Revista Carga Pesada Edição 174

ANO XXX - NÚMERO 174 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Junho / Julho de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Palmas pro Pitanga Ex-empregado, agora autônomo e muito dedicado, o baiano Fernando Pitanga é o personagem principal desta edição do mês do caminhoneiro “Para obter financiamento do Procaminhoneiro, o autônomo precisa mostrar que pode arcar com as parcelas do financiamento. Ele tem de manter conta em banco e ser fiel a essa instituição. Isso ajuda muito.”

Paulo Sodré, responsável pelo Procaminhoneiro no BNDES

Entre Nós

Chega de ser refém da informalidade Um autônomo nos contou a seguinte história, ocorrida com ele. Ele tinha um Scania 113, ano 96, financiado, pelo qual pagava R$ 2.500 de prestação. Tinha também uma carreta quase quitada, que custava mais R$ 3 mil por mês. Ou seja, ele pagava R$ 5,5 mil por mês em prestações. Então ele pediu financiamento para comprar um caminhão novo, vendendo o Scania. Seu cadastro foi aprovado. A venda do Scania lhe permitiu dar uma boa entrada num Iveco novinho e assumir prestações que começavam em R$ 3.740 e iam caindo até R$ 3.140. Para quem pagava bem mais que isso todo o mês, não foi difícil viabilizar o negócio.

Olhando pelo lado prático, além de dispor do dinheiro para o pagamento inicial, o que aquele caminhoneiro conseguiu foi juntar a papelada e mostrar que ele tinha capacidade para pagar as prestações de um caminhão zero, como acreditamos que muitos outros caminhoneiros também tenham. Mas banco não é instituição filantrópica e vive de garantias. E quem quer vencer neste jogo tem que levar a atividade de transportador a sério e entrar de vez no mercado formal.

A proibição de pagamento através de carta-frete pode trazer à tona esta capacidade de assumir compromissos financeiros do autônomo que tem ficado escondido sob o manto da informalidade.

A informalidade tinha uma grande desculpa, até recentemente, nas fortes mordidas do leão. Mas a base de cálculo do Imposto de Renda para o autônomo foi mudada, ficou mais amena, e fez com que, hoje, a grande “malandragem” no transporte de carga não seja fugir dos impostos, mas sim entrar no mercado formal e desfrutar de seus benefícios.

Como disse um dos entrevistados da reportagem especial desta edição do mês de julho, o caminhoneiro precisa ter uma visão comercial do seu negócio: fazer contas, contabilizar receitas e despesas, ter histórico bancário. Com isso, será mais valorizado pela sua capacidade de assumir encargos.

O sonho de um caminhão novo ou mais novo pode estar mais próximo do que se imagina. Depende da visão que o próprio transportador tenha da sua atividade.

Nesta edição CARTAS

Leitores perguntam: tem lógica?

JORNADA DE TRABALHO

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NOSSA CAPA

14

AUTÔNOMOS

18

MINAS GERAIS

26

PNEUS

28

SCANIA

30

CARAVANA ECOLÓGICA

31

VIAGEM

32

MERCEDES-BENZ

34

DAF

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CHINA

38

CARGUINHA

40

PASSATEMPO

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Lei do Descanso está prestes a ser mudada Fernando Pitanga, caminhoneiro exemplar É difícil pegar o financiamento barato As histórias do tanqueiro Vitor Bernadara Continental dá economia no diesel Finame para os novos V8 Nova peça estreia nas festas da Dutra

Presidente da Volvo na estrada em Minas Novidades em caminhão e Sprinter Conheça o caminhão com um test drive Shacman faz caminhão a gás Duas páginas para as crianças

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. FOTO CAPA: Ed Guimarães. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro.

Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Junho / Julho de 2014 - Ano XXX - Edição n° 174

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Tiragem auditada por

Carga Pesada

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Cartas

Parece lógico. Será?

BR-282 está esburacada Estou indignado com as péssimas condições da BR-282, entre São Miguel do Oeste e Chapecó, em Santa Catarina. O asfalto é muito irregular. O DNIT, em vez de conservar o asfalto, conserva as margens, fazendo roçadas. Com essa buraqueira toda, ainda tem uma balança na localidade de Maravilha para notificar os excessos nos eixos.

Eu mesmo fui notificado por um excesso de 20 quilos. Como podem exigir alguma coisa, se nem cuidam da estrada?

Alcindo Zambiasi – Iporã do Oeste (SC)

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Estradas

Vida de caminhoneiro não é fácil. É o que revelam, mais uma vez, nossos leitores, com suas próprias palavras, nestas três páginas em que eles escrevem nossa revista. E dois leitores levantam algumas, digamos assim, “perseguições” aos caminhões que, pensando bem, não se justificam. Por exemplo: por que caminhão tem que ter tacógrafo e carro de passeio não precisa? Tacógrafo em carro de passeio não ajudaria a definir a culpa em casos de acidentes graves de trânsito? Então, deveria ser exigido tacógrafo pra todo o mundo. Outra: por que as pesagens de eixos dão valores diferentes em balanças diferentes e a culpa é sempre atribuída ao caminhoneiro e nunca às balanças? Outra bem boa: por que nada impede que motorista de carro de passeio dirija horas e mais horas seguidas, colocando em risco a vida dos outros por causa do cansaço, enquanto para caminhoneiro a lei proíbe? São coisas que dão o que pensar. Leia essas e outras, nesta página e nas próximas. É tudo opinião de quem sabe o que diz: nossos leitores.

Sem pedágio, sem manutenção No Rio Grande do Sul, eu aceitava os pedágios porque tínhamos rodovias conservadas e sinalizadas. O governo retirou todos os pedágios, menos o da free-way

(BR-290), mas não cuida da manutenção.

Nossas estradas estão cheias de buracos, mato e sem sinalização. Andaram retocando o trecho da BR-290 entre Eldorado do Sul e Uruguaiana, mas é só por causa da Copa, depois abandonam de novo. Está mais do que na hora de tomarmos uma atitude contra um monte de coisas erradas que acontecem no Brasil.

Jaime Lopes Garcia – Canoas (RS)

Caixas de desaceleração Gostaria de sugerir à concessionária Ecovias que construísse na Serra do Mar, entre Curitiba e Paranaguá, caixas de desaceleração nos pontos críticos da descida. Isso certamente pouparia muitas vidas. Pelo valor absurdo e abusivo cobrado no pedágio, é o mínimo que a Ecovias deveria fazer.

Entendo que muitos motoristas abusam do caminhão e não respeitam os limites de velocidade, mas não é só isso que causa acidentes, e as melhores rodovias do mundo têm caixas de desaceleração.

Paulo Henrique Lima – Guarapuava (PR) Carga Pesada

Cartas

Não têm amor pela profissão Comecei no ramo do transporte há muito tempo, com 18 anos, dirigindo um Jacaré de cinco marchas, cabine simples. Naquela época, o motorista entrava nesta profissão por paixão, mas logo depois começou a decadência: muitas pessoas passaram a ver na vida de caminhoneiro uma alternativa à falta de emprego em outras áreas de trabalho. De lá para cá, só vimos crescer a desunião da categoria. Hoje sou coordenador de manutenção numa empresa de transporte de passageiros e continuo observando a falta de preparo dos que procuram a função de motorista. É preciso ter amor pelo que se faz.

Conceição Passos Neto – Correntinho de Guanhães (MG)

Faz mal e seu uso é crime Sou apaixonado por caminhões, filho de caminhoneiro, tenho 47 anos e sou empresário do ramo de transporte e de drogarias. Trabalho na área da saúde desde os 13 anos, mas só me formei farmacêutico quatro anos atrás. Sempre tive os olhos voltados para os estradeiros e me preocupo com o uso de anfetaminas (rebite). Sempre procuro conscientizá-los sobre o prejuízo que as anfetaminas causam à saúde. Além disso, seu uso sem receita é crime.

Paulo. Sofremos muito com todos os perigos da estrada: assaltos, falta de estrutura da rodovia e drogas. Convivo com tudo isso, mas tenho que sustentar minha família. O sono e as drogas são os maiores causadores de acidentes nesse trecho. Sou a favor da Lei do Descanso (12.619), mas aqui não existe estrutura para fazer as paradas regulamentares.

Laércio José de Castro – Curitiba (PR)

Juro baixo é para poucos Foi criado o Procaminhoneiro, mas seu nome deveria ser Pró-empresas, porque só as transportadoras têm este benefício. Os autônomos não conseguem o financiamento com juros baixos. Tenho 30 anos no transporte, meu caminhão tem 38 anos – é um Scania 76 – e não consigo trocá-lo, pois o ganho é pouco e os juros são altos, não tenho como pagar a prestação. Eu acho que, no futuro, os autônomos vão deixar de existir. E, sem eles, o Brasil vai parar.

Financiamento

Alysson T. Alves – Itaguara (MG)

A viúva de um caminhoneiro Tenho 87 anos, sou viúva há 46. Meu marido era caminhoneiro. Estive casada 17 anos. Quando ele morreu, deixou-me oito filhos, o mais velho com 16 anos e o caçula com sete dias. Aprendi a dirigir num caminhão Chevrolet 1946, caixa simples, mas não cheguei a tirar carteira.

Gosto de ver, hoje, mulheres na direção de carretas. Meu conselho é este: goze de tudo o que você gosta, aproveite bem; a vida é passageira e vai deixando saudades.

Rebite

Histórias

Unidos, nos respeitariam Meu dia a dia é muito competitivo. Sou motorista há seis anos, trabalho na linha São Paulo-Minas Gerais. Vejo uma grande falsidade em muitos colegas motoristas – ou, pelo menos, eles dizem ser colegas. Na verdade, não existe união nenhuma entre nós, muitos estão apenas querendo chegar na frente dos outros. Por isso é que a situação está do jeito que está. Se fôssemos realmente unidos, seria tudo diferente e os governantes teriam outro respeito por nós.

Duilis A. P. Castro – S. Paulo (SP)

Vinícius M. Dutra – Manhuaçu (MG)

Sono e drogas, os vilões Sou caminhoneiro há mais de 25 anos.

Atualmente faço a rota Curitiba-São

Rodnei Quinello – S. Bernardo do Campo (SP)

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Carga Pesada

Respeite os limites de velocidade.

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Cartas www.cargapesada.com.br Urubu na carniça É incrível como algumas coisas não funcionam no Brasil. Os portos, principalmente o de Santos, deixam os motoristas à mercê de longas esperas. Já o frete está cada vez mais baixo. Com tantos caminhoneiros desesperados para poder pagar as prestações dos caminhões, eles carregam por qualquer preço, senão outro caminhoneiro desesperado irá carregar. O Brasil não muda porque ninguém se une. O caminhoneiro autônomo está como urubu em cima da carniça, se matando pra comer um pouco.

Luiz Gustavo de Brito – Bebedouro (SP)

Temos um nome a zelar O nosso diesel está custando quase o valor da gasolina. A BR repassa qualquer custo para o preço e quem paga somos nós, caminhoneiros, que vemos os fretes cada vez mais baratos e o diesel cada vez mais caro. E ainda deixamos um dinheirão no pedágio, porque a lei que obrigava as empresas a pagarem o nosso pedágio murchou.

As transportadoras dão a carga e dizem “o frete é tanto e o pedágio é por sua conta, é pegar ou largar”. E aí, cadê a lei? Nós temos que aceitar, pois temos família para sustentar e um nome a zelar. Se não tivermos o nome limpo, nem carregar nós podemos.

tação nas estradas que está péssima e caríssima, os banheiros dos postos de combustíveis são horríveis. As empresas não têm estrutura para receber os motoristas que vão carregar ou descarregar suas mercadorias. Nas rodovias, o descaso é total com usuários de todos os segmentos. Precisamos de alguém que faça e não se venda por migalhas, deixando ao relento os caminhoneiros do Brasil.

Joselito Nhimi – Contagem (MG)

Não dá para trabalhar Quero dizer que está terrível a situação para o transportador. Temos sido muito penalizados, não estamos conseguindo repassar os custos para a clientela. Por isso não temos condições de pagar o valor justo pelo trabalho do motorista.

Essa é a causa da falta de caminhoneiros.

Este ramo está com os anos contados. Eu diria que, no máximo, 20 anos.

É só contra o caminhão Muitas leis de trânsito são voltadas contra os caminhoneiros. Vejam, por exemplo, o tacógrafo: só é obrigatório para os pesados. Pergunto: quando há acidentes com automóveis, como saber a velocidade em que eles vinham?

Outra discriminação: impõem restrições de trânsito e nos obrigam a parar de trabalhar em algumas rodovias para que os veranistas tenham caminho livre para o litoral. E a mais desastrosa: motoristas de automóveis botam a família no carro e dirigem longas horas seguidas, sem ninguém ter nada com isso. É só o caminhoneiro que cansa? Ele cansa, sim, dorme ao volante. O que vão dizer depois? Que a culpa é da carreta.

Rosiclério Q. de Oliveira Farroupilha (RS)

Luciano Silva – S. Paulo (SP)

Alguém que não se venda Sou proprietário e motorista no segmento de cargas fracionadas (atacadista). Desde dezembro de 2004 que não há aumento do frete no mesmo nível do aumento do diesel, que deve ter subido 115% nesse período, segundo meus cálculos. Há outros problemas no nosso setor. A alimen-

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Os brindes sorteados entre os leitores que nos mandaram cartões-resposta para esta edição foram ganhos por Marcos Vinícius de Araújo, de Juatuba (MG), que receberá um kit da Noma contendo boné, mochila, squezze e toalha, e Reinaldo Miravalhes, de S. José dos Pinhais (PR), contemplado por uma assinatura de um ano da revista Carga Pesada.

Não deixe de nos escrever, para concorrer na próxima edição.

Sorteio

Ronildo F. Rodrigues – Gravataí (RS)

Carga Pesada

Jornada de Trabalho

Lei do Descanso sob ameaça Projeto que modifica Lei 12.169 foi aprovado na Câmara, sofreu alterações no Senado e, por isso, voltou para análise dos deputados, onde ainda espera votação de emendas Nelson Bortolin

No dia 3 de junho, o Senado aprovou o projeto de lei 41/2014, que muda a Lei do Descanso (12.169). O projeto já havia sido votado na Câmara. Como sofreu modificações no Senado, precisou voltar aos deputados. No dia 2 de julho, eles votaram o texto básico, devolvendo a possibilidade de os caminhoneiros empregados fazerem quatro horas extras e não somente as duas atuais, proposta que havia sido retirada pelos senadores. O texto agora espera aprovação de emendas para depois seguir para a sanção da presidente Dilma Rousseff.

Se virar lei, o caminhoneiro poderá ter que trabalhar mais. Em vez do descanso obrigatório de 11 horas seguidas de um dia para o outro, serão apenas oito, podendo as outras três coincidir com as paradas durante o dia. A parada obrigatória de meia hora a cada quatro horas ao volante poderá ser feita a cada cinco horas e meia.

Uma parte importante do projeto é aquela que suspende a fiscalização da “nova Lei do Descanso” por seis meses e estabelece

que, após esse prazo, a lei só vai valer em rodovias definidas pelo governo federal.

As mudanças na 12.619 dividem opiniões. A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT) diz que é contra qualquer mudança. Já a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) mandou ofício ao Senado dizendo que era a favor, menos do artigo que aumenta para cinco horas e meia o tempo da parada obrigatória de meia hora.

Do lado patronal, a Associação dos Transportadores de Cargas de Mato Grosso (ATC) fez campanha pela aprovação do projeto. E os sindicatos das transportadoras do Paraná (Setcepar) e do Rio Grande do Sul (Setcergs) também se manifestaram a favor.

Gilberto Cantú, presidente do Setcepar, gostou do artigo que dissocia horas de espera da jornada de trabalho. “Hoje, se um motorista empregado fica na fila para carregar ou descarregar durante seis horas, ele só poderá rodar mais quatro horas. É muito pouco para um dia de trabalho.”

Pelo projeto, a jornada de trabalho só começa a contar quando o motorista sair em viagem. O tempo de espera será remunerado na proporção de 30% do valor da hora normal. E, a partir de duas horas de espera, o tempo já será contado como descanso.

O procurador do Ministério Público do Trabalho (MPT), Paulo Douglas Almeida de Moraes, disse que os defensores das mudanças estão dando um “tiro no pé”. Para o procurador, o fato de as regras valerem só para as estradas homologadas pelo governo é um “absurdo jurídico”, que acaba “sendo bom” para os motoristas. Ou seja, para ele o projeto poderá ocasionar questionamentos judiciais pelos caminhoneiros e trará insegurança jurídica para as empresas de transporte.

Moraes era procurador em Rondonópolis quando, a partir de uma ação movida pelo MPT contra empregadores e embarcadores, tiveram início as discussões que resultaram na Lei 12.619, promulgada há apenas dois anos.

Autônomos

O exemplo do Pitanga O baiano Fernando Pitanga realizou o que muitos querem e nem todos conseguem: saiu da condição de empregado para a de autônomo e já está para adquirir seu segundo caminhão. Quer crescer mais! No mês do caminhoneiro, estamos contando a história dele nesta reportagem como uma homenagem a toda a categoria. Pitanga soube “plantar” a sua sorte, nestes tempos em que o mar não está pra peixe. Não é fácil: como qualquer brasileiro, ele também mata um leão por dia Nelson Bortolin

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Em quatro anos, a vida do caminhoneiro Fernando Pitanga, de Salvador, mudou muito. Ele deixou de ser empregado, abriu uma microempresa, comprou um caminhão seminovo e, antes mesmo de terminar de pagá-lo, trocou-o por um novo. Com 39 anos, casado com Monaliza e pai de três filhos, o baiano Pitanga pretende, até o fim do ano, comprar mais um caminhão e contratar um colega para dirigi-lo. Ele sonha alto: quer ser frotista.

Contando assim, parece que é fácil “subir na vida”. Mas não é. Para dar esse salto profissional em tão pouco tempo, Pitanga deu (e dá) seus pulos. Mas não reclama. “Eu procuro fazer a minha marca e minha marca é a qualidade”, afirma.

Em 2010, ele estava desempregado. Mesmo assim, resolveu inscrever-se na etapa regional de Salvador do concurso Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, da Scania. Concorreu com 28 mil caminhoneiros de todo o País.

Venceu a etapa da Bahia e classificou-se para a final em São Paulo. Quem conhece o concurso sabe que não é fácil ganhar. São várias provas teóricas sobre direção segura e econômica e prova difícil de habilidade ao volante.

Mas Pitanga foi o campeão.

Na mesma época, Pitanga conseguiu emprego na Henrique Stefani, transportadora de líquidos com sede em Canoas (RS), onde havia feito ficha. Pouco mais de um ano depois, decidiu dar o passo: pediu apoio à transportadora para tornar-se agregado. Sabia que precisaria, também, do apoio da Scania.

“Eu nunca tinha tentado comprar um caminhão, mas acho que não conseguiria sem a ajuda do Scania Banco”, diz

Carga Pesada

ele. O banco aceitou um pré-contrato de agregado com a Henrique Stefani como garantia. E aprovou a compra de um R420 Highline, ano 2008, pelo Procaminhoneiro, em 60 vezes. Pitanga está certo. O Procaminhoneiro, programa do BNDES com juros baixos para financiar caminhões a autônomos e microempresas, tem contemplado muito menos gente do que poderia, em seus oito anos de existência (veja na pág. 18).

“

Eu procuro fazer a minha marca e minha marca é a qualidade”

O baiano reconhece que o fato de ter vencido o concurso da Scania abriu portas em sua vida. O caminhão custava R$ 250 mil e ele não tinha dinheiro para os 10% da entrada. A concessionária Movesa, em Salvador, parcelou os R$ 25 mil em seis vezes. “Trabalhei os seis meses da carência para pagar a entrada, e daí em diante fui pagando o financiamento”, conta.

Aqueles seis meses demoraram a passar. Pitanga estima que, dos R$ 30 mil por mês que faturava no transporte de

produtos químicos entre São Paulo e o Nordeste, só lhe sobravam R$ 10 mil – e a prestação comia R$ 6,2 mil. “Sobrevivi com sacrifício, o orçamento da família ficou apertado”, lembra.

Com sacrifício, mas sem fazer loucuras. A Henrique Stefani proíbe os agregados de rodarem das 22 horas às 6 horas da manhã. E ele diz que para mais cedo porque, do contrário, não encontra vaga nos postos de combustíveis para dormir. “Eu sempre lutei contra as jornadas muito longas”, ressalta.

O motorista baiano é um otimista que não se queixa da vida. Ainda mais agora que trocou o caminhão 2008 por um R440, Highline, teto alto, duas camas, novo. Ele vendeu o antigo por R$ 220 mil e o novo custou R$ 387 mil. As prestações continuam salgadas: R$ 6.800. Mas o faturamento melhorou: chega a R$ 50 mil por mês. Sobram para ele de R$ 11 mil a R$ 15 mil. “O caminhão é mais confortável e rende mais”, explica.

Pitanga prefere se apertar a ser pego desprevenido: mantém um contrato de manutenção de R$ 420 por mês. “Trabalhei em muitas empresas.

Algumas não se preocupavam com manutenção, e eu sei o resultado disso.

Quero ser como as boas empresas”, declara.

Ele também faz uma poupança para fugir de imprevistos. “Hoje, se eu tombar o caminhão, o seguro reembolsa, mas vai demorar 30 dias. Nesse tempo, não vou ganhar nada e minha vida poderia dar uma balançada”, explica. A preocupação é maior porque, no final do ano, ele vai comprar outro caminhão e empregar um colega.

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Autônomos

Procaminhoneiro é bom, mas é para poucos “Estamos aqui para celebrar o lançamento de uma linha de financiamento voltada para os que dedicam suas vidas a uma atividade fundamental.” Assim falou o então presidente do BNDES, Demian Fiocca, no dia 9 de junho de 2006, num discurso diante do então presidente Lula.

Falava do Procaminhoneiro, e referia-se aos caminhoneiros autônomos.

Passados oito anos, pouco mais de 28 mil caminhões chegaram às mãos dos caminhoneiros autônomos por meio desta linha de crédito que, em boa parte desse período, cobrou juros menores que a inflação.

O Procaminhoneiro, que também serve aos microempreendedores individuais e às microempresas com faturamento de até R$ 2,4 milhões por ano, respondeu por menos de 2% de todos os caminhões novos e usados financiados no período, segundo dados da Fenabrave.

O programa tinha juros de 14% ao ano e eles foram baixando até 2,5% ao ano em 2012. Hoje, estão ainda muito baratos,

6% ao ano, iguais aos do PSI Finame, que é para as empresas maiores. Para se ter uma ideia, o financiamento por CDC passa facilmente de 30% de juros ao ano.

Dinheiro sempre existiu, e é dinheiro público, mas, para o autônomo, é muito difícil pôr a mão nele. Quem decide se o cadastro do interessado merece crédito são os bancos comerciais, a quem o BNDES repassa os recursos do Procaminhoneiro. São eles (os bancos) que têm que devolver o dinheiro emprestado ao BNDES. Então, exigem garantias difíceis de atender para um caminhoneiro. Diante de reclamações gerais, em 2009 o governo criou o Fundo de Garantia de Investimento (FGI) – uma taxa extra nas prestações, para cobrir parte dos riscos dos bancos. Significou mais despesa para quem requer o financiamento. Mas, mesmo assim, o Procaminhoneiro continuou travado.

Independente das críticas (que já foram maiores, é verdade), Paulo Sodré, responsável pelo departamento de máquinas e equipamentos do BNDES, acha que o

A evolução do Procaminhoneiro

* Em milhões de reais

Pessoa física

18

Pessoa jurídica Número de operações Valor liberado*

Ano

Número de operações

Valor liberado*

2006

216

20,9

44

4,4

2007

1.077

122

1.372

198

2008

1.016

135

1.057

193

2009

2.314

287

4.423

757

2010

11.879

1.400

25.659

4.300

2011

4.156

657

3.751

768

2012

3.146

306

1.501

224

2013

4.269

481

709

85

Total

28.073

3.408,9

38.516

6.529,4

Média por operação Pessoa física: R$ 121.429 / Pessoa jurídica: R$ 169.524

Paulo Sodré, do BNDES: bom relacionamento bancário ajuda muito

programa tem cumprido sua finalidade. “O fato é que o caminhoneiro precisa mostrar que pode arcar com as parcelas. Em primeiro lugar, ele tem de ter uma conta em banco e ser fiel a essa instituição, tem de ter um bom relacionamento com o gerente. Isso ajuda muito”, declara.

O gerente de uma agência do Bradesco disse à Carga Pesada que o banco só está operando Procaminhoneiro com FGI. “O cliente nem precisa ser antigo, mas tem de apresentar uma boa movimentação. Isso é o mais importante. A maioria dos pedidos feitos para nós é aprovada”, afirma. Segundo ele, não importa se o caminhão é zero ou seminovo.

O gerente afirmou, no entanto, que neste ano a procura tem sido bem pequena na agência dele. “Estamos fazendo uma média de 10 Procaminhoneiros por mês”, disse. Em outros anos, de acordo com ele, esse número chegou próximo de 50.

Carga Pesada

Autônomos

Mesmo bons clientes encontram dificuldade O pai de Johnny Rafael Lang, Valdeci José Lang, de Missal (PR), é caminhoneiro. Os dois filhos o ajudam a administrar o negócio. Johnny conta que eles tentaram obter um Procaminhoneiro durante um ano e meio, mas desistiram.

Acabaram abrindo uma empresa e optando pelo Finame PSI. Conseguiram comprar um Volvo FH 440 zero-quilômetro em julho de 2011. “O próprio banco já te joga para o Finame PSI”, informa.

Fizeram esse negócio com o Banco Itaú. Depois, compraram um FH 540, em janeiro de 2013, também pelo Finame, através do Bradesco, no qual tinham conta havia mais tempo. “É mais fácil quando se tem um bom relacionamento com o banco”, diz Johnny.

Apesar de nunca terem ficado inadimplentes, eles encontraram dificuldades para comprar o terceiro. “Mesmo não tendo atrasado nenhuma prestação, o gerente diz que o nosso risco é alto porque ainda estamos pagando o outro caminhão”, afirma.

Lang diz que o banco nunca falou para eles sobre o FGI. “O que eles dizem é que o negócio é de alto risco e, se a empresa não pagar, eles terão de pagar o BNDES”, conta.

Em 2009, Eduardo Antônio de Rezende Silveira, 38 anos, de Divinópolis (MG), foi o segundo cliente a conseguir um Procaminhoneiro na concessionária Volkswagen da cidade. Comprou um Constellation 24.250 novo. “O negócio foi feito pelo Banco Volkswagen e até que foi fácil”, conta. Já em 2012 ele queria comprar uma carreta LS graneleira da Randon.

“Dessa vez eu também consegui o Procaminhoneiro de pessoa física, no meu banco, o Bradesco. Só que aí já tive de pagar o FGI”, explica.

Eduardo Silveira, de Divinópolis (MG): dois financiamentos pagos, mas o terceiro não saiu

Mesmo com o bom histórico no banco e já tendo quitado os dois financiamentos, ele afirma que agora não está conseguindo crédito para trocar o cavalo por um novo. “Já faz dois meses que estou tentando e não consigo a liberação.”

No mês passado, Silveira abriu uma empresa. “Não foi para conseguir financiamento, mas porque estou sentindo que as empresas não vão querer mais carregar com pessoa física”, explica.

Transportando cerâmica há oito anos, ele diz que foi barrado recentemente por fiscais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Sempre recebi pelo trabalho por RPA (Recibo de Pagamento Autônomo), mas agora estão cobrando o Ciot (Código Identificador de Operação de Transporte)”, afirma.

Ele e o pai trabalhavam como autônomos. Agora têm uma empresa em sociedade.

“Meu pai também pediu um financiamento no Bradesco recentemente para comprar uma carreta e não obteve resposta”, conta.

Valdeci Lang, de Missal (PR), com a esposa: o banco diz que o risco é alto

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Carga

Mais sorte teve o caminhoneiro Edvaldo Marinho de Oliveira, 57 anos, de Maringá. Transportando móveis de Arapongas (PR) para o Norte/Nordeste, ele acaba de comprar o quarto caminhão, um Volvo VM 260. Os outros três também são VM (um 270 e dois 330). Mesmo tendo uma microempresa, conseguiu um Procaminhoneiro de pessoa física. “Nunca encontrei muita dificuldade para obter financiamento. Fiz dois pelo Procaminhoneiro e dois pelo Finame PSI”, conta. Um dos negócios foi pelo Bradesco, do qual ele é cliente desde os 16 anos. Os outros foram pelo Banco da Volvo.

Os três primeiros caminhões eram zero-quilômetro. O que ele acaba de comprar é um usado, um VM 260, ano 2008, pelo Banco da Volvo. Foi o único que “demorou um pouco mais” para sair.

“O caminhão custava R$ 85 mil. Eu ofereci 10% de entrada e o banco não aceitou.

Pediram 20% e eu dei”, explica.

Roberto César Octaviani, 43 anos, o Minhoca, de Oswaldo Cruz (SP), também não teve dificuldade de conseguir o Procaminhoneiro. Assim como o nosso amigo Pitanga, ele também venceu o concurso de melhor motorista, promovido pela Scania. Foi na edição de 2008 e ele era empregado. “Passados uns dias da final do campeonato, a ficha

caiu e eu pensei: agora é a chance que eu tenho de conseguir comprar meu caminhão”, conta.

No Scania Banco, ele comprou um R420, ano 2005, de uso da própria Scania. “Era um seminovo filé. A Scania me ajudou muito”, revela. Custou R$ 260 mil, em 60 vezes. Mas não foi só a montadora que o ajudou. “Meu amigo Jacinto me emprestou a carreta. Aliás, eu fiquei dois anos com a carreta e o Jacinto não me cobrou um tostão”, afirma.

Roberto Octaviani, o Minhoca, e seu Scania: apesar das dificuldades, junto com o pai ele tem hoje três caminhões novos

Há um ano, Minhoca tirou seu R480. Dessa vez, zero-quilômetro. “De novo, o Scania Banco me ajudou”, conta.

Além do cavalo, comprou um rodotrem da Guerra. “Estou pagando R$ 6,8 mil no cavalo e R$ 2,8 mil na carreta.”

O caminhoneiro acredita que, não fosse a força dada pela Scania, não teria conseguido comprar os caminhões. “Tem um monte de caminhoneiro que sabe trabalhar direito, tem as fontes dos fretes, mas vai ao banco pedir Procaminhoneiro e não consegue”, afirma. Ele mesmo sofreu na pele. Em 2010, tentou comprar uma carreta pelo programa do BNDES, num banco comercial. “Minha conta é a mesma desde 1987, nunca atrasei uma parcela do caminhão. E, mesmo assim, o banco não liberou. Tive de recorrer ao Scania Banco”, conta.

Junto com o pai, Minhoca tem hoje três caminhões novos.

Edvaldo de Oliveira, de Maringá (PR): já fez dois Procaminhoneiros e dois Finames PSI

Pesada

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Autônomos

A palavra das montadoras

Nos últimos 12 meses, 10% das vendas da Scania no Brasil foram para caminhoneiros autônomos. Isso representa cerca de dois mil caminhões. Segundo o gerente executivo de Vendas da montadora, Victor Carvalho, esses números poderiam ser maiores, “mas muitos caminhoneiros sequer sabem qual é a documentação necessária para viabilizar o crédito” (veja relação ao lado).

Para Carvalho, o mais difícil é fazer a primeira aquisição. “Depois do primeiro caminhão comprado e pago, o caminhoneiro consegue financiar o próximo de maneira quase natural”, declara.

O executivo ressalta que o profissional, ao pensar em comprar o caminhão, deve avaliar quanto poderá ganhar a mais na sua atividade, e não achar que aquele bem representa apenas um bom patrimônio. “Muitos compram um caminhão pensando na formação do patrimônio. É a mentalidade ‘vou ter dois para pagar um’. Mas isso é perigoso. O foco deve ser no ganho da atividade, na rentabilidade do negócio.” Carvalho afirma que a Scania está preocupada não apenas em vender caminhão, mas em orientar o caminhoneiro quanto à melhor compra.

Gerente de Marketing da Ford Caminhões, Pedro Aquino diz que o BNDES faz muitas exigências para a concessão do Procaminhoneiro. “Pedem muitas certidões negativas, que o motorista tem dificuldade de apresentar. Além disso, o tempo de análise e aprovação é muito maior que em outras linhas de crédito”, afirma.

Esse é um dos motivos pelos quais a Ford lançou recentemente um grupo especial de consórcio para os modelos F-4000 e F-350, com prazo de 100 meses.

“Achamos que essa é uma modalidade ideal para o autônomo, a aprovação do crédito é bem mais fácil”, observa.

Para Antônio Parames, gerente comercial da Apta (concessionária MAN/ Volkswagen em São Paulo), o Procaminhoneiro “não está saindo”. “O crédito está muito complicado até para pessoa jurídica no Finame PSI”, afirma. A Apta,

Pedro Aquino, da Ford: no consórcio a aprovação do crédito é bem mais fácil

de acordo com Parames, praticamente só tem vendido caminhão para autônomo por meio do Renovar – programa de renovação de frota do governo de São Paulo para os motoristas que atuam no Porto de Santos.

Para se candidatar ao Procaminhoneiro Documentos necessários para pessoa física: 1. Ficha cadastral preenchida e assinada 2. Autorização do Banco Central preenchida e assinada 3. Cópias de CPF, RG e comprovante de endereço atualizado 4. Cópia da CNH categoria E (não pode estar vencida) 5. Imposto de Renda 2012/2013/2014 ou declaração de isento 6. Cópias dos seis últimos comprovantes de renda 7. Cópias de documentos que comprovem posse de veículos e imóveis (IPTU, escritura, contrato de compra e venda)

- Comprovante de tempo de atividade na empresa em que trabalha ou para a qual presta serviços (carta de recomendação) Victor Carvalho, da Scania: contra a mentalidade ‘vou ter dois para pagar um’

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- Comprovante de experiência de crédito (outros financiamentos) - Histórico de produtividade e sinistralidade Carga Pesada

Fonte: Scania

Informações adicionais:

Minas Gerais

Histórias do tanqueiro

Em abril, Vitor Bernadara completou 90 anos.

Ele mora em Contagem (MG) e por quatro décadas atuou no TRC, principalmente nos derivados de petróleo. Sua marca ficou no Terminal de Betim, núcleo de carregamento da Refinaria Gabriel Passos

Luciano Alves Pereira

A história começa no Norte da Itália, onde nasceu Vitor, numa família de agricultores. Aos 12 anos já trabalhava como lenhador, próximo às cidades de Savona, Piemonte e Quiavenna. A 2ª Guerra Mundial o pegou na idade de servir no exército de Benito Mussolini. Foi uma época de grande padecimento para ele. Embora Mussolini estivesse ao lado de Hitler, com a derrota precoce da Itália para os aliados, parte dos soldados italianos foi recolhida pelos alemães a campos de concentração, onde Vitor viveu dois anos. Liberado, com o fim da

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guerra, decidiu embarcar para o Rio de Janeiro em 1946, como muitos europeus que estavam migrando para a América do Sul. No Brasil, Vitor Bernadara empregou-se como faxineiro numa oficina mecânica de caminhões, em São Paulo. Logo virava motorista, não lhe faltando também o apoio dos conterrâneos, como os donos da Transportadora Tosk Bussotti. Seu objetivo era “adquirir o primeiro caminhão a ser pago com serviços”, como lembra.

Para ele, tudo conseguido “graças à ajuda, compreensão e hospitalidade encontradas aqui”. Em pouco tempo começou a puxar gasolina para o aero-

Vitor (de camisa branca), entre FNMs e seu Chevrolet Impala com pneus de faixas brancas. Aparece ainda um colega da BR-3 (hoje BR-040)

porto de Montes Claros (MG), a partir do Rio, e passou a contratado da Esso. Como estava sempre no trecho, Bernadara fez parte da falada turma de carreteiros de Matias Barbosa e Juiz de Fora, que viu o transporte prosperar a partir do asfaltamento da BR-3 (hoje, BR-040), em 1957. Foram profissionais que adotaram os FNMs ou Alfa Romeos, fabricados em Xerém, no pé da serra de Petrópolis (RJ). Esses estradianos fizeram história, com o uso pioneiro das composições romeu e julieta, apelidadas de ‘cobras’.

Em 41 anos de TRC, o caminhoneiro italiano tem muitos casos pra contar. Por exemplo, um ocorrido em 1965 ou 1966. Ele morava em Juiz de Fora e seu ‘carro de andar’ não era o inevitável Fusca. Tinha um Chevrolet Impala importado, ano 1962, de Carga Pesada

Vitor Bernadara duas portas e motor de oito cilindros, que em poucas aceleradas marcava 150 no velocímetro. Uma máquina dessas, numa estrada vazia e recém-asfaltada, era um apelo ‘à disparada’.

Certa data, Bernadara trazia (de Juiz de Fora) o carona e amigo José de Paula, comerciante de caminhões.

Pelo visto, este não sabia como Vitor dirigia. Quando ganhou a BR-3, o Impala ‘azulou’. No velocímetro, 150 era o mínimo. Zé de Paula ficou com os cabelos em pé e começou a implorar ao amigo motorista para diminuir.

Este, por sua vez, se divertia com o sufoco do passageiro. Em menos de uma hora estavam em Conselheiro Lafaiete, mais da metade da viagem.

Vendo sua ‘avó pela greta’, de Paula resolveu agir. Mesmo com o carro em movimento, correu o braço por baixo

do painel, pegou a chave de ignição, torceu-a e veio com ela na mão. Imediatamente jogou-a o mais distante possível, no meio do mato. Desligado, Bernadara parou o carro no acostamento, às gargalhadas. É bom explicar que, naquela época, as chaves não trancavam o volante. Sem parar de rir e para surpresa do acompanhante, tirou a chave reserva do bolso e retomou a viagem. Mas chegaram a Belo Horizonte sãos e salvos. Sobrevivente, José de Paula embrenhou-se bem mais tarde na política e virou prefeito de cidade do Norte de Minas. Vitor Bernadara também deixou a lida com caminhões, em 2000. “Meus filhos não quiseram continuar no negócio”, explica. Por volta dos anos 1980, a sua transportadora Vitor Bernadara Ltda., de Betim, operou uma frota próxi-

Vitor com a esposa Nice e sua filha Grazia: um grande contador de casos

ma de 50 conjuntos, predominando os cavalos-mecânicos da marca Fiat Diesel, antecessora da italiana Iveco.

Sempre prestigiou as coisas da sua terra natal.

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Pneus

Continental vence Michelin em consumo de diesel Um é o caminhão em que foram testados os pneus; o outro serviu como referência quanto a influências externas

A comparação foi feita num teste que revelou uma vantagem de 4,6% para os pneus Continental Dilene Antonucci A Carga Pesada acompanhou um teste comparativo de consumo de diesel por um caminhão equipado com pneus Continental e com pneus Michelin, realizado pela Continental numa pista em Tatuí (SP).

A intenção da empresa era demonstrar a vantagem dos seus pneus. Os jornalistas assistiram a uma palestra sobre as condições do teste e acompanharam os preparativos.

Num percurso de 20 quilômetros, um caminhão Volvo FH 460 rodou a uma velocidade constante de 60 km/h com pneus Continental e o resultado foi a média de 2,28 km por litro de diesel.

O mesmo veículo foi equipado em seguida com pneus Michelin e repetiu o percurso, chegando a 2,18 km por litro. Ou seja, 4,6% de economia para os Continental. Se aquele caminhão rodasse assim 120 mil km em um ano, economizaria R$ 6.322,86 em diesel.

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Numa frota de 100 caminhões, a economia seria de R$ 632.286,00 por ano.

“Escolhemos o Michelin porque ele foi o mais econômico depois dos testes já realizados e concorre no nosso segmento”, explicou o superintendente da Continental para o Mercosul, Renato Sarzano.

Na primeira etapa do teste, o caminhão recebeu na dianteira e nos eixos livres da carreta o modelo Continental HSR2 SA, e nos eixos de tração o HDR2, ambos fabricados em Camaçari (BA). Os pneus Michelin usados na dianteira e os da carreta eram Multiway XZE. Na tração estavam os XDE 2+. A medida utilizada em ambas as marcas foi 295/80 R22.5 com pressão de 120 libras.

Para dar mais confiabilidade à comparação, outro caminhão Volvo, com a Resistência ao rolamento (RR) no pneu

Fonte: Continental

mesma configuração, foi utilizado como veículo de controle para servir de referência quanto a influências externas como ventos ou variações da temperatura.

A explicação técnica para este resultado é que o consumo de combustível está diretamente relacionado com a resistência ao rolamento dos pneus quando em contato com o solo. A maior parte da resistência ao rolamento é gerada na região da banda de rodagem. Segundo a Continental, no caso dos pneus HSR2 SA usados no teste, o talão mais robusto aumenta a rigidez, reduzindo deformações e, consequentemente, a resistência ao rolamento.

No dia seguinte ao teste para jornalistas, o teste foi repetido para os principais clientes frotistas da Continental.

MICHELIN – Por intermédio de nota enviada pela Assessoria de Imprensa, a Michelin se posicionou sobre o resultado do teste: “O compromisso da Michelin é entregar aos seus clientes o melhor conjunto de performances em um mesmo pneu: durabilidade, aderência em solo seco e molhado, alto índice de recapabilidade, aumento da eficiência energética, conforto e robustez. Tudo isso ao longo de toda a vida útil do pneu. Muitas dessas performances são antagônicas, ou seja, para serem obtidas, interferem nas demais. Não se trata de maximizar uma única performance, o que seria possível, mas oferecer um equilíbrio entre elas, proporcionando o melhor de cada uma sem prejuízo das demais”. (Veja a íntegra da nota no site www.cargapesada.com.br.)

Carga Pesada

O MELHOR CAMINHO É AQUELE QUE A GENTE ACREDITA.

Quem faz da estrada o seu modo de vida precisa ter no peito uma crença. A fé de que o dia seguinte

Cinto de segurança salva vidas.

vai ser ainda melhor do que o percurso de hoje.

Quem atravessa longas distâncias sabe que a emoção da partida se justifica com a alegria da chegada e tem a certeza que cada frete entregue é uma conquista.

A DAF acredita que todo trajeto deve ser percorrido com a lembrança de casa, o suor da camisa e a garra de quem busca o melhor destino.

Por isso, fabrica caminhões para serem os melhores parceiros de quem faz da estrada o seu caminho.

Por isso, DAF é outra categoria.

25 DE JULHO. FELIZ DIA DO MOTORISTA.

DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE

WWW.DAF.COM

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Scania Os novos V8 já podem ser comprados com Finame A nacionalização dos equipamentos atingiu os índices necessários para isso. E os preços ficaram mais convidativos

Dilene Antonucci A Scania usou o campo de provas da Randon, em Farroupilha (RS), para demonstrar a clientes de todo o Brasil os novos modelos R560 e R620, equipados com motor V8, que agora podem ser adquiridos com financiamento do Finame.

A Scania está de olho na demanda crescente por conjuntos de nove eixos (bitrenzões e rodotrens) com 74 toneladas de capacidade de carga: “A linha V8 é a melhor solução para este tipo de composição, que exige caminhões de alto torque para vencer aclives com velocidade média satisfatória e que mantenham o funcionamento do motor em baixa rotação dentro da faixa econômica”, diz Victor Carvalho, gerente de vendas da Scania.

Com a falta de motoristas e precisando reduzir custos, os novos Marcel do Prado: dizer que motores V8 gastam mais é mito

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modelos podem representar mais produtividade para o cliente, segundo Carvalho: “Ao invés de dois caminhões, ele pode ter apenas um, levando mais carga, com a mesma velocidade média da carreta de três eixos”.

Os preços também estão mais próximos do restante da linha. Enquanto o R480 está na faixa de R$ 430 mil, a versão do V8 de 560 cv pode ser adquirida por R$ 480 mil. E estes são preços passíveis de negociação.

O responsável pelo portfólio de produtos da Scania, Marcel do Prado, tem uma série de argumentos para “derrubar o mito” de que os motores V8 gastam mais combustível.

“Colocamos oito cilindros em V no mesmo espaço de seis em linha, o que, por si só, já representa economia de combustível. O sistema de injeção é igual ao do motor de 13 litros, já bastante conhecido do mercado pelos bons níveis de consumo”, diz ele. Além disso, a arquitetura do motor V8 possibilita outras vantagens, como a árvore de manivelas curta que gera menor torção e consequente aumento de vida útil dos componentes do motor. O bloco em V

facilita a passagem de ar e proporciona um melhor sistema de arrefecimento.

A nova linha V8 da Scania oferece os modelos R e R Streamline nas opções 560 e 620 e configurações 6×2 e 6×4. Ambos possuem motor de 16 litros, fabricado na Suécia.

Eles vêm com itens de série já conhecidos do mercado, como a caixa automatizada Opticruise e o freio auxiliar Retarder, além da suspensão a ar.

As cargas indivisíveis são outro tipo de transporte indicado para esses veículos.

O modelo R Highline 620 V8 com tração 8×4 foi um dos lançamentos da Scania na Fenatran 2013 e chamou muito a atenção dos clientes e do público em razão de sua capacidade máxima de tração de 250 toneladas.

Esta configuração, porém, ainda não pode ser adquirida pelo Finame.

Carga Pesada

Volvo apresenta:

ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA

11a Edição

Nova peça teatral estará nas festas da Dutra

Como acontece há 14 anos, a Caravana Ecológica, projeto da Revista Carga Pesada com a participação da Escola Municipal de Teatro de Londrina e o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo, vai fazer apresentações nas tradicionais festas de caminhoneiros da Via Dutra: em Aparecida, de 17 a 19 de julho; e no Posto Sakamoto, em Guarulhos, de 23 a 25, nos estandes da Volvo.

A Caravana Ecológica começou a percorrer os caminhos do Brasil em 2000, falando a caminhoneiros, suas famílias e ao público em geral sobre a necessidade de combater o tráfico de animais silvestres nas rodovias, para a preservação da diversidade da vida no planeta.

Nestes 14 anos de estrada, as apresentações também trataram da importância de se preservar as matas e a água potável, esforço resumido no slogan ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA. E da economia de diesel, já que A ECONOMIA É AMIGA DA ECOLOGIA. Para preparar o novo espetáculo, o diretor Silvio Ribeiro, da Escola Municipal de Teatro de Londrina, fez uma pesquisa e percebeu que o tráfico de animais silvestres no Brasil ocorre desde o descobrimento: “Já

por volta de 1500, a beleza das nossas matas e dos nossos animais chamou muito a atenção dos europeus. A vaidade da nobreza europeia fez com que diversas espécies de animais brasileiros fossem levadas daqui”, diz Silvio. Essas e outras informações são levadas ao público pelos personagens Raimundo e Raimundinha, que têm ‘mundo’ no nome.

Com muita música, dança e até desenhos, que mostrarão as atrocidades cometidas contra os animais durante o tráfico, a peça leva uma mensagem em defesa da vida na linguagem universal do teatro.

Tanto os figurinos quanto o cenário – um caminhão de tecido que se movimenta pelo palco – foram inspirados na estética do artista plástico Bispo do Rosário, que, embora seja considerado um gênio por muitos, passou mais de 50 anos internado num manicômio, onde produzia sua arte.

As roupas e o cenário são exuberantes, alegóricos e carregados de informações. A inspiração principal é nos antigos artistas de rua (commedia dell’art), que, em caravana, andavam pelo mundo apresentando seus números e levando notícias de um lugar para o outro. Muitos materiais usados são recicláveis.

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Carga Pesada

Veja mais detalhes sobre a Caravana Ecológica no site www.caravanaecologica.com.br

Viagem

Presidente da Volvo pega A bordo do caminhão mais potente do mundo, Roger Alm chamou a atenção por onde passou, no trecho entre Belo Horizonte e o Rio de Janeiro Dilene Antonucci Pelo quarto ano seguido, o presidente da Volvo para a América Latina, Roger Alm, pegou a estrada para conviver com motoristas e conhecer empresas e as condições das estradas. O trecho escolhido foi a BR-040 entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro. A viagem chamou a atenção dos caminhoneiros, pois Alm estava na boleia do caminhão mais potente do mundo: o FH16-750, que já está à venda no Brasil por R$ 1 milhão em média.

A proposta destas viagens partiu do jornalista Pedro Trucão, dos programas Pé na Estrada, da TV Bandeirantes, e Globo Estrada, da Rádio Globo. A primeira região visitada pelo presidente

da Volvo, há quatro anos, foi a BR-153 em Goiás e Minas Gerais; a segunda foi a BR-163, em Mato Grosso. Na terceira viagem, no ano passado, a bordo de um FH 540, Alm trafegou pelo Nordeste, entre Fortaleza e Natal, e esteve nas salinas de Mossoró.

Este ano foi escolhida a BR-040, cujo percurso total vai de Brasília ao Rio de Janeiro, passando por Belo Horizonte e Juiz de Fora. Antes de 1964, ela era a BR3. A rodovia foi recentemente a leilão e a Invepar – praticamente uma estatal, dada a forte presença de fundos de pensão no seu controle – ganhou a concessão.

A viagem foi realizada de 14 a 17 de maio e começou com uma visita à Vitran Transportes, especializada no transporte rodoviário de granéis sólidos, principalmente minério de ferro. Fundada em 1984, a empresa também atua no transporte de diesel e na movimentação interna de minas e usinas.

Sua frota tem 180 caminhões, sendo 150 da marca Volvo. Os irmãos Vicente e Chico Maia, proprietários da Vitran, disseram que preferem a Volvo pela qualidade dos caminhões e pelo bom relacionamento que têm com a concessionária Treviso.

Já na estrada, Roger Renato Herculano, da Herculano Mineração, e Roger Alm sobre montanhas de minério de ferro

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Alm visitou a Herculano Mineração, empresa que possui uma frota de 230 equipamentos, incluindo caminhões e máquinas como pás-carregadeiras Volvo.

O primeiro veículo da marca adquirido pela Herculano foi um Intercooler 2, em 1986. O gerente geral Renato Herculano trata como relíquia um Volvo EDC 380 ano 99 azul, completamente modificado, com motor de 600 cavalos, mecanismo automático de rebaixamento e acessórios cromados, que ele usa para passear e fazer exibições em eventos.

“Estamos renovando a frota, adquirindo mais 15 FM 370 e tirando caminhões de outras marcas”, comentou Renato.

A mina movimenta cerca de um milhão de toneladas de carga por mês, que resultam em 270 mil toneladas de minério processado para siderúrgicas como Vale, Gerdau e Usiminas.

Todo o processo industrial da mina é automatizado, resultado de um investimento de R$ 43 milhões: “Agora temos como entregar o minério de acordo com a necessidade de cada cliente”, explicou Renato Herculano antes de entrar na boleia e levantar poeira com cavalos de pau no seu EDC modificado.

SUCESSO – O FH16 de 750 cavalos, que pode tracionar até 250 toneladas de carga, fez grande sucesso por onde passou. Na parada para almoço no tradicional restaurante da Celinha, em Ribeirão do Eixo (km 588), muitos caminhoneiros se aproximaram e tiraram fotos ao lado do caminhão apresentado pela primeira vez no ano passado, na Fenatran.

Embora seja destinado ao transporte de cargas indivisíveis, o caminhão se saiu muito bem na estrada, tracionando uma carreta estande usada para eventos na Volvo. Na configuração cavalo-mecânico 8×4, ele é equipado com o D16G, um motor de 16 litros, que alcança torque de 3.550 Nm. O motor de 750 cavalos, de acordo com Carga

estrada com um FH 750

a Volvo, “entrega 2.800 Nm de torque já a 900 rpm”. Depois disso, conforme a montadora, a curva de torque sobe rapidamente e atinge seu pico de 3.550 Nm a 1.050 rpm. Esse torque continua na faixa plana até 1.400 rpm.

Como acontece tradicionalmente nestas viagens, o presidente da Volvo dormiu na cabine do FH na parada em Juiz de Fora, no pátio do Graal Rodoposto.

Ele foi despertado às 4h30 para tomar café com caminhoneiros que tam-

O caminhão na estrada, em Minas, e os irmãos Chico e Vicente Maia, da Vitran Transportes

bém descansavam no posto, e participou ao vivo do programa Globo Estrada, de Pedro Trucão, pela Rádio Globo: “Nestas viagens aprendo muito com as pessoas e posso ver melhor as grandes oportunidades que temos de crescer neste país, além de conhecer de perto a opinião de clientes”, disse Alm. A viagem terminou no Rio de Janeiro, na concessionária Treviso, de Duque de

Caxias. Roger Alm prometeu para o ano que vem mais uma viagem, desta vez na região Norte, próximo a Manaus. Dessa vez, ele levará a esposa para dividir com ele a confortável boleia de um estradeiro da Volvo.

Montadora entrega os primeiros veículos A Volvo entregou os 12 primeiros FH16-750 no dia 1º de julho, em Curitiba.

“Teremos muito mais segurança nas viagens por conta de uma potência de frenagem auxiliar de mais de mil cavalos”, disse o diretor de Logística e Infraestrutura da Transpes, Alfonso Gonzalez, referindo-se a uma das principais características do caminhão. A transportadora mineira comprou oito do total de 20 veículos já vendidos no Brasil.

Alfonso Gonzalez, da Transpes, recebe a chave do caminhão de Roger Alm Pesada

Gonzalez ressalta que a empresa transporta cargas indivisíveis em topografia acidentada, com trechos de serra de mais de 45 quilômetros, e que, com o 750, ganhará cerca de 20% de capacidade de tração em relação a outros veículos da frota.

Além da Transpes, adquiriram o FH16-750 as seguintes empresas: Transdata, de São Paulo; Grupo Santin, de Araraquara; Transportes Pesados Blumenau, de Blumenau; Transportes Gislon, também de Blumenau; e Opencargo, de Porto Alegre.

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Mercedes-Benz

Actros fica mais econômico com novo eixo Sem redução nos cubos, o HL-8 melhora o rendimento mecânico e poupa combustível Dilene Antonucci Em evento realizado em maio, no autódromo Velopark, em Porto Alegre (RS), com a presença de cerca de 500 clientes, a Mercedes-Benz apresentou suas armas para retomar a liderança do mercado de caminhões, perdida há mais de 10 anos.

São mais de 40 novidades incorporadas aos modelos Atego, Axor e Actros, reunidas no conceito Econfort. Depois da caixa automatizada apresentada an-

teriormente para o semipesado Atego 2430 (veja em nossa edição anterior), o destaque desta vez ficou para o extrapesado Actros.

A partir de agora, o Actros 2546 6x2 vem equipado com eixos traseiros HL-8, para 60 toneladas de CMT, sem redução nos cubos, novidade que se estenderá em breve aos caminhões 6x4 nos modelos 2646 e 2655.

A utilização dos eixos sem redução nos cubos melhora o rendimento mecâ-

nico, resultando em menor consumo de combustível em configurações de bitrem, com PBTC de 57 toneladas, e bitrenzão/ rodotrem, com PBTC de 74 toneladas.

Na opinião de alguns dos empresários presentes, agora sim a Mercedes-Benz tem um extrapesado em condições de igualdade para brigar com Scania e Volvo neste segmento, que responde por 40% das vendas de caminhões no Brasil.

Num vídeo testemunhal apresentado no evento, o empresário Cláudio Adamuccio, do G10, de Maringá (PR), aprovou a mudança ao dizer que testou o novo Actros em sua frota e, além do con-

Nova Sprinter tem bancos A Mercedes-Benz acaba de lançar a Sprinter 415 CDI 9+1 (nove assentos mais o banco do motorista), aumentando o atual portfólio, que já conta com as versões 15+1, 17+1 e a também exclusiva versão 20+1, a maior do segmento no País.

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Os principais diferenciais do novo modelo são a sofisticação e o conforto para os passageiros, com destaque para os bancos de couro reclináveis, volante multifuncional ajustável em altura e profundidade, piso acarpetado, ESP

adaptativo e airbag. Tudo isso no mesmo espaço da versão 415 CDI 15+1.

“O mercado de vans de 3,5 a 5 toneladas, as chamadas Large Vans, praticamente triplicou nos últimos anos. Em 2004 eram 13,5%, e no ano passado atingiram 46,5%”, informou Carlos Garcia, gerente de vendas da Mercedes-Benz.

Em 2014, até agora, as vendas da montadora cresceram 8%, comparando com o ano passado, “bem mais que os 5% registrados pelo conjunto do mercado”.

Com isso, a participação da Mercedes-Benz, que era de 15% em 2012, subiu para 20,9% em 2013 e este ano já atingiu a meta projetada de 23%, encostando na Renault Master, que é mais barata.

Desenvolvida para o transporte urbano, fretamento, escolar, executivo e turismo, a Sprinter 9+1 chega ao mercado Carga

forto e da segurança que o caminhão já oferecia, agora as médias de consumo melhoraram, chegando a 2,6 quilômetros por litro na versão 6x2.

A linha Axor também ganhou novos eixos sem redução nos cubos na versão 6x2, funções Mercedes PowerShift, suspensão pneumática no chassi, suspensão a ar e novo interior na cabine-leito, banco pneumático, nova cama e entre-eixos de 3.100 mm para os 2536, 2541 e 2544.

“Queremos a liderança geral nas vendas de caminhões no Brasil, buscando ser também o número um na preferência do cliente”, disse Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil.

de couro reclináveis com preço sugerido de R$ 139.628,00, considerando ICMS de 12%.

A nova Sprinter vem equipada com o motor Mercedes-Benz OM 651 LA biturbo de quatro cilindros, potência de 146 cv a 3.800 rpm, com torque de 33,6 mkgf de 1.200 a 2.400 rpm, que harmoniza com a

Pesada

transmissão manual de seis velocidades.

Os itens de segurança são de série, como airbags e o programa eletrônico de controle de frenagem e estabilidade ESP, que reduz significativamente os riscos de acidentes, mesmo em situações críticas, por garantir maior domínio e estabilidade do veículo.

Carlos Garcia, gerente de vendas: mercado de Large Vans está crescendo

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DAF

Faça o seu test-drive O novo fabricante de caminhões do Brasil apresenta seu produto aos transportadores A DAF está promovendo a Caravana Roda Brasil, para que os motoristas possam dirigir os veículos da marca que começou a fabricar caminhões em Ponta Grossa (PR) no ano passado.

A atividade será realizada em 21 cidades, em diversas regiões. Acompanhamos a etapa de Maringá (PR), onde os caminhoneiros puderam testar o extrapesado XF105 num percurso de oito quilômetros, saindo do Posto Matsuda.

Antes, assistiram a uma palestra sobre a DAF, que faz parte do grupo americano Paccar e está presente na Europa, América do Norte e Ásia. “A impressão dos motoristas sobre os caminhões não poderia ser melhor”, disse o diretor de marketing da DAF, Jorge Medina, após o evento.

“Neste contato os motoristas conhecem também nossos pacotes de produtos e serviços, mostramos que o caminhão tem Finame, que já temos

Medina, da DAF: “Estamos prontos para atender nossos clientes”

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20 pontos de serviços e peças com 150 mecânicos treinados.

Nosso compromisso é fornecer peças em no máximo 24 horas em qualquer ponto do País”, explica Medina.

Na região de Maringá, a concessionária MacPonta deve entrar em funcionamento em 2015. Já existem cerca de 30 caminhões DAF rodando pelo Brasil.

Por enquanto, a fábrica de Ponta Grossa está produzindo dois veículos por dia. “A DAF e o Grupo Paccar trabalham pelo sistema de fabricação contra pedido, portanto vamos aumentando a produção na medida em que a rede aumentar a demanda.”

OPINIÕES – Elson Francisco Barroca, proprietário da Mademel Melaço de Maringá, assistiu à palestra, dirigiu o caminhão e comentou: “Gostei da tecnologia, é tudo automatizado, acabou o tempo de passar marcha. Um caminhão como este facilita no futuro para revenda. Eu tenho um Iveco e um

Dirceu: “o caminhão é top”

Volvo com carreta LS. Estou querendo comprar mais um para operar em uma usina de álcool e a DAF agora está entre as possibilidades”.

Elson adiantou que tudo vai depender do preço: “Se for igual ao das montadoras já instaladas no País e com rede, fico com elas. Mas se o preço estiver bom, por que não um DAF?”, questiona.

Dirceu Inácio da Silva também teve oportunidade de dirigir o caminhão.

Para ele, que trabalha com um Mercedes-Benz 1113 no transporte de cimento, “o caminhão da DAF é top. O que mais me chamou a atenção foram o arranque, a força, a transmissão, a gente não sente a mudança de marchas. Com um caminhão desses a estrada pode ser ruim, pesada, que você não sente a viagem”, opinou.

As datas e locais das próximas etapas da Caravana Roda Brasil da DAF estão na página da empresa no endereço www.facebook.com.br/DAFCaminhoes ou no nosso site, no endereço www. cargapesada.com.br.

O transportador Elson Barroca e José Luis Assunção da área de treninamento da DAF: o caminhão impressionou bem Carga

Via Trucks entrega os primeiros DAF A iniciante DAF Caminhões Brasil concentra o seu empenho na formação da rede de distribuidores no País. No dizer de Luiz Caparelli, diretor de Desenvolvimento de Concessionárias DAF, “já são 16 grupos investidores selecionados, responsáveis pela abertura de 60 casas em todas as regiões”. A metropolitana de Belo Horizonte fica em Contagem, no privilegiado endereço, BR-381 número 2.000, bairro Inconfidentes, colado ao Posto Estradão (desativado), pista sentido São Paulo. Chama-se Via Trucks e logo após a definição da seleção campeã do mundo estará com suas instalações prontas para o pleno atendimento aos primeiros clientes. Inclusive com o DAF Assistance, que é um serviço Premium para atendimento externo.

Por falar em primeiros clientes, vale registrar uma das entregas inaugurais da casa. Trata-se da adquirente Empreendimentos Rodeiro, sediada em Sete Lagoas (MG). Seu parque rodante caracteriza-se por operações com bitrens, no médio e longo cursos. Cinco unidades DAF estão Pesada

sendo incorporadas à capacidade da Rodeiro. São quatro XF 460 6x4 e uma XF 410 6x2.

A empresa foi fundada em 1989, por Francisco Lino de Souza Neto, conhecido por Rodeiro. Ele é pioneiro do ramo, nascido em Martinho Campos, no Oeste de Minas. Ele completa 70 anos em outubro e delegou a condução do negócio aos filhos Lincoln, Késsia e Liolgar. Mas, como dizem, não há efeito sem causa.

Assim, é preciso ressaltar que atrás das tratativas estiveram consultores de vendas de caminhões como Marcos Araújo

e Maurício Ribeiro, contratados pela Via Trucks, desde o final do ano passado.

Marcos começou em 1989 e adquiriu capacitação atuando na Ford, Volvo e Iveco.

Já Maurício soma 34 anos de boleia. Passou pela Scania, VW e Volvo. A têmpera dos profissionais explica a abertura de uma fresta em um mercado bem preenchido por tantas concorrentes. E há mais de 50 anos! (Luciano Alves Pereira)

Registro de uma das primeiras entregas DAF pela Via Trucks/ Contagem: Maurício Ribeiro (DAF), Francisco Lino (sr.

Rodeiro) e Liolgar Lino da Costa, da Rodeiro

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China

Contra a poluição, Shacman faz caminhão a gás Na segunda reportagem sobre o que os jornalistas brasileiros viram na China, em viagem promovida pela Shacman, surge o maior problema chinês: o combate à poluição do ar Dilene Antonucci Um verdadeiro canteiro de obras movimentado por um mar de guindastes e caminhões que fazem a demolição de bairros antigos inteiros para dar lugar a grandes prédios. Assim é a cidade de Xi’an, na região central da China, com oito milhões de habitantes e sede da fabricante de caminhões Shacman, que está instalando uma fábrica também no Brasil, em Tatuí (SP).

Na economia que mais cresce no mundo, um dos problemas mais graves é a poluição nas grandes cidades. Não é para menos: a China fabricou 17 milhões de veículos em 2013; este ano, só de caminhões de todos os portes, vai fabricar quatro milhões; e, para completar, a principal origem da energia elétrica produzida no país está em usinas térmicas cujo combustível é o carvão.

A Shacman diz que está fazendo sua parte no combate à poluição, investindo na fabricação de caminhões movidos a gás natural. Dos 40 mil caminhões a gás produzidos no país no ano passado, pelo menos metade saiu da planta de Xi’an. É pouco, ante os milhões de veículos movidos a diesel, mas demonstra que o tema vem ganhando espaço no país onde é comum ver pelas ruas pessoas usando máscaras para respirar melhor.

Por ter uma autonomia de apenas 400 quilômetros, o uso do caminhão a gás esbarra na limitada rede de abastecimento,

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que é rara nas rodovias.

Mesmo assim, empresas como a Sinotrans, uma das gigantes do transporte na China, sobretudo marítimo e fluvial, já estão adquirindo este tipo de veículo para usar na distribuição de cosméticos de outra gigante, a P&G. Com 500 caminhões na frota e mais cinco mil de terceiros, a operadora logística integra a comissão de transportes do governo chinês.

O gerente geral da empresa, Li Zhao Ji, disse que o governo central, por intermédio da comissão de transportes, tem mantido contato constante com fabricantes de veículos, visando investimentos e pesquisas em combustíveis alternativos.

Ele informou que pelo menos 50% do transporte na China é feito por via rodoviária, o único modal porta a porta, e também porque “é difícil conseguir espaço nos trens”, modal administrado pelo governo.

Li Zhao Ji disse ainda que, depois do combustível, o maior custo para quem faz transporte rodoviário no país é o pedágio, seguido da mão de obra. As rodovias chinesas que tivemos oportunidade de conhecer são de ótima qualidade. Fazendo viagens que podem variar de dois mil a quatro mil quilômetros no país com tamanho de continente, um caminhoneiro ganha o equivalente a 1.300 dólares por mês, perto de R$ 3 mil.

Embora a idade média da frota nacional de caminhões seja relativamente baixa – de 3,5 a cinco anos –, esses veículos têm

um aspecto envelhecido. Isso se deve ao duro regime de trabalho: os caminhões costumam rodar 24 horas, nas mãos de três motoristas que se revezam em turnos de oito horas, parando a cada quatro para meia hora de descanso.

Nas praças de pedágio existem sistemas eletrônicos de controle de jornada e as multas são pesadas, segundo Li Zhao Ji. O mesmo rigor, diz ele, é observado no controle de peso nas balanças. Mas, como acontece por aqui, vimos nas rodovias ao redor de Xi’an vários caminhões nitidamente com excesso de peso.

A Sinotrans é cliente da Shacman, segundo o executivo, porque seus caminhões são econômicos. A empresa segue a recomendação do fabricante e faz revisões preventivas nos veículos a cada oito mil quilômetros. Apesar da poluição, os caminhões fabricados no país ainda seguem a norma Euro 3. A introdução dos motores Euro 4, menos poluentes, deve acontecer este ano.

Em outra cliente da Shacman, encontramos um panorama diferente. A concreteira Shaanxi Xiang Yang Concrete opera 24 horas para abastecer as inúmeras obras em andamento na cidade. Lá os motoristas rodam 12 horas, ou seja, são dois profissionais por caminhão, e o salário médio é equivalente a mil dólares. Segundo ele, a maior parte das 25 betoneiras e oito basculantes é da Shacman porque neste ramo eles precisam de um caminhão robusto para suportar a operação.

Na China existem nada menos que 100 marcas de caminhões, mas apenas sete respondem por 85% do mercado, sendo as maiores a Foton, que também está instalando fábrica no Brasil, Faw, Sinotruk, Shacman, Dong Feng, Iveco e Bei-Ben. Carga

Caminhão Shacman da Sinotrans carregado de cosméticos da P&G: vermelho é a cor preferida porque os chineses acreditam que dê sorte Rodovia nos arredores de Xi’an com prédio em construção à direita e uma chinesa usando máscara: a poluição preocupa e leva a investimentos em alternativas como o caminhão a gás

CORREÇÕES: Na reportagem sobre a visita à China publicada na edição 173, dissemos que a Shacman produziu, em suas fábricas do Irã, Sudão, Etiópia, África do Sul, Cazaquistão e Malásia, 95 mil caminhões em 2013.

Na verdade, essa foi a produção total da empresa no ano passado, incluindo a China.

Em outro trecho, publicamos que a Sinotruk tem, no Brasil, uma frota circulante de 2.122 caminhões do seu modelo A7. Esse número, porém, se refere a todos os modelos da marca já vendidos no Brasil, e não apenas ao A7.

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O Brasil viveu este ano a experiência de ser o país sede da Copa do Mundo de Futebol. Ao final dos jogos, você e seus amigos ou amigas devem ter corrido para um campo de futebol de verdade ou de mentirinha, ou mesmo para o quintal de casa ou playground do prédio para bater uma bola e tentar imitar as belas jogadas que tinham acabado de ver pela televisão.

Se você gosta de jogar futebol ou outro esporte em equipe, diga uma coisa: você prefere jogar no ataque ou na defesa?

Seu estilo está mais para Neymar e Marta ou para Thiago Silva? Ou você prefere jogar no meio de campo fazendo a ligação entre os dois setores? Ou seu sonho é ser goleiro ou goleira (sim, cada vez mais mulheres gostam de jogar futebol)?

Alguns dizem que o atacante geralmente é um indivíduo mais ousado, que gosta de assumir riscos. Já o zagueiro tem que ser um bom observador, imaginar o que o adversário vai fazer e chegar antes. Precisa ser tranquilo. Essa capacidade faz com que, em geral, o capitão do time seja um zagueiro.

Cada um tem uma forma de participar da equipe. Durante a Copa, em tantos jogos envolvendo países tão diferentes, ouvimos os locutores e comentaristas falarem inúmeras vezes sobre a importância do trabalho em equipe: “Faltou alguém que fizesse a cobertura (na defesa) do jogador que foi para o ataque”, ou “Fulano se colocou muito bem para receber a bola do companheiro e fazer o gol”, e ainda “O time parece não ter um líder dentro 40 de campo”.

Não é só no futebol ou nos esportes que é preciso trabalhar em equipe, mas sim em qualquer atividade que qualquer um de nós decida praticar na vida. Desde cedo, em casa, na escola, este aspecto deve ser ensinado e cultivado em tudo o que uma pessoa precisa fazer. Quando você vai fazer um trabalho em grupo com seus colegas de sala, por exemplo, como é sua participação?

Pense nisso, e faça como muitos jogadores, de muitos países, fizeram nesta Copa do Mundo: tenha espírito de

equipe, faça o melhor que puder, seja leal com seus companheiros, respeite seus adversários e não tenha medo de assumir responsabilidades. Ao longo da vida, em diversos momentos você será chamado a “bater um pênalti” – e o resultado, para ser o melhor possível, dependerá da sua ligação com todos os outros que fizerem parte da sua equipe.

Carga

O trabalho em equipe é fundamental no transporte de cargas. O empresário paranaense João Paulo Emerenciano, que administra a Cerealista Copragel, de São João do Ivaí, escala sua equipe como se fosse entrar em campo com um time de futebol.

“Você tem que estar em contato direto com o motorista e ele tem que ser tratado como um administrador do caminhão para que o resultado do negócio apareça.

A equipe bem formada garante 90% do nosso sucesso”, declara.

Na opinião de João Paulo, tem motorista que gosta de andar bastante, de ir mais longe: “Este seria atacante.

O que prefere ficar mais perto de casa, seria o zagueiro. A gente tem que escalar a carga de acordo com o perfil do funcionário. Aí a equipe vira um time e temos mais chances de ganhar o jogo”.

Para garantir o melhor resultado, a Copragel também tem uma frota sempre renovada de seis caminhões, sendo dois MAN TGX 28-440 que estão sendo usados na configuração 8x2 para o transporte de feijão do Paraná para o Nordeste. “É um caminhão que surpreendeu na economia de combustível. Os motoristas também estão satisfeitos com o conforto da cabine,

por isso estou adquirindo mais um na concessionária Servopa de Cambé.”

João Paulo tem em casa mais um membro de sua equipe. É o pequeno Heitor, que com um ano e meio já aprendeu a falar “caminhãozão”. Tudo indica que será mais um membro da família que entrará em campo na boleia do negócio do transporte de cargas.

João Paulo com Heitor e, à direita, caminhões da Cerealista Copragel

Pesada

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PARA-CHOQUES LÍNGUAS Um polonês que mora no Brasil está fazendo exame de vista para a carteira de motorista. O examinador lhe mostra um cartão com as letras C Z J W I N O S T A e pergunta: - Você consegue ler isto?

E o polonês: - Ler? Eu conheço esse cara!

Já que o amor é cego, o jeito é apalpar.

Se as velas custam mais que o bolo, você está ficando velho.

SEXOS Dizem que aconteceu de verdade, algumas décadas atrás. Um deputado gaúcho, na Câmara Federal, teria dito: - No Rio Grande do Sul só tem macho!

Um deputado mineiro teria respondido: - Pois em Minas Gerais metade é homem, metade é mulher, e a gente tem se dado muito bem.

CANTADA O passarinho para a passarinha: - Qué danoninho?

CRUZADAS Horizontais: 1 – É usada em construções, na argamassa e no reboco – Apelido de Gilberto; 2 – Grande afeição por uma pessoa – Sem fazê-lo, não se ganha o jogo de futebol; 3 – Sigla do Maranhão – Sigla do Acre – Decifrei as letras; 4 – Companhia de telefonia celular; 5 – Anatomia: parte do membro superior; 6 – Observa, mira – A mulher do sapo – Instituto Butantã; 7 – Cidade do Ceará – A piscina onde a água “dá pé”; 8 – Confusão (gíria) – O lugar onde o caminhoneiro, depois da longa jornada, se sente melhor.

Verticais: 1 – Para dormir bem mesmo, temos que estar na nossa – Chegar de lá; 2 – Babá – Rua sem saída; 3 – Bolo: pão-de-... – As letras que representavam o antigo cruzeiro (moeda) – (Química) Terminação dos alcoóis; 4 – Preparar o queijo para por na macarronada; 5 – Perseguir, capturar (animais ou pessoas); 6 – Grande portal de notícias da internet – Sigla de Rondônia – Sigla de Alagoas; 7 – É feito com farinha, açúcar, manteiga, ovos, leite... – Apelido de Isabel – Não é aqui, mas também não é muito longe – Guarnecer de abas (o chapéu).

Soluções – Horizontais: cal, giba, amor, gol, ma, ac, li, claro, braço, vê, ra, ib, ico, rasa, rolo, lar.

Verticais: cama, vir, ama, beco, lo, cr, ol, ralar, caçar, ig, ro, al, bolo, isa, ali, abar.

A Volvo enxerga um ideal de futuro.

Juntos chegaremos a Zero Acidentes.

O Grupo Volvo assumiu um compromisso mundial de segurança: Zero Acidentes envolvendo seus veículos.

Essa é uma meta que vai muito além da nossa marca. Ela beneficiará toda a sociedade com transportes mais seguros e eficientes.

Seu engajamento é fundamental. Junte-se a nós nessa jornada!

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