Revista Carga Pesada Edição 162

ANO XXVIII - NÚMERO 162 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Junho / Julho de 2012 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Descansar agora é lei “Sou contra impedir o trabalho de quem quer ganhar mais, mas estou preparado para ampliar a área de estacionamento dos meus postos para oferecer descanso.”

Aldo Locatelli, maior revendedor de diesel do País

Entre nós

O divisor de águas É difícil prever o tamanho da influência que a lei 12.619 poderá ter no mercado do transporte rodoviário de cargas.

Na reportagem de capa desta edição, o leitor vai encontrar o nosso esforço para esclarecer sobre a lei e mostrar as suas primeiras repercussões.

A lei 12.619 diz mais ou menos isto: “Alô, empresas de transporte de cargas, a CLT, que existe há 70 anos, também é para ser cumprida em relação aos motoristas...” Setenta anos – e muita gente nunca seguiu! Por falta de fiscalização, pelo comodismo tão próprio do “jeito brasileiro de ser”, passamos esse tempo todo vivendo como se o transporte fosse igual ao dos tempos em que a CLT foi aprovada, em 1943, quando praticamente não existiam nem caminhões nem estradas, e um caminhoneiro podia ficar semanas longe de casa sem ter sequer como se comunicar com a empresa ou a família.

Hoje estamos na era da informática e os caminhoneiros continuam (ou continuavam) sendo tratados como se fosse natural trabalhar horas e mais horas seguidas, dias e mais dias seguidos, sem descanso, em troca dos salários sempre modestíssimos (seja qual for a categoria profissional) que são a marca das relações capital-trabalho no Brasil. Pior: muitas vezes sendo obrigados a recorrer a drogas ou sendo levados a cair no alcoolismo para aguentar a imposição de jornadas tão longas, acabando com a saúde e colocando em risco a própria integridade e a de outras pessoas que também circulam pelas estradas e ruas das cidades.

A lei vem para ser um divisor de águas, a marca que separa “o antes” e “o depois”. Vem para gerar consciência e obrigar o mercado a se reajustar, porque, para alguns, poderá sair muito caro passar a respeitar direitos que sempre foram do motorista, mas eram ignorados.

Não é assunto que se esgote nesta edição. Não somos nós, da Carga Pesada, que ficaremos de olho para ver se a lei é respeitada. Os próprios motoristas terão que fazer isso, por si e por suas entidades de classe. Nós só estaremos aqui para dar eco e amplitude àquilo que eles tiverem para dizer.

Nesta edição CARTAS Bom de volante e de cama LEI DO DESCANSO Normas para combater o álcool e o rebite EUA Conheça o maior posto do mundo ENTREVISTA Locatelli, o maior revendedor de diesel do Brasil MULHERES Ilda e Lucélia têm restaurante estradeiro ENTRONCAMENTO O gargalo da Zona Norte da capital paulista SCANIA Consórcio nacional completa 30 anos EXCLUSIVO Prefeito Kassab fala à Carga Pesada EMPRESA O prêmio do Expresso Nepomuceno NOVIDADES Sobre caminhões Iveco e vans da Mercedes VIAGEM O presidente da Volvo na estrada CARAVANA ECOLÓGICA

Teatro nas estradas do Brasil MERCEDES-BENZ

Inaugurada a fábrica de Juiz de Fora MINAS GERAIS Transpes em sede mais ampla ARTISTAS Um pintor e um palhaço na boleia PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro.

Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@ cargapesada.com.br - Circulação: Junho / julho de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 162

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Tiragem auditada por:

Cartas

Bom de volante É como diz um dos nossos leitores: meu rebite é o travesseiro... Ele não pega carga com horário que não deixe descansar. E o patrão apoia! Outro leitor vai na mesma toada, dizendo que o que mata na estrada não é tanto a bebida, mas sim o sono. A questão do descanso ganhou evidência graças à nova lei que regulamentou a profissão de motorista e esse é o assunto da reportagem principal desta edição. Para abrir estas quatro páginas escritas por nossos leitores, resta dizer que temos enorme satisfação em oferecer este espaço em cada edição. Ninguém tem leitores mais participativos que os nossos!

Restrições

Tem que denunciar Gostei muito da reportagem de capa da edição nº 161 (abril-maio), que aborda as restrições ao trânsito de caminhões na Marginal Tietê, em São Paulo – uma violação ao direito de ir e vir. Só com denúncias como a que vocês fizeram é que vamos acabar com esse tipo de arbitrariedade.

Alguma coisa tem que ser feita para melhorar o trânsito, mas não venham ferir os nossos direitos. Nós temos que trabalhar. Nota 10 para a Carga Pesada.

Rodimar dos Santos – Gravataí (RS)

É vergonha ter que parar Tenho um caminhão velhinho, mas que me leva para todos os cantos do Brasil. Sou feliz com ele. Viajo com a minha esposa sempre ao meu lado, e juntos enfrentamos os perigos da estrada. Até já salvei a vida do meu pai num acidente grave com o caminhão dele. Só por Deus sobreviveu. Acho um absurdo ter que parar por ser proibido entrar na

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Marginal Tietê. É um risco para nós, é uma vergonha passar por isso. Somos trabalhadores e não vagabundos.

Rubens Ferreira – Campo Grande (MS)

Pra que o rodízio também?

Com as restrições a caminhões em São Paulo, pra que manter o rodízio de placas? Acredito que é só para complicar a vida da gente, pois se o horário da restrição termina às 9 da manhã e começa às 17 horas, não poderia também o das placas ser das 7 às 9 para caminhões (e não das 7 às 10 para todos os veículos, como é hoje),

ficando sem mudança o horário das 17 às 20? Se depender do meu voto, Kassab está “kassado”... para sempre! E ainda temos que aguentar os rodízios de outros municípios. Cada um tem seu critério. Mairiporã, por exemplo, é dia par, dia ímpar.

Marcos Antonio Paulo – S. Paulo (SP)

Deveriam restringir os carros Proibir o tráfego de caminhões, como fazem em São Paulo e outras cidades, não resolve os congestionamentos. Porque, para cada caminhão que sai, ocupando seus 15 metros, entram em seu lugar 12 carros de cinco metros, que ocupam juntos 60 metros. Por que, em vez de perseguir os caminhões, não proíbem carros com apenas um ocupante, como ocorre em países adiantados? Pelo menos das 7 às 9 horas.

Daí, sim, a situação iria melhorar.

Antonio F. de Almeida – São Paulo (SP) Carga

e de cama Autônomos

Quem pode sobreviver?

Dívidas, frete defasado e descaso dos governantes.

Essa é a realidade dos autônomos. Nos obrigam a pagar para trabalhar. Para os grandes frotistas acredito que ainda sobre uma fatia do bolo assado pelo governo, mas para os pequenos só restam as migalhas. Nenhum deputado, ministro, gente do governo, sobreviveria no nosso lugar. Sou motorista há mais de 20 anos e estou sendo forçado a abandonar este trabalho para poder cuidar da minha família.

Eleomar Ferreira Chagas – Canoinhas (SC)

José Carlos Cônsulo – Jacareí (SP)

Saqueadores

O caso da Serra do Azeite No dia 28 de março, havia um enorme congestionamento por volta das 22 horas na Serra do Azeite (km 510 a 520 da BR-116, Curitiba-São Paulo), devido ao tombamento de uma carreta carregada com produtos da Ambev. Os vagabundos, não se contentando em saquear a carga, ainda estavam estourando cadeados dos baús com um tesourão para roubar as cargas. Um desses arrombamentos deu-se na minha frente, num caminhão dos Correios. Reagi, buzinei e ameacei jogar minha carreta sobre eles. Eles fugiram, mas apedrejaram meu caminhão. Fica o alerta aos caminhoneiros e peço providências aos policiais daquele trecho.

Pedro José Bohler – Curitiba (PR)

Pesada

Mulher

Silvana pede respeito Sou uma mulher motorista de caminhão, que corre, vira noite, sofre e às vezes se diverte nas viagens por esse Brasil. Meu apelo é quanto à discriminação contra as mulheres motoristas. Ainda existe muita falta de respeito e desconsideração por parte dos homens, e alguns banheiros são péssimos. Eu sou mãe, mulher e batalhadora, luto para vencer e dar algo de melhor para minhas filhas.

Silvana Censi – Pinheiro Preto (SC)

O absurdo do Paraná Viajo para Navegantes (SC) para entregar móveis fabricados em Arapongas (PR). O pedágio de Arapongas até a divisa é um absurdo. Já em Santa Catarina, na pista dupla da BR-101, não custa nem um quarto do que é cobrado no Paraná. E ainda nos cobram com eixo erguido, quando rodamos vazios. Gostaria que o governador Beto Richa (do Paraná) fizesse alguma coisa por nós.

Pedágio

Greve para chamar a atenção Estou com 67 anos e sou motorista autônomo desde 1972. Hoje tenho um Mercedes-Benz 1513 ano 1977 que está bem feio. Não consigo arrumá-lo porque os fretes ficaram muito defasados e o pedágio, no Estado de São Paulo, é de matar. Estamos precisando organizar uma greve para que as autoridades do setor de transporte de cargas pensem um pouco na nossa classe.

Guilherme Chanan Jr. – Tamarana (PR)

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Cartas

Carta-frete

Liberdade para gastar Concordo plenamente com o fim da carta-frete. O autônomo, para ser dono do próprio nariz, deve decidir a forma como deseja gastar o que ganha. Com a carta-frete, somos obrigados a gastar 40% do valor com combustível, e no preço deles.

Muitas vezes o posto pertence à própria transportadora. Certa vez peguei um frete, carreguei e, na hora de fazer o manifesto, a transportadora me deu uma carta-frete, ou seja, 60%, e 40% quando

Tem que acabar com isso O que mais provoca acidentes nas estradas é o sono e não a bebida, como dizem os intelectuais. Um exemplo é o filho do sertanejo Leonardo, que sofreu um acidente por ter dormido ao volante. E os motoristas, quantas e quantas noites não dormem nada. Tem que acabar com esse negócio de carga horária e também com a famosa comissão, pois é ela que incentiva os motoristas a arrumarem correrias nas estradas, morrendo e matando.

James Albernaz Alves – Campo Belo (MG)

Rebite bom é travesseiro Comecei a pegar estrada em 1982, ainda criança. Tinha o sonho de ser caminhoneiro. Passei maus bocados com caminhões antigos e estradas ruins. Hoje está fácil dirigir, os caminhões não dão problema, a tecnologia avançou muito.

Estou com 43 anos e vejo que ainda tenho o que aprender. Às vezes encontro jovens por aí, dirigindo, que falam em velocidade e em rebite. Aconselho-os a não fazerem isso. Alegam que é a carga horária... Eu puxo frutas de Luís Eduardo Magalhães (BA) para Rio e São Paulo. Quando o horário é apertado, digo logo que não vai dar porque o meu rebite é o travesseiro. Meu patrão está do meu lado. Ele mesmo diz que o seguro é pro caminhão e não para a vida do motorista.

Cláudio Schleder – L. E. Magalhães (BA)

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www.

O grande assunto desde maio no site da Carga Pesada, que rendeu centenas de comentários de leitores, foi a aprovação da lei 12.619, que regulamentou a profissão de motorista do transporte de cargas e passageiros. Veja a seguir uma pequena amostra da grande variedade de opiniões dos caminhoneiros: Como os cegonheiros Será que vai ter espaço para tanto motorista descansar nos postos de combustíveis, com a lei que regulamentou a profissão? Ou terão que ficar no acostamento e correr o risco de receber visitas dos amigos do alheio? Não seria mais fácil proibir caminhão de rodar à noite, como ocorre com os cegonheiros? Esta lei também vai ser um prato cheio para os guardas mal-intencionados...

Carlos Eduardo – Guarulhos (SP)

Nossos presentes, anunciados no cartãoresposta, vão para os seguintes leitores: Waleson Inácio da Silva, de João Monlevade (MG), ganhou um kit da nddCargo, com uma camiseta, um boné e um caderno; e Rubens Garcia Ferreira, de Campo Grande (MG), receberá as edições da Carga Pesada em casa, gratuitamente, durante um ano. Escreva-nos e concorra você também!

Sorteio

Adauto Danézia – Nova Odessa (SP)

Paulo Yasser Wakim – Araçariguama (SP)

Carga horária

Espera

É uma humilhação Sou novato na estrada e estou gostando. Mas uma coisa que desanima a gente são as filas de carga e descarga e o tempo que demora para retirar as notas. Acho isso uma humilhação. Mas o resto está muito bom.

Cuido do caminhão como se fosse meu.

chegasse de volta. Recusei, alegando que estava com os tanques cheios e lembrei também da lei que proíbe a carta-frete.

Pediram, então, que eu descarregasse o caminhão. Fazer o quê? Bem-vinda, resolução 3.658.

Carga

cargapesada.com.br Quem paga as prestações?

Pergunto: as empresas vão dobrar o frete? Porque a jornada de serviço caiu pela metade. Fazem leis sem dar nenhum suporte ao motorista. E as prestações, cujo pagamento foi calculado em cima de uma jornada de serviço maior que essa nova? Os bancos vão tomar os caminhões! Quem acha que vai ser favorecido com essa lei está se enganando muito.

Néviton Jr. – Morrinhos do Sul (RS)

Vem para salvar vidas Meus parabéns aos criadores dessa lei. Até que enfim vai acontecer o que a gente esperou por muito tempo: essa lei veio para salvar muitas vidas humanas.

Eloy de Lazzari – Francisco Beltrão (PR)

Uma greve permanente…

Agora não vamos mais precisar pensar em fazer um movimento de greve para parar o transporte. O transporte vai parar naturalmente: é só cumprir a lei...

como se fosse um mendigo. Quem fez essa lei não tem que aguentar o que eu aguento há 21 anos. Tenha dó, Jacó! Na minha opinião, em protesto, todos deveríamos fazer que nem deputado e vereador: trabalhar só um dia por semana. E deixar faltar medicamento, leite e pão para a população. Aí que eu queria ver...

Neto – Jacarezinho (PR)

Fim da escravidão Esta lei salva vidas, e acaba com a escravidão dos motoristas. Toda empresa tem os seus empregados batendo cartão com horário de oito horas ou até menos, mas o motorista toca direto 24 horas por dia com toda a responsabilidade nas costas. Muitos perdem a família devido à sua dedicação à empresa, dedicação esta que não se transforma em direito de descansar e dormir. Quem tem frota vai ter que ajustar os fretes porque o acerto do seu motorista no sindicato vai ficar muito caro. Esta lei surgiu de um pe-

dido do Sindicato União Brasileira dos Caminhoneiros (SUBC).

José Natan – Presidente do SUBC

A “saída” parece piada É muito fácil sancionar uma lei vetando exatamente todas as obrigações do governo. Queria eu ter esse poder de exigir que todos pagassem o que me devem, mas de ter o direito de negar as minhas contas. Cadê a contrapartida do governo? Onde está a estrutura do País para colocar em prática a tal lei? Cadê os pontos de apoio? Quem cuidará da nossa segurança quando tivermos que parar num lugar isolado porque se esgotou o tempo de direção? Os postos de combustível só deixam entrar no pátio caminhões que abastecem.

Considerando que os caminhões devem parar a cada quatro horas, então teremos que abastecer só 70 litros em cada posto? É isso? Parece piada, mas talvez seja uma saída.

Gelson Linck – Mal. Cândido Rondon (PR)

Jonas Pandolfo – Porto Alegre (RS)

Tenha dó, Jacó!

Se nós, trabalhadores do transporte, trabalhando 24 horas por dia, já não temos condições de nos manter e honrar nossas dívidas e prestações, imagine como será tendo que cumprir esse novo horário maluco. Quem fez essa lei não conhece a vida de um caminhoneiro, que quando descarrega em Paranaguá não tem vaga para estacionar seu veículo e ir procurar carga, não tem como fazer suas necessidades, tomar um banho, cuidar da higiene, se chegar a um posto de combustíveis depois das 22 horas e não for freguês, é tocado pra fora

Pesada

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Descanso obrigatório

Essa lei está dan Todo o mundo está comentando a lei 12.619. Não é para menos: ela traz direitos que o motorista do transporte de cargas nunca teve, como o pagamento pelo tempo de espera para o motorista empregado, mas também criou a obrigação de repousar no tempo certo, de forma a evitar as jornadas de trabalho exageradas, que acabam com a saúde, causam dependência de drogas e deixam tantas vítimas nas estradas Nelson Bortolin, Chico Amaro e Guto Rocha

Nunca antes na história da Carga Pesada um assunto publicado no nosso site chamou tanto a atenção. O assunto é a lei 12.619, que colocou limites na jornada de trabalho de motoristas profissionais do transporte de cargas e passageiros e definiu formas para fiscalizar o cumprimento desses limites (veja os principais pontos da lei na pág. 18).

Foram milhares de acessos às notícias nas diversas ocasiões em que falamos da lei – principalmente quando ela foi sancionada pela presidenta Dilma Rousseff, em 2 de maio, e depois no texto “Lei do motorista ‘é pra valer’, diz advogado do Setcepar”, de 5 de junho. Havia uma sede muito grande de explicações sobre a novidade – explicações que também demos no site, no texto “Lei que regulamenta profissão de motorista já está em vigor”, de 18 de junho.

Ao mesmo tempo, muitos motoristas nos escreveram, a maioria criticando a lei, desconfiados de que, por causa dela, vão ganhar menos, e alguns aprovando, dizendo que, finalmente, os motoristas conquistaram direito ao sagrado descanso, à saúde e a ficar um pouco com a família, como qualquer outro trabalhador .

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Isso tudo aconteceu de 2 de maio para cá, a lei entrou em vigor no dia 16 de junho, e até agora ninguém veio a público para informar de algum grave prejuízo que motoristas tenham sofrido por causa dela. É certo que a fiscalização por parte dos órgãos de trânsito está prevista para começar só em 29 de julho, mas as primeiras notícias são no sentido de que as empresas transportadoras (pois a lei impõe obrigações principalmente a elas) estão procurando meios de cumprir com a parte delas.

Melhor assim. A lei trata fundamentalmente dos direitos e deveres do motorista empregado. Seus direitos, claramente estabelecidos no texto, dizem respeito ao descanso e à saúde: não devem ser obrigados a trabalhar mais que 10 horas por dia (oito regulares e duas extras), de forma a não exceder 56 horas semanais (44 regulares e 12 extras), e têm direito a usufruir um dia de descanso semanal, como a CLT prevê para qualquer trabalhador. Se a viagem for longa, a lei também diz quais são os direitos e obrigações. Também não podem passar mais que quatro horas seguidas ao volante, tendo que parar por pelo menos meia hora ao fim desse tempo. Têm direito a uma indenização 30% superior ao valor da hora trabalhada quando precisarem

ficar esperando para carregar ou descarregar fora dos horários de exercício do trabalho ou do descanso. É seu dever obedecer o limite da jornada de trabalho e o de descanso.

A novidade mais importante da lei, porém, está nesta frase, curta e direta: é dever do motorista “submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado”.

Isso quer dizer que a empresa tem que ter um programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, e o empregado é obrigado a se submeter a esse programa. Aí está uma inversão da lógica presente nas blitze de trânsito nas grandes cidades, nas quais quem quiser pode se recusar a fazer o teste do bafômetro, com base no direito de não produzir prova contra si próprio. No caso da lei 12.619, o assunto não é “de polícia”, mas sim de saúde e segurança – e o teste é obrigatório. Testes quanto ao uso de drogas e álcool já são feitos por pilotos de Carga Pesada

ando o que falar

FALA CAMINHONEIRO “Se o salário ficar como está hoje, vai ser bom. Vai acabar com a correria. Meu patrão falou que vai pagar salário mais diária, mas não sei quanto ainda. Agora, se diminuir o salário, eu vou querer trabalhar perto de casa, não vou mais viajar longe, não vai compensar.

Hoje eu ganho R$ 2 mil, R$ 2,5 mil, dependendo da comissão. Mas na carteira são R$ 1.170.”

Rodolfo Cardoso, empregado de Criciúma (SC) Agradecemos a colaboração da Transportadora Rota 90 e do motorista José Roberto Michelassi para a produção das fotos desta reportagem

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Descanso obrigatório

Teste do uso de álcool (como o do bafômetro) e de drogas: a empresa tem que fazer, o motorista tem que se submeter

avião, por determinação da Agência Nacional de Aviação Civil, pelo mesmo motivo: a saúde do piloto é essencial para a segurança dos que viajam com ele.

Esse item cria a obrigação da empresa de realizar, regularmente, os testes de uso de drogas e de bebida alcoólica com os motoristas. E se um resultado der positivo, o problema tem que receber a atenção da empresa, que não poderá mandar o motorista para a estrada como se aquilo não estivesse acontecendo. De parte do motorista, está na lei: ele não pode se recusar a se submeter ao teste e ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica. A recusa será considerada “infração disciplinar, passível de penalização”.

Digamos que essa frase curta resume o espírito da lei e diz o que é que se pretende com todas as outras regras: evitar que motoristas andem por aí se drogando ou se alcoolizando, na direção de veículos de carga, para cumprir horários desumanos sob pena de perderem comissões; e chamar à responsabilidade as empresas transportadoras que até estimulam essa situação.

A lei 12.619 é fruto, entre outras coisas, de uma intensa campanha do Ministério Público do Trabalho para dar um basta nesse problema, que é antigo e conhecido, mas que, até agora, estava

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em segundo plano na atenção das autoridades e demais envolvidos.

Um personagem que teve um papel importantíssimo para esse desfecho foi o procurador do Trabalho Paulo Douglas Almeida de Moraes, que hoje trabalha em Campo Grande (MS).

Em 2007, Moraes fez duas pesquisas de exame de laboratório e entrevistas com motoristas de caminhão, em Diamantino e Rondonópolis (MT), num total de mais de 200 amostras, e encontrou números assim: 15% deram positivo para cocaína, 8% para rebite (anfetaminas),

31% dos motoristas disseram que trabalhavam mais de 16 horas por dia...

Com base nesses dados, e vendo que as transportadoras, notificadas por ele, não queriam tomar providência nenhuma, o procurador obteve uma sentença do juiz do Trabalho de Rondonópolis obrigando as empresas a fazerem os motoristas cumprirem no máximo 10 horas por dia, com pagamento de horas extras. A liminar foi logo cassada pelas entidades empresariais, mas naquele momento ficou claro, com as provas levantadas pelo procurador, que a situação não poderia continuar como estava.

A existência da lei 12.619 não é garantia de que a situação vá mudar da noite para o dia. Existe, agora, a necessidade de construir uma nova situação, o que dependerá das empresas, dos motoristas (inclusive os autônomos), dos sindicatos de empregados, do Ministério Público do Trabalho e da própria Justiça do Trabalho, sem contar as autoridades responsáveis pela segurança do trânsito. Falta infraestrutura a ser implantada, como estacionamentos para caminhões nas rodovias, e não há indicação de quem irá fazê-la.

Mas a partida está dada. A nova viagem já começou.

Mato Grosso já está cumprindo A lei 12.619 é um desafio enorme para as empresas de transporte de carga. Mas, apesar das dificuldades econômicas e da falta de infraestrutura nas estradas, ela será respeitada. São palavras do diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes. Segundo ele, as transportadoras do Estado já estão se adaptando.

Sinal disso é o aumento no tráfego de caminhões durante o dia nas estradas, diz Mendes. “Empresas e motoristas estão se programando para descansar à noite. Já se veem

longos comboios de dia”, conta.

Sabe-se que o cumprimento da lei vai exigir a contratação de mais motoristas pelas empresas, mas Miguel ainda não sabe quanto. “O fato é que o frete terá de subir e teremos que renegociar os valores com os embarcadores.”

Os salários dos empregados, segundo o diretor, não sofrerão grandes alterações. E o sistema de pagamento de comissões aos motoristas vai continuar, só que não para percorrer a maior distância no menor tempo, que a lei agora proíbe.

“Antes da lei, a comissão era calculada sobre o faturamento bruto do caminhão Carga

Cliente organizado ajudará a amenizar custos Na Rota 90, transportadora de produtos perigosos com matriz em Ibiporã (PR), o impacto da nova lei não será muito grande, segundo o diretor executivo Márcio Pasquali. “Nosso segmento já é bastante regulado. Das 10 da noite às 6 da manhã, nossos caminhões ficam bloqueados”, afirma.

Mesmo assim, segundo ele, a Rota 90 teve de contratar seis novos motoristas e se prepara para mais despesas com horas extras. O impacto sobre o frete ainda não foi calculado.

Pasquali considera que a lei “é muito justa e demorou a sair”, mas deveria vir acompanhada de uma “desoneração tributária” que compensasse o aumento de custos para as transportadoras.

“Os próprios clientes podem ajudar os transportadores a se adaptarem à nova realidade. Se eles conseguirem programar o despacho das cargas durante o mês, já estarão nos ajudando muito. Infelizmente, no Brasil, muita coisa fica para a última hora”, destaca.

Empregado da Rota 90, o motorista José Roberto Michelassi, 38 anos, que aparece na foto da capa desta edição, afirma que a lei não deve alterar sua rotina, pois não trabalha mais que 10 horas por dia. Nos trajetos que costuma fazer, ele já tem os postos definidos pela empresa para o descanso.

A preocupação de Michelassi é com os demais colegas. “Onde eles vão parar? Não vai ter lugar para todo o mundo”, ressalta.

Os reflexos da nova lei também preocupam os embarcadores – especial-

mente na área agrícola. O diretor da Associação Nacional de Usuários de Transporte de Carga (ANUT), Renato Volper Araújo, diz que o momento é de apreensão, já que “há uma expectativa de aumento” nos fretes. “Estamos acompanhando a aplicação da lei. É cedo para fazermos uma avaliação mais precisa”, declara.

Márcio Pasquali, da Rota 90: obrigação de descanso não é novidade nos produtos perigosos

a lei, diz ATC e isso fazia o motorista correr mais o trecho; agora descontamos do faturamento o consumo de combustível, de forma que ganhará mais quem gastar menos combustível, isto é, quem fizer uma velocidade média menor”, explicou.

Se por um lado as empresas estão se adaptando rápido à lei, como diz Mendes, o mesmo não se pode dizer dos embarcadores de grãos. “O motorista está na fila do terminal da ALL, chega a hora do repouso e o funcionário do terminal vem chamá-lo porque a fila andou. Aí não dá certo.”

De acordo com ele, o terminal terá de Pesada

Comboio na BR-163, em Mato Grosso: sinal de que os caminhões começam a parar à noite

contratar manobrista e arrumar local para o caminhoneiro descansar fora do veículo.

“No mínimo isso. E mesmo assim temos que pensar no problema do tacógrafo, pois o tacógrafo do caminhão vai registrar que o veículo foi movimentado, embora não tenha sido pelo seu motorista.” Esses são detalhes que não se sabe ainda como solucionar.

Por meio da assessoria de imprensa, a ALL informou que cabe ao setor de

transporte rodoviário e não a ela se adequar à lei. “Esses quesitos (da lei) não são do escopo da atividade da ALL, que faz a gestão dos terminais e da operação ferroviária”, diz nota enviada à Carga Pesada.

A empresa afirma que investiu para ampliar a operação do terminal de Alto Araguaia para 24 horas. Com isso, o tempo médio de espera no local teria caído para 4,5 horas.

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Descanso obrigatório Para os autônomos, faltam estacionamentos...

Não são só os motoristas empregados que precisam trabalhar menos, conforme a lei 12.619; os autônomos também. Estes têm que respeitar um descanso de 11 horas de um dia para o outro (que podem ser divididas em 9+2) e parar por meia hora a cada quatro horas ao volante.

Dá para o autônomo dirigir 12 horas por dia, cumprindo a lei.

Para quem faz viagens longas, porém, o problema é: como pernoitar e descansar na estrada sem estacionamentos próprios para esse fim? Uma parte da lei que obrigava concessionárias de rodovias a construírem estacionamentos foi vetada pela presidenta Dilma Rousseff.

A NTC&Logística calculou que o País precisa de 76 pontos de parada, um a cada 200 km dos 15 mil km asfaltados. Isso tem custo. O diretor jurídico da NTC, Marcos Aurélio Ribeiro, disse que o dinheiro poderia vir do pedágio: aumentando R$ 0,10 nas tarifas, em um ano seriam arrecadados R$ 148,3 milhões e seria possível fazer tudo. Mas é só uma sugestão.

Em São Paulo, diz o presidente do Sindicam-SP, Norival Almeida Silva, nem é preciso aumentar tarifa nenhuma para obrigar as concessionárias a fazerem os estacionamentos. Ele lembra que, em 1999, o Sindicam assinou um termo de compromisso com o então governador Mário Covas e com as concessionárias para a construção de 14 pontos de parada no Estado. Só seis, no entanto, saíram do papel. Covas morreu e não se falou mais nisso.

A Carga Pesada procurou os responsáveis por esses estacionamentos para ver como eles funcionam. Todos são gratuitos. Um deles fica no km 152 da SP-340, em Mogi Mirim, construído

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e administrado pela Renovias. Tem 25 mil metros quadrados e pode abrigar 80 caminhões. Tem cozinha com fogão, geladeira, micro-ondas, onde é servido um café da manhã gratuito. Existem banheiros com chuveiro quente, sala com TV e mesas de jogos e tanques para lavar roupa.

No km 57 da Castelo Branco, foi instalada a Área de Descanso do Caminhoneiro, anexa ao Posto Quinta do Marquês, em São Roque. Segundo Vlamir Moreto, dono do posto, o terreno foi doado por ele e seu sócio ao Estado. “Trabalhamos em parceria com a CCR ViaOeste. Nós cuidamos do estacionamento, dos banheiros, oferecemos os serviços de lanchonete, restaurante e combustível.” No local, a concessionária realiza o Programa Estrada para a Saúde. Cabem 80 caminhões, mas o estacionamento não é usado para pernoites. “É só para descanso, banho, alimentação”, diz Moreto.

A CCR AutoBan também mantém um estacionamento no km 56 da Rodovia dos Bandeirantes, em Jundiaí. O local oferece o mesmo Programa Estrada para a Saúde, com serviços gratuitos para caminhoneiros. Cabem 400 caminhões, dá para preparar refeições, tomar um banho quente e passar a noite.

No km 40 da Via Anchieta, sentido Litoral, a Ecovias mantém um estacionamento para 90 caminhões, com sanitários, banho quente, tanques para lavar roupa e sala com TV. Tem até quadra de esportes e churrasqueiras.

Na Washington Luís (SP-310), a concessionária Triângulo do Sol instalou duas áreas de descanso, no km 291, em Matão, e no km 407, em Uchoa. Têm espaço para 90 caminhões, sanitários, chuveiros, lavan-

deria e serviço de portaria. Tudo de graça, e com postos de combustíveis ao lado.

O presidente do Sindicam atesta a qualidade dos serviços oferecidos nesses estacionamentos. Acha que alguns são menores que o informado pelas concessionárias e observou que, no da Anhanguera, para 400 caminhões, o banheiro fica longe...

Mas o que existe, diz ele, é “melhor do que nada”, embora não resolva as necessidades dos transportadores autônomos. Ele conta que o sindicato ganhou um terreno de 60 mil metros quadrados da prefeitura de Bebedouro, perto de Ribeirão Preto, e pretende construir lá, na SP-326, um pátio para caminhoneiros.

“Dentro do nosso projeto, há oficina de mecânica, de pintura, borracharia, entre outros serviços. O diesel será mais barato”, ressalta.

FALA

Carga

Estacionamento gratuito da Washington Luís: chuveiro quente e lavanderia

...mas podem sobrar mais cargas para levar O tempo é que vai confirmar, mas a lei 12.619 pode melhorar o mercado para o caminhoneiro autônomo. Enquanto o limite de tempo na direção do empregado é de 56 horas na semana, o do autônomo é de 84 horas.

Na ponta do lápis, o empregado pode fazer no máximo duas horas extras por dia. Como tem que ter um dia obrigatório de folga, são 12 horas extras por semana, que vão se somar às 44 horas da jornada de trabalho regulamentar. Total: 56 horas.

Já o autônomo tem que repousar 11 horas por dia, e ainda fazer intervalos de descanso (e alimentação) a cada CAMINHONEIRO “Estou preocupado. Eu costumava dirigir das 5 da manhã às 10 da noite, mas já diminuí o ritmo de trabalho, com medo da fiscalização que só começa dia 29 de julho. Vai ser complicado, a gente vai ganhar menos e também não sei se vai ter local pra todo o mundo parar.”

Luís Rodrigues Muniz, autônomo de Quitandinha (PR)

Pesada

quatro horas ao volante. Dá para ficar ao volante 12 horas por dia. Como o autônomo não é obrigado a respeitar o dia de descanso, pode fazer 84 horas de volante por semana.

Diretor da Cargolift Logística de Curitiba, Markenson Marques, não gostou desta diferença - que representa uma concorrência desleal em relação às empresas. “É uma competição injusta”, afirma. O certo, segundo ele, seria regular apenas o tempo de direção no Código de Trânsito. “O limite de 56 horas (para empregados e autônomos) por semana parece razoável.

Nem mesmo os motoristas querem ficar 11 horas em descanso, o ideal seriam 8 horas”, declara.

Marques também tem críticas à CLT que foi modificada para receber os novos direitos dos motoristas. “A CLT está desatualizada. Precisamos torná-la totalmente flexível a acordos entre empregador e empregados”, defende. Já o diretor executivo da Rota 90, Márcio Pasquali, não vê problemas em terceirizar mais mão de obra devido à vantagem que os autônomos ganharam com a lei. “Contratar mais autônomos é a tendência”, afirma. Sua empresa já faz isso: tem 180 agregados e 80 empregados.

A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), que representou os motoristas nas negociações da lei com a Confederação Nacio-

nal dos Transportes (CNT), faz uma avaliação muito positiva da lei, apesar dos vetos da presidenta da República.

“Essa discussão era antiga. Havia projetos de lei tratando da profissão no Congresso com data de 1972. Agora, finalmente, temos regras claras para o trabalho do motorista”, ressalta Luís Antonio Festino, coordenador do grupo que participou da redação da lei.

Além de carga horária, tempo de direção e tempo de espera, ele destaca a parte da lei que determina que as condições sanitárias e de conforto para o motorista em pátios do transportador, embarcador ou destinatário devem obedecer às normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho. “Agora temos mais condições de cobrar.”

Na opinião de Festino, também é muito importante o trecho que proíbe o empregador de cobrar do motorista os prejuízos patrimoniais relativos a acidentes e roubos. “Por incrível que pareça, isso ainda acontece no País”, declara.

Quem não gostou de ter estado ausente das discussões da nova lei foi um representante dos autônomos, Diumar Bueno, presidente da Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens (Fenacam). “Esqueceram justamente da maioria”, diz ele.

Para Bueno, a categoria precisa de maior liberdade para trabalhar. “A lei está cerceando nossa atividade. Ficar parado 11 horas por dia numa rodovia é muito tempo”, assinala.

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Descanso obrigatório

Como se vê ao lado: o autônomo pode passar mais tempo ao volante. Mas, atenção: todos têm que respeitar o descanso a cada 4 horas de direção

Os principais pontos da lei 1. A jornada de trabalho e o tempo de direção devem ser registrados, seja através de diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo, por meios eletrônicos, a critério do empregador.

2. É obrigação do motorista respeitar as normas de tempo de direção e de descanso.

3. É dever do motorista submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica instituído pelo empregador.

4. O motorista empregado cumprirá a jornada de trabalho prevista na Constituição: 44 horas semanais, que podem ser acrescidas de duas horas extras por dia.

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5. O motorista tem direito a no mínimo uma hora de intervalo para refeição, 11 horas de repouso por dia e descanso semanal de 35 horas.

6. O tempo de espera (de carga ou descarga ou para fiscalização da carga em barreiras fiscais) cumprido fora dos horários de refeição, repouso e descanso será indenizado com base no salário-hora normal acrescido de 30%.

7. Nas viagens de longa distância (mais de 24 horas) deve ser respeitado o intervalo mínimo de 30 minutos para descanso a cada quatro horas ininterruptas de direção.

8. O repouso diário pode ser feito no caminhão, se tiver cabine-leito.

9. O intervalo para refeição deve ser de 1 hora.

10. É proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida e do tempo de viagem, inclusive mediante comissão ou oferta de outra vantagem que comprometa a segurança.

11. As normas relativas ao limite de 4 horas seguidas ao volante, meia hora no mínimo para descansar e 11 horas de repouso seguidas (ou 9+2) a cada 24 horas aplicam-se também aos autônomos.

12. O motorista somente iniciará viagem com duração maior que um dia (24 horas) após o cumprimento integral do intervalo de descanso de 11 horas.

Carga Pesada

EUA

O maior posto estradeiro do mundo Um grupo de revendedores da Ipiranga foi aos Estados Unidos visitar alguns postos de combustíveis da região de Chicago, entre eles o Iowa 80 (ao lado), considerado o maior do mundo. Foram ver se o que é bom para os norte-americanos é bom para os brasileiros...

Luciano Alves Pereira

Para o fiel cumprimento da lei que regulamentou a profissão de motorista de cargas e passageiros, será preciso criar muitas vagas de estacionamento para caminhões nas estradas, para que os motoristas possam descansar. O governo fugiu desse tema, ao aprovar a lei, mas a questão continua aberta. É possível, no entanto, que os donos de postos estradeiros se interessem pelo negócio.

Talvez pensando nisso, a petroleira Ipiranga tomou a iniciativa de levar um grupo de 30 revendedores para conhe-

cer postos de estrada nos EUA, em abril.

O destino foi Chicago, de onde foi possível visitar, entre outros, o Posto Iowa 80, a cerca de 300 km de lá. Ele fica na interestadual I-80, uma troncal que liga Nova York a San Francisco. Na realidade, o Iowa 80 é um truckstop (parada de caminhões) privado, que iniciou atividades em 1964, na localidade de Walcott, Estado de Iowa.

Na comitiva estava o mineiro Wagner Henriques Xavier, proprietário do Posto Profetas, que fica no km 614,6 da BR-040, município de Congonhas (MG). Segundo ele, o Iowa 80 é tido como o maior posto do mundo. Seus números são gigantescos. O empreendimento ocupa 340 mil metros quadrados, equivalente a 34 campos de futebol, é capaz de acolher 3.500 A loja de acessórios do Iowa-80: tudo para o caminhão e para os olhos

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carretas clássicas americanas (cavalo 6x4 + semirreboque de dois eixos), além de 1.500 automóveis. “É grande desse jeito porque fica numa região sujeita a nevascas, que impedem muitos caminhões a continuar viagem”, diz Xavier. A receita do posto provém da venda de mais de 8 milhões de litros de combustíveis por mês, sendo mais de 80% relativos ao diesel, além de um mega-truckcenter. “Ali o caminhoneiro pode resolver todas as suas necessidades, seja para o caminhão ou para si.” Com a ressalva de que “tudo é pago”. A loja de peças, acessórios e pneus tem quatro mil metros quadrados de galpão e dispõe de equipe de mecânicos e instaladores. Na pista há um lavador de caminhão, do tipo lava-jato, que cobra US$ 80 por hora. Utiliza-se de água reciclada e o serviço só por fora leva 20 minutos.

O posto tem balança rodoviária e guincho pesado para resgate externo. Nada é de graça, mas, se o caminhoneiro precisar de médico ou dentista, sempre tem um de plantão. Lavanderia, padaria, salas Carga

de cinema e TV, barbeiro e banho (este a 11 dólares). No restaurante há fartura – e ofertas bem ao gosto dos americanos. Por exemplo, um hambúrguer de 2 kg a 22 dólares. Leva 1,2 kg de carne bovina, mas, se o freguês conseguir comer um inteiro, não paga nada. Como fecho de ouro, o posto conta com um museu de bom acervo dedicado ao mundo caminhonístico, onde o profissional jovem, por exemplo, pode verificar como foram difíceis os tempos pioneiros da vida na estrada.

Wagner Xavier se surpreendeu com a agilidade de determinados serviços, como o abastecimento dos caminhões, embora o posto não tenha frentistas. “É tudo muito rápido. O estradeiro passa o cartão num display junto ao abastecimento de diesel e libera o bico, que tem um rabicho chamado bico-escravo.

Assim, ele enche os dois tanques ao mesmo tempo, confere o nível de óleo do motor e passa no para-brisa um rodo com um produto especial, que remove os mosquitos sem escorrer nem Pesada

Wagner Xavier: “Tudo nos postos americanos é pago”

corroer a pintura. Tudo isso em incríveis 10 minutos”, diz o empresário, lamentando que um atendimento desses, no Brasil, leve, em média, 40 minutos, “por causa da burocracia dos cheques e cartões”.

Xavier gostou do que viu. Em sua opinião, “muita coisa pode ser trazida para os postos estradeiros daqui, especialmente agora que os caminhoneiros terão de se adequar aos seus tempos de volante”. O que mais o encantou foi a concentração do Iowa 80. “Todos os serviços e atendimento num mesmo local, abrangendo o veículo e seu condutor.” Se o Brasil poderá entrar numa era assim, não se sabe. Ainda mais com “tudo pago”. Porque numa coisa estamos longe do padrão americano: os motoristas lá ganham uns cinco mil dólares por mês – algo em torno de R$ 10 mil.

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Entrevista

“O Estado se intromete demais” Maior revendedor de diesel do País, Aldo Locatelli protesta contra tantas leis que prejudicam a liberdade de escolha das pessoas, como a que proibiu a carta-frete e a que regulamenta a profissão de motorista Com nove postos de estrada, o mato-grossense Aldo Locatelli é o maior revendedor de diesel do País: mais de 27 milhões de litros por mês – média de três milhões por posto. Há 43 anos no ramo, ele se diz amigo dos caminhoneiros. “Pode haver algum que fale mal da gente, mas ganho presentes dos motoristas todos os dias”, afirma.

Conhecido por falar abertamente o que pensa, ele critica a resolução da ANTT que proibiu a carta-frete e obriga o pagamento de caminhoneiros autônomos apenas por depósito bancário ou via cartões de administradoras autorizadas.

Também dispara contra a lei 12.619 (veja reportagem na pág. 12), que definiu o tempo de descanso obrigatório do motorista. “O motorista quer trabalhar mais para ganhar mais e não pode.

Isso é uma inversão de valores. O Estado está interferindo demais na vida do

Os postos de Locatelli só aceitam cartão Repom: a taxa dos outros é alta demais

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brasileiro.” Confira as opiniões que o empresário expressou em entrevista à Carga Pesada: OPERAR COM CARTÃO É CARO Na opinião de Locatelli, “é inviável” vender diesel com cartão no Brasil. “As administradoras cobram taxas de 2,5% a 3% das empresas. Para o consumidor, isso vai representar 6 centavos a mais por litro. É muito.” O único cartão que seus postos aceitam é o Repom, parceiro antigo que cobra só 0,5%.

Ele acha que não perde clientes por causa disso. “Sou o maior vendedor de diesel do Brasil. Dos meus nove postos, cinco ou seis estão entre os 30 maiores do País. Não me preocupo.” Em seus postos, existem carros disponíveis para o cliente ir sacar dinheiro no banco, caso ele só tenha cartão para pagar pelo combustível.

Quanto à carta-frete, agora proibida, o empresário diz que nunca cobrou mais que o preço à vista para trocar carta-frete em sua rede. Admite, no entanto, que existem postos que exploram os motoristas. “Existem postos desonestos, assim como existem caminhoneiros desonestos...” Mas, para Locatelli, a ANTT se apegou “ao detalhe de alguns donos de postos que cobravam mais”, e escolheu o remédio errado.

Locatelli considera injusto o Estado determinar a forma de pagamento de fretes dos motoristas. “Qualquer um pode receber pelo seu trabalho em cheque ou duplicata, mas o motorista não pode”, reclama.

Segundo o empresário, o novo sistema só é bom para bancos e administradoras de cartões. “O governo pegou R$ 70 bilhões (valor estimado dos fretes por ano no País) e deu para os bancos”, ressalta.

Você é o repórter

Cartel dos postos é coisa da imprensa Por meio do site cargapesada.com.br, a Carga Pesada convidou leitores a fazerem perguntas para Aldo Locatelli

Carga

Vista do Posto Locatelli de Cuiabá: o dono é sua própria bandeira

O CAMINHONEIRO É UM AMIGO O empresário, que está há 43 anos no ramo, se considera “um amigo” do caminhoneiro. “Eu falo a linguagem do motorista. Todo dia ganho um vinho ou outro presente de algum cliente”, declara. Ele

diz que costuma ir “até a casa” dos clientes.

“Eu vou a Garibaldi, no Rio Grande do Sul, vou a Astorga, no Paraná, vou a Santa Catarina. Converso com o caminhoneiro de igual para igual.” Em seus nove postos, na terceira quarta-feira do mês tem churrasco de graça para os clientes nos nove postos.

TER POSTO RENDE POUCO Aldo Locatelli diz que a revenda

de combustíveis deixou de ser o bom negócio de antigamente. “Ganhamos cada vez menos.” A margem de lucro anda entre 7% e 8%, segundo ele. Mas não se queixa do volume de vendas.

O empresário explica que sua opção pela bandeira branca permite vender diesel mais barato. “Só compro da Shell, Petrobrás, Ipiranga, mas se tiver a bandeira deles, vão me cobrar alguns centavos mais caro. Eu economizo esses centavos e repasso para o cliente”, afirma.

Quanto ao novo diesel, o S50, me-

www.cargapesada.com.br Abimael Teodósio da Silva (Bauru-SP), Alailson dos Santos Machado (Serra-ES) e Samuel Lins Rodrigues (Londrina-PR) - Por que o diesel é tão caro no Brasil?

Primeiro, por excesso de impostos.

Alguns são o ICMS, de 17% em Mato Grosso, 12% em São Paulo, por exemplo, os royalties que são pagos a alguns Estados, e a CIDE, contribuição arrecadada pelo governo federal e que neste momento está suspensa.

Sem impostos, o diesel ficaria em R$ 1,20 a R$ 1,30. O transporte também é

Pesada

caro, tanto faz que seja de caminhão, de trem ou pelo duto que fizeram de Goiás para Mato Grosso, é tudo parecido. E há o problema do monopólio da Petrobrás. Ela põe o preço que quer, age como quer. O desperdício é grande. A Petrobrás é uma caixa preta.

Agnaldo Gonçalves (Araucária-PR) (foto ao lado) - O sr. tem planos de abrir ou adquirir novos postos? O que acha de abrir postos onde os motoristas têm mais carência?

Temos planos para implantar postos

na região de Presidente Prudente (SP), em Londrina e Maringá (PR), na região de Luís Eduardo Magalhães (BA).

Onze no total, para atender essas regiões de muitas cargas.

Começaremos ainda este ano.

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Entrevista nos poluente, Locatelli o considera “uma revolução”. “O problema é que está muito caro”, acrescenta, embora diga que já vem conseguindo comprar “por um bom preço”. “Já tenho o S50 em Cubatão, Curitiba e Paranaguá. Em Mato Grosso, só tenho em alguns postos. Estou colocando em Rondonópolis”, explica.

LEI DO DESCANSO É EXAGERO Sobre a lei 12.619, que obriga o motorista a parar meia hora a cada quatro horas ao volante e a descansar 11 horas entre dois dias, ele se mostra radicalmente contra. “O Estado está exagerando ao determinar quanto tempo o caminhoneiro pode trabalhar”, diz.

Você é o repórter Jabes Magalhães da Silva (foto abaixo) (Taquara-RS) - Por que os postos praticam os mesmos preços, formando um cartel?

Tem má informação aí. Quero explicar o seguinte: primeiro, no Brasil só tem a Petrobrás que extrai e refina; segundo, os impostos são iguais para todo o mundo; terceiro, os salários dos funcionários são definidos em acordos coletivos e

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Locatelli defende “a educação” para prevenir acidentes e fala coisas do tipo: “Só porque alguns matam com facas, deveríamos proibir a fabricação de facas?”; ou “vão ter de proibir a venda de caminhões, pois são os caminhões que matam”.

Para ele, “se o motorista bebe, mas dirige certinho, não há problema algum. Mas se cometer um ilícito, prisão para ele”.

O empresário acha que, com essa lei, os honestos e conscientes, que sabem dosar as energias, são penalizados. “O honesto quer trabalhar mais e ganhar mais, mas não pode. Eu sou motorista, comprei caminhão, paguei certinho e sou obrigado a dirigir no máximo oito horas? Não é justo. Por que não proíbem os automóveis?”

Apesar de ser contrário à regulamentação, ele está preparado para ampliar sua área de estacionamento em Cuiabá, para oferecer descanso. “Tenho o equivalente a seis campos de futebol comprados para colocar caminhão”, afirma. E calcula que, para o negócio ser rentável, terá de cobrar cerca de R$ 50 de pernoite. É mais do que ele diz que ganha, em média, por veículo abastecido: R$ 30.

www.cargapesada.com.br também são iguais para todo o mundo.

Quando os combustíveis eram tabelados, ganhávamos o equivalente a 46 centavos por litro. Hoje, ganhamos 17 centavos brutos. Não podemos aumentar nem temos condições de baixar. O nome disso é concorrência, o preço é igual não porque exista cartel, e sim porque tem concorrência. Se a nossa situação fosse fácil, não teríamos tantos postos fechando nas estradas. Muitos motoristas também carregam pelo mesmo preço e isso não quer dizer que eles façam cartel. A imprensa é que gosta de dizer que os postos fazem cartel, porque chama a atenção.

Mesmo assim, existem grandes diferenças de preços do diesel de uma cidade para outra.

Vindo a Cuiabá, me visite, que eu lhe mostro as notas.

Jonas José Pandolfo (foto abaixo) (Porto Alegre-RS) - Por que os postos só deixam a gente estacionar se abastecermos?

Nos meus postos de Rondonópolis e Cuiabá, que têm pátio grande, qualquer um pode estacionar. Em Cubatão e Curitiba não tem pátio e a gente precisa fazer uma opção: se aceita quem não abastece, falta lugar para quem abastece. E aí eu tenho que priorizar o meu cliente.

Carga Pesada

Mãe e Filha Para elas, a parceria com o caminhoneiro vale ouro Mãe e filha, Ilda e Lucélia tocam a Churrascaria da Celinha, na BR-040, perto de Belo Horizonte Luciano Alves Pereira

O pai de Ilda nasceu em Ribeirão do Eixo, município de Itabirito, região central de Minas. Antônio Santana Marques, o ‘seu’ Totonho, não imaginava que no meio do seu lugarejo fosse passar a histórica BR-3, a primeira estrada asfaltada da Era JK, nos anos 50, ligando Belo Horizonte a Juiz de Fora e Rio de Janeiro. ‘Seu’ Totonho tinha uma venda e forneceu refeições à turma de 50 operários que chegou para construir o vizinho Viaduto das Almas.

Nisso Ilda se casou com Josué Correa da Silva, então motorista da Viação Santa Elisa. Finda a obra, a vida voltou ao normal, a venda voltou a ser só venda. Mas com a morte do pai, aos 72 anos, fez-se a vontade dele: Ilda, única mulher em nove filhos, herdou o negócio, com o apoio dos irmãos. Até então tinha sido apenas dona de casa.

Dos secos e molhados ao serviço de restaurante, foi um passo. “Os caminhoneiros do minério me pediam pra fazer um comer pra eles”, lem-

bra Ilda. Nascia assim o Restaurante da Celinha (apelido da filha Lucélia), já na BR-040 (km 588), nome que substituiu a BR-3. Funcionava no porão, nos idos de 1990, com um cardápio saboroso: arroz, feijão, batata frita, ovo, carne cozida e farofa. Logo foi feita uma reforma e a aceitação ultrapassou as previsões.

Ilda agradece a fidelidade da clientela caminhonística. “Graças a essa turma, nunca peguei um centavo emprestado.”

Sem hesitar, iniciou a construção de um novo prédio, um pouco acima, num terreno que já era da família. A coragem ganhou reforço da Celinha, que trabalha lá desde os 12 anos de idade. Para Ilda, “Celinha é danada, tem dom para o comércio”. Juntas, terminaram a, agora,

Celinha e Ilda, duas guerreiras e uma só história

Churrascaria da Celinha, com lanchonete separada, piso de granito, novos balcões, sanitários etc.

Celinha gosta do ramo e, no dizer da mãe, “adora fazer diferença, baratear; é muito atenciosa com os outros”.

Enquanto Ilda faz planos para viajar um pouco – “Sou doida para conhecer o Rio Grande do Sul” – Celinha quer construir um local de eventos. Já comprou outro terreno vizinho. “Pode até ser um hotel.” Ela tinha medo de sonhar, mas depois deixou correr bambo: “Veja o tamanho que ficou a venda do vovô...”

Entroncamento

O maior gargalo do Brasil

Caminhões e cargas de (e para) o Brasil inteiro se encontram e se atropelam na Zona Norte de São Paulo. Um verdadeiro “entroncamento rodoviário” dentro da maior cidade do País Ralfo Furtado

Entre os muitos nós rodoviários existentes em todo o Brasil, a Zona Norte da cidade de São Paulo é um dos mais importantes, por seu tamanho, pela grande concentração de profissionais do transporte de cargas e por se encontrar numa região densamente povoada.

Aquilo sim é um “entroncamento”. A região vizinha à Marginal do Rio Tietê é um grande entreposto. Caminhões chegam e saem com cargas que podem ir para algum lugar no exterior ou para uma simples entrega local. Até o Palácio dos Transportes, sede das principais entidades do setor, como a NTC & Logistíca está na região.

Os dois principais polos de cargas da Zona Norte são o Terminal Fernão Dias, único terminal geral de cargas da metrópole, e o Ceagesp, grande centro de abastecimento de hortifrutigranjeiros da capital paulista.

O trânsito em volta é infernal. André Ferreira, diretor da Rápido 900, transportadora instalada à beira da Dutra, traçou uma radiografia da situação para a Carga Pesada.

“A Zona Norte de São Paulo concentra tantas transportadoras porque dá saída,

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pela Dutra e Fernão Dias, para o Rio de Janeiro, Minas Gerais e o Nordeste. Mas é difícil trabalhar aqui: o acesso é precário, as ruas estão esburacadas, há muitos pontos de enchentes. O Terminal Fernão Dias está sobrecarregado e ultrapassado. Sem contar a ação das quadrilhas de roubos de cargas na região”, aponta.

No entender de Ferreira, uma saída para essa confusão será a conclusão do trecho Norte do Rodoanel, cujas obras nem começaram mas têm entrega prevista para 2015.

Norival Silva, presidente do Sindicam-SP, aponta outras necessidades. Segundo ele, as concessionárias da Dutra e da

Soluções previstas ainda demoram Existe uma luz no fim do túnel para a situação caótica da Zona Norte de São Paulo. Aliás, duas: além do trecho Norte do Rodoanel, a ser entregue em 2015, está pronto o projeto de moderno e espaçoso terminal de cargas na região. “Eu vi o projeto, é fabuloso”, diz China, o presidente da Unicam. “Se vai mesmo ser construído, não sei.”

A obra dependerá de uma parceria com a iniciativa privada. A assessora de comunicação da subprefeitura da Vila Maria e Vila Guilherme, Carolina Laurito, diz que o projeto foi entregue à prefeitura pelo Grupo Julio Simões Logística. O investimento estimado é

de R$ 867,2 milhões. Prazo da concessão de 35 anos. É algo a ser implantado em três fases, ao longo de 13 anos.

A intenção é construir no cruzamento das rodovias Fernão Dias e Presidente Dutra. Está prevista uma área de armazenagem de até 180 mil metros quadrados, área de lojas e serviços de 2.400 metros quadrados e um truck center com estacionamento e infraestrutura para caminhoneiros.

Já o Rodoanel vem chegando mais depressa. Não muito, mas vem. Os trechos Oeste e Sul já estão em uso, o Leste está em construção e, para fechar o círculo, só falta mesmo o Norte, cuja última previsão, para

Carga

Fila de caminhões para estacionar no Terminal Fernão Dias e uma ironia: a algumas quadras do Palácio dos Transportes é proibido estacionar caminhões

Mapa do Rodoanel: falta terminar o trecho Leste e fazer o Norte

o início das obras, é neste mês de julho.

O trecho Norte terá 44 km. O Rodoanel, em seu conjunto, é uma rodovia com 177 km que faz um círculo em torno da região metropolitana de São Paulo. O Rodoanel interligará as 10 grandes rodovias que chegam a São Paulo: Bandei-

Pesada

rantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Presidente Dutra e Fernão Dias.

Espera-se que a existência do Rodoanel alivie o trânsito de veículos na Capital.

Fernão Dias estão devendo um projeto completo de alças de acesso para aliviar o enguiço daquela região. O Terminal Fernão Dias tornou-se um perigo para os usuários: “Os caminhões com carga perigosa param em boxes sem recuo, sem segurança nenhuma, com grande risco de acidente”.

A convivência entre os caminhões e os moradores da região (Vila Maria, Vila Guilherme, Vila Sabrina, Parque Novo Mundo) é ruim. Os caminhões estacionam pelas ruas. E a situação tende a piorar por culpa da prefeitura, que autorizou a construção de prédios residenciais bem perto do Terminal Fernão Dias. “Chega ao cúmulo de, numa rua do lado do terminal, a Itamonte, terem colocado placa proibindo o tráfego de caminhões. Como os caminhões vão chegar ao Terminal?”, diz o presidente do Sindicam.

Para Norival Silva, São Paulo precisa de pelo menos quatro terminais de cargas, em diferentes regiões. “Todos fora do Rodoanel e com conforto e segurança para o caminhoneiro”, acrescenta.

Outro representante dos autônomos, o presidente da Unicam, José Araújo Silva, o China, diz que a situação na Zona Norte de São Paulo só vai melhorar com a entrega do trecho Norte do Rodoanel, mas, além disso, será necessário transferir o Ceagesp, o Terminal de Cargas Fernão Dias e o Posto Sakamoto para fora do rodoanel, “senão não vai adiantar nada”.

Falando em nome dos moradores, Otacílio Montagner, 76, presidente do Conselho de Segurança Comunitária da Vila Maria, diz que, no passado, o Terminal de Cargas pareceu uma solução bem-vinda, muitas transportadoras do bairro mudaram-se para lá.

“Mas os galpões das transportadoras foram ocupados por depósitos e distribuidoras cujos caminhões estacionam por todo lado e não respeitam garagens”, afirma Otacílio, lembrando que o problema aumentou com as restrições a caminhões na Marginal Tietê: “Algumas das nossas ruas se tornaram corredores de caminhões”.

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Scania

Consórcio já vendeu É a conta de 30 anos não só de trabalho, mas também de passeios ao Exterior com os clientes, dentro da bem-sucedida promoção Família Scania

O Consórcio Brasil Scania está completando 30 anos neste mês de julho com números que o colocam na liderança da modalidade entre as montadoras de caminhões: já entregou 62 mil caminhões e 18 mil reboques, que totalizam mais de R$ 26 bilhões em contemplações.

“A razão do nosso sucesso está na participação dos concessionários Scania; todas as nossas ações são levadas em conjunto com a rede”, afirma o diretor geral do Consórcio Brasil Scania, Antonio Carlos da Rocha. Além disso, apesar da queda das taxas de juros, o consórcio não perdeu atrativos em relação aos financiamentos, devido às dificuldades em aprovar cadastros nos bancos. “Nós somos mais flexíveis e entendemos melhor o negócio do cliente e sua capaci-

dade de endividamento, pois nosso foco é o transporte rodoviário”, acrescenta Rocha.

Outro diferencial é a promoção chamada Família Scania, que proporciona viagens com acompanhante aos clientes que adquirem cotas do consórcio. Mais de 40 mil clientes já estiveram em Buenos Aires, Santiago do Chile, Lisboa, Madri e Orlando, já fizeram cruzeiros marítimos e foram ver shows de artistas famosos em resorts nacionais por conta do Consórcio Scania Brasil.

“A maioria dos clientes tem condições de fazer um programa desses quando quiser, por sua conta. Mas eles sabem que, viajando com a Família Scania, encontram comodidades adicionais, como segurança e orientação. E já virou tradição encontrar amigos na viagem, pessoas que compartilham do universo do transporte”, explica Rocha.

Atualmente, está em pauta o projeto Roma. Os primeiros 1.500 clientes que comprarem cotas de caminhões e chassis de ônibus ganharão viagens para a Itália. A promoção inclui passagens aéreas, cinco noites de hospedagem em Roma, jantar de confraternização, city tour, taxas e seguro-viagem internacional, para o cliente e acompanhante.

Com esse trabalho, a Scania Administradora de Consórcios acaba de conquistar, pela segunda vez, o prêmio Top de Marketing da ADVB – Associação Rocha, diretor do Consórcio Scania, e Taone, da Assobrasc: o sistema de consórcio leva vantagem sobre o financiamento

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dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil.

Os jurados do prêmio reconheceram a promoção Família Scania como uma das mais vitoriosas estratégias de marketing do setor e notaram, no esforço da empresa, a importância do consórcio para fomentar o aumento e a renovação da frota de caminhões no Brasil.

Outro indicador da importância do consórcio para a Scania é que, ao contrário dos números de vendas de caminhões do primeiro semestre, a venda de cotas não caiu, apesar da chegada da nova tecnologia de motores Euro 5.

Em parte, segundo o diretor superintendente da Associação dos Concessionários Scania (Assobrasc), Luiz Carlos Taone Neto, isso se deve ao fato de o consórcio ser barato. “Enquanto no Finame o transportador paga de 3,5% a 5,7% Carga

R$ 26 bi em cotas ao ano, no consórcio ele paga 10,5% ou 11% ao longo de todo o financiamento, o que o torna mais atrativo do que qualquer alternativa de financiamento”, argumenta.

Para Taone, o consórcio é a opção ideal de compra para o cliente que tem condições de programar a ampliação ou a renovação da frota. “E o consórcio tem vida longa porque tem um público fiel e tradicional. Muitos transportadores constituíram suas frotas a partir das facilidades do consórcio.”

Locais e datas

Melhor motorista entra na fase regional A quarta edição da competição “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”, promovida pela Scania, entra no dia 28 de julho na fase das etapas regionais. Serão classificados 24 motoristas, para disputar o título na final, prevista para 25 a 27 de outubro, em São Paulo.

As provas tentam ao máximo reproduzir o dia a dia dos condutores, com simulação de manobras e outras situações comuns ao volante.

“O objetivo é contribuir com a segurança nas estradas, valorizar o motorista e promover uma condução que Pesada

Sorocaba (SP) Ponta Grossa (PR) Eldorado do Sul (RS) Londrina (PR) Sumaré (SP) Guarulhos (SP) Rio de Janeiro (RJ) Contagem (MG) Vitória da Conquista (BA) Jaboatão dos Guararapes (PE) Marituba (PA) Rondonópolis (MT) Final nacional São Paulo (SP)

alie eficiência à redução de emissão de poluentes”, explicou o diretor geral da Scania, Roberto Leoncini.

Serão 12 finais de semana até o dia 21 de outubro, sendo uma prova por dia (sábado e domingo), em total de 24. Cada regional terá 40 competidores, que passarão por provas teóricas e práticas (veja datas e locais).

28 e 29 de julho 4 e 5 de agosto 11 e 12 de agosto 18 e 19 de agosto 25 e 26 de agosto 1 e 2 de setembro 8 e 9 de setembro 15 e 16 de setembro 22 e 23 de setembro 29 e 30 de setembro 5 e 6 de outubro 20 e 21 de outubro 25 a 27 de outubro

O vencedor da competição nacional receberá um pacote de prêmios no valor de R$ 30 mil, em aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomésticos, além de R$ 6 mil em dinheiro e uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia. Mais informações no site www.melhormotorista.com.br.

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Exclusivo “O tempo vai curar as feridas das restrições na Marginal” O prefeito Gilberto Kassab disse à Carga Pesada que não irá flexibilizar as restrições impostas aos caminhões na Marginal Tietê, em São Paulo

Janaina Garcia

Para o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, não será a ação do poder público, mas sim “o tempo” que pacificará os ânimos e trará respostas aos problemas causados ao transporte de cargas pelas restrições ao tráfego de caminhões na Marginal Tietê, em vigor desde março.

“Com o tempo surgirão terminais, por exemplo, em que os motoristas poderão aguardar para trafegar; as situações irão se acomodando”, acredita o prefeito.

Kassab atendeu solicitação da Carga Pesada e concedeu uma entrevista exclusiva à revista no dia 25 de maio. Para ele, não é a prefeitura que tem que construir estacionamento para caminhões.

“Eles podem ser feitos pela iniciativa privada, com incentivo da prefeitura”, afirmou, sem adiantar se existe algum projeto em andamento nesse sentido.

Gilberto Kassab está convencido de que a restrição aos caminhões foi uma medida “correta” e disse que não haverá recuos.

A oferta de vias alternativas às marginais, reivindicada pelos transportadores (motoristas e empresas), será atendida pelo Estado, conforme o prefeito, quando os trechos Norte e Leste do Rodoanel ficarem prontos. “Essa é a alternativa.

Os trechos Oeste e Sul já cumprem essa

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função, e os que estão em obras farão o mesmo. Não tem sentido fazermos outros investimentos para resolver um problema cuja solução já está em andamento.” O trecho Norte (de 47,4 km) deverá ficar pronto em 2015, e o Leste (42 km) tem previsão para o fim de 2013 ou início de 2014.

Enquanto isso... O prefeito afirma que o futuro do abastecimento de cargas na capital paulista está nos veículos urbanos de carga ( VUCs). São necessários cinco VUCs para transportar o mesmo que um caminhão de grande porte, de 20 toneladas.

Os VUCs agora podem circular a qualquer hora (antes, só das 10 às 16) na chamada Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões, ou centro expandido. Só têm que respeitar o rodízio de veículos. A região pega avenidas como a Francisco Morato, Nove de Julho, Rebouças e Paulista.

“Isso já estava previsto pelos técnicos e o impacto para o trânsito será posi-

Para o prefeito, todas as medidas tomadas pela administração municipal têm se mostrado corretas

tivo”, disse o prefeito à Carga Pesada.

“Haverá menos VUCs no trânsito, distribuídos ao longo do dia, fazendo um serviço que antes exigia mais veículos desse tipo.”

O prefeito ficou satisfeito com as indicações de que as restrições aos caminhões na Marginal Tietê melhoraram o fluxo de veículos nos horários em que os caminhões estão proibidos (embora tenham piorado quando os caminhões são liberados). “Os resultados são os esperados. É evidente que estamos acompanhando a situação para que possam ser feitos aperfeiçoamentos, se for o caso.”

Sobre o aumento de casos de assaltos a caminhoneiros que aguardam parados nos bairros próximos à marginal ( Vila Maria e Parque Novo Mundo, principalmente), o prefeito diz que esse é um problema de segurança a ser analisado junto à Polícia Militar, e não à prefeitura.

Carga Pesada

Empresa Premiado o Expresso Nepomuceno Luciano Alves Pereira

Todo junho, um dos pioneiros do TRC mineiro faz aniversário. Não de nascimento, mas de sua viagem inaugural como transportador. Era 1959 e, no dia 1° de junho, Agnaldo de Souza, natural de Ijaci, Sul de Minas, subia a Serra de Mairiporã (SP), na Fernão Dias, ao volante de um Chevrolet, modelo Marta Rocha, trazendo três mil quilos de ração para Perdões (MG).

Pouco tempo depois, Agnaldo comprou o preexistente Expresso Nepomuceno, transferiu-o para a vizinha Lavras e, passados mais de 50 anos, transformou-o numa empresa com mais de mil caminhões que faz transporte e logística para o País inteiro.

No começo de maio, o Nepomuceno recebeu o Troféu Reconhecimento de sua cliente paulista AkzoNobel Tintas

Decorativas, fabricante das tintas Coral.

A indústria criou a premiação para fortalecer as relações com seus transportadores. Nessa primeira edição, a empresa lavrense ficou com o maior número de pontos nos critérios de pontualidade e inversão de produtos, práticas sustentáveis e zero acidente no ano.

O Expresso Nepomuceno abriu recentemente uma nova frente de trabalho em Costa Rica (MS), onde deverá contratar 200 funcionários para movimentar a safra de cana-de-açúcar para a ETH Bioenergia. Uma frota de 30 caminhões foi destacada para o serviço.

A Nepomuceno está investindo em estrutura. Adquiriu as instalações da histórica Empresa de Transportes Asa Branca (hoje extinta), em Betim (MG). Numa área de 20 mil metros quadrados, há três galpões, que serão readequados.

Agnaldo com o filho Agnésio: à frente de uma empresa com mais de mil veículos

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Novidades

Iveco Tector ganha potência e conforto Semipesado tem agora 41 versões e preços que variam de R$ 147 mil a R$ 255 mil Chegaram às concessionárias em maio os novos Iveco Tector, com os quais a Iveco quer ampliar participação no segmento de semipesados, que responde por 35% das vendas de caminhões no Brasil – 60 mil unidades em 2011. Os modelos ganharam mais potência e agora têm opção de cabine-leito com teto alto.

Os preços variam de R$ 147 mil para o modelo Attack, de entrada, até R$ 255 mil para o Stradale. “Esperamos vender este ano de 4.500 a 4.800 Tector, contra as 4.300 do ano passado”, projetou Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco.

O líder deste segmento é o Volkswagen Constellation 24-280 (antigo 24-250).

Na cerimônia de lançamento, realizada na Bahia, a Iveco reuniu nada menos que mil vendedores da rede numa convenção marcada pela expectativa de retomada das vendas no segundo semestre, depois da queda registrada por todas as marcas nos primeiros quatro meses do ano. “Pelo menos o telefone voltou a tocar”, animou-se o consultor de vendas Paulo Sérgio de Souza, da concessionária Priore, de Araçatuba (SP).

A nova geração de semipesados Iveco Tector e Iveco Tector Attack pode ser configurada em 41 versões, a partir de três tipos de cabine (curta, leito e leito teto alto), motores Iveco FPT de 218 cv e 280 cv, três opções de transmissão (de

seis, nove e 10 velocidades), três tipos de tração (4×2, 6×2 e 6×4) e quatro distâncias de entre-eixos.

A estratégia de ampliar a gama e criar uma versão de baixo preço nasceu de pesquisa realizada junto aos clientes de semipesados. “A nova geração Iveco Tector foi desenhada para encaixar-se ao mercado

Mercedes terá “van centers” só para O primeiro já foi inaugurado, em São Paulo.

Haverá sete no País, até o fim de 2013 A Mercedes-Benz já tem um “van center” em São Paulo, isto é, uma loja só para vender comerciais leves da linha Sprinter. Fica na Avenida Bandeirantes, perto da cabeceira da pista do Aeroporto de Congonhas, pertence ao Grupo De Nigris e marca a inauguração de uma nova política comercial da montadora para as Sprinter, voltada para as grandes cidades, onde são vendidos mais de mil veículos desse tipo por ano.

Até o fim de 2013, haverá sete lojas específicas para a linha Sprinter,

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em São Paulo, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e Recife”, disse Adriana Taqueti – gerente sênior de Vendas e Marketing de vans da MB. “Os van centers são um conceito que vai se espalhar pelo País”, afirmou.

O vice-presidente de vendas da Mercedes, Joachim Maier, ressaltou que, além dos fatores econômicos e dos eventos esportivos (Copa em 2014 e Olimpíadas em 2016), medidas governamentais impulsionam o crescimento dos comerciais leves no Brasil, entre elas as restrições aos caminhões nos grandes Carga

dos semipesados como uma luva, em benefício dos clientes”, explica Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America.

Um exemplo é o Iveco Tector 6×2, para 23 toneladas de PBT, com opção de cabine-leito teto alto, suspensão de cabine mais macia, novo painel de instrumentos e ar-condicionado de série. Em

a Sprinter

mais de 60% dos casos, o motorista do semipesado 6×2 é dono do caminhão, e enfrenta médias e longas distâncias, típicas desse tipo de veículo.

Com 65% das vendas de semipesados, os modelos 6×2 também precisam de força e baixo consumo de combustível e, assim, o modelo tem motor de 280

centros urbanos e a exigência de transporte para pessoas com deficiências.

O crescimento das vendas pela internet e a consequente necessidade de entrega da mercadoria ao consumidor foi outro fator citado por Maier. A Mercedes-Benz quer continuar aumentando sua participação nesse mercado.

“Saímos de 14% em 2011, temos 17% hoje”, disse.

Com a linha lançada em outubro passado na Fenatran, a montadora dispõe de 44 versões de comerciais leves, com preço inicial de R$ 79.500.

Todas as versões estão dentro das Tem aumentado o volume de vendas da Sprinter pela internet

Pesada

A Iveco espera ampliar sua participação no maior segmento de caminhões do Brasil

cv com ampla curva de torque e opção da transmissão ZF Ecomid de nove marchas com engate tipo “H sobreposto”, mais suave, e oferece até 5% de economia sobre o modelo anterior.

configurações permitidas para VUCs em São Paulo. Adriana Taqueti contou que, nos últimos dois anos, houve uma inversão no mix da linha Sprinter. “Antes, vendíamos 60% de vans e 40% de furgões e chassis; agora é exatamente o contrário: as cargas representam 60% e o transporte de passageiros, 40%”, salientou.

Fabricados na Argentina, os veículos da linha Sprinter foram introduzidos no Brasil em 1996. Desde então, segundo a fábrica, foram vendidas mais de 200 mil unidades, mais da metade no mercado brasileiro.

Com o slogan “Sprinter: Para quem tem estrela”, a MB realizará a Caravana Sprinter nas concessionárias de todo o País a partir de julho.

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Viagem

Roger Alm (ao centro) ouve um motorista diante da câmera de Pedro Trucão (de boné): contato direto

Ó o presidente da Volvo aí...

Um ano depois da primeira experiência, Roger Alm voltou para a estrada para conviver “e aprender” com caminhoneiros Um ano depois da primeira viagem e novamente atendendo convite do jornalista Pedro Trucão, dos programas Globo Estrada (Rádio Globo) e Pé na Estrada (Rede TV!), o presidente da Volvo, Roger Alm, embarcou em mais uma experiência rodoviária, viajando pela BR163 entre Rondonópolis e Cuiabá.

A viagem foi realizada no dia 1º de junho e começou na concessionária Auto Sueco, em Rondonópolis, a bordo de um Volvo 540 com caixa I-shift tracionando um bitrem graneleiro. Como não tem a carteira E, Alm só pilotou o caminhão no pátio da concessionária, para matar a vontade e ser fotografado. O caminhão foi pilotado por Vanio Albino, instrutor de motoristas da Volvo.

No trajeto de mais de 200 km até Cuiabá, o sueco Roger Alm se impressionou com o grande movimento de caminhões, a maior parte bitrens: “É sinal de que a economia está andando”. Mas notou que, em plena rota da safra, mui-

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tos trechos da BR-163 mereciam melhor conservação, pois os buracos colocam em risco a segurança dos motoristas.

Alm parou em postos, almoçou um bom espeto corrido e conversou com motoristas surpresos em encontrar “o presidente da Volvo” na estrada. Também teve a chance de testar na prática o comportamento do modelo top de linha da marca e verificou que nem todos os postos da rota dispõem do novo combustível S50.

Também falou com vários motoristas. Um deles, José Antonio da Silva, o “Zezão” de Barretos, comentou: “Não é pelo fato dele estar aqui, mas sempre gostei dos Volvo. São melhores em segurança, força e conforto que, ao longo dos anos, mudou muito.

E vendo o presidente na estrada, a Volvo ganhou mais uns pontinhos comigo”.

Fechando a viagem, no Posto Locatelli, em Cuiabá, Roger Alm fez como os demais motoristas que estavam estacionados: pernoitou na cabine do FH 540. E acordou cedo, antes do sol nascer, para participar ao vivo do programa Globo Estrada.

O presidente da Volvo gostou, mais uma vez, da experiência, e prometeu voltar no ano que vem: “Aprendi bastante. É muito importante conhecer a prática do uso do caminhão. Na estrada, o motorista praticamente mora no caminhão”. Garantiu que os comentários e sugestões que ouviu serão levados para a engenharia da Volvo.

Zezão, de Barretos (SP): “Sempre gostei dos Volvo. Mas agora gosto mais...

Carga Pesada

A nova versão da Caravana Ecológica está rodando pelas estradas, levando teatro e ecologia para caminhoneiros e familiares de todo o Brasil. São 12 anos de espetáculos que se renovam em assuntos e na forma de abordagem a cada ano.

Depois da estreia em maio, na Exposição de Maringá (Expoingá), no estande da Rivesa, concessionária Volvo para a região, a Caravana participou de eventos como a Festa do Caminhoneiro de Itabaiana, em Sergipe, em junho. Agora o grupo segue para as tradicionais festas da Via Dutra: a do Carreteiro, em Aparecida (11 a 14 de julho), e a do Caminhoneiro, no Posto Sakamoto, em Guarulhos (23 a 25 de julho).

A nova versão reforça a tradicional mensagem “Estrada Verde, Água Limpa” e convida cada um a combater o tráfico de animais silvestres nas rodovias.

A Caravana Ecológica é um projeto de teatro criado pela Revista Carga Pesada, com o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo e criação artística da Escola Municipal de Teatro de Londrina. Desde julho de 2000, a turma da Caravana se apresenta nos principais eventos de caminhoneiros do Brasil, levando uma mensagem cultural e ecológica.

Mais informações sobre as apresentações da Caravana Ecológica podem ser encontradas no site www.caravanaecologica.com.br.

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Mercedes-Benz Inaugurada a fábrica de Juiz de Fora Com ela, a montadora pode produzir 130 mil caminhões por ano no Brasil Em 18 meses, a Mercedes-Benz transformou a linha de montagem de automóveis de Juiz de Fora numa das mais modernas fábricas de caminhões do mundo, que foi oficialmente inaugurada dia 3 de maio, embora esteja produzindo desde janeiro.

A fábrica pode produzir até 50 mil veículos, que, somados a 80 mil de São Bernardo do Campo, elevam a capacidade da montadora para 130 mil veículos por ano.

Cercada de verde, na Zona da Mata mineira, a fábrica de Juiz de Fora tem 176 mil metros quadrados de área útil numa área total de 2.800.000 metros quadrados – quase três vezes o tamanho da unidade paulista.

De início, estão sendo produzidos lá apenas o leve Accelo e o extrapesado Actros. Tem 900 funcionários e representou um investimento de R$ 450 milhões.

Para este ano, a previsão de produção em Juiz de Fora é de 12 mil caminhões.

“Mesmo com a queda geral da produção de caminhões no Brasil, este será um grande ano para nós”, disse o presidente da montadora, Jürgen Ziegler.

Os patamares de vendas de veículos comerciais no Brasil vêm crescendo: a Mercedes saltou da média anual de 38

mil unidades registrada entre 1983 e 2003 para 80 mil no ano passado.

“Acreditamos no crescimento da agricultura e na redução dos déficits habitacional e de infraestrutura no Brasil. Com a unidade de Juiz de Fora, a Mercedes-Benz fica mais forte, rápida e competitiva para participar desses projetos”, justificou o vice-presidente Ronald Linsmayer.

Para isso, um dos desafios da montadora será atingir o índice de nacionalização de modelos como o Actros, que por enquanto tem apenas 25% dos componentes fabricados no Brasil.

A meta é atingir 64% em 2013 – índice que já permitiria acesso às facilidades de financiamento do Finame.

O “carrinho” AGV: em substituição à linha de montagem fixa

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Actros, a estrela da produção em Juiz de Fora: por enquanto, só 25% nacional

A fábrica de Juiz de Fora é limpa e silenciosa. A linha de produção utiliza veículos teleguiados, os chamados AGVs, que dispensam a estrutura fixa de linha de arraste. Não é preciso parar a linha inteira para manutenção, basta substituir um AGV por outro.

Embora esteja trazendo os fornecedores para junto da fábrica, a Mercedes não abre mão de usar muitos componentes próprios na montagem dos caminhões: da usinagem ao design, motores, eixos, transmissões e cabines têm a marca da estrela de três pontas.

A Maxion, a Randon e a Seeber já estão instaladas lá e montam longarinas e subsistemas, além de fazer a pintura de partes plásticas e peças. O parque também tem a Grammer, fornecedora de bancos para os caminhões.

Carga Pesada

Foto: Christoph Reher

Minas Gerais

Transpes inaugura sua supersede Luciano Alves Pereira

Um dos grandes empreendimentos do setor de transporte em Minas inaugurou sua nova sede no dia 16 de maio. Trata-se da Transpes, que adota o slogan ‘potência logística’. De fato, seus números ‘espelham essa grandeza’. As instalações, em Betim, medem 70 mil metros quadrados. Antes, a Transpes ocupava 10% dessa área, em Belo Horizonte, saída para João Monlevade.

Ainda sobre grandezas, o faturamento da Transpes, que não faz muito chamava-se Transpesminas, deve atingir a casa dos R$ 350 milhões em 2012, conforme a diretora de marketing Tarsia Gonzalez.

São 60% mais que em 2011. A Transpes tem 500 clientes, 800 funcionários diretos, mil indiretos e filiais em nove Estados.

Sua frota é de 750 equipamentos, somados a mil agregados. As cargas principais são especiais em peso, dimensões e complicação no manuseio e, muitas vezes, só podem ser embarcadas em pranchas. São conjuntos industriais, produtos siderúrgicos, movimentação de volumes em áreas portuárias, trânsito aduaneiro e transporte multimodal (OTM). Por ano, a Transpes movimenta 1,1 milhão de toneladas, percorre 30 milhões de km e faz 25 mil embarques.

A empresa mineira foi fundada em 1966 pelo imigrante espanhol Tarsicio Gonzalez e a esposa Ruth Castro. Tendo dado os seus primeiros passos em feiras livres do Rio de Janeiro, conseguiu comprar o primeiro caminhão, um Leiland

inglês, bicudo e durão. Na década de 1950, foi atraído pela construção de Brasília, quando, conforme relato do próprio, foi aconselhado por ninguém menos que o então presidente Juscelino Kubitschek a cortar o Leiland e engatar-lhe uma prancha. O caminhão era 6×4 e a sugestão caiu como luva, ao mesmo tempo em que definiu a carreira de transportador bem-sucedido de Gonzalez.

Tarsicio Gonzalez foi aconselhado por ninguém menos que JK, nos anos 50, para cortar o Leiland

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Artistas

Caminhoneiro-pintor expôs na Europa O mineiro Rone Lacerda é um cara vivo: ganha dinheiro pintando belíssimas naturezas-mortas Nelson Bortolin

Rone Cândido Lacerda, 34 anos, de Belo Horizonte, tem duas paixões: a estrada e a arte. Motorista atento e observador, ele se inspira no que vê na BR-381 e na MG-491, entre BH e Varginha, para pintar belos quadros que já estiveram em exposições nacionais e até na Europa.

De fato, Rone presta atenção na paisagem. Para provar, conta que, antes de pintar o eucalipto à direita, acompanhou a evolução da árvore, num ponto da MG491, por 10 anos. O quadro foi finalmente pintado no ano passado e se encontra na Pinacoteca Miguel Dutra, em Piracicaba.

Lacerda sempre desenhou, mas só em 1998 aprendeu a fazer pintura a óleo, “graças a um amigo apreciador de artes que me deu um curso de presente”, diz.

Dominando pincel e tinta, ele se arris-

Rone, seu quadro e o caminhão que dirige: prazer em pintar

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cou no estilo natureza-morta. Já expôs na Alemanha, Polônia e Áustria. “Eu me inscrevi nas exposições e fui selecionado. Não tive dinheiro para ir ver de perto”, revela.

Motorista desde os 18 anos, ganhando líquido R$ 1.600 numa transportadora que trabalha para os Correios, ele também fatura vendendo telas. Consegue, em média, R$ 500 por mês. Tem um filho de 15 anos e sua mulher está grávida.

Rone gostaria de ter seu próprio caminhão, mas é difícil. “Para conseguir um Procaminhoneiro, que eu chamo de Proempresário, preciso ter registro na ANTT. Mas, para ter registro, preciso ter o caminhão. Então, não tem jeito”, diz.

Sua rotina atual é: sai de Belo Horizonte às 21h15 e chega a Varginha às 3; descarrega e vai descansar numa quitinete da empresa, onde mantém seu material de pintura; acorda lá pelo meio-dia, pinta até por volta das 23 horas e pega a estrada de volta; na Capital, depois de descarregar e descansar, também pinta em casa. “É assim todos os dias”, conta.

Seu trabalho está citado no livro “Aurélia Rubião: Vida e Arte”, de José Roberto Sales. Rone só lamenta o fato de os grandes jornais de BH nunca terem publicado nada sobre sua arte, nem quando seus quadros foram para a Europa.

Mas, na Carga Pesada, Rone aparece.

Quem quiser fazer contato com ele, deve escrever para ronelacerda2008@hotmail. com. Ele tem um blog: http://rone-lacerda. blogspot.com.br/.

Carga Pesada

Palhacim Doidim gosta de divertir Marcelo Mastroiani dos Santos tem nome e vida de artista, mas é caminhoneiro. Mineiro de Betim e autoapelidado de Palhacim Doidim, seu sonho é ser só palhaço e levar alegria para a estrada.

Por enquanto, Marcelo é palhaço em trabalhos voluntários, coisa que ele adora fazer: “As pessoas gostam de ter a chance do riso, porque levar a vida de maneira honesta está muito difícil.

Quando a gente chega, quem está de cara feia já melhora só de ver o meu chapeuzinho”, conta.

A família dele trabalhava no Circo Rosa, no início da década de 80. “Meu pai, Benjamim da Silva Santos, era o Palhaço Tintiolim, com todos os direitos trabalhistas, e minha mãe era a mulher barbada. Eu catava bosta dos bichos.

Quando ia ser promovido a palhaço, o

circo fechou. Meu pai virou motorista de caminhão. E eu fiquei com este desejo desde criança”, lembra.

Pela Transportadora Malibu, Marcelo leva leite Itambé na rota Betim/Rio de Janeiro, com um Scania 114. A roupa de palhaço está sempre na cabine. “Já participei de muita festa de caminhoneiros, festas de igreja, de criança. Meu humor é todo inspirado na vida da estrada.”

Ele se orgulha de ter participado já por dois anos do Natal Solidário no Vale do Jequitinhonha. “A empresa doou o frete, levamos cinco carretas carregadas de donativos e muita alegria para as pessoas”, lembra, fazendo questão de destacar o apoio do radialista Jorge Bala, de São Gonçalo do Sapucaí: “A convite dele também animei por três dias uma festa de caminhoneiros da região”.

À paisana, Marcelo Mastroiani; pintado, Palhacim Doidim: sempre artista

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PARA-CHOQUES

Ladrão em casa de pobre só leva susto.

Nas curvas da vida, entre devagar...

MEIA-IDADE É QUANDO... ...você deixa de pensar em jantares românticos à luz de velas porque não consegue mais ler o cardápio. ...tudo que a mãe-natureza lhe deu, o pai-tempo começa a levar embora. ...já não temos mais idade para dar maus exemplos e passamos a dar bons conselhos. ...começamos a esquecer os nomes, depois os rostos e depois... de fechar o zíper.

PESCARIA Tinha um doido na frente do hospício com uma vara de pescar atirada numa bacia cheia d’água.

O doutor passou e perguntou: – O que você está pescando?

– Otários, doutor.

– Já pegou muitos?

– O senhor é o quinto hoje.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Gosta muito – Branca; 2 – Barro – Colocar; 3 – Sigla de Mato Grosso do Sul – Partido Popular – Consoante que aparece duas vezes em tatuagem; 4 – Que foi ao chão; 5 – Pesar o caminhão vazio, para, depois de carregado, descontar seu peso do total; 6 – Sexta nota musical – Assembleia de Deus – Tristeza pelos males dos outros; 7 – Parte do chapéu – Um fingidor; 8 – “Se o Diabo entendesse de mulher, não tinha ... nem chifre (Stanislaw Ponte Preta) – Lavra.

Verticais: 1 – A parte de nós que, acreditam alguns, não morre – Casa; 2 – Porém – Aldeia de índios; 3 – Sigla do Amazonas – Aqui – Tipo de sangue; 4 – Cortar para dar uniformidade; 5 – Anedota; 6 – O velho disco long-play – Doutor – Está; 7 – Usamos para escolher candidatos – Sofrimento; 8 – Unidade de medida de terras – Como dizia Roberto Carlos: “É uma brasa, ...”

Soluções – Horizontais: ama, alva, lama, por, ms, pp, te, caído, tarar, la, ad, do, aba, ator, rabo, ara.

Verticais: alma, lar, mas, taba, am, ca, ab, apara, piada, lp, dr, tá, voto, dor, are, mora.