Revista Carga Pesada - Edição 160

ANO XXVIII - NÚMERO 160 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Fevereiro / Março de 2012 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Uma safra de problemas para o caminhoneiro O fim da carta-frete, a volta do ICMS intermunicipal no Mato Grosso e a baixa remuneração complicam a vida dos transportadores de grãos

“Tenho visto muitos acidentes. Quando paro e pergunto ao motorista se dormiu no volante, ele geralmente admite e diz que não parou porque não há local apropriado.”

Jornalista e apresentador Pedro Trucão

Entre Nós

Quando chegará o futuro?

Nesta edição

Num momento em que a agricultura brasileira realiza mais uma grande colheita de grãos, como tem sido regra nos anos recentes, ficam mais nítidos os contrastes tipicamente nossos, e que definem a enorme distância entre o “Brasil do futuro” e o Brasil real.

De um lado, no Brasil real, temos os transportadores rodoviários de cargas mobilizados para o extenso trabalho de levar milhões de toneladas de grãos até os centros processadores e os portos por onde essa riqueza toda é exportada. Seus caminhões são de todos os tipos: do mais antigo, ultrapassado, poluente e oneroso ao mais moderno e refinado. As estradas que eles vão percorrer também são de todos os tipos – na maioria, péssimas, maltraçadas, perigosas (quando há estrada), outras muito boas, mas cujo uso tem preço (pedágio) proibitivo. As distâncias que irão cobrir são absurdas, oneram a produção, transformam em pó boa parte dos ganhos dos agricultores e dos próprios transportadores.

Do outro lado, está o “Brasil do futuro”. Esse costuma ser ouvido, mas não visto. Está presente nos discursos. É o Brasil no qual todas as necessidades de infraestrutura estão mais do que diagnosticadas, todas as prioridades são mais do que conhecidas, todos os recursos necessários para fazer o que precisa ser feito são tomados da sociedade a ferro e fogo (basta ver que a arrecadação de impostos tem aumento real todos os anos). E, no entanto, esse “Brasil do futuro” teima em não se concretizar. É lento, moroso, burocrático, atrapalhado, esse “Brasil do futuro”. Só tem existência nas promessas. Não consegue pensar em duas coisas ao mesmo tempo, só em uma. Agora, por exemplo, está cuidando apenas – e mal pra chuchu – da realização da Copa do Mundo de 2014. Depois, terá que pensar nas Olimpíadas do Rio de Janeiro, em 2016.

Enquanto isso, o resto do Brasil, isto é, o Brasil real, espera. Estradas melhores esperam. Ferrovias melhores esperam.

Tudo espera. Ou quase tudo. A vida não espera no “Brasil do futuro”, o Brasil da desilusão. A vida passa...

CARTAS......................................6 Uma profissão que esgota a pessoa NOTAS......................................15 Sobre a DAF e outras novidades SAFRA.....................................16 Um caminhão de dificuldades HISTÓRIA................................24 O “rodoviarismo” faz 55 anos PEDRO TRUCÃO..........................28 A voz dos estradeiros MULHERES................................31 Paula Toco, uma repórter ENTRONCAMENTOS...................32 Barreiras e L. E. Magalhães, na Bahia CAMINHÕES..............................35 Volvo pode trazer outras marcas de caminhões DIREÇÃO ECONÔMICA...............36 Calibragem correta poupa muito pneu PASSATEMPO............................38 A Gráfica Regente, que imprime a Revista Carga Pesada em Maringá (PR), agora detém o selo FSC, da sigla Forest Stewardship Council, que significa Conselho de Manejo Florestal. O FSC garante que o papel utilizado pela Gráfica Regente vem de florestas manejadas de forma responsável social e ambientalmente, o que está em perfeito acordo com a filosofia da revista Carga Pesada.

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin.

DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. FOTO CAPA: Cairo Lustoza (Ag. Pauta Pronta). REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Fevereiro / março de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 160

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Tiragem auditada por:

Cartas

Cuidar da saúde

Duas das cartas dos leitores que publicamos nas páginas a seguir trazem a mesma preocupação: falam de como a profissão de motorista é esgotante e encurta a vida. Quem não concorda com isso?

Todos concordam, né? Um dos leitores pede de volta a aposentadoria especial. Outro diz que abandonou o volante. Diferentes caminhos para enfrentar um problema sério, cuja solução depende de muitos fatores. Uma solução está ao alcance de qualquer motorista: cuidar da própria saúde. Isso pode exigir algum esforço. É preciso conhecer os cuidados a tomar. É preciso (se for o caso) enfrentar o patrão que cobra horários impossíveis. Mas, vem cá: se cada um não fizer o mínimo esforço para defender sua própria saúde e sua vida, quem fará?

Isaías Soares Pereira – Pitangui (MG)

De Santos para o Brasil Sou autônomo há mais de 15 anos.

Trabalhei de empregado de 1968 a 1996, quando me aposentei.

Comprei então um caminhão. Hoje tenho um Scania 113 H e trabalho na areia do Porto de Santos (SP), puxando contêiner para todo o território nacional. Estou com 61 anos, cheio de HISTÓRIAS

VELOCIDADE

Radar demais, limite demais Estão colocando radares em todas as rodovias mineiras, federais e estaduais. Mas o pior é que fazem isso em locais onde não existe um critério lógico de velocidade. Às vezes, existem três radares num trecho pequeno, cada um medindo um limite de velocidade – 40, 60 e 80 km/h. Em outros trechos, o limite padrão da rodovia é 80 km/h e de repente aparece um radar para proibir a passagem a mais de 40 km/h.

Não dá pra entender.

saúde e coragem, graças a Deus. Informo que não penso em parar tão cedo.

José Carlos Xavier – S. Paulo (SP)

Poucos são realmente bons Sou caminhoneiro há mais de 30 anos, mas não posso me aposentar porque não tenho idade. Um fato recente que me deixou abalado foi a morte de um amigo meu num acidente com uma caçamba. Não sabemos se foi falha humana ou de equipamento. Ele tinha pouca experiência, mas já se considerava um caminhoneiro.

Foi triste. Mas vale a pena dizer, nesta hora, que os motoristas realmente especializados não são muitos. Andar na chuva com neblina, em noite de temporal, não é o mesmo que transitar de dia depois de uma boa noite de sono.

Djalma de Oliveira – Mauá (SP)

José vive a dor da perda Comecei como motorista de caminhão há 27 anos. Dos meus três filhos, dois se tornaram caminhoneiros. Atualmente não viajo e um dos motivos para eu ficar parado foi a perda, há três anos, de

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meu filho mais velho, Anderson, num acidente em que ele cumpria horário de carga – coisa que não deveria existir.

Sofremos muito com isso. Mesmo assim, meu outro filho, André, continua viajando com um Scania 113 Top Line, ano 1994, que é de nossa propriedade.

Trabalho no Sindicam-PR, em Ponta Grossa, e dou muito valor ao trabalho que esta revista faz para a prevenção de acidentes de trânsito. Continuo orgulhoso da minha profissão.

José Alvenir Cunha – Ponta Grossa (PR)

Dirceu Socoloski – Guarapuava (PR)

UNIÃO

O governo terá que nos ver As estradas melhoraram um pouco ultimamente, mas o pedágio e o óleo diesel estão nos matando.

Sobra muito pouco para aplicar no caminhão – se cochilar, cachimbo cai, como se diz... Acho que será preciso fazer uma greve para mudar essa situação, mas uma greve benfeita. Se todos os caminhoneiros ficarem em casa, o governo será obrigado a olhar para nós.

Afinal, somos nós que carregamos o Brasil nas costas, não é verdade?

Rogério V. Rodrigues – Pará de Minas (MG)

Só se fizermos greve!

Trabalhando com a minha carreta,

conheci quase todo o Brasil. Digo que nós somos o termômetro da economia.

Somos responsáveis por no mínimo 50% de todo o transporte de produtos no País. Precisamos urgentemente nos unir, sem união é impossível reivindicar qualquer coisa. Lembram-se da greve de 1999, na qual paramos o Brasil?

Precisamos criar um sindicato forte em cada região. Filiem-se a sindicatos e associações e só assim poderemos ter entidades fortes que nos representem nacionalmente. Não adianta ficar reclamando, ninguém se importa com a gente – a não ser que a gente pare de trabalhar!

agora ou deixo para 2012? Esperei virar o ano. Surgiu outra dúvida: como será a questão dos combustíveis para os caminhões com motores Euro 5 a partir deste ano? Lendo a revista Carga Pesada, encontrei exatamente essa resposta. Vocês acabaram com as minhas dúvidas. Obrigado.

Cláudio Antonio Costa – Contagem (MG)

Carlos A. Miranda – São Bernardo do Campo (SP)

Cláudio achou a resposta Transporto materiais de construção. Tenho um 1318 ano 2007, mas decidi comprar um truck porque o meu toco já está ultrapassado no quesito balança. Então fui a uma concessionária e fiz um consórcio. Fui contemplado logo na primeira assembleia e aí surgiu a dúvida: pego

EURO 5

Ia descer a ribanceira Numa viagem de Curitiba para Otacílio Costa (SC), na Serra do Espigão, havia um Scania 112 no acostamento, descendo de ré, lentamente. O motorista, com a porta aberta e um pé no freio, queria pular do caminhão, em desespero. Vendo aquilo, também parei no acostamento, corri e calcei o Scania com uma pedra. Mais um pouco, e não teria dado tempo. O caminhão ia descer a ribanceira. O motorista me disse que a carreta não tinha estacionário e o freio tinha ficado sem ar devido ao estouro de uma mangueira. Fiquei feliz em poder ajudar. Ainda conseguimos consertar o freio do caminhão.

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Cartas ESTRADAS

Não tem onde dormir Reclamo da falta de segurança nas estradas. Os postos de combustíveis não deixam mais pernoitar no pátio se a gente não abastecer.

Está muito difícil esta profissão.

Eu acho que o governo deveria obrigar as concessionárias de pedágio a fazer estacionamentos para tantos caminhões. Só assim poderíamos pernoitar e descansar em paz.

Ari Osvaldo da Silveira – Santo Amaro da Imperatriz (SC)

COTIDIANO

Que Deus nos proteja...

Ser motorista hoje em dia é um problema. A classe mudou muito. Até tempos atrás, nos tratávamos com respeito e companheirismo. Hoje, parece que muitos sentem prazer em ferrar com os colegas. Viajando de Ijuí para o Recife, passo cinco dias tenso ao volante. É um perigo, principalmente depois de Montes Claros, onde vigora a lei do mais louco, onde se ultrapassa de qualquer jeito e não se vê policiamento, só o que se vê são estradas ruins. O que podemos fazer? Vamos nos esforçando para fazer o que é certo e pedindo que Deus nos proteja.

Luis Ricardo Steglich – Ijuí (RS)

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Fabrício de Oliveira – Itaguara (MG)

Jorge Koga – Curitiba (PR)

UNIÃO

Não conhecemos nossa força Espero que um dia surja entre os caminhoneiros uma voz que se sobreponha às demais e não se corrompa perante os poderosos ou se deixe levar por falsos valores. Uma voz que se coloque no cenário nacional em defesa da nossa categoria, a qual, justiça seja feita, é vital para o bom funcionamento da economia do País. Temos uma força descomunal, porém não sabemos usá-la, e deixamos que os outros nos desprezem e desqualifiquem. Caminhoneiros, façam valer a sua força – e tragam de volta os valores que se perderam no caminho.

Estes são os amigos da Carga Pesada que ganharam nossos brindes por sorteio: Ari Osvaldo da Silveira, de Santo Amaro da Imperatriz (SC), ganhou uma miniatura da Volkswagen Caminhões; e Nilson Aparecido Soares, de São Paulo (SP), receberá em casa, por um ano, gratuitamente, as edições da nossa revista. Concorra você também. É só nos mandar o cartão-resposta que acompanha esta edição com suas histórias ou opiniões. Ajude a gente a fazer uma revista cada vez melhor.

SORTEIO

Cláudio Queiroz – Guarulhos (SP)

Sagrado direito ao descanso A vida anda muito curta.

Deveríamos lutar pela volta da nossa aposentadoria especial, pois passamos nossas vidas na estrada, sem ver nossa família crescer, e nem paramos para cuidar da nossa saúde. É verdade que, se a nossa classe deixar de trabalhar, o Brasil para, mas o fato é que nós também precisamos de descanso.

APOSENTADORIA

CARTA-FRETE

Chega de comodismo Sou proprietário de uma pequena transportadora em São Paulo e estamos no mercado há menos de um ano. Nunca tinha ouvido falar na tal de carta-frete até a data em que baixaram a proibição. Sempre pago fretes em dinheiro ou por transferência, mas às vezes encontro dificuldades porque os carreteiros não têm conta bancária ou querem receber em dinheiro vivo. Eu acho comodismo alguns quererem manter a carta-frete e pagarem mais pelo diesel por causa disso, só para não serem obrigados a administrar o seu dinheiro corretamente.

Cartas

www.cargapesada.com.br Um defensor da carta-frete Eu sou a favor da carta-frete e explico por quê. Tem transportadora que oferece pagamento em dinheiro. Dão 50% de adiantamento e prometem depositar os outros 50% na conta, mas dão a maior canseira na gente. Às vezes, não pagam mesmo. Assim fica difícil. Pelo menos com a carta-frete você chega no posto credenciado, faz a troca, pega o dinheiro e vai embora. Se a transportadora não pagar, problema do posto. O depósito em conta tinha que ter outra regulamentação, porque estou cansado de levar toco desse tipo de frete.

Célio Araújo – Itapetininga (SP)

Tirar a CNH exige pouco Os caminhões têm cada vez mais tecnologia embarcada e isso de fato é um problema, porque não temos motoristas preparados para operá-los.

Antigamente, quando os caminhões eram mais simples, o motorista era formado pelo pai, tio ou amigo que o levava nas viagens como ajudante. Ele aprendia inclusive a fazer consertos no caminhão. Hoje a realidade é outra. Começamos pela burocracia que é a obtenção da CNH. Como uma pessoa pode aprender a dirigir sem treinar, sem se exercitar na prática? Os CFCs (antigas auto-

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escolas) só ensinam o mínimo para o candidato tirar a carteira. Dirigir que é bom, nada. Existem instrutores que são mais jovens que os candidatos a motorista. Alguns ainda estão com a carteira provisória e já são instrutores!

Daí a enorme quantidade de maus motoristas que andam por nossas ruas e estradas. É preciso mudar radicalmente o sistema de habilitação de motoristas no Brasil.

Samuel A. Ferreira – Ibiraçu (ES)

O roubo do pedágio É uma roubalheira o que se paga nos pedágios. Como é que podem cobrar, de um caminhão vazio, com 16 mil quilos, o mesmo preço que ele vai pagar carregado com 48.500 quilos?

Muitas vezes um pai, ao retornar de viagem, não pode dar um caderno para o

filho porque retornou vazio e teve que gastar todo o seu lucro pagando o preço absurdo do pedágio.

Dilso J. C. Peterini – São Sepé (RS)

Leonardo mudou de trabalho Fui caminhoneiro por 13 anos. Desanimei e saí. A estrada é só sofrimento, as transportadoras não respeitam os motoristas, não deixam que eles tenham vida social. É só viajar e mais nada. E hoje, na verdade, o motorista paga para trabalhar. As empresas fingem que pagam bem, os motoristas fingem que recebem um salário adequado, mas, quando acordam, já se passaram os anos, a saúde foi embora, os filhos cresceram e aí não tem mais volta. É uma pena, pois a profissão deveria ser bonita.

Leonardo Vieira, por e-mail

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Fique sabendo DAF quer 10% do mercado em cinco anos

Pó para balanceamento chega ao Brasil Recém-instalada em Londrina (PR), a Gazit South America vende o pó de balanceamento para pneus Gazit, fabricado pela dinamarquesa Zab. Segundo Anderson Fioti, sócio da empresa, o produto está sendo testado por alguns frotistas de caminhões.

Em uso na Europa há quatro anos, o produto é apresentado como uma alternativa barata, eficiente e ecológica ao balanceamento tradicional, feito com chumbo.

Segundo Fioti, as vibrações causadas pelo contato do pneu com a pista fazem com que o pó colocado dentro do pneu, que é bastante pesado, se mova para a área de desequilíbrio, produzindo um “equilíbrio dinâmico”.

“Nós colocamos o produto na banda e, quando o caminhão atinge 15 km/h, já está balanceado”, diz Fioti, acrescentando que um pneu 295/80 R 22,5 precisa de 350 gramas do pó, vendidas a R$ 24.

O sistema também aumenta a vida útil do pneu em até 15%, anunciam os vendedores.

O dinamarquês Rene Mikkelsen, que se mudou para o Brasil para abrir o negócio, conta que, na Europa, o produto já é vendido com os pneus. “Lá, as revendas são obrigadas a entregar o pneu balanceado”, ressalta.

Mais informações pelo site www.gazitsouthamerica. com ou pelo telefone (43) 3027 4202.

Chegar a 10% de participação no mercado brasileiro de caminhões em cinco anos foi a meta anunciada por executivos do grupo norte-americano Paccar no lançamento da pedra fundamental de sua primeira fábrica no País, em Ponta Grossa (PR), dia 9 de janeiro.

Os três modelos a serem feitos aqui, a partir do segundo semestre de 2013, são os caras-chatas da marca DAF que rodam na Europa.

A fábrica ocupará um terreno de 500 hectares, às margens da PR-151, e exigirá investimentos de R$ 360 milhões.

O presidente da DAF no Brasil, Marco Antônio Dávila, disse que a fábrica terá capacidade para produzir 20 mil veículos por ano.

O diretor comercial, Michael Kuester, informou que, até a inauguração da fábrica, haverá entre 60 e 70 concessionárias DAF em todo o País.

Venda de caminhões cresce 6,5% em janeiro A venda de caminhões novos em janeiro de 2012 foi recorde para o primeiro mês do ano no Brasil: 13.006, ou seja, 6,3% a mais que os 12.229 de janeiro de 2011.

Para o diretor executivo da Associação Brasileira dos Distribuidores Volvo (Abravo), Francisco Garcia, a estatística é reflexo do esforço de venda realizado em dezembro, que foi o último mês de produção de caminhões com motores Euro 3.

Esses caminhões continuaram sendo vendidos em janeiro. Já os Euro 5, que estão sendo produzidos desde então, custam 15% mais.

O superintendente da Associação Brasileira dos Concessionários Scania (Assobrasc), Luis Carlos Taoni Neto, disse à Carga Pesada não acreditar que o Brasil produzirá menos caminhões este ano do que em 2011, por causa das antecipações de compras do fim do ano passado. “O número será, no mínimo, muito parecido”, acredita.

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Safra: um caminhão O transporte da atual safra de grãos, principalmente em Mato Grosso, tem os problemas habituais deste período e preocupações novas, como o fim da carta-frete e a introdução do CIOT. Para o caminhoneiro, o sacrifício é grande e o valor do frete não é lá essas coisas Nelson Bortolin O adiamento por tempo indeterminado da fiscalização do pagamento eletrônico para caminhoneiros autônomos pela ANTT e a notícia de que o governo de Mato Grosso voltará a cobrar ICMS nos fretes intermunicipais são os principais fatos que marcam o transporte da safra de grãos que está sendo colhida. A indefinição dessas duas questões levou insegurança ao setor num momento sempre delicado que é o escoamento da soja.

Até o fim de fevereiro, cerca de 35% da área plantada em Mato Grosso havia sido colhida – no Paraná, um pouco menos. “O pagamento pelo cartão virou um pesadelo, é mais uma despesa para nós”, disse à Carga Pesada um caminhoneiro de Rondonópolis.

A resolução 3.658/10 da ANTT, que proibiu a carta-frete, diz que o motorista não deveria ter nenhum encargo para receber seus fretes por cartão eletrônico ou por depósito em conta-corrente. Mas não é isso que está acontecendo. Caminhoneiros alegam que existem despesas com o novo sistema que estão nas costas deles.

Por exemplo: Mauro Aparecido Boscardin, de Mandaguari (PR), teve de pagar R$ 9,90 para enviar pelo Correio o comprovante de entrega da mercadoria num frete de insumos que fez de Paranaguá para Rondonópolis (MT). “Antes, quando descarregávamos, podíamos trocar o restante do frete em qualquer posto do País pela carta-frete. Hoje, as

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transportadoras querem que a gente mande o recibo da descarga por Sedex, para depois nos pagar”, reclama.

No caso de Boscardin, a transportadora preferiu fazer o depósito na conta do caminhoneiro. Quando a transportadora contrata uma administradora de cartão, o recibo de descarga do frete pode ser entregue em qualquer posto da administradora, que se encarrega de dar conhecimento ao contratante e liberar o saldo do frete. Até o fechamento desta edição, 10 empresas haviam sido homologadas pela agência para oferecer o serviço de pagamento eletrônico de fretes: Repom, Roadcard, GPS, Dbtrans, Policard, Ticket Card, Bradesco, Caruana, Fastcredi e NDDigital.

A viagem de Mauro Boscardin foi feita antes do dia 25 de janeiro, quando a ANTT disse que ia, mais uma vez, adiar a fiscalização e as multas às transportadoras que ainda estivessem usando a carta-frete. Depois disso, disse ele, todo o mundo voltou a usar a carta-frete.

Mesmo assim, Boscardin diz que as transportadoras “já baixaram os fretes alegando que terão de arcar com as despesas do pagamento em cartão quando a ANTT começar a multar”. E completa: “A lei não funciona para o mais fraco”.

MUDANÇAS NO CIOT – O superintendente de Serviços de Transporte de Cargas da ANTT, Noburu Ofugi, explicou que o adiamento da fiscalização

Safra

Fotos: Cairo Lustoza/Ag. Pauta Pronta

de dificuldades

Mato Grosso já tinha feito 35% da colheita de grãos até o fim de fevereiro

foi um pedido do setor de transporte.

Segundo ele, há necessidade de ajustes quanto ao Código Identificador de Operação de Transporte (CIOT), que será gerado por administradoras de cartões eletrônicos. “Várias entidades apontaram dificuldades para operacionalizar o sistema”, justificou.

De acordo com a Resolução 3.658, para cada frete um CIOT precisa ser gerado antes da viagem. A NTC&Logística já havia apontado a “inviabilidade” desse sistema nas operações com caminhoneiros contratados como agregados. Mas, de acordo com Ofugi, essa não é a única dificuldade. Ele disse que transportadores de fumo e combustível também procuraram a ANTT. “Eles alegam que o costume, nesses setores, é pagar os au-

tônomos, mesmo os não agregados, depois de 15 dias ou um mês do transporte feito”, afirmou. Por isso, o CIOT vai ser adequado para cada tipo de operação.

POUCOS USAM CARTÃO – A estimativa em Mato Grosso é de que apenas 10% do pagamento pelo transporte de grãos para autônomos esteja sendo feito por meio eletrônico. Todo o resto é por via carta-frete.

No Rio Grande do Sul, em dezembro do ano passado o Sindicato das Empresas de Transporte (Setcergs) foi à Justiça e obteve uma liminar contra a Resolução 3.658 da ANTT, alegando que ela contraria a Constituição ao impedir, por exemplo, que o pagamento do frete seja feito em dinheiro vivo. A ação resultou numa liminar que assegura aos associados da entidade o direito de continuarem pagando os autônomos com carta-frete por enquanto.

Em Rondonópolis, a Associação dos Transportadores de Carga (ATC) também moveu processo judicial contra a ANTT e aguarda liminar. A entidade representa 130 transportadoras, sendo que a maioria continua usando a carta-frete.

Mas há exceções. A Bergamaschi Transportes contratou os serviços da administradora de cartões Rodocred.

Segundo a chefe do setor de faturamento da empresa, Rita de Cássia Souza Nascimento, a partir da primeira semana de março todos os pagamentos serão por cartão eletrônico.

A transportadora pagará à Rodocred 0,6% do valor de cada frete, mais R$ 4 por cartão emitido. A Rodocred também cuidará do vale-pedágio. “Se existe a lei, temos que nos adaptar. Não temos esperança de que algo vá mudar com relação à proibição da carta-frete. Por isso, escolhemos não deixar o tempo passar e fazer logo as adequações”, disse Rita de Cássia. (Colaborou Karoline Garcia.)

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Safra MT quer imposto sobre frete intermunicipal O ano começou mal para os transportadores de grãos em Mato Grosso, às vésperas da safra. Em 1º de janeiro, entrou em vigor o decreto estadual 789/11, que reorganiza a cobrança do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). O Estado voltou a cobrar ICMS nas operações de transporte intermunicipais, o que não acontecia há muitos anos. A alíquota é de 3%.

Tem havido negociações para

que a medida seja revogada, e os produtores, embarcadores e transportadores mantêm essa esperança. “O setor precisa de incentivos e não de mais impostos.

O frete intermunicipal é relevante para a economia do Estado, mas um imposto direto sobre ele não gera uma receita muito expressiva para o governo”, afirma Gilvando Alves de Lima, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Mato Grosso (Sindmat).

Conforme a Secretaria Estadual da Fazenda, o ICMS sobre o frete intermu-

nicipal é, na verdade, de 12%. Mas, “para não afetar o custo da produção e não reduzir a competitividade do setor”, o governo decidiu dar um desconto de 75%, baixando a alíquota para 3%.

Essa cobrança é uma péssima notícia para os transportadores de Mato Grosso, que já pagam mais impostos que os outros. Sobre o óleo diesel, por exemplo, incidem 17% de ICMS no Estado, enquanto no Paraná esse valor é de 12%.

Quem passou em fevereiro perto dos terminais de transbordo de grãos de Alto Taquari e Alto Araguaia (MT) pode ter imaginado que os embarcadores e a ALL encontraram solução para acelerar as descargas e eliminar as habituais filas de caminhões desta época no acostamento da BR-364. Mas é ilusão. Na verdade, os caminhões foram esperar em outros lugares.

Esse foi o “jeitinho” que a ALL deu para obedecer ao acordo com o Ministério Público de acabar com as filas à margem da BR-364, que causavam riscos ao trânsito.

Os caminhoneiros passaram a esperar em postos de combustíveis – inclusive em alguns desativados. E, no caso de Alto Araguaia, a cidade vizinha de Alto Garças, que fica a 60 km do terminal, virou um grande estacionamento.

“Estamos fazendo um abaixo-assinado para acabar com essa calamidade”, disse à Carga Pesada o vereador Fábio Adriano Agulhão. “Os caminhões param nas ruas, impedem o trânsito, estragam o asfalto. A população está revoltada.”

O caminhoneiro Renato Pereira, que aguardava para descarregar num posto de Alto Garças, explicou como funciona a “nova fila”: um funcionário da ALL o abordou na entrada da cidade, entregou 18

Foto: Cairo Lustoza/Ag. Pauta Pronta

Cidade vira estacionamento para a ALL

Poeira: a eterna inimiga do transportador de grãos

uma senha e o mandou esperar ali. “A gente fica esperando e eles chamam de 50 em 50 caminhões de cada vez”, contou. Ele estimava em 24 horas a demora para descarregar.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores no Transportes de Carga de Rondonópolis e Região, Luis Gonçalves da Costa, diz que a ALL se comprometeu a colocar banheiro químico para os motoristas e a aumentar o pátio do terminal de Alto Araguaia, “mas nada foi feito até agora”.

As condições de trabalho no terminal, segundo ele, continuam ruins. “O que

melhorou é que não cobram mais pelo uso do banheiro. Mas não asfaltaram, só jogaram brita, que abre buracos menores.

A poeira apenas mudou de cor...”

ITIQUIRA – Notícia fresquinha: a ALL está para iniciar operações em mais um terminal ferroviário de grãos de Mato Grosso, na mesma região de Alto Taquari e Alto Araguaia, o terminal de Itiquira. As autorizações legais já foram dadas, faltando apenas uma vistoria técnica nos trilhos da ferrovia. A previsão de inauguração do terminal é para o mês de março.

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O frete baixo tem várias explicações As reclamações sobre baixos fretes no setor de grãos são coisa antiga. O segmento está entre os mais mal-remunerados do transporte rodoviário de carga. No fechamento desta edição, no auge da colheita em Mato Grosso, os valores variavam de R$ 69 a tonelada, de Alto Taquari (MT) a Maringá (PR), até R$ 200 a tonelada, entre Sorriso (MT) e Paranaguá (PR), conforme apurou a reportagem.

De Ribeirão Preto (SP) a Santos, a estimativa era de que o frete chegasse a R$ 80 a tonelada no pico da safra da região, segundo a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR). Para os transportadores, as grandes tradings, que são poucas e detêm quase todo o mercado, ditam os preços do frete e não sobra margem de negociação.

Mas, segundo a Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec), entidade que representa essas empresas, para competir com a soja da Argentina

e dos Estados Unidos é preciso “espremer” o transportador.

De acordo com a associação, enquanto o produtor brasileiro gasta 85 dólares por tonelada para levar a safra ao porto, o norte-americano desembolsa 23 dólares e o argentino 20. A explicação, no caso dos EUA, é que eles carregam 60% da produção por hidrovias, 35% por ferrovias e apenas 5% por rodovias. No Brasil, a hidrovia leva só 11% e a ferrovia, 36%. O grosso, 53%, vai de caminhão.

Na Argentina, 80% da produção de soja chega ao porto de caminhão – só que lá a distância entre a área de produção e o porto varia de 250 a 300 km, enquanto aqui a média é de 1.000 a 1.100 km.

“Para ser competitivo, o pessoal no Brasil pressiona o transportador rodoviário”, afirma o diretor da Anec, Sérgio Mendes.

Já o presidente do Grupo G10 de

Maringá (PR), Cláudio Adamuccio, atribui a outro fator a derrubada dos fretes. Seria por causa do grande crescimento da frota brasileira de caminhões nos últimos anos. “É a lei da oferta e procura. Estamos com excesso de oferta de caminhões para fazer o transporte”, declara.

De acordo com Adamuccio, o frete só irá melhorar se houver uma safra “excepcional” ou se os transportadores pisarem no freio e comprarem menos caminhões, cenário que, para ele, não é difícil de ocorrer no segmento de grãos.

“Com a exigência de cavalos 6×4 para puxar bitrens e os motores Euro 5, que são mais caros, o investimento fica proibitivo”, acredita. Segundo o empresário, o frete graneleiro nunca esteve tão baixo.

Novo diesel é raro Se houvesse caminhões Euro 5 circulando já nesta safra, seria um problema abastecer em Mato Grosso.

O diesel S50, mais puro, e a ureia líquida (Arla 32) são muito raros por lá. No Sul do Estado, só o Posto Comboio, na BR-364, em Rondonópolis, oferece o combustível.

A procura também é pouca, disse o atendente Kenedy da Silveira. Apenas alguns ‘curiosos’ têm usado o S50 nos motores Euro 3, “para experimentar”. O custo na bomba é de R$ 2,52, enquanto o diesel comum sai a R$ 2,15.

Uma das maiores redes de postos de Mato Grosso, a Locatelli, só deverá ter o S50 em maio, segundo o gerente do posto de Rondonópolis, José Marcos Alves. Entretanto, os postos da rede constam da listagem da Agência Nacional

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do Petróleo (ANP) como se tivessem o diesel disponível para abastecimento.

No interior de São Paulo, segundo constatou a Carga Pesada, a venda de diesel S50 tem sido muito fraca nos poucos postos que têm o combustível. No Posto Gigantão, da rede BR, em Marília, até o dia 22 de fevereiro nenhum caminhão com o novo motor havia abastecido. Apenas proprietários de caminhões com motores sem a tecnologia Euro 5 abasteceram na intenção de experimentar a novidade.

O Gigantão também tinha Arla 32 (galão de 18 litros a R$ 90), mas o Posto Paraty, de Altinópolis (SP), só tinha o novo diesel. Os frentistas não faziam a menor ideia do que era a Arla 32. Diferença de preço para o diesel comum: no Gigantão, 15 centavos; no Paraty, 11 centavos.

Safra

Foto: Cairo Lustoza/Ag. Pauta Pronta

No Brasil, distâncias de 1.100 km até o porto, em média; na Argentina, só 300 km

“Não teremos retorno nem de 6% ao ano”, ressalta. O G10 é considerado o maior transportador de grãos do Brasil.

Entrevistado pela Carga Pesada no início de fevereiro, o presidente da ATR, José Machado Diniz Neto, disse que o frete entre Ribeirão Preto e Santos estava a R$ 55 a tonelada, algo que totalizava R$ 1.600 para uma carreta de três eixos.

“Apenas com pedágio, o caminhoneiro vai gastar R$ 450 só de ida”, disse. Pela lei, esta é uma despesa que deveria sair do bolso do embarcador, mas, conforme atesta Diniz Neto, não é o que acontece.

Tirando do valor do frete outros R$ 450 de óleo diesel, vão sobrar cerca de R$ 700 ao caminhoneiro. É o que lhe resta para a manutenção do veículo, os pneus e as despesas com alimentação.

Ou seja, o motorista tem toda razão para se queixar. “No auge da colheita, quando faltar caminhão, o valor do frete pode até chegar a R$ 80, mas isso é por um período curto”, afirma o presidente da ATR.

Diniz Neto diz que a situação também é difícil para as empresas de transporte que contratam terceiros. “Elas trabalham com uma margem de 10% a 15% do valor do frete. Depois de descontados PIS/Cofins, INSS do motorista e o seguro da carga, sobra muito pouco.”

O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, estava mais otimista, esperando uma melhora de 15% a 20% no pico da colheita, comparando com o ano passado. De acordo com ele, ainda que por pouco tempo (cerca de 45 dias de movimentação intensa da soja), os transportadores vão trabalhar “com folga na planilha” para compensar o resto do ano.

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Safra Paraná proíbe bitrem que virou bitrenzão AET só é concedida a equipamentos originais, e não aos adaptados O Paraná proibiu o trânsito de bitrenzões de nove eixos fabricados com a instalação de mais dois eixos em bitrens anteriores a 2006. Desde o início do ano, o DER paranaense não está mais concedendo Autorização Especial de Trânsito (AET) para essas composições, como também acontece em São Paulo e no Rio Grande do Sul. Alguns transportadores têm mandado colocar mais dois eixos em bitrens antigos, aumentando o PBTC de 57 para 74 toneladas com os mesmos 19,8 metros de comprimento (leia na edição 157 disponível em www.cargapesada.com.br). Eles alegam que essa é uma forma de compensar a elevação de custos causada pela nova exigência de cavalos 6x4 (no lugar dos 6x2) para tracionar bitrens.

Com a proibição, o Paraná toma posição pelo cumprimento pleno da Resolução 211/06, do Contran, que determinou que composições para 74 toneladas têm que ter 25 metros, mas

São Paulo e RS também já proibiram o trânsito da composição

autorizou as de 19,8 metros, fabricadas até então, a continuar rodando. Essas continuam obtendo AET no Paraná, mas não as que foram adaptadas a partir de bitrens.

O coordenador de Engenharia de Trânsito do DER paranaense, Nilton Merlin de Camargo, disse esperar que o Contran baixe uma norma específica para

proibir a adaptação de bitrens.

Em Mato Grosso, o sistema de liberação de AETs ainda está sendo implantado, mas o coordenador de Operações da Secretaria do Transporte, Ivo da Costa, diz que também não irá liberar AETs para essa configuração quando o sistema começar a funcionar.

Deliberação do Contran gera custo a frotistas A Transportadora Bergamaschi, de Rondonópolis (MT), estuda ir à Justiça contra a Deliberação 119, do Contran, baixada em 19 de dezembro passado, que trata da cor predominante dos veículos de carga. Para cumpri-la, a Bergamaschi terá gastos de R$ 180 mil no Detran. Todas as outras transportadoras também terão despesas.

A deliberação traz uma mudança na definição de cor predominante de reboques e semirreboques. Diz que vale a cor do chassi (veja ilustração ao lado). Acontece que os órgãos de trânsito sempre registraram como cor predominante dos implementos a cor da carroceria. Isso vai obrigar os fro-

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tistas a alterarem todos os certificados de registro, no prazo de um ano.

“Aqui no Mato Grosso, o custo fica em

torno de R$ 450 por implemento”, afirma o diretor da empresa, Dirceu Capeleto. A Bergamaschi tem 400 implementos.

Capeleto ressalta que a definição de cor predominante constante do registro é uma atribuição do Detran, e não do proprietário. “A nota fiscal informa as cores do chassi e da carroceria. Nós nos limitamos a mandar a nota para o Detran, que sempre definiu a cor predominante. Agora querem que paguemos por algo que não fizemos. Pedi para o nosso advogado analisar o caso.”

A Carga Pesada pediu esclarecimentos à assessoria do Ministério das Cidades, ao qual o Contran é vinculado, mas não recebeu resposta.

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História

O “rodoviarismo”

faz 55 anos A inauguração da atual BR-040, entre Juiz de Fora e Belo Horizonte, em 1957, é considerada o ponto de partida para a prioridade dada ao desenvolvimento do modal rodoviário sobre outros modais no Brasil. O repórter Luciano Alves Pereira relembra aquele período e dá seu próprio testemunho sobre as dificuldades de transporte e deslocamento no Brasil daquela época Luciano Alves Pereira A aniversariante é a BR-3, que virou BR-135 e hoje atende pela sigla BR-040.

No trecho entre Belo Horizonte e Juiz de Fora, uma ou outra placa informa que aquela é a Rodovia Juscelino Kubitschek, ou via JK. Mas ninguém a conhece dessa forma. Como ocorreu com a Dutra, originalmente BR-1, deram-lhe o nome do ‘construtor’, mas, no caso mineiro, não colou. Em compensação, em termos de obras rodoviárias, JK foi muito mais longe que Dutra. Concluiu várias outras estradas pavimentadas que enfrentavam a topografia adversa e terraplenagem mais cara, deixando a sinuosidade dos vales dos rios para privilegiar o percurso mais curto.

Na manhã de 1º de fevereiro de 1957, Juscelino e comitiva partiram de

Juiz de Fora, reunindo pequenos grupos de inauguração em suas paradas. Começaram pelo bairro de Barreira do Triunfo. Na vizinha Ressaquinha, repetiu-se a festa. Em Congonhas do Campo, novo ato. O ponto alto, no entanto, estava programado para o viaduto das Almas, a 60 quilômetros da capital. Por quê? O das Almas era uma obra de arte portentosa. Com sua base parecendo um ‘paliteiro’ de 30 pilares em concreto armado, no auge do ufanismo da engenharia nacional, foi projetado e executado numa perigosa curva, com 262 metros de extensão. Entre inúmeras ocorrências resultantes da temeridade, em setembro de 1967 e agosto de 1969 dois ônibus da Viação Cometa caíram de seus 30 metros de altura, matando 44 pessoas.

Constatado o risco na década de 1960, mesmo assim o das Almas continuou matando, vindo a ser desativado somente em outubro de 2010. Não sem antes o governo promover o deboche da mudança do nome para Vila Rica, em 1974, com a ingênua intenção de estancar o morticínio.

Ilda Marques viu a inauguração “do alto do morro”

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No entanto, o pontilhão “jamais perderá a dignidade, apesar de não ter mais utilidade”, comenta o engenheiro Márcio Damázio Trindade, um raro sobrevivente e testemunha da festa de JK, 55 anos atrás. Ilda Marques Ribeiro Silva também estava lá naquele dia. “Vi tudo de cima do morro.” Tinha 10 anos. Hoje, com o marido Josué Correa da Silva e a filha Lucélia, toca o Restaurante e Lanchonete da Celinha, no km 588 da 040.

Juscelino e comitiva vieram de Juiz de Fora promovendo curtas inaugurações, visando o ponto alto no viaduto das Almas.

Em primeiro plano aparecem o almirante Lúcio Meira, do GEIA; o então governador de Minas, Bias Fortes; e JK

Até dez anos atrás, o belvedere anexo ao das Almas estava preservado

Única mulher entre vários irmãos, Ilda diz que o pai Totonho (Antônio Santana Marques) “ganhou dinheiro fornecendo refeições aos operários da então BR-3”. Ele tinha um pequeno comércio no ponto da estrada onde está hoje o Restaurante da Celinha. “A banda de música tocava, enquanto JK e comitiva vinham a pé pelo tabuleiro do pontilhão. Na pracinha ajardinada pelo DNER havia carros e muita gente”,

relata Ilda. JK e outros foram até o restaurante e lá fizeram discursos amplificados por alto-falantes.

PENÚRIA − JK executou importante programa de pavimentação de estradas no Sul, Sudeste e Centro-Oeste. Queria dar o salto de “50 anos em 5”, como era seu slogan. Só quem viveu naquela época pode entender e tentar explicar a penúria viária de então. Este repórter estudava no Rio de Janeiro e dependia dos trens sem

horários da Central do Brasil para vir visitar a terra do queijo do Serro. Em janeiro de 1958, delirei ao passar de ônibus pelo viaduto das Almas, mais ainda quando cheguei à capital pelo alto. O corte da Serra do Curral, na Zona Sul da cidade, está lá. Em 1962, ‘caí’ na BR-3 com uma lambreta de 150 cilindradas, motor de dois tempos. Dava um ‘pulo’ no Rio, viajando a noite toda para aproveitar o dia de sol na praia. O retorno também era noturno, 14 horas. Claro, sempre com garupeiro. Uma vez segui até Muriaé, na Zona da Mata.

O que era ganho de infraestrutura na época virou pega para críticas.

Culpam JK de haver feito a escolha do “modal equivocado, empurrando o Brasil para o rodoviarismo hipertrofiado”.

Inverdade que Geraldo Vianna põe às claras no seu livro ‘O mito do rodoviarismo nacional’, de dezembro de 2007.

Vianna foi presidente da NTC&Logística.

Comparando dados estatísticos entre as 20 maiores economias do mundo, ele constata que o modal rodoviário nacional está na rabeira. Ou seja, não houve nem há qualquer privilégio em prol dos caminhões e seus operadores. Muito ao contrário. Na década de 1980, para dar um exemplo, no governo Geisel, destinou-se todo um valor do orçamento federal para construir a Ferrovia do Aço e não se conseguiu.

Vianna reconhece que há enorme esforço oficial de “transferência de cargas entre as modalidades”. Mas faz um alerta: “... se a transferência se der apenas em função do sucateamento ou da perda de eficiência do [modal] rodoviário − como parece ter sido, tantas vezes, a estratégia míope e desastrada de gestores públicos da área −, o tão

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História perseguido reequilíbrio da matriz de transporte nada significará, senão que a economia brasileira, no seu todo, estará perdendo agilidade e eficiência”.

Seu brado ganha mais sentido quando Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes do respectivo ministério, comenta que o governo sabe, desde já, que a ferrovia Transnordestina, que está sendo construída entre Piauí e Pernambuco a um custo de R$ 5 bilhões, não terá carga suficiente para sustentá-la. Falando no seminário ‘Plataforma Logística de Betim’, em novembro, ele também não escondeu que a obra tem objetivos eleitorais. Será mais uma ferrovia deficitária, como inúmeras no mundo, porque é assim que o trem funciona.

O que não dá para aceitar é que, enquanto isso, a BR-381-Norte (rumo a João Monlevade) não teve um metro de pista duplicado nos oito anos do governo do Lula porque a política em Minas é de oposição. Recentemente, o jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, publicou outro desacato: “Alagoas tem quatro vezes mais verbas para BRs do que Minas”. Perseguidos pelo regime militar, os atuais gestores públicos federais aprenderam e aperfeiçoaram métodos. E os põem em prática, à luz do dia, contra Minas Gerais.

Chico Gomes “congelou” aquela época no L-312 O caminhoneiro Francisco Gomes da Silva não compareceu à inauguração da BR-3. Mas, perto de fazer 18 anos, em 1957, já andava pela região com tropas. Nas cangalhas, carvão vegetal. Nascido perto, em São Gonçalo do Bação, distrito de Itabirito (MG), deixou a enxada para cair na estrada.

Foi ajudante de tropeiro, engraxate em Belo Horizonte, trocador e motorista de lotação. Aprendeu a dirigir num International KB5. Logo pegou uma bicudinha (MB L-312), com carroceria Vieira (de ônibus) e a partir daí começa a história do Chico Gomes, com seu Mercedes-Benz 1957, fabricado na mesma data de conclusão do viaduto das Almas. Ele o conserva até hoje, com a cabine original.

Lá por 1970, a então proprietária do veículo, Valdemira Andrade de Melo, resolveu reconvertê-lo em caminhão, sempre com o Chico Gomes ao volante. Colocaram-lhe depois uma caçamba para tentar o serviço de minério. Não funcionou. Correu para a terraplenagem e o resultado continuou fraco. Por fim, Valdemira e

O bicudinho resgata as águas passadas sobre o viaduto das Almas

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Chico adotaram a carroceria aberta para carga seca e jogaram o Bicudinho na estrada. “Comecei a levar carga do Rápido 900”, explica. No entanto, os ‘ganhames’ não satisfaziam. Assim, Chico Gomes decidiu parar de viajar porque “estava casado de pouco”.

Inesperadamente, a proprietária Valdemira preferiu ofertar o L-312 para “abater na rescisão”. Dali, Chico saiu dono do primeiro caminhão, o qual mantém rodando e aprumado até hoje.

Ele não esconde a vaidade quando passa e percebe que está chamando a atenção.

Guindado à condição de carreteiro, Chico Gomes correu mundo. Pegava telhas de amianto na Brasilit, em Contagem (MG), descarregava em Brasília e voltava com arroz de Anápolis (GO). Em pouco tempo virou para São Paulo, passou a carregar na Asa Branca, na Interbrasil, na Novo Mundo, na Della Volpe.

Nomes que fazem parte da gloriosa história do TRC nacional. Carregava de seis a sete toneladas, para entregas em Osasco, Santo André ou São Paulo. “Naquela época tinha muita carga”, comenta.

No final do governo Sarney, conseguiu pegar embarques diretos do Banco do Brasil e da Caixa Econômica Federal, de placas de gesso destinadas à modernização das agências no interior. Com frete digno, comprou mais caminhões e os colocou nas mãos de parentes. Teve um cara-chata MB LP-321 por 10 anos. Sem deixar de lado o preferido L-312. “Não vou vendê-lo nunca”, afirma.

No começo da década de 1990, ele retornou ao chamado mercado aberto.

Ficou com a mineira Jamef, como agregado. Finalmente, migrou para curtas entregas de ferro-e-aço.

Chico garante que sempre teve “responsabilidade ao volante”, embo-

Chico Gomes com seu Mercedes-Benz 1957, fabricado na mesma data de conclusão do viaduto das Almas

ra confesse que “deu muita banguela” nesses 55 anos de estrada, para poupar combustível. “No viaduto das Almas, eu descia de ponto morto por ali afora.”

Diz que o movimento era fraco. O são-gonçalense envolveu-se em apenas dois acidentes ao longo dessas cinco décadas ao volante, “ambos decorrentes de

falhas dos outros”, conforme relata. Em um deles, teve a perna quebrada.

Chico tem um segundo caminhão, um MB 2013. Ele alterna os dois em seu trabalho atual. No entanto, sua intenção é “parar de mexer com caminhão”, apesar de “gostar muito de viajar”. Está com 72 anos. Além disso, “o trânsito

não ajuda mais”. Queixa-se que está tomando medo da estrada. A seu ver, “as passagens não estão cabendo e o sufoco diário fica cada vez maior”.

Chico Gomes nunca comprou caminhão zero km, por temer o risco da dívida de longo prazo. “Sempre achei que o que vale é ter o nome limpo.”

Pedro Trucão é um cara popular: onde quer que vá, é logo reconhecido pelos estradeiros como um jornalista que valoriza e difunde o respeito à profissão

A voz dos

Nelson Bortolin Pedro da Silva Lopes, o Pedro Trucão, lembra bem de quando começou sua paixão por caminhões. Ele tinha 8 anos e morava em Osasco (SP), no início da década de 1960. Estrada recém-asfaltada, ia passando um comboio em frente à casa dele quando um caminhão quebrou. Todos pararam, o menino foi ver e se encantou por um Mercedes-Benz LP-321 novinho em folha. “O motorista me deixou entrar na cabine. Achei lindo”, conta.

Nascido na mesma Osasco onde mora até hoje, Pedro cresceu, se formou em publicidade, jornalismo e marketing e virou o Trucão, que roda o Brasil inteiro mostrando a realidade do cami-

O saldo de 30 anos de mudanças na Trucão diz que muita coisa mudou no transporte de cargas desde os anos 80, não só na tecnologia. “Os caminhões tinham 14 metros, hoje chegam a 30”, ressalta. A qualidade das vias, pelo menos as pedagiadas, melhorou bastante.

O que não mudou tanto quanto ele gostaria foi o comportamento do motorista. “Ainda existe uma cultura adquirida lá atrás. O motorista pilota um caminhão muito mais moderno, mas continua trabalhando sem camisa, de shorts”, ressalta.

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Ele diz que o caminhoneiro precisa se capacitar, mas critica o Sest/Senat.

“Virou um cabide de emprego”, define.

Para Trucão, a instituição tem pouco interesse em adequar seus cursos aos horários dos caminhoneiros. “É o Sest/ Senat que tem de se adaptar e não o contrário”, defende.

Com tanta experiência na estrada, o jornalista também vê com reserva as entidades representativas dos motoristas.

“Desde que eu comecei, há 30 anos, já brigavam entre si. Disputam para mostrar quem é o pai da criança (de alguns

benefícios da categoria). Estão muito preocupados com os dividendos políticos”, ressalta.

Para Trucão, o projeto de lei que limita o tempo de direção é muito importante. “Tem transportadora que não quer. Algumas reclamam para mim. Mas eu acho fundamental.” Quanto ao fim da carta-frete, ele acha inevitável. “Reclamam aqueles que querem ficar na informalidade.”

Após trocar ideias com motoristas e donos de postos de combustível, o jornalista resolveu enviar aos deputados e

Rádio&TV

estradeiros nhoneiro e do transporte rodoviário de carga pelo rádio e pela televisão.

Casado há 30 anos com Marlene Casarini, que trabalha com ele, o jornalista mantém hoje dois programas: o Globo Estrada, na Rádio Globo, e o Pé na Estrada, na Rede TV e na TV Aparecida. “Meu trabalho é mostrar a importância do motorista e do transportador para a economia e para o País”, ressalta.

Pedro Trucão dorme pouco: seu primeiro programa na rádio começa às cinco da matina, depois vai para a televisão e volta para a rádio, para o programa da tarde. Não dorme mais que cinco horas por dia.

Pai de Paula e Marina, ele tem, no trabalho, a ajuda da primeira, que passou a integrar sua equipe (veja na pág. 31). Seu primeiro programa de Pedro Trucão, com a filha Paula, os cinegrafistas Claudionor Cruz (o Paquinha, à esq.) e Edson Dantas, gravando uma reportagem: ‘‘O motorista tem que se atualizar”

estrada senadores uma proposta para a construção de pontos de apoio nas estradas do País.

Por iniciativa do deputado Onofre Santo Agostini (DEM/SC), o texto virou projeto de lei, número 785/2011, que obriga a instalação de pontos de apoio a cada 70 ou 100 quilômetros nas rodovias, inclusive das concessionadas.

“Tenho visto muitos acidentes. Quando paro e pergunto ao motorista se dormiu no volante, ele geralmente admite e diz que não parou porque não há local apropriado”, justifica.

rádio surgiu em 1981, com o nome Trucão e os Caminhoneiros do Brasil.

Era transmitido pela Rádio Difusora Oeste e depois pela 105 FM, de Jundiaí (SP). Na TV, começou 10 anos depois, na Record, com o Roda Brasil.

Em 30 anos de estrada, Trucão ganhou o carinho dos caminhoneiros.

“Em qualquer lugar me reconhecem. Às vezes, só pela voz. Estou de costas para alguém e a pessoa vem perguntar: ‘Você não é o Trucão?’”

VOCÊ É O REPÓRTER As perguntas dos leitores

A Carga Pesada convidou os leitores a participarem da entrevista com o jornalista Pedro Trucão, enviando perguntas através do nosso site (www.cargapesada.com.br). Aqui estão as respostas dadas por ele, por e-mail, a cinco perguntas: Michel Lopes Rubeiz, Santa Rita de Caldas (MG): O que você acha de termos mais trens circulando e o transporte rodoviário ser apenas regional, num raio de mais ou menos 200 quilômetros?

O transporte por trens é mais econômico, porém é mais demorado. Quando se trata de cargas de muito volume e baixo valor agregado, como grãos e minérios, é melhor a utilização do trem. Mas, em todos os países em que já rodei, sempre encontrei o caminhão como o principal meio de transporte, incluindo o apoio e alimentando todos os outros modais. Agora, para o profissional do volante, pode significar uma perda de importância na matriz do transporte. Por outro lado, facilita o disciplinamento da profissão. Tudo tem prós e contras.

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Rádio&TV

Pelo mundo

Pedro Trucão também conhece a realidade dos caminhoneiros em países da Europa e nos Estados Unidos. “Eles têm condições de trabalho e remuneração bem superiores às nossas”, comenta.

Na China, onde esteve no ano passado, a impressão é de que a situação dos motoristas é a mesma do Brasil. “Ganham o equivalente a R$ 1.500. E, apesar de as autoridades negarem, dá para perceber que a carga horária é puxada”, afirma.

Mas a infraestrutura rodoviária chinesa surpreendeu Pedro Trucão. “Coisa de primeiro mundo. Estradas melhores até que as americanas e europeias. E o transporte de carga é muito organizado”, ressalta.

VOCÊ É O REPÓRTER As perguntas dos leitores

Angelo Treviso, São Paulo (SP): Vejo o senhor dirigir vários brutos. Qual caminhão marcou a sua história? E qual seria a sua viagem dos sonhos na boleia deste caminhão?

O caminhão que mais me marcou foi aquele que me fez partir para a estrada como comunicador. Eu tinha 8 anos quando tive a oportunidade de entrar num Mercedes-Benz LP321, ano 61 ou 62, gaiola boiadeira.

A viagem que gostaria de fazer seria daqui até os Estados Unidos, conhecendo a diversidade de estradas, culturas, flora e fauna e podendo registrar o dia a dia dos estradeiros. É uma riqueza sem igual.

Demóstenes Pereira Lima, Teixeira de Freitas (BA): Eu gostaria de saber se você tem medo ou se já sentiu frio na barriga na hora de fazer uma entrevista.

Medo nunca senti, mas já passei por alguns apertos.

Uma vez, rodando pela Castelo Branco, vi um estradeiro no acostamento, em um local conhecido pelos assaltos.

Parei para entrevistá-lo e fui recebido com um 38! O cara achou que eu é que ia assaltá-lo. Confundiu meu gravador com uma arma. Frio na barriga senti quando recebi uma homenagem em Brasília, do Ministério do Transportes, a Comenda Mauá. Foi emocionante. O então presidente Fernando Henrique Cardoso esteve presente.

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Ray Santana, Marilândia (ES): O que você pensa sobre o rebite, do qual o caminhoneiro tem de fazer uso para ficar acordado a noite toda, já que os prazos para entrega da carga estão cada vez mais curtos?

Acho um absurdo um profissional ter que partir para isso.

Culpo quem vende e quem compra, isto é, o embarcador e o comprador da carga. Eles são os verdadeiros assassinos das estradas, porque impõem cargas horárias absurdas para a turma do trecho. Agora, o profissional que topa tem a sua parcela de responsabilidade. É uma questão de escolha.

Bruno Perez Gimenez, Itinga do Maranhão (MA): Moro às margens da Belém-Brasília e já tive a satisfação de vê-lo trabalhando aqui na porta da minha casa. Gostaria de saber qual é o seu “combustível” para trabalhar por aqueles que transportam este país nas costas?

Eu também me lembro de você, Bruno, e da reportagem que fiz naquela ocasião. O “combustível” que me move é a admiração pelo profissional da estrada e a vontade de mostrar o Brasil na visão do estradeiro, suas dificuldades e seu dia a dia. Fazendo isso, não tem como não me envolver em seus problemas e me sentir um porta-voz de suas reivindicações e sugestões. Gosto muito do que faço e tenho um profundo respeito pelos parceiros do volante.

Mulheres

Paula Toco, “filha de peixe” A filha de Pedro Trucão é repórter, trabalha com o pai e diz que caminhoneiro tem que dirigir bem para ser bem-visto: “Caso contrário, é que nem médico que receita o remédio errado” Nelson Bortolin

contrário. “É muito mais difícil de entrar porque o preço do caminhão subiu muito, as empresas exigem capacitação, não dão emprego para quem não tem experiência. E é mais fácil arrumar outro trabalho em setores da economia que pagam o mesmo salário.”

Paula Toco acredita que a profissão tem de ser mais valorizada pela sociedade. Mas o motorista também precisa se dar valor. “Na estrada, é ele o profissional e tem de dar exemplo. O caminhoneiro muitas vezes é visto com maus olhos pela forma que conduz o veículo.”

E termina com esta comparação: “O médico não pode dar o remédio errado para o paciente. O motorista também não pode errar ao volante. Esse é o jeito de fazer a sociedade mudar a visão sobre ele”.

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RINO COM

Paula Vazarine Lopes bem que tentou seguir caminhos diferentes do pai. Estudou marketing e chegou a trabalhar numa multinacional. Mas a estrada a chamou. Há quatro anos, ela entrou na faculdade de jornalismo e hoje, antes mesmo de se formar, já é a Paula Toco, repórter do Programa Pé na Estrada, comandado por Pedro Trucão – seu pai.

“Jornalismo é mais a minha praia”, afirma Paula. E o mundo do transporte também sempre foi muito familiar para ela. “Quando tinha cinco anos, eu ia para a rádio para atender o telefone para o meu pai. Também sempre estive nas festas de Aparecida com ele.”

A primeira vez que saiu sem o pai para fazer reportagem nas estradas foi em 2009. O assunto era o rebite. No início, Paula pensou que seria difícil realizar o trabalho, pelo fato de ser mulher. “Achei que não iam me respeitar. Mas aconteceu o contrário: os caminhoneiros é que tomam cuidado para não parecerem desrespeitosos comigo”, conta.

Na faculdade, o trabalho de conclusão de curso que ela está fazendo trata dos maiores problemas do transporte rodoviário de carga. “Estou verificando o impacto que a falta de motorista tem na economia, na sobrecarga de trabalho dos profissionais e nos riscos de acidentes”, explica.

Ela já tirou algumas conclusões sobre as causas da escassez de mão de obra estradeira. “Antigamente, era mais fácil entrar na profissão e até mesmo comprar caminhão.

E era difícil de sair, porque geralmente o caminhoneiro não sabia fazer outra coisa e não tinha estudo.” Hoje é o

Entroncamentos

Na rota da nova Dois municípios do Oeste da Bahia se desenvolveram rapidamente desde a chegada da cultura da soja, no início dos anos 1980 Guto Rocha

Viana, além da soja, a região produz algodão, milho, café, arroz e tem uma peLocalizados no Oeste da Bahia, na cuária forte. “São mais de dois milhões divisa com Tocantins, os municípios de cabeças de gado e três frigoríficos de Barreiras e Luis Eduardo Magalhães operando em Barreiras”, informa. compartilham as vantagens que o enMuitas cargas de grãos e caroço de altroncamento das BRs 020, 242 e 135 godão partem da região para abastecer a proporciona à região. A existência das avicultura em outras regiões do Nordeste, rodovias facilitou a ocupação da região mas a maior parte da soja é destinada à expela soja, quando esta cultura começou portação. Segundo Jonatas Brito, assessor a se expandir em direção ao Cerrado, da Associação de Agricultores e Irrigantes levando desenvolvimento da Bahia (AIBA), 95% da àquela região. soja é exportada pelo porto Além da As duas cidades ficam de Aratu, perto de Salvador. agricultura, a 95 km uma da outra, e A Associação Nacional dos a pecuária é a mais ou menos 900 km Exportadores de Cereais forte na região de Salvador. Barreiras é (ANEC) dá conta de que a de Barreiras e a mais antiga. Surgiu por Bahia já ultrapassou Mato Luis Eduardo volta de 1870, e atraiu Grosso do Sul e São Paulo Magalhães muita gente do Sul e Suno volume de soja expordeste do Brasil para a extração da borra- tado, embarcando mais de 1,9 milhão de cha da mangabeira. Depois de vários ou- toneladas no ano passado – 6% do total tros ciclos econômicos, a soja, no início do Brasil. dos anos 1980, deu o rumo que a vida da Já a exportação de café e algodão é cidade leva hoje. menor, e é feita principalmente pelos Luis Eduardo Magalhães foi distrito portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR). de Barreiras até 2000, quando virou muA força da agricultura e da pecuária nicípio. A cidade surgiu de um posto de fez de Barreiras e Luis Eduardo Magagasolina e uma pensão construídos em lhães os principais polos econômicos 1974 para abrigar caminhoneiros que do Oeste da Bahia. Segundo dados passavam no entroncamento das BRs oficiais, o primeiro município tem um 020 e 242. As duas rodovias, além da PIB (conjunto de toda a riqueza que BR-135, que as encontra em Barreiras, produz) de cerca de R$ 1,7 bilhão, e o fazem a ligação da região com o Sudeste PIB do segundo é de R$ 1,9 bi. Juntos, e o Sul, com o restante do Nordeste e somam 2,6% do PIB do Estado e 61% Norte e com o Centro-Oeste do País. da região Oeste.

O grande volume de produtos agríA produção de soja da região, que, colas da região tem destinos variados, segundo a AIBA, chegou a 3,7 milhões de e viaja de caminhão. Segundo o diretor toneladas na safra passada, também atraiu do Sindicato Rural de Barreiras, Alcides importantes indústrias esmagadoras e pro-

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cessadoras do grão e exportadores. Com isso, segundo Brito, os dois municípios contam com uma boa estrutura para recebimento e embarque do produto.

fronteira agrícola

A placa patrocinada na rodovia de acesso à cidade de Luis Eduardo Magalhães e caminhões cortando as ruas de Barreiras

A fronteira agrícola se expandiu, no Oeste da Bahia, graças, principalmente, aos agricultores que vieram do Sul do Brasil, o que também favoreceu o de-

senvolvimento do transporte de cargas.

A demanda por caminhões na região é tão grande que muitas empresas de longe colocaram filial ou mesmo se mudaram para lá.

“Tem espaço para todo o mundo aqui. O mercado é grande, mas o que garante a participação nele é a qualidade do serviço”, afirma o gerente comercial da Transcerrado Transporte de Cargas, Daniel Cesar Carvalho. Ele conta que a empresa foi fundada há 29 anos em Ponta Grossa (PR) e se transferiu há 10 anos para Luis Eduardo Magalhães. “Fomos atraídos pela prosperidade do agronegócio. E nos demos bem. No Paraná, o

mercado já estava saturado”, comenta.

Mas houve tempo em que a concorrência dos de fora era motivo de queixa dos transportadores locais. “Eles ofereciam tarifas menores do que as do pessoal daqui”, relembra o diretor-administrativo do Grupo Novo Paraná (GNP), Fabrício Daniel Strassburger. O grupo surgiu há seis anos e reuniu, no começo, autônomos que somavam 17 caminhões, segundo Strassburger. “Hoje somos 92 transportadores, com uma frota de 190 caminhões”, informa.

O grupo criou em novembro uma cooperativa para dar mais força aos negócios. “Graças ao trabalho em conjunto, já estamos conseguindo negociar melhores fretes e comprar peças por preços mais baixos”, comenta Strassburger. Em sociedade com o pai e um irmão, ele é dono da pequena mas ambiciosa CCR Transportes, que tem quatro

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bitrens. “Só não ampliamos a frota por falta de mão de obra qualificada”, diz.

O paranaense Fábio Roberto Lauck (à dir.) chegou criança à região, em 1984, acompanhando a família de pioneiros. Hoje, tem uma fazenda de 10,5 mil hectares e uma transportadora de cargas, a Vento em Popa. A empresa, segundo Lauck, surgiu da necessidade de transportar a produção de soja da própria família. Mas o negócio cresceu e hoje ele também trabalha para a Bunge, levando soja e farelo para o porto de Aratu e óleo de soja para outros Estados

do Nordeste. A Vento em Popa tem 25 caminhões. Durante a safra, porém, a frota toda (exceto três que transportam óleo) só faz o escoamento da produção própria. “Mesmo assim são insuficientes e precisamos contratar mais de 30 caminhões”, explica Lauck.

Os empresários do setor de transporte ouvidos pela Carga Pesada afirmam que as rodovias federais que formam o entroncamento na região estão em boas condições. “O asfalto

foi reformado e não temos do que reclamar. O problema está no chamado Anel da Soja, que é formado por rodovias estaduais e estradas rurais”, comenta Daniel Carvalho. “As estradas rurais estão tão ruins que eu não vou de carro para as fazendas, só vou de avião”, acrescenta Fábio Lauck.

Revendas de caminhões fazem boas “colheitas” Com a expansão dos campos de soja no cerrado baiano e a grande demanda por caminhões para escoar a safra, a região também se tornou atraente para as revendas de caminhões. Luis Eduardo Magalhães e Barreiras contam com concessionárias de várias marcas.

A frota dos dois municípios não para de crescer. Segundo dados do Detran, em 2005, Barreiras contava com 1.890 caminhões; no ano passado, já tinha 2.955. No mesmo período, Luis Eduardo Magalhães saltou de 826 para 2.273 caminhões emplacados.

“A venda de caminhões tende a crescer cada vez mais”, diz o gerente de pós-vendas da Gotemburgo Veículos, revenda Volvo de Barreiras, Rogério da Silva Ferreira. A empresa se instalou lá em 2006. “Temos um termômetro nas previsões dos produtores rurais. Eles dizem que é possível dobrar a produção sem aumentar a área plantada”, comenta. A Gotemburgo já comprou terreno em Luis Eduardo Magalhães para construir, este ano, outra concessionária, maior que a de Barreiras. Os pesados da linha FH têm muita saída naquela região, segundo Ferreira.

A Iveco chegou a Luis Eduardo Magalhães há sete anos, através da Mobile. O diretor nacional de rede da marca, Delmar de Oliveira Santos, Rogério Ferreira, da Gotemburgo Veículos: ampliando as instalações

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afirma que as instalações da concessionária já estão pequenas, uma vez que a demanda na região é por caminhões grandes, como os extrapesados Stralis. Nos próximos dois anos, segundo Santos, a loja poderá se transferir para Barreiras, ocupando um espaço maior.

A marca chinesa Sino Truck, que chegou ao Brasil em 2009, também já descobriu o potencial do Oeste baiano. Há seis meses, a revenda Sino Star, que tem matriz em Bauru (SP), se instalou num prédio alugado em Luis Eduardo Magalhães e planeja construir sede própria. O terreno já está comprado, segundo o gerente de vendas Tarcísio Ubirajara.

Caminhões Grupo Volvo poderá trazer Renault e Mack para o Brasil Marcas já estão presentes em outros países da América do Sul É cedo para garantir, mas a nova estrutura mundial da Volvo poderá significar a entrada, no Brasil, das demais marcas de caminhões do grupo: Renault, Mack, UD (ex-Nissan Diesel) e Eicher (produzido na Índia), que já rodam em outros países da América do Sul. Roger Alm, presidente da Volvo Latin America, anunciou em fevereiro que a distribuição dos negócios do grupo no mundo não será mais por marcas e sim por regiões. Dessa forma, desde o dia 1º de janeiro o próprio Alm tornou-se o responsável pela presença de todas aquelas marcas na América Latina – exceto a Mack, cuja vinda está prevista para 2013.

“O mundo está mudando e a Volvo tem que acompanhar. Mas, por enquanto, a estrutura no Brasil não se altera. Vamos observar as oportunidades e o futuro dirá”, comentou Alm durante entrevista na qual anunciou também resultados recordes da empresa em 2011.

LIDERANÇA - A Volvo conquistou em 2011 a liderança no mercado brasileiro de pesados, com a venda de 19.100 caminhões. De 2008 para cá, a Volvo praticamente dobrou suas vendas, elevando sua participação no mercado de 12,8% para 17,1%. Na América Latina, as vendas também bateram recorde, com 25.213 caminhões.

Pelo terceiro ano consecutivo, o FH 440 foi o pesado mais vendido no Brasil: 8.203 unidades. Do VM, foram vendidos 6.027 caminhões – 50% a mais que os 4.274 de 2010.

A Volvo Financial Services Brasil também quebrou recorde: desembol-

sou R$ 1,8 bilhão e financiou 31% das vendas da marca.

A Volvo Bus vendeu 3.652 ônibus na América Latina no ano passado, 153% a mais que os 1.441 de 2010.

O ano passado também foi o melhor da história da Volvo Construction Equipament, importante fornecedor de equipamentos usados na construção, como escavadeiras e carregadeiras, com fábrica em Pederneiras (SP): vendas de 4.413 máquinas na América Latina (2.993 só no Brasil), faturamento de 716,4 milhões de dólares. Aumentos de 4% na produção e de 13,5% no faturamento. É um mercado cujo tamanho se multiplicou por cinco em 10 anos no Brasil: de cinco mil máquinas por ano em 2001 para 25 mil em 2011.

Renault Magnum: uma das estrelas europeias que podem ser trazidas pela Volvo para o Brasil

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Sua majestade, a Parece um ‘detalhe’, mas não é: cuidar da calibragem, assim como de todas as outras necessidades de manutenção dos pneus, pode fazer enorme diferença nos custos do transporte de cargas

Quando usa as pressões corretas nos pneus, o transportador está economizando não apenas pneus, mas também o principal custo na planilha: combustível.

Este é o tema da primeira reportagem da série Direção Econômica, que publicaremos ao longo do ano com informações úteis para quem vive na estrada e quer reduzir custos e melhorar o faturamento.

A Transportes Del Pozo, de Ponta Grossa (PR), é uma empresa que zela pela manutenção correta dos pneus.

Depois que passou a tomar mais cuidado com a calibragem dos mais de 10 mil pneus de sua frota de 320 caminhões, os resultados apareceram: a quilometragem média na primeira vida nos eixos de tração subiu de 90 mil para 105 mil km. Isto representa de quatro mil a 4.500 km rodados para cada milímetro de banda.

“Ganhamos também no consumo de diesel. E os motoristas se aliaram a nós nessa questão. Eles entenderam que pneus com a pressão abaixo da recomendada rodam ‘amarrados’, como se estivessem freando”, explica Adelar de Paula Grzebilucka, responsável

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pela manutenção dos pneus da Del Pozo.

A calibragem ideal depende do peso que está sendo transportado, comenta o gerente de marketing da Bridgestone Bandag, Ricardo Drygalla. “É importante ficar atento às especificações do fabricante e calibrar os pneus pelo menos uma vez por semana”, avisa. Segundo ele, também no site da Alapa – Associação Latino-americana de Pneus (www.alapa. org.br) é possível encontrar uma tabela com a calibragem ideal para cada tipo de pneu.

Além da pressão correta, os cuidados com pneus envolvem ainda emparelhamento, rodízio, alinhamento e balanceamento, lembra Drygalla. E a participação do motorista é fundamental, sobretudo quando os deslocamentos obrigam o caminhão a ficar longos períodos fora da base.

Para auxiliar na tarefa de gerenciar custos, na última Fenatran a Bridgestone apresentou o RFID Gate, um chip que, instalado no pneu, proporciona a identificação e acompanhamento individual da

vida útil da carcaça. As informações são captadas toda vez que o veículo passa pelo portão da transportadora, onde está instalado um equipamento de leitura. O sistema monitora a profundidade dos sulcos, a necessidade de troca ou rodízio e de calibragem, entre outros itens.

Para Fábio Garcia, gerente de Marketing Comercial da Goodyear, tudo começa na escolha certa do pneu. E é preciso pensar no ciclo completo do pneu, que inclui a primeira vida e as reformas ou recapagens.

Além de aumentar o consumo de diesel, Fábio explica que a pressão 30% abaixo da recomendada encurta em até 70% a vida útil do pneu. Da mesma forma, o desalinhamento das rodas ou as vibrações provocadas pelo desbalanceamento provocam desgaste irregular e afetam o desempenho do caminhão.

Ele recomenda que o alinhamento e

Direção Econômica

calibragem balanceamento sejam feitos a cada 15 mil km ou a qualquer momento se o motorista perceber que o caminhão está puxando para um lado.

“As margens de lucro estão cada vez mais reduzidas, o que tem obrigado empresas e autônomos a se profissionalizarem e cuidar dos custos. E combustível e pneus são os principais itens de despesas no transporte”, diz.

Fábio chama a atenção para a importância do respeito à capacidade de carga do caminhão e do pneu também para evitar desgaste prematuro e maior consumo de diesel.

Além do chip para monitoramento denominado Tire IQ, a Goodyear tem investido em novos compostos de borracha, que, ao produzirem menor atrito com o solo, reduzem o consumo de diesel. É o caso dos pneus FuelMax, que proporcionam até 5% de economia, segundo o fabricante.

Bons motivos para ter um programa de gerenciamento de pneus A grande maioria dos transportadores desconhece que, ao investir num programa de gerenciamento de pneus, irá colher frutos também na conta de combustível, na opinião do consultor Hiroshi Matsumaga, especialista em gerenciamento de pneus.

Os pneus, segundo Hiroshi, influenciam o consumo de combustível devido à Resistência ao Rolamento (RR). Ele explica que, conforme os pneus giram ao movimentar o veículo, é criada uma força de resistência contrária ao sentido de rolamento. Duas fontes de perda de energia compõem esta força: uma criada pela flexão da parede lateral do pneu e outra pela deformação e compressão da banda de rodagem contra o solo. Quanto maior

a intensidade desta força, maior a RR e, consequentemente, maior o consumo de combustível.

A RR dos pneus é variável e depende de fatores ligados à construção do pneu, como o desenho, se é radial ou diagonal, a profundidade dos sulcos ou escultura e compostos de borracha utilizados. Outros fatores que influenciam são a calibragem, o alinhamento e o balanceamento.

Para Hiroshi, existem hoje sistemas eficientes de gerenciamento e controle que podem proporcionar este ganho cruzado – nos pneus e no combustível. E cada empresa deve coletar e analisar os dados relativos a sua operação para verificar a viabilidade de realizar investimentos nesta área e reduzir seus custos operacionais.

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