Revista Carga Pesada Edição 170

ANO XXIX - NÚMERO 170 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Outubro / Novembro de 2013 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Por uma nova saída Expedição de transportadores de Mato Grosso do Sul atravessou a Bolívia e o Chile para testar uma rota rodoviária que facilite a exportação de grãos brasileiros para a Ásia

“Pelo Oceano Pacífico, encurtamos em 10 dias a viagem de navio até a Ásia. A rota está asfaltada, mas há obstáculos que só podem ser vencidos com a ação do governo.” Cláudio Cavol, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Mato Grosso do Sul

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Carga

Pesada

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Entre Nós

Em rio que tem... ...repórter por perto, jacaré posa para fotografia!

Foi o que se viu às margens do Rio Paraguai, no Pantanal, quando passou por lá a Expedição Ligando Povos Unindo Oceanos, organizada pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Mato Grosso do Sul. O repórter Nelson Bortolin, da Carga Pesada, participou da expedição, que seguiu em caminhonetes rumo aos portos chilenos de Iquique e Arica, no Oceano Pacífico, para verificar as condições para o transporte rodoviário de grãos nesse trajeto.

Embarcando no Chile, a soja brasileira da região de Mato Grosso do Sul chegaria mais barata à Ásia.

Depois que a expedição passou, os jacarés do Pantanal continuaram na sua rotina tranquila de esperar o próximo visitante para sair em mais fotografias. Já a viagem dos transportadores brasileiros não foi tão fácil assim, como os leitores verão na reportagem que se inicia na pág. 16 desta edição.

Enquanto a turma do transporte rodoviário pesquisa saídas para os gargalos que oneram a produção e exportação agrícola brasileira – sejam elas no Pacífico ou nos portos do Norte do País – as montadoras de caminhões aprimoram os produtos e ampliam a variedade de escolha à disposição dos transportadores. É o que se verá, em detalhes, em mais uma edição da Fenatran/Salão Internacional do Transporte, que será realizada de 28 de outubro a 1º de novembro, em São Paulo. Haverá nada menos que 11 marcas de caminhões presentes – um número recorde.

Sobre a Fenatran, leia a partir da pág. 26.

O repórter Nelson E sorria...

Bortolin e os jacarés no Rio Paraguai: confiança mútua

Nesta edição CARTAS Frete retorno e outros absurdos

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TRASEIRA ARREBITADA Contran proíbe mexer na suspensão

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NOSSA CAPA Uma saída para o Pacífico

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FENATRAN Presença de 11 marcas – um recorde

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MULHERES Diza educa para o trânsito

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CARGUINHA Notícias para o leitor-mirim

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COMPORTAMENTO O caminhoneiro está insatisfeito

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PNEUS Sobre a Dunlop e a Abidip

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ARTE Rone expôs quadros no Exterior

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ENTREVISTA Flávio Benatti, presidente da NTC

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NOTAS Montadoras têm novos executivos

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PASSATEMPO

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DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG).

PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR).

CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br Circulação: Outubro / Novembro de 2013 - Ano XXIX - Edição n° 170

Tiragem auditada por

Montagem fotográfica da capa: fotos de Milton Dória (caminhão) e Paulo Marcondes (paisagem). Agradecimentos à P.B. Lopes, concessionária Scania, pelo empréstimo do caminhão para produção da foto da capa desta edição, e também ao motorista Ricardo Alexandre Chink pela colaboração.

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Carga Pesada

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Cartas

O frete que Lei do Descanso

Tem que divulgar mesmo Parabenizo a revista pela publicação da reportagem sobre o transporte de hortifrúti (Edição nº 169) e por toda a divulgação que tem dado à Lei do Descanso. Acho que a lei ainda está um pouco confusa para os motoristas, mas é importante que o Ministério Público do Trabalho continue fiscalizando as empresas de transportes para verificar o cumprimento da lei.

Dilmar A. Rocha – Treze Tílias (SC)

Cama é o nome do rebite Quanto à Lei do Descanso, para mim o que ela diz é válido para uns e para outros não. Eu, por exemplo, não uso drogas para dirigir; meu rebite é a cama. Tenho contas a pagar, mas nem por isso recorro às drogas.

Infelizmente, alguns colegas usam, e acabam provocando acidentes. Mas não me considero melhor do que ninguém e confesso que há mais ou menos 20 anos recorri ao rebite.

Leitores reclamam dos baixos fretes de retorno. Mas as reclamações que nos chegaram não são contra embarcadores, e sim contra outros transportadores (tanto autônomos como empresas), que aceitam valores irrisórios, incapazes de cobrir as despesas de viagem. A bronca é grande, mas o costume é forte. É um assunto que merece reflexão. Se cada um pensasse um pouquinho mais antes de aceitar qualquer oferta, haveria menos gente “frita” com tanta conta e tão pouco dinheiro pra pagar. Temos muitos outros assuntos nas cartas e mensagens dos leitores.

Leia e aproveite. foi repassado para o motorista, este é o maior engana-trouxa. Cobram pelo eixo erguido para não aumentar o pedágio – e quem paga é o trabalhador da estrada. Eles nos comparam a vândalos quando estamos trabalhando há

cinco anos sem melhoria no frete.

Deveriam ter vergonha.

Paulo Y. Wakim – Araçariguama (SP)

José Hamilton Silva – Santa Luz (BA)

Cotidiano

Os políticos desrespeitam O desrespeito dos nossos governantes para com os motoristas me deixa muito triste.

Tratam a gente da pior maneira possível. O governador diz que a criminalidade caiu quando bandidos matam pais de família por R$ 10 ou R$ 20. Criam restrições ao tráfego sem dar suporte ao trabalhador e a polícia vem nos multar. Dizem que o cartão eletrônico que nos obrigam a usar não tem despesas, mas a taxa das operadoras está embutida no preço do óleo. O custo do pedágio nunca

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Carga

frita

Frete

É um pisando no outro A classe dos motoristas rodoviários deveria ser mais unida. Não conta com assistência médica, odontológica, psicológica e de nutricionista. Em vez de se unir, o que se vê é um pisando no outro, um querendo ser mais esperto que o outro. Tem gente por aí fazendo por R$ 800 um frete cujo valor de mercado deveria ser de R$ 2.500. É um absurdo! Como empresário, eu pergunto: como é que o cara abastece, faz manutenção, paga prestação e motorista? Vamos investigar esses atravessadores... Alguma coisa tem que ser feita!

Joel N. de Souza – Itapevi (SP)

Estradas

Em Curitiba está ruim O Contorno Sul de Curitiba está uma vergonha. Ali existe uma obra que tem sinalização deficiente, provoca longas filas e atrasa muito a viagem. Nunca terminam de tapar os buracos. Deixo aqui a minha reclamação.

Vilson Miguel Bach – Ponta Grossa (PR)

O agenciador ganha muito Sou motorista de caminhão há 20 anos, faço a rota do Rio Grande do Sul para Curitiba e São Paulo. Tenho carga para sair do Sul garantida, mas a volta tenho que procurar.

Possuo muitos contatos e algumas vezes vou para os terminais de carga. O absurdo é quando um agenciador tem carga para o meu destino, oferece um frete baixo, ele renegocia com o embarcador e, quando consegue um aumento, ele quer ficar com o que conseguiu a

mais. Às vezes, o agenciador quer ficar com 40% do frete. É muito, mas já aconteceu comigo algumas vezes.

Mas como não somos uma categoria unida, nada acontece.

Barlan Teixeira Saraiva – S. Leopoldo (RS)

Não é obrigado a carregar Falta união aos companheiros caminhoneiros. A maioria é tão egoísta que você cumprimenta e fica falando sozinho. O governo não tem que impor um frete-retorno, cabe ao caminhoneiro não carregar.

Carregar por quê? Nunca vi um dono de transportadora matando alguém pra carregar na marra. Eu ia para o Nordeste, lá o retorno é péssimo, eu nunca mais fui e nem por isso morri. Fico revoltado quando ouço reclamações a respeito do frete baixo. É só não carregar!

Moacir Marques – Ortigueira (PR)

MOPP Transporte Coletivo de Passageiros Transporte Escolar Transporte de Emergência Carga Indivisível Direção Defensiva Curitiba - PR (41) 3039-0053 Paranaguá - PR (41) 3423-3128 Castro - PR (42) 3233-7044

Pesada

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Cartas Histórias

Quase dormiu encalhado Trabalho na Pró-Águas, transporto água potável. Um dia estávamos, eu e um colega, cada um com seu caminhão, levando água para uma obra em Guarulhos. Numa rua estreita e cheia de lama, meu colega, que estava sem carga, deixou o caminhão cair num buraco e ele afundou até o eixo. Sorte que eu estava perto e carregado, pude guinchá-lo sem patinar. Caso contrário, meu colega teria dormido dentro do caminhão encalhado até a chegada do socorro.

Gosto muito da revista Carga Pesada.

Boa viagem, a praia Trabalho na Húngaro Transportes com um nove-eixos graneleiro. Nos meses de abril e maio fiz o Nordeste e fui a Recife. Aproveitei para conhecer a praia de Boa Viagem. Foi uma delícia. Adoro minha profissão.

Márcia Pereira Viva – Maringá (PR)

O jacaré e as capivaras Numa viagem a Corumbá (MS), vi de longe alguma coisa andando no asfalto.

Diminuí a velocidade e, chegando perto, reparei que era um jacaré. Estava pedindo passagem para atravessar com a família... Só que não era uma família de jacarés, e sim de capivaras, uma adulta e quatro pequenas. Foi mesmo algo inusitado. Duvida?

Luiz Ganassim – Londrina (PR)

Pedro Alves de Sá – S. Paulo (SP)

Ex-motorista, ex-vereador Fui motorista carreteiro e dirigi ônibus interestadual há mais de 40 anos.

Fui vereador por três mandatos e presidente da Câmara Municipal de Uberaba. Hoje sou empresário no ramo de locação de máquinas pesadas.

Graças a Deus, sou um homem realizado. Sempre digo: “O volante é um troféu de um herói sem valor”.

Ademir V. da Silveira – Uberaba (MG)

Gustavo Martin Neto – Ivatuba (PR)

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Nesta edição, os nossos brindes vão para estes leitores: Pedro Alves de Sá, de São Paulo (Capital), ganhou o kit da OnixSat contendo um par de chinelos, um boné, uma caneta e uma agenda; e Alex Fernando Pelizão, de Londrina (PR), vai receber uma assinatura da Carga Pesada em casa, gratuitamente, por um ano. Mande para nós o cartão-resposta que acompanha a revista, dê suas notícias e opiniões, e concorra da próxima vez.

Sorteio

Chegou o anjo da guarda Lá por 1986, quando a BR-226, entre Porto Franco e Presidente Dutra, no Maranhão, era tudo chão, aquilo era uma buraqueira danada, andava-se a 10 km/h. Um dia, numa subida, dei com uma carreta com uma parte fora da estrada. Como tinha um bom cabo de aço, puxei, deu certo, e fomos juntos até Presidente Dutra. Três anos se passaram, eu estava indo para Vitória de Santo Antão, em Pernambuco, pela BR-232, entre Arco Verde e Pesqueira, quando furou um pneu, parei e troquei. Mas o caminhão não deu mais partida. Fiquei ali umas três horas, até que chegou o anjo da guarda: era o mesmo jovem a quem eu tinha ajudado lá no Maranhão. A vida é assim: ajude hoje, que amanhã você será ajudado.

Carga Pesada

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Cartas www.cargapesada.com.br Drogas e outros problemas É verdade, sim, que se usa drogas na estradas, mas onde não há drogas neste País? O que nós, motoristas, precisamos, é de um piso salarial digno, como merece qualquer profissional. E de leis que não sejam fantasiosas, mas tenham base para poder funcionar de verdade. E de punições severas às empresas que cobram horário dos profissionais da estrada, descontando os atrasos da comissão. Os patrões é que são gananciosos, isso sim. É fácil criticar o motorista, mas ele é o profissional que abastece este País sem boas estradas.

Lembrem-se disso quando forem fazer compras no supermercado. Tudo que tem lá veio de caminhão.

Marcelo Feitosa, por e-mail

Lista suja, barreira injusta Quero expressar a minha indignação com as seguradoras que organizam a lista suja. Não consigo emprego por causa delas. Acabei de enviar meus dados para ser agregado numa transportadora que trabalha com cimento e gesso e fui recusado porque meu nome está com restrição.

Eu devo mais ou menos R$ 3.000, preciso trabalhar para limpar meu nome, mas as seguradoras não deixam. O Ministério do Trabalho tem que tomar providências, pois temos a nossa dignidade. Sou motorista profissional, não sou bandido.

Manoel de Morais, por e-mail

Só se entregar o caminhão Estou com um sério problema por causa da lista suja das seguradoras.

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Sempre fui motorista e consegui comprar um caminhão financiado. No começo do ano, meu caminhão foi apreendido por causa de uma dívida do antigo dono. Foi um erro do banco, não tinha nada a ver comigo. Só que tive grandes prejuízos com isso. O caminhão ficou parado vários dias, mas as contas não pararam de chegar.

Atrasei a prestação, voltaram alguns cheques, enfim, minha vida virou de pernas pro ar. Mas aos poucos fui acertando. Até que uma seguradora me bloqueou e fiquei impedido de trabalhar. Pergunto: como vou pagar as contas e sustentar a família? Só me resta entregar o caminhão.

Edson Carlos da Paixão, por e-mail

Esteve preso? Sem chance Já estive preso, depois de uma condenação. Me arrependi muito pelo que fiz e paguei preso por alguns meses. Trabalho há oito anos numa concessionária de carros e caminhões, sou considerado um ótimo funcionário, tenho a total confiança dos meus patrões, que conhecem o meu passado.

Porém, sempre quis ser carreteiro, mas, devido ao conhecido preconceito das gerenciadoras de risco, sei que terei

meu cadastro negado. Não poderei trabalhar naquilo que tenho vontade.

Edson, por e-mail

Sobre traseiras elevadas Vocês, da Carga Pesada, ficam falando das traseiras elevadas, mas pegar bandido vocês não querem, né? Os caminhoneiros transportam o Brasil nas costas, nessas estradas de m..., sem segurança nenhuma, sujeitos a roubos de carga, e vocês só sabem criticar os caminhoneiros.

No dia que fizermos greve pedindo melhorias, vai faltar comida na mesa e roupas para vestir, mas vocês não poderão reclamar. Nos últimos meses, só vejo vocês criticando os verdadeiros heróis do Brasil, um país onde rebaixar e arquear é crime e roubar é arte!

Lucas, por e-mail

O coletivo e o individual Alguns sujeitos levam 25 toneladas no truck com traseira levantada e ainda são capazes de reclamar das estradas ruins, sendo que eles mesmos estão acabando com as estradas. Eles dizem que, desse jeito, não vão conseguir pagar o caminhão... Mas a estrada pertence a todos, é um bem coletivo. Infelizmente, a palavra “coletivo” está em decadência, o que vale é o “eu, somente eu, e os outros que se danem”. Quando a estrada não presta, abrem o bocão para dizer que o governo não faz a parte dele. O governo é o coletivo, o coletivo é quem de fato manda, o coletivo é quem usa a estrada, o coletivo somos todos nós.

Jorge Luiz Olegário, por e-mail Carga Pesada

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Carga

Pesada

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Traseiras Proibidas mudanças em suspensão por 90 dias Decisão foi tomada depois que saíram na imprensa, inclusive na Carga Pesada, reportagens sobre os caminhões com traseiras elevadas

Caminhão com traseira arrebitada: risco para o trânsito

Nelson Bortolin Por meio da Resolução 450, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) proibiu até 28 de novembro que seja feita qualquer alteração no sistema de suspensão dos caminhões. A decisão foi tomada depois da publicação de várias reportagens, na televisão, em jornais e em revistas (inclusive esta), nas quais engenheiros mecânicos demonstraram que o arqueamento dos veículos prejudica sua estabilidade, colocando em risco a vida do motorista e dos demais usuários das estradas.

Em nota, a assessoria do Contran explica que a medida é “cautelar” e visa possibilitar “estudos mais acurados a respeito do tema”. Em três meses, o órgão deverá tomar novas deliberações. Até lá, os órgãos de trânsito estão orientados a reforçar a fiscalização sobre as alterações Carga Pesada

na suspensão, especialmente aquelas que “estejam em desacordo com a regulamentação vigente”.

Com a medida, o Contran admite que a Resolução 292/2008, que trata de modificações de veículos, não é clara quanto ao que pode e o que não pode ser feito na suspensão.

O Artigo 6º dessa resolução diz que “na troca do sistema de suspensão não será permitida a utilização de sistemas de suspensão com regulagem de altura”.

Mas a troca é admitida, tanto que está prevista a anotação, no campo das observações do Certificado de Registro de Veículo (CRV ) e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV ), “da nova altura do veículo, medida verticalmente do solo ao ponto do farol baixo (original) do veículo”.

No entanto, o Artigo 8º diz que é proibida a “alteração das características

originais das molas do veículo, inclusão, exclusão ou modificação de dispositivos da suspensão”.

Esse assunto gerou muita polêmica no site da Carga Pesada. Grande número de leitores manifestou-se a favor do arqueamento das traseiras. “Se você é dono do caminhão, pode fazer o que quiser”, escreveu Luis Henrique Stanski.

“Que legal, eles lembram de olhar o arqueamento, mas esquecem de verificar as estradas”, criticou Abelanio Pereira, de Salvador. Telmo Alexandre Kowalcziki, de São José do Rio Preto, comentou: “Acho que tudo tem limite. Meu caminhão é modificado, nem por isso perdeu a segurança”.

Josinaldo Dado tem opinião contrária. “Concordo com o Contran. Além de caminhoneiro eu sou cidadão, e acho que essa mudança interfere no quesito segurança”, escreveu.

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Exportação de Grãos

O oceano é

Pacífico.

A estrada não

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Carga

Carlos Marcondes/Amanajé Comunicação

Grupo de transportadores rodoviários de carga de Mato Grosso do Sul escreveu mais um capítulo na longa novela da busca brasileira por uma saída pelo Oceano Pacífico para os nossos produtos – principalmente os agrícolas – que são exportados para a Ásia. O frete marítimo ficaria mais barato. Mas ainda há muitos obstáculos para uma carga brasileira chegar a um porto do Pacífico de caminhão Nelson Bortolin Muito grão para pouco porto. A capacidade do Brasil de criar alternativas para o escoamento da produção nacional está bem aquém das necessidades. A primeira estimativa da colheita que vem aí diz que passaremos de 186,8 milhões de toneladas, colhidas este ano, para até 195,5 milhões de toneladas em 2014.

Olhando para daqui a 10 anos, a safra brasileira pode chegar a 274 milhões de toneladas, segundo os mais otimistas. Como mais ou menos metade da soja (grãos e farelo) e 35% do milho serão exportados, é fácil deduzir

Pesada

que os gargalos logísticos tendem a piorar muito mais.

Aflito com a situação, um grupo de 90 pessoas, entre transportadores, representantes do agronegócio, de fábricas de caminhões e implementos, viajou cerca de 2.300 km para testar uma saída pelos portos do Chile, no Oceano Pacífico.

A Expedição Ligando Povos Unindo Oceanos foi organizada pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Mato Grosso do Sul (Setlog-MS). A convite da Scania e da Noma, duas das patrocinadoras, a Carga Pesada teve o prazer de participar da aventura.

O sonho brasileiro de chegar ao Oce-

ano Pacífico é acalentado há mais de 30 anos. O que há de novo é que, há seis meses, o caminho pela Bolívia tornou-se asfaltado de ponta a ponta. Com financiamento brasileiro, do BNDES, o governo boliviano pavimentou o primeiro trecho naquele país, de 300 km, entre a fronteira brasileira e Santa Cruz de La Sierra. Estrada de concreto, coisa de primeira. Mas só nesse trecho. Nas páginas seguintes, você vai conhecer as dificuldades que vêm antes (para entrar na Bolívia) e depois (má qualidade das estradas), e os investimentos que ainda precisam ser feitos para viabilizar a exportação agrícola brasileira pelos portos do Norte do Chile.

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Exportação de Grãos

Tem uma Bolívia no meio do caminho Em 26 caminhonetes Amarok, a expedição com empresários e executivos, que incluiu o vice-presidente de Economia e Finanças da Scania Latin America, Fredrik Wrange, e o diretor superintendente da Noma, Marcelo Noma, viajou entre os dias 27 de setembro e 2 de outubro, de Campo Grande em direção ao Chile, através da Bolívia. Rodando cerca de 500 km por dia, a caravana parou em Corumbá (MS), Santa Cruz de La Sierra, Cochabamba e La Paz (na Bolívia), e Arica e Iquique (Chile).

Na volta ao Brasil, os transportadores fizeram um percurso diferente, passando pelo Paraguai, onde foram recebidos, no dia 5 de outubro, pelo presidente Horácio Cartes, em Assunção.

As primeiras pedras no sapato da expedição foram a burocracia e a demora da autorização para entrar na Bolívia, no dia 28 de outubro.

Para adiantar o processo, o grupo se dirigiu à alfândega na véspera com os passaportes. A conferência dos documentos das pessoas e das caminhonetes demorou quatro horas. No dia seguinte, mais uma hora e meia de espera.

O trecho de cerca de 300 km até Santa Cruz de La Sierra ficou ótimo. O único inconveniente são os animais na pista. Já o trecho seguinte, até Cochabamba, é problemático. Além de perigoso, devido

ao traçado e ao relevo, o asfalto está péssimo.

De lá até a fronteira com o Chile, há problemas no pavimento, mas, por toda a parte, há homens e máquinas trabalhando. O governo boliviano vem fazendo manutenção e até duplicando trechos. No Chile, o asfalto é ruim na travessia do deserto do Atacama.

Outros desafios esperam o viajante. Um deles é o ar rarefeito da altitude, que chega a 4.600 metros. Na Bolívia, não há óleo diesel S-10. A caravana levou uma reserva em galões, mas não foi suficiente. As caminhonetes equipadas com motores Euro 5 estranharam o velho diesel 1.800. Duas deram problema.

Postos de combustíveis na estrada são raros na Bolívia. E o preço é alto. Para um boliviano, o diesel custa apenas R$ 1,30, mas o estrangeiro paga R$ 3,30 o litro.

De Campo Grande a Iquique, a expedição pagou pedágio somente na Bolívia. Há muitas praças de pedágio, mas, em boa parte delas, os funcionários apenas carimbam o tíquete já pago. Nas 13 praças em que foi preciso colocar a mão no bolso, a soma dos gastos foi de 109 bolivianos (a moeda da Bolívia), o equivalente a R$ 36.

“Hoje eu não teria coragem de colocar meu caminhão nesta rota”, afirmou o maior transportador de grãos de Mato Grosso do

Sul, Airton Dall’Agnol, da Transportadora Lontano e diretor do Setlog-MS. “A infraestrutura é ruim, o motorista não tem como descansar e se alimentar. Ninguém ia querer fazer esta viagem”, declarou.

Ele colocou na mesa outro desafio, que é convencer o governo boliviano a viabilizar a rota, desburocratizando e agilizando a entrada de caminhões no país.

Em reunião agendada com o governo da Bolívia para o dia 1º de outubro em La Paz, o presidente Evo Morales enviou um deputado para se encontrar com os empresários. O encontro com Javier Santibáñez, presidente do Comitê de Transporte, Turismo e Comércio, não foi nada conclusivo. O deputado ouviu bastante, mas disse apenas: “Nosso presidente tem a missão de unir os dois oceanos (Atlântico e Pacífico). Todas as preocupações de vocês, eu vou levar para o presidente conhecer”.

Ele disse que as negociações precisam ser feitas “em reuniões de alto nível, de presidente a presidente, de ministro a ministro”.

E afirmou que a Bolívia precisa de “sócios e não de patrões”, lembrando recentes desentendimentos com o Chile e o Brasil.

Setlog - MS

Caravana se aproxima da aduana chilena

Pelas leis deles,

bitrem não passa

Entusiasta do projeto de uma saída pelo Pacífico e conhecedor da Bolívia, para onde já levava cargas há 30 anos, o presidente da Mira Transportes, Roberto Mira, afirmou que a rota, do jeito que está, é inviável para os caminhões brasileiros. Lembrou uma dificuldade a mais: na Bolívia e no Chile, o limite de carga líquida para um caminhão é de 25 toneladas, enquanto o bitrem brasileiro leva 37 toneladas. “Não é fácil equacionar esse problema, depende da ação dos governos”, ressaltou.

Para o empresário, a rota só seria viável com a contratação de caminhoneiros bolivianos. “Eu entregaria a soja em Corumbá e eles levariam aos poucos até o Chile”, afirmou.

Outro transportador que não pensa em rodar pela Bolívia é Gelson Pavoni, da Rodobelo Transporte. Segundo ele, mesmo que seja recuperado o trecho entre Santa Cruz de La Sierra e Cochabamba, a rota não se viabiliza. “É muito longe e muito caro para levar produtos agrícolas”, declarou. O limite para viabilizar fretes rodoviários de commodities agrícolas, na opinião dele, é de 1.300 km.

Para o assessor técnico da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso do Sul (Famasul) e diretor executivo da Associação dos Produtores de Soja (Aprosoja-MS), Lucas Galvão, é preciso continuar insistindo na saída pelos portos do Chile. Ele destacou que a produção de

Fotos: Carlos Marcondes/Amanajé Comunicação

Fronteira do Brasil com a Bolívia

grãos de Mato Grosso do Sul tem crescido 12% ao ano. Na última safra, chegou perto de 14 milhões de toneladas. “Toda a produtividade da porteira para dentro é perdida pela ineficiência logística do Brasil. Não podemos descartar os portos do Pacífico”, declarou.

Caminhões da Bolívia aguardam para entrar no Chile

Exportação de Grãos

A saída é pelo Paraguai Coordenador da expedição ao Pacífico, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes do Mato Grosso do Sul (Setlog-MS), Cláudio Cavol, concorda que o caminho que corta o centro da Bolívia se mostrou problemático e diz que é preciso viabilizar rotas mais curtas.

Existem duas opções, mas ambas necessitam de asfaltamento e de uma ponte sobre o Rio Paraguai ( Veja mapa abaixo).

O ponto de partida para as duas rotas é Porto Murtinho, no Oeste de Mato Grosso do Sul, fronteira com o Paraguai. O trajeto mais curto, com 1.800 km, corta o Norte daquele país e um trecho menor no Sul da Bolívia, para chegar a Iquique, no Chile. Faltam 400 km de asfalto no território paraguaio e 200 km na Bolívia.

Os empresários brasileiros tiveram um encontro com o presidente paraguaio, Horácio Cartes, no dia 5 de outubro, em Assunção, para conversar sobre o projeto. “O presidente está muito empenhado em viabilizar essa rota, já discutiu o assunto com a presidente Dilma. O Brasil pode financiar as obras”, informou Cláudio Cavol. O prefeito de Porto Murtinho, Heitor Miranda dos Santos, acompanhou o encontro.

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Setlog-MS

A rota, que acompanha o Trópico de Capricórnio até o Pacífico, é a menor entre as possíveis. E também obriga a enfrentar menores altitudes, no máximo 3.200 metros, segundo Cavol.

Existe a alternativa de, atravessando o Paraguai, seguir para Jujuy, na Argentina, e depois para o Chile. Não passa pela Bolívia. Mas, por aí, são 2.200 km até Iquique, quase tanto quanto o caminho feito pela expedição.

Cláudio Cavol (de gravata) e o presidente Cartes (de branco)

“Estamos aguardando uma audiência com o ministro dos Transportes (César Borges). O Brasil tem que viabilizar uma dessas três rotas, inclusive ajudando a pavimentar os trechos que faltam”, disse Cavol. Ele ressalta que transportar a produção brasileira pelo Pacífico significa encurtar em até 10 dias a viagem de navio dos grãos até a Ásia.

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Os preços das peças em oferta são unitários, válidos até 31/12/2013 e não incluem valor da mão de obra nem outros serviços não claramente identificados nesta publicação. Os preços dos itens remanufaturados da linha RENOV, no sistema à base de troca, estão condicionados à aprovação total da "peça usada", conforme critérios de avaliação vigentes na rede. Valores para pagamento à vista. Para outras condições de pagamento/parcelamento/financiamento, consulte antecipadamente o concessionário. Desconto especial na mão de obra se aplica somente aos itens anunciados nesta promoção, quando o serviço for executado na oficina do concessionário. Confirme no concessionário se os itens anunciados e a numeração das peças se aplicam ao modelo do seu veículo. Veja disponibilidade de estoque garantia das peças novas ou remanufaturadas é de 12 meses sem limite de quilometragem (3 meses de garantia legal e 9 meses de garantia contratual da montadora), exceto para peças de desgaste ou vida útil limitada (cf. condições do termo de garantia, item 3, alínea C). Consulte outros itens em oferta no concessionário. Dúvidas 0800 970 90 90 ou www.mercedes-benz.com.br.

Exportação de Grãos Setlog - MS

Portos precisam de adaptações Os portos de Arica e Iquique, no Norte do Chile, têm todo interesse em exportar parte da produção brasileira de grãos. Mas, para isso, precisam melhorar muito. O primeiro, que embarca a soja da Bolívia, não tem armazém coberto e, de início, só poderia receber cerca de um milhão de toneladas por ano. O segundo ainda precisa fazer toda a infraestrutura necessária para movimentar grãos, coisa que demora três anos, se o Brasil garantir que irá utilizar o porto.

Ambos são pequenos, mas têm condições para expandir a capacidade. O de Arica, próximo à fronteira com o Peru, foi concedido à iniciativa privada em 2004, tem de oito a 13 metros de calado, cerca de 30 mil metros de armazéns cobertos (não para grãos) e 220 mil metros quadrados

para contêineres. Foi o que informou Sebastián Montero Lira, vice-presidente da estatal que supervisiona a unidade.

Ele explicou que, desde a privatização, o porto triplicou a capacidade: passou de 1,1 milhão para três milhões de toneladas de produtos exportados por ano. A maior parte vem da Bolívia e só 25% são granéis. “Temos projeto de investir num novo terminal graneleiro, mas depende da demanda. Não vou construir um cais para quatro milhões de toneladas (por ano) se não tenho produto para embarcar”, afirma.

Os dois portos mostram-se bem organizados e limpos. Não há fila de caminhões...

“Nosso tempo médio de descarga é de duas horas”, informa o representante de Arica.

Além de companhias chilenas, uma em-

presa do Peru participa do consórcio que administra o porto de Arica. “Foram feitos investimentos de 90 milhões de dólares depois da concessão”, ressalta.

Em Iquique, 400 km ao Sul de Arica, a movimentação de granéis é insignificante, mas o gerente Juan Jose Ramirez Nordheimer diz que há um espaço de sete hectares reservado se o Brasil decidir levar os grãos para o Pacífico.

Com calado de 12 a 24 metros, Iquique tem uma particularidade: parte do porto é privada e parte é pública. O gerente diz que o porto opera com apenas metade de sua capacidade (40 navios por mês) e que praticamente não há limite para expansão.

“Com tranquilidade, teríamos condições de receber oito milhões de toneladas de grãos do Brasil”, estima.

Para o motorista, ‘chiqueirinho’ Tanto na Bolívia quanto no Chile, as condições de trabalho dos caminhoneiros são duras como no Brasil. O brasileiro Jonas Pereira de Lima costuma levar minério de Corumbá para a Bolívia. A Carga Pesada conversou com ele no dia 27 de outubro, na fronteira. “Quando é rápido, ficamos aqui um dia inteiro ou dois, só para conseguir entrar na Bolívia. Se a gente cair no canal vermelho, e toda a mercadoria tiver de ser conferida, podemos ficar até oito dias”, reclama.

O local onde os motoristas esperam foi apelidado de chiqueirinho. Tem poeira na seca e lama na chuva. Só existe um banheiro. “Se tem água, a gente consegue tomar

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banho”, diz Jonas. Para comer, o jeito é caminhar até o lado brasileiro, onde a comida “é boa”.

Para entrar no Chile, a demora não é tão grande, segundo o caminhoneiro boliviano Juan Carlos Ulgor (foto). “De um a dois dias”, informa. O problema ali é não ter o que comer. O Chile é bastante rigoroso com a entrada de alimentos em seu território. “Não podemos trazer nada para comer porque teríamos de deixar com os guardas”, conta.

Não há restaurante por perto e não é possível, segundo Ulgor, tomar banho no banheiro da alfândega. “As autoridades precisam pensar numa solução. É desumano o que fazem com a gente.”

Carga

A soja que deve ir para o Norte Os portos do Oceano Pacífico estão na mira dos produtores e transportadores de grãos de Mato Grosso do Sul, mas não dos de Mato Grosso. Para esses, a melhor solução para exportar principalmente a soja é através dos portos do Norte e Nordeste do Brasil, conforme já diagnosticou o Movimento Pró-logística de Mato Grosso, ligado à Associação dos Produtores de Soja do Estado (Aprosoja).

Na nossa edição nº 167, de abril/maio deste ano, já tratamos dessa questão, na reportagem de capa (“Norte – Novas rotas para a safra”), informando sobre as obras em andamento e outras previstas para fazer uma integração de modais, de forma a baratear o transporte da soja mato-grossense destinada à exportação.

Toda a soja produzida acima do Paralelo 16 – linha imaginária que passa perto de Cuiabá, no mesmo sentido da linha do Equador – deve ser escoada pelos portos do Arco Norte, e não mais pelos do Sudeste e Sul, reafirma o coordenador do Movimento Pró-logística, Edeon Vaz Ferreira. O Arco Norte é um conjunto de seis portos (alguns marítimos, outros fluviais) formado por Itaqui, no Maranhão; Outeiro, Vila do Conde e Santarém, no Pará; Santana, no Amapá; e Itacoatiara, no Amazonas.

Segundo Ferreira, atualmente os seis portos são capazes de escoar 13,8 milhões de toneladas – o que é pouco. Mas, com a construção de novos terminais e de obras de infraestrutura rodoferroviária, sua capacidade subirá para 66 milhões de toneladas em 2025 (veja quadro).

Para a soja produzida no Sul de Mato Grosso, abaixo de Cuiabá, o mais viável continuará sendo o escoamento por via ferroviária, pela ALL, até Santos, ou por caminhão até Santos ou Paranaguá.

Pesada

Paralelo 16 Portos do Arco Norte Capacidade de exportação de grãos (em milhões de toneladas)

Itaqui (MA) Outeiro (PA) Vila do Conde (PA) Santarém (PA) Santana (AP) Itacoatiara (AM) Total

Hoje 3 - 5

2,5 - 2,8 13,8

A novidade para a próxima safra é a chegada do trem a Rondonópolis. O terminal da ALL na cidade foi inaugurado em setembro.

Até então, a maior parte dos grãos era levada até o terminal de Alto Araguaia, na divisa com Goiás. Para o diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, a mudança por enquanto está para pior. “Não vai levar

2025 15 16 15 8 7 5 66

mais grãos porque a quantidade de vagões é a mesma. E o congestionamento de caminhões agora foi transferido para uma cidade maior, o que agrava o problema”, explica.

Batizada de Capital do Bitrem, Rondonópolis já vivia longos congestionamentos antes do terminal da ALL. Agora, de acordo com Mendes, a situação piorou. “Imagine como será no pico da safra”, declara.

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Fenatran terá 11 marcas Nada menos que 11 marcas de caminhões estarão representadas na Fenatran, o 19º Salão Internacional do Transporte, que será realizado no final de outubro em São Paulo. E, segundo a Anfavea, a associação que reúne as montadoras, mais quatro fabricantes devem se instalar em breve no Brasil.

Nunca houve tanta variedade à disposição do transportador brasileiro. É nesse clima que um público previsto de mais de 60 mil pessoas – que também será recorde – está sendo aguardado, para conhecer novidades como as que você vai ver nas páginas seguintes. Já mostramos outros lançamentos na edição anterior e você pode ver todos no site www.cargapesada.com.br

MAN aposta nos Constellation de 420 cv Eles vêm complementar a oferta da marca, que tem uma linha com potência superior a 440 cv Reforçando sua histórica estratégia de oferecer a melhor relação entre custo e benefício, a MAN Latin America destacará na Fenatran a nova linha de cavalos-mecânicos Volkswagen Constellation de 420 cv nas versões 4×2, 6×2 e 6×4, com preços variando de R$ 320 mil a R$ 347 mil.

Os VW Constellation 19.420 e 25.420 e 26.420 Tractor são equipados com motor Cummins ISL 9 litros de 420 cavalos de potência e transmissão automatizada de série modelo ZF 16 AS 2230 TD, de 16 velocidades, semelhante à utilizada nos caminhões MAN TGX. A opção de cabine-leito teto baixo (útil no transporte de veículos) completa as novidades. Antes mesmo do lançamento, a Transportadora Gabardo já confirmou a compra de 100 caminhões, sendo 70 da versão 4×2 e 30 da versão 6×2.

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A linha MAN de extrapesados acima de 440 cv, com destaque para o modelo TGX, passa por processo de nacionalização de componentes e, portanto, ainda não recebe financiamento total pelo Finame, mas de apenas 70% para os modelos 6×2 e 50% para os 6×4. O Banco Volkswagen tem entrado com o restante para viabilizar as vendas e garantir as condições de 10% de entrada e financiamento com taxas de 3,3%, as mesmas da linha do BNDES. A saída foi complementar a linha Constellation, esta sim com 100% de Finame, na faixa de potência de 420 cv onde a montadora ainda não dispunha de nenhum modelo. Líder em vendas no mercado geral de caminhões, a MAN quer aumentar a participação atual de pouco mais de 9% nos extrapesados, o

segmento que mais cresceu este ano e que responde por 47% do volume financeiro movimentado pelo mercado de caminhões.

“O cliente deste segmento é mais técnico, está em busca de mais produtividade, sobretudo agora por causa da Lei do Descanso do motorista. Com um motor mais potente, ele aumentará a velocidade média em 10% e a produtividade em até 20%. Além disso, a caixa automatizada melhora muito a média de consumo”, argumentou Ricardo Alouche, vice-presidente de marketing e vendas.

Os modelos 19.420 e 25.420 são recomendados para tracionar semirreboques com até três eixos espaçados (“vanderleia”), com PBTC de 46 toneladas e 53 toneladas, respectivamente.

Já o 26.420 Tractor é destinado ao transporte rodoviário com bitrem de até 57 toneladas.

Até este lançamento, o portfólio de produtos da MAN neste segmento era Carga

de caminhões

FALA CAMINHONEIRO composto pelos modelos Constellation 19.330, 19.390, 25.390 e 36.390. A partir daí já entravam os MAN TGX 28.440 6×2 e os 29.440 6×4 e 33.440 6×4.

A montadora está agregando em todos os cavalos-mecânicos da marca os sistemas de freios ABS, EBD e o ATC. O ABS impede o travamento das rodas durante uma frenagem excessiva, o EBD freia a carreta antes do cavalo, evitando o “L”, e o sistema ATC (Automatic Traction Control) controla a velocidade das rodas e o torque do motor, de forma a evitar que o veículo patine em condições de piso escorregadio, além de auxiliar nas partidas em rampas.

Pesada

Assim que leu a matéria no site da Carga Pesada, o leitor Jorge Luiz Olegário questionou as novas potências em um motor de nove litros: “Me preocupa este lançamento, não é motor para essa cavalagem, seria suficiente ter introduzido a caixa automatizada no 25.390”. Encaminhamos o comentário do Jorge para a MAN, que respondeu por escrito o que segue abaixo: “Estamos lançando um novo produto com maior potência com o objetivo de aumentar a velocidade média para atender as necessidades dos clientes por mais produtividade, sem a necessidade de um aumento significativo no investimento inicial. Este veículo está equipado com motores Cummins que são tradicionalmente reconhecidos pela elevada qualidade e robustez. Exaustivos testes realizados pela área de engenharia em alguns clientes, durante a fase de desenvolvimento, mostraram resultados bastante satisfatórios com relação ao desempenho e ao consumo de combustível. O motor de nove litros associado à cabine Constellation colaborou significativamente para a redução da tara do veículo, proporcionando maior capacidade de carga”.

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Mercedes-Benz turbina linha de semipesados Câmbio automatizado e cama king size são algumas das novidades A Mercedes-Benz antecipou no início de setembro parte das novidades que estarão na Fenatran. Parte porque o presidente da montadora alemã, Philipp Schiemer, que na ocasião estava completando 100 dias à frente da operação brasileira, aproveitou a oportunidade para dizer que anunciará um plano de investimentos e que outras novidades estavam cruzando os oceanos e aportariam por aqui, mas só seriam apresentadas na Fenatran.

Um dos destaques já conhecidos é o Atego 2430 com câmbio totalmente automatizado PowerShift de 12 marchas sem embreagem, só com toque no acelerador. Quase uma unanimidade entre as montadoras presentes no Salão e consagrado no segmento de extrapesados, o câmbio automatizado passou a ser oferecido de série pela maioria dos caminhões, por uniformizar a forma de dirigir dos motoristas, o que tem resultado em economia de diesel.

As outras novidades da linha Atego: a cama king size com meio metro a mais na largura, exclusividade da Mercedes-Benz, e novo sistema de suspensão da cabine com bolsas de ar.

O Atego 2430 Tecnologia já aplicada no top de linha Actros, o câmbio Mercedes PowerShift G211 traz como novidade a

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função EcoRoll, que coloca a transmissão do veículo em “neutro” de forma segura e controlada, sem a intervenção do motorista, fazendo uso da inércia e reduzindo o consumo de combustível.

Adicionalmente, tem-se a opção de acionar a tecla do modo Power, que durante 10 minutos libera mais rotação do motor – um modo de esticar a marcha, para facilitar ultrapassagens ou vencer grandes aclives. Outra vantagem desse câmbio é a ausência de anéis sincronizadores, contando com engrenagens mais largas e robustas, que aumentam a durabilidade e simplificam a manutenção.

O Atego 2430 continua a oferecer o câmbio manual Mercedes G131 de nove marchas. Este agora tem mapa de engate, do tipo H sobreposto, que melhora a ergonomia e minimiza a possibilidade de erros de operação.

O motor OM 926 LA do Atego 2430 atinge 1.250 Nm a 1.150 rpm. São 15% a mais de torque a uma rotação 12% mais baixa. Com isso, a dinâmica de engate das marchas foi otimizada para diminuir as trocas, mantendo a velocidade. O novo conceito de torque faz com que o motorista intuitivamente trabalhe na rotação de menor consumo de combustível e maior conforto.

Além disso, o motor recebeu melhorias nos sistemas de arrefecimento e

de compressão de ar. Tudo somado, a montadora diz que a economia de combustível do novo Atego pode chegar a 6%.

Outras novidades O Atego 1729 coletor de lixo, já em produção, foi especialmente desenvolvido para a severidade dos serviços nesta aplicação. O motor tem o maior torque da categoria, os eixos foram reforçados para receber coletores de até 19 metros cúbicos, e a embreagem é a mesma dos modelos extrapesados, para atender o rigor da coleta urbana de lixo.

O Axor 3131 6×4, agora com PBT de 31,5 toneladas, é o sucessor do 2831. Equipado com câmbio semiautomatizado de 16 marchas, chega nas Carga

Com 50 cm a mais de largura, a cama é a maior do segmento

versões basculante, betoneira e plataforma, para operações fora-de-estrada, como na construção civil. Eixos traseiros Mercedes-Benz sem redução nos cubos, para as versões rodoviárias 6×2 e 6×4, maximizam a economia de combustível.

Os modelos Axor 1933 e 2533 estão disponíveis com câmbio automatizado Mercedes PowerShift de 16 marchas com nova função EcoRoll e Power Mode. A nova distância entre-eixos de 3.100 mm é ideal para semirreboques longos. A suspensão a ar no eixo traseiro garante mais conforto para a operação e também preserva a carga.

O 1933, que também vem com cama king size, é o modelo indicado pela Mercedes-Benz como opção de entrada no segmento de extrapesados.

Pesada

FALA CAMINHONEIRO Alguns leitores do site da Carga Pesada estranharam a afirmação de que a Mercedes-Benz é a primeira a oferecer câmbio automatizado para o mercado de semipesados; argumentam que a Scania já oferece essa opção desde 2011.

A Mercedes informa, via assessoria de imprensa, que o Atego 2430 é o primeiro semipesado com caixa automatizada PowerShift de 12 marchas e funções EcoRoll e Power Mode.

A primeira permite ao caminhão aproveitar a inércia com segurança, colocando o veículo em “neutro” quando não há demanda de torque. O Power Mode aumenta, por até 10 minutos, a rotação do motor nas trocas de marchas, facilitando as ultrapassagens e a transposição de subidas íngremes. Já a concorrência – diz a Mercedes – oferece um modelo de apenas nove marchas e que não dispõe de função similar à do EcoRoll.

Além disso – completa a nota –, “o Scania, embora atue no segmento, tem DNA de caminhão extrapesado”.

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Fábrica no Brasil, a Já estão saindo da linha de montagem de Ponta Grossa (PR) os extrapesados XF 105, primeiro caminhão feito fora da Europa pela empresa holandesa Luciano Alves Pereira Entrar agora no mercado brasileiro de caminhões depende de muito jeito, diz Zé Leutério, caminhoneiro de Córrego da Figuinha, interior de Minas. A imensidão do País cobra grandes esforços de capital humano e financeiro – e exige tempo para produzir efeitos. Ainda assim, o fabricante precisa se decidir pela via do preço ‘mais em conta’ ou da oferta de tecnologia superior. A DAF Brasil fez escolha pela segunda opção.

Mas, peraí, quem é essa DAF? É uma montadora de caminhões e chassis de ônibus, sediada em Eindhoven, na Holanda. Completa 85 anos em 2013.

Com tanta estrada percorrida, deu suas capotadas. Fundada pelos irmãos Van Doorne, constitui-se como Van Doorne Aanhagwagen-Fabrik, daí a sigla DAF. Produziu semirreboques, automóveis e, finalmente, caminhões. Sempre teve forte presença na Inglaterra; em 1987, adquiriu o controle da Leiland local, também cheia de histórias. Porém, pouco depois o mercado da ilha virou bagaço e a empresa holandesa foi à ruína.

A Paccar americana se interessou pelo honroso legado da marca e adquiriu-lhe o controle, em 1996.

Paccar? Mais uma desconhecida por aqui. Norte-americana com sede em Seattle, detém duas famosas marcas de caminhões: a Kenworth e a Peterbilt. A Kenworth completou 90 anos em 2013.

Seus fundadores Harry W. Kent e Edgard K. Worthington adotaram cedo um

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slogan que dispensa a modéstia: World’s Best Trucks (melhores caminhões do mundo).

NO PARANÁ − A DAF sempre quis vir para o Brasil. Em 1985, Henry Hymans, enviado pela Revista Veículo (19712006), esteve em Eindhoven e ouviu dos executivos o quanto eles gostariam de vir “fazer negócio com os estradeiros brasileiros”. Em 1995, foi a Kenworth que tentou. Até que, finalmente, as intenções e os esforços frutificaram: a DAF acaba de inaugurar (dia 2 de outubro) sua fábrica em Ponta Grossa (PR). Mark Pigott, chairman e CEO, e Ron Armstrong, presidente do Grupo Paccar, estavam presentes. Como dono da casa, Marco Davila, presidente da DAF Brasil, recebeu os convidados e os guiou pela planta de 31 mil m², erguida numa ‘fazenda’ de 2,3 milhões de m², de frente para a PR-151.

O cronograma da obra foi cumprido.

Houve até antecipação de 12 dias na saída da primeira unidade DAF XF 105, cavalo-mecânico 6x2, da linha de montagem.

A Via Trucks é uma das 20 concessionárias da marca a abrirem o campo no mercado brasileiro. Suas instalações ficarão na rodovia Fernão Dias, km 479, junto ao Posto Estradão (desativado), em Conta-

Marco Davila, presidente da DAF Brasil, Marcelo Rangel, prefeito de Ponta Grossa, o governador do Paraná Beto Richa e Mark Pigott, presidente da Paccar

gem (MG). Não foi informado quanto será investido no negócio, mas a DAF confirma que desembolsou US$ 320 milhões no Paraná e conta com capacidade para 10 mil unidades por ano.

Bob Cristensen, vice-presidente executivo e CFO da Paccar, diz que os planos da DAF miram a “conquista de 10% do segmento de pesados, nos próximos cinco anos”. Um baita desafio, mesmo para quem tem 15,8% do mercado europeu de cavalos-mecânicos acima de 16 t de PBT. Inicialmente cabe ao modelo XF 105 alcançar o índice de nacionalização para ser financiado pelo Finame (BNDES). O produto será ofertado nas trações 6x2 e 6x4, com motor MX Euro 5, de 12,9 litros, liberando potências máximas de 410, 460 e 510 cv. Já os torques máximos empatam com 2.000, 2.300 e 2.500 Nm, respectivamente. Tais especificações manifestam-se entre os baixos giros de 1.000/min. e 1.410/min.

O engenho dispõe de injeção Smart (unidades injetoras), freio-motor de Carga

grande novidade da DAF

alívio no cabeçote, tudo tocado pela tecnologia SCR, que requer o Arla 32.

A transmissão prevê câmbios ZF manual ou automatizado (AS-Tronic), e os eixos traseiros vêm da Meritor. Cabine clássica, painel idem. Chama a atenção a inovação do DAF com a Night Lock (trava noturna): uma tramela em forma de pino de aço temperado que é acionada da parede lateral da cabine e corre para dentro do descansa-braço da porta.

Para a DAF Brasil, o jogo já começou.

A empresa diz que seu extrapesado integra o selecionado reino dos caminhões Premium (um termo usado nos EUA), onde prevalece o jeito próprio de ‘tocar a coisa’. Deve ser o tal jeito do Zé Leutério, citado no início deste texto.

Pesada

Testado e aprovado Os caminhões XF 105 que a DAF começa a montar no Brasil já vêm sendo testados por frotistas brasileiros há mais de um ano.

Num depoimento em vídeo, apresentado no lançamento do caminhão, em setembro, em São Paulo, Fausto Martelli, da Martelli Transportes, especializada em grãos, disse que “não esperava tanto” do veículo. “Considero que este modelo está à frente de algumas marcas bastante conhecidas no Brasil.” Um motorista da empresa também faz elogios: “A posição do

volante é boa. O assento também, a cama é mais larga, e ele é muito silencioso”.

Segundo a DAF, a cabine do XF 105 é a mais espaçosa do segmento. Felix Hendriks, diretor de Desenvolvimento de Produto, explicou que o XF 105 brasileiro passou por adaptações na cabine e no chassi, “para atender necessidades legais, as especificidades das aplicações brasileiras e o conteúdo local para financiamento pelo BNDES”. A DAF tem 40 fornecedores instalados no País.

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Shacman busca pequenos transportadores Embora tenha apresentado seus caminhões na Fenatran de 2011, é a partir de agora, depois do anúncio da instalação da fábrica em Tatuí (SP), que a Metro-Shacman começa mesmo a atuar no mercado brasileiro. Em setembro, a concessionária da marca em Sorriso (MT) fechou a venda de um lote de 20 caminhões que serão usados no transporte de soja na região.

O diretor Marcos Gonzales, que está há seis meses na empresa, depois de ter atuado na MWM, explicou que o foco da montadora são os pequenos transportadores – autônomos ou pequenos frotistas: “Queremos oferecer produtos simples e robustos a preços competitivos”.

A fábrica só entra em funcionamento no final de 2014, mas a Shacman está autorizada a importar até 2.500 caminhões por ano por ter se habilitado no programa Inovar Auto, que estimula importadores a fabricarem caminhões no Brasil, com componentes nacionais.

Os primeiros 100 caminhões importados foram vendidos na faixa de R$ 220 mil a R$ 260 mil: “E a maior parte dos clientes pagou à vista, devido à grande vantagem de preço na comparação com a concorrência”, explicou Gonzales.

Com a nacionalização do caminhão,

O diretor Gonzales: “Queremos oferecer produtos simples e robustos a preços competitivos”

equipado com motor Cummins, o preço tende a subir para a faixa dos R$ 250 mil a R$ 300 mil. “Perderemos a vantagem do câmbio mas, em compensação, teremos a facilidade do financiamento pelo Finame.”

A marca Shacman pertence à empresa chinesa Shaanxi Automobile Group, que fabrica mais de 150 mil caminhões por ano. Ela será a principal parceira dos importadores brasileiros na construção da

fábrica de Tatuí, um investimento estimado em R$ 400 milhões.

A linha de caminhões Shacman, todos com motor Cummins de seis cilindros ISM 11 P7, é formada pelos seguintes modelos: TT 420 6x4, com potência de 420 cv e torque de 2.000 Nm; TT 385 6x4 e TT 385 4x2, com 385 cv e torque de 1.825 Nm; e Shacman LT 385 6x4, também com potência de 385 cv e torque de 1.825 Nm.

Controle de jornada será destaque da OnixSat Um sistema de controle da jornada de trabalho do motorista que calcula as horas a partir de relatórios que analisam os registros de ignição e deslocamento do veículo, ou da identificação do envio de mensagens que marcam o início e o final de uma viagem, será a novidade que a OnixSat levará à Fenatran.

Especializada em rastreamento de veículos e comunicação via

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satélite, a OnixSat também apresentará um novo teclado de mensagens, resultado de uma completa reformulação do modelo anterior, produzido a partir de

pesquisas de campo com os usuários. Ele apresenta uma interface gráfica colorida e interativa, tela de 4,2” de alta resolução, teclas com iluminação após o toque e teclas de atalhos e alertas com som.

“Temos trabalhado intensamente para desenvolver tecnologias que tragam redução de custos e melhora contínua da logística”, enfatiza Wagner Eloy, diretor de Marketing e Vendas da OnixSat. Carga Pesada

Mulheres

Blitzes a favor da vida Depois de perder um filho em acidente de trânsito, arquiteta criou entidade para realizar ações educativas com motoristas Guto Rocha Diza Gonzaga é presidente da Fundação Thiago de Moraes Gonzaga “Vida Urgente”, de Porto Alegre (RS).

Na primeira blitz educativa para caminhoneiros que ela fez, há alguns anos, num posto de combustíveis, a esposa de um motorista lhe perguntou a razão do nome da entidade que ela fundou com o marido Régis. Quando Diza contou a história, a mulher revelou que também havia perdido seu filho num acidente de trânsito.

A fundação existe desde 1996. Um ano antes, o filho de Diza, Thiago, havia morrido num acidente de carro, voltando de uma festa, de carona, com dois amigos. O carro bateu num contêiner estacionado de maneira irregular numa avenida. “Foi ali, naquela madrugada, com meu filho de 18 anos caído no asfalto, que nasceu a ‘Vida Urgente’. Não podia me conformar com o desperdício de vidas no trânsito”, relembra.

Diza largou seu trabalho como arquiteta para se dedicar integralmente à causa. Queria mudar a cultura que faz do trânsito, no Brasil, um dos

mais violentos do mundo. Com o projeto “Madrugada Viva”, a fundação passou a levar ações educativas aos bares, festas e “points” de Porto Alegre, para falar aos jovens sobre os perigos da mistura de álcool e direção.

Ela conta que naquela época já tinha vontade de fazer as mesmas blitzes dirigidas a caminhoneiros, mas só pôde começar em 2005. No ano seguinte, a fundação fez parceria com o Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Rio Grande do Sul), e criou o programa “Transportadora da Vida”, para levar às transportadoras políticas de prevenção e segurança no trânsito.

As empresas que cumprem os 51 requisitos técnicos propostos pelo programa recebem o selo de certificação “Transportadora da Vida”. Este ano, 32 empresas estão se adequando. O trabalho envolve todas as pessoas ligadas à transportadora, do

Diza Gonzaga (à esq.): “Não me conformo com o desperdício de vidas no trânsito”

diretor ao caminhoneiro, e seus familiares. “Alguns grandes embarcadores já preferem contratar as transportadoras que tenham a nossa certificação”, comenta Diza.

Para ela, o elevado número de acidentes nas rodovias não se deve apenas ao comportamento dos motoristas: falta estrutura adequada nas rodovias e falta fiscalização. “Onde há policiamento, a situação é melhor. Mas às vezes circulamos 400 quilômetros sem encontrar nenhum policial”, observa. Diza também acha que as campanhas educativas de trânsito devem ser feitas com mais frequência, e não apenas nas vésperas de feriados”, afirma.

BRASIL

Texto de Claudia Silva com reportagem de Nelson Bortolin

Este assunto está em destaque na Carga Pesada deste mês e já apareceu em outras edições, porque tem tudo a ver com nossos queridos caminhoneiros. Afinal de contas, se o caminho é de estradas, precisa de caminhoneiros para fazerem o transporte, certo? Pois bem, vamos entender um pouquinho do que está acontecendo. O principal objetivo deste grupo de empresários, políticos e sindicalistas, entre outros, é poder usar os portos do Chile para exportar a produção agrícola brasileira. Ao invés de chegarmos à Ásia pelo Oceano Atlântico, como fazemos hoje, faremos um caminho mais curto, saindo pelo Oceano Pacífico. Veja no mapa.

Se conseguirmos exportar a produção brasileira pelo Oceano Pacífico, vamos economizar em até 10 dias a viagem de um navio que leva grãos até a Ásia. É bastante tempo em qualquer viagem, não é? O sonho brasileiro de chegar ao Oceano Pacífico é antigo, tem mais de 30 anos. O que aconteceu recentemente é que o caminho tornou-se asfaltado de ponta a ponta.

O governo boliviano acabou de construir um pedaço da estrada que faltava, cerca de 300 km entre a cidade de Santa Cruz de La Sierra e a fronteira brasileira.

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B

O governo boliviano acabou de construir um pedaço da estrada que faltava, cerca de 300 km entre a cidade de Santa Cruz de La Sierra e a fronteira brasileira.

As primeiras navegações, realizadas pelos portugueses nos séculos XV e XVI, tinham como objetivo revender as especiarias, vindas da Índia e da China, na Europa.

CHILE

Unir dois oceanos. Parece coisa para deuses e heróis, não é? Ou para aqueles navegantes que conhecemos dos livros de História... Mas não é. Um grupo de 90 pessoas acabou de fazer uma viagem de 2.300 km para saber se é possível a gente ir do Brasil ao Chile por estradas. Veja o mapa para entender o caminho que eles fizeram:

Viagens muito diferentes, em especial se pensarmos nas condições dos viajantes – confortáveis caminhonetes agora, caravelas e muitas lendas sobre monstros marinhos antigamente. Mas os objetivos são muito parecidos: viabilizar a circulação de mercadorias.

Muitos problemas ainda precisam ser resolvidos, para os produtos brasileiros chegarem ao Pacífico. Transportadores dizem que a rota, do jeito que está, não é viável para os caminhões brasileiros. Há diferenças nas leis referentes às cargas nos países que fazem parte do traçado – Bolívia, Uruguai e Chile. Há problemas de altitude, relevo e muitos outros.

Mas uma hora vai acontecer. E estaremos vendo mais um momento histórico, daqueles que fazem diferença na nossa vida. Momentos que alteram nossos caminhos e nossos horizontes.

Carga

O que você gosta de ler?

De cada 100 crianças, 38 gostam de ler notícias. Este é o resultado de uma pesquisa publicada no dia 12 de outubro, Dia da Criança, na Folhinha, da Folha de S. Paulo. A pesquisa perguntava também onde as crianças leem notícias. Veja o resultado:

OLÍVIA

35% - computador 26% - Revista impressa 20% - Jornal impresso 13% - Smartphone 12% - Tablet

Esta pesquisa nos deixou curiosos para saber o que você, leitor da Carguinha, está lendo. Conta pra gente? Escreva usando a carta-resposta encartada na revista ou envie email para carguinha@carguinha.com.br. Nós queremos saber se você lê livros e revistas e, se lê, se você lê no computador, jornal, revista ou em qualquer outro meio.

Também gostaríamos de saber o que você lê. Livros? Quais são os seus livros favoritos? Você é fã de algum personagem especial?

Quem? Conte pra gente... Também pode mandar desenhos!

Para matar pelo menos um pouquinho a curiosidade sobre a leitura de nossos leitores, ligamos para a Larissa Lima de Alcantara, que nos mandou uma carta em 2012 contando uma história que misturava os contos da Rapunzel, da Branca de Neve e dos Sete Anões e Cinderela.

Ela gosta muito de ler. Um livro que ela leu recentemente foi Lua Nova, da série Crepúsculo, que tem encantado adolescentes do mundo todo. Primeiro ela vê os filmes e depois lê os livros.

A Larissa gosta de livros, mas usa bastante a internet também, para entrar no Facebook, para as pesquisas da escola e pra joguinhos. Mas em questão de jogos a Larissa é uma privilegiada.

Isto porque não joga apenas no computador. Seu lugar preferido é a rua, onde ela joga bola queimada, futebol e alerta.

Que delícia, né?

Larissa Lima de Alcantara, e seu desenho enviado em 2012

Pesada

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Comportamento

Insatisfação atinge mais da metade dos caminhoneiros E pelo menos 86% não gostariam que o filho seguisse a mesma profissão, segundo pesquisa apresentada em seminário promovido pela Volvo Numa pesquisa com caminhoneiros, a psicóloga Nereide Tolentino ouviu de um motorista que ele evitava deixar o caminhão na frente de casa para que seus filhos não tivessem contato com o veículo e desejassem seguir a mesma profissão. Esse pensamento – de não querer que os filhos sigam sua profissão – passa pela cabeça de 86% dos 1.512 caminhoneiros ouvidos na pesquisa coordenada pela Nereide e apresentada no Seminário Volvo de Tecnologias de Segurança e Comportamento Seguro, realizado em setembro, em São Paulo.

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A pesquisa foi realizada na Casa do Cliente das empresas Randon, em Caxias do Sul, ou seja, não se trata de uma consulta nacional. De qualquer forma, revela outros dados preocupantes: se tivessem chance, 55% dos caminhoneiros deixariam a profissão – a maioria gostaria de ser motorista de ônibus. “Diante dessas opiniões e desejos, a pergunta que fica é: teremos motoristas profissionais amanhã?”, diz Nereide, que é consultora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST).

“Considerando que a continuidade de

pai para filho está em declínio, que a profissão oferece riscos e baixa qualidade de vida, e que a característica de liberdade e aventura não existe mais, já que hoje tudo é controlado, corremos o risco de ter um apagão de mão de obra especializada”, afirma.

Do total de entrevistados, 70% admitiram que tinham o sonho de ser caminhoneiros desde a infância e 53% que

Carga

“O caminhoneiro quer passar mais tempo ao lado da família”, diz Nereide Tolentino

iniciaram na profissão por influência da família. O que mais atraiu para a profissão foi a oportunidade de conhecer lugares (31%), a possibilidade de conhecer pessoas (19%) e o sentimento de liberdade (11%).

Outras respostas: 76% dos caminhoneiros disseram que a maioria dos colegas usa rebite; 59% têm algum problema de saúde, como dor nas costas, pressão alta, estresse e obesidade; e 93% consideram a profissão arriscada devido a acidentes, roubos e assaltos.

Para Nereide Tolentino, apenas diminuir a sobrecarga de trabalho dos motoristas não resolve o problema: “Carga horária e baixa remuneração não são as principais queixas dos caminhoneiros, embora eles reclamem disso também.

Eles sentem falta do laço afetivo, de pasCarl-Johan Almqvist lembrou que a Volvo criou o cinto de três pontos

Pesada

sar mais tempo com a família. Reclamam muito dos imprevistos que prolonguem sua ausência do lar”.

Uma solução apontada pela especialista é o rodízio de motoristas, como já acontece no transporte de passageiros.

Outra é investir na valorização do profissional, oferecendo treinamentos e melhor acolhimento nos pontos de carga e descarga. “Com mais profissionais satisfeitos, teremos mais gente interessada neste tipo de trabalho, pois viajar e dirigir uma máquina possante é algo que fascina os jovens”, destaca Nereide.

TECNOLOGIA - Digitar uma mensagem no celular aumenta em 23 vezes a chance de um acidente. Esse número foi revelado no seminário por Carl-Johan Almqvist, diretor de segurança da Volvo Trucks.

Segundo ele, no mundo todo morrem 3.400 pessoas por dia em acidentes de trânsito, o equivalente a 10 aci-

dentes aéreos. No Brasil são 103 e na Índia 367, sendo 82% homens.

Carl lembrou que foi a Volvo a inventora do cinto de segurança de três pontos, o que permite dizer, segundo ele, que existe um pouco de Volvo em todos os veículos do mundo hoje. Nos caminhões Volvo o cinto de segurança está presente desde 1979.

Sobre a importância do uso do cinto, o diretor da Volvo salientou que, segundo estatísticas europeias, 50% dos acidentes são capotagens ou tombagens: “Nestes casos, sem o cinto, o próprio veículo atropela o motorista”.

Algumas tecnologias para diminuir o risco de acidentes, que até pouco tempo eram apenas uma tendência para o futuro, começam a se tornar realidade na Europa. Certos dispositivos de segurança ativa vão se tornar exigência nos países europeus em 2015. É o caso do LKS (Lane Keeping Support, ou Monitoramento da Faixa de Rodagem), que emite um sinal sonoro quando o caminhão cruza a faixa sem sinalizar. A lei europeia também obrigará a instalação de um sistema de freios de emergência, o AEBS.

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Pneus

Dunlop inaugura fábrica no Paraná A primeira fábrica de pneus Dunlop fora da Ásia foi inaugurada dia 3 de outubro em Fazenda Rio Grande, perto de Curitiba (PR). A marca pertence ao grupo japonês Sumitomo, que investiu R$ 750 milhões.

A fábrica vai produzir pneus para carros de passeio, SUVs e vans. Segundo o gerente sênior de Vendas e Marketing da Dunlop, Renato Baroli, a capacidade de produção é de 15 mil pneus por dia e será atingida até o final de 2015.

Baroli informa que existem planos de fabricar pneus para caminhões e ônibus, mas não há previsão de quando isso irá acontecer.

A Dunlop tem 14 distribuidores com 40 pontos de venda nos Estados

A fábrica de Fazenda Rio Grande: área de 84,5 mil m2 e 540 funcionários

do Paraná, Espírito Santo, Rio Grande do Sul, Amazonas, Mato Grosso, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. Para o ano que vem, está previsto ampliar a rede para 50 pontos de venda.

Para veículos pesados, a marca conta com cinco truck centers, todos na cidade do Rio de Janeiro. Até 2015, deverão ser abertos outros 20 em várias regiões do País. (Guto Rocha)

Abidip quer aproximar importadores da sociedade A Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus (Abidip), que reúne 55 empresas, tem novo diretor executivo. Milton Favaro Júnior estará à frente da entidade até 2015.

Para dar “mais visibilidade, transparência e maior representatividade” ao seu trabalho, além de “aproximar o importador de pneus da socieda-

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de, mostrando a importância do pneu importado para transportadores e frotistas”, a entidade mudou sua organização interna. Foi constituído um conselho de gestores e ampliado o corpo técnico nas áreas de comunicação, meio ambiente e de informações técnicas sobre o universo dos pneus.

Fávaro Júnior diz que o objetivo da mudança é “assegurar o desenvolvimen-

to das boas relações e a competitividade de marcas e produtos de nossos associados”. Ele admite que “as estatísticas do setor são ainda muito incipientes” no Brasil.

Segundo ele, “a sociedade ainda não tem conhecimento de como o pneu importado tem qualidade e auxilia na segurança automotiva e na prática de preços mais competitivos”.

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Pintura

Arte do caminhoneiro Rone viajou longe Público de três continentes teve oportunidade de admirar seus quadros Com patrocínio da Volvo e apoio da Carga Pesada, o caminhoneiro e pintor Rone Cândido Lacerda, de Minas Gerais, pôde mostrar sua arte ao público de países de três continentes: Tunísia (África), Itália (Europa) e República Dominicana (América Central).

As duas telas pintadas com tinta a óleo por Rone, que você vê nesta página, estavam entre as que participaram, em setembro, do XVIII Circuito Internacional de Arte Brasileira, realizado naqueles países. Rone representou sua cidade – Belo Horizonte – pela segunda vez neste evento.

Os leitores da Carga Pesada já conhecem o trabalho deste mineiro-caminhoneiro-pintor. Nós o apresentamos numa reportagem da edição 162, de junho/julho de 2012. Depois, foi Rone que fez o quadro que ilustrou a capa da edição 165, de fim de ano.

Rone gosta de pintar o que vê nas estradas, como se observa nos dois quadros desta página: o primeiro chama-se “KM 687” e retrata a movimentação em torno de um acidente na Fernão Dias, perto de Perdões (MG); o segundo, “Descendo a Serra”, mostra um veículo nove-eixos na Serra de Igarapé, também na Fernão Dias.

“Para mim, foi uma honra muito grande poder participar desta exposição nos três continentes”, disse Rone.

Segundo Anaelse Oliveira, da Comunicação Corporativa da Volvo, a empresa resolveu patrocinar a participação

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As telas expostas no Exterior: “KM 687” (acima) e “Descendo a Serra”

dele por acreditar que a cultura contribui para a transformação social, promoção da cidadania e desenvolvimento de pessoas. “A empresa é uma grande incentivadora da cultura no Brasil.

Quando conhecemos o trabalho do

Rone, nos chamou muito a atenção a forma sensível e expressiva com que ele retrata, por meio da pintura, cenas do cotidiano dos motoristas profissionais de caminhões”, afirma.

De acordo com Anaelse, são poucos os artistas que têm “esse olhar sensível” para o dia a dia dos estradeiros. “Poder viabilizar a divulgação internacional das obras dele é uma forma de incentivarmos seu trabalho e encantarmos as pessoas que tiverem o privilégio de ver suas telas”, explica.

Carga Pesada

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OH - 101

Entrevista

“A melhor oportunidade já Para o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, faltou investimento do governo em infraestrutura quando a economia ia bem e agora tudo ficou mais difícil

Nelson Bortolin “Costumo dizer que oportunidade é como uma mulher que só tem cabelo atrás. Se não agarrar por aquele cabelo, acaba perdendo.” A comparação é usada pelo presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, 62 anos, para analisar a situação econômica do País. Na opinião dele, o Brasil deixou escapar seu melhor momento durante o governo Lula, quando poderia ter investido em infraestrutura e não o fez.

Benatti diz que, “como bom brasileiro”, continua acreditando que as coisas podem melhorar, apesar dos indicado-

res econômicos serem negativos desde o início do ano passado. “Não estamos crescendo como poderíamos, mas somos um país continental e isso, por si só, gera demanda”, declara.

A NTC&Logística, ao lado da Anfavea, é uma das promotoras da Fenatran, que será realizada de 28 de outubro a 1º de novembro. Benatti não teme pelo sucesso da feira, embora o cenário não seja muito bom. “A Fenatran é uma feira con-

solidada, e quem está no setor de transporte continua investindo. Pode ser que não tenhamos o recorde de dois anos atrás, mas também se acontecer não será surpresa.”

Natural de Santos, diretor da Transportes Benatti e da Benatti Armazéns Gerais, há 20 anos Flávio Benatti ocupa cargos na diretoria da NTC&Logística, entidade que congrega 3.500 empresas de transporte.

Atualmente, também é presidente da Fe-

A Carga Pesada convidou seus leitores a participarem desta entrevista, através do site www.cargapesada.com.br. Aqui estão algumas respostas de Flávio Benatti: VOCÊ É O REPÓRTER Rogério Leandro de Oliveira, Lençóis Paulistas (SP) – Dizem que os pedágios são a única forma de se ter estradas em bom estado. Mas o aumento dos pedágios eleva também os nossos custos. Como as transportadoras veem essa questão?

O pior dos mundos é não ter estrada para rodar. Vou lembrar um fato. Anos atrás, para atender um cliente, minha empresa usava muito a Washington Luís. Eu tinha convênios com todos os borracheiros do trajeto, de tanto pneu que arrebentava.

Depois da privatização, isso acabou. Mas reconheço que em São Paulo temos um modelo de concessão muito caro. O governador vem falando em fazer uma revisão tarifária até o final do ano. Espero que faça.

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passou” deração das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo (Fetcesp).

Na opinião dele, o Brasil “só sai do marasmo” com parcerias público-privadas. “Temos uma esperança muito grande que a empresa pública de logística (EPL), criada pelo governo, possa vir a estimular essas parcerias. Dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) apontam a necessidade R$ 600 a R$ 700 bilhões nesta área, dinheiro que o governo não tem”, salienta.

Outro gargalo a ser superado é o da mão de obra. “Qual é o jovem que, ao decidir por uma profissão, escolherá ser caminhoneiro com todos os problemas de que estamos falando?”, pergunta.

Na opinião de Benatti, o TRC pode melhorar sua rentabilidade a partir de janeiro do ano que vem, quando as empresas de transporte poderão optar por recolher para a Previdência 1% do faturamento e não mais 20% da folha salarial. “Mais de 85% das empresas do TRC – as que dão mais empregos – vão se beneficiar”, informa.

VOCÊ É O REPÓRTER Anderson Volpato, autônomo de Anitápolis (SC) – Por que, antes de criar a tal Lei do Descanso, não se fez um estudo? O que o senhor acha que os criadores da lei queriam?

Olha, foram quatro anos e meio de discussão com todos os setores do transporte, com o Ministério Público do Trabalho, a lei foi discutida na Câmara dos Deputados e foi aprovada pelo Senado.

Depois que a lei foi aprovada, alguns setores da economia começaram a ver os reflexos que ela poderia ter no transporte dos produtos, principalmente nos produtos agrícolas. E aí começou esse grande movimento contra a Lei 12.619. Nós somos favoráveis a uma revisão (veja abaixo), mas não como a comissão especial (criada na Câmara pela bancada ruralista) propôs. Ela quer a revogação dessa lei e quer mudar várias outras leis que afetam o transporte de carga.

Quer dizer que todo o regulamento do transporte está errado?

Não está. As alterações que eles querem são em benefício dos embarcadores e não do transportador.

Propostas de mudanças na Lei 12.619 apresentadas pela NTC&Logística Estabelecer igualdade de tratamento entre motorista empregado e o transportador autônomo; Flexibilizar o descanso diário do motorista em oito horas contínuas, mais três horas no mesmo dia; Permitir ao motorista empregado trabalhar quatro horas extraordinárias num mesmo dia; Definir o descanso semanal como sendo de 24 horas, seguido ou antecedido do descanso diário; Flexibilizar o descanso semanal permitindo sua acumulação por três semanas; Permitir ao motorista pequenas movimentações durante o tempo de espera; Permitir ao motorista em dupla o descanso no próprio veículo e o descanso com veículo parado por seis horas a cada três dias; 8 O cadastramento dos postos de combustíveis das rodovias de todo o país em 180 dias e a vigência da lei após esse prazo; 9 Fiscalização educativa nos primeiros 180 dias de vigência da lei; 10 Regra de transição para os trechos de rodovia em que não existam pontos de parada a cada 150 quilômetros, permitindo a direção até chegar ao ponto existente ou outro local de descanso.

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Notas Fistarol assume a Iveco O executivo Vilmar Fistarol é o novo presidente da Fiat Industrial para a América Latina. Assumiu também a presidência da Iveco para a região, no lugar de Marco Mazzu. A Iveco é um braço da Fiat Industrial, mas Fistarol deverá ficar apenas no cargo

superior.

Foi diretor de compras da Fiat Automóveis em várias regiões do mundo, vice-presidente de Recursos Humanos da Fiat América Latina e presidente da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil).

Novos executivos na Scania

Camilla Dewoon assumiu a vice-presidência de Vendas e Marketing da Scania para a América Latina. Ela é sueca e será responsável pela operação das áreas de negócios de caminhões, ônibus, motores, peças e serviços.

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Fabio Souza, 38 anos, é o novo diretor de Serviços da Scania do Brasil.

Souza passou os últimos sete anos na Scania México, e entre suas realizações criou o conceito de atendimento remoto de serviços de ônibus dentro da garagem dos clientes.

Sob seu comando estão as áreas de serviços para caminhões, ônibus e motores, assistência técnica e vendas de peças e motores industriais, marítimos e para grupos geradores de energia.

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PARA-CHOQUES

NO CONSULTÓRIO

Macho que é macho não chupa mel, masca abelha.

O cara tinha mania de grandeza e ficava estressado porque os outros achavam que ele era muito mentiroso.

Um dia, decidiu pedir ajuda a um médico: – Doutor, ando tão nervoso que não sei por onde começar.

– Comece pelo início, disse o médico, com bom humor.

– Bem, no início eu criei o Céu e a Terra...

PALAVRA DE ESPOSA – Querida, o que você prefere: um homem bonito ou inteligente?

– Nem um, nem outro. Você sabe que eu só gosto de você.

PEDINDO EMPREGO

Na entrevista com o candidato, o gerente pergunta: – Qual cargo você quer?

– O de presidente!

– Você é louco?!

– Não! Precisa ser?

Amigo disfarçado, inimigo dobrado.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Quem viaja com os olhos bem abertos conjuga este verbo – Mar na Rússia que virou deserto; 2 – A medida da roda (plural) – Rio da fronteira de Mato Grosso do Sul com o Paraguai; 3 – É fornecida pelo carneiro – Sigla da Ordem dos Engenheiros – Ou, em inglês; 4 – Quem sai mais cedo chega...; 5 – As de alguns animais são chamadas de garras; 6 – Antigo Testamento – Orçamento Participativo (sigla) – Sigla do Pará; 7 – Nome de empresa de telefonia celular – Amarrar; 8 – As mulheres – Reza.

Verticais: 1 – É aberta pelo desgaste do asfalto – Preposição que indica o local de destino da viagem; 2 – Época – Que serve para alguma coisa; 3 – Sigla de Rondônia – Arquivo Nacional - Sigla do Maranhão; 4 – Vem à nossa mente quando estamos dormindo; 5 – Cada um dos trechos dentro de uma longa viagem; 6 – A mulher do sapo – Sigla do Espírito Santo – Sigla de Tocantins; 7 – Depois de, em seguida – Número divisível por dois; 8 – O lugar para onde o caminhoneiro gosta de voltar – O peso do caminhão vazio.

Soluções – Horizontais: ver, aral, aros, apa, la, oe, or, antes, unhas, at, op, pa, tim, atar, elas, ora.

Verticais: vala, ate, era, util, ro, na, ma, sonho, etapa, ra, es, to, após, par, lar, tara.

Carga Pesada

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Velocidade e álcool: combinação fatal.

Novo Volvo VM: é assim que todo caminhão deveria ser.

O novo Volvo VM é o caminhão mais econômico do mercado e está sempre disponível para o trabalho.

Além disso, é confortável, seguro e agora oferece versões 8x2 e 8x4 com maior capacidade de carga.

Novo volvo vm

Volvo Trucks. Driving Progress.