Revista Carga Pesada Edição 197

ANO XXXIV - NÚMERO 197 - Junho / Julho 2018

GREVE

O bicho pegou...

Tânia Rêgo - Ag. Brasil

Caminhoneiros param o País e governo atende principais reivindicações

Entre nós

Painel

Ditadura nunca mais!

ISSN 1984-2341

A greve dos caminhoneiros, de 21 a 31 de maio, foi vitoriosa e é o tema principal desta edição. Como era de se esperar, muita gente tentou tirar proveito político do movimento, divulgando ideias estranhas a ele. A defesa da volta da ditadura militar, feita em vários pontos de bloqueio de rodovias, foi uma dessas ideias.

A ditadura não é e nunca foi solução para nada. Para começar, se vivêssemos sob o regime militar, as Forças Armadas teriam colocado seus tanques para desobstruir as estradas no primeiro dia de paralisação. Os caminhoneiros teriam apanhado caso resistissem.

Não dá para aceitar uma forma de governo que deixou centenas de mortos e torturou milhares de pessoas no Brasil. Mais de 30 anos após o fim da ditadura, há filhos sem notícias de seus pais, que nunca mais foram vistos.

Além disso, é mentira que o País evoluiu quando os militares estavam no comando. Houve melhora em alguns índices econômicos e sociais. Mas, de forma geral, a vida do povo piorou. É só checar os dados nos institutos de pesquisa. Se o Produto Interno Bruto (PIB) cresceu no período do “Milagre Econômico”, a renda ficou mais concentrada. O índice de Gini do Brasil foi de 0,50, em 1960, para 0,62, em 1977 – o pior nível da história. Quanto mais alto o índice, mais desigual é o país. Ou seja, os pobres ficaram mais pobres e os ricos mais ricos. Somente agora é que esse índice voltou para próximo de 0,50.

A dívida externa brasileira explodiu durante a ditadura, passando de US$ 3,4 bilhões em 1964 para US$ 91 bilhões em 1984. E a inflação, que desorganizou a economia brasileira até os anos 1990, piorou muito no período.

Foi de 92% ao ano, no início, para 242% ao ano, no final da ditadura. Hoje, está abaixo de 3%.

Os generais mataram, prenderam, torturaram, tiraram o direito de livre expressão e ainda pioraram a vida dos brasileiros.

Ditadura nunca mais!

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CARTAS

A voz das estradas e dos estradeiros

18 LEIS

Aprovado Marco Regulatório do Transporte

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IVECO

Daily City chega para manter liderança

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MULHERES

De olho na sucessão

30

GIGANTES

Caminhões antigos movimentam Itápolis

32 MAN

Montadora investe em mais conforto nas cabines

Sumário

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PARALISAÇÃO

A greve histórica que parou o Brasil

19 VOLVO

A opinião do presidente e novidades da marca

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RIO-BAHIA

O testemunho de quem viveu a história

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MERCEDES-BENZ Um campo de provas de última geração

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EMPRESAS

As novidades da DAF e da Trucks Control

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CERTIFICAÇÃO

Jaloto busca segurança na operação

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin.

DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa.

REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78.

Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Junho / julho de 2018 - Ano XXXIV - Edição n° 197 Foto da capa - Tânia Rêgo - Ag. Brasil.

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Porta-luvas

Voz do Leitor

Caminhoneiros mostram sua força Tem gente que aplaudiu, tem gente que criticou. Mas a greve, de 21 a 31 de maio, foi uma grande demonstração de força da categoria e a sociedade pôde sentir a falta que os caminhoneiros fazem Que comprem caminhão

Não quer pagar frete, então compre caminhão e coloque motoristas empregados para trabalharem neles.

Aí vão saber o que realmente é um caminhão (sobre associação de empresas de transporte que

entraram na Justiça contra a tabela de frete).

Fábio Guerra

A culpa é do caminhoneiro

Tudo o que acontece agora é culpa da greve dos caminhoneiros. Isso porque transportamos material para construção, o gás que faz ferver as

panelas, o combustível que leva as crianças para a aula, os cadernos que elas usam na escola, o alimento que se come, o remédio que se toma, tudo o que a agricultura produz. E ainda deixamos de curtir nossos filhos, ficamos meses fora de casa, comendo mal, dormindo mal, trabalhando 18, 20 horas por dia, sujeitos à violência, sem a garantia que voltaremos vivos. E ainda somos discriminados pela sociedade.

João Cavalheiro

Tem que fiscalizar o Ciot

Minha sugestão é que os caminhoneiros autônomos ajudem a ANTT a fiscalizar as empresas de transporte que não os pagam via Ciot. Quem opera sem Ciot está praticando concorrência desleal, sonegando impostos direta ou indiretamente. O caminhoneiro que aceita esta prática é conivente com o ilícito. Segundo a ANTT, nas fiscalizações que fazem, encontram 70% de transportadoras com ilegalidades, sem Ciot.

Eliminando a concorrência desleal, os fretes serão corretamente regulados pelo mercado e, com isso, tenho certeza que os valores praticados serão rentáveis e justos.

Markenson Marques, presidente da Cargolift, Curitiba

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Porta-luvas

Voz do Leitor

Leitura

Cadê o cafezinho?

Uso a Dutra ou a Ayrton Senna, duas vezes por semana. Na Ayrton, sempre paro para tomar café no Ajuda ao Usuário, Km 59. Lá, tinha café, bolachinha e chá para a gente.

Mas, já faz um tempo que tudo isso foi cortado. Será que foi a crise? Mas os pedágios subiram várias vezes.

Será que ainda vai voltar a ter um cafezinho por lá? Espero que sim.

João Bosco Oliveira, Cruzeiro (SP)

Parabéns à Volvo

Parabéns à Volvo por participar da evolução da segurança no transporte, no campo e nas estradas.

Fico feliz que as melhoras nesta área conseguem atingir sempre mais operadores de toda a cadeia logística e suporte à produção. Há décadas, a Volvo realiza projetos de segurança, dos quais tive a honra de participar, ainda que de forma bem modesta.

Carlos Azevedo

6x2 no bitrem

Já trabalhei com bitrem 6x2. Em dias chuvosos, em subida, ele patina sim. Tem que levantar o truck. Hoje, só trabalho com 6x4, que é bem mais firme.

Edson Sigmar

Salvo pelo cinto de segurança

Olá, pessoal. Gosto muito dessa revista, principalmente dos recados dos leitores. Dia 8 de junho, sofri um acidente na Serra de Cruzeiro (SP).

Estava indo vazio para carregar em Lavrinhas (SP). Era de madrugada, 3 horas. A pista estava molhada.

Quando entrei numa curva perigosa, a frente do cavalinho derrapou e eu perdi o controle da carreta. Bati no meio-fio e a carreta ficou pendurada na ribanceira. Se eu não tivesse de cinto, tinha saído pelo para-brisa. O susto foi grande mas, graças a Deus e ao cinto, me salvei. Recomendo a todos que não deixem de usar este equipamento de segurança.

Cláudio Antônio Pinto, Visconde do Rio Branco (MG)

Sempre que leio a Carga Pesada, meu conhecimento aumenta. As matérias são muito oportunas e de alta qualidade. Um veículo como este auxilia a todos os leitores, principalmente os caminhoneiros que transportam esse Brasil de Norte a Sul. Célio Barba, Curitiba

Virou caminhoneiro

Era motoboy e gostava de estrada.

Mandei vários currículos e arranjei uma vaga de carreteiro. Hoje, trabalho na Transportadora Tobema, fazendo entregas na Grande São Paulo e no interior. Ganho meu pão de cada dia para sustentar minha família: minha esposa e uma filha com dois anos e oito meses.

Sidney Sérgio Ribeiro, Poá (SP)

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Porta-luvas

Voz do Leitor

Divisão do dinheiro

Esse dinheiro que está circulando agora com o aumento do frete por causa da tabela da ANTT já existia.

Era dividido entre as transportadoras e fabricantes dos produtos. Isso é fácil de entender. Há dez anos, um pacote de cinco quilos de arroz custava de R$ 4 a R$ 6. Hoje está entre R$ 11 e R$ 15. O frete para

levar o arroz do Rio Grande do Sul a Belo Horizonte custava de R$ 4,5 mil a R$ 6 mil há dez anos. Hoje está entre R$ 6 mil e R$ 8 mil. Ou seja, o valor dos produtos industrializados aumentou bastante e o frete quase nada. Quem vende, produz ou fabrica fatura em cima de quem transporta.

Edmar Batista

Valeu a pena

A greve valeu a pena sim. Só deu errado a luta para baixar o preço da gasolina. O brasileiro, de uma forma e geral, é folgado. Primeiro, ele arruma família e depois a casa pra morar. Ele compra um carro velho e quer que alguém lute pela gasolina mais barata.

Márcio Dias

A polêmica dos dispositivos para caçambas Em maio, depois de muita polêmica, o Contran suspendeu temporariamente a exigência de novos sistemas de segurança para evitar a abertura acidental de caçambas. Veja abaixo o que os leitores pensam disso: Simplesmente mais uma forma de roubar Já não sabemos mais de onde tirar tanto dinheiro para financiar a vagabundagem de tantos pilantras nesse País. Os confiscadores inventam, a cada dia, mais e mais subterfúgios para dilapidar o pouquíssimo patrimônio do trabalhador. Repassar mais esse

custo no frete será muito difícil e alguém terá que sangrar. Uma lástima viver nesse País. Impossível o honesto permanecer aqui, por isso, não culpo os desonestos.

Com as bênçãos de Deus, daqui mais uns dez anos terei condições de sair daqui. Saída definitiva, para conseguir permanecer honesto.

Rosenilton Bispo Ferreira - Brasília

Clóvis prefere sistema hidráulico

Comentando com um caçambeiro experiente (sobre a exigência de novos mecanismos para impedir o levantamento da caçamba), ele afirmou que é muito mais provável o novo sistema acionar acidentalmente do que no antigo, que funciona mecanicamente. Eu tenho uma caçamba Chevrolet 78, mantida no capricho, inclusive com pneus novos e motor e caixa revisados.

O sistema hidráulico de levantamento nunca apresentou qualquer problema e eu jamais trocarei um sistema confiável por um eletrônico, cheio de senões. Prefiro aposentar minha caçamba do que me dobrar a esta turma de gente duvidosa e, no mínimo, oportunista para fazer a adaptação exigida.

Se pensam que vou comprar uma nova, nem que chova canivete, pois neste País da baderna e desorganização não tem por que continuarmos investindo para a graça destes tubarões.

Clóvis Kochenborger

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Boleia

Greve

Os dez dias em Com cidades desabastecidas, governo se sente encurralado e atende principais reivindicações dos caminhoneiros NELSON BORTOLIN Foram dez dias em que o País parou. Com centenas de pontos de bloqueios nas rodovias de todos os Estados, os caminhoneiros conseguiram impor suas reivindicações como pauta para o governo e para o Congresso Nacional. De 21 a 31 de maio, não se falou em outra coisa. Diferentemente de outras paralisações, a categoria saiu vitoriosa dessa vez.

Foram três conquistas importantes: tabela de valores mínimos de frete, redução nos preços do óleo diesel e o fim da cobrança de pedágio dos eixos suspensos de caminhões vazios. Esta última já havia sido acatada pelo governo federal no movimento anterior, em 2015, mas não estava sendo respeitada pelas concessões estaduais.

A TABELA - Depois de uma rápida tramitação no Congresso, a Medida Provisória 832 foi encaminhada para sanção do presidente Michel Temer (PMDB). Pelo texto, fica instituída a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e estabelecida a proibição de se fechar qualquer acordo de fretes em valores menores que os das tabelas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O projeto prevê que as tabelas, que priorizam os custos de óleo diesel e pedágios como variáveis, sejam publicadas duas vezes no ano pela agência – até 20 de janeiro e 20 de julho – com validade para o se-

mestre. Caso não sejam publicadas nesses prazos, as anteriores continuarão vigentes e seus valores serão atualizados pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) no período acumulado.

Sempre que ocorrer oscilação no preço do óleo diesel no mercado nacional superior a 10% em relação ao valor considerado na planilha de cálculos, para mais ou para menos, outras tabelas com pisos deverão ser publicadas pela ANTT, levando em conta os novos valores. Pelo texto, caberá à ANTT tomar as providências para que a medida seja, de fato, implementada, bem como as punições, quando couberem.

Caso seja contratado por tarifa abaixo da registrada na tabela, o caminhoneiro tem direito a buscar indenização na Justiça. Receberá duas vezes a diferença entre o valor pago e o que seria devido.

“Muitos não acreditavam, mas a perseverança, a união e a luta venceram”, afirma o representante dos caminhoneiros que transportam grãos, Gilson Baitaca. Para ele, as tabelas são “uma vitória sobre o poder econômico, o capitalismo selvagem e o sistema que escraviza os caminhoneiros”.

NA ESTRADA - O caminhoneiro paranaense Fábio Alexandre está muito satisfeito com a tabela. Antes, ele recebia R$ 2.700 para carregar farinha de Londrina a São Paulo, e

hoje recebe R$ 3.500. Mas o mais importante para ele é o fim do frete de retorno. “Querem que a gente volte pela metade do preço”, ressalta. Também transportando farinha, Gerson Silveira diz a mesma coisa.

“Não sobrava nada no frete de retorno. Agora é o mesmo valor ida e volta. Se ficar assim, vai dar para trocar o pneu, vai dar uma melhorada.”

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Tânia Rêgo - Ag. Brasil

que tudo parou

A Voz do Leitor Nossa culpa

O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos (Sindicam) em Londrina, Carlos Roberto Dellarosa, confirma que a bronca maior dos embarcadores é com o frete de retorno. Segundo ele, antes da greve, um frete de grãos de Londrina a Rondonópolis (MT) custava R$ 190 a tonelada. Já a volta, com fertilizantes, saía a R$ 70 a tonelada. Agora,

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não há diferença de valor nas duas viagens.

A ANTT criou cinco tabelas: para o transporte de carga geral, a granel, de cargas frigoríficas, perigosas e neogranéis (carga geral, sem embalagem, transportada em lotes, como automóveis, por exemplo). E estabeleceu um custo por quilômetro/eixo de acordo com a distância percorrida.

O povo tem grande culpa (e nele me incluo) pois continuamos a eleger os mesmos larápios.

O voto de curral permanece inabalável. Falta união. Precisamos tomar medidas de protesto, como deixar os carros na garagem e utilizar o transporte público, dar preferência ao consumo de determinados produtos menos taxados. E o mais importante: sabatinar de verdade os candidatos quanto a seus propósitos e projetos. E, se eleitos, exigirmos aquilo que foi prometido. Só assim conseguiremos um país mais equânime e próspero. Bater panela só atordoa os ouvidos alheios (além de estragar a panela).

Carlos Eduardo Bigorna

Greve

Boleia

Tabela desagrada transportadoras de grãos Consenso entre os caminhoneiros, a tabela desagrada muitas empresas de transporte, principalmente aquelas que terceirizam suas atividades para autônomos. A ATR, associação de Ribeirão Preto (SP) que representa empresas de transporte de grãos, apresentou uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) para tentar derrubar a tabela. “Até pode parecer curioso que uma entidade de transporte apresente essa ação”, afirma o advogado da entidade, Moacyr Francisco Ramos. É que, segundo ele, as

transportadoras não têm como pagar os valores da tabela aos caminhoneiros porque os embarcadores não aceitam o aumento de custo. “Não é que a ATR esteja na contramão do transporte, mas é uma peculiaridade do segmento de commodities trabalhar com subcontratados. A tabela é economicamente inviável”, declara.

Além disso, o advogado observa que se trata da única tabela de preços do País e que ela é inconstitucional.

“Contraria o princípio da livre iniciativa”, justifica.

Produtores falaram em “tiro no pé” Tomaz Silva - Ag. Brasil

Grupos do whatsapp foram principal canal de comunicação entre caminhoneiros grevistas

O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Antonio Galvan, disse à Carga Pesada que a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) irá insistir na Justiça para derrubar o tabelamento de frete. “Não tem como

aceitar qualquer tipo de tabela. A iniciativa privada trabalha com oferta e demanda”, alega. Ele afirmou que a Aprosoja apoiou a greve dos caminhoneiros.

“Esse absurdo do preço do combustível atinge a gente. Na prática, quem paga isso somos nós que demandamos pelo

frete.” Mas, para Galvan, a reivindicação da tabela mínima foi um “tiro no pé” do caminhoneiro. “O autônomo acabou decretando a falência dele. Ninguém mais vai puxar frete com ele”, alega.

Já o representante do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga (Sinditac) de Ijuí (RS), Carlos Alberto Litti Dahmer, diz que a posição dos produtores dificultou o fim do impasse sobre a tabela de fretes. “A Confederação Nacional da Agricultura é contrária, fez uma Adin contra o piso mínimo do frete. Não quer pagar. No entanto, ela está exigindo que exista um preço mínimo do café. Para receber, é possível. É constitucional e é legal existir um piso mínimo do café. Porém, para pagar o preço mínimo do frete é inconstitucional. Dois pesos, duas medidas. Quando me serve, sou favorável, quando não me serve, sou contrário”, criticou.

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Vinícios Loures - Câmara dos Deputados

Comissão mista do Congresso debate o frete mínimo

A Voz do Leitor Atitude

A mudança começa com cada um. Quando eu não me submeto a carregar o frete de retorno a preço do diesel, estou começando a mudança.

Se agirmos isoladamente, sem pensar no bem-estar de toda a categoria, seremos destruídos pelo poder financeiro! Neste governo, tudo está a serviço do mercado: as leis, a política, a segurança... Teremos a oportunidade de mudar nas próximas eleições.

Wellington Torres (Zé Cueca) Contagem (MG)

Tabela nas bombas

Tem que haver tabelamento nas bombas de combustíveis. Senão, o governo abaixa o preço e o revendedor cobra quanto quiser. Assim só aumenta o lucro deles e o consumidor continua prejudicado.

Jacinto Quadros Junior

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Decisão está nas mãos do Supremo A continuidade ou não da tabela agora depende do Supremo Tribunal Federal (STF). No dia 27 de agosto, o ministro Luiz Fux irá realizar uma audiência pública para tratar do assunto.

Ele é relator de ao menos três ações de inconstitucionalidade (Adins) movidas contra a tabela. Além da ATR, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) tentam derrubar a medida no tribunal. Fux suspendeu mais de 50 liminares obtidas por embarcadores em primeira instância que permitiam a eles ignorar a tabela.

A intenção do ministro era obter um acordo entre caminhoneiros, a indústria e o agronegócio em torno da tabela. Ele realizou duas reuniões com as partes, mas não obteve sucesso.

“Todos entenderam que o Brasil não pode mais passar pelos momentos que passou (sobre a greve). Então,

cada um vai dar uma cota de colaboração para o País”, disse ele, segundo a Agência Brasil.

Os embarcadores queriam que fosse apresentada uma tabela referencial, ou seja, que não precisasse ser cumprida obrigatoriamente. Mas isso já existe desde a greve de 2015.

Quem vai esperar a audiência de 27 de agosto também é a ANTT. As tabelas hoje em vigor, foram divulgadas dia 30 de maio, quando os caminhoneiros ainda estavam parados. A resistência, principalmente da bancada ruralista no Congresso, fez o governo voltar atrás e baixar outras tabelas, com valores menores e excluindo os fretes de retorno do tabelamento. Foi a vez de os grevistas chiarem e o governo cancelou essa segunda versão em questão de horas.

A tabela em vigor ainda é tida como provisória.

Greve

Boleia

Eixos suspensos ficam isentos de pedágio

Valter Campanato - Ag. Brasil

Uma das primeiras medidas tomadas pelo governo federal durante as negociações com os caminhoneiros foi a edição da medida provisória 833, dia 27 de maio. Ela isenta do pagamento de pedágio os eixos suspensos de caminhões, quando o veículo está vazio. Na verdade, a isenção já consta da Lei 13.103, a Lei do Caminhoneiro, desde a greve anterior da categoria, em 2015.

Mas os órgãos reguladores estaduais autorizaram as concessionárias a continuar fazendo a cobrança. Dessa forma, a medida só era cumprida nas concessões federais. Agora é diferente. Logo após a edição da MP, as agências reguladoras estaduais divulgaram notas se comprometendo a obedecê-la.

A legislação permite que veículos de carga tenham mecanismo de suspensão de determinados eixos do cavalo e da carreta, quando descarregados, a fim de economizar pneus, freios, rolamentos e molas. Uma carreta de três eixos pode levantar um deles. Um bitrem de sete eixos pode suspender de dois a três eixos, de-

pendendo da configuração.

A reportagem calculou quanto é possível economizar com a decisão do governo. Um bitrem que vai da região de Foz do Iguaçu ao Porto de Paranaguá paga R$ 821,80 só de ida em pedágio. Se estivesse descarregado e pudesse elevar dois eixos, pagaria R$ 587. Podendo suspender três eixos, deixaria R$ 469,60 para a concessionária.

Entre os técnicos, não há consenso sobre o assunto. O engenheiro, diretor técnico executivo da NTC&Logística e integrante do Conselho Nacional do Trânsito (Contran), Neuto Gonçalves dos Reis, diz que, apesar de permitida pela legislação, a suspensão do eixo torna o veículo menos seguro. Ele afirma haver estudos segundo os quais o veículo nessa condição tem mais chances de derrapar sob chuva. Reis ressalta também que as concessionárias não têm como fiscalizar se os caminhões estão vazios. “Não vão poder parar caminhão por caminhão que chega com eixo suspenso e pedir, por exemplo, que o motorista abra o baú.”

Já o engenheiro especialista em transporte Rubem Melo, da TRS de Curitiba, pensa o contrário. “Se o veículo está vazio e um eixo é suspenso, o peso da carreta vai um pouco mais para a unidade tratora. Ele fica mais seguro ainda”, alega.

Segundo Melo, não há justificativa para que seja cobrado pedágio desses eixos porque eles não têm impacto sobre o pavimento. O engenheiro concorda que a concessionária não terá condições de checar se o caminhão está realmente vazio, uma vez que, mesmo carregado, é possível levantar os eixos dos veículos.

“A maioria dos caminhões tem mecanismos que permitem a suspensão dos eixos de dentro da cabine.

O motorista pode erguê-los próximo da praça de pedágio e depois baixá-los.” Melo ressalta, no entanto, que essa manobra traz prejuízos “enormes” para o veículo.

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Vladimir Platonow - Ag. Brasil

A Voz do Leitor Responsabilidade

Tem motorista carregando açúcar para exportação abaixo da tabela. Enquanto muitos lutaram por ela, outros estão fazendo tudo errado, incentivando as transportadoras a não pagarem o valor certo e tendo prejuízo. É para acabar!

Lauro Guenze

Agradecimento

Desde já agradecemos a todos os parlamentares que votaram a favor dos caminhoneiros, que fizeram justiça. Obrigado a todos que lutaram pelos caminhoneiros. A tabela é o preço mínimo que estamos pedindo para trabalhar. Se ela não der certo, o Brasil vai sofrer outra greve. Os preços da gasolina, dos alimentos, dos remédios, a conta de luz os impostos, a tarifa do ônibus, tudo sobe. Só não pode subir o frete porque vai causar inflação? Isso é uma piada.

João Cavalheiro - Guarapuava / PR

Desconto chega aos postos de combustíveis pela metade Uma das principais medidas tomadas pelo governo para encerrar a greve foi a redução de R$ 0,46 no preço do diesel, prevista na Medida Provisória 838. Mas, segundo a única pesquisa nacional de preços de combustível, esse desconto chegou parcialmente às bombas. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) apurou um preço médio de R$ 3,595 para o litro do diesel S500 no País na semana de 13 a 19 de maio – imediatamente anterior ao início da paralisação.

Na última pesquisa disponível no site da agência, referente à semana de 8 a 14 de julho, a média é de R$

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3,388, ou seja, apenas R$ 0,21 menor que a anterior à greve. No caso do S10, o preço médio baixou de R$ 3,691 para R$ 3,463 no mesmo período – desconto de R$ 0,23.

Feita em 3.224 postos de 436 municípios, a pesquisa da ANP mostra que, em apenas três, o desconto chegou ou superou o valor prometido pelo governo: em Niterói (RJ), onde o diesel comum caiu 70 centavos; em Santo Antônio de Pádua (RS), com desconto de R$ 0,49; e em Três Lagoas, com R$ 0,46.

Na outra ponta, teria havido aumento entre R$ 0,004 e R$ 0,13 no

valor do combustível em 16 municípios, sendo três capitais: Cuiabá (R$ 0,017), Palmas (R$ 0,045) e São Luís (R$ 0,080).

OUTRO LADO - Diretor dos Postos Túlio, rede com presença no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, Giancarlo Pasa discorda da pesquisa da agência. “Não sei qual é a metodologia usada. O fato é que todas as grandes redes de postos de estrada repassaram o desconto de R$ 0,46 assim que saiu o acordo”, garante.

Na opinião de Pasa, se a pesquisa da ANP estivesse correta, os caminhoneiros já teriam retomado a greve.

Greve

Boleia

Tânia Rêgo - Ag. Brasil

Marco regulatório também passa na Câmara

A greve dos caminhoneiros também serviu para apressar a tramitação do marco regulatório do transporte rodoviário de carga, o projeto de lei 4.860/16. Ele foi aprovado na Câmara dia 20 de junho e ainda precisa ser votado no Senado. O texto aprovado define regras para contratação de transportadores, regras de segurança nas estradas e prevê normas para contratação de seguros em caso de acidentes, perda de mercadoria, furtos e assaltos.

Os transportadores divergem sobre o projeto. O representante dos caminhoneiros que transportam grãos, Gilson Baitaca, é contra. Segundo ele, o texto do marco regulatório está “cheio de lobbies”. “Tem mais gente de fora do setor interessada do que transportadores”, afirma. Ele cita como exemplo empresas que fazem licenças especiais de trânsito e seguradoras.

Entre os 93 artigos do projeto, há a obrigatoriedade de contratação de dois seguros que hoje são opcionais.

Um deles visa cobrir roubo e furto de carga e outro tem a finalidade de inde-

Movimento de caminhoneiros apressou aprovação do Marco Regulatório do Transporte

nizar terceiros em caso de acidente. O seguro da carga em caso de acidente, que já é obrigatório, permanece.

Para Baitaca, há armadilhas no texto, como o artigo 19, que prevê acordos entre sindicatos de empresas e de autônomos, o que inviabilizaria a tabela mínima de fretes. O representante também reclama da forma como o projeto está sendo debatido. “O texto só fica disponível 15 minutos antes da votação. Não dá para saber o que está sendo votado”, alega.

Já o presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos (Sindicam) de São Paulo, Norival de Almeida Silva, diz que o projeto é bom para a categoria. “Só é contra quem não o conhece”, afirma. Ele admite que a proposta aumenta os custos do caminhoneiro ao exigir um número maior de seguros.

“Mas estando na lei é mais fácil de a gente cobrar dos contratantes”, avalia.

Além das figuras existentes – transportador autônomo de cargas (TAC), empresa de transporte rodoviário de cargas (ETC) e cooperativa de transporte rodoviário de cargas (CTC), o projeto cria a empresa de transporte rodoviário de cargas de pequeno porte (ETPP).

O autônomo, segundo a proposta, é a pessoa física que exerce a atividade por sua “conta e risco” e possui até três caminhões. Ou seja, pode contratar empregados. Há o autônomo agregado, que trabalha com exclusividade para o contratante com remuneração certa, e o autônomo independente, que presta serviços em caráter eventual com remuneração acordada a cada viagem. O texto diz que não há relação trabalhista entre as partes, o que dificilmente será acatado pela Justiça Trabalhista.

De acordo com o marco regulatório, ETC é a pessoa jurídica que tenha no mínimo 11 caminhões e a ETPP a que possui mais de um caminhão. Embora o texto não seja explícito, conclui-se que toda empresa com até dez caminhões será considerada de pequeno porte.

Para o assessor jurídico da NTC&Logística, Marco Aurélio Ribeiro, a ETPP – que segundo o projeto se equipara ao autônomo – é um “jabuti”.

“Ninguém sabe por que isso foi colocado no projeto”, declara.

Já Norival Silva entende que a novidade é uma forma de eliminar os agenciadores de carga, que hoje, mesmo sem ter frota própria, podem subcontratar transportadores. “Tem muita coisa no projeto que beneficia os autônomos”, declara.

Embora discorde de alguns dispositivos do projeto, o assessor da NTC&Logística acredita que ele será benéfico para as empresas de transportes.

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Câmbio

Opinião

“Lucro é o papel social da empresa”, diz presidente da Volvo Só o lucro permite que um empreendimento invista, gere empregos e pague impostos

Wilson Lirmann: “O movimento dos caminhoneiros teve motivação”

O lucro é o principal papel social de um negócio. Ele permite que a empresa invista, gere empregos e pague impostos. É o lucro que faz o pequeno tornar-se um médio transportador.

Esse é o pensamento do presidente da Volvo do Brasil, Wilson Lirmann. “Todo o mundo precisa ganhar, mas tem que ganhar com profissionalismo e eficiência. Essa é a regra do jogo”, afirma.

Durante a final mundial do Vista – Volvo International Service Training Award, competição de profissionais de caminhões e ônibus da Volvo, dia 26 de junho em Curitiba, Lirmann conversou com a Carga Pesada e avaliou a greve dos caminhoneiros, realizada de 21 a 31 de maio. “Houve motivações

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para o movimento: o aumento do diesel, a situação de estresse financeiro das transportadoras e dos autônomos. É compreensível, mas sempre tem um custo. Nem tudo é sempre positivo ou negativo”, declara.

De acordo com o presidente da Volvo, o importante agora é “pensar numa pauta de trabalho e geração de riqueza para o País, para que todo o mundo possa ficar com um pedaço daquilo que se produz”. Para ele, o que o setor reivindica “não é exatamente subsídio”. “Pelo contrário, temos de evoluir para um mercado mais aberto para o mundo. Temos setores supercompetitivos que dependem do transporte, como a agricultura. Todo o

mundo tem de ganhar um pouco para ser sustentável.”

Lirmann considera que não existe um único perfil de caminhoneiro autônomo no País. “Não dá para colocar tudo numa mesma caixa. Tem aquele pessoal que está numa faixa de muita dificuldade e outros que estão evoluindo, que já têm seus caminhões seminovos e até novos.”

O presidente ressalta que a história dos grandes transportadores brasileiros comprova seu pensamento. “O maior transportador do Brasil começou com um caminhão de verdura.

Dependendo da forma como se colocam no mercado, de condições favoráveis para seus negócios, eles vão evoluir”, alega. Por outro lado, há os que não obtêm sucesso. “Dependendo das dificuldades, muitas delas injustas do ambiente de negócio, tem gente que fica pelo caminho.”

Questionado sobre o que o Banco Volvo tem para oferecer ao pequeno transportador, Lirmann responde: “Temos linhas de financiamento de caminhões novos e seminovos, sempre dependendo do perfil do transportador e da história dele de crédito e com o próprio Banco Volvo. Temos o consórcio, que também é uma excelente opção para o primeiro caminhão.

Temos um conjunto de soluções como seguro de carga e de caminhões, além de produtos como contratos de manutenção, plano de óleos e filtros”, enumera.

Câmbio

Circuito Off-road

Mercado de vocacionais chega a 16,5% Volvo lidera na cana-de-açúcar, com 43% de participação no segmento acima de 15 toneladas, nos primeiros meses do ano Para apresentar seus diferenciais no segmento de veículos vocacionais, a Volvo promoveu em maio o evento “Volvo Extreme”, num circuito off-road montado em Mogi das Cruzes (SP).

Participaram cerca de 200 convidados entre clientes e consultores de negócios de todas as concessionárias da marca na América Latina.

Em entrevista à Carga Pesada, Bernardo Fedalto, diretor Comercial de Caminhões da Volvo, disse que, além de disponibilidade, robustez e economia do combustível, os clientes de off-road pedem caminhões mais leves para levarem mais carga porque a fiscalização da lei da balança está de olho neles quando vão para as rodovias. “Esse é um desafio para os fabricantes”, afirma.

O diretor contou à reportagem que a caixa I-Shift de sexta geração já está em quase 100% dos caminhões da linha F da Volvo. E

que ela representa um importante diferencial porque tem um software específico para cada aplicação. “Se o cliente compra um canavieiro, ele vem com uma caixa I-Shift específica para esta operação”, explica.

Entre todos os segmentos, o de maior destaque para a Volvo é o transporte de cana-de-açúcar. “Na cana,

Curitiba sedia competição mundial de mecânicos Foi a primeira vez que a Volvo realizou a final do Vista fora da Suécia O time Viies Ratas, da Estônia, foi o vencedor da rodada final do Vista (Volvo International Service Training Award), maior competição mundial em qualificação técnica de mecânicos e mecatrônicos de caminhões e ônibus do mundo, realizado dia 26 de junho, na fábrica da Volvo em Curitiba (PR).

Reunindo as 40 melhores equipes de concessionárias da marca em todo

o mundo, a rodada decisiva teve 200 participantes, divididos em times que disputaram entre si o título de “a melhor equipe de mecânicos do mundo”.

“Ficamos muito orgulhosos de termos sido escolhidos para sediar a primeira final fora da Suécia, país-sede da Volvo. O Brasil é um dos principais mercados globais da marca, com estrutura de ponta e profissionais altamente

estamos liderando o mercado com 43% de participação. Mas temos produtos para atender desde o segmento de construção (VM) até o transporte muito severo (FMX 540 cv e 250 t) em diferentes configurações de chassi, cabine, motores e eixos de tração”, afirma Jeseniel Valério, gerente Comercial de Caminhões Vocacionais Volvo.

qualificados”, afirma Wilson Lirmann, presidente do Grupo Volvo América Latina.

A cada dois anos, os mecânicos e mecatrônicos Volvo têm a oportunidade de testar e comprovar seu conhecimento numa disputa com colegas de todo o mundo. O foco da competição está nas habilidades para execução do trabalho do dia a dia e na vanguarda em competências técnicas, promovendo a cooperação em grupo.

O Brasil teve quatro equipes na etapa final: Suicide Squad (concessionária AutoSueco SP), Joker (concessionária Dipesul), Série 1 (concessionária Treviso) e Hard Work (concessionária Dicave).

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Série Especial

O Volvo FH completa 25 anos A montadora sueca anunciou aos sete mares o aniversário de seu produto de sucesso, o extrapesado FH LUCIANO ALVES PEREIRA Diz a montadora que se trata do 25º ano de boas vendas desse cara-chata, chegado ao Brasil em 1994. Para marcar a data, está sendo lançada uma série especial do caminhão destinado ao serviço de longa distância.

Em 1963, ocorreu a apresentação europeia do FH, o qual é visto pela fábrica como “um dos mais bem-sucedidos modelos de todos os tempos”.

E ainda acrescentou que a marca pretende vender sua “milionésima unidade neste ano”.

O presidente da casa, Claes Nilsson, frisou que o registro da data, destacada com a fabricação da edição especial, “serve como ponto de partida de nosso próximo passo nessa caminhada de sucesso com clientes e respectivos motoristas”.

No Brasil, a boa aceitação se repetiu desde 1994, a partir da Volvo, de Curitiba. Foram importados lotes do FH 12 380 Globetrotter, que quer dizer viajante do mundo. A iniciativa, arrojada para a época, quebrou um jejum de

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40 anos, sem ‘estrangeiros’ no mercado brasileiro, desde 1950. Na década, Ford, Mercedes, Scania, GM e a International iniciaram produção local.

TESTE − A chegada do FH foi definitiva para a padronização da cabine frontal nas nossas estradas. Já no primeiro trimestre do ano foram vendidas 140 unidades, apesar dos comentários tipo “não temos estradas para rodar um caminhão de primeiro mundo” e “o motorista do FH tem de ser formado em curso superior”. As ‘previsões furadas’ constam do Teste

Design exclusivo e diversos itens de conforto estão presentes na Série Especial que chega ao Brasil no final do ano

Prático da edição 195 da Revista Veículo (descontinuada), publicado em maio de 1994.

Seu motor de 12,1 litros já adotava o cabeçote único com quatro válvulas por cilindro e, na mesma peça, um inovador freio-motor por descompressão.

Desde então, muito apreciado pelos estradeiros. Leva o nome de VEB (Volvo Engine Brake). Sua potência máxima iguala a 380 cv, nas rotações de 1.700 a 1.800/min., enquanto o torque máximo se nivela em 1.700 Nm, na faixa de rpm entre 1.100 e 1.300.

O câmbio era o SR1700 de 14 marchas, sendo duas extrarreduzidas.

Na Série Especial, faixas formam o número 25 para sinalizar o aniversário.

A cor escolhida é o vermelhow, um tributo à cor original da cabine. Um interior luxuoso aguarda o motorista.

A segurança, que sempre foi um ponto central no Volvo FH, está destacada em detalhes alaranjados, desde os pontos da costura nos cintos de segurança até as cortinas. E para aprimorar uma excelente experiência de direção o assento combina tecido e couro.

Para-choque

Leves

Novo Daily City chega prometendo conforto de automóvel O modelo tem a menor tara do segmento, 1.700 kg, e os preços variam de R$ 108 mil a R$ 128 mil A Iveco apresentou no final de maio a Daily City, versão 30S13, chassi-cabine e furgão, que foi projetada para atender o transporte de cargas fracionadas em operações como o e-commerce.

O diretor de Marketing e Vendas da Iveco para a América Latina, Ricardo Barion, disse que as características do novo modelo buscam atender o pequeno empreendedor nas coletas e entregas urbanas com mais agilidade, maior conforto e “lembrando mais um automóvel, sem esquecer a força e a robustez que consagraram a linha Daily”.

O veículo chega equipado com o

motor FPT F1A de 2,3 l, com 130 cv de potência, Common Rail e sistema EGR que dispensa uso de Arla. A caixa é a ZF 6S480 com acionamento a cabos e duas marchas overdrive para maior economia de combustível nas estradas, além de bom escalonamento de marchas.

Os preços variam de R$ 108 mil a R$ 128 mil. A Iveco está oferecendo plano de financiamento em 12 vezes sem juros com opção de uso do cartão BNDES por intermédio do braço financeiro da montadora, o banco CNH Industrial Capital.

O novo Daily City tem a menor tara

do segmento, 1.700 kg, menos que os antigos concorrentes com estrutura monobloco. Com isso ele oferece a maior capacidade de carga da categoria, 1.800 kg e 18,4 m³ de volume de carga, 30% maior que seus principais concorrentes.

O modelo pode operar em áreas de restrições nos grandes centros e vem complementar a linha de 3,5 a 7 toneladas da marca, que tem um modelo líder de vendas há 10 anos: a Daily 35S14 no segmento de chassi-cabine.

A nova suspensão dianteira, independente com mola transversal, melhora a dirigibilidade e amplia a sensa-

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ção de conforto na direção. O chassi composto por um novo eixo traseiro da FPT industrial, adequado para a missão de entregas em centros urbanos, auxiliado pelo novo conjunto de suspensão traseira com molas parabólicas e barra estabilizadora, reduz vibrações e torna a condução ainda mais suave.

A internet e a conectividade, principalmente por meio de smartphones, alavancaram o crescimento do comér-

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cio eletrônico. Esse nicho de mercado cresce, em média, de 15% a 20% ao ano, e trouxe mudanças na logística de distribuição, com entregas mais capilarizadas e flexíveis. “Vamos ampliar nossa participação nesse segmento do transporte e consolidar, ainda mais, a Iveco como referência no mercado de leves”, completa o executivo.

Ricardo Barion e a diretoria da Iveco na coletiva de lançamento: força e a robustez consagraram a linha Daily

Retrovisor

Rodovias

Como a Rio-Bahia fez Dia 30 de maio, a rodovia Rio-Bahia (BR-116) completou 55 anos de asfaltamento entre o Rio e Salvador TEXTO E FOTOS: LUCIANO ALVES PEREIRA A recente paralisação dos caminhoneiros travou o País. Gente supostamente entendida em transporte abriu o boqueirão pra alinhar o retrovisor e mirar os governos passados por “seu desleixo com o modal ferroviário, favorecendo a hipertrofia do rodoviário”.

Este movimenta mais de 60% de tudo que tenha forma, peso e nome no Brasil. Os governos dos últimos 50 anos não consideraram o trem capaz de responder à pressa da nação no período.

A passante rodovia Rio-Bahia (ex-BR-4, hoje BR-116) abocanhou as cargas e passageiros da estação local da Estrada de Ferro Leopoldina, uma estatal da União. Acompanhei os passos daquele ocaso ferroviário. Tanto que me lembrei da caprichosa coincidência de datas. Seu asfaltamento completou 55 anos em 30 de maio, dia em que a paralisação estradista alcançava o seu pico. Dita pavimentação fez parte ainda dos planos do governo de JK (1955-1960) e contou com recursos do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), criado em 1945. Foi inaugurada por João Goulart, em 1963, pouco menos de um ano antes de ser destituído pelo movimento militar de 1964.

Tida como maior obra de uma administração, envolveu cerca de 30 empreiteiras, mais o empenho de 11 mil homens, além de 3 mil máquinas, instalações e veículos.

Ao todo, foram asfaltados 1.657 quilômetros entre o Rio e Salvador.

Concluídos na data os restantes 1.272 quilômetros entre Leopoldina (MG) e Feira de Santana (BA). Bem antes, em 1946, houve reorganização do DNER (hoje sucedido pelo DNIT) e o presi-

dente Dutra deu continuidade à intenção (1937) de Getúlio Vargas em ligar pelo chão o Rio e São Paulo a Salvador.

Não havia máquinas, somente trabalho braçal e carroças puxadas por burros.

Para os que falam em trem de ferro sem saber onde ele apita, no período pré-asfalto, Salvador já estava ligada por ferrovia a Belo Horizonte e, por extensão, ao Rio e São Paulo. A Central Bahia vinha até Monte Azul, no extre-

A falta de estrutura para apoiar o caminhoneiro só melhorou quando os churrasqueiros sulistas levaram sua arte e técnica para o Nordeste

Placa de bronze posta na Rio-Bahia em 1963

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do caminhão um rei

Entroncamento da Rio-Bahia com acesso a Montes Claros (antes do asfalto): o Mercedes trucado enxotou as outras marcas a gasolina; em seguida o Scania conquistou seu espaço

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mo norte de Minas. As cargas e passageiros faziam baldeação para os trens da Central do Brasil, ambas de bitola métrica.

Em BH, novo transbordo para a bitola larga da mesma Central do Brasil.

Por que os governos de então não pensaram que as ferrovias fariam falta em 2018, devido à tal ‘opção equivocada pelas rodovias?’ Muita gente ataca JK, visto como “submisso aos lobbies das montadoras e transportadoras”, além de outras infâmias. No entanto, superficial mergulho na história mostra que várias administrações anteriores já haviam se convencido de que os estratosféricos custos de alguma modernização de nossa escassa malha ferroviária, herdada dos ingleses no bagaço, não estavam ao alcance de nenhum orçamento.

SÓ PREJUÍZO − Recuperando as dobras do tempo, as rodovias passaram a receber investimentos do FRN e foram mitigando o crônico isolacionis-

mo da nação-continente. Prova dessa, digamos, convicção consta também da história. Pouco depois do asfaltamento da Rio-Bahia, o primeiro governo militar iniciou extenso programa de erradicação de ramais deficitários − e ponha déficit nisso −, substituindo-os por estradas asfaltadas, ainda que toscamente. Carga e passageiros haviam desaparecido. Um dos casos ocorreu na área da própria Rio-Bahia. A Estrada de Ferro Bahia-Minas passou por completa desativação, tendo os trilhos arrancados. Estes ligavam Araçuaí (MG) a Caravelas (BA), via Teófilo Otoni e foram projetados para chegar a Diamantina (MG). Ainda na mesma década (1960), vários outros ramais foram descontinuados. Mas os ferroviários seguiram como estáveis funcionários públicos.

Para os curiosos com relação àquele tempo, tal realidade funcional e sua operação mais frouxa concorreram para a perda da carga e passageiros, quando o caminhão e o ônibus começaram a concorrer com mais agilidade, nenhuma burocracia, sem falar nos valores dos fretes que eram fartos e o diesel barato. Menos da metade do preço da gasolina.

Como os entendidos no assunto sabem, trem de ferro é um brinquedinho muito caro. Além disso, a atual rodo-operação Brasil confirma as virtudes do caminhão quando no processo Just-in-time. Ou seja, permite à indústria e ao comércio trabalharem com estoques mínimos. Assim é no mundo afora. A partir de 2018, diante da gritaria, haverá jeito de passar parte dessa carga de hora marcada para o trem? A Confederação Nacional do Transporte tem a resposta. O seu Plano de Transporte e Logística estima que o País precisaria de quase R$ 1 trilhão para desenvolver os 2.045 projetos existentes para o setor. Se todos forem executados, mesmo assim, a rododependência ainda continuaria no horizonte de 2035.

Lanterna Traseira

Força

Lugar de mulher é onde ela quiser Não há mais espaço para o machismo no mundo, dizem empresárias do transporte Não ter medo de se impor, mostrar sua competência e denunciar o machismo se for preciso. É com essa visão que o gênero feminino está ocupando seu lugar no transporte rodoviário de carga, seja na boleia ou nos escritórios.

As mulheres estão aí para provar que, no dia a dia da profissão, não existe mais espaço para assédio, brincadeiras sem graça e misoginia. É o que pensam as empresárias Bárbara Calderani e Cristiane Rohloff.

“A nossa capacidade é infinita. Nós, mulheres, conseguimos fazer muitas coisas ao mesmo tempo. Se alguém nos assedia, devemos mandar essa pessoa se colocar no lugar dela”, diz Bárbara, que é responsável pela área de Negócios e Recursos Humanos da Rodomaxlog Armazenagem e Logística.

Ela está indignada com o comportamento machista de torcedores brasileiros na Copa da Rússia. As cenas de jovens ensinando uma mulher russa a repetir palavras de baixo calão em português revoltaram a empresária.

“Toda vez que acontece um absurdo desses a gente tem de divulgar. Eu compartilhei esse vídeo muitas vezes.

A gente pensa que são pessoas esclarecidas, mas não são, estão fazendo uma idiotice tremenda”, comenta.

Apesar de ter começado a se envolver com o meio de transporte muito cedo – aos 14 anos já trabalhava como

telefonista na empresa da família durante as férias escolares –, ela não se lembra de ter vivido situações de preconceito ou assédio em sua carreira como empresária.

Mas diz que já sentiu preconceito no meio sindical. Bárbara é diretora do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (Setcesp). “Nesse meio, os homens são mais velhos e às vezes a gente tem de lidar com o fato de eles duvidarem da nossa capacidade”, conta.

Bárbara diz que sempre contou com o apoio e a proteção do pai, o fundador da empresa, Ângelo Calderani Filho, que começou a vida entregando produtos da Bardahl em uma Kombi. “Meu pai trocou a Kombi por uma caminhonete e depois comprou o caminhão. Durante muito tempo, transportou a revista Veja, da Abril, de São Paulo para todo o País”, afirma. A Rodomaxlog, com sede em São Paulo, tem 40 anos e transporta carga fracionada e gás envasado.

A três meses de dar à luz o Mateus, seu primeiro filho, Bárbara já tem tudo planejado, inclusive uma sala na empresa já preparada para receber o bebê.

Mas, no início, pretende dedicar-se integralmente à criança. “Depois do parto, devo ficar três meses afastada, mas vou acompanhar de casa, por e-mail,

Cristiane, com o pai Hugo e o noivo Valdoir a bordo do Scania: planos de ter filhos e continuar trabalhando na empresa

Skype, WhatsApp”, explica.

PAIXÃO - “Lugar de mulher é onde ela quiser”, diz a administradora da Transportes Rohloff, Cristiane Rohloff. Única mulher entre três filhos, todos trabalhando na empresa, ela garante que sempre recebeu o respeito da família e das demais pessoas com quem tem de lidar profissionalmente. Mas lamenta que o setor ainda seja mui-

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to masculino. “Tanto é que, até hoje, não conseguimos realizar o sonho de ter uma mulher como motorista de caminhão”, afirma. Casada há poucos meses, ela planeja ter filhos. Mas não pensa em parar de trabalhar. “Não me imagino longe da empresa por mais de um mês.”

Cristiane acredita que a empresa, que transporta grãos e tem sede em Santa Cruz do Sul (RS), um dia será administrada pelos filhos dela e dos irmãos. Para continuar crescendo, ela aposta no consórcio. “É um investimento para o futuro e sabemos que vamos colher os frutos lá na frente.”

O consórcio Scania é um parceiro constante desde o início da transportadora, há 20 anos. Foi por meio dele que o fundador, Hugo Rohloff, comprou seu primeiro veículo, um 113, que mantém até hoje. Desde 2015,

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Bárbara: “A nossa capacidade é infinita. Nós, mulheres, conseguimos fazer muitas coisas ao mesmo tempo”

a família vem recebendo motivação extra para apostar nesta modalidade.

Naquele ano, seu Hugo ganhou um R 440 zero-quilômetro num sorteio do Consórcio Scania. Pé-quente, em outubro do ano passado, em novo sorteio, ganhou outro zero-quilômetro da marca, também R 440.

Com esse segundo veículo, o empresário levou a filha para se casar na

igreja menos de um mês depois, em 11 de novembro. Os caminhões Scania serviram de inspiração para a festa. O sapato da noiva ganhou pintura especial na cor do primeiro 113 da família. As alianças foram levadas para o altar dentro de uma miniatura do veículo. O bolo também foi personalizado com a imagem do 113, assim como os canecos de chope, que ganharam caricatura dos noivos com o Scania.

“Quando meu pai comprou o primeiro caminhão, eu tinha 6 anos de idade.

Cresci viajando e aprendendo com ele que a gente tem de ter amor pelo que faz”, explica Cristiane.

Faixa-contínua

Mercedes-Benz

O maior campo de Coleta de dados das estradas brasileiras foi feita por meio de um caminhão laboratório instrumentado com 260 sensores A Mercedes-Benz inaugurou em Iracemápolis (SP) o maior campo de provas do Hemisfério Sul, que é também o mais avançado e tecnológico do Brasil para caminhões e ônibus.

Com investimento de cerca de R$ 90 milhões, o local abriga, num terreno de 1,3 milhão de metros quadrados, uma estrutura especializada e 16 pistas de asfalto, concreto e terra para diversos tipos de testes.

“Esse moderno e avançado campo de provas amplia notavelmente nossa capacidade de simulações e testes, acelerando e otimizando cada vez mais o desenvolvimento tecnológico de veículos comerciais para nossos clientes do Brasil e de outros mercados de exportação”, afirma Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina.

Construído em

18 meses, o Campo de Provas da Mercedes-Benz do Brasil conta com uma área total equivalente a 150 campos de futebol. Conta com 14 pistas para verificação de durabilidade estrutural, uma de conforto acústico e térmico e uma sem pavimentação, numa extensão total de 12 km. Existe ainda a perspectiva de geração de oportunidades de trabalho para a cidade de Iracemápolis e a região.

O campo de provas é um laboratório que simula, em condições reais, as características de robustez e durabi-

Sensores nas pistas e o Actros laboratório: tecnologia de última geração

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provas do Brasil Pistas de testes simulam situações reais das estradas brasileiras

lidade dos veículos que estarão em breve nas ruas e estradas do País. A robustez é um grande destaque na realização de severos testes no Brasil.

Em parceria com sua matriz, a montadora decidiu realizar aqui no País um complexo programa de coleta de dados por meio de um caminhão laboratório instrumentado com 260 sensores. Um Actros alemão percorreu 16 mil quilômetros por diversas regiões do Brasil, com 1.500 quilômetros de trechos off-road.

Todos os trechos percorridos foram filmados com uma câmera full HD. Além dos 16 mil km, foram coletados dados muito importantes de setores da cana-de-açúcar e da mineração, juntamente com os testes que a empresa realiza em circuitos confinados. “Isso nos permitiu desenvolver um programa de testes muito diferenciado para esse campo de provas, que tem a cara do Brasil”, afirma A Voz do Leitor Philipp Schiemer.

Sonho realizado

Parabéns à Mercedes e equipe de desenvolvimento dos produtos por criar esse centro de testes com infraestrutura e pessoal capacitado.

Trabalhei na empresa por quase 40 anos, e essa pista era um sonho.

Eustaquio Sirolli

Viagem

Me senti nas minerações, e na pista indo pra governador Valadares no trecho off-road. Bela reportagem. Parabéns!

Emerson Fonseca (depois de assistir a um vídeo da Carga Pesada no Facebook)

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Radioescuta

Gigantes

Peterbilt foi destaque de encontro de caminhões em Itápolis Além de caminhões importados, clássicos da indústria nacional participaram do evento Mais de 70 caminhões expostos e cinco mil visitantes, segundo os organizadores. Foi este o resultado do 1º Encontro de Gigantes do Interior Paulista, uma exposição de caminhões antigos que aconteceu em Itápolis de 8 a 10 de junho. Segundo o responsável pelo evento, Rafael Nori, o modelo que mais chamou a atenção foi o ícone das estradas norte-americanas, o lendário Peterbilt 359, ano 1980.

Outro destaque foi o Actros 2651 Série Especial lançado na Fenatran 2017 em homenagem ao caminhão

mais vendido da história da Mercedes Benz, o L-1111. O Actros pertence a uma transportadora da região e o L-1111 ano 1969 a um colecionador local.

Desde 2015, o Fusca Clube do município realiza anualmente o Encontro de Fuscas e Carros Antigos. Na primeira edição, foram 280 veículos expostos no aeroclube local, incluindo carros, caminhões e até aviões e bicicletas. Neste ano, paralelamente à quarta edição do evento, os organizadores realizaram o 1º Encontro de Gigantes do

Interior Paulista.

O empresário do ramo alimentício de Itápolis Rafael Nori, com muitos parentes caminhoneiros, sempre gostou de caminhões. Em 2015, Nori reformou um Mercedes 1111 ano 1969 da família, participou do encontro de caminhões antigos de Ponta Grossa (PR) e se apaixonou ainda mais pelos brutos.

Ele e os amigos buscaram patrocinadores e apoiadores para viabilizar o encontro: “O objetivo foi fazer uma bela festa, reunindo colecionadores de várias cidades”, conta. O resultado agradou a todos os participantes e deve se repetir no ano que vem, provavelmente na cidade de Gramado, no Rio Grande do Sul.

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DAF entrega caminhão três mil Foi adquirido pela Transportes Della Volpe, empresa com mais de 60 anos de mercado, o caminhão de número três mil fabricado pela DAF de Ponta Grossa, no Paraná.

“Adquirimos os primeiros caminhões em 2016.

Além de serem muito estáveis e possuírem um espaço interno grande e confortável, para mim, o ponto principal dos caminhões DAF é a disponibilidade”, diz Gilberto Della Volpe, diretor executivo da empresa de transportes.

“A DAF vem crescendo significativamente a cada ano e estamos conquistando nosso espaço entre os tradicionais players do mercado”, diz Luís Gambim, diretor comercial da DAF Caminhões Brasil.

A unidade vendida pela DAF Guarulhos é um XF105 versão 6x2 460 cv Space Cab na cor branca.

O bom relacionamento da Della Volpe com a DAF Guarulhos começou em 2016, quando a empresa adquiriu quatro caminhões. No final do ano passado, decidiram renovar a frota e fecharam a compra de 82 veículos para serem entregues ao longo de 2018.

Trucks Control apresentou novidades na Transposul A Trucks Control é a primeira empresa de rastreamento a apresentar rastreadores híbridos com tecnologia IoT com LoRa ao mercado brasileiro.

Este foi um dos destaques do estande da empresa montado na última Transposul, feira de transportes que aconteceu no final de junho em Bento Gonçalves (RS).

“Estar perto é a melhor maneira de demonstrar melhor como os nossos produtos e serviços podem auxiliar nossos clientes na evolução da mobilidade, logística, rastreamento, segurança, preservação do bem, da carga e da vida”, afirmou Willian Beneventi, gerente de Marketing da Trucks Control.

Os rastreadores híbridos com Tecnologia LoRa são imunes aos jammers, e permitem a identificação do equipamento. É o que existe de mais revolucionário no segmento em termos de comunicação e Internet das Coisas.

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Além disso, a empresa oferece uma gama de rastreadores com recurso GSM, Satelital de alta órbita e agora a comunicação LoRa: “Com os rastreadores Trucks Control, nossos clientes têm acesso a serviços como rotograma, velocidade excedida na curva, configuração de inteligência embarcada, telemetria, controle de jornada do motorista, controle de manutenção da frota, Caixa-preta, e integração entre rastreadores com tecnologia LoRa”, explica Beneventi.

A Trucks Control possui a maior rede

de assistência técnica própria do País, posicionada de forma estratégica em praticamente todos os Estados e principais entroncamentos rodoviários.

Lanterna Traseira

Lançamentos

MAN TGX ganha mais conforto Entre as novidades, a cama passa a contar com um console para diversas atividades Já está nas concessionárias o novo caminhão MAN TGX em sua versão 2019. A principal vantagem, segundo a montadora, está no conforto: os modelos da linha agregam mais atributos para maior comodidade dos motoristas pelas estradas. “Estamos desenvolvendo constantemente nossos veículos para garantir os melhores padrões. O profissional vai sentir a diferença no seu bem-estar no dia a dia”, afirma Claudio

Alexandrino, engenheiro de Marketing de Produto da MAN Latin America.

O aspecto de maior impacto está na cama que as cabines TGX abrigam, que passa a contar com um console para diversas atividades, como o controle de operação dos vidros elétricos, relógio com função alarme, tomadas de 12v e 24v, além de entrada USB. A parte de trás da cabine também ganhou três novos

porta-objetos e inclui diferentes luzes de leitura.

No painel de instrumentos, mais novidades: o computador de bordo agora tem display colorido e nova

Volkswagen tem novo canavieiro

A Volkswagen Caminhões e Ônibus lançou seu novo VW Constellation 31.280 Canavieiro, durante a Agrishow, em maio, em Ribeirão Preto. Segundo a montadora, é o único do mercado a contar com transmissão automática.

Ideal para operações fora de estrada, o novo Constellation 31.280 agrega atributos já consagrados da linha Volkswagen às customizações vocacionadas para a operação canavieira com o câmbio automático da Allison.

Seu peso bruto total (PBT) técnico é de 30,5 toneladas para permitir alta produtividade e, entre suas novidades, traz também eixo traseiro com bloqueio transversal e longitudinal para distribuir melhor a força nas rodas em terrenos difíceis ou casos de atolamento.

Seu pacote de robustez vocacional

para canavieiro é composto por mais de 20 itens, como grade de proteção frontal “quebra-mato”; proteção inferior do radiador (“peito de aço”); prote-

tor de alternador contra palha; protetor isolante térmico das tubulações do sistema pneumático e chicote elétrico; e pré-filtro agrícola.

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Claudio Alexandrino: o MAN 480 oferece conforto, torque elevado e menor consumo de combustível

aparência no velocímetro e no tacômetro. Mais ao lado, o temporizador do limpador do para-brisa agora vem com controle de intervalo. O rádio também traz facilidades adicionais ao motorista já em sua versão de série: oferece a função bluetooth e viva-voz para telefone, além de MP3 com leitor de cartão

SD ou USB. O interruptor de acionamento de marchas (DNR) mudou de posição para ficar mais ergonômico. Agora localizado no painel, liberou espaço no console central, o que reflete também em uma melhor circulação na cabine que já é referência no mercado por seus atributos.

Além de conforto, segundo Alexandrino, a montadora procura

proporcionar aos clientes a melhor relação entre potência e consumo de combustível. “Na Europa, temos opções mais potentes, mas trabalhamos nas condições brasileiras. Neste momento, sabemos que o mercado está muito forte em potência acima de 500 cavalos. Até há pouco tempo, prevaleciam os caminhões com 420, 440 cavalos”, disse ele em entrevista à Carga Pesada.

O TGX mais potente da MAN, segundo o engenheiro, é o de 480 cavalos. “Ele tem um torque alto, numa ampla faixa de rotações, que permite a sustentação da velocidade por mais tempo, menos trocas de marcha e menor consumo de combustível”, conta.

O engenheiro explica que o correto é os transportadores elevarem potência aos poucos. “Há concorrentes que aumentaram muito rapidamente, por exemplo, de 340 para mais de 500 cavalos, e o resultado foi um aumento de combustível”, ressalta. Isso acontece porque, quando pega um veículo mais potente, a tendência do motorista é correr mais. “Estamos trabalhando nesta faixa de 480 cavalos para ter uma boa performance com economia”, reforça.

O adeus a Pitanga Ele recebeu a solidariedade de caminhoneiros e amigos de todo o País, que acompanharam sua luta.

Infelizmente, não foi possível salvá-lo. Aos 43 anos, o baiano Fernando Pitanga nos deixou dia 26 de maio, antes que pudesse experimentar o tratamento imunoterápico que o SUS lhe havia negado e só foi obtido após determinação judicial.

Tendo disputado com 28 mil colegas, ele foi consagrado melhor motorista de caminhão do Brasil, no concurso da Scania de 2010. E foi exemplo de competência e garra para toda a categoria.

Durante todos os anos em que lutou contra a doença, o baiano contou com o apoio da incansável companheira Monaliza e dos três filhos.

Descanse em paz, Pitanga! Força, Monaliza!

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Radioescuta

Inovação

Jaloto é a primeira do País com ISO da segurança viária Número de acidentes e multas despencou 80% por conta da certificação A Jaloto Transportes de Maringá (PR) é a primeira transportadora do País com certificação de segurança viária ISO 39001, a norma internacional que regulamenta a gestão da segurança de tráfego viário.

“A vida é um valor primordial e está sempre em primeiro lugar”, diz Joel Jaloto, fundador e presidente da empresa, que atua na logística de produtos químicos e de alimentos a granel.

Para ele, buscar a certificação é uma forma de a empresa ficar à altura dos clientes, prestando o serviço com a máxima segurança possível. “Já tínhamos os certificados Sassmaq, ISO 9000 e agora somos a primeira empresa do setor a contar com o 39001”, afirma.

“O que nos levou a investir nesta certificação foram os valores que já vínhamos difundindo, o valor da vida, o valor da redução do índice de sinistralidade”, afirmou Júlio Gonçales, advogado e gerente de Conformidade e Gestão da Jaloto. Segundo ele, o certificado serve de incentivo para que a transportadora siga trabalhando na melhoria contínua das ferramentas de controle de segurança viária.

“É um selo que coloca a Jaloto no nível de excelência de segurança viária. É um reconhecimento que nos dá um orgulho especial, porque quase 100% dos caminhões da frota da empresa são da Volvo”, declara Wilson Lirmann, presidente do Grupo Volvo América Latina.

O gatilho em busca da excelência na segurança viária partiu de um seminário com transportadores realizado pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) em 2016 na Associação Comercial de Maringá.

O esforço envolveu a alta direção e funcionários de todos os escalões. E deu certo: com a conscientização e as ações educativas e comportamentais, a Jaloto fez despencar em 80% o número de acidentes e reduziu em 83% o volume de multas na frota, porque diminuiu drasticamente o excesso de velocidade dos caminhões. O último levantamento mostrou que mais de 90% da frota de cerca de 300 camiJúlio Felix, do Tecpar, Joel Jaloto e Décio Sperandio: certificação pioneira em segurança viária

Joel Jaloto: “A vida é um valor primordial e está sempre em primeiro lugar”

nhões está adequada aos limites de velocidade.

As ações trouxeram outros benefícios: atualmente a Jaloto também está conseguindo controlar integralmente a jornada de trabalho dos motoristas na carga horária prevista pela legislação que regulamenta o descanso.

Publicada em 2012 pela ISO Internacional, a 39001 ganhou uma versão brasileira da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) em 2015 – a ABNT NBR ISO 39001, conquistada pela Jaloto. A tradução teve o apoio do PVST, o primeiro a disseminar a norma no País com a realização de nove seminários em várias regiões, envolvendo mais de mil lideranças do setor do transporte comercial. Em 2014, ainda lançou o Manual de Implantação de um Sistema de Gestão de Segurança Viária e, em 2017, o simulador da ISO 39001, para facilitar a identificação pelas empresas do estágio em que estão com relação aos requisitos da norma.

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