Revista Carga Pesada Edição 168

ANO XXIX - NÚMERO 168 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Junho / Julho de 2013 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Estrada

A hora do motorista

Marcelo Teixeira Honório: deixou de ser empregado e, com financiamento da empresa onde trabalhava, comprou dois caminhões do antigo empregador.

Quem carrega o Brasil nas costas também quer mais “Vem pra rua?” Nós sempre estivemos aqui!

Entre Nós

A Lei do Descanso em paz Será que algum dos deputados que votaram pelas mudanças da Lei do Descanso dos caminhoneiros embarcaria num voo gratuito da FAB se soubesse que o piloto estava há 20 ou mesmo há 16 horas voando?

Nós, da Carga Pesada, temos certeza que não. Por isso defendemos desde o primeiro dia a Lei do Descanso para os motoristas, para não termos que ver mais tanta notícia de caminhoneiros cansados, muitos sob o efeito de drogas e estimulantes, envolvidos em graves acidentes nas rodovias.

Aperfeiçoamentos na lei seriam aceitáveis – mas em favor dos motoristas, e não o contrário. Por exemplo: os deputados poderiam se deter na questão dos pontos de parada para caminhões nas grandes rodovias, uma necessidade que até agora não se definiu como será atendida. Mas o “conjunto da obra” da minuta que vai virar um novo projeto de lei não fala disso. É, isto sim, uma grande colcha de retalhos que joga no lixo a intenção da lei atual de poupar e respeitar a saúde do motorista.

O caminhoneiro é um profissional essencial e precisa ser bem remunerado, respeitado, e receber condições de trabalho condizentes com sua natureza de ser humano que, ao se colocar diante do volante, tem a vida de muita gente sob sua responsabilidade.

Mas, para isso, antes de tudo, é preciso que os caminhoneiros reconheçam em si próprios esta importância. Só com essa consciência, caminhoneiros e transportadores poderão e deverão se mobilizar, mas num movimento estruturado, que venha legitimamente das bases, e não de interesses do tipo dos que vimos recentemente fechando rodovias.

Mobilizações como o grande movimento cívico visto nas ruas em junho, em protesto contra o que a política e os políticos em geral estão fazendo com o Brasil, têm grande valor. O que está colocando em risco o futuro da Lei do Descanso é muito diferente: são interesses econômicos de uns poucos, discutidos em salas confortáveis, muito longe das boleias. Esses é que querem dar uma rasteira na Lei do Descanso.

Existe luta à espera dos caminhoneiros aí à frente. O Brasil tem mais de 500 deputados e não apenas os 17 que aprovaram a minuta que muda a Lei do Descanso. Vai ser preciso procurar um por um, conversar, convencer. Vai ser preciso contar com o Ministério Público, com a força política do próprio governo federal. De nossa parte, nós, da Carga Pesada, vamos continuar aqui na nossa trincheira, como fazemos há mais de 28 anos, defendendo melhores condições de trabalho e de remuneração para os caminhoneiros.

Nesta edição CARTAS

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Leitores falam da dura vida INTERNATIONAL 13 Brasil já fabrica o International MINAS GERAIS

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Confirmada a 5ª Festa do Caminhoneiro de Arcos (MG) MERCEDES-BENZ 16 Fabricado o caminhão nº 2.000.000 TRUCKSTOP 18 Um ponto de parada para 150 carretas NOSSA CAPA

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Caminhoneiro, artigo raro e valioso VOLVO 26 VM, o semipesado que emplacou INFORMAÇÃO 28 O valor das revistas impressas MULHERES 33 Mara e Janaína reformam pneus CARGUINHA 34 Cabine, a casa do caminhoneiro VIAGEM 36 Presidente da Volvo foi ao Nordeste PASSATEMPO 38

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Junho / Julho de 2013 - Ano XXIX - Edição n° 168

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Tiragem auditada por

Carga Pesada

Cartas

Obras

Acabam com a nossa paciência Fico indignado com as obras do anel viário de Curitiba, que nunca terminam. Cheguei a demorar mais de quatro horas para andar alguns quilômetros. O pessoal interdita um lado para arrumar o outro.

Arrumam e daí trocam de lado. Quando terminam o segundo, já têm que começar a recuperar o primeiro outra vez. Será que o serviço tem qualidade? Eu passo ali uma vez por semana e digo que a gente se cansa de encontrar sempre a mesma situação, em qualquer época do ano.

Devemos ser otimistas sempre, e não só quando as coisas vão bem na nossa vida, não é mesmo? Mas a gente percebe, pelo que nos dizem os nossos leitores nas cartas destas páginas, que a paciência das pessoas está cada vez mais curta. A vida anda dura... Nós, da revista Carga Pesada, também sentimos isso, e nossos leitores expressam suas dificuldades de maneira firme. O tempo anda nublado para muitos, parece que a “lei do mais forte” se sobrepõe cada vez mais à “lei do mais justo”. Qual é a solução? Bom, pra começar, a solução é procurar boa informação, direto da fonte. E essa está aqui, com as opiniões e o cotidiano dos nossos leitores.

União

Marcelo Milanez – Guarulhos (SP)

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Nem nós nos respeitamos Na minha opinião, muitos se aproveitam, abusam e maltratam os motoristas porque somos omissos. Nem nós nos respeitamos, parece que estamos disputando corrida de caminhão uns com os outros.

Precisamos nos unir para mostrar a este País a importância que temos.

Isso pode ser feito com manifestações e paralisações pacíficas. Pensem a respeito: podemos parar o Brasil pacificamente.

Esse faz o que gosta Gostei demais da reportagem sobre o máster Scania, o querido Urtigão (“O mestre das estradas”, edição 166, pág. 20). Sempre pensei em fazer o que ele faz – ensinar, treinar, orientar. Faço algo parecido, mas estou no serviço público e não numa empresa de alto nível. Gostaria de saber como ele fez para chegar onde está. Quando me aposentar do serviço público, vou querer entrar em alguma atividade que tenha a ver com caminhões.

Cláudio Márcio Krepki – Curitiba (PR)

Jaime L. Garcia – Canoas (RS)

Urtigão

Que nem em Santa Maria Para a Lei do Descanso ser respeitada, tem que haver uns acidentes trágicos, nos quais morra um monte de gente, como aconteceu no incêndio da Boate Kiss, em Santa Maria (RS). Acidentes em que os motoristas estejam drogados ou rebitados, fazendo esses horários malucos que os patrões querem. Estou parando com essa profissão. Chega de levar vida de cachorro. Pra ganhar só pro arroz-e-feijão, minha mãe diz que não preciso sair de casa.

Donisete Zambeli – Osasco (SP)

Onde está a fiscalização?

Cobram esses altos valores pelo pedágio, mas as rodovias pedagiadas estão cheias de remendos no asfalto, e as cabeceiras das pontes são verdadeiros tobogãs. Onde está a fiscalização? As concessionárias só querem cobrar e enriquecer às nossas custas.

Pedágio

Que bom, acabou a correria Na nossa empresa, a Lei do Descanso foi uma das melhores coisas que aconteceram. Acabou a correria. Antes, saíamos de Guarulhos às 5 da tarde para entregar em Brasília, Goiânia etc. no outro dia cedo. Hoje, não viajamos mais à noite. Saímos no mais tardar às 10 horas, paramos em Uberaba e terminamos a viagem no outro dia. Ficou bem mais suave. Gostaria que todos os caminhoneiros pudessem desfrutar desse conforto.

Lei do Descanso

Alcindo Zambiasi – Iporã do Oeste (SC)

Tempo

Carga

Tem que enganar o fiscal Trabalho com carga têxtil e digo que são cada vez maiores as dificuldades para entrar de caminhão nas grandes cidades. A cada dia que passa, colocam mais barreiras para nós, e somos obrigados a driblar a fiscalização para fazer o nosso trabalho. Nossos governantes deveriam nos ajudar, pois os empresários só querem ganhar nas nossas costas.

Trânsito

nublado

Nivaldo B. Silva – Itaquaquecetuba (SP)

Impostos

É caro e não dá retorno Considero um grande descaso por parte dos governantes arrecadarem tanto em impostos e taxas e nos obrigarem a andar em estradas ruins como as nossas e enfrentar filas como as que encontramos nos Detrans. A arrecadação de impostos é milionária, mas pouco se investe para melhorar a qualidade de vida do povo. Ainda assim, vejo que o povo tem esperança, coragem e audácia para lutar por um país melhor.

Jair Micena Machado – Londrina (PR)

São verdadeiros parasitas, gatunos sem armas. O governo deveria exigir que as estradas pedagiadas tivessem pátios para descanso com bons banheiros, segurança etc. Nós pagamos muito para andar nessas rodovias, temos esse direito.

Claudecir de Bettio – Cascavel (PR)

Absurda diferença de preço Sou caminhoneiro há 46 anos e não consigo entender como podem abusar tanto de nós no preço dos pedágios. Se na Fernão Dias cobram R$ 1,40 por eixo, por que outros são mais de R$ 11 por eixo? Ficou para as transportadoras pagarem, mas sempre estoura na mão do caminhoneiro. Cadê a fiscalização? E cadê a aplicação da Lei do Descanso? Vejo colegas dirigirem até 1.200 km sem parar. Até quando?

Antonio Carlos Mendonça – Paracatu (MG) Pesada

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Cartas

www.cargapesada.com.br

Milton Yamada, por e-mail

Não sou máquina de dirigir É triste observar o que a comissão de deputados quer fazer com a Lei do Descanso. Meus caros, eu não sou máquina pra rodar seis horas sem parar, minha bexiga não é tambor, minha circulação é vital, não quero desenvolver hemorroidas, eu preciso de minha saúde até o fim de minha vida e não apenas enquanto estiver trabalhando. É um crime contra o motorista o que vocês estão propondo, querem aumentar a exploração do trabalhador. Trabalho numa grande empresa que respeita a nova lei desde a sua implantação,

empresa séria e que valoriza seu capital humano, enquanto aqui estiver serei motorista, saindo dela não trabalho para qualquer um. Sou motorista profissional desde 1995.

Sérgio, de Uberlândia (MG), por e-mail

O motor Euro 5 gasta mais O engenheiro que disse que o consumo do motor Euro 5 é menor que o do Euro 3 não tem caminhão (leia no nosso site “Redução de consumo com Euro 5 é real, garante engenheiro”). Meu caminhão é 2012 e gasta mais que o Euro 3, sem contar as despesas com o Arla 32. Gasto R$ 1.200 a mais por mês e ganho o mesmo frete de antes. No Norte do País, o diesel S10 chega a custar R$ 2,80. É uma ladroagem.

E já cheguei a ficar mais de três dias parado no meio do mato sem diesel. Dizer que todo lugar já tem S10 é conversa fiada. É uma cachorrice o que estão fazendo com o caminhoneiro.

Mauro da Silva – Xanxerê (SC)

Adilson Maturana, por e-mail

Questão de responsabilidade Nada contra as conquistas das domésticas, mas

Nossos leitores que vão ganhar presentes por terem mandado cartas para nós depois da edição passada são os seguintes: Aparecido Batista Lemos, de Araras (SP), foi contemplado com o kit DPaschoal contendo uma bolsa térmica, um chapéu de caçador, uma caneta e uma toalha; e Carlos Pacheco Pereira Neto, de Camaragibe (PE), receberá as edições da Carga Pesada em casa, gratuitamente, por um ano. Preencha o cartão-resposta que acompanha esta edição e envie para nós. É só pôr no correio, não tem que pagar nada. Na próxima vez, o sorteado pode ser você.

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elas têm mais valor que nós, os profissionais do volante? O Senado aprovou a aposentadoria para os garçons após 25 anos de serviço e eu pergunto: eles têm mais valor do que os profissionais do volante?

Agora comparem a diferença do valor de uma vassoura, uma bandeja e um caminhão. Vejam a diferença de responsabilidade em caso de acidente com uma vassoura, uma bandeja ou um caminhão. Um caminhão pode causar grandes tragédias. Só cabras safados podem ir contra os direitos dos motoristas.

Sorteio

Não é filme, é tudo real Tem muito ator por aí fazendo papel de bandido e mocinho. Vejo que os bandidos estão tomando conta das rodovias, dos estádios para a Copa do Mundo, da merenda escolar, da saúde e da segurança de todos nós. Agora, descubro no site da Carga Pesada que no Triângulo Mineiro estão roubando cargas de algodão (“Triângulo Mineiro virou o inferno para quem carrega algodão”). Aí não dá, né, sô?!

O jeito é parar de trabalhar e deixar todo o mundo passar fome. Abraços aos amigos e pensamento positivo nas próximas eleições...

Carga Pesada

Leonardo Ramos – Guarulhos (SP)

Culpa da desunião Sou motorista há 16 anos. Antigamente, não tinha muito esse negócio de carga de retorno. O frete era pago inteiro, o motorista era valorizado. Mas

Francisco da Silva – Mogi das Cruzes (SP)

Uma revista de alto valor Afirmo categoricamente que a revista Carga Pesada tem todo o potencial para elevar a autoestima e a valorização social do caminhoneiro, fazendo um trabalho em que mostra a realidade do dia a dia das autoestradas do Brasil e do mundo. Parabéns a vocês. A cada edição, encontramos mais informações que nos permitem conhecer melhor o que se passa na estrada.

Carga Pesada

isso acabou. Hoje, tem motorista que pega carga por qualquer valor, sem pesquisar quantas entregas vai ter que fazer, quanto vai rodar... Passa à frente dos outros motoristas. Somos muito desunidos, mas só dependemos de nós mesmos para mudar.

Enock Andrade – Salvador (BA)

Na base da caixinha A situação no Porto de Santos é complicada... É uma “pedição” de dinheiro que não acaba mais.

Os funcionários das empresas intimidam o caminhoneiro na hora da descarga. Temos que ficar dando caixinha, e não é pouco não. Onde vamos parar?

Santos

Frete-retorno

O valor é muito baixo Sou caminhoneiro autônomo há mais de 20 anos. Gostaria que o governo acabasse com o frete-retorno. Do jeito que a situação está, o autônomo vai acabar quebrando. Um frete São Paulo–Rio é de R$ 1.300, o retorno é de R$ 600. Sem contar as restrições de trânsito que temos de enfrentar. Somos uma classe sem nenhum valor.

Até pela chuva nós somos culpados.

Um leitor paulista.

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International

Fábrica nova e vontade de crescer Onde eram produzidos apenas motores MWM, agora são feitos também dois modelos de caminhões International Guto Rocha A International Caminhões inaugurou em junho sua fábrica própria, em Canoas (RS). Os veículos da marca, que pertence à Navistar South America, subsidiária da norte-americana Navistar, passam a ser fabricados no complexo industrial onde já são produzidos os motores a diesel da MWM International.

A fábrica tem capacidade para produzir cinco mil caminhões por ano. São 12 mil metros quadrados, mais um pátio de 22 mil metros quadrados. Ali trabalham 150 pessoas. O complexo da Navistar em Canoas, que inclui um centro de distribuição de peças, tem 1.100 funcionários.

Segundo o presidente da Navistar South America, Waldey Sanchez, em três anos a multinacional investiu R$ 400

milhões no Mercosul, a maior parte (R$ 340 milhões) nos processos de produção de motores e o restante no projeto da fábrica de caminhões. “Os recursos foram destinados aos motores Euro 5, à modernização das linhas de produção e à nacionalização dos componentes, de forma que hoje atendemos integralmente ao programa Inovar Auto e às linhas de financiamento do Finame”, comentou.

Inicialmente, a fábrica da Navistar produzirá dois modelos: o pesado 9800i, nas versões 6x2 e 6x4 com câmbio manual ou automatizado, e o semipesado DuraStar, nas configurações 4x2, 6x2 e 6x4. O presidente da International Caminhões,

Guilherme Ebeling, afirma que a equipe de engenharia da empresa executou 260 modificações no pesado 9800i, incluindo a instalação do câmbio automatizado. Os modelos oferecem freios ABS de série.

Ebeling aposta num rápido crescimento das vendas. “No ano passado, foram emplacados 512 caminhões da nossa marca no Brasil. Mas de janeiro a maio já vendemos 40% a mais do que no mesmo período de 2012”, afirma.

A International também quer ampliar sua rede de distribuição. Hoje existem 13 concessionárias e 20 unidades de serviços autorizados. “Até o final do ano devemos chegar a 40 postos de atendimento, com a nomeação de sete novas concessionárias”, diz Ebeling.

Além de atender ao mercado interno, a International pretende focar nas exportações, que mantiveram a sua produção durante 15 anos dentro da Agrale, em Caxias do Sul (RS), numa parceria que durou até 2012. No ano passado, a indústria exportou 50 caminhões para o Uruguai – 15% de sua produção. Ebeling disse que a intenção é ficar nesse mesmo índice, só que com uma produção bem maior, e dirigir as vendas a outros países.

A fábrica de Canoas (RS): capacidade para cinco mil caminhões por ano

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Minas Gerais

Confirmada a 5ª Festa do Caminhoneiro de Arcos (MG) O script da festa repetirá o das edições anteriores: missa em louvor a São Cristóvão, seguida por procissão de caminhões por toda a cidade Luciano Alves Pereira A quinta edição da Festa do Caminhoneiro de Arcos (MG) está confirmada para 21 de julho. Foi o que garantiu Gaspar dos Reis, um dos inventores desse evento do Centro-Oeste de Minas. Ele toca a sua ‘cria’ com jeito e arte já que lhe sobram habilidades. Consegue conciliar, a um só tempo, a profissão de motorista-caçambeiro, de Mercedes 1935, ano 1998, com a de apresentador de programa da Rádio Vertical FM local, nas manhãs de domingo. O próprio Gaspar capta os patrocinadores, que “chegam a uns 40”, fruto também da audiência do seu Bom Dia Caminhoneiro, o qual vai ao ar das 8 às 10 horas.

Neste ano, o script da festa repetirá o das edições anteriores: missa em louvor a São Cristóvão, seguida por procissão de caminhões por toda a cidade, levando a imagem do santo. Dá um trajeto de oito quilômetros, começando e terminando no grande pátio da Autoelétrica Heliar, onde haverá distribuição de brindes, mediante sorteio do número das placas dos cargueiros. No entremeio, ocorrerão shows de duplas regionais de música sertaneja.

Gaspar não esconde a natural vaidade de exibir a evolução dos números do evento anual de Arcos: “No primeiro, registramos a participação de 72 caminhões; no segundo, 145. Já no do ano passado, 272 unidades encheram a cidade com alegre desfile, enquanto distribuímos 86 brindes, no valor aproximado de

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Gaspar toca caminhão desde 1987 e há quatro anos atua também como apresentador de programa de rádio estradeiro

R$ 12 mil”. Para a festa de 2013, Gaspar espera “uns 450 veículos do ramo”. Pela sua avaliação, “todos os dias temos de 800 a 900 pesados circulando por nossa cidade”. Tal frota existe porque Arcos é um importante gerador de carga no Estado. “Nossa região conta com a maior reserva de calcário do mundo”, sustenta.

Os números são confirmados por Paulo Perdigão, integrante da equipe de vendas da Uniarcos Peças e Acessórios local, atuante varejista de peças pesadas da reposição independente. Na sua opinião, “Arcos abriga uma frota de 750 caminhões”. Seus números vão aos detalhes. Para ele, “50% são da marca Mercedes-Benz, 35% da Volvo e 15% da Scania” (excluídos trucks e tocos). O tal do market share pode não ser exato, mas chama a atenção que recentemente um dos gigantes nacionais da venda e reforma de pneus inaugurou uma unidade na cidade. Trata-se da DPaschoal,

com mais de 500 pontos de atendimento em sete Estados do País.

Arcos fica a 210 quilômetros da capital e sua ligação viária se faz pela estadual MG-050 (originalmente MG-7) até o trevo com a BR-354 (dali são mais 15 quilômetros), rodovia que afinal deverá receber aporte de R$ 524 milhões, destinados à tão esperada duplicação entre Juatuba e Divinópolis, no período de 2013/2015. Seu município emancipou-se do da vizinha Formiga em 1938 e foi descoberto pelos transportadores bem mais tarde, com a vinda da Cia. Siderúrgica Nacional/Volta Redonda/RJ (CSN), por volta de 1975. Na mesma época vieram também a Lafarge Cimentos, a Indústria de Cal Itaú (hoje Belocal), conforme relata Gaspar. A partir daí, várias outras mineradoras e beneficiadoras do mineral se misturaram na exploração da atividade, “fazendo da cidade a capital do calcário”.

Carga Pesada

Mercedes-Benz

Em 57 anos, dois milhões de veículos fabricados Estamos falando só dos comerciais: 1,37 milhão de caminhões e 630 mil ônibus, desde 1956, no Brasil. Isso é que é inscrever o nome no transporte de um país!

A Mercedes-Benz atingiu a marca de dois milhões de veículos comerciais produzidos no Brasil. “Somos o único fabricante de veículos comerciais do País a chegar a este número”, disse Philipp Schiemer, CEO da Mercedes-Benz do Brasil e da Daimler para a América Latina. “Contribuímos decisivamente para a evolução da indústria automobilística nacional”, acrescentou.

A empresa gaúcha Fagundes Construtora e Mineração foi a compradora do veículo nº 2.000.000: um Actros 4844 K 8x4. A empresa é a maior compradora de caminhões Actros no Brasil e tem 500 destes em sua frota de 720 Mercedes-Benz. A entrega da chave foi feita ao diretor comercial José Fernando Fagundes.

Stefan Buchner, presidente mundial da Mercedes-Benz Caminhões – unidade da Daimler Trucks, maior fabricante de caminhões do mundo – veio ao Brasil para celebrar o feito. “O Brasil é hoje, de uma forma consistente, um dos principais mercados para caminhões da nossa marca”, afirmou.

A fábrica de São Bernardo do Campo (SP) é a maior da Mercedes fora da Alemanha e a única a produzir, no mesmo local, caminhões, chassis de ônibus e agregados, como motores, eixos e câmbios, além das

Stefan Buchner, José Fernando Fagundes e Philipp Schiemer

cabines de caminhões. São fabricados ali os modelos Atego, Atron e Axor.

Em 2012, a Mercedes-Benz do Brasil expandiu a montagem de caminhões Actros e Accelo para a fábrica de Juiz de Fora, em Minas Gerais. Lá, o parque de fornecedores está integrado à planta. A empresa conta também com uma terceira unidade, em Campinas (SP), onde produz peças remanufaturadas da linha Renov.

Sprinter apresenta a maior van de passageiros A Mercedes-Benz apresentou em São Paulo as vans da série Sprinter, anunciada como a mais completa linha de veículos comerciais leves do País, com 50 versões disponíveis.

Os destaques são a Sprinter de 20 assentos mais o motorista, a maior van para transporte de passageiros do Brasil. E uma versão pioneira no segmento: a Sprinter mista para seis pessoas e 7,8 m³ de carga.

“Esses novos produtos valorizam ainda mais a linha Sprinter, já consagrada no País, ampliando as opções de escolha para os clientes”, afirma Dimitris Psillakis, diretor de Vendas e Marketing de Automóveis e Vans e de Desenvolvimento de Rede da Mercedes-Benz do Brasil.

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Carga Pesada

Truckstop

R$ 1,5 milhão para agradar os motoristas Esse será o investimento inicial do Zezinho, dono do Posto Primavera, em Bom Despacho (MG), num ponto de parada para 150 caminhões

Luciano Alves Pereira

Seja qual for o futuro da Lei do Descanso (Lei 12.619), numa coisa todos concordam: o caminhoneiro, empregado ou autônomo, precisa de horas de descanso durante as viagens, bem como de áreas planejadas e exclusivas de paradas obrigatórias para pouso, que têm a sigla POP (pelo mundo afora, chamam-se truckstops).

José Rafael Soares Filho vai fazer uma POP. Conhecido como Zezinho, ele é dono-fundador do Posto Primavera, importante galonagem do km 480 da BR-262, próximo a Bom Despacho, no Centro-Oeste de Minas. E também faz transporte de cargas, com uma frota de 35 carretas.

Zezinho está investindo cerca de R$ 1,5 milhão na construção de um dos primeiros truckstops de Minas, pensado e feito para esse objetivo. Sua inspiração veio-lhe trazida pelos motoristas que rodam no Norte e Nordeste e têm de pagar R$ 30 por pernoite de bom acolhimento.

“Não pretendo cobrar tão caro, mas não será de graça”, diz ele.

A previsão é de um empreendimento grande: terreno de 30 mil m², totalmente cercado, iluminado, além de controlado por portaria e vigilância.

Conforme adiantou, inicialmente aprontará 15 mil m², suficientes para o estacionamento de 150 conjuntos, em piso pavimentado por asfalto e brita. Haverá 10 banheiros com chuveiro quente, sala de lazer e vigilância 24 horas.

As refeições serão servidas no restaurante do próprio posto, ao lado da POP, que também terá farmácia, borracheiro, lavador, loja de calçados e até hotel. A iniciativa do Posto Primavera tem claro potencial de integrar o planejamento operacional das frotas passantes. Sua localização na BR-262 encaixa-se como luva nas rotas oriundas de Uberlândia (400 km), Uberaba (315 km), Belo Horizonte/Contagem (140 km), Arcos/MG

José Rafael Soares Filho, o Zezinho, e seu filho Alisson

(100 km), entre outras cidades-polo, origens e destinos de cargas diversas.

Quando o seu POP estiver com o início de operação agendado, Zezinho pretende convidar os transportadores dessas cidades para conhecerem o empreendimento. Segundo observou, eles poderão contar com a oferta farta de vagas seguras para carretas e caminhões, facilitando o desenho das rotas e suas paradas legais, em cumprimento à Lei 12.619 ou sua eventual sucessora.

O terreno onde será levantado o truckstop: entrada em funcionamento está prevista para novembro

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Carga Pesada

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Nossa Capa

Caminhoneiro, artigo

Nelson Bortolin É a lei da oferta e da procura: quanto mais abundante uma mercadoria, menor valor ela tem; quanto mais rara e disputada, mais valorizada. Essa regra também vale para a força de trabalho. Os caminhoneiros, categoria sofredora e geralmente muito mal paga, estão diante de um bom leque de oportunidades atualmente. Tanto os autônomos quanto os empregados podem se beneficiar da situação, principalmente os mais preparados.

Neste mês do caminhoneiro, a Carga Pesada foi às empresas e às estradas para verificar como anda a vida de uns e outros, agora que a Lei do Descanso criou limites de jornadas de trabalho diferentes para as duas categorias: 56 horas semanais para motoristas empregados e até 84 horas semanais para os autônomos.

Em maior ou menor grau, a maioria das transportadoras depende do trabalho de terceiros, embora a frota própria seja indispensável, principalmente para Laíres Mariane: vendeu o caminhão e virou empregado

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atender clientes mais exigentes. Seja qual for o caso, uma conclusão imediata é esta: nunca a figura do motorista, seja ele autônomo ou empregado, mereceu tanta atenção.

Para o motorista Marcelo Teixeira Honório, 43 anos, que aparece na capa desta edição, a vida mudou muito no último ano. Morador de Nova Friburgo (RJ), ele trabalhava na Del Pozo, de Ponta Grossa (PR). A empresa começou a vender caminhões financiados para os empregados (veja na pág. 22) e ele comprou um. Tornou-se empresário. Agora,

Foto da Capa: Carlos José Mafort

A falta de mão de obra carreteira já era um problema sério para as transportadoras antes da Lei do Descanso (12.619), publicada há pouco mais de um ano. Agora, tornou-se ainda mais grave, uma vez que nenhum motorista (nem os autônomos) pode mais fazer jornadas diárias de até 16 horas, como era comum. Para contornar a situação, as empresas estão se virando como podem: tem patrão pegando novamente no volante, tem gente vendendo frota para os funcionários se tornarem agregados, e até empresa chamando aposentados para voltarem ao trabalho

Marcelo Teixeira Honório: era empregado e comprou dois caminhões do patrão Carga

raro e valioso

já está pagando o segundo. O primeiro, um Mercedes 2540 ano 2008, custa R$ 5.300 por mês. E o segundo, um Volvo FH 380 ano 2006, R$ 5.200.

“Eu faturo brutos uns R$ 35 mil por mês (com o primeiro veículo), o que dá R$ 8 mil de ganho, depois de pagar as despesas do caminhão e a prestação”, afirma Honório. Como empregado, tirava de R$ 2.800 a R$ 3.600. Ele puxa cimento de Cantagalo (RJ) para a capital fluminense – e está contratando outro motorista para dirigir o segundo caminhão.

Morador de Xaxim (SC), Laíres Mariane, 41 anos, fez o caminho inverso. Era autônomo, mas passou a empregado há cinco anos. “Autônomo tem que ter um caminhão bom; depois de cinco anos, já dá muita despesa de manutenção”, justifica. O dele tinha sete anos. Com o dinheiro, ele comprou uma casa. Hoje, ganha de R$ 3 mil a R$ 3,5 mil.

Laíres conta que a Oswaldo Transportes, para quem trabalha com cargas frigorificadas, “está se adaptando” à Lei do Descanso. “Hoje, eu começo às 6 da manhã e paro às 8 da noite, duas horas e meia a menos que antes”, informa. Apesar de satisfeito com a vida atual, o caminhoneiro catarinense não descarta voltar a ser autônomo. “Vou esperar o ano que vem para ver como fica o mercado.”

FALA CAMINHONEIRO “Já fui empregado, mas, como autônomo, ganho mais e posso ir trabalhar onde quero. O problema é a manutenção do caminhão.

Trabalho das 5 da manhã às 10 da noite. Sobram pra mim mais ou menos R$ 8 mil por mês.”

José Inácio Lazzari, de Lajeado (SC), tem um Mercedes 1630 (ano 95). Não tem prestação de caminhão pra pagar e não guarda dinheiro para trocar o veículo.

Pesada

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Nossa Capa

Del Pozo vende frota

Fazia tempo que a Del Pozo Transportes, de Ponta Grossa, vinha pensando em trabalhar mais com terceiros: era difícil encontrar bons motoristas para contratar. Daí veio a Lei do Descanso e, segundo o diretor Angel Miguel Lillo Del Pozo San Juan, o Tito, o problema ficou ainda maior.

Para resolver, a Del Pozo tomou uma medida polêmica: com recursos próprios, passou a financiar parte de sua frota aos empregados, em 60 parcelas. Eles deixam de ser funcionários, abrem em-

presas e compram os veículos no nome dessas firmas, passando a prestar serviços para a Del Pozo.

Até agora, 92 veículos foram vendidos.

São extrapesados Volvo e Mercedes com média de quatro anos de uso e custam cerca de R$ 200 mil. Segundo o diretor, o negócio tem sido bom para ambos os lados, “com juros abaixo do mercado”.

Dois caminhoneiros já estão comprando o segundo caminhão.

De acordo com ele, a Lei do Descanso reduziu a produtividade dos ca-

minhões em 30% e o custo da mão de obra subiu de 20% para 25% do total das despesas.

A transportadora, que carrega produtos industrializados e alimentícios, tem cerca de 300 motoristas empregados e mais de 200 agregados. De acordo com Tito, “não importa de quem seja a frota, temos a noção de que todos os envolvidos devem ganhar. Nosso objetivo é continuar atendendo da melhor forma possível a demanda crescente de nossos clientes e do País”.

Medida divide opiniões Terceirizar mão de obra para reduzir o impacto da Lei do Descanso e a falta de motoristas é um assunto que divide os sindicatos de empresários. Gilberto Cantu, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes do Paraná (Setcepar), aprova. “Nos Estados Unidos, a realidade já é essa: grandes empresas dão a carreta para agregados trabalharem com seus cavalos”, afirma.

Cantu vê a medida tomada pela Transportadora Dal Pozo como “positiva”. “É claro que não dá para terceirizar a frota inteira. Mas, com os terceiriza-

dos, você continua mantendo uma gestão boa e uma relação comercial, não mais trabalhista”, alega. Ele lembra que contratar pessoas jurídicas é mais barato que contratar autônomos, uma vez que não é preciso recolher INSS. Já o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo (Setcesp), Manoel Souza Lima Júnior, não recomenda a contratação de pessoas jurídicas a seus associados. “É um engano. Se o ex-motorista, agora como pessoa jurídica, fica trabalhando só para a transportadora grande, existe o risco

FALA CAMINHONEIRO “É muito melhor ser autônomo. Eu é que faço meus horários. Saio na segunda e, se Deus quiser, na quinta estou em casa de novo. O frete nem sempre compensa, mas não tem dinheiro que pague a minha liberdade. Sobram R$ 5 mil por mês pra mim.”

Cleber Eduardo de Lima, de Marília (SP), já foi empregado. Ele tem um Mercedes-Benz 1720 (2003).

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de caracterização de vínculo trabalhista, por haver uma única fonte de renda e ser um trabalho habitual”, afirma. Ou seja, o ex-empregado, mesmo abrindo uma empresa, pode cobrar na Justiça, do ex-patrão, o pagamento de férias, 13º, fundo de garantia e outras vantagens.

A medida também é vista de formas diferentes por representantes de motoristas autônomos e empregados. Para o presidente da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Diumar Bueno, a decisão da Del Pozo beneficia o trabalhador. “Para poder financiar os veículos aos ex-funcionários, a empresa teve que fazer com que eles se tornassem pessoas jurídicas”, disse. Para ele, mesmo que

Carga

a funcionários FALA CAMINHONEIRO

Três amigos desencantados No dia 22 de junho, a Carga Pesada conversou com três amigos caminhoneiros no Posto Portelão, em Cambé (PR). São agregados da mesma empresa, possuem caminhões velhos, ganham cerca de R$ 4,5 mil cada um e estão desanimados com a profissão.

“Não adianta comprar caminhão novo, o frete é o mesmo do velho.

A diferença está no conforto. Não penso em ser empregado e nem passaria no exame admissional. Sofri um acidente, já fiz nove cirurgias, tenho pinos pelo corpo todo.”

César Newton Garcia Oliveira,

de São Pedro (SP), dono de um Mercedes 1113 ano 73.

“Nunca trabalhei como empregado e não trabalharia porque o salário não ajuda e o patrão desconta tudo.

Passei num concurso público. Vou trabalhar na área de segurança.”

Juliano Pechin, 30 anos, de Londrina (PR), dono de um Mercedes 1113 (ano 74). Vai ganhar R$ 1.200 como funcionário público.

“Não quero ser empregado porque prezo a minha liberdade. Como autônomo, eu chego em São Paulo, não acho carga para voltar, suspendo o eixo e volto pra casa. Se sou Marcelo Teixeira Honório: feliz na boleia do próprio caminhão

se tratasse de autônomos se transformando em pessoas jurídicas, seria uma “evolução normal”. “Muitos dos grandes empresários de transporte começaram a vida como caminhoneiros autônomos ou empregados.”

Pesada

Bueno alerta, no entanto, que, com a recente redução da alíquota do imposto de renda do autônomo, não é vantagem para o profissional que tem um ou dois caminhões se tornar pessoa jurídica.

“Muito pelo contrário”, alega. Mas com três ou mais caminhões, já vale a pena.

Já o diretor da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), Luís Antônio Festino, vai para o lado dos argumentos já citados pelo presidente do Setcesp: diz que a contratação de trabalhadores de forma “disfarçada”, como pessoa jurídica, “é uma manobra para encobrir a existência de relação trabalhista e driblar o fisco”. Lembra ainda, aos motoristas, que “mesmo sendo pessoa jurídica, você está sujeito aos direitos e obrigações

empregado, o patrão manda ficar lá até achar carga.”

Ivan Aparecido Câmara, de Londrina, dono de um Mercedes 1118 (ano 87). previstos na Lei do Descanso”.

O diretor Angel Miguel Lillo Del Pozo San Juan, o Tito, também foi questionado pela Carga Pesada se não teme criar um passivo trabalhista ao terceirizar sua mão de obra, vendendo caminhões a ex-empregados que depois vão trabalhar para ele. Tito afirma que “cada juiz pensa de um jeito”, mas lembra que a Lei do Descanso reconheceu a figura do agregado.

“Isso nos dá mais segurança jurídica.”

Também sobre essa questão, o procurador do Ministério Público do Trabalho, Paulo Douglas Almeida de Moraes, de Mato Grosso do Sul, confirma que Lei 12.619 “positivou” a figura do transportador agregado e que esse fato “relativizou” a proibição do setor de transporte de terceirizar sua atividade-fim. Lembrou, porém, que esse dispositivo (que reconhece a figura do agregado) está sendo questionado no Supremo Tribunal Federal.

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Nossa Capa Dono de empresa foi para a estrada Em Marília (SP), Otacílio Moreira de Almeida, dono da Transportadora Almeida, cuja frota é de 60 veículos, teve que voltar para a estrada, junto com o filho, por falta de motoristas. “Viajo para Feira de Santana (BA) e meu filho para São José dos Campos (SP), cada um num rodotrem”, contou à Carga Pesada.

Para ele, é preciso melhorar os salários para atrair motoristas. “Mas, com o frete que temos no Brasil, isso não é possível.” Na empresa dele, os motoristas continuam ganhando por comissão e não levam mais que R$ 2 mil por mês. Para ele, a Lei do Descanso é inaplicável e ninguém consegue pagar uma prestação de caminhão novo se o veículo não rodar “16, 17 horas” por dia. “Fiz isso a vida inteira e nunca me acidentei.”

Outro a dizer que a lei está fora da realidade é Jefferson Zago, da Jeff Transporte, de Sangão (SC). Com 25 carretas, ele diz que seus motoristas continuam a dirigir 16

horas por dia e a receber comissões para levar cargas de granito e telhas.

“O governo incentivou a gente a se endividar com os caminhões. Depois, sancionou a Lei do Descanso. Mas, para pagar os caminhões, precisamos que eles continuem com a mesma produtividade”, justifica.

Para Zago, o ideal é que os caminhoneiros empregados possam trabalhar ao menos 14 horas por dia. Mas isso não vai acabar em rebite? – perguntamos. “Viajei 17 anos e nunca tomei rebite. Bastam oito horas diárias para o motorista descansar.

Não é um serviço braçal”, argumenta.

Já a Lontano Transportes, que tem matriz em Campo Grande (MS), convidou seus motoristas aposentados para vol-

Otacílio de Almeida: viagens regulares de Marília (SP) para Feira de Santana (BA)

tarem ao volante.

Doze já aceitaram, segundo o diretor Airton Dall’Agnol.

“Os mais velhos reclamavam que não conseguiam fazer o mesmo número de horas dos mais novos. Com a Lei do Descanso, todo o mundo está trabalhando e ganhando a mesma coisa.”

A empresa conta com 250 empregados no transporte de grãos e calcário, mas eles são só 10% da mão de obra. O resto é agregado. Segundo ele, essa minoria é necessária. “Uma transportadora tem de ter frota própria. Ela é seu cartão de visita”, considera.

Maior frotista treina cobrador para ser motorista Maior frotista do Brasil, com 4.700 veículos próprios, a JSL diz que a Lei do Descanso pesou pouco na empresa.

“As longas distâncias representam apenas um terço das nossas operações. Nas curAdriano Thiele: “Somos favoráveis à lei”

tas (cargas florestais e mineração), nossos motoristas já faziam turnos de oito horas”, informa o diretor de Operações e Serviços, Adriano Thiele.

“Nossos caminhões não rodavam depois das 22 horas”, informa Thiele. Com 170 filiais por 18 Estados, ele diz que a empresa não sofre com falta de paradas.

“Somos favoráveis à lei.”

FALA CAMINHONEIRO “Sempre fui autônomo, nunca pensei em ser empregado.

Ganho líquidos uns R$ 4 mil. Pedirei aposentadoria em breve, mas vou continuar trabalhando. Comprei uma casa e dois terrenos em 15 anos de profissão.”

Luís Oliveira Rosa, 57 anos, de Mariluz (PR), tem um Mercedes 2013 (ano 87), não paga prestação de caminhão, não guarda dinheiro para trocar o veículo e não venderia um imóvel para financiar essa troca.

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A empresa tem 4.700 motoristas empregados, 1.500 agregados exclusivos, que rodam com cavalo próprio e carreta da JSL, e três mil terceiros que carregam ao menos uma vez por mês. “Não pensamos em agregar mais. Em muitos dos nossos clientes, só podem entrar empregados nossos”, declara Thiele.

Segundo ele, achar motorista pronto no mercado é realmente difícil. A JLS tem 13 centros de formação para treinar motoristas.

A empresa também adotou um amplo plano de carreira para seus motoristas. “Fazemos promoções internas. Do carro leve, o empregado passa ao truck, depois é promovido a motorista de ônibus, depois de carreta”, explica. Como a empresa atua no transporte coletivo, ela também prepara cobradores de ônibus para tornarem-se motoristas. A rotatividade de pessoal é pequena.

Carga

Deputados querem reduzir direitos dos caminhoneiros A comissão especial criada na Câmara dos Deputados para alterar a Lei do Descanso (12.619) aprovou, dia 3 de julho, a proposta do seu relator, Valdir Colatto (PMDB/SC). Foram 17 votos favoráveis e apenas quatro contrários. A aprovação do projeto era a principal reivindicação do Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC), que na primeira semana do mês realizava uma série de bloqueios de rodovias no País. O texto agora virou projeto de lei e precisa ser aprovado pelo plenário da Casa. Se passar por esta nova etapa e for sancionado pela presidente Dilma Rousseff, os direitos dos caminhoneiros implementados pela Lei do Descanso serão reduzidos e muito.

O projeto aumenta de quatro para seis horas o tempo de direção após o qual o motorista deve parar meia hora para descansar. E diz que o caminhoneiro autônomo é obrigado a descansar 10 horas e não mais 11 horas entre dois dias de trabalho. Essas 10 horas podem ser fracionadas durante o dia, coincidindo com intervalos para refeições, desde que seja garantido a ele um descanso mínimo de oito horas ininterruptas.

Em relação à jornada dos empregados, o projeto estabelece que eles poderão trabalhar oito horas diárias e mais quatro horas extras. Na Lei do Descanso, são permitidas apenas duas extras. Pela proposta da comissão, eles continuam tendo 11 horas de descanso, mas apenas oito terão de ser ininterruptas. As outras três poderão inclusive coincidir com períodos de refeição e o intervalo a cada seis horas.

O projeto também propõe uma redução drástica na remuneração do tempo de espera. Pelo texto atual, esse tempo deve ser indenizado num valor 30% superior à hora normal. Pela proposta aprovada na comissão, será de apenas 20% da hora normal.

Pesada

Comissão e auxiliar do autônomo O pagamento por comissão do caminhoneiro empregado volta a ser permitido se a proposta dos deputados for aprovada em plenário. Outra mudança importante é que o projeto cria a figura do Transportador Autônomo de Carga Auxiliar. Ou seja, o autônomo pode contratar alguém para dirigir seu caminhão sem que a relação entre ambos caracterize vínculo empregatício.

Estradas e pontos de apoio Toda a nova lei só vai vigorar, de acordo com o projeto, nas estradas onde houver pontos de paradas adequados para seu cumprimento. O governo, segundo o texto, teria de homologar a primeira relação de rodovias após 180 dias da publicação da lei. Em mais 240 dias, passaria a atualizar a relação periodicamente.

Pagamento de frete A proposta aprovada na comissão também altera a resolução 3.658, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): “O pagamento do transportador autônomo deve ser feito preferencialmente em espécie ou por meio de crédito em conta de depósitos mantida em instituição bancária, conta-corrente ou poupança ou por outro meio de pagamento regulamentado pela ANTT.” Este trecho do projeto subverte o espírito da resolução, que regulamentou o pagamento do caminhoneiro autônomo após o fim da carta-frete.

Para trazer o setor para a formalidade, evitando a sonegação, a ANTT estabeleceu que o pagamento deve ser feito por depósito direto em conta-corrente do profissional ou por meio eletrônico, vetando o pagamento em dinheiro.

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Volvo

VM faz 10 anos de conforto e economia Experiência com o modelo será útil à Volvo, que vai fabricar uma segunda marca de caminhões no Brasil Depois de comemorar a liderança na venda de pesados em 2012 e os 85 anos de existência da marca, a Volvo fez questão de celebrar outro aniversário: 10 anos de fabricação do VM, o modelo que inaugurou a era das cabines mais confortáveis e motores com maior potência no segmento dos semipesados.

Foi lançada uma série especial comemorativa, que recebeu pintura exclusiva na cor prata e uma faixa azul metálica. O caminhão tem motor de 270 cv e caixa de câmbio de nove marchas.

O VM foi, também, o primeiro semipesado da Volvo no Brasil, que até então produzia apenas caminhões pesados.

“Uma década depois, o VM é um sucesso, responsável por 40% do total de vendas da Volvo no País”, afirma Bernardo Fedalto, diretor de caminhões no Brasil do Grupo Volvo América Latina.

Quando a empresa se prepara para colocar uma segunda marca de caminhões no Brasil, a experiência adquirida com o VM será essencial. “Com o VM, optamos por usar uma cabine da Renault, outra marca do grupo, e acertamos. Agora estamos verificando todas as alternativas do portfólio, mas de olho no índice de na-

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cionalização para garantir o financiamento pelo Finame”, disse Fedalto.

Parece certo que a escolha vai recair sobre uma marca que tenha modelos complementares aos Volvo que já rodam no Brasil, todos da faixa de pesados (acima de 16 toneladas), e os veículos deverão ser fabricados aqui mesmo.

O Grupo Volvo detém as marcas Mack, Renault e UD. Recentemente, a Volvo anunciou investimentos de R$ 110 milhões na rede de concessionários e a abertura de 10 novas casas por ano. Isso pode ser entendido como preparação para a chegada da segunda marca.

INOVAÇÃO – Quando foi lançado, pelas mãos do então gerente da área, o paranaense Reinaldo Serafim, hoje responsável pelo segmento de pós-vendas da Volvo, o VM era o único em sua categoria com coluna de direção ajustável, prancheta incorporada ao volante, sistema de basculamento hidráulico da cabine, além de opcionais como imobilizador, climatizador e caixa de câmbio de nove marchas. “Era também o único na classe a ter como componentes standard freios dianteiros a disco e suspensão com molas parabólicas”, lembra Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas.

O gerente de vendas da linha VM, Francisco Mendonça, acredita ainda que “o baixo consumo de combustível e o grande conforto” são os principais fatores que impulsionaram as vendas.

Detalhes da cabine do caminhão da série comemorativa

Carga Pesada

NÃO DEIXE SUA FAMÍLIA CARREGAR A SAUDADE PARA SEMPRE.

PAULA FERNANDES, CANTORA.

Motorista, álcool e drogas podem fazer da sua viagem um caminho sem volta. facebook.com/paradapelavida paradapelavida.com.br

Informação

Revistas impressas são as preferidas dos caminhoneiros Qual a melhor forma de comunicação com os profissionais das estradas?

Como parte desta edição especial do Mês do Motorista, fomos para a estrada e para a internet conversar sobre este assunto com nossos leitores, lideranças e anunciantes, nossos parceiros.

Pra resumir, vimos que a revista impressa continua sendo um importante meio de comunicação, com boa leitura entre os caminhoneiros, que não usam computador quando estão na estrada, nas filas ou nos postos.

Mas será que as revistas atendem às expectativas dos leitores? – perguntamos também. E qual é a tendência para o futuro? Revista de papel ou apenas informação na internet? Veja ao lado as respostas que obtivemos.

Nós, da Carga Pesada, atuamos nas duas frentes: há 28 anos com a revista impressa e há 16 anos com o site www.cargapesada.com.br, um dos pioneiros no segmento dirigido ao TRC. E sempre buscando fazer um trabalho sintonizado com o que desejam nossos leitores, sejam eles caminhoneiros ou empresários do transporte. Um esforço que tem dado certo, como você pode ver abaixo e nas páginas seguintes.

A equipe da Carga Pesada reuniu um grupo de caminhoneiros no Posto Portelão, em Cambé (PR), para conhecer a opinião desses profissionais em relação às publicações dirigidas ao setor e ao nosso próprio trabalho.

Participaram da conversa José Carlos Juvenal, Diogo Tizarro, Alexandre Marques, Anízio Pereira, José Muniz, Ademir dos Santos Macedo e Luis Fernando Fantin.

Lei do Descanso, carta-frete, safra, Pró-Caminhoneiro, pedágios, valor do frete e condições das estradas são assuntos que fazem parte da vida dos profissionais da boleia e que eles querem ler nas revistas. “A notícia do que está acontecendo no dia, na semana, no mês, como essa da Lei do Descanso, isso é que pode ajudar

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a gente”, afirma um dos participantes.

“O jornal nosso é isso aqui [apontando para a Carga Pesada]. Quem tem tempo de ver jornal na televisão?”, pergunta outro. “Quando chego em casa, a primeira coisa que o meu moleque pergunta é: Cadê a revista?”, afirma outro motorista.

E os caminhoneiros gostam de ler?

“O problema da falta de leitura não é só dos caminhoneiros, mas da população em geral, que não lê”, afirma um participante do bate-papo, para quem as publicações são importantes para mantê-lo informado. Mesmo os que alegam falta de tempo e de hábito reconhecem a importância das revistas: “Gosto de estar por dentro das novidades e lançamentos do setor de transporte”, afirma um dos leitores.

Caminhoneiros reunidos no Posto Portelão: a revista em debate

Carga

FALA CAMINHONEIRO Luiz Antonio da Silva – Palhoça (SC) “O que me interessa nas revistas é valor de frete, condições das rodovias, postos que oferecem mais comodidade para os caminhoneiros.” E é pelas revistas que ele se mantém informado: “Não tenho tempo de ver televisão, às vezes ouço rádio. Mas eu gosto de ler”. Silva conta que tem internet em casa, mas... “não tenho intimidade com internet, nunca me adaptei.

Eu gosto de revista de papel”.

A internet é um meio pouco utilizado por eles para se informarem. Só acessam quando estão em casa, mas, mesmo assim, preferem a revista impressa. “Às vezes, você tá parado numa fila e pode passar o tempo lendo a revista de papel.

Com a internet não dá.”

Aqueles que têm o hábito de ler dizem esperar que as reportagens ajudem a entender as novas leis que regulam o mercado de trabalho. Também têm interesse nos lançamentos de caminhões e produtos como pneus e óleos lubrificantes.

No entanto, querem textos curtos e fotos atraentes. “Uma boa foto chama a atenção para um texto”, observou um leitor.

No fim do bate-papo, todos concordavam com a importância das revistas: “É importante que elas estejam falando dos nossos problemas e que mostrem aquilo que interessa ao caminhoneiro”.

Pesada

FALA CAMINHONEIRO Hélio Ribeiro de Lima – Curitiba (PR) O caminhoneiro Hélio diz que, mesmo com a falta de tempo, procura se manter informado.

“Leio as revistas e tento ver os programas para caminhoneiros na televisão. Gosto das revistas porque tratam da nossa segurança e bem-estar, como na questão do horário de trabalho e do uso de drogas”, comenta.

Ele também acha importante o hábito da leitura. “Eu incentivo meus filhos a lerem. A leitura faz um povo mais exigente, mais culto”, diz.

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Informação Na Carga Pesada, clareza e bom conteúdo “Hoje recebi exemplares da revista Carga Pesada. Fiquei muito feliz em ler as reportagens, principalmente porque estão muito claras e traduzem os fatos com perfeição. Frequentemente nos deparamos com reportagens, em outras publicações, que não condizem com a informação dada; a informação é distorcida e quem entende do assunto não vê a verdade. Mas o que encontrei hoje na Carga Pesada é muito diferente. Com certeza, trabalhos dessa magnitude contribuem muito para que todos os que leem esta revista tenham uma visão mais clara de um futuro que já está presente.”

Isso aí é o que Dirceu Capeleto, diretor da Transportadora Bergamaschi, em Rondonópolis (MT), escreveu num e-mail para o nosso repórter Nelson Bortolin, depois de ler nossa edição passada (nº 167). Ele deu os parabéns ao Nelson pelo brilhantismo dos textos da reportagem de capa, sobre as novas rotas que serão abertas para o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste. O próprio Capeleto concedeu uma entrevista fundamental para a reportagem. Se ele ficou feliz em ver que as informações saíram claras e precisas, e levaram conhecimento novo aos nossos leitores, imagine o que todos nós, da equipe que faz a Carga Pesada, também sentimos ao ler a mensagem dele!

Precisamos dizer ao sr. Capeleto e repetir a todos os nossos leitores o que dizemos sempre: estamos aqui para servir – servir a melhor informação, servir as melhores fotos, servir o melhor texto, a reportagem mais redondinha, o retrato mais fiel do dia a

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dia dos caminhoneiros e dos transportadores em geral.

E é muito bom ver esse esforço reconhecido. Ainda mais porque fazemos parte de um grande grupo de publicações – impressas e da internet – voltadas para o público do transporte rodoviário de cargas.

Alguns de nossos leitores habituais (e que também são muito procurados por nós para dar informações e opiniões úteis ao nosso público) reconhecem a importância das publicações do segmento do TRC. Como o presidente da Coopercarga, Osni Roman: “A grande imprensa não dá a atenção devida ao setor de logística e transporte, e essas publicações dão a visibilidade que precisamos”, afirma.

Cada revista tem sua característica, diz ele, e, sobre a nossa, acrescenta: “Vejo que a Carga Pesada tem uma grande interação com o leitor. É a que está mais próxima de seu público”. Ele acredita que a Carga Pesada trata motoristas e empresários em condições de igualdade. “E tem a coragem de colocar

esses dois públicos em xeque se for necessário”, enfatiza.

Mestre em engenharia de transportes, assessor da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis tem visão parecida.

Ele próprio já foi editor de uma importante publicação e acha que a revista mais “atuante” e que publica os assuntos “mais interessantes” é a Carga Pesada.

“Além disso, a revista de vocês procura apurar os fatos nos locais onde estão acontecendo, como ocorreu há pouco tempo, na reportagem sobre o transporte da safra feita em Rondonópolis e Alto Araguaia (edição nº 166)”, declara.

O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, ressalta que há muitos títulos de revistas no TRC, mas nem todas trazem informação de qualidade. “Algumas só têm propaganda”, observa. Para ele, a Carga Pesada é uma das mais interessantes, porque “conversa” ao mesmo tempo com o caminhoneiro e o empresário. “A revista tem uma linguagem clara e vai direto ao ponto em todos os assuntos que aborda.”

Carga Pesada

Informação

“Revistas cumprem seu papel”, dizem executivos

Manter caminhoneiros e frotistas informados e atualizados sobre os temas que são importantes para um setor essencial para a economia do País. Esse é o principal papel das revistas especializadas no TRC, segundo dirigentes de empresas anunciantes ouvidos pela Carga Pesada.

A gerente de Comunicação Corporativa do Grupo Volvo América Latina, Solange Fusco, diz que tem notado “o amadurecimento das revistas especializadas”. Segundo ela, estas publicações funcionam como “porta-vozes” dos profissionais do transporte de carga. “Editores e repórteres dão voz ao transportador, ao motorista e às montadoras”, comenta.

Para o diretor de Comunicação da Iveco, Cláudio Rawicz, a importância das publicações dirigidas ao setor “é proporcional à enorme relevância do modal rodoviário no transporte de carga no País”. Segundo ele, as publicações especializadas vêm cumprindo seu papel “de maneira competente, clara e eficiente”.

O diretor-geral da Scania do Brasil, Roberto Leoncini, afirma que as revistas “são um canal de comunicação muito precioso para nós”. Mas também considera que, hoje, a internet é uma grande aliada do motorista.

“Percebemos isto pelas pesquisas realizadas durante a competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, de 2012”, afirma.

O gerente de Marketing e Comunicação de Veículos Comerciais da Mercedes-Benz, Evandro Cunha, diz que cada vez mais os profissionais das estradas precisam estar atualizados. “Têm que conhecer as novas tecnologias e também a situação do País. As revistas

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especializadas fazem esse ‘meio de campo’ com os transportadores.” Ele também acha que a tendência é que as publicações migrem para o meio eletrônico, “apesar do carinho que muitas pessoas têm pelos impressos”.

Visão parecida tem o diretor da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim, para quem existem muitos caminhoneiros jovens chegando ao mercado, “todos com grande familiaridade com o celular e o ipad”. Segundo Jardim, o importante é saber o que os usuários desta mídia querem: “É preciso muita pesquisa para entregar o que o caminhoneiro e o transportador querem”, avaliou.

O gerente executivo de Marketing da MAN, Ricardo Barion, acredita que os dois meios, impresso e eletrônico, vão continuar existindo de maneira complementar. Cada vez mais, os caminhoneiros vão passar a utilizar celulares com internet”, afirma.

Wagner Eloy, diretor de Marketing e Vendas da OnixSat, destaca que as revistas especializadas são importantes para ajudar os profissionais do asfalto “a formar opinião, lutar pela melhoria das condições de trabalho, entender mais sobre seus deveres e direitos e se inteirar sobre leis e tributos”. Para ele, as publicações também contribuem para que a sociedade e o governo conheçam a realidade e as necessidades do setor.

Carga Pesada

Mulheres

Elas deixam a vaidade lá fora Assim como no transporte de carga, mulheres conquistam espaço nas reformadoras de pneus Nelson Bortolin Aos poucos, as mulheres vão se igualando aos homens no mercado de trabalho. Segundo o IBGE, elas são 45,6% da população ocupada; 10 anos atrás, eram 43%. Cada dia existem menos funções “só para homens”. No TRC, como temos mostrado em todas as edições, elas estão cada vez mais presentes. E agora também são encontradas mulheres em oficinas mecânicas e nas recapadoras de pneus.

Na Rede Vipal, cerca de 80 mulheres exercem funções que, pouco tempo atrás, eram ocupadas por homens. É o caso de Janaína Monteiro, 22 anos, raspadora da AGS Pneus, de Marau (RS). “Pego o pneu, confiro, coloco na raspadora, inicio a raspa, deixo uns dois ou três milímetros de arame, anoto o raio, o tamanho da banda e coloco de novo o pneu na linha de produção”, resume Janaína, que é casada e tem uma filha.

Para ela, que já foi frentista, o serviço não é muito cansativo. “Funções mais pesadas ficam com os guris”, explica. Dos 25 trabaJanaína faz a raspa: “O pesado fica para os guris”

Mara: “Nunca reparei se me olham com preconceito”

lhadores do local, seis são mulheres.

Na hora do serviço, Janaína deixa de lado a vaidade. “Aqui não tem como não se sujar e não dá para sair cheirando a creme, mas sim a borracha.” Fora, a coisa é bem diferente. “Eu cuido bastante do cabelo e das unhas, que sofrem mais por causa do meu trabalho.”

Outra batalhadora é Mara Terezinha Kunzler, de 37 anos, que trabalha há cinco na reformadora Pneus Ost, de Bom

Princípio (RS). Antes, numa fábrica de calçados, só tinha colegas mulheres; agora, só homens. “Nunca reparei se eles me olhavam com preconceito. Mas acho que não acreditavam que eu iria aguentar”, conta. Mara chega a carregar peças de até 50 kg.

Ela é solteira e vaidosa. “No final de semana, faço as unhas, cuido do cabelo e da pele.” Na produção da reformadora, ela divide o espaço com 20 homens.

“Sempre me respeitaram muito. Outras duas mulheres já trabalharam aqui, mas desistiram.”

O gerente de Marketing da Rede Vipal, Eduardo Sacco, conta que a presença da mulher neste mercado é uma realidade. “É bom que seja assim, pois as mulheres demonstram preparo e conhecimento para desempenhar com competência o que quer que seja”, diz ele. Nas reformadoras da rede, elas ocupam um número cada vez maior de vagas, desde o chão de fábrica até cargos de chefia.

A cabine é a casa do caminhoneiro na estrada. Por isso ela tem que ser confortável, tanto para o trabalho quanto para o descanso.

Se você já entrou ou viajou em um destes caminhões modernos, sabe que nunca os fabricantes se preocuparam tanto com o bem-estar do motorista, um profissional que precisa ser cada vez mais valorizado.

Um exemplo desta evolução são os bancos, que hoje têm regulagem tanto de altura quanto de distância do volante, para que as manobras sejam menos cansativas e mais precisas.

O volante também tem regulagem de altura e muitos veículos são equipados com controles que podem ser acionados apenas esticando-se os dedos, sem tirar as mãos do volante, como nos carros da Fórmula 1.

Aliás, atualmente, os caminhões dispõem dos mesmos recursos que os melhores automóveis.

Outro exemplo, cada vez mais comum nos caminhões, são as caixas de câmbio automatizadas. Com elas, o motorista não precisa mudar a posição da alavanca do câmbio nem fazer esforço para acionar a embreagem. Basta acelerar e pisar no freio na medida do necessário. Com isso, ele se cansa menos e pode ficar mais atento à estrada.

A altura interna das cabines também aumentou, sobretudo nos modelos de caminhões pesados que fazem o transporte de longa distância. É possível, mesmo para motoristas mais altos, se movimentarem em pé na boleia sem muita dificuldade.

Para a hora do merecido descanso, o tamanho das camas também aumentou. E, mesmo com o caminhão em movimento, a suspensão com bolsas pneu-

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máticas, disponível em muitos modelos, reduz a vibração da cabine.

Por isso, se você pretende ser caminhoneiro um dia, saiba que poderá dirigir um destes novos caminhões, confortáveis e mais seguros.

Aliás, coloque sua imaginação para funcionar e responda: como serão os caminhões do futuro?

Escreva para nós usando a carta-resposta encartada nesta revista ou visite o site www.carguinha.com.br e envie sua mensagem por e-mail.

Carga Pesada

O Jonas Gabriel Leite tem nove anos e mora em Paraíso do Norte (PR). Ele enviou o desenho acima e escreveu que quer ser caminhoneiro quando crescer, igual a seu pai e seu tio. Aliás, ele também nos conta em sua carta que o apelido do seu pai, o Florisvaldo, é “Branca de Neve”.

O Sol brilhou também no desenho de outra leitora que nos escreveu, a Cecília Fernandes Hoschscheidt, de Chapecó (SC). Ela tem 10 anos e disse que seu avô e seu tio viajam sempre para lugares distantes como, por exemplo, Argentina, Chile e Uruguai. Ela nunca pode viajar com eles, ao contrário do seu irmão.

Cecília, esperamos que em breve você tenha oportunidade de viajar também.

O Gustavo Alves de Oliveira mora em Mogi das Cruzes (SP) e também quer ser caminhoneiro. Ele tem sete anos, é filho de caminhoneiro e gostou de tudo que leu no Carguinha. O sol brilhou no desenho que ele nos enviou.

Nossos leitores são amigos da natureza.

Veja o caso da Lídia Ester Pereira dos Santos, que tem 11 anos e mora em Araxá (MG). Ela nos escreve que rega as plantas do quintal de sua casa todos os dias e que ama árvores. Suas flores preferidas são a rosa e a orquídea e as frutas favoritas são manga, laranja e caqui.

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Viagem

Presidente da Volvo Pela terceira vez, Roger Alm foi observar de perto o cotidiano dos motoristas. Foi de Fortaleza a Natal e fez uma parada em Mossoró Atendendo convite do jornalista Pedro Trucão, dos programas Globo Estrada (Rádio Globo) e Pé na Estrada (Band), pelo terceiro ano seguido o presidente da Volvo, Roger Alm, embarcou numa experiência rodoviária para ver de perto a realidade dos transportadores de cargas.

No início de maio, ele foi para o Nordeste. Percorreu 520 km, de Fortaleza (CE) a Natal (RN), com uma parada em Mossoró para conhecer a produção e o transporte de sal, além da extração de petróleo na região. O ponto de partida foi a concessionária Apavel, em Fortaleza, a bordo de um FH 540, com implemento do tipo Vanderleia carregado com 53 toneladas de brita. Na direção, Vânio Albino, instrutor de treinamento da Volvo.

O presidente da Volvo fez sua primeira viagem de contato direto com o dia a dia dos caminhoneiros em 2011, no trecho entre Goiânia e Itumbiara. Em 2012, viajou pela BR-163, entre Rondo-

Em Mossoró, Roger Alm ao lado de um poço de petróleo

nópolis e Cuiabá. Gostou, desta vez foi para o Nordeste, e garante: “Enquanto eu estiver no Brasil, nós vamos ter pelo menos uma viagem destas por ano”.

Conversando com motoristas, Alm ouviu sugestões e relatos sobre a dura vida nas estradas. Ainda no pátio da Apavel, o caminhoneiro Francisco Carlos Pereira, o “Ceará Fala Grossa”, contou ao presidente que, trabalhando na estrada, conseguiu formar os filhos numa faculdade, mas ainda sonha em ter seu próprio caminhão. Ele dirige caminhões Volvo há 30 anos e é fã da marca. “Estou no momento com este 460 e estou satisfeito.

Faço meu próprio horário viajando por todo o Brasil. Mas temos que estar atentos aos roubos, agora que os malandros estão rasFrancisco Carlos (esq.) dirige caminhões Volvo há 30 anos

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treando até celular”, comentou.

Na saída de Fortaleza, pela BR-116, em pista simples, o pesado volume de caminhões deixou clara a necessidade de investimentos para a duplicação da rodovia, que traria mais segurança e mais eficiência para o transporte.

Na parada em Mossoró, o principal destino das viagens naquela região, Roger Alm conheceu a extração de petróleo em poços terrestres e as salinas. O Rio Grande do Norte é responsável pela produção de 95% do sal consumido no País. Num sobrevoo de helicóptero entre Areia Branca e Macau, ao lado das belas praias que servem de cenário para a novela Flor do Caribe, visitou a Henrique Lage Salineira do Nordeste.

O diretor da empresa, Duílio Oliveira, explicou, diante de uma enorme montanha de sal, que as condições da região favorecem a atividade porque chove pouco, os ventos são fortes e constantes e o solo é plano e impermeável. Segundo ele, somente 5% do sal produzido lá segue para o consumo humano. Quase tudo é destinado à pecuária.

Carga

esteve no Nordeste Foram 520 km rodados entre Fortaleza e Natal

Outra curiosidade: os caminhões que movimentam o sal não duram mais que dois ou três anos, devido à corrosão. As primeiras vítimas do sal são os compo-

nentes do sistema elétrico.

Depois de visitar as salinas, Roger Alm pernoitou na boleia do FH no Posto São Cristóvão, um dos maiores da re-

gião. Antes de seguir viagem, tomou o café da manhã na caixa-cozinha de um caminhoneiro vizinho e foi reconhecido por um motorista que é leitor assíduo da revista da Volvo.

Com maior ou menor movimento de caminhões, a pista simples se estendeu até Natal, onde a viagem terminou com um almoço de confraternização com os funcionários da concessionária Gotemburgo. Fazendo um balanço da jornada, o presidente da Volvo comentou: “Nosso desafio é fazer caminhões considerando inclusive as condições das rodovias, ou seja, produzindo veículos cada vez mais confortáveis e seguros para que os motoristas brasileiros possam realizar da melhor forma seu trabalho”.

Caminhão movido a gás está em testes A Volvo apresentou em Paulínia (SP) o primeiro caminhão movido a GNL (gás natural liquefeito) e a diesel do Brasil. O veículo está sendo testado desde fevereiro.

O caminhão é um FM 460 cv importado da Suécia, que utiliza aproximadamente 70% de GNL e 30% de diesel. Os testes estão sendo realizados pela White Martins, no trecho de 275 km entre Paulínia a Avaré.

Segundo o gerente de Estratégia e Desenvolvimento de Negócios, Alberto Neumann, a tecnologia com GNL desenvolvida pela Volvo resulta numa eficiência 30% a 40% maior que a dos motores convencionais a gás com vela de ignição. “Com isso Pesada

reduzimos o consumo de combustível em 25%”, afirma.

O modelo possui um tanque de diesel de 330 litros e um tanque de GNL de 290 litros e o caminhão tem autonomia de 900 km. Os testes, acrescentou

Neumann, mostraram uma redução de 10% na emissão de CO2 (gás carbônico, principal causador do chamado efeito estufa).

Não há previsão de quando o caminhão será lançando comercialmente.

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PARA-CHOQUES

NO HOSPÍCIO Num país qualquer, o presidente foi visitar um hospício e foi recebido por uma comissão de internos.

– Viva o presidente, viva o presidente! – eles gritavam.

Um acompanhante do presidente reparou que um homem da comissão estava calado, e perguntou a ele, com simpatia: – Por que você também não está gritando “viva o presidente”?

– Porque eu não sou louco, sou médico.

INSTRUÇÕES O instrutor de paraquedismo foi claro: “Você puxa a primeira cordinha; se o paraquedas não abrir, você puxa a segunda; se o paraquedas não abrir de novo, você puxa a terceira, que ele abre. Entendido? Haverá um jipe esperando lá embaixo para trazê-lo de volta”.

Já em queda livre, depois de puxar as três cordinhas sem conseguir abrir o paraquedas, o Manuel praguejou: – Ó raios! Agora só falta não haver um jipe à minha espera lá embaixo...

O fim da banguela é viúva na capela.

O pessimista acha que o sol existe para fazer sombras.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Porém – Amarrar; 2 – Cheiro – A letra que a gente não pronuncia; 3 – Bolo: pão de ... – Sigla do Amazonas – Instituto de Matemática (da UFRJ); 4 – Detestar; 5 – Comunicado, notificação; 6 – Preposição de lugar – Ondas Tropicais (no rádio) – Abreviatura de avenida; 7 – Oceano – O maior do corpo é o fêmur; 8 – Lavrar a terra – Sigla do ácido acetilsalicílico, anti-inflamatório usado nos remédios.

Verticais: 1 – Parte do caminhão que mais sofre com os buracos – A avestruz brasileira; 2 – Foi goleiro da seleção brasileira na Copa de 1970 – Gostar de alguém; 3 – Desacompanhado – Terminação dos nomes russos (como Gorbachov) que significa “pertence à família”) – Deus egípcio; 4 – O companheiro musical dos caminhoneiros; 5 – Quando é sanduíche, costuma ser “quente”; 6 – Chega! – Contração de artigo com preposição – Sociedade Anônima; 7 – Mexer-se, colocar-se em ação – Membro dos pássaros; 8 – Uma das memórias do computador – Pai do pai (plural).

Soluções – Horizontais: mas, atar, odor, aga, lo, am, im, odiar, aviso, em, ot, av, mar, osso, arar, aas.

Verticais: mola, ema, ado, amar, so, ov, ra, radio, misto, ta, ao, as, agir, asa, ram, avos.

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