal das cartas precatórias e rogatórias, entre muitas outras causas. Isto que dizer, em linguagem mais acessível que a organização dos Tribunais é completamente deficiente, sendo que, as últimas reformas têm sido feitas de forma a que o resultado tenha conduzido a um agravamento desta situação, certamente não desejada, mas também certamente pior do que a organização que existia anteriormente; 3) Morosidade provocada – Este tipo de morosidade é caracterizada de ser intencional, uma vez que, as partes do processo procuram através de diversas metodologias protelar o andamento desse mesmo processo, com o intuito de estrategicamente obter um acor-

clara e infeliz de constatar de que em muitos casos a interposição de recursos, apenas tem como objectivo a dilacção (atraso) do andamento do processo, pois, como dissemos, a lei processual admite este tipo de “estratégia” para alcançar um acordo, de desistências ou prescrições, conforme já mencionámos.

Além disso, todos os procedimentos processuais são muito burocratizados, visto, a maior parte dos actos praticados pelos Magistrados Judiciais serem de mero expediente, tornando o andamento regular de um processo num autêntico “puzzle” de despachos, que culmina num conjunto de formalismos desnecessários para a prossecução da acção, dando a imagem de um andamento aparente do mesmo, quando na realidade se encontra estagnado. Não quero de forma alguma afirmar que a responsabilidade nos atrasos judiciais cabe apenas aos Tribunais, uma vez que, considero que essa morosidade existe devido a um conjunto de factores propulsionados pelos “actores” judiciais e pela própria tramitação processual. Assim, a morosidade subsistirá enquanto o

em última análise, posso afirmar categoricamente que temos bons Juízes, os quais são óptimos profissionais, dedicados e leais a todos os princípios da Justiça.

respectivamente, de 2003 e 2004.

No processo de trabalho, as custas aumentaram mais de 100% e apoio judiciário foi substancialmente reduzido. O efeito em matéria de acções de trabalho entradas é elucidativo: em 2001 a 2003, entraram nos tribunais de trabalho, respectivamente, 67.316, 72.221 e 88.493 acções. Com entrada em vigor dos aludidos regimes aconteceu o inevitável: em 2004, o número de acções entradas nos tribunais de trabalho desceu para 75.305; em 2005, para 69.250; e, em 2006, baixou ainda mais, para 61.125. Sabendo-se que nos últimos anos os problemas laborais se agravaram com o aumento da precariedade, o encerramento de empresas e os salários em atraso, a redução do número de acções em tribunal a partir de 2004 não é explicável senão pela existência de um bloqueamento no acesso à justiça. Finalmente, a apreciação da insuficiência económica não pode referir-se, como prevê o aditamento à referida Lei. Em bom rigor, bastaria ter em consideração que, qualquer requerente cujo agregado familiar tenha um rendimento igual ou

“OS JUÍZES, NO RELACIONAMENTO, COM OS INTERVENIENTES NO PROCESSO, ESPECIALMENTE OS QUE POR ELES SÃO JULGADOS, TÊM SEMPRE PRESENTE A SUA CONDIÇÃO DE SER HUMANO. ASSIM, OS JUÍZES NÃO PODEM CRIAR SITUAÇÕES SUSCEPTÍVEIS DE VIOLAR A PERSONALIDADE DOS INTERVENIENTES PROCESSUAIS OU DE CRIAR UM AMBIENTE INTIMIDATIVO, HOSTIL, DEGRADANTE, HUMILHANTE OU OFENSIVO, O QUE NEM SEMPRE OCORRE. PELO QUE, IMPÕE-SE AO JUIZ UMA REDOBRADA ATENÇÃO E SENSIBILIDADE ÀS FONTES CONSTITUCIONAIS, COMUNITÁRIAS E INTERNACIONAIS DE DIREITO. SENDO QUE, O MÉRITO DA FUNÇÃO JUDICIAL ASSENTA NECESSARIAMENTE NA COMPETÊNCIA E DILIGÊNCIA DOS JUÍZES”

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ACESSO AO DIREITO

A Constituição da República Portuguesa estabelece que o acesso à via judiciária deve ser garantido a todas as pessoas, independentemente destas terem ou não meios económicos para custear as despesas inerentes propositura de uma acção judicial. Mas, na realidade, a vertente económica é o grande obstáculo para quem quer recorrer à Justiça como forma de resolver os constantes atritos quotidianos, de facto, suportar honorários dos profissionais forenses e todos os encargos normais de uma acção judicial comporta para muitas pessoas um valor inatingível para um direito constitucionalmente assegurado. O Estado como principal responsável pela salvaguarda deste direito constitucional, assegura através do vulgarmente denominado apoio judiciário, o acesso à justiça. Este apoio

menor ao salário mínimo não tem condições objectivas para suportar qualquer quantia relacionada com os custos de um processo, devendo igualmente beneficiar da atribuição de agente de Execução. Concluindo, o acesso ao Direito não passa de uma idealização constitucional, uma vez que, na prática só as pessoas, que têm uma certa capacidade económica, têm esse mesmo acesso ao Direito.

PROBLEMAS DA MAGISTRATURA JUDICIAL

Como já dissemos anteriormente, consideramos que temos uma boa Magistratura Judicial e repudiamos qualquer tipo de ataque à mesma, uma vez que, todos esses ataques, pelo menos, os que nos têm chegado ao conhecimento são totalmente infundados. Os Juízes gozam de independência enquanto titulares de órgãos de Soberania e essa independência pressupõe o exercício exclusivo da função, em conformidade com a Constituição, e paralelamente, a manutenção dos princípios da sua inamovibilidade, irresponsabilidade e de carácter vitalício. No entanto, e no sentido de que os Juízes cumpram todos os seus deveres, enquanto órgãos que aplicam a Justiça, os mesmo estão sujeitos a avaliações, variando as classificações de Medíocre a Muito Bom, sendo que, tais inspecções Judiciais são efectuadas por Magistrados Judiciais experientes, os quais são nomeados em Comissão de Serviço pelo Conselho Superior da Magistratura, de entre Juízes da Relação ou, excepcionalmente, de entre Juízes de Direito com mais de quinze anos de serviço efectivo, que possuam reconhecidas qualidades de isenção, bom senso, formação intelectual, preparação técnica, relacionamento humano e capacidade de orientação, além de que, a última classificação tenha sido de Muito Bom. A ética judicial constitui-se, pois, em pilar vital da qualidade da justiçada qualidade da Justiça e de Legitimidade e Responsabilidade dos Juízes, pelo que, a independência do poder judicial e dos Juízes é

uma garantia dos cidadãos e uma obrigação do Estado. O exercício do poder judicial, ao atribuir ao juiz um papel criador na interpretação e aplicação da lei, vincula-o aos valores da justiça e aos princípios humanistas da dignidade da pessoa humana e da igualdade. Os juízes, no relacionamento, com os intervenientes no processo, especialmente os que por eles são julgados, têm sempre presente a sua condição de ser humano. Assim, os juízes não podem criar situações susceptíveis de violar a personalidade dos intervenientes processuais ou de criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou ofensivo, o que nem sempre ocorre. Pelo que, impõe-se ao juiz uma redobrada atenção e sensibilidade às fontes constitucionais, comunitárias e internacionais de direito. Sendo que, o mérito da função judicial assenta necessariamente na competência e diligência dos juízes.

Falando na Magistratura Judicial, referimo-nos ainda à morosidade dos processos judiciais, uma vez que, muitas vezes os juízes não dispõem dos meios necessários, nomeadamente do número insuficiente de funcionários judiciais para agilizar os processos, tal como ocorreu na comarca de Ovar, aquando da extinção de alguns tribunais para formação da Comarca do Baixo Vouga. A carência de processos e a concentração dos mesmos traduzem a insensibilidade da reforma do Mapa Judiciário, perante as necessidades de gestão dos operadores judiciários no terreno. Concluindo, a Magistratura Judicial Portuguesa deveria ser dotada de mais recursos técnicos e humanos, de forma a que a Justiça fosse mais célere, sem negligenciar a boa qualidade, dado que, a “pressa é inimiga da perfeição”.

“CONSIDERO QUE A PRINCIPAL CARACTERÍSTICA QUE UM ADVOGADO DEVE TER É O SENTIDO E A CONSCIÊNCIA DE JUSTIÇA, DADO QUE, O ADVOGADO É O GARANTE DESSA MESMA JUSTIÇA PARA O SEU CLIENTE. E, MESMO QUE VERIFIQUE A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS, DIFÍCEIS DE ULTRAPASSAR NO DECORRER DO PROCESSO, NUNCA SE DEVE CONSIDERAR VENCIDO, MAS SIM LUTAR PELO GANHO DA CAUSA ATÉ AO FIM”

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AUGUSTO GUEDES, PRESIDENTE DA ANET, EM DISCURSO DIRECTO

“A Engenharia portuguesa tem de ser um factor de riqueza” ESTA FOI UMA ENTREVISTA A UM HOMEM IGUAL A SI MESMO E QUE TEM DEDICADO GRANDE PARTE DA SUA VIDA À DIGNIFICAÇÃO DA PROFISSÃO DOS ENGENHEIROS TÉCNICOS. COM UM DISCURSO DIRECTO E ESPONTÂNEO, AQUI E ALI «APIMENTADO» COM UM LIGEIRO «TOQUE» DE PROVOCAÇÃO, AUGUSTO GUEDES, PRESIDENTE DA ANET – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS ENGENHEIROS TÉCNICOS REVELA-NOS O PANORAMA ACTUAL DAS COISAS, PRECONIZANDO MEDIDAS CONCRETAS NO SENTIDO DA ENGENHARIA PORTUGUESA SE TORNE AINDA MAIS COMPETITIVA E CRESÇA A NÍVEL NACIONAL E INTERNACIONAL.

O

discurso é extenso, a mensagem é fundamental e a conclusão só deve ser esta, ou seja, é necessário que se acabem com os velhos tabus e se dê à engenharia aquilo que ela merece, “que passa pela enorme capacidade que possui de promover o nosso país e consequentemente o nosso desenvolvimento, pois a engenharia é, cada vez mais, um instrumento fundamental de penetração de Portugal no mundo”, afirma Augusto Guedes. É por este cenário que é legítimo afirmar que a engenharia detém um papel importantíssimo no progresso e desenvolvimento do país, sendo necessário reaproveitar a mão-de-obra instruída e qualificada nacional, onde as novas gerações terão um papel fundamental no futuro.

Para o presidente da ANET, Portugal tem aproveitado “razoavelmente bem” os profissionais de engenharia, embora ainda sejam necessárias diversas e inúmeras alterações de índole pública e de uma urgente mudança de mentalidades nas denominadas associações corporativas, porque “não tenhamos dúvidas, tenho uma enorme expectativa de que o país vai continuar a evoluir, independentemente das dificuldades e de todas as dúvidas que diariamente pairam. Desejo que Portugal continue a traçar um caminho evolutivo como fez nos últimos 30 anos, com o mesmo ritmo e com menos erros. E os chamados «velhos do Restelo», aqueles que estão sempre contra tudo e contra todos, serão cada vez menos e não irão representar qualquer influência no futuro, porque existe hoje

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uma enorme convicção nas novas gerações, que estão ávidas de mostrar que têm qualidade e que serão os principais intervenientes na mudança positiva deste país”, assevera o nosso interlocutor.

URGE PRODUZIR MAIS ENGENHEIROS

Uma das principais lutas da ANET tem passado pelo combate à chamada engenharia ilícita, bastando recordar que muitas das “pessoas que fazem a engenharia não estão habilitadas para tal. A engenharia só deve ser exercida por aqueles que estão habilitados e reconhecidos. Caso isso não aconteça não são apenas os legítimos e reconhecidos engenheiros que irão sofrer com este cenário, somos todos nós, o país na globalidade”, assegura Augusto Guedes, para quem o panorama actual é bem melhor do que no passado recente, embora…”embora ainda haja muita coisa a fazer. De facto melhoramos neste campo, mas isso ainda não é suficiente.

Falta considerar que existe um conjunto de actos que são exclusivos dos engenheiros e engenheiros técnicos. O problema é que o país não produziu, nem produz, o número de engenheiros necessários ao desenvolvimento do país e tal como em 1973, em que existia uma lei que permitia que outras pessoas pudessem praticar actos de engenharia, isso ainda hoje acontece”.

Qual a solução para terminar com este cenário de tão nefastos efeitos para Portugal? “É necessário duplicar, num prazo razoável de dez anos, o número de engenheiros e de engenheiros técnicos, porque esta é a solução para o que são neste momento as carências do país”, as-

segura o nosso entrevistado, dando como exemplo casos de empresas de grande dimensão que “têm de ter nos seus quadros, pouco mais de uma dezena de engenheiros.

Isto é inaceitável. Temos que, gradualmente, corrigir essa situação e para que isso seja uma realidade é necessário um maior número de formados em engenharia”.

Mas quem são os responsáveis desta situação? Há escassez de escolas?

“Isso é uma falsa questão. Criou-se o «mito» de que temos licenciados a mais, mas isso acontece apenas em algumas áreas e não na vertente da engenharia. O país tem de produzir pessoas com formação superior porque só dessa forma se pode fazer face às necessidades futuras, porque o futuro começa a construir-se hoje. A engenharia portuguesa tem de ser um factor de riqueza, a nível económico e num plano internacional. Esta é a grande oportunidade e não podemos desperdiça-la, talvez mesmo a única dos últimos 200 anos”.

Assegurando ainda que esta oportunidade é direccionada para todas as engenharias e não consoante as áreas de especialidade, segundo Augusto Guedes é necessário cessar também os chamados lobbies. Mas quem são os que fomentam esses lobbies? Algumas associações “corporativas”, que ainda hoje existem e que ao tempo, foram sustentáculo do Estado Novo. Também as associações de direito público, vulgo ordens, que com uma postura egocêntrica, contestam o aumento do número de vagas nas universidades”, esclarece, dando como exemplo mais concreto a Ordem dos Médicos “que está sempre a contestar a abertura de um maior número de

AUGUSTO GUEDES, PRESIDENTE DA ANET

novas vagas. Não podemos pactuar com isto. As associações que têm poderes delegados do Estado não podem, de forma alguma, só dar protecção aos instalados, o que só prejudica o desenvolvimento do nosso país. É essa a batalha que a ANET trava hoje”.

“A ANET NÃO SE DEIXA INTIMIDAR”

Mas não será natural que as associações de direito público protejam os seus membros? Segundo Augusto Guedes esse princípio é positivo, “defender o que é nosso. Mas não podemos defender e proteger os vícios e os lobbies instalados”. Qual é o papel da ANET no meio deste cenário? “Olhe, a nossa visão é exactamente oposta. Temos de lutar para aumentar o número de membros e de diplomados. A ANET tem um discurso próprio. Não sendo corporativa, defendemos a duplicação dos engenheiros e engenheiros técnicos, e pretendemos continuar a contestar posições como a da Ordem dos Médicos e de outras ordens que são proteccionistas”, assegura convicto.

Mas esta posição da ANET não passará somente de uma luta feita «apenas e só» através de um discurso corrosivo? “De forma alguma. Temos tomado uma série de iniciativas e destaco a elaboração da grelha dos actos de engenharia que, permite certificar o que cada engenheiro técnico pode subscrever. Temos combatido «ferozmente» e dentro das nossas limitações a engenharia ilícita, a vulgar assinatura de favor. O problema é que, os resultados nem sempre são visíveis.

Mesmo assim, somos pressionados, do exterior, por outras associações

de direito público, não sendo por acaso que ainda não tenham permitido que a ANET faça parte do Conselho das Profissões Liberais. Não nos deixamos intimidar e iremos continuar com um discurso de ruptura contra as práticas instaladas e isso paga-se caro. Mas não temos dúvidas que este é o caminho e mais cedo ou mais tarde conseguiremos demonstrar e provar que estamos correctos”.

“JÁ IMPORTAMOS UM NÚMERO ELEVADO DE ENGENHEIROS”

As atitudes corporativas têm na opinião do nosso entrevistado manietado os desideratos dos engenheiros e consequentemente do país. Mas correremos o risco de num futuro próximo ter que, à imagem do que tem sido realizado com profissionais de saúde, de importar engenheiros? Segundo Augusto Guedes esse cenário já é visível.

“Já importamos um número elevado de engenheiros porque temos uma carência enorme. Aliás, neste momento é muito difícil encontrar um engenheiro no mercado desempregado. O problema é que este problema é menos visível porque um engenheiro não trabalha directamente com o público. Veja-se os casos das autarquias, que têm uma ausência de técnicos de engenharia a todos os níveis. Não podemos continuar neste panorama. A engenharia é hoje um potenciador da exportação em Portugal, mas podia ser muito mais se tivesse mais engenheiros, pois estes têm, pela sua natureza uma enorme capacidade empresarial que acabam por tornar os engenheiros em gestores e empreendedores, que é algo que em Portugal não existe pelas tais políticas proteccionistas de poderes instalados, com resultados negativos para o quotidiano do país”.

Mas quais são as consequências desses actos? “Estamos no limiar.

Conseguimos satisfazer as necessidades do mercado mas com um enorme deficit, única e exclusivamente porque criou-se este conceito que não deve haver mais pessoas formadas com o curso superior”, assegura, deixando uma palavra elogiosa para com o actual Executivo liderado por José Sócrates, “que tem tomado decisões que vêm contrariando o actual cenário. Veja-se as últimas apostas deste Executivo que demonstram que estamos no caminho certo, porque «mexeram» com os lobbies instalados”.

APOSTAS DO GOVERNO ELOGIADAS

Assim, segundo o presidente da

ANET, o Governo, de uma forma silenciosa, teve a coragem de realizar “as mais importantes reformas dos últimos 200 anos. Não tenho nenhuma dúvida”. Mas o desemprego aumentou….”Sim, temos problemas pontuais como o desemprego desqualificado e pessoas sem formação, que infelizmente nunca mais terão oportunidades de emprego. O rumo da globalização mundial não lhes dá espaço. Essas pessoas estão condenadas ao desemprego eterno e à sociedade resta-lhe organizar-se da melhor forma para lhes pagar o subsídio de desemprego, sendo este panorama uma herança do antigo regime que passava pela qualificação baixa e portanto vamos «pagar a factura» dessa política agora”. Então mas onde está a coragem que refere deste actual Governo? “Na reforma da política educativa. Desde logo com a introdução do inglês na escola primária, com a reforma de Bolonha, com o aumento de vagas no ensino superior e outras medidas, porque são iniciativas estruturantes que terão resultados positivos no futuro de Portugal. Por isso digo e afirmo que a reforma mais importante deste Governo foi na área na educação e não a podemos desperdiçar sob pena de não termos uma segunda oportunidade.

Hoje fomenta-se o culto da formação e da educação, em contraponto com o culto do trabalho imposto no antigo regime” Assegurando que os engenheiros e engenheiros técnicos são bastante reconhecidos a nível nacional e internacional, segundo Augusto Guedes o desenvolvimento de Portugal passa mesmo pela engenharia e pela arquitectura.

“Regeneração, requalificação urbana, organização do edificado são vertentes que só os engenheiros e arquitectos podem promover, com o impacto que isso terá ao nível de infra-estruturas de comunicações e telecomunicações. Aliás, Portugal é dos países mais bem posicionados nessa matéria, embora ainda tenhamos muitas assimetrias locais e regionais que têm de ser resolvidas”, afirma o nosso entrevistado, lembrando que outra das iniciativas fundamentais criadas pelo actual Governo passa pelo Plano Tecnológico. “Este plano foi alvo de chacota e de brincadeiras de mau gosto por parte de muitos e não percebem que este foi um passo importante para o futuro e desenvolvimento do nosso país. Portugal hoje não tem nada a ver com o que era há quatro anos, quanto mais há duas décadas.

Hoje temos milhares de jovens com acesso a computadores distribuídos pelo Governo, que quando estiverem numa fase adulta poderão

colocar o país numa posição cimeira ao nível do desenvolvimento tecnológico. Obviamente que estas apostas não terão efeitos imediato.

Só alguém com uma essência maldosa e depreciativa acredita nisso”, assegura convicto, deixando um aviso aqueles que preferem manter os seus cargos cómodos de falsos nobres ao invés da evolução do país.

“Venham as forças da sociedade que vier este cenário será imparável. Tenho ainda mais prazer em assistir a esta mudança num momento em que comemoramos cem anos de República, sob o lema de «Escola para todos» ”.

BOLONHA - ULTRAPASSAR ESTRUTURAS DESACTUALIZADAS

“Bolonha é uma oportunidade para o país. Se não tivesse mais nada na sua essência, pelo menos teve o dom de mexer em estruturas que estavam completamente ultrapassadas e «caducas» no ensino superior e que eram dominadas por lobbies”, afirma Augusto Guedes. Fala dos professores universitários?

“Obviamente. A sociedade portuguesa está com receio de perder coisas que efectivamente não tem.

Os professores universitários edificaram lobbies fortes e organizados, que detinham programas educacionais que não eram revistos há mais de duas ou três décadas, facto que foi alterado com Bolonha. Aqueles que compreenderam as vantagens destas mudanças continuam a evoluir. Os que forem resistindo vão perdendo sucessivas batalhas e portanto, reafirmo novamente, é uma das reformas mais importantes dos últimos duzentos anos, porque mexeu com a estrutura mental e psicológica da sociedade. É a possibilidade de circulação no mundo académico e isso aporta novas ideias, nova massa crítica, novas ideias. Não temos qualquer hipótese de evolução se o ensino superior não produzir pensamento”, assegura o nosso interlocutor.

De facto esta mudança de paradigma aportada por Bolonha é vital, mas falta ainda alterar a ligação entre o universo empresarial e os Edifícios do Saber, vulgo universidades.

Bolonha trouxe esse dinamismo e essa relação de parceria? “Isso é uma velha questão que tem pouco sentido. Não existe lacuna nenhuma de ligação. As novas gerações de estudantes serão os novos empresários de amanhã e irão substituir as gerações de empresários antigos e que têm «morte» anunciada. Estamos a assistir a um ciclo que está no fim”, explica Augusto Guedes, lembrando que apesar das taxas de

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desempregados a nível de licenciados ser elevada não tem necessariamente de ser algo negativo. “Significa que o mercado os vai absorver, embora esse processo de adaptação seja moroso”.

UM TEMA SENSÍVEL

Engenharia ilícita. Poderes instituídos. Lobbies instalados. Engenheiros técnicos visto como profissionais menores. Estes e outros assuntos revelam-se no quotidiano diário de Portugal no universo da engenharia. O que deve ser feito para alterar estes comportamentos e mentalidades? Não seria desejável, para terminar com os mesmos, uma fusão entre a ANET e a Ordem dos Engenheiros no sentido de representar e solucionar os problemas de engenharia?

Para Augusto Guedes assiste-se actualmente a uma «guerra» muito complexa neste domínio “porque existem ainda inúmeros vícios na sociedade portuguesa e não é de um dia para o outro que se ultrapassa este cenário. Por exemplo, o problema da «assinatura de favor» é uma questão de consciência cívica, não se resolvendo apenas com novas leis. Mas este não é um problema apenas da engenharia, porque está instituído em diversos sectores da nossa sociedade e que vai demorar o seu tempo a ser alterada”. Mas poderia esta fusão entre as duas entidades reguladoras da engenharia, ANET e Ordem dos Engenheiros, ajudar a finalizar estes problemas, mais concretamente a engenharia ilícita? Segundo Augusto Guedes esse pode ser um dos caminhos, “mas apenas se essa fusão provocasse uma alteração de mentalidade e isso para a ANET ainda não é claro”, esclarece, assegurando que a relação com o novo Bastonário da Ordem dos Engenheiros, Carlos Matias Ramos, não é movida por nenhum sentimento de desconfiança.

“Esta é uma questão que não envolve apenas pessoas, embora sejam determinantes para os processos se resolverem. Temos de continuar a caminhar rumo a uma maturação que permita a edificação de uma relação duplamente responsável das atitudes de cada instituição. Acredito que «a prazo» possamos assistir a uma fusão e à criação de uma ordem única, embora neste momento não me parece que estejam reunidas condições para o fazer. Se mudarmos atitudes, preconceitos e complexos, nos próximos dez anos poderemos assistir a essa fusão”.

Na sua opinião esse problema passa ainda pelo engenheiro técnico ser visto como um profissional menor?

“Sem dúvida. São esses preconceitos que têm de ser completamente alterados. Vivemos numa sociedade muito estigmatizada e o facto dos engenheiros técnicos, na sua maioria, serem oriundos de classes sociais mais baixas preconiza esses preconceitos que me parecem ridículos. Portanto, mais do que o presidente da ANET ou o Bastonário da Ordem dos Engenheiros, é necessário terminar com os estigmas que ainda existem na sociedade relativamente a esta matéria”, salienta convicto Augusto Guedes, optimista relativamente ao futuro e a uma possível fusão. “Se me perguntasse se há 20 anos existiam condições para que essa fusão fosse uma realidade diria que não. Hoje estamos muito melhor e apesar desta relação ainda se encontrar numa fase bastante embrionária, começam a existir sinais de mudança positivos.

Mas não existe nenhum clima de «guerra» ou de luta. Existe ainda muito trabalho de «corredor» e de sombra que está a ser realizado e não vejo necessidade de precipitar nada”.

São conhecidos os diferendos entre Augusto Guedes e o anterior Bastonário da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo, sendo que para o presidente da ANET é importante

que todos estejam dispostos a ceder. “Com o Bastonário Carlos Matias Ramos o diálogo tem sido fácil, mas não estamos sozinhos. Somos um país de invejas e eu como presidente da ANET sei que quando assumo um compromisso cumpro-o até ao fim. Mas para que esta confiança exista e seja profícua não podem acontecer situações dúbias como quando a ANET celebrou um acordo com o anterior bastonário sobre a Lei 31, tendo este realizado uma petição, depois do acordo alcançado, para se proceder à alteração do acordado. Isso cria desconfiança e é necessário que se assumam compromissos e se terminem com os preconceitos e estigmas para que existam condições para se trabalhar em prol da engenharia e de Portugal”.

Mas será que este impasse não tem consequências nefastas para o país e para a própria classe da engenharia? “O país não perde nada, bem pelo contrário. Há apenas uma sã concorrência entre ambos. O país só perderá se não conseguirmos encontrar caminhos que a ANET defende como a duplicar o número de engenheiros nos próximos dez anos”, conclui o presidente da ANET, Augusto Guedes.

FABRIZIO GIORDANO, MANAGING DIRECTOR TNS PORTUGAL EM ENTREVISTA

TNS Portugal – Parceiro certo para um Investimento com retorno LÍDER INCONTESTÁVEL MUNDIAL NO DOMÍNIO DOS ESTUDOS DE MERCADO, A TNS TEM VINDO A CONTRIBUIR DE UMA FORMA DECISIVA PARA O ELEVAR DO SEU DESÍGNIO E DESTE SECTOR QUE TEM VINDO A CALCORREAR UM TRILHO DE EXCELÊNCIA E QUALIDADE. EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA FABRIZIO GIORDANO, MANAGING DIRECTOR TNS PORTUGAL, REVELOU A FORMA COMO ESTE CRESCIMENTO TEM VINDO A SER EDIFICADO, LEMBRANDO QUE “TODA A NOSSA OFERTA A CLIENTES É FOCADA NO AUMENTO DA COMPETITIVIDADE E DESEMPENHO COMERCIAL DAS SUAS EMPRESAS”.

C

om mais de 60 anos de experiência, a TNS construiu uma reputação, sem paralelo, no que diz respeito a inovação, excelência de serviço e expertise.

Neste sentido, como se deu a entrada em território nacional da marca e de que forma tem vindo a ser constituído o seu desenvolvimento?

A TNS, a maior empresa mundial em estudos de mercado, com uma rede de 75 países e 13.000 funcionários. Construiu, em mais de 70 anos, uma reputação sem paralelo em inovação, expertise e excelência no serviço a clientes. A TNS entrou no Mercado Português após um longo relacionamento com a Euroteste, que iniciou em 1988, tendo concretizado a respectiva compra em 2005. Desde essa altura a TNS em Portugal tem vindo a disponibilizar o seu extenso Portfolio em serviços, assegurando a sua adequação às necessidades locais e garantindo os elevados padrões de qualidade que caracterizam a TNS global. O valor acrescentado do nosso portfolio de serviços tem vindo a crescer fortemente desde a incorporação da TNS, em 2008, no grupo de Media / Publicidade e serviços de marketing, WPP. A subsequente fusão com a Research International (RI) em 2009, permitiu a integração de um importante know-how ao nível de estudos qualitativos e de inovação e desenvolvimento de novos produtos.

Que género de serviços oferecem aos vossos clientes? Quais os distintos tipos de estudo de mercado

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é que oferecem? Falamos de técnicas de pesquisa direccionadas para o sector consumidor e também na área business to business?

A que critérios obedecem estes «públicos» distintos?

Os nossos serviços desenvolvem-se em quatro áreas de pesquisa principais, oferecendo tanto técnicas de pesquisa qualitativa como quantitativa, para targets B2C e B2B - Innovation and Product Development, Brand and Communication, Retail and Shopper, and Stakeholder Management.

Innovation and Product Development é a nossa área especialista para entender e garantir o sucesso de produtos/serviços novos ou renovados. Sabemos que a taxa de insucesso é alta, por isso compreender, segmentar e quantificar bem o mercado e as oportunidades emergentes e filtrar de forma adequada as ideias e conceitos em pipeline, aumentam grandemente a probabilidade de êxito de novos produtos que são cruciais ao crescimento do negócio de uma empresa. Com uma perspectiva renovada e uma abordagem comprovada ajudamos os nossos clientes a tomar as decisões acertadas. Brand and Communication é a área que ajuda os nossos clientes a gerir o marketing mix, o seu portfólio de marcas, a sua comunicação publicitária e os seus planos de meios. A nossa abordagem, integrando sempre a componente emocional, visa garantir uma excelente gestão da experiência da marca. Esta área de pesquisa é de grande importância para a TNS. Retail and Shopper é a área onde a TNS é líder mundial destacada, ten-

do integrado a ID Magasin, a Retail Forward e a Sorensen, empresas com uma elevada e reconhecida experiência de consultoria nesta área. No âmbito desta área de pesquisa ajudamos os nossos clientes a optimizar o ambiente de retalho de forma a melhorar a experiência de compra, potenciando a conversão dos visitantes em compradores e facilitando a decisão de compra e uma vez mais melhorando a experiência com a marca. Stakeholder Management - A TNS é a líder global em pesquisa de Stakeholder Management, ajudando os nossos clientes a medir, gerir e monitorizar as relações da sua companhia com os vários grupos intervenientes de stakeholders. A nossa abordagem à Retenção e Satisfação de Clientes tem mais de 18 anos e conta com uma extensa base de dados para benchmark. Nesta área integramos ainda a análise da Reputação Corporativa e do Clima Organizacional, ou Satisfação de colaboradores, áreas fundamentais para maximizar a imagem e experiência da marca.

A nossa oferta digital é uma área e um percurso estratégico para a TNS. Nós combinamos a nossa expertise em estudos de consumidor com tecnologia e com um profundo conhecimento sobre o consumidor online de modo a darmos resposta às necessidades de marketing digital dos nossos clientes. O que torna a TNS única e diferenciada no modo como interagimos com o cliente são os seus especialistas em cada um dos cinco sectores da indústria nos quais trabalhamos: sector Financeiro, Automóvel, Grande Consumo, Tecnologia e Opinião Pública. Este

posicionamento permite-nos um foco na compreensão das especificidades da industria em que o cliente opera, permitindo uma maior adequação da nossa oferta e dos nossos insights às suas necessidades específicas.

De que forma é que a vossa actuação permite proporcionar recomendações úteis para a definição de marketing dos vossos clientes?

Conhecer bem o contexto do cliente e assumir claramente as suas questões de marketing e de gestão são elementos fundamentais para um desenho adequado da pesquisa. Ultrapassar a mera análise de dados e garantir uma comunicação alargada em todo o processo de pesquisa permitem que os nossos estudos contenham no final as recomendações adequadas.

Em que moldes se desenvolvem os estudos de custom research e em informação com insights? Qual a importância dos mesmos para o mercado?

Garantir insights e apoiar os nossos clientes na sua implementação é um factor chave do sucesso da TNS. Este foco, a par da nossa especialização por indústrias, assegura o valor acrescentado que damos ao cliente. Os clientes saem das nossas reuniões com um entendimento claro das questões em causa, com uma direcção objectiva das alterações que deverão ser aplicadas, uma vez que na análise da informação de todos os projectos colocamos sistematicamente as questões “So What?” e “Now What?” de modo a garantir conclusões accionáveis.

De que forma é que os estudos de mercado, nas diferentes valências, funcionam como plataformas impulsionadoras da competitividade dos vossos clientes e respectivas organizações? Para que áreas empresariais estão mais direccionados os vossos estudos? Existe alguma que possua maior preponderância?

Toda a nossa oferta a clientes é focada no aumento da sua competitividade e desempenho comercial. A nossa oferta é bem equilibrada em todos os nossos sectores e áreas de negócio. Dito isto, a nossa oferta nos sectores financeiro, automóvel e grande consumo destacam-se a nível local. O sector da Opinião Pública é também uma área estratégica dada a relação preferencial da Comissão Europeia com a TNS. Que análise perpetua do mercado em que actuam? Quais as principais lacunas que ainda detecta no mercado português?

Não existem grandes lacunas, apenas o facto de que do ponto de vista internacional, e sendo este um mercado pequeno, algumas vezes são negligenciados em favor dos maiores, existindo economias mais estratégicas para o negócio dos clientes. A falta de reconhecimento por parte do cliente da qualidade na realização das entrevistas, área sensível e fundamental para a que tenhamos bons insights e consequentemente boas decisões, a par de um foco muito grande no preço, pode levar a uma desvalorização dos estudos de mercado enquanto ferramenta estratégica.

O empresário português é inúmeras vezes visto como alguém desprovido de um carácter inovador e evolutivo. Neste sentido, sente que o universo empresarial português começa a olhar para estas novas ferramentas e metodologias como instrumentos vitais para o sucesso da sua empresa?

Portugal é visto como um país de empreendedores e existem muitos exemplos de histórias de sucesso.

Aqui é importante destacar que existe uma relação directa entre investimento em pesquisa relevante e o número ideias de sucesso que chegam ao mercado. Realizem Estudos de Mercado com os parceiros certos e o investimento tem retorno.

A internacionalização assume-se actualmente como um dos principais desideratos de qualquer organização/empresa. Nesse sentido, qual é o nível de abrangência da TNS do ponto de vista interna-

cional?

Eu acredito que o que é de importância primária, é ser relevante para o mercado local. O nosso negócio é local, mas estamos bem posicionados numa forte organização internacional. Estamos globalmente e localmente organizados em torno dos sectores de indústria dos nossos clientes e de áreas de pesquisa relevantes para o processo de Marketing, o que nos permite uma partilha e uma compreensão global das terminologias do cliente, de quais são as questões do negócio que o preocupam e que abordagens e soluções foram encontradas sobre o mesmo problema ou outro semelhante nos diferentes países. Para além disso, esta componente internacional assegura aos clientes globais um serviço com padrões equivalentes independentemente do país em questão. Desde a fusão com o grupo internacional WPP/Kantar

FABRIZIO GIORDANO, MANAGING DIRECTOR TNS PORTUGAL

a nossa capacidade de adicionar valor acrescentado e insights para os nossos clientes é cada vez maior.

De que forma «aplicam» uma metodologia eficaz? Passa sempre por métodos clássicos, mas também inovadores? É importante seguir um rumo ao nível dos estudos de mercado de acordo com o que é «desenhado» pelos objectivos de informação do cliente?

Garantir uma metodologia eficaz implica fazer muitas perguntas ao cliente de modo a compreendermos os reais problemas de marketing e de gestão com que se deparam. Só então será possível a definição de objectivos de pesquisa e metodologias (tanto clássicas, como inovadoras) capazes de dar as respectivas respostas. Por vezes temos que dizer não aos nossos clientes mesmo que tal nos possa prejudicar. Ou seja, se o cliente está interessado

numa pesquisa que na nossa opinião traz pouco valor acrescentado ao seu negócio, ou se sentimos que uma abordagem diferente poderá gerar resultados mais eficientes e eficazes, tomamos uma posição clara mesmo que não nos seja benéfico.

Quais são as principais prioridades e desafios colocados à TNS de futuro?

Estar à frente das metodologias de research e ajudar os nossos clientes a olharem para o seu negócio e para as suas questões com novas perspectivas são sempre prioridades para a TNS. Num contexto em que os orçamentos de research têm sofrido reduções, a eficiência, com a garantia da qualidade que nos caracteriza, é também uma prioridade.

ANTÓNIO GOMES, PRESIDENTE DA APODEMO, REVELA QUE

“NÃO FAZ ESTUDOS DE MERCADO QUEM QUER. APENAS QUEM SABE E PODE” ANTÓNIO GOMES, PRESIDENTE DA APODEMO

ANTÓNIO GOMES, PRESIDENTE DA APODEMO - ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE EMPRESAS DE ESTUDO DE MERCADO E DE OPINIÃO REVELOU, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, AS VERDADEIRAS POTENCIALIDADES DO SECTOR DE ESTUDOS DE MERCADO, LEMBRANDO QUE A ACÇÃO DA APODEMO TEM SIDO FUNDAMENTAL NO DESENVOLVIMENTO E RECONHECIMENTO DESTE SECTOR A NÍVEL NACIONAL E INTERNACIONAL.

A

APODEMO - Associação Portuguesa de Empresas de Estudo de Mercado e de Opinião tem vindo a promover um serviço de referência ao nível dos estudos de mercado e opinião, contribuindo assim para o estabelecimento de elevados padrões de qualidade e éticos. Quando é que surge a APODEMO e de que forma tem vindo a desenvolver a sua actuação?

Em 1994 a Apodemo foi prioritariamente constituída para a) Promover a confiança nos estudos de mercado e opinião, junto dos seus utilizadores e do público em geral e b) Contribuir para o estabelecimento de elevados padrões de qualidade e éticos, definindo códigos de conduta para o sector. No prosseguimento destes objectivos a Apodemo tem a responsabilidade da representação e defesa dos interesses dos Associados e a divulgação das suas posições comuns, quer a nível nacional, quer a nível internacional, junto de quaisquer entidades, públicas ou privadas. A acção da Apodemo tem assumido maior destaque público na promoção e realização de eventos, leia-se congressos e seminários sobre o sector.

Na sua opinião, quais são as principais lacunas ainda evidentes e existentes no sector dos estudos de mercado e opinião? Que medidas/ iniciativas deveriam ser colocadas em prática?

A maior lacuna é e continuará a ser a realização de estudos de mercado por empresas e entidades não certificadas para o fazerem. Quando falamos de empresas não certificadas falamos essencialmente de empresas sem capacidades técnicas e científicas, para além de recursos humanos e físicos, que descredibilizam o “valor” dos estudos de mer-

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cado. Não faz estudos de mercado quem quer. Apenas quem sabe e pode.

Qual a importância do sector dos estudos de mercado e opinião? Sente que o universo empresarial aporta hoje a sua atenção para a área dos estudos de mercado e opinião? Quais as mais-valias que os empresários podem usufruir em apostar na área dos estudos de mercado e opinião?

Na exacta medida em que os estudos de mercado descrevem, analisam e antecipam tendências do comportamento do “consumidor”, são uma parte essencial e decisiva para o conhecimento do consumidor nas suas múltiplas vertentes (utilizador, espectador, leitor cidadão, eleitor, etc). Este conhecimento é crítico para que os empresários possam fundamentar e decidir nas suas acções estratégicas.

Conhecer o mercado e os públicos para quem nos dirigimos é fundamental. Esta é uma forma de promover a competitividade do universo empresarial português que, como é de conhecimento público, vive momentos de menor fulgor?

Os estudos de mercado vieram para ficar. Sem ser ofensivo, no primeiro acto da Eva oferecer a maçã a Adão para experimentá-la esteve um teste de produto! Podemos acrescentar que em momentos de crise económica os investimentos em desenvolvimento de produto e comunicação feitos por fabricantes e anunciantes tem de ser mais prudentes do que nunca... E os estudos de mercado são essenciais na exacta medida em que aportam um conhecimento que é uma ferramenta essencial à tomada de decisão.

Actualmente quanto «vale» o sector dos estudos de mercado e opinião em

Portugal? Sente que este é um sector que ainda carece de uma visão mais incisiva por parte dos responsáveis estatais?

O “valor” de um sector de actividade não é apenas mensurável pelo volume de negócios que representa mas também e sobretudo pelo que ele representa para a sociedade. Apenas um exemplo. O que seria o país se não houvesse dados de: audiência televisiva, de jornais, inquéritos de opinião, inquéritos eleitorais, inquéritos ao consumo das famílias, etc, etc. O Estado ou melhor as entidades estatais têm hoje uma visão clara da importância do nosso sector. Não é por acaso que um dos maiores investidores europeus em estudos de mercado é a própria União Europeia! Um outro exemplo refere-se aos gastos com estudos de satisfação com os serviços prestados pelo sector Estado na grande maioria dos países europeus.

A APODEMO assume, desde a sua génese, a representação e defesa dos interesses dos associados, a nível nacional e internacional. De que forma é que apoiam os vossos associados ao nível internacional?

O apoio a nível internacional não é feito tanto ao nível de expansão de negócio mas sobretudo pela defesa do sector e a criação de regulamentação específica da actividade.

Neste momento, o cargo de Vice-Presidente da Efamro (associação europeia associações empresariais nacionais) é ocupado por António Salvador em representação da APODEMO. Entre outros temas, esta federação tem desenvolvido um trabalho relativo à Certificação de Qualidade e Protecção de dados, tendo em conta a especificidade no nosso sector.

Uma das grandes lacunas eviden-

ciadas ao longo dos tempos passava pela exígua ligação entre Universo Empresarial e os Edifícios do Saber, vulgo Universidades. Neste sentido, qual a importância que a APODEMO tem aportado a este cenário? Que vantagens existem para ambos com a evolução desta parceria?

A APODEMO desde sempre teve um papel activo em iniciativas realizadas pelas universidades nomeadamente na integração da Cadeira de Estudos de Mercado em diversas licenciaturas, bacharelatos, pós-graduações, etc. Este papel activo tem passado por leccionar aulas, apoio no desenho de conteúdos programáticos /curriculares, etc.

No próximo dia 24 de Novembro a APODEMO irá realizar o seu seminário. Em que bases irá ser reflectido este evento? Qual a importância de certames análogos a este para o sector?

A realização de eventos deste tipo é essencial para se conhecer “best pratices” e “best cases”. O próximo seminário assume particular actualidade dado que abordará um tema mundialmente relevante que é a nova era digital – numa dupla vertente – como evolui o consumidor e como os estudos de mercado se propõem acompanhar essa evolução.

Quais são as próximas prioridades, a curto prazo, de futuro da APODEMO? Continuar a perseguir os Objectivos Gerais da associação.

Que mensagem lhe aprazaria deixar a todos os associados da APODEMO? A mesma de sempre, podem contar com o nosso apoio e, claro, contamos com o vosso.

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JOSÉ CARPINTEIRO, OFTALMOLOGISTA DO CENTRO OFTALMOLÓGICO DA LUZ – COLUZ

CENTRO OFTALMOLÓGICO DA LUZ – COLUZ

Os Olhos – Um Mundo imenso “OS OLHOS SENDO UM ÓRGÃO APARENTEMENTE PEQUENO, É UM MUNDO IMENSO E QUE EXIGE CADA VEZ MAIS A SUBESPECIALIZAÇÃO DO OFTALMOLOGISTA, PARA SE TEREM OS MELHORES RESULTADOS”, AFIRMA JOSÉ CARPINTEIRO, OFTALMOLOGISTA DE RENOME DO CENTRO OFTALMOLÓGICO DA LUZ – COLUZ, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, DANDO-NOS A CONHECER QUAL A IMPORTÂNCIA DA OFTALMOLOGIA NA PROMOÇÃO DA QUALIDADE DE VIDA DOS PORTUGUESES.

A

Oftalmologia é presentemente uma das especialidades da medicina de maior relevo, transpondo hoje, uma forma interessante na concretização de um fito essencial em prol de toda a sociedade, onde os Olhos são as portas do Mundo. Neste sentido, como tem sido edificado o crescimento do Centro Oftalmológico da Luz? O Coluz desde a sua mudança para as actuais instalações em 1998 tem vindo a tentar melhorar a sua actuação em Oftalmologia quer pela aquisição de novos métodos de diagnóstico e tratamento, quer pela sua diferenciação médico-cirúrgica na área do segmento anterior, na cirurgia da córnea, da catarata, do glaucoma, e na cirurgia refractiva por Laser, tendo para isso além das suas instalações, a colaboração com o Instituto de Microcirgia Ocular e o Hospital da Ordem Terceira.

No domínio da Oftalmologia, quais são os principais tratamentos proporcionados aos utentes do Centro Oftalmológico da Luz? Qual a importância em promover especialidades complementares à Oftalmologia?

Os tratamentos médico-cirúrgicos referidos anteriormente, na área do segmento anterior do olho, ou seja a queratoplastia (transplante de córnea ) ,a catarata o glaucoma e a cirurgia refractiva (miopia,hipermetropia e astigmatismo ) por Laser de Excimer , esta última usando também um Laser de Femtosecond o” Intralase”. A oftalmologia tem sempre a necessidade da colaboração de outras especialidades médico-cirúrgicas, nomeadamente a Medicina Interna e a Neurocirurgia.

Acredita que actualmente, no âmbito oftalmológico, é demasiado redutor olhar o utente apenas como «doente dos olhos»? De que forma olham o utente como um todo e o analisam de uma forma global e integral?

Ao contrário do que é frequente pensar-se o oftalmologista, não é apenas o receitador de óculos, sendo essa missão mais ligada à Opto-

metria. O oftalmologista é o médico que trata as doenças dos olhos, e simultaneamente através da observação, detectar outras patologias sistémicas.

Quais são as principais lacunas que ainda detectam no âmbito da Oftalmologia? O diagnóstico precoce assume-se ainda mais fundamental hoje? Os pais têm hoje mais consciência relativamente à relevância da prevenção e procuram, por iniciativa própria, realizar rastreio aos filhos com maior frequência? É uma pergunta com várias questões em simultâneo, mas todas a pensar na prevenção. Há uma necessidade de mudança sócio cultural que nos leve a praticar uma oftalmologia (medicina em geral) mais preventiva, e isso passa pela colaboração de várias estruturas da sociedade. Os Médicos de família a aconselharem os pacientes que mesmo tendo boa acuidade visual devem fazer visitas regulares ao oftalmogista, a existência de mais campanhas de despiste de doenças dos olhos por todo o País e porque não o dia mundial da Visão? A meu ver todas as crianças no período pré-escolar pelos 4 ou 5 anos deviam ser submetidas a exame de oftalmologia. Actualmente os pais estão muito mais alerta para atitudes que as crianças têm e que os leva a procurar a opinião do oftalmologista.

Ultimamente temos assistido a um conjunto de episódios graves como os seis doentes que ficaram cegos, depois de terem sido operados no serviço de Oftalmologia do Hospital de Santa Maria, e, mais recentemente, os três doentes que ficaram cegos numa clínica algarvia. Como é que vê este cenário? De que forma é que este cenário e estes casos graves descredibilizam a classe e danificam a imagem dos profissionais de Oftalmologia em Portugal?

São situações muito infelizes e de evitar a todo o custo, mas acontecimentos destas dimensões são, felizmente, muito pouco frequentes.

Há que ter sempre, especial atenção

à esterilização e assépsia, do ambiente dos blocos operatórios, que passa pela a existência de ar condicionado adequado e também o tratamento dos instrumentos cirúrgicos não descartáveis. Além disso o cirurgião tem de ter a máxima atenção e verificar todo material que lhe é fornecido no acto cirúrgico.

Que medidas deviam ser colocas em prática no sentido de evitar que mais casos similares ocorram?

Como já disse antes, a boa prática e as boas condições de trabalho são a garantia dos bons resultados, e assim se evitarem estes infelizes acontecimentos. Há entidades que fiscalizam e regulam o funcionamento das clínicas privadas, mas também tem de haver, uma elevada

responsabilidade e sentido ético na prática da Medicina.

Quais serão as principais prioridades e desafios de futuro do Centro Oftalmológico da Luz? Acima de tudo a tentativa de nos mantermos actualizados, para podermos fornecer os serviços de melhor qualidade. Sabermos encaminhar os pacientes no melhor sentido do seu tratamento, porque os olhos sendo um órgão aparentemente pequeno, é um mundo imenso e que exige cada vez mais a subespecialização do oftalmologista, para se terem os melhores resultados.

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DGAIEC - DIRECÇÃO-GERAL DAS ALFÂNDEGAS E DOS IMPOSTOS ESPECIAIS SOBRE O CONSUMO

“AS ALFÂNDEGAS NA MISSÃO DE DEFESA E PROTECÇÃO DOS DIREITOS DE PROPRIEDADE INTELECTUAL” POR MARGARIDA OSÓRIO FERNANDES – TÉCNICA SUPERIOR ADUANEIRA

A DIRECÇÃO-GERAL DAS ALFÂNDEGAS E DOS IMPOSTOS ESPECIAIS SOBRE O CONSUMO (DGAIEC) É A ENTIDADE NACIONAL QUE TEM POR MISSÃO A GESTÃO DA FRONTEIRA EXTERNA COMUNITÁRIA E NACIONAL, NO QUE SE REFERE AO CONTROLO DOS FLUXOS DE MERCADORIAS QUE ENTRAM E SAEM DA UNIÃO EUROPEIA, PELO TERRITÓRIO ADUANEIRO PORTUGUÊS.

T

endo como referência a legislação comunitária e o Plano de Acção Comunitário para o combate à contrafacção, as alfândegas portuguesas desenvolvem a sua actividade em perfeita articulação com as instâncias comunitárias bem como com as alfândegas congéneres dos restantes Estados Membros. É ainda de referir que, também neste âmbito de combate à contrafacção, a administração aduaneira portuguesa está em articulação com as orientações dimanadas da Organização Mundial das Alfândegas e recorrendo a alguns dos seus instrumentos.

No domínio territorial, continente e regiões autónomas, a DGAIEC dispõe de quinze unidades orgânicas desconcentradas, designadas por Alfândegas que, no desenrolar das suas múltiplas funções (e desde logo se refere que vão muito para além da cobrança dos impostos que lhes estão cometidos), têm desempenhado um papel deveras preponderante no controlo e bloqueio, sempre que pertinente, da importação e da exportação de produtos que resultam de práticas de comércio ilegal, em economia paralela, em suma, no quadro da concorrência desleal. Empenhadas e incumbidas

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de diferentes tarefas que abarcam diversas realidades como a segurança e a saúde dos consumidores, a protecção do ambiente, a prevenção da extinção das espécies, o comércio legitimo, a protecção da herança nacional e muitas outras mais, são as alfândegas, as entidades com primazia de competências e responsabilidade na fronteira externa, para a correcta aplicação das obrigações internacionais relacionadas com todas estas realidades. Às Alfândegas de hoje, um dos grandes desafios que se lhes coloca, é serem capazes de manter o nível adequado de protecção das fronteiras exteriores da União Europeia e consequentemente dos respectivos territórios nacionais, perante o crescente e constante aumento dos fluxos comerciais que envolvem produtos falsos, produtos de contrafacção, invasores de todos os mercados. As Alfândegas devem, por um lado, facilitar o comércio legitimo e legal das mercadorias, executando os necessários controlos e, simultaneamente, garantir a protecção da saúde pública e da segurança dos cidadãos. Para atingir o correcto equilibrio entre estas exigências, a administração aduaneira empenha-se em desenvolver e aplicar rigorosos e modernos métodos de gestão de risco e de

controlo e a fortalecer a cooperação com as diferentes entidades nacionais, comunitárias e internacionais envolvidas no combate à contrafacção em particular, e na defesa dos direitos de propriedade intelectual no seu todo.

Cabe às administrações aduaneiras da União Europeia a supervisão das actividades/operações comerciais que se desenrolam na fronteira externa e que, em sede de luta contra a contrafacção, se vê traduzida na suspensão ou na retenção de carregamentos/remessas em que se manifestem indícios de infração a direitos de propriedade intelectual. Dado o seu papel de guardiã da fronteira externa, os esforços das alfândegas concentram-se no controlo físico dos produtos no acto da sua importação e ou da sua exportação. Sem prejuízo das mercadorias que entram ou saem da União Europeia serem sujeitas a controlos rigorosos, considerando o elevado volume de produtos sujeitos a transacções comerciais e a necessidade de garantia da fluidez do comércio legítimo, tais controlos baseiam-se em criteriosas técnicas de análise de risco para a respectiva selecção.

Efectivamente, os métodos de selecção automática aplicados às declarações aduaneiras e utilizados para identificar carregamentos

comerciais que possam constituir eventuais infracções aos direitos de propriedade intelectual, permitem analisar de forma célere e dirigida à remessa em concreto, como também permitem o aproveitamento de todo um conjunto de “modus operandi” relacionado com infracções anteriormente detectadas e cujos parâmetros são também tidos em conta para a referida selecção.

Importará relevar que a DGAIEC integra funcionários aduaneiros devidamente habilitados, capazes de tomar decisões em tempo real, com base no seu conhecimento especializado.

Uma vez selecionado um carregamento para controlo, o melhor método para determinar se os produtos em causa violam alguns dos direitos de propriedade intelectual protegidos, será sempre através de um exame físico ao próprio produto – ocorrência da verificação fisica.

Atentos, nos dias de hoje, a que a qualidade dos produtos de contrafacção atingiu uma melhoria substancial, e dado que cada vez mais nesta actividade fraudulenta, estão envolvidos produtos de alta tecnologia, aquele acto de verificação física assume um carácter de exigência cada vez maior.

Perante esta alegação (e muitas outras mais se poderiam aduzir) a

JOÃO SOUSA – DIRECTOR GERAL DAS ALFÂNDEGAS E DOS IMPOSTOS ESPECIAIS SOBRE O CONSUMO E MARGARIDA OSÓRIO FERNANDES – TÉCNICA SUPERIOR ADUANEIRA

permanente colaboração dos titulares dos direitos é absolutamente indispensável. Também os métodos utilizados para a dissimulação dos produtos têm evoluído (tendo-se já constatado a junção/mistura num único e mesmo carregamento a existência de produtos falsos com os originais) o que dificulta a actividade dos funcionários aduaneiros e a própria detecção dos produtos contrafeitos. Desta feita, a gestão de risco atrás invocada como importante método de trabalho, assentará fortemente na informação previamente disponibilizada pelos vários titulares dos direitos através da formulação de pedidos de intervenção aduaneira – com preenchimento de formulário próprio e disponível no site da DGAIEC - que depositam nesta Direcção-Geral, manifestando assim a sua intenção de proteger os seus direitos privativos ao mesmo tempo que colaboram com as alfândegas facultando informações que simplificam e tornam célere a acção aduaneira na identificação das mercadorias quanto à sua autenticidade.

O pedido de intervenção aduaneira, em sede de combate à contrafacção e pirataria, tem-se revelado uma ferramenta de extrema utilidade e eficácia, na medida em que mune os serviços aduaneiros com dados

informativos cuidados e direccionados a certos fluxos comerciais e caracteristicas das mercadorias, habilitando, através deste instrumento legal, as alfândegas com conhecimentos muito específicos capazes de travar parte desta actividade fraudulenta que envolve práticas comerciais ilicitas e ilegais e que em nada contribuem para a inovação e o investimento.

Igualmente assume particular relevância a cooperação operacional com as entidades que detêm competências nesta matéria, o que permite troca de informação e acções concertadas no combate a este flagelo.

Nesta linha de pensamento e no quadro temático que invocamos, refere-se que, no ano de 2007, por motivos da comemoração do dia Mundial da Propriedade Industrial, por manifesta decisão conjunta assumida pelos dirigentes de cinco instituições nacionais – Policia de Segurança Pública (PSP), Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE), Guarda Nacional Republicana (GNR), Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) e a Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo (DGAIEC) – foi criado informalmente um grupo especializado, com objectivos de concretização

de tarefas comuns, dada a partilha de responsabilidades, em matéria de luta contra a contrafacção: “ Grupo Anti-Contrafacção “. Já numa fase posterior, a este Grupo junta-se mais uma entidade nacional, a Policia Judiciária, cientes de que o combate à contrafacção, a concertação de esforços e a articulação institucional permanente, produzirão resultados profícuos.

Recentemente, com a publicação da Portaria n.º 882/2010, de 10 de Setembro, formaliza-se a constituiçao do GAC, grupo interministerial que congrega as seis entidades acima identificadas, dando voz aos esforços conjuntos já desenvolvidos e disponibilizando aos cidadãos uma ferramenta de extrema utilidade que não só lhes permite uma consulta fácil à informação específica que rodeia todo este fenómeno, como também facilita a consciencialização pública dos malefícios da sua existência. Nesse sentido, encontra-se disponibilizado, na internet, o “Portal Anti-Contrafacção”, alojado em www.anti-contrafaccao. org. É de salientar que este portal, para além de facultar um leque diversificado de informação útil e estatística sobre a temática da contrafacção, disponibiliza um sistema de queixa electrónica veículando ao cidadão

um meio legal de defesa dos seus direitos. Este sistema permite, de forma segura, mediante a utilização do cartão do cidadão, a apresentação de queixas através de formulários em suporte electrónico, relativas a crimes previstos no Código da Propriedade Industrial.

Sem esquecer a necessidade de sensibilizar desde muito cedo o público jovem para os perigos da contrafacção, este mesmo portal, dispõe de uma secção específica com linguagem e meios audovisuais apropriados à faixa etária mais “pequena”.

Concluindo diremos que a protecção dos Direitos de Propriedade Intelectual é um elemento primordial na promoção da investigação, inovação e criação de emprego na Europa. Uma aplicação eficiente e eficaz dos DPI é também uma parte essencial da protecção da saúde pública e da segurança dos cidadãos da União Europeia que merece todo o nosso empenhamento. Pensando em contribuir para um presente e futuro seguros a DGAIEC, pretende concentrar cada vez mais esforços nesta área da protecção dos Direitos de Propriedade Intelectual.

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AGÊNCIA PARA O INVESTIMENTO E COMÉRCIO EXTERNO DE PORTUGAL

PROPRIEDADE INDUSTRIAL PROTEGE E ESTIMULA SUCESSO NOS MERCADOS BASÍLIO HORTA, PRESIDENTE DO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA AICEP

E

stabelecidas as imprescindíveis regras do jogo, pelas entidades reguladoras da propriedade industrial, podem as empresas internacionalizar-se num mercado planetário cada vez mais vasto e protegido, em que os players, sejam de grande ou pequena dimensão, procuram cada vez mais salvaguardar os interesses das suas marcas e patentes, e de outros sinais distintivos, e respeitar as demais, tanto no plano nacional como internacional. É precisamente o respeito universal por estas regras do jogo da propriedade industrial que potencia, por parte das empresas e centros de saber, o investimento em criatividade e diferenciação como componentes fundamentais do valor acrescentado e da competitividade dos seus produtos e serviços, principalmente nos mercados de exportação. Pelo contrário, a perda de confiança nos mecanismos de registo e protecção, tende a gerar desinvestimento e estagnação em áreas fundamentais do crescimento económico global, como sejam aquelas que produzem mais saber, mais investigação

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NAS ECONOMIAS DE MERCADO EM QUE SE ESTABELECEM RELAÇÕES DE INTERDEPENDÊNCIA E CONCORRÊNCIA ENTRE AS VÁRIAS EMPRESAS NO CONTEXTO DE UMA ECONOMIA GLOBAL, A QUAL DEPENDE DE MERCADOS ABERTOS JUSTOS E QUE GARANTAM A TRANSPARÊNCIA E A IGUALDADE DE OPORTUNIDADES, O DIREITO INDUSTRIAL SURGE COMO UM INCONTORNÁVEL ELEMENTO REGULADOR E ORDENADOR QUE CONFERE DIREITOS E IMPÕE DEVERES ÀS PRÁTICAS EMPRESARIAIS, PARA QUE NO COMÉRCIO E NO INVESTIMENTO PREVALEÇA UMA SEGURA PROTECÇÃO DAS MARCAS E PATENTES, E DE OUTROS SINAIS DISTINTIVOS DOS PRODUTOS E SERVIÇOS DAS EMPRESAS, NO ÂMBITO DA LEGISLAÇÃO QUE ACAUTELA A PROPRIEDADE INTELECTUAL. e mais inovação, factores indissociáveis do investimento competitivo num clima saudável de retoma consolidada e sustentável.

Nunca serão de mais, por isso, a eficácia e a celeridade dos mecanismos legais que assegurem a aplicação de um conjunto de normas jurídicas que enquadrem e disciplinem o desenvolvimento da actividade das empresas em matéria de produtos e serviços e do seu posicionamento perante os concorrentes nos mercados, dado que a defesa da propriedade industrial, que tem por base a concessão de direitos de exclusivo económico, é inseparável do bom funcionamento e das boas práticas do tecido económico, pois assegura que as empresas titulares desse direitos possam recuperar, em tempo oportuno e estabelecido por lei, os investimentos feitos em criação e invenção, saber e inovação, promoção e vendas.

Aqui a ameaça da contrafacção torna-se incontornável. Segundo dados recentes da Comissão Europeia, a actividade ilícita da contrafacção representa 5 a 7 por cento das trocas mundiais, tendo como conse-

quências negativas a perda efectiva de 200 000 postos de trabalho/ano e prejuízos para as empresas europeias na ordem dos 400 a 800 milhões de euros no mercado interno e de cerca de 2000 milhões de euros fora da União.

Na realidade, a contrafacção tem efeitos fortemente constrangedores e perversos sobre a actividade económica lícita: gera uma forte quebra nas receitas das empresas, defrauda e põe em risco o consumidor (em particular quando incide em áreas sensíveis como os medicamentos, alimentos, brinquedos, peças de veículos, aparelhos electrónicos), gerando igualmente a perda de receita fiscal e a erosão da confiança dos agentes económicos, que se traduz pela redução do investimento em inovação, com consequências negativas no crescimento económico e no saudável funcionamento do mercado. É certo que cabe às Polícias e Alfândegas o exercício de um controlo efectivo sobre a fronteira externa da UE, de modo a impedir, de forma agilizada, a actividade comercial desleal e ilegal, sem no entanto co-

locar entraves à liberdade e fluidez do comércio legítimo. É neste sentido, que o Governo avançou com um grupo anti-contrafacção interministerial que, entre outras medidas, vem criar um portal online onde será possível denunciar crimes de violação de propriedade industrial.

Mas não basta implementar medidas de vigilância e combate, é preciso não esquecer que em Portugal são registadas entre duas a três vezes menos marcas do que a média dos países desenvolvidos, o que indica que ainda estamos longe do desejável.

Há pois que dar músculo, por parte das políticas públicas, a uma pedagogia da motivação sobre as vantagens da propriedade industrial e, sobretudo, encorajar uma atitude, por parte das empresas, em particular das PME, que confira importância à salvaguarda da sua propriedade industrial, pois esta promove a sua auto-estima empresarial e crescimento, bem como o poder de afirmação, negociação e competitividade nos mercados, factores de sucesso indispensáveis no âmbito da economia global.

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Traga a sua família, os seus amigos e conhecidos, sozinho ou em grupo, venha deleitar-se com as maravilhas da culinária tradicional portuguesa. Não se vai arrepender. Vai querer voltar. A porta está aberta e espera por si. Nós provámos…e gostámos…

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RUA DA ESPERANÇA, N.º6 (SANTOS) LISBOA, PORTUGAL TEL: 210156969 TELM: 916674227