Revista Carga Pesada Edição 182

ISSN 1984-2341

ANO XXXI - NÚMERO 182 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Outubro / Novembro de 2015 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

DAF e VOLVO

O Paraná salva a Fenatran As duas montadoras paranaenses serão as únicas a expor seus produtos no Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga de 2015

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Carga

Pesada

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ENTRE NÓS

Não é para sempre A Fenatran deste ano vai ser mais tímida, devido à situação econômica adversa que o Brasil vive, mas isso não quer dizer que montadoras e outros fornecedores de produtos e serviços para o transporte rodoviário de cargas não estejam mobilizados para manter a confiança dos seus clientes ou mesmo para “pescar” clientes da concorrência.

As equipes de engenharia e os departamentos de marketing dos fabricantes estão, talvez, mais antenados do que nunca no esforço de oferecer novidades aos transportadores. É o que o leitor poderá ver, com clareza, nesta edição da Carga Pesada. A Fenatran é um poderoso instrumento de marketing, e se este ano não está sendo aproveitado por todos, é porque cada um sabe o que lhe convém. Muitos dos fornecedores do setor de transporte de cargas têm experiência de sobra para definir suas estratégias de competição num mercado que, com crise e tudo, continuará sempre competitivo, porque o Brasil não deixará de ter 8,5 milhões de quilômetros quadrados de hoje para amanhã...

A crise, também, não há de durar para sempre. Para dizer a verdade, neste momento parece que está mais difícil resolver a crise política do que a crise econômica. Ou até se pode definir assim: será difícil resolver a crise econômica sem, antes, nascer algum tipo de solução política que devolva a capacidade de governar ao governo. Ou que permita ao governo iluminar-se nas graves decisões de que o País precisa para retomar o crescimento e a paz social.

O transporte rodoviário de cargas é um setor econômico vital para o Brasil. Se se olha para ele e se vê fornecedores animados, buscando inovações que podem ajudar a melhorar a performance de seus clientes em seu trabalho, então, a esperança se renova e a confiança se multiplica.

Nesta edição CARTAS A última prestação

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PONTOS DE PARADA Governo define regras de conforto

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NOSSA CAPA Volvo e DAF abrilhantam a Fenatran

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VOLVO

6x4 com eixo suspensor, a novidade

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DAF

Depois do XF105, vem aí o CF85

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MAIS CARGA 25 Scania e Noma reduzem tara de equipamentos MERCEDES-BENZ Linha 2016 vai de novo furgão a 510 cv

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MAN Leasing operacional para o TGX

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FERNÃO DIAS Dez anos de duplicação: parabéns a você?

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FORD Leves ganham participação de mercado

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ESTADOS UNIDOS Caminhões estão ficando “mais europeus”

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PASSATEMPO

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DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Outubro / Novembro de 2015 - Ano XXXI - Edição n° 182

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Carga

Pesada

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CARTAS

A última prestação Que a vida anda difícil, nem é preciso dizer. Mas, pensando bem: algum dia ela foi fácil? Pois é, não foi. E, mesmo assim, a vida produz boas notícias, e é preciso dar atenção a elas. Como a notícia do nosso leitor que só precisa pagar mais uma prestação para quitar seu Volvo – ele está contente, e veio compartilhar sua alegria com todos nós. Outro leitor decidiu escrever as histórias da estrada e quer publicar um livro, que beleza. E mais um vem fazer uma conclamação: que os caminhoneiros não pratiquem abusos contra crianças e adolescentes que se prostituem nas estradas. Em vez disso, orientem. Boas notícias, apelos honestos... Nós temos muita sorte com nossos leitores.

Só falta uma prestação, oba...

Peço para alguém do DNIT de Minas Gerais para passar na BR-116, na divisa com a Bahia, em Águas Vermelhas, próximo ao Posto Faisão. Ali existe um buraco enorme, há mais de dois meses, colocando em risco a segurança dos motoristas.

Informo ainda que estou muito feliz, porque estou chegando ao final das prestações do meu Volvo FH 440,

Histórias

Estradas

Um buraco atrás do outro Trabalho com um Scania 420 baú (28 pallets) e rodo mais no Nordeste – Recife, Caruaru, João Pessoa, Campina Grande, Natal, Caicó (RN). Daria uma reportagem o trecho Recife-Igarassu da BR-101, pois aquilo é uma vergonha para o Estado de Pernambuco. É um buraco atrás do outro, não tem para onde fugir.

A buraqueira quebra os caminhões pesados, estourando pneus e molas.

E causa acidentes todos os dias.

Não sei como ninguém toma providências.

falta pagar apenas uma. Este foi um ano muito difícil no trabalho, mas graças a Deus estou vencendo.

Cláudio Antônio Pinto – Visconde do Rio Branco (MG)

Luiz Ivo do Carmo – Guarulhos (SP)

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CARTAS Afonso está fazendo um livro Sou caminhoneiro há 15 anos e há dois anos e meio venho escrevendo um livro em que conto aventuras da estrada.

O título já está escolhido: Caminhão, Suor e Bolero.

Dei esse título porque todo caminhoneiro vive suado e muitos deles gostam de ouvir boleros. Eu gostaria de saber como faço para mandar publicar o livro.

Afonso Tadeu Alves de Paula – Curitiba (PR)

Elton Valim de Oliveira – Três Cachoeiras (RS)

Paulo R. Sales – Rolândia (PR)

A descarga, um desastre Transmito os meus parabéns à equipe que faz a Carga Pesada e aproveito para fazer uma crítica às empresas onde vamos entregar cargas: muitas vezes, somos muito maltratados nessas empresas.

Gostaria de lembrar que caminhoneiro

é gente! Eles não se incomodam em nos fazer perder uma noite de sono e descanso por uma razão qualquer.

No entanto, somos nós que fazemos o Brasil funcionar.

Sérgio Murilo F. Silva – Pará de Minas (MG)

Sorteio

Insegurança

Amazônia

Contra o abuso sexual Quero pedir, através da revista, a conscientização dos colegas da estrada, dos balseiros e de todos os envolvidos no trabalho de travessia das balsas entre Belém e Manaus, no sentido de que não cometam abusos sexuais com as crianças e adolescentes que circulam ali pelo trecho. Em vez disso, vamos tentar incentivá-las a não se prostituírem e a estudar, mostrando que, com vontade de mudar, é possível alcançar uma vida digna. O povo brasileiro já é tão sofrido, nós não devemos colaborar para piorar essa situação.

O tsunami dos assaltos Nas estradas do Norte do Paraná, os assaltos a ônibus são uma rotina. Eles vêm em ondas, parecem um verdadeiro tsunami.

Eu já fui assaltado três vezes, entre Campo Mourão e Foz do Iguaçu.

Quadrilhas armadas e bem organizadas apavoram o trecho. Fica o alerta às autoridades e aos companheiros que rodam nesses lugares.

Maus-tratos

CARGA PESADA – Prezado Tadeu, hoje em dia são grandes as facilidades para quem deseja publicar um livro. Existem muitas editoras pequenas que estão aptas a analisar propostas de autores. Você pode procurar nos sites de busca, do tipo do Google, que vai encontrar várias.

Receba o nosso incentivo e vá em frente no seu projeto.

Nossos sortudos leitores desta edição são os seguintes: Cláudio Antônio Pinto, de Visconde do Rio Branco (MG), ganhou um kit de brindes da Truck Pad composto por um boné, uma camiseta e um CD da Sula Miranda; e Alexsandro de Oliveira, de Campo Largo (PR), receberá a Carga Pesada em casa por um ano, gratuitamente. Preencha o cartão-resposta que acompanha esta edição, dê suas notícias e suas opiniões sobre a vida da estrada, e concorra você também.

CARTAS

www.cargapesada.com.br Quem barra os políticos?

Fui barrado numa empresa macroatacadista de Jundiaí (SP) e acabei perdendo o emprego porque não consegui limpar meu nome na praça e a seguradora não autorizou que eu seguisse com meu trabalho de entregas. No entanto, não tenho antecedentes criminais. Esta é uma situação humilhante, haja vista que nossos governantes, sejam eles vereadores, deputados, senadores e outros, se uma seguradora analisar a ficha cadastral dessas pessoas, tenho certeza que a maioria responde a processos muito mais graves. Mas a lei só serve para o trabalhador, não serve para políticos, que podem tudo.

Roberto da Costa, por e-mail Como ganhar sem trabalhar?

Trabalho de motorista mas no momento estou sem emprego.

Tudo bem, faz parte. Agora, o que tenho a dizer é sobre a restrição de trabalho ao motorista que está com o nome sujo junto ao SPC/Serasa.

Não consigo entender o motivo da restrição. Para mim uma coisa não justifica a outra, pois entrar na lista de devedores num país como o Brasil, com sua constante instabilidade econômica, não é difícil.

Eu pergunto às empresas em geral: como o sujeito vai limpar seu nome ou renegociar sua dívida junto aos credores se não conseguir trabalhar?

Jerson Fernandes, por e-mail

ainda temos que fazer para nos profissionalizar. Tem muito amador no meio, que só sabe dirigir caminhão.

Não conhece leis, é uma bagunça só.

Quando a Polícia Rodoviária Federal se dispõe a fiscalizar muitos dos itens de normas de condução de veículos pesados, é uma grande gritaria porque as pessoas não sabem se defender diante dos abusos perpetrados por maus policiais. Simplesmente não conhecem as leis. Na verdade, muitos não sabem nem fazer cálculos de custo e retorno. A situação está um desastre, que só alimenta os agiotas do transporte.

Jorge Luiz Olegario, por e-mail

De estupidez em estupidez Trafegar com sobrepeso é uma estupidez, mas não é a única, por parte de motoristas e donos de caminhões, e só mostra quanto

A casa começou pelo telhado Diante da notícia de que uma ação no Supremo Tribunal Federal pretende derrubar a chamada Lei do Caminhoneiro (13.103/15), é preciso

dizer que realmente a casa começou pelo telhado e não tem parede que fique em pé. Acho muito engraçado: quando se fala em aumentar a pontuação da CNH (que pagamos triplicado, porque se paga a multa em dinheiro, paga-se novamente com a pontuação e depois de 21 pontos somos punidos novamente, ficando de castigo, e ainda pagamos um absurdo com a tal reciclagem), é inconstitucional, mas quando alguém baixa a pontuação para 14, apenas para as categorias profissionais, aí não é inconstitucional. O exame toxicológico tem que ser para todas as pessoas habilitadas, mesmo as que não trabalhem ao volante, porque tem muito condutor provocando acidentes por estar alcoolizado ou totalmente drogado, a responsabilidade é a mesma.

Sonia Regina Branco, por e-mail

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PONTOS DE PARADA

Pode descansar...

pagando

O governo vai credenciar estacionamentos, pelo Brasil inteiro, para os caminhoneiros não dizerem que não têm como cumprir as horas de descanso obrigatórias. Mas será mais uma despesa da qual será difícil fugir Nelson Bortolin e Beatriz Amaro Desde abril de 2012, quando entrou em vigor a Lei do Descanso (12.619), que regulamentou a jornada de trabalho dos motoristas autônomos e empregados, havia esta queixa geral: “Querem nos obrigar a parar pra descansar, mas não existe local! O governo que faça ou obrigue as concessionárias a fazerem estacionamentos nas estradas!” É claro que a caminhoneirada esperava descansar... de graça! Mas o governo não fez estacionamento nenhum, como sabemos. Nem as concessionárias.

E as reclamações dos motoristas se estendiam às péssimas condições e aos péssimos serviços de muitos postos de

combustíveis, principalmente no interiorzão. “Quer passar a noite no posto?

Então encha o tanque. Quer tomar um banho? Pague. Precisa usar o banheiro?

Enfrente o banheiro emporcalhado.” E por aí afora.

Pois fique sabendo, caro leitor, que essa situação vai mudar. Ou melhor, essa situação pode mudar (fiquemos prevenidos). Menos na parte do dinheiro... Por meio de uma portaria (nº 944) do Ministério do Trabalho, o governo deu um passo para ver se faz brotar, às margens das rodovias federais, pontos de parada e descanso (apelidados de PPDs) decentes para caminhoneiros, em número suficiente para atender as necessidades de um país grande como o Brasil. Só que

esses PPDs serão todos particulares. Ou seja, todos têm (ou terão) donos. E, evidentemente, vão cobrar para admitir um caminhão. Quanto aos estacionamentos que os caminhoneiros achavam que o governo é que tinha que dar, ele não fala nada – na certeza de que esse assunto cairá no esquecimento.

Através da portaria 944, o governo está mostrando que pretende cumprir o combinado com os caminhoneiros na greve no início deste ano, que resultou na Lei 13.103, chamada de Lei do Caminhoneiro. O que é que a portaria diz?

Diz quais devem ser as condições de segurança, sanitárias e de conforto dos tais pontos de parada e descanso e também dos locais de espera. Quem quiser saber todos os detalhes pode acessar http:// www.normaslegais.com.br/legislacao/ Portaria-mte-944-2015.htm, é muito fácil de entender, mas o resumo é este: - os pontos de parada e descanso terão que ter sistema de vigilância com câmeras;

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Já existem bons estacionamentos para caminhões, que atendem quase todas as determinações da portaria 944. As fotos destas páginas são do Cargo Shop, de Curitiba

- os que estiverem à beira de rodovias pavimentadas terão que ser pavimentados; - os que quiserem cobrar pelo estacionamento terão que ser cercados; - os que não forem cercados não poderão cobrar pelo estacionamento; - os sanitários terão que ser arrumadinhos como aqueles que o caminhoneiro tem em casa – com tampa na patente, papel higiênico, tranca na porta, tudo limpinho etc.; - os chuveiros devem ser separados

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do setor de sanitários e têm que ser individuais, com água quente e fria; - o setor destinado à alimentação deve ter mesas e cadeiras; - o caminhoneiro está autorizado a usar a cozinha do seu caminhão nesses locais; - tem que ser oferecida água potável (de bebedouros) para o cliente, gratuitamente.

Assim é que têm que ser os PPDs. Com um adendo importante: os locais de espera também têm que oferecer

essas condições. Existem muitos locais de espera precários, principalmente em pontos de embarque e desembarque de grãos, não é? Esses têm um ano, a contar do início de julho passado, para fazer as obras necessárias. Caso contrário, os caminhoneiros poderão denunciá-los à fiscalização do Ministério do Trabalho ou ao Ministério Público, pedindo providências.

O que o governo vai fazer agora? O próximo passo será credenciar os interessados em oferecer PPDs para cami-

PONTOS DE PARADA nhoneiros e motoristas de ônibus. Isso vai ser feito pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Haverá placas informando que determinado local é um ponto de parada e descanso que cumpre o que está escrito na portaria 944. O diretor de Fiscalização da ANTT, Marcelo Sampaio, diz que mais de 400 locais já preencheram um formulário publicado no site do órgão, informando o desejo de se tornarem PPDs “oficiais”. “Iremos verificar as condições de cada um. Nossa expectativa é divulgar uma lista com grande número de pontos até o final deste ano”, informou Sampaio à Carga Pesada.

A maioria dos que preencheram o formulário são postos de combustíveis.

Giancarlo Pasa, diretor da Federação Nacional dos Postos de Combustíveis (Fecombustíveis) e da rede de postos Túlio, diz que seus filiados têm grande interesse nesse credenciamento. “Muitos já atendem aos requisitos da portaria 944. Para alguns ainda faltam detalhes”, informa.

Segundo ele, os postos ainda não estão se manifestando quanto a cobrar pelo estacionamento. “O questionário da ANTT serve basicamente para confirmar se os postos atendem ou não às normas da portaria”, conta.

O diretor ressalta, no entanto, que, se tiver de ampliar seu terreno, provavelmente o empresário irá cobrar. “Você não gasta menos de R$ 3 milhões para fazer um pátio pavimentado de 20 mil metros quadrados.” Ele aproveita para reclamar que metade do diesel consumido no País não é vendida nos postos – vem dos tanques das próprias empresas de transporte. “Tem muito caminhão que sai pra rodovia sem colocar um litro de combustível em nossos postos. É difícil oferecer estacionamento gratuito para todos.”

Pasa já pediu o credenciamento dos

Modelo das placas indicativas dos futuros PPDs, segundo a resolução 944

postos dele no Paraná. Diz que tem projeto de cercar os estacionamentos, mas não pretende começar a cobrar de imediato.

“Ao fechar um pátio e cobrar, você passa a ter responsabilidade civil pelo que acontece lá dentro.” O empresário diz que desconhece seguro que contemple esse risco. “As seguradoras terão de criar esses produtos. Ainda há uma série de coisas que precisam ser definidas. Estamos em processo de conversação com o Ministério dos Transportes”, ressalta.

Pedágio vai bancar estacionamento na 116 No momento em que a Carga Pesada fechava esta edição, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) anunciou uma novidade: o primeiro ponto de parada e descanso (PPD) a ser construído

por uma concessionária. Será no quilômetro 145 da BR-116, em Santa Cecília (SC), e custará cerca de R$ 20 milhões. A obra, segundo a Autopista Planalto Sul, será bancada com recursos do pedágio. A ANTT

autorizará o aumento da tarifa. Segundo o diretor da concessionária, Antonio Cesar Ribas Sass, a construção começa em quatro meses e vai levar aproximadamente um ano para ser concluída. Dia 29 de outubro, ele participou do lançamento do projeto na sede da agência, em Brasília. O diretor ressalta que o caminhoneiro poderá pernoitar no local, que terá 120 vagas, e não pagará nenhuma taxa. “O pátio será cercado, com controle de guarita, terá sanitários, área de descanso, cozinha, auditório, sala de treinamento, consultório médico”, declara. E vai contar com área de transbordo de produtos perigosos.

Maquete eletrônica do ponto de parada a ser construído pela concessionária Autopista Planalto Sul

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16Carga

Fala, caminhoneiro

Transportadoras não veem outro jeito O empresário Markenson Marques, presidente da Transportadora Cargolift, de Curitiba, se diz favorável aos PPDs, que ele chama de “truck parking”, em inglês. “Desde que homologados pelo governo, estando de acordo com a legislação para garantir o tempo de descanso ou pernoite dos motoristas, são muito bem-vindos”, declara.

Ele considera natural que o investidor cobre pelo serviço. “Não há outra saída, o transportador, seja autônomo ou empresa, terá de pagar.” Mas o custo, na opinião dele, deve ser repassado ao embarcador.

Para isso, Marques tem uma proposta: “A solução seria aprovar uma alteração na lei do vale-pedágio, acrescentando uma taxa de 8%. Com essa receita adicional, pagaríamos o ‘truck parking’. Eles teriam de aceitar o vale-pedágio em pagamento”.

Gerente comercial da Mafro Transportes, de Rondonópolis (MT), Wanderson de Freitas Matos diz que não há muita saída na região em que atua: cada vez mais os caminhoneiros têm de recorrer a estacionamentos pagos. “É difícil fugir disso, porque houve um aumento no número de caminhões para o transporte de grãos”, afirma.

No Sul de Mato Grosso, segundo ele, ainda há grandes redes de postos que deixam os clientes estacionarem gratuitamente.

“Mas de Mutum para cima a maioria cobra.

Não há onde parar. A partir das 18 horas, os postos começam a lotar. Muita gente fica na beira da rodovia”, conta.

No Norte do Estado, a Mafro chega a pagar R$ 40 por noite, por caminhão. Outro problema na região, segundo ele, é o grande número de rodotrens, que só podem

Pesada

www.cargapesada.com.br

Se for fazer a conta direito, não sobra nem o salário de um empregado no fim do mês. Você ganha R$ 1.250 de frete. Deixa R$ 50 pra mulher e sobram R$ 1.200.

R$ 250 ficam no pedágio. Mais uns R$ 700 de diesel, já deu R$ 950.

Aí chega a São Paulo, no terminal, e tem que tirar dinheiro do próprio bolso pra poder ficar lá? Deus que me livre! Não tenho dinheiro nem pra pedágio, vou pagar pra dormir?

Markenson Marques, da Cargolift: o vale-pedágio poderia pagar também o estacionamento

rodar durante o dia.

O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos de São Paulo (Sindicam-SP), Norival de Almeida, considera que a tendência é todo motorista ter de pagar para dormir. “Infelizmente, é muito fácil as pessoas colocarem seus preços e jogarem para o caminhoneiro pagar”, lamenta.

No Estado de São Paulo, segundo Almeida, ainda há muitos postos que não cobram do caminhoneiro que abastece no local.

“Uma mão lava a outra.” Mas, no futuro, ele acredita que a regra será a cobrança. “Qualquer área de estacionamento, principalmente em São Paulo, tem custo muito alto.”

Mas a ideia da cobrança enfrenta muita resistência na categoria. A Carga Pesada abriu uma enquete no site www.cargapesada.com.br e perguntou: “Você está disposto a pagar para pernoitar em segurança, num local fechado, com cancela, vigias e câmeras? Quanto pagaria?”

Como não poderia ser diferente num cenário de frete baixo e custos altos, a grande maioria disse “não”. Somente 32% afirmaram que estão dispostos a pagar para descansar.

Irineu Barbosa Moreira, autônomo de Londrina (PR) Por uma questão de segurança, eu aceito pagar, sem dúvida. Mas mais que R$ 30 pelo pernoite não dá.

Elias Xavier de Jesus, autônomo de Lages (SC)

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PONTOS DE PARADA Fala, caminhoneiro

www.cargapesada.com.br

Eu não posso pagar. Tudo é demais – pedágio caro, diesel caro. A gente já tem que contar as moedas pra fazer refeições, o frete é baixo, então sobrecarrega. Hoje eu não tenho condições de pagar pra dormir.

João Marcelo de Souza Luchtenberg, autônomo de Fazenda Rio Grande (PR) Aí fica tudo pra gente pagar, né?

Se tem que pagar pra tudo, não adianta trabalhar com caminhão.

Em São Paulo, especialmente, tudo o que você precisa fazer é pago – e, ainda por cima, é caro e perigoso, porque o terminal de cargas fica no Jaçanã.

Romoaldo Eder Feijó, autônomo de Altônia (PR)

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Sakamoto tem tradição Um dos postos que já pediram para ser credenciados como PPD foi o Sakamoto.

Bem antes da lei 12.619, ele já prestava esse serviço aos transportadores. Localizado em Guarulhos, o posto atende uma clientela específica, que não pode cruzar São Paulo no período de restrição da Marginal Tietê, das 17 às 21 horas. O grande número de roubos na região também ajuda o Sakamoto a conquistar clientes.

O responsável pela unidade, Reginaldo Nascimento França, conta que o estacionamento, com 600 vagas, é uma empresa à parte. “O estacionamento não depende do posto para nada. Temos 40 empregados. Este é um negócio lucrativo”, declara. O estacionamento tem cancela e o veículo é filmado toda vez que entra no pátio. “Temos vigias em três turnos, sete por turno.”

O banho, de oito minutos, é cobrado à parte para os homens: R$ 5. “Nossa despesa com água e energia é muito grande, temos que cobrar para garantir o bom atendimento.” Existe ainda uma área de lazer, montada em parceria com a Repom, com TV, salão de jogos e computadores.

A segurança é rigorosa. “Oferecemos crachá para o motorista e o acompanhante. Só é permitida a entrada de quem está com veículo aqui dentro”, destaca.

Para usufruir de toda a estrutura, o transportador paga R$ 1,10 por eixo por hora. A partir da sétima hora, esse valor cai para R$ 0,45. Uma carreta de seis eixos vai desembolsar R$ 45 por oito horas.

O Posto Gugu, de Barueri (SP), por enquanto não vê o estacionamento como oportunidade de negócio. Segundo o gerente Carlos Alberto

de Lima Estevo, a cobrança ali é somente para quem não é cliente. São R$ 5 na primeira hora e R$ 2,90 nas demais. O banho de seis minutos custa R$ 8. Quem abastece no posto não paga nada. “O estacionamento é mais uma atividade de apoio, para cativar o cliente”, afirma.

No local, segundo ele, há controle de acesso e segurança, mas o pátio não é cercado. A capacidade é para 200 caminhões. “Normalmente, os motoristas chegam às 21 horas e ficam até as 5.”

O estabelecimento também já pediu para ser reconhecido como PPD. Estevo acredita que, com isso, o posto ficará “mais conhecido”. Ele não sabia que, pelas regras do governo, se cobrar, o pátio precisa ser cercado. “Vamos ter de analisar isso.”

O Cargo Shop, que fica no contorno Sul de Curitiba, tem uma proposta um pouco diferente. Ali, os caminhoneiros também vão em busca de cargas. Segundo o gerente Ricardo Steenbock, dentro do estacionamento há 70 transportadoras. “O maior movimento é de manhã: o pessoal chega procurando carga.”

Com capacidade para 600 caminhões, o Cargo Shop tem 32 boxes para banho, restaurante e loja de conveniência. O pernoite, para uma carreta de três eixos, custa R$ 20, e para o bitrem, R$ 23. O banho já está incluído. “Depois da lei do caminhoneiro, nosso faturamento aumentou 20%.”

Entrada do pátio do Sakamoto: um negócio lucrativo

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FENATRAN

A força do interior Assim como a Revista Carga Pesada, as duas montadoras de caminhões que serão os expositores âncoras da Fenatran 2015 têm sedes no Paraná: a DAF, com sede em Ponta Grossa e dois anos de atuação no Brasil, e a Volvo, que acaba de atingir a marca de 300 mil veículos produzidos em sua fábrica de Curitiba, inaugurada em 1977.

São Paulo é considerada a locomotiva do País, mas é cada vez mais claro o peso do interior na economia brasileira. Recentemente, o Ministério do Trabalho constatou que, com crise e tudo, das 30 cidades que mais têm gerado empregos no Brasil, 29 estão no interior.

Nas páginas a seguir destacamos as novidades que serão apresentadas pela Volvo e pela DAF, principais expositoras da Fenatran que acontece de 9 a 13 de novembro em São Paulo.

Destacamos também os lançamentos de outros fabricantes que, mesmo ausentes da maior feira de transportes da América Latina, têm suas armas para conquistar caminhoneiros e empresários de transporte.

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Eixo suspensor para o Economia, conforto e agilidade é o que se ganha com essa tecnologia, quando o caminhão tem que voltar vazio A elevação do eixo tandem nas composições 6×4 será uma das novidades da Volvo na próxima Fenatran, o Salão Internacional do Transporte, de 9 a 13 de novembro, em São Paulo. A Volvo acaba de comemorar a marca de 300 mil veículos produzidos no Brasil.

Desenvolvido em conjunto com a Meritor, o sistema permite desativar e elevar o segundo eixo de tração com o caminhão vazio, melhorando a aderência ao piso e reduzindo o consumo de combustível em até 4%. O chamado eixo suspensor é ideal para operações em que o caminhão vai carregado mas volta vazio. “É mais uma solução inovadora que a Volvo lança no Brasil para proporcionar economia e conforto nas operações de transporte”, diz Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil.

O funcionamento do sistema é simples:

utilizando um engate estriado entre os eixos, o segundo eixo pode ser desengatado e elevado. A operação é feita por botões no painel. Na posição de automático, o veículo não sai do lugar se estiver com carga e o eixo elevado, e o eixo sobe sozinho quando o veículo está sem carga.

A elevação é de 14 centímetros, a mesma altura de um caminhão 6x2 com eixo com dispositivo semelhante.

O eixo elevado, com o caminhão vazio, aumenta a capacidade de manobra, reduz o raio de giro em até 15% e diminui o desgaste de pneus e dos sistemas de suspensão.

Há ainda um ganho de segurança: em superfícies escorregadias ou operações severas, o motorista pode aumentar a pressão sobre o primeiro eixo ao elevar o segundo eixo motriz, o que resulta numa melhor aderência do conjunto.

A conectividade avança e reduz custos O empresário Raul Roman Clavero, do Chile, está satisfeito com os resultados do uso das tecnologias de conectividade que permitem um controle detalhado do desempenho da frota e dos motoristas a distância. Dos 100 caminhões Volvo de sua frota, 29 estão equipados com máxima conectividade e sistemas de gerenciamento

como o Dynafleet, que têm proporcionado 7% de redução nos custos, principalmente no consumo de combustível.

A Volvo também vai apresentar na Fenatran novos recursos do seu sistema de gerenciamento e conectividade. A partir de agora, o motorista pode, por exemplo, trocar mensagens em tempo real com sua base. O Dynafleet permite um acompanhamento on-line de toda a telemetria do veículo, o posicionamento e o consumo de diesel e de Arla 32.

O sistema de gerenciamento Dynafleet: mensagens em tempo real do motorista com a base

CARACOLES - Clavero foi um dos convidados de um encontro sobre novas tecnologias realizado pela Volvo em Fortaleza. Seus caminhões trafegam nas montanhas geladas da difícil Rota dos Caracoles, entre o Chile e a Argentina, levando produtos da Nestlé e Unilever e retornando com frutas. Além do Dynafleet, eles são equipados com o I-See, que grava eletronicamente a topografia da estrada e já programa o caminhão para uma próxima passagem pela rota, além de ter controles de estabilidade.

“Nossa frota passa pelos Caracoles 1.800 vezes por ano. Saímos de 3.200 metros de altitude para 1.800 metros a 65 km/h praticamente sem acionar os freios, somente com redução de caixas. Os

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Volvo 6x4

O eixo tandem elevado com o caminhão vazio: maior facilidade de manobras e economia de combustível

motoristas sabem que esta é a velocidade mais segura e que a força do conjunto está entre 1.200 e 1.400 rpm. Acima disso não tem mais nada”, explicou Clavero, que controla toda a operação a distância com os recursos de conectividade da Volvo.

INTERNET - Pesquisa feita a pedido da Volvo Latin America mostrou que 38% dos caminhoneiros brasileiros possuem smartphones. Um dado curioso é que, quanto mais longo o trecho, mais conectado é o caminhoneiro. Nada menos que 60% indicam ter notebook em casa enquanto a média da categoria é de 38%.

O levantamento revela outros dados que chamam a atenção: 62% dos motoristas têm computador de mesa em casa; 24% têm tablet em casa e 4% usam tablet nas viagens.

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Auto Sueco inaugura concessionária em Cuiabá Com investimento de R$ 25 milhões, a Auto Sueco inaugurou em setembro sua nova concessionária Volvo de caminhões e ônibus em Cuiabá (MT). É a sexta unidade da Auto Sueco Centro-Oeste, com ampla estrutura para atender os milhares de transportadores que circulam pelo Estado, muitos dos quais vindos de outros lugares do Brasil em busca de cargas de grãos.

“Queremos melhorar cada vez mais o nosso pós-venda e a assistência aos

transportadores”, afirma Jorge Guimarães ( foto), administrador-executivo da Nors, holding portuguesa da qual faz parte a Auto Sueco Centro-Oeste.

A concessionária conta com 9,5 mil metros quadrados de área construída em um terreno de 42 mil m² e está localizada no Distrito Industrial de Cuiabá. Fica às margens da BR-364, um dos principais corredores de escoamento da produção brasileira de grãos.

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Carga

Pesada

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FENATRAN

Para viagens menores, CF85 da DAF É o segundo modelo da montadora fabricado no Brasil e vem se juntar ao extrapesado XF105

Para se juntar ao extrapesado XF105, que está no mercado desde 2013, a DAF aproveita a Fenatran para apresentar seu novo trunfo: o CF85, adequado para viagens de curta e média distâncias.

O modelo está disponível nas versões 6x2 e 4x2, é equipado com motor Paccar MX 12,9 litros, de 360 cv e 410 cv, transmissão ZF automatizada de 16 velocidades, e tem duas opções de cabine.

O extrapesado XF105, produzido há dois anos em Ponta Grossa (PR), recebeu novidades na versão 2016, com mais opcionais e a mais espaçosa cabine do mercado: a Super Space Cab, com 2,10 m de altura interna.

Com capacidade de carga de até 74 toneladas, o XF105, carro-chefe da DAF, é vendido nas configurações 6x4 e 6x2, com potências de 410 cv, 460 cv e 510 cv. Ele já ultrapassou 60% de nacionalização de peças e componentes e pode ser financia-

do pelo Finame.

“A Fenatran está totalmente relacionada aos nossos negócios”, comenta Luis Gambim, diretor comercial da DAF Caminhões Brasil. “É uma grande oportunidade para colocar a marca em evidência e intensificar o relacionamento com o nosso público. Este é um momento de crescimento da empresa graças à qualidade dos produtos DAF.” Segundo Gambim, a DAF merece total confiança por parte do mercado. “Tudo o que a DAF disse que iria fazer, ela fez. Em

2011, prometeu construir uma fábrica. Fez em dois anos, e com recursos próprios, sem BNDES.” A DAF é uma subsidiária da Paccar, dona de marcas consagradas no mercado norte-americano, como os caminhões Peterbilt e Kenworth.

REDE - O Oeste do Estado de São Paulo acaba de ganhar uma concessionária DAF. A Castello Caminhões abriu as portas no município de Boituva, região estratégica, no quadrante formado pelas rodovias Castelo Branco, Raposo Tavares e Marechal Rondon.

Alexandre Lavorini, gerente geral da Castello Caminhões, diz que a concessionária pretende fazer um trabalho de aproximação com o seu público. “A marca DAF é sinônimo de seriedade, confiabilidade acima da média e qualidade, valores fundamentais para sua consolidação no Brasil”, afirmou.

A concessionária tem serviço de assistência técnica emergencial 24 horas da marca e unidades de teste do XF105.

A Castello Caminhões (abaixo) pertence a um grupo com mais de 50 anos de história, com forte atuação em equipamentos para a agricultura e a construção civil, representando marcas como Massey Ferguson, Komatsu, Dynapac e Toyota Empilhadeiras, em São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Sul da Bahia.

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SCANIA

Cabine estendida para semipesados

Marcio Rogério Vichiato, que acaba de comprar um P250 com cabine estendida: satisfeito com a economia de combustível

Depois de apresentar, em julho, o cavalo mecânico rodoviário 8x2 de fábrica, e pouco depois a série especial Griffin Edition, a Scania acaba de lançar a cabine estendida para as versões 4x2 e 6x2 do P 250 e do P 310, caminhões semipesados. É um complemento para a linha que já conta com as opções de cabine curta ou leito.

A cabine estendida é menor que a cabine

leito, o que resulta na redução da tara no eixo dianteiro. E o uso de pneus 275 diminui a pesagem total do caminhão. De forma que os novos modelos podem levar até 400 kg a mais de carga útil.

Além disso, o sofá-cama para descanso e o assento do passageiro são rebatíveis. Ou seja, o condutor poderá se movimentar mesmo com os bancos montados para o repouso.

Os caminhões já estão à venda na concessionária P.B. Lopes de Londrina. Marcio Rogério Vichiato, de Arapongas (PR), que tem uma representação de doces, ficou satisfeito com a compra. “Procurei me informar e me falaram muito da economia, por isso comprei Scania. Ainda estou rodando sem o implemento, mas já constatei que o caminhão realmente é bem econômico.”

Noma apresenta rodotrem mais leve Mais de três toneladas de ganho real por viagem: é o que rende a leveza do alumínio e o uso da suspensão pneumática no rodotrem basculante de alumínio que a Noma vai apresentar na Fenatran.

Uma das três maiores fabricantes de carretas da América do Sul, a Noma acaba de ser eleita, pela terceira vez seguida, a Marca Mais Desejada do País na pesquisa anual da Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores.

Para o presidente da empresa, Marcos Noma, o momento atual é de consolidação da qualidade tecnológica da linha Fênix, carro-chefe da marca. “Queremos de-

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monstrar com dados da prática que nossos produtos trazem economia e maior ganho ao transportador e a Fenatran é um excelente palco para expormos nossos predicados”, comenta.

Outra novidade será a exposição da Linha Florestal. Líder do segmento com mais de 40% de market share, a empresa fabrica o Tritrem Florestal 7500, implemento com a menor tara do mercado. A carreta é capaz de proporcionar um ganho de até oito toneladas por dia comparada com concorrentes. Também é a

única com sistema de fixação de fueiros por parafusos, o que proporciona grande resistência e flexibilidade nas operações, além de ter manutenção prática e de baixo custo.

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Carga Pesada

MERCEDES-BENZ

Actros de 510 cv para a supersafra Na apresentação de sua linha de caminhões para 2016, a Mercedes-Benz levou cerca de dois mil clientes à fábrica de São Bernardo do Campo, num evento denominado Mercedes-Benz Solutions O cavalo mecânico Actros 2651 6×4 de 510 cv é um dos destaques da Mercedes-Benz 2016. Ele se junta aos já conhecidos Actros 2646 6×4 e Actros 2546 6×2, modelos top de linha da marca que ganharam novo design e diversos itens de tecnologia.

Durante o lançamento, o presidente da Mercedes, Philipp Schiemer, entrou no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz dirigindo o novo Actros e depois detalhou as novidades.

“Fizemos mudanças para atender as necessidades e desejos dos clientes brasileiros”, explicou. Equipado com o motor OM 460 LA de 510 cv, de 13 litros e seis cilindros em linha, que promete 5% de economia de combustível, o Actros 2651 6×4 passa a ser o veículo mais po-

tente produzido pela Mercedes-Benz do Brasil. Foi totalmente desenvolvido pela engenharia brasileira e será produzido na planta de Juiz de Fora (MG).

Equipado com freio a tambor e tanque de 1.080 litros – a maior autonomia do mercado –, novo para-choque, mais flexível, maior ângulo de ataque e suspensão metálica, o Actros será a arma da montadora para o transporte de grãos.

Por isso chegará a tempo de transportar a supersafra de 2016, prevista em 210 milhões de toneladas de grãos.

“Os transportadores do agronegócio são verdadeiros cúmplices deste caminhão, pois participaram diretamente do projeto”, disse Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e

Pós-Venda de Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz. “O Actros está preparado para as estradas brasileiras, tanto asfaltadas quanto de terra ou outro tipo de pavimento”, completou.

Atego ganha versão 8x2 de fábrica A linha de caminhões médios e semipesados Atego da Mercedes-Benz passa a oferecer os modelos Atego 3030 e 3026.

São os primeiros a saírem de fábrica na configuração 8×2, com melhorias no chassi e longarinas que proporcionaram 500 kg de carga útil a mais que os concorrentes. O quadro também proporciona flexibilidade para receber todo tipo de implemento nas versões 4×2, 6×2 e 8×2.

O Atego 8x2 possui eixos eleváveis na dianteira e na traseira, poupando pneus com o caminhão vazio e reduzindo o custo do pedágio.

Outras novidades em semipesados são o Atego 2730 6×4 para a construção civil e operações fora de estrada e a opção de câmbio automático para o Atego 1729 coletor de lixo, proporcionando mais conforto ao motorista nas operações “para e anda”.

O Atego 8x2: mais 500 kg de carga útil do que os concorrentes

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A nova família Actros com a versão de 510 cv ao centro

Vito leva 6 m³ ou 1.225 kg de carga

Leve com capacidade de médio O Accelo ganhou mais força e capacidade de carga. Além dos já conhecidos 815 e 1016, leves, chega ao mercado o novo Accelo 1316 6×2, com terceiro eixo e suspensor originais de fábrica, veículo de 13 toneladas de PBT que se enquadra no segmento de médios.

Ele leva 800 kg a mais de carga útil que os médios de marcas concorrentes. Além disso, por ser mais compacto, tem um círculo de viragem até 3,5 metros menor que os médios convencionais, vantagem essencial na circulação em grandes cidades.

Com isso a montadora reuniu a cabina e as dimensões do caminhão leve com

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a plataforma e a capacidade de carga de um médio. “Criamos uma nova solução para a distribuição urbana de cargas e mercadorias, com a versatilidade do leve e a produtividade do médio”, ressalta Roberto Leoncini.

Acelo 1316 6x2 (acima) e novo Vito: as novidades da Mercedes-Benz para distribuição urbana

A linha Vito de comerciais leves da Mercedes-Benz, consagrada na Europa, faz sua estreia no Brasil em novembro. Com PBT de 3.050 kg, o Vito é furgão para transporte de cargas (Vito 111 CDI turbo diesel) e também é van de passageiros (Vito Tourer 119 turbo flex).

Completando a linha de leves da marca, que já conta com a Sprinter no segmento de large vans de 3.500 a 5.000 kg de PBT, o furgão Vito, cuja altura interna é de 1.392 mm, leva 6 m³ ou 1.225 kg de carga útil. Ele pode ser dirigido com carteira de habilitação B. “Trata-se do primeiro veículo leve brasileiro com ambiente de operação totalmente monitorado”, diz Carlos Garcia, gerente sênior de Vendas e Marketing de Vans no Brasil. O Vito tem um dispositivo que controla o cansaço do motorista, emitindo aviso sonoro em caso de necessidade, tem assistente de partida em rampa, Programa Eletrônico de Estabilidade exclusivo da Mercedes-Benz, o ESP Adaptativo 9.1i que reúne ABS, ASR, BAS e EBV. Para completar, o Vito também tem airbag para motorista e acompanhantes.

Com 5.140 mm de comprimento e 2.249 mm de largura, incluindo retrovisores, o Vito tem acesso garantido em locais com restrições de altura, como shoppings centers, hotéis ou hospitais.

EXTRAPESADOS

MAN oferece leasing operacional para o TGX Sai mais barato que uma prestação do Finame e, no final, se tiver interesse, o transportador pode comprar o caminhão pelo valor de mercado A MAN Latin America apresentou sua linha de caminhões para 2016. Para enfrentar a queda nas vendas, os caminhões ficaram mais despojados, com custos de 3% a 8% menores, e está de volta o sucesso de vendas Titan Tractor, agora na versão 19 330. Para a linha dos extrapesados TGX, a montadora apresenta o novo 480cv e a proposta do leasing operacional com parcelas fixas 30% menores que as do Finame e sem entrada.

Desenvolvido em conjunto com o Banco Volkswagen, o leasing – que equivale a um arrendamento ou aluguel – já está disponível na rede de concessionários para os modelos MAN TGX 28.440, 29.440 e o novo 29.480. Inicialmente serão oferecidos 400 caminhões e o cliente poderá optar por planos de 36, 48 ou 60 meses.

Além de ter prestações (aluguel) menores que o Finame, o caminhão adquirido através de leasing pode ser financiado pelo valor de mercado ao fim do contrato, ou simplesmente devolvido. As empresas que operam com regime de lucro real, sobre o qual incide o imposto de renda, poderão utilizar o valor integral da parcela para deduzir a base do PIS/Cofins.

Para dar uma ideia da diferença de custo, num plano de 50 meses, por exemplo, o cliente paga R$ 9 mil em média de prestação do Finame PSI. No leasing operacional, mesmo somando itens obrigatórios como o plano completo de manutenção preventiva e corretiva,

telemetria com rastreamento e controle sobre a frota, custos com documentação, emplacamento e IPVA, a despesa fica em torno de R$ 8.300.

LINHA 2016 – A linha Constellation está fazendo 10 anos e já vendeu 180 mil caminhões. Para comemorar, a MAN lançou a Série Prime, uma edição limitada em 350 unidades na qual o líder de vendas no segmento rodoviário VW 24.280 – com motor EGR que dispensa o uso de Arla 32 – e o cavalo mecânico VW 25.420 têm novo acabamento interno, cor exclusiva, transmissões automatizadas e mais alguns diferenciais.

Criadora do VW 18.310 Titan Tractor, com o slogan “Menos você não quer, mais você não precisa”, a MAN Latin America traz de volta o VW 19.330 Titan anunciando uma boa relação custo-benefício, e o novo VW 19.360, na categoria de cavalos

O TGX 29.480 é agora o caminhão mais potente da MAN

4×2. Equipado com terceiro eixo na versão VW 25.360, conta com a cabine Constellation e o motor Cummins ISL de 360 cv.

Os segmentos de 17 e de 24 toneladas têm os VW Constellation 17.230 e 23.230, na sua opção com terceiro eixo, cujo foco são as entregas urbanas: “São veículos de quatro cilindros com torque de seis”, explica o diretor de vendas da montadora, Ricardo Alouche.

Além disso, possuem os exclusivos bancos 3+1, que permitem carreRoni Lopes, da Astuti Transportes, e Ademir Barbalarga, gerente da Servopa Cambé

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O campeão de vendas Constellation 24.280 ganha série especial

gar o motorista mais três passageiros sem necessidade de adaptação.

A família Delivery ganha o reforço do VW 13.160, substituto do 10.160 Plus 6×2, com 13.200 quilos de peso bruto total (PBT), terceiro eixo de fábrica e atendendo a legislação para veículos urbanos de carga (VUC) em São Paulo. Mais de 100 desses caminhões já estão transportando os produtos da Ambev.

Seja com V-Tronic para os modelos Constellation ou TipMatic para a linha TGX, a montadora conta com 14 modelos equipados com caixas automatizadas, dos semipesados aos extrapesados.

Nos caminhões denominados vocacionais, o principal lançamento é o Constructor Betoneira 26.280 equipado com transmissão automática Alisson, já conhecida nos caminhões VW com aplicação em bombeiros e coleta de resíduos.

Seguindo a tendência autorizada pela legislação, a MAN lança a versão 8x2 do Constellation 25.420 V-Tronic com segundo eixo direcional de fábrica. Na mesma linha, apresenta o MAN TGX 28.440 também na opção 8x2 para tracionar semirreboques de três eixos convencionais ou espaçados.

Outro campeão de vendas, o Titan, volta na versão 19.330, fazendo renascer o slogan “menos você não quer, mais você não precisa”

Servopa apresenta o MAN TGX 29.480 A concessionária Servopa, de Cambé (PR), recebeu cerca de 150 convidados para o lançamento regional do novo MAN TGX 29.480, com potência de 480 cv e torque de 2.400 Nm. O caminhão mais potente da MAN Latin America vem equipado com transmissão automatizada TipMatic de 16 marchas e motor MAN D26 de seis cilindros e 12,4 litros. É próprio para tracionar composições de grande peso, com cargas que variam de 57 a 74 toneladas.

“Acreditamos na marca e no País, por isso estamos investindo e estaremos pre-

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parados para a retomada do crescimento”, comentou Ademir Barbalarga, gerente da concessionária e anfitrião do evento.

O mesmo otimismo foi demonstrado pelo empresário Roni Lopes, da Astuti Transportes, presente ao lançamento: “Não podemos reclamar, compramos 20 caminhões este ano e estamos querendo mais”, comentou, enquanto posava para foto ao lado do MAN TGX que tinha acabado de adquirir. O segredo para crescer, segundo ele, que começou com um Mercedes-Benz 1114 em 1989 e hoje tem uma frota de 77 caminhões, é atender bem o cliente.

FERNÃO DIAS

Dez anos de duplicação Existem motivos para comemorar, e outros, também muito bons, para esperar melhorias estruturais Luciano Alves Pereira Em 6 de outubro de 2005, o então presidente Lula inaugurava, em Pouso Alegre (MG), a duplicação da Rodovia Fernão Dias, a BR-381, que liga São Paulo a Belo Horizonte.

Vista pela ótica da engenharia rodoviária, a Fernão Dias está na 20ª colocação entre as melhores estradas brasileiras, segundo pesquisa de 2014 da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Por isso, lá atrás, o saudoso Jésu Ignácio de Araújo, então presidente da Fetcemg (Federação das Transportadoras de Minas), viu a inauguração com apatia: “Está longe de ser a obra do século”, disse à Revista Veículo (descontinuada em 2006).

Pelos números do Ministério dos Transportes, o custo da obra, que demorou 14 anos, foi de R$ 1,023 bilhão. Não foi muito, conforme se pode ver hoje ainda. A geometria continuou a mesma de quando a rodovia foi feita, 55 anos atrás, exatamente para a duplicação custar o mínimo.

Lá nos anos de 1950, antes da Fernão Dias ser feita, já se pensava numa rodovia melhor do que a que acabou saindo. A estrada fugiria dos dois maciços montanhosos que cercam a região de Belo Horizonte. Seguiria por Brumadinho (MG), via Fecho do Funil, uma grota natural por onde passa o rio Paraopeba, e os trilhos da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (hoje MRS) aproveitam a deixa.

Os planos foram feitos em 1953, relembra Antônio Carlos de Brito Machado, o Piauí, hoje com 82 anos, que era motorista do DNER, antecessor do atual DNIT. Ele mora em Itatiaiuçu, vizinha a Igarapé. Como contou, os

projetistas falavam em um túnel com uma boca logo na raiz da serra (516, altitude 850 m), sentido SP. A outra sairia junto ao viaduto dos Queias (km 525, altitude de 880 m). A solução encurtaria a distância e eliminaria curvas. Mas “o buraco seria muito comprido e caro”, disseram na época.

Lembrar os dez anos da duplicação fernandiana é falar da concessionária cujo contrato começou em fevereiro de 2008.

Iniciou com a espanhola OHL, substituída na metade do período pelo Grupo Arteris. A OHL fez uma oferta baixíssima,

As duas serras de chegada a BH impuseram um relativo engessamento ao traçado da Fernão Dias duplicada

muito comentada à época, para ganhar a concorrência: R$ 0,99 por eixo, quando a referência do edital marcava o teto de R$ 3,223/eixo. Hoje os usuários pagam R$ 1,60 por eixo (R$ 2,20/100 quilômetros).

Nos tempos da OHL, obras de contrato foram tocadas. O contorno de Betim, por exemplo. Mas não foram instaladas as cinco balanças fixas e quatro móveis que foram prometidas. E a desafortunada Contagem, vizinha a Betim, está dependendo de esforços, recursos e orações dos seus munícipes para desatar o impenetrável nó misturador no entorno do supermercado Carrefour (km 474).

Piauí esteve no início da construção da Fernão Dias e dirigia um Chevrolet de volante à direita, importado

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VENDAS

Ford se consolida no segmento dos leves Pacote de serviços é outra novidade da marca A Ford fechou setembro como a marca que mais cresceu no competitivo segmento de caminhões leves e semileves.

A participação da Ford nas vendas desse segmento aumentou 5% este ano.

“O Cargo 816 (ao lado) e o Cargo 1119, junto com os caminhões F-350 e F-4000, fazem a diferença neste momento em que os clientes valorizam cada vez mais a confiança e a rentabilidade”, afirma Antonio Baltar Jr., gerente de Vendas e Marketing da Ford Caminhões.

SERVIÇOS - A Ford acaba de lançar um novo programa de serviços que combina desde proteção do veículo e do motorista até suporte técnico nos negócios de transporte. Numa campanha

publicitária nacional, a marca destaca a oferta do sistema FordTrac de rastreamento e monitoramento, o plano Ford Service de manutenção, a assistência SOS 24 horas e o suporte técnico Disk Ford, produtos criados para aumentar a economia, segurança, agilidade e rentabilidade

do transportador.

“Criamos um pacote completo de serviços que traz muito mais rentabilidade e tranquilidade nos negócios, tanto para frotistas grandes, médios e pequenos como para os autônomos”, concluiu Baltar.

ESTADOS UNIDOS

Mais eficiência, men Nosso repórter constata: as estradas norte-americanas já têm grande número de caminhões com desenho europeu, mais aerodinâmico. Sinal de que a necessidade de redução de custos chegou por lá também Sérgio Caldeira, exclusivo para a Carga Pesada A busca pela maior eficiência energética está presente não apenas no desenvolvimento de motores e componentes como eixos e transmissões: o desenho das cabines também é fundamental para melhorar o desempenho dos veículos.

No caso dos caminhões norte-americanos, aquele estilo imponente cheio de cromados e linhas retas está perdendo espaço para projetos com muito mais aerodinâmica, fruto do intercâmbio com engenheiros europeus do mesmo fabricante.

Distribuindo ou transferindo cargas, o caminhão é fundamental na economia dos EUA. O setor dá sete milhões de empregos. Segundo a American Trucking Associations, em 2014 quase

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70% do volume de carga transportada nos EUA viajou sobre pneus, quase 10 bilhões de toneladas de mercadorias.

Por lá existem caminhões de muitos tipos, dos mais tradicionais aos mais aerodinâmicos, dos conjuntos convencionais de cinco eixos aos de 11 eixos. Mas os modelos reluzentes que vemos nos filmes são cada vez menos procurados pelos frotistas. Eles querem caminhões com linhas limpas, aerodinâmicos, econômicos, com baixo custo de manutenção, sem penduricalhos que possam aumentar o consumo de combustível.

Já os interessados nos caminhões clássicos são geralmente autônomos, que não se preocupam muito com o custo operacional. Eles não hesitam em caprichar nos acessórios cheios de cromo de para-choque a para-choque.

O caminhão clássico norte-americano tem dois tanques, dois escapamentos verticais, suportes de filtros de ar externos, retrovisores e rodas cromados, grade, para-sol, para-lamas e para-choques retangulares que mais parecem um espelho, luzes e elementos que contribuem para aumentar a tara e a resistência do ar.

Esse formato foge dos preceitos da boa aerodinâmica: o frontal do capô retangular, quase a 90 graus, causa grande resistência do ar. O eixo dianteiro colocado na extremidade dianteira também é ques-

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Carga

tionável, eliminando o balanço dianteiro.

Nos clássicos, as espremidas cabines, sempre rebitadas, têm janelas pequenas, espaço compensado pelo ambiente de dormir, separado da área de trabalho e mais largo que a cabine, mas com arestas que prejudicam a passagem do ar.

Entre os modelos tradicionais estão o International Eagle e o LoneStar, o Freightliner Coronado e os primos Peterbilt 389 e Kenworth W900. Eles dividem a linha de montagem com os caminhões cujos projetos valorizam a funcionalidade e redução do custo operacional, como o International ProStar, o Freightliner Cascadia, além do Peterbilt 579 e do Kenworth T680, ambos do grupo Paccar.

Oferecido também com motor Volvo, o Mack Pinacle tem um pé em cada canoa e conserva algumas características da antiga linha CH. Seguindo a tendência da eficiência, somente a Volvo tem uma gama completa alinhada com a matriz europeia, cujo

Fotos: Sérgio Caldeira

os estilo americano

design baseia-se em projeto mais recente, semelhante ao saudoso NH brasileiro.

Aos poucos, os transportadores dos EUA mudam o perfil da frota e incorporam conceitos europeus, mesmo preservando o tradicional capô, agora bastante inclinado para dar maior visibilidade frontal. As linhas das cabines estão suaves e os rebites foram eliminados das estamparias. Os dois escapes verticais viraram um só, atrás da cabine, o filtro de ar foi para dentro do capô e os tanques estão cobertos por saias de fibra. As poucas peças cromadas são projetadas para não interferir no arraste de ar.

O eixo dianteiro agora está afastado do para-choque, permitindo melhores manobras. As janelas e os espelhos ficaram maiores e o desenho das cabines e da região do leito ganhou altura, de modo que o próprio teto inclinado e sem quinas tem a função de direcionar o ar para cima do semirreboque com mais eficiência. A zona de descanso

O Cascadia com leito de 72 polegadas (1,82 m) é campeão de vendas

acompanha a largura das cabines.

Segundo Brian Chapman, gerente geral da revenda Freightliner Silver State, em Las Vegas, são vendidos 90 mil Cascadia por ano, o que significa quase metade das vendas de pesados (195 mil em 2013), enquanto o tradicional e imponente Coronado, com o capô mais longo, vende apenas algumas centenas.

Viajando pelas autoestradas norte-americanas, o que se vê é que os caminhões estão ficando cada vez menos norte-americanos. Mas isso não vai diminuir o valor simbólico dos clássicos pesados que já foram “estrelas” de cenas marcantes do cinema. Estes puros-sangues das estradas sempre serão venerados por seus elegantes e brilhantes acessórios que tornaram seu visual marcante, típico de um cowboy do asfalto.

Volvo VNL 780 ao lado de um charmoso Peterbilt 389

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ANIMAÇÃO Personagens ganham voz e movimento Acaba de ser publicada a primeira edição da Revista Carga Pesada digital. Nela, a Val e o MANinho ganharam voz, movimentos e falam com os leitores. Isso só foi possível graças aos recursos da comunicação da internet, que permitem fazer desenhos animados.

Portanto, já temos a primeira edição digital da primeira revista infantil das estradas.

Até agora a gente só se encontrava nas páginas impressas em papel e pelo site carguinha.com.br. A partir de agora, nossa turma poderá também falar com você e fazer brincadeiras de viva voz, pois passamos a contar com o recurso da animação.

E olhe que interessante: se você quiser gravar um vídeo e enviar para carguinha@cargapesada.com.br já podemos publicar em nossas 36 próximas edições.

Você pode acessar a versão digital da Revista Carga Pesada e do Carguinha nos sites www.cargapesada.com.br e www.carguinha.com.br

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O verão vem aí.

Cuidado com a dengue!

O verão é o período em que acontecem mais casos de dengue, porque chove mais e a água acumulada propicia ambiente ideal para a proliferação do mosquito Aedes aegypti,

principal transmissor da doença. É muito importante não deixar água parada em vasos, garrafas e pneus velhos, para que o mosquito da dengue não tenha onde morar.

Visite o endereco , abaixo, assista ao vídeo sobre os cuidados que devemos tomar e

SAÚDE PARA VOCÊ...

https://www.youtube.com/watch?t=7&v=J_aDGlAd76Q CORTESIA DO CARTUNISTA ROGER – www.rogercartoon.com

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PARA-CHOQUES

OLHOS ABERTOS Joãozinho se aproxima do avô, que está na cama, e pede: – Vovô, feche os olhos um pouquinho.

– Mas por quê?

– Porque a mamãe falou que, quando o senhor fechar os olhos, vamos ficar ricos.

Em terra de saci, uma calça serve para dois.

Bater por trás é covardia.

MECÂNICA O médico entra na oficina, o mecânico puxa um papo: – Doutor, veja este motor. Eu abro seu coração, tiro válvulas, conserto, ponho de volta e fecho novamente, e quando termino ele volta a trabalhar como se fosse novo. Como é então que eu ganho tão pouco e o senhor ganha tanto, quando nosso trabalho é praticamente o mesmo?

Então o cirurgião deu um sorriso e respondeu: – Você já tentou fazer como eu faço com o motor funcionando?

SORRIA Um homem morre e o seu melhor amigo vai ao velório. Pra fazer bonito, ele resolve dizer algumas palavras... mas sua dentadura cai sobre o caixão. Para não pagar mais mico ainda, ele diz: – Vai, amigo, leve meu último sorriso.

CRUZADAS Horizontais: 1 – A primeira mulher – O caminhão que todos querem ter; 2 – O caminho a ser seguido – Museu de Arte Moderna; 3 – Siga – Sigla do Pará – Sigla de Goiás; 4 – Feche os olhos e... um beijinho agora: música da Jovem Guarda; 5 – Bichos que podem invadir cargas de cereais; 6 – A palavra que os gaúchos usam no lugar de você – Ondas Tropicais (de rádio) – Símbolo químico do érbio; 7 – Adora – Destranca, destampa; 8 – Parte essencial da suspensão – Achou graça.

Verticais: 1 – Com ela os gaúchos preparam o mate – Empresa de aviação; 2 – Anda como o avião – Direção; 3 – Antigo Testamento – Sociedade Anônima – Sigla de Alagoas; 4 – O instrumento de trabalho do juiz de futebol; 5 – Registra por escrito; 6 – Oriente Médio – Tiago Silva, da seleção brasileira – Qualquer rodovia federal; 7 – É procurada para estacionar - Johnson, ator brasileiro; 8 – Sabão em pó – Mais escuro é impossível.

Soluções: Horizontais – eva, novo, rota, mam, va, pa, go, sinta, ratos, tu, ot, er, ama, abre, mola, riu.

Verticais – erva, tam, voa, rumo, at, as, al, apito, anota, om, ts, br, vaga, eri, omo, breu.

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