Revista Carga Pesada Edição 167

ANO XXIX - NÚMERO 167 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Abril / Maio de 2013 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Norte

Novas rotas para a safra “Com as ferrovias e hidrovias, restarão as distâncias curtas para os caminhões. É o que já acontece no Paraná, onde o movimento de caminhões só se mantém durante a colheita.” Dirceu Capeleto, diretor da Transportadora Bergamaschi, em Rondonópolis

Caravana Ecológica 13 anos

Um apelo em favor da vida Em defesa do meio ambiente, nasceu no ano 2000 a Caravana Ecológica, projeto que leva para as estradas, através do teatro, o tema da preservação do meio ambiente.

Trata-se de uma iniciativa da revista Carga Pesada, concretizada com o trabalho e a criatividade dos atores, diretores e produtores da Escola Municipal de Teatro de Londrina, apoiada e patrocinada pelo Ministério da Cultura e pela Volvo, empresa que se destaca em todo o mundo por sua preocupação ambiental.

Com slogans como ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA ou A ECONOMIA É AMIGA DA ECOLOGIA, a Caravana Ecológica lançou um apelo aos caminhoneiros: “É preciso acabar com o tráfico de animais silvestres no Brasil. A maior parte do tráfico é feita por rodovia”.

Ao longo dos últimos 13 anos, milhares de espectadores foram alcançados pela linguagem universal do teatro. Além do combate ao tráfico de animais silvestres, a Caravana Ecológica acrescentou à sua mensagem assuntos como a necessidade de conservar as fontes de água e os cuidados exigidos no transporte de produtos perigosos, que também representam ameaças à vida. Em tudo isso os caminhoneiros têm um importante papel a desempenhar, e merecem ser reconhecidos pela sociedade.

Em breve, uma nova versão estará viajando pelas estradas do Brasil. Passeie pelo site www.caravanaecologica.com. br, conheça o cronograma das apresentações e saiba mais sobre a Caravana Ecológica. Compartilhe estas mensagens com seus familiares e amigos.

www.caravanaecologica.com.br

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Velocidade e álcool: combinação fatal.

Segurança.

Nosso princípio, nosso futuro.

2013

Mais inovações em segurança a caminho.

2001

ESP, controle eletrônico de estabilidade para caminhões e ônibus.

1991

Volvo Care Cab, eleita a cabine mais segura em equipamentos de construção.

1976

Crash test em caminhões é introduzido pela Volvo.

1927

“Segurança é nosso valor fundamental.” - Gustav Larson, fundador da Volvo.

1959

Volvo desenvolve o cinto de segurança de três pontos.

Volvo. Líder absoluta em segurança.

www.volvo.com.br

Entre nós

A lei em risco Se depender dos representantes do agronegócio, a Lei do Descanso, que ainda não foi posta em prática em sua totalidade, não vai “vingar”. Essa é a conclusão a que a Carga Pesada chegou, acompanhando pela internet as audiências públicas realizadas na Câmara dos Deputados pela comissão especial criada para “aprimorar” a lei.

A julgar pela vontade do presidente da comissão, deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP), a Lei do Descanso será totalmente descaracterizada.

Em entrevista à TV Câmara, ele chegou a dizer que o caminhoneiro “dirige porque gosta”. Disse que, para o caminhoneiro, a vista que se tem à direção é de uma televisão... Como se dirigir horas e horas a fio fosse uma simples diversão, e não trabalho.

Para o nobre deputado, o tempo de descanso entre duas jornadas de trabalho poderia ser reduzido de 11 horas, como está na Lei 12.619/12, para até seis horas. E o descanso semanal remunerado, garantia que os caminhoneiros empregados só conquistaram agora, poderia ser baixado, na visão de Marquezelli, para “no máximo, no máximo” 10 horas.

Na audiência do dia 10 de abril, Marquezelli chegou a ironizar seu próprio convidado, o médico Dirceu Rodrigues Alves Júnior, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Depois de ouvi-lo falar sobre os malefícios das jornadas extensas sobre a saúde do caminhoneiro e defender a Lei do Descanso, o deputado riu e declarou: “Não dá para falar em paraíso, ainda não tem conto de fadas”.

A Revista Carga Pesada defende a Lei 12.619. Alterações podem ser feitas – a própria Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) concorda com a redução do intervalo entre uma jornada e outra de 11 para oito horas. Mas não dá para aceitar que a bancada ruralista desfigure a lei.

Ao contrário do que pensa o deputado Marquezelli, um caminhoneiro ao volante é um ser humano realizando um trabalho árduo e que merece respeito, boas condições de trabalho e remuneração digna. Causa-nos perplexidade que o nobre deputado, sendo um representante do povo, não perceba isso.

Nesta edição CARTAS

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A defesa da Lei do Descanso NOVIDADES

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Master, da Renault, tem motor mais potente CAPA

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Novos destinos para a safra do Centro-Oeste ENTREVISTA

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Dirceu Capeleto, da Bergamaschi LEGISLAÇÃO

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Marquezelli quer acabar com CIOT LEI DO DESCANSO

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Deputados discutem mudanças SERVIÇOS

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Entre as Scania, Battistella tem o Top Team MULHERES

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Cíntia se dá bem ao volante do bitrem RECAPAGENS

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A maioria continua fazendo e economizando MINAS GERAIS

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Dinheiro público para estrada pedagiada VOLVO

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O aniversário de 85 anos PASSATEMPO 34

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Abril / Maio de 2013 - Ano XXIX - Edição n° 167

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Carga Pesada

Cartas

João Batista Valeriano – Três Corações (MG)

As pilantragens do setor Chego à conclusão de que a Lei do Descanso só não agradou às empresas, pois está atrasando suas entregas. Aos motoristas ela agradou, sim. Digo que 90% dos acidentes ocorrem de madrugada, entre 4h30 e 7 horas, depois que já rodamos a noite inteira e temos o compromisso de fazer a entrega bem cedinho. As empresas assumem o compromisso e querem que o motorista se dane. Tem muita pilantragem no setor...

Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

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Temos três filhos e vivemos numa casa alugada. O que ele ganha é a conta certa para manter as despesas da casa. Às vezes não sobra para comprar roupas para as crianças; brinquedo, então, nem se fala.

Mas eu tenho fé de que essa situação vai mudar, porque ele é um pai maravilhoso.

Adriana Lara – Pará de Minas (MG)

Histórias

O dinheiro anda curtinho Meu marido trabalha com caminhão há muito tempo, e o que ele mais quer é ter um caminhão dele.

Trabalhar de empregado é duro.

A Lei do Descanso está, digamos assim, no centro de uma guerra. As bombas mais pesadas, que podem mesmo destruí-la, vêm da turma do agronegócio, como você, leitor, poderá ver nas págs. 4, 24 e 25 desta edição. Mas o noticiário da guerra já faz dias que tem estado no nosso site. E os nossos leitores não têm deixado barato, dão opinião e tiro à vontade, mostrando o lado do caminhoneiro nessa disputa, mostrando as razões que estão do lado do motorista que precisa descansar até mesmo para... poder trabalhar! Veja, aqui nestas páginas escritas pelos leitores, algumas dessas opiniões, ao lado de outras, sobre outros assuntos. O dia a dia do caminhoneiro é assim, variado e cheio de vida. Mesmo que alguns, mal disfarçadamente, queiram encurtar essa vida.

O universo do caminhão Não tenho caminhão, tenho um furgão Land Rover Defender 110 ano 2004 movido a óleo diesel. Sempre que abasteço ou estou rodando, sinto que faço parte do universo dos irmãos caminhoneiros, batendo papo nas áreas de descanso, trocando ideias e informações.

Existe uma boa troca de energia, e sempre encerramos desejando ao outro uma feliz viagem e que todos sigam

com Deus e com segurança.

Cleber Ferreira – S. Paulo (SP)

A loira e seu charme Trabalho com caminhão-caçamba em Curitiba. É uma correria, mas, quando se gosta, vale a pena. Acho legal a revista Carga Pesada apresentar mulheres em suas páginas. Elas estão ocupando seu espaço no transporte de cargas também. Esta semana vi uma loira dirigindo um 1113 caçamba de areia. Achei o maior charme ver aquela mulher ao volante de um caminhão velho...

Emerson V. da Silva – Curitiba (PR)

Os bancos deveriam facilitar Sou motorista há 13 anos, já tive caminhão, mas precisei vendê-lo por problemas financeiros. Hoje trabalho de empregado numa empresa de venda de areia e pedra. Já tentei financiar um caminhão usado mas não consigo, porque os bancos só aceitam financiar para quem já tem veí-

Financiamento

Descanso

Mais tempo com a família Trabalho na puxa de leite e soro.

Gostaria que o governo obrigasse o cumprimento da Lei do Descanso.

Nós somos muito discriminados, até nas firmas onde carregamos e descarregamos somos tratados com indiferença. Se a Lei nº 12.619 for respeitada, nós, profissionais do volante, poderemos ter mais convívio com a família, com o devido descanso.

Sem desc

Carga

anso

governo usa dois pesos e duas medidas.

Com apenas R$ 160 de bolsa-família, ele consegue os votos dos pobres, enquanto para os ricos dá muito mais sem se preocupar com votos...

Antônio José Fonseca – Curitiba (PR)

Estradas

Duplicação com respeito Enfim, a duplicação do trecho da Serra do Cafezal, na Régis Bittencourt (Curitiba-São Paulo), vai sair do papel (Carga Pesada nº 166, pág. 23). E o mais importante é que o impacto ambiental será mínimo, pois será uma obra moderna, com viadutos e túneis longos, como temos na Imigrantes, por exemplo. Gostei muito da notícia. culo ou que possa dar 50% de entrada.

Os bancos deveriam dar uma chance a quem quer começar como autônomo.

Afinal de contas, com o crescimento que tem havido na demanda pelo transporte de cargas, só não irá pagar a prestação quem não trabalhar.

Buracos em Curitiba Para encontrar estradas em total abandono, não é preciso ir longe. Aqui em Curitiba mesmo, no Contorno Sul, sentido Linha Verde, você desvia de um buraco e cai em outro. Na frente de uma loja na qual costumamos comprar equipamentos, você se depara com mais buracos. Como não existe uma saída específica para a loja, você é obrigado a diminuir a marcha na pista, atrapalhando o trânsito, para sair bem devagar, mas na maior insegurança. E isto é uma BR! Ana Lílian Senczuk – Curitiba (PR)

Dalmo Mafra – Três Corações (MG)

Alessandro Barros – Santa Izabel (SP)

Sobre pobres e ricos...

Como não sou dono de transportadora, não tenho como financiar pelo Finame. Os donos de transportadoras sempre recebem o auxílio do governo, enquanto nós, autônomos, trabalhadores braçais, que lutamos por uma condição de trabalho mais digna, encontramos grandes barreiras quando tentamos obter dinheiro para melhorar a nossa ferramenta de trabalho. Ou seja, o Pesada

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Cartas

Ronaldo de Souza – Contagem (MG)

Ônibus

No turismo, jornada longa Atualmente sou motorista de ônibus de turismo. Parece tranquilo, mas me deparo com situações de fazer uma viagem de 550 km, fazer o translado e ter que retornar logo em seguida. A fiscalização da ANTT e do

Um motorista paranaense

Os alunos merecem mais Já trabalhei no transporte de cargas, conduzi trucks e carretas, conheço grande parte do Sul e do Sudeste e alguma coisa do Centro-Oeste e do Nordeste. Hoje sou motorista de ônibus escolar. Gostaria que o governo e a iniciativa privada investissem neste setor, fazendo ônibus apropriados para o transporte de alunos. Não

como aqueles amarelos que a gente vê nos filmes americanos, como Os Simpsons, mas alguma coisa nossa, adequada para essa finalidade, e não os ônibus urbanos que temos por aí.

Benedito Adão Queiroz – Balsa Nova (PR)

Bandeirantes modernos Tenho uma grande admiração pelos caminhoneiros. Considero que são uma espécie de “bandeirantes modernos”. Deixam suas famílias e vão desbravar os sertões, transportando o milho, a soja, o arroz, o feijão que sustentam a nossa agricultura e alimentam nossa população. Parabéns a todos os caminhoneiros.

Homenagem

O que não é ruim é lindo As estradas brasileiras estão em péssimas condições, mas a beleza que vemos a cada viagem, nossos animais, as florestas e a vegetação, as cachoeiras... não têm preço. Pelo menos isso vale a pena, nesta nossa vida cheia de dificuldades.

DER do Paraná não tem normativas para verificar essa questão. A meu ver, essa sobrecarga da jornada aumenta o risco de acidentes. Na minha atividade também não existe um banco de horas e nem as horas extras são pagas conforme manda a lei.

Ivan E. Araújo – Brasilândia de Minas (MG)

www.cargapesada.com.br Seria cômico, mas é triste Tem aparecido muita gente querendo que a Lei do Descanso não seja aplicada de verdade. Nós, os motoristas, não estamos percebendo que é uma jogada de quem está apenas visando lucro com os “coitados” dos profissionais do volante. Antes não éramos reconhecidos, e agora que somos não estamos sabendo aproveitar a nova situação. Ainda não vi nenhum patrão, desses que dizem que os caminhões não param por falta de espaço nas estradas, deixar os seus motoristas parados em casa quando retornam de uma longa jornada sem descanso. Nem ouvi nenhum dizer que vão pagar a mais se a lei for modificada para apenas oito horas diárias de descanso. Com quem eles estão preocupados? Me parece que não é com a segurança nas estradas, pois eles só viajam de avião! Enquanto isso, nas estradas, é um “salve-se quem puder”, com caminhão e carga

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no seguro e motorista rebitado. Alguns ainda escrevem nos para-choques: “Fora da lei mas dentro do horário”.

Seria cômico se não fosse triste!

Francisco Miranda – Curitiba (PR)

Fiscalização para empresas O governo deve estipular margem de lucro para as empresas.

Tem empresa que é apenas uma mesa e um telefone, dá cheque sem fundos e ordem de carta-frete que posto nenhum recebe e o governo não faz nada. É preciso tirar essas “empresas” de circulação. Muitos caminhoneiros rodam dia e noite à base de maconha, cocaína e rebite porque as empresas não pagam diária e ainda dão cheque sem fundos. Se eu der um cheque sem fundos, fico com o nome sujo e não me deixam trabalhar.

As empresas dão e nada acontece com elas. Alô, governo: bote

fiscalização nas estradas, mas bote nas transportadoras também. Tire estas pragas do mercado e deixe só as empresas sérias. É preciso mudar a legislação e os critérios para abrir uma transportadora.

Antonio C. Spinola – Itaúna (MG)

Carga Pesada

Cartas www.cargapesada.com.br

Gilnei Andrades – Guaíba (RS)

Vejam como é que é...

O sr. Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, me passa a impressão de que nunca entrou na cabine de um caminhão, quando diz, como saiu no site da Carga Pesada: “Podemos não ter os pontos [de descanso] ideais, mas os pontos existem, tanto é que os caminhoneiros sempre descansaram em algum lugar. O que temos de fazer é lutar pela adequação dos pontos”. Caro sr. Flávio, os pontos NÃO EXISTEM.

Se existissem, o sr. os teria citado em seu discurso equivocado. Na verdade, os caminhoneiros trabalham além da capacidade física para descansar no destino, na porta do cliente, ou em algum posto, mas para isso ele tem que abastecer o caminhão ou não lhe permitem pernoitar no pátio do posto. A proposta mais coerente da reunião realizada no Congresso Nacional para discutir a Lei do Descanso foi da representante do MUBC, Sonia Branco: ela gostaria que os debatedores acompanhassem um caminhoneiro numa jornada de trabalho, para ver como é que é...

Elias Stutz, por e-mail

Contra a escravidão Sou caminhoneiro empregado e a empresa em que trabalho cumpre a

Os contemplados com nossos presentes, por terem mandado suas cartas depois da última edição, são os seguintes: Relüm Lauro Orual Müller, de Joaçaba (SC), ganhou um cooler da Sachs, e Luiz Cezar Capacle, de Artur Nogueira (SP), receberá as edições da Carga Pesada em casa pelos próximos 12 meses. Preencha o cartão-resposta que circula com esta edição, mande seus comentários e opiniões, e concorra na próxima. Boa sorte pra você.

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Sorteio

A vergonha do salário De repente as coisas parecem estar voltando à estaca zero. Querem adiar a Lei do Descanso. E como sempre a classe trabalhadora continuará sofrendo as sanções. Os empresários se dizem prejudicados, pois teriam que investir em suas frotas e não poderiam explorar a classe trabalhadora com o piso salarial que temos hoje. Realmente, o Brasil está uma vergonha. Um motorista tem um salário na carteira entre R$ 1.300 e R$ 1.500, enquanto os bonitos investem R$ 500 mil num caminhão e parecem sempre ser os coitadinhos que dão empregos a esta classe. Quanto a nós, temos um mundo de sindicatos mas bastaria apenas um que nos representasse direito em Brasília. Acho que temos muito representante para nada.

Lei 12.619. Somos vigiados por aplicativo de smartphone e nossa empresa não quebrou nem atrasou cargas; colocou mais gente para trabalhar enquanto estamos descansando. Os que são contra a lei são gananciosos e querem nos manter na escravidão. A Lei 12.619 veio pôr fim à exploração de nossa categoria, humilhada, explorada etc. Meus amigos, chega de dormir feito dobradiça de porteira dentro dessas cabines convencionais, isso é um desrespeito com a nossa saúde. Empresários, deixem de ser gananciosos e comprem um veículo com cabine-leito, para que aquele ser desprezível que passou horas e horas dirigindo o SEU caminhão possa ter um descanso digno após entregar a SUA carga. Todos os caminhões da minha empresa têm cabine-leito. Para encerrar, digo o seguinte: estou estudando e vocês ainda vão ouvir falar de mim.

Dênis, de Patos de Minas (MG)

Carga

Novidades

Randon e Meritor inauguram unidades em Resende

Fachada da nova unidade da Suspensys em Resende, ao lado da planta da MAN

Para facilitar a logística no fornecimento de peças e componentes, duas novas fábricas já operam no Parque de Fornecedores MAN Latin America em Resende (RJ): a Randon, através da Suspensys, e a Meritor inauguraram no dia 6 de maio as suas unidades para produzir componentes diretamente na planta da montadora.

Especializada em sistemas de suspensão e componentes para veículos comerciais, a Suspensys é resultado de joint venture entre a Randon e a Meritor. O propósito da unidade será montar freios, fazer a pré-montagem de suspensões e abastecer a vizinha Meritor, que também ergue uma planta no local, para a entrega de eixos completos na linha de produção dos caminhões e chassis das marcas MAN e VW Caminhões.

Fundada em 1997, a Suspensys é fornecedora líder em sistemas de suspensão e componentes para as principais montadoras de caminhões, ônibus e implementos rodoviários, exportando para outros continentes, em conjunto com os sócios Randon e Meritor.

Pesada

AUTOPEÇAS - As fabricantes de autopeças Suspensys, Fras-le, Master, Controil e JOST fecharam o primeiro trimestre com alta de 20% sobre igual período de 2012. A retomada de bom ritmo nos negócios foi a tônica da feira de autopeças Automec, realizada em São Paulo em abril.

Para o diretor corporativo das Empresas Randon, Alexandre Gazzi, isto se deve, também, a outros fatores importantes.

Ele cita a maior circulação da frota e, como consequência, o aumento do nível de manutenção dos veículos, em função da expectativa de melhoria na economia do País.

Além da reação do mercado, a Suspensys, a Master e a JOST atribuem a movimentação favorável à ampliação de seus respectivos portfólios, ao reposicionamento do preço no mercado que tornou mais competitivo o grupo de empresas e, ainda, à força de vendas com presença em todo o Brasil. “Estamos animados com o mercado e as boas perspectivas”, disse Gazzi.

A Fras-le também vivencia um bom

momento na área de reposição, prevendo crescimento no semestre, o que já inclui a contribuição da Controil, adquirida há um ano, e que opera em sinergia com o canal de distribuição Fras-le. Igualmente, entre as montadoras, o clima é de otimismo no trimestre, quando a produção de veículos leves e comerciais aumentou em mais de 12%, conforme dados da Anfavea.

Para o presidente da Fras-le, Daniel Randon, a performance se deve ao aquecimento da economia brasileira e, no caso dos veículos pesados, à retomada das compras, já sem o efeito das encomendas antecipadas provocadas pela motorização Euro 5, que aconteceu no final de 2011.

Por conta destes resultados, a Randon divulgou recentemente que encerrou o primeiro trimestre com alta de 32,7% na receita líquida e receita consolidada de R$ 974,9 milhões de janeiro a março. Apenas considerando março, o faturamento líquido somou R$ 355,7 milhões, crescimento de 7,6% sobre o mesmo período de 2012.

A Randon estima alta de 17% na receita líquida em 2013, para R$ 4,1 bilhões.

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Novidades

Renault quer 30% do Guto Rocha Com a meta de ampliar sua participação no mercado de furgões leves dos atuais 18% para 30% até 2014, a Renault lançou a nova geração do Renault Master. O utilitário, que integra a categoria de furgões com até 3,5 toneladas de peso bruto total, traz preços sugeridos pela montadora entre R$ 85,7 mil e R$ 145,9 mil.

O novo Master tem quatro versões: Minibus, Furgão, Chassi-cabine e Vitré, com várias opções de comprimento e altura do teto, totalizando mais de 70 configurações.

Segundo o presidente da Renault do Brasil, Olivier Murguet, a indústria investiu R$ 250 milhões no seu desenvolvimento.

“O segmento de comerciais está ganhando importância cada vez maior para a Renault no Brasil. Crescemos 24,5% com

nossos utilitários em 2012 e ampliamos a estrutura para atendimento aos frotistas e a motoristas profissionais”, disse. Ele observa que o utilitário já é líder de mercado na Europa há 15 anos, e há seis meses ocupa a liderança da categoria no Brasil.

Unidade móvel atende caminhoneiros na Raposo Para comemorar seus quatro anos de trabalho, a Concessionária Auto Raposo Tavares (CART), colocou em funcionamento o CARTmóvel, carreta adaptada para a realização de testes preventivos de saúde, palestras e atividades de educação e segurança no trânsito. Cem motoristas foram atendidos no primeiro dia, quando o CARTmóvel esteve estacionado no Sest/Senat do Posto Cruzadão, na SP327 (Orlando Quagliato), em Santa Cruz do Rio Pardo (SP).

O caminhoneiro Francisco Severino Leal, de Santa Amélia (PR), elogiou a iniciativa: “Seria bom que todas as empresas de pedágio tivessem este serviço. Precisamos cuidar da saúde.

Fazia mais de dois anos que eu não encontrava uma oportunidade como esta na estrada”, comentou.

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No CARTmóvel são realizados testes de glicemia, bioimpedância (que mede o peso, a porcentagem de gordura e água no corpo), índice de massa corporal, acuidade visual, além de aferição da pressão arterial.

No Posto Graal Paloma, no município de Santa Cruz do Rio Pardo, nos dias

23, 24 e 25 de abril de 2013, além de testes rápidos de saúde, foram realizadas a limpeza dos faróis e a instalação de faixa refletiva em caminhões.

O CARTmóvel percorrerá todo o trecho sob concessão, de Bauru a Presidente Epitácio.

Carga Pesada

mercado com o novo Master O motor ĂŠ menor, mais potente e promete 5% de economia de combustĂ­vel

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Capa

Em direção Estradas precárias, longas distâncias, custos elevados, congestionamentos em portos abarrotados.

Esse tem sido o panorama do transporte (basicamente rodoviário) de grãos das ricas safras agrícolas do Centro-Oeste. Mas isso vai começar a mudar já na próxima safra, com o crescimento da participação dos modais fluvial e ferroviário. Muita soja que hoje vem para o Sul/Sudeste poderá ser exportada pelos portos do Pará e do Amapá. Não estamos falando só de planos – existem obras em andamento. O que deve mudar no transporte de produtos agrícolas – e em quanto isso pode afetar os transportadores rodoviários – é o que apresentamos nesta reportagem

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Nelson Bortolin Já na próxima safra, deverá ter início um importante processo de mudanças no transporte rodoviário de grãos em Mato Grosso.

A primeira: com a conclusão das obras de pavimentação da BR-163, até Santarém, no Pará, poderão entrar em funcionamento os terminais fluviais paraenses de Miritituba, no Rio Tapajós, inaugurando uma rota rodoviária que tende a crescer muito.

Num segundo momento, daqui a uns cinco anos, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) chegará a Lucas do Rio Verde (MT), novidade que, estimam as autoridades, terá grande impacto no transporte de grãos. Em Campinorte (GO), seu ponto inicial, a ferrovia vai se interligar com a Norte-Sul, permitindo a subida dos grãos para os portos do Maranhão.

E espera-se por um terceiro momento, um projeto ainda sem nome, mas que já atraiu a atenção de investidores chineses: uma ferrovia margeando a BR163 ao longo dos 1.700 km entre Cuiabá e Santarém. Isso afastaria os caminhões do transporte de grãos a longas distâncias.

Levar a soja rumo ao Norte é questão de vida ou morte para o agronegócio, tendo em vista o esgotamento da capacidade dos portos do Sudeste e Sul e o desejo crescente de conter custos de frete. A saída “por cima” é mais barata e também representa três ou quatro dias a menos de viagem de navio do Brasil à Ásia, o que torna o grão do Centro-Oeste mais competitivo.

Desta vez, parece que o governo está mesmo se mexendo para incluir outros modais no transporte de grãos. Resta Carga

ao Norte Obras na BR-163: ainda existem 500 km para serem asfaltados

saber o quanto eles serão eficientes para concorrer com os caminhões num cenário de sucessivos recordes de produção.

A Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) estima que, em cinco anos, a FICO, a hidrovia a partir de Miritituba e outros projetos hidroviários serão capazes de levar 21 milhões de toneladas de grãos. No mesmo período, a safra deve crescer em 18 milhões de toneladas.

No ano passado, a Transportadora Bergamaschi, de Rondonópolis, fez experiências em direção a Miritituba. A falta de pavimento em cerca de 500 km provocou gastos excessivos com pneus, mas o teste foi suficiente para o diretor da empresa, Dirceu Capeleto, ter uma noção do que os terminais graneleiros vão representar. “Vai ser um dos maiores portos fluviais do mundo. Creio que estamos diante de um novo corredor Pesada

de exportação, sem comparação com outros”, afirma. A Bergamaschi está com toda a energia voltada para explorar a rota.

A chegada da Ferronorte (ALL) a Rondonópolis neste ano, apesar da promessa da concessionária de levar muito mais grãos, não deve ter um peso muito grande. Segundo Capeleto, ninguém acredita que a ALL fará grandes investimentos em novas composições. “Esses 200 km de trilhos de Alto Araguaia até aqui foram feitos mais por interesse de movimentos políticos do que por razões técnicas”, acredita.

De acordo com o empresário, o terminal, que deve ser inaugurado nos próximos meses, servirá mais para “atrapalhar” a logística. “Se em Alto Araguaia já é o caos, imagine como será aqui. O trânsito de caminhões vai deixar a cidade inteira travada. No mínimo, esse terminal deveria ter sido construído além de Rondonópolis”, avalia.

Já a FICO, quando ficar pronta, na visão de Capeleto, vai reduzir bastante a necessidade de caminhões. Mas ele estima que o transporte rodoviário continuará sendo necessário em outra região do Centro-Oeste que não será atendida por essa ferrovia. Trata-se do Noroeste de Mato Grosso, onde pastagens degradadas estão sendo trocadas por soja. Essa produção terá que ser levada aos portos do Pará.

Genir Martelli, da Martelli Transportes, afirma que há ainda muito a ser explorado pelo segmento rodoviário em Mato Grosso. Levar a soja até Miritituba representará cerca de 200 km a mais no “tiro médio” dos caminhões, que hoje é

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Capa

de 800 km. “Esta é uma alternativa positiva para nós e para o produtor rural, que terá um frete mais baixo”, afirma.

Com a FICO, que ele acredita que só ficará pronta em 2020, a coisa começa a preocupar. “Não tenho receio dos próximos cinco anos”, diz ele. Martelli também ressalta que, apesar de ser inevitável o crescimento dos outros modais, a produção continuará crescendo e precisará ser transportada.

Para Cláudio Adamuccio, presidente do G10, de Maringá, o avanço dos outros modais no transporte de grãos é “uma tendência normal e natural”. Ele diz que, no Sul do País, as longas distâncias rodoviárias já são exceções. “Quando começamos, o normal era trazer a soja de Mato Grosso para Paranaguá. Há 10 anos que a gente traz para Maringá (onde é transbordada para o trem)”, explica. Ou seja, viagens de 1.500 km foram substituídas pelas de 500 km ou 600 km.

Na previsão de Adamuccio, dentro de poucos anos, 90% das viagens de caminhões serão médias ou curtas.

Grupo 1: carga geral, animais vivos, carne, celulose, derivados de ferro, fumo, madeiras, materiais elétricos, produtos cerâmicos, reatores e equipamentos, têxteis e calçados.

Grupo 2: derivados de petróleo, etanol, petróleo e gás natural.

Grupo 3: suco de laranja, leite, óleos, farelo de soja.

Grupo 4: adubos, carvão, cimento, minerais, sal.

Grupo 5: açúcar, cereais, arroz, café, cana, milho, soja e trigo em grãos.

Fonte: Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH)

Governo quer apenas 30% das cargas nas rodovias No Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), lançado no ano passado, o governo federal propõe uma meta extremamente ousada: quer reduzir a participação do modal rodoviário no transporte de cargas para menos da metade. Hoje, 61,1% dos produtos são levados por caminhão; em 2025, esse volume não passaria de 30%. O modal aquaviário é o que mais deve crescer, de 13,6% para 29%, segundo estima o governo (veja quadro).

Isso significa elevar o volume de cargas levadas por barcos de 240 para

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440 milhões de toneladas no período de 2015 a 2025, segundo o recém-elaborado Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), que abrange cinco bacias hidrográficas brasileiras. No grupo dos granéis sólidos agrícolas (açúcar, cereais, arroz, café, cana, milho, soja e trigo em grãos), a quantidade subiria de 34 milhões de toneladas para 86 milhões de toneladas.

Para Miritituba, o plano prevê 3,3 milhões de toneladas de grãos em 2015 e 4,4 milhões em 2020. Depois haverá uma redução para 1,6 milhão de toneladas em

2025, porque, até lá, o governo quer viabilizar a hidrovia Teles Pires-Tapajós, levando as barcaças para mais perto das áreas de produção, ligando o Norte de Mato Grosso ao Rio Tapajós.

Carga

Tradings já estão em Miritituba, no Pará O Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT) garantiu à Carga Pesada que as obras de pavimentação da BR-163, no Pará, estarão prontas ainda neste ano. Com isso, o acesso rodoviário a Miritituba – distrito do município de Itaituba –, no Oeste do Pará, estará viabilizado. A distância de Miritituba a Cuiabá é de 1.400 km. De lá, pelo Rio Tapajós, a soja vai até o Rio Amazonas e, depois, tem duas opções de destino: os portos marítimos de Vila do Conde, em Barcarena, no próprio Pará, e de Santana, no Amapá.

Segundo Adalberto Tokarski, superintendente da Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), existem várias empresas interessadas em se instalar em Miritituba para explorar o transporte de grãos pelo Rio Tapajós. As tradings ADM, Bunge e Cargill são algumas. A Hidrovias do Brasil e a Companhia Norte de Navegação e Portos (Cianport) também.

“Depois do licenciamento, a construção de um terminal desses não demora muito. É de se esperar que na próxima safra o porto esteja funcionando a todo o vapor”, afirma Tokarski. O superintendente destaca que o transporte de soja pelo Rio

Tokarski, da Antaq: porto deverá funcionar na próxima safra

Tapajós vai requerer nova infraestrutura de recepção, já que o porto de Santarém estaria sobrecarregado. “Até o ano que vem teremos dois novos terminais aptos para receber os grãos, na região de Belém, na Vila do Conde”, afirma.

O diretor de Planejamento da prefeitura de Itaituba, Dirceu Frederico, é menos otimista em relação ao prazo. Ele conta que somente a Bunge obteve até agora a licença de instalação e está construindo o

terminal. Mas ainda falta o licenciamento para funcionar, que é conferido pelos órgãos estaduais.

Ele disse que a Hidrovias do Brasil e a CIanport realizaram audiências públicas e aguardam licença para construção. As demais estão mais atrasadas. “Talvez na próxima safra essas três estejam trabalhando”, afirma o diretor.

Dirceu Frederico informa que os terminais não servirão somente aos grãos.

As barcaças também trarão produtos fabricados em Manaus em direção ao Sul e ao Sudeste do País.

“Onde vão ficar as carretas?”

Foto: Roni Bacana

O município de Itaituba, segundo seu diretor de Planejamento, Dirceu Frederico, é cortado por um rio enorme, o Tapajós, mas seus recursos são escassos – não dispõe nem de água tratada. Ele estima que, em época de safra, os terminais de transbordo da soja chegarão a movimentar duas Pesada

mil carretas por dia.

“Onde vão ficar essas carretas, quais serão as condições de tráfego, haverá um entreposto?” – são perguntas que ele faz, preocupado com as respostas que elas precisarão ter.

A cidade, que tem 97 mil habitantes segundo o IBGE e 131 mil de acordo com a prefeitura, está fazendo a revisão do seu plano diretor. “Estamos negociando contrapartidas com as empresas que vão explorar os terminais de grãos.

Teremos aumento de demanda no que

diz respeito à saúde e à segurança pública”, diz.

O diretor afirma que o porto pode ser tanto uma solução para a cidade (vai gerar 25 mil empregos diretos e indiretos), como representar o caos, se as empresas e os governos estadual e federal não ajudarem o município.

Será preciso um grande esforço conjunto para que Miritituba não se torne mais um destino de sofrimento para os caminhoneiros.

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Capa Safra continuará crescendo, diz Aprosoja Nas contas da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), nos próximos cinco anos os novos projetos hidroviários e ferroviários vão passar a transportar 21 milhões de toneladas de grãos. Mas a produção do Estado vai crescer quase o mesmo tanto: 18 milhões de toneladas.

Isso significa que ainda haverá muita carga a ser levada pelos caminhões. A menos que os outros modais surpreendam em produtividade.

O coordenador do Movimento Pró-Logística da entidade, Edeon Vaz ( foto ao lado), acredita que, quando todas as empresas estiverem operando em Miritituba, dois milhões de toneladas poderão ser embarcados por lá. “Será uma excelente opção. Poderia embarcar muito mais, mas o porto ficará limitado à capacidade da BR-163”, justifica.

Com a pavimentação total dessa via no Pará, ele estima que Santarém também poderá embarcar um milhão de toneladas. Já a FICO, chegando a Lucas do Rio Verde, levará, nas contas dele, 12 milhões de toneladas.

Também em cinco anos, ele acredita no fim das obras da BR-158 (que vai até Altamira, no Pará), e mais três milhões de toneladas poderão subir pelo Rio Tocantins. Outros três milhões poderiam chegar à Ferrovia Norte-Sul, quando a BR-080 (em Mato Grosso) estiver pronta.

Alternativa também interessante no ponto de vista de Vaz é a hidrovia dos rios Paraguai e Paraná, que teria como levar mais três milhões de toneladas para Nova Palmira, no Uruguai – obra que ele acredita possível para os próximos cinco anos.

A Ferrovia Cuiabá-Santarém levaria mais 10 milhões de toneladas. Mas é um projeto para ficar pronto, se ficar, dentro

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de 10 anos, na opinião do coordenador.

De uma coisa ele tem certeza: “O governo está realmente empenhado nesses projetos”, afirma.

Otimismo no transporte Janaina Garcia O presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, diz que, até 2018, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) estará em Lucas do Rio Verde e, até 2020, em Vilhena (RO). Quanto ao projeto de trilhos ao longo da BR-163, ele não arrisca um prazo e admite que os chineses são grandes interessados.

“Mas eles terão de concorrer nas licitações”, declara.

Representando 11 das 12 concessões existentes hoje – responsáveis por 28,3 mil km de trilhos –, ele se diz otimista em relação à expansão do modal. “Temos uma expectativa muito grande de que as ferrovias, que hoje transportam 26% das cargas no Brasil, passem a levar até 35% em 2020”, afirma. As principais cargas visadas pelos ferroviários são miné-

rio, produtos siderúrgicos, carvão, e o complexo soja-açúcar-álcool.

Vilaça lembra que as atuais concessões completaram 16 anos e que há mais 14 pela frente. “Temos no espólio da antiga Rede Ferroviária Federal o nosso maior problema, que é o administrativo, burocrático”, reclama. De acordo com ele, o principal “gargalo” do setor é ter que conviver “com a ineficiência do Estado”.

Carga

Foto: Roni Bacana

ferroviário Ele considera que o governo não ajuda a solucionar problemas técnico-administrativos que vão contra o interesse do usuário de ferrovias. “O usuário só tem um desejo, saber quanto vai pagar de frete e se o frete é mais barato que o do caminhão”, explica.

Vilaça da ANTF: previsão de crescimento das ferrovias

Pesada

Scania aposta nos “tiros curtos” “O caminhão deve ser a perna dos outros modais. Não faz sentido carregar soja por 2.500 km de estradas.” São palavras do diretor-geral da Scania, Roberto Leoncini. “O tiro curto é benéfico para o transportador rodoviário, principalmente agora, com a limitação do tempo de direção”, diz ele, em referência à Lei 12.619 (Lei do Descanso).

Isso não quer dizer que haverá menos trabalho para caminhões pesados como os Scania, na ótica do diretor. “Os pesados são mais robustos e podem fazer boas médias horárias, se as estradas forem boas”, diz ele. Atualmente, os pesados estão atendendo as necessidades de um mercado em que os transportadores estão investindo em implementos maiores. “Em virtude da Lei do Descanso, ou eles aumentam a frota pra não perder a participação no embarcador, ou eles vão procurar uma saída de transportar mais carga com o mesmo motorista.

E aí entram os nove-eixos”, afirma.

De acordo com Leoncini, o transporte de grãos é responsável por 45% das vendas da Scania. “No ano passado, esses transportadores postergaram as compras e isso refletiu diretamente nos números da Scania”, alega. Neste ano, com a retomada dos investimentos no setor graneleiro, as vendas da montadora subiram. “É um termômetro”, considera o diretor.

O diretor-geral Leoncini: caminhões pesados sempre serão necessários

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Entrevista

Reinado do caminhão vai acabar

É a previsão de Dirceu Capeleto, diretor da Transportadora Bergamaschi, em Rondonópolis, diante dos projetos de ferrovias e hidrovias para escoar a safra de grãos do Centro-Oeste. Mas, este ano, o faturamento das transportadoras da região foi bom Nelson Bortolin e Dilene Antonucci Se sair do papel, a ferrovia projetada para margear a BR-163 (Cuiabá-Santarém) pode representar a morte do transporte rodoviário de grãos de Mato Grosso. A previsão é de Dirceu Capeleto, diretor da Bergamaschi, uma das maiores transportadoras de grãos do País, que tem sede operacional em Rondonópolis e administrativa em Chapecó (SC). Com 25 anos no setor, ele está sempre buscando se antecipar aos acontecimentos. Para Capeleto, as rotas rodoviárias de longa distância tendem a desaparecer.

Gaúcho criado em Chapecó, o diretor da Bergamaschi, que possui frota de 260 veículos, vê três cenários para os próximos anos. O primeiro, que deve durar cinco anos, é muito favorável ao transporte rodoviário. “Quando os terminais de Miritituba (PA) ficarem prontos, será espetacular. Teremos um percurso médio de 1.300 km; hoje, são 800 km”, diz Capeleto, referindo-se à hidrovia do Rio Tapajós. Em vez de seguir para os terminais ferroviários da ALL em Alto Araguaia (MT), a soja terá que ser levada para o porto fluvial do distrito de Itaituba (PA).

Capeleto: investimentos na frota, que se pagam em 10 anos, devem ser desacelerados

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Após cinco anos, segundo Capeleto, um novo cenário virá com a conclusão da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Na primeira etapa, a obra, já autorizada pelo governo, ligará Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT), numa distância de 1.040 km. Os grãos poderão sair de Mato Grosso e, por conexão com a Ferrovia Norte-Sul em Campinorte, chegar aos portos do Maranhão. “Quando estiver pronta, a FICO vai diminuir a necessidade de transporte rodoviário”, afirma o diretor.

Ele conta, no entanto, com o desenvolvimento de uma nova região agrícola, no Noroeste de Mato Grosso, onde as pastagens começam a dar lugar aos grãos.

“De lá, a produção terá de ser retirada de caminhão, seja para o Pará ou para a própria FICO”, ressalta.

Já o terceiro cenário, a ferrovia ao lado da BR-163, vai reduzir muito o serviço hoje realizado pelo transporte rodoviário, na visão do empresário. “Um grupo chinês está se propondo a fazer esta ferrovia de Lucas do Rio Verde a Miritituba”, informa.

Ele ressalta que este projeto é o sonho dos produtores rurais. “Será mais rentável produzir no Norte de Mato Grosso do que em Cascavel ou Maringá (PR).”

Restarão as distâncias curtas para os caminhões, mas estas não representam uma grande rentabilidade para o transporte rodoviário, segundo Capeleto. “O que toma a frota são as grandes distâncias. Veja o que acontece no Paraná. O movimento de caminhões só se mantém durante a colheita. Depois, eles vêm transportar aqui em Mato Grosso e vira esse ‘vuco-vuco’.”

Para o empresário, os transportadores precisam deixar as barbas de molho. “Vendo o funil fechar daqui a três, quatro anos, eles podem tirar o pé do acelerador nos investimentos, que hoje estão se pagando Carga Pesada

ao longo de 10 anos.”

De acordo com Capeleto, o segmento empobreceu de 2008 a meados de 2012, período em que os fretes ficaram congelados. “Houve uma decadência das empresas, as frotas envelheceram. E com a agravante da depreciação acelerada dos veículos. Antes, um caminhão com cinco anos de uso valia 70% do novo; agora, vale menos de 50%.”

Segundo ele, as transformações de bitrens sete-eixos para nove-eixos foram vilãs nesse processo. “O bitrenzão aumentou a capacidade de carga de 37 para 50 toneladas.” Mas hoje essas reformas de carretas estão proibidas na maioria dos Estados.

Em julho do ano passado, de acordo com ele, o setor começou a reagir. “Fizemos um trabalho gigantesco em Mato Grosso e reajustamos o frete, numa tacada, em 40%, para sair do sufoco e recuperar a capacidade de investimento”, explica.

Para o diretor, não foi a Lei do Descanso (12.619) que fez faltar caminhões, mas o fim das transformações dos bitrens em bitrenzões. Na visão dele, a lei é benéfica,

Barcaça com granéis no Rio Madeira: no Tapajós a soja será transportada assim

mas tem um “excesso de rigor” que não existe nem nos países ricos. “Houve um espírito esquerdista na elaboração da lei, por parte do Ministério Público do Trabalho. De modo geral, os procuradores são pessoas jovens, com uma linha ideológica.

Eles têm um discurso afinado e convincente, melhor do que o nosso”, analisa.

Segundo o empresário, a remuneração média do motorista subiu em torno de 25% de um ano para cá. “É uma das profissões mais bem remuneradas no mercado, se pensarmos que a média salarial dos empregados, no País, não chega a R$

1.500. A do caminhoneiro é bem maior.”

A preocupação das empresas de transporte, de acordo com o diretor, não é com o peso dos salários, mas sim com a falta de interessados na profissão. “Precisamos motivar a juventude para entrar na profissão, fato que não está acontecendo”, declara.

Capeleto gostou da notícia de que o trecho Nova Mutum-Rondonópolis (BRs 163 e 364) vai, finalmente, ser duplicado. “Depois de sete, oito anos de luta, houve a última etapa da licitação do trecho Rondonópolis-Jaciara”, informa. As licitações de outros trechos devem ser anunciadas em breve.

Entrevista Pelo www.cargapesada. com.br, convidamos os leitores a participarem desta entrevista.

Eles deixaram no site suas perguntas a Dirceu Capeleto.

Confira as respostas:

De caminhões, a Bergamaschi está bem servida. Segundo Capeleto, mais difícil é encontrar motoristas aptos

Você é o repórter Ricardo Rodrigues Garcia, motorista de São Paulo (SP) O que a Bergamaschi faz para melhorar o dia a dia de seus motoristas?

Somos pioneiros em Mato Grosso em criar uma escola de treinamento. Antes, nós lotávamos ônibus de motoristas em Mato Grosso e levávamos para a Fabet, em Santa Catarina, para fazer treinamentos de 30 dias. Nossa matriz fica em Chapecó, nós participamos da criação da Fabet.

Mas levar os motoristas era caro.

Em 2001, montei a escola junto com um pequeno posto que estava meio às moscas aqui em Rondonópolis. Contratamos 10 professores e trouxemos o modelo da Fabet. Quando terminou o treinamento, a concorrência começou a pagar mais para ficar com os nossos motoristas.

Eu então convidei os maiores transportadores ao nosso redor para assumir a escola. A maioria concordou e resolvemos também criar uma associação, que foi a ATC. Ela se originou da escola da

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Bergamaschi. De modo geral, nossa empresa tem menos rotatividade.

Temos poucos sinistros e o índice de satisfação, medido internamente, é muito bom. Nós primamos pela qualidade de vida do nosso pessoal, embora a estrada não ofereça isso.

Rodrigo da Silva Nascimento, motorista de Monte Castelo (SP) - Qual é o segredo de tanto sucesso? É trabalho ou facilidade de financiamento nos bancos?

Crédito existe o tempo todo e abundante para quem paga as contas em dia. Mas eu vejo que o segredo é, em primeiro lugar, considerar as pessoas acima de tudo. Tratar a equipe do jeito que eu gostaria de ser tratado.

Outra coisa importante é ter uma atenção rigorosa com as finanças: pagar em dia e só investir depois de uma análise criteriosa da capacidade de cumprimento. E também fazer o serviço muito benfeito para o cliente. O cliente tem que entender que nós somos uma solução para o problema dele.

que só em Mato Grosso se pode dirigir nove-eixos, e por que o pessoal gosta dos nove-eixos de 19,8 metros e não dos de 25 metros?

Porque em Mato Grosso o governo estadual não está restringindo o tráfego do nove-eixos. Quanto à nossa preferência pelos de 19,8 metros é porque nem todo lugar tem balança e tombadores para descarregar implementos de 25 metros. Em muitos armazéns pequenos e no Porto de Santos, por exemplo, não descarrega.

Além disso, o de 25 metros é mais caro e só pode rodar do nascer ao pôr do Sol.

Valdir Paulo dos Santos (foto), de Dracena (SP) - Queria saber por Carga Pesada

Legislação Deputado quer acabar com o Ciot Além de trabalhar por alterações na Lei do Descanso (12.619/12), o coordenador da intitulada Bancada do Transporte Rodoviário de Carga na Câmara, deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP), quer alterar a Resolução 3.658, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A resolução regulamentou a forma de pagamento dos caminhoneiros autônomos após a proibição da carta-frete.

Ela estabelece que o profissional pode ser pago por meio de depósito em conta bancária aberta em seu nome ou, de forma eletrônica, através das empresas de cartão homologadas pela agência.

A sugestão de Marquezelli é extinguir o principal instrumento da resolução, o Código Identificador da Operação de Transporte (Ciot), que deve ser preen-

Fim do Ciot ameaça pagamento eletrônico do frete

chido pelo contratante do transporte toda vez que utilizar os serviços de um autônomo. Seu objetivo é evitar a informalidade e a sonegação de impostos.

O deputado também sugere à ANTT que o pagamento do autônomo possa ser feito em dinheiro vivo. Ele tem o apoio do Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC).

A sugestão foi enviada por Marquezelli, por ofício, ao diretor geral da ANTT, Jorge Bastos, em 9 de abril. No mês passado, a agência abriu consulta pública para receber contribuições para “aprimorar” a resolução. Ainda não foram definidas as mudanças.

Lei do Descanso

Disputa na Câmara dos Deputados Comissão especial discute se o descanso do motorista ‘fica para mais tarde’ – ou mesmo se ele tem direito ao descanso, igual a todos os outros trabalhadores De um lado, o chamado agronegócio – deputados que representam os produtores agrícolas e, principalmente, dos compradores e exportadores desses produtos, junto com o Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC). De outro, os motoristas empregados no transporte de cargas, representados pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT) e outro grupo de deputados, simpatizantes da causa dos motoristas.

No fechamento desta edição, as duas forças se movimentavam no Congresso Nacional, numa comissão especial for-

Deputado Nelson Marquezelli: caminhoneiro “dirige porque gosta”

mada para discutir a Lei do Descanso (12.619/12). Os primeiros querem mudá-la, seja para que o motorista descanse menos, seja para que sua aplicação seja adiada por uns anos. Seu líder é o deputado federal Nelson Marquezelli (PTB/

Postos podem se adaptar rápido para as paradas No Brasil, existe um posto de combustível a cada 22 km de estrada. Na região Sul, a média cai para 17 km e, na Centro-Oeste, aumenta para 35 km.

Com esta rede, dá para cumprir a Lei do Descanso, diz o presidente da Federação Nacional de Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis), Paulo Miranda Soares, que deu depoimento na comissão especial da Lei do Descanso.

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Soares admite que nem todos os postos têm estrutura para receber os motoristas para descansar, mas isso poderia ser resolvido em um ano.

“Com uma linha de crédito para os postos fazerem as adequações necessárias, seria mais rápido”, acredita.

Ele acha que oferecer este espaço é uma oportunidade de negócio para os postos. Por R$ 25 por dia, o caminhoneiro teria um local apropriado para passar a noite.

Deputada Jô Moraes: o agronegócio não se preocupa com a saúde do motorista

SP). Já o segundo grupo quer a aplicação imediata da lei, do jeito que está escrita. É liderado pela deputada Jô Moraes (PCdoB/MG).

Em entrevista à TV Câmara, Marquezelli defendeu a redução do descanso diário dos caminhoneiros de 11 para até seis horas. E que o descanso semanal remunerado do caminhoneiro empregado fique em “no máximo” 10 horas, em vez das 36 horas previstas na lei.

Para Marquezelli, a profissão de caminhoneiro é “diferente” das demais.

“Quem é caminhoneiro dirige porque gosta. O visor é uma televisão para ele.

Vai passando nas cidades, nas estradas. Ao mesmo tempo está ouvindo rádio, conversa com um carona. O caminhoneiro é diferente de muitos empregos”, disse ele.

Já a deputada Jô Moraes acusa o grupo de Marquezelli de não se preocupar com a saúde do motorista nem com a segurança nas estradas. “Só querem garantir o transporte da produção”, afirmou.

Carga

Custos “Ocultos”

A conta que os embarcadores não pagam

Procurador Paulo Douglas de Almeida mostra quanto o transporte de cargas sonega, em benefício dos grandes embarcadores Nelson Bortolin

Veja abaixo algumas contas que o procurador Paulo Douglas de Almeida, do Ministério Público do Trabalho, levou à comissão especial da Câmara dos Deputados que discute a Lei do Descanso (Só para lembrar: foi principalmente graças às denúncias do procurador Almeida, a respeito das precárias condições de trabalho dos caminhoneiros, que surgiu a Lei 12.619 – veja nossas edições 163 e 164).

Em 2010, o transporte rodoviário de cargas gastou R$ 16,8 bilhões em despesas de pessoal, segundo o IBGE. Mas da RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) se extrai a informação de que os salários pagos a todos os motoristas rodoviários (804.980 profissionais) no Brasil foram de R$ 1,043 bilhão. A brutal diferença entre um número e outro pode ser entendida como “pagamento for fora”.

A jornada média dos caminhoneiros é de 14,5 horas por dia, segundo a CNT. São 6,5 horas extras por dia, que não são pagas. Só aí se tem uma soma de R$ 36,6 bilhões anuais. E, sobre isso, é necessário acrescentar R$ 10,25 bilhões de contribuições previdenciárias não recolhidas.

O procurador diz ainda que essa

Pesada

situação onera a sociedade com os custos com acidentes. Segundo a CNT, os acidentes em rodovias federais, em 2011, resultaram em despesas de R$ 15,72 bilhões. “É um custo adicional que deve ser somado à pauta de custos dos fretes rodoviários”, ressalta.

Somando os três itens acima, Paulo Douglas chega ao montante de R$ 62,58 bilhões por ano. “Significa que 31% do custo do frete rodoviário brasileiro é pago pela sociedade e pelos motoristas empregados, barateando artificialmente o valor desse serviço”, assinala.

O procurador foi buscar uma frase do ex-presidente da NTC&Logística, Geraldo Vianna, para definir a situação: “O frete rodoviário no Brasil é um dos mais baratos do mundo para quem paga, mas o custo do transporte é altíssimo para a sociedade”.

Pode-se pensar que as transportadoras é que ganham com isso. Paulo Douglas diz que não: “O frete rodoviário está abaixo do custo operacional, vale dizer que as parcelas ocultas, produzidas por meio de sonegação fiscal e de direitos trabalhistas, não beneficiam as transportadoras”.

Quem ganha, então? “São os tomadores dos serviços de transporte”, aponta o procurador. “Os verdadeiros beneficiários desse sistema são os grandes embarcadores e os grandes produtores de commodities, justamente aqueles que querem mudar a Lei 12.619.”

Segundo ele, esses dados mostram que pagar horas extras aos motoristas, como prevê a Lei do Descanso, e assim evitar acidentes, não aumentaria o chamado Custo Brasil.

“Já vimos que a elevação do custo do frete rodoviário em até 31% não tem qualquer impacto macroeconômico.

Na prática, essa elevação já ocorreu, por força da Lei 12.619, num ano de safra agrícola recorde. O agronegócio continua tão saudável e superavitário como antes.”

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Serviços

Equipe da Battistella é a melhor da Scania Concessionária levou o primeiro e o terceiro lugares na competição Top Team Aconteceu no dia 23 de março, na sede da Scania, em São Bernardo do Campo, a final da competição Top Team, que premiou a melhor equipe de serviços da rede de concessionárias da marca no Brasil.

Das cinco equipes finalistas, duas eram do Grupo Battistella, que tem 13 concessionárias Scania. Em dobradinha paranaense, a casa de São José dos Pinhais foi a campeã, e a de Cascavel ficou no terceiro lugar. A da Codema, de Guarulhos, ficou em segundo.

A equipe vencedora disputará, com outros cinco países, em junho, duas vagas para participar da final internacional, em novembro, na Suécia.

“O primeiro caminhão quem vende é a área de vendas, os demais é a área

de serviços”, comentou Dailton Silva, diretor da Battistella, que tem 25 anos de Scania – começou como office-boy na Codema, em São Paulo, e hoje gerencia as 13 casas do Paraná e de Santa Catarina.

“Nosso desafio é fazer com que o caminhão do nosso cliente fique cada vez menos tempo na oficina”, destacou o diretor geral da Scania, Roberto Leoncini, ao comentar a importância dos investimentos em capacitação das equipes de serviços.

A final teve também equipes da Brasdiesel, de Ijuí (RS), e da Equipo, do Rio de Janeiro. Antes, houve duas fases teóricas.

No início, havia 183 equipes e mais de mil profissionais.

“Fazemos questão de prestigiar nossos colaboradores de serviços, pois é graças ao trabalho deles que os caminhões ficam disponíveis para o transportador ter rentabilidade no seu negócio,” acrescentou Leoncini.

Para Dailton da Silva é muito grande a responsabilidade dos profissionais da área de serviço

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A turma do Battistella: agora, “concentração” para chegar à Suécia

Gustavo Córdoba, gerente executivo da Scania Academy Américas, organizadora da competição junto com a área de desenvolvimento da rede Scania, diz que “a fórmula da disputa é positiva, pois motiva a equipe a estudar cada vez mais e buscar o atendimento ao cliente da forma mais completa”. R$ 100 mil em prêmios foram distribuídos entre os vencedores.

O Top Team nasceu na Suécia, em 1996. Na primeira edição, participaram apenas cinco países, mas em 2011 havia 44. Foi quando houve a estreia do Brasil, que chegou à final internacional com a equipe da Codema. A atual campeã é uma equipe da Austrália.

OS CAMPEÕES – Estes são os profissionais que compõem a melhor equipe de serviços da rede Scania no Brasil: Ricardo Bochnia, Antonio Sergio Pereira, Marlon da Silva, Luis Fernando Londero, Alexandre Bernardino Martins e o facilitador Wagner Silva.

Mulheres

Cíntia se dá bem no bitrem

Quem observa de longe a timidez e o jeito manso de falar da mato-grossense Cíntia Andrade de Oliveira, 26 anos, não imagina que ela ande por aí ao volante de um bitrem carregado de soja e ainda é capaz de se jogar embaixo do bruto para consertar a cuíca na estrada. Ela era a única caminhoneira entre mais de 500 motoristas esperando para descarregar no Terminal da ALL em Alto Araguaia (MT), num dia de fevereiro.

Cíntia é de Primavera do Leste, casada com caminhoneiro e tem uma filha de quatro anos. Trabalha para a Transportadora Schimidt e está na estrada há pouco mais de um ano. Antes, era professora. “Minha mãe queria que eu estudasse. Eu também queria: comecei três faculdades, mas não terminei nenhuma porque desde pequena sempre pensei em dirigir caminhão”, conta.

A paixão é tanta que Cíntia já chegou a dormir no caminhão estacionado na frente da casa dela, ao retornar de uma viagem. “É mais gostoso. Eu adoro”, garante.

Ela diz que já sentiu preconceito por parte de colegas. “Às vezes, a gente quer ultrapassar, mas quando o outro vê que é

uma mulher, acelera e não deixa.” Apesar disso, na maior parte do tempo, se sente respeitada. “Aqui no terminal, ninguém mexe comigo, me tratam com muito respeito”, declara.

Para matar o tempo na fila, em esperas de mais de 24 horas, Cíntia prefere dormir. “Às vezes, converso com um ou outro conhecido ou com as mulheres dos motoristas que vêm aqui, mas a maior parte do tempo eu fico descansando no caminhão”, ressalta.

Ela e o marido trabalham na mesma empresa, mas raramente viajam juntos, cada um no seu bitrem.

Em algumas viagens, leva a mãe e a filha.

“Minha mãe apoiou minha escolha, mas acho que se arrependeu. Ontem, sem exagero, me ligou mais de 20 vezes, preocupada com as condições das estradas”, afirma. Na véspera, Cíntia havia ficado três horas presa em Rondonópolis,

devido a um acidente que trancou a BR-164.

Medo, Cíntia diz que não tem. Nem mesmo de dormir sozinha no caminhão, encostada em algum posto de combustível.

O maior problema para ela é outro. “Os banheiros são péssimos. Em geral, são muitos sujos. Em alguns postos não tem banheiro feminino, tenho que pedir para alguém ficar vigiando e usar o dos homens”, comenta.

Modesta, Cíntia diz que não entende muito de mecânica, mas foi ela que, com a ajuda só da mãe, deu um jeito no cuicão do bruto, quando a peça quebrou dias desses.

“Vi que tinha alguma coisa errada. Pedi para minha mãe ficar pisando no freio, entrei embaixo e achei o problema”, explica, dizendo que conseguiu fazer uma gambiarra para chegar à oficina.

facebook.com/ScaniaBrasil

Faz diferença ser Scania.

RINO COM

Linha de semipesados Scania.

Verificando os pneus: zelo para chegar com segurança ao destino

www.semipesados.scania.com.br

Respeite os limites de velocidade.

Nelson Bortolin

Foto: Roni Bacana

O maior medo que ela passa na estrada é dos banheiros horrorosos que esperam pelas mulheres nos postos aí pelo interior...

Direção Econômica

Recapar é opção da maioria Já foi mais comum a prática de recapar pneus no Brasil.

Mesmo assim, com o crescimento da frota, os números continuam elevados Guto Rocha e Dilene Antonucci No passado, um pneu de carga no Brasil era recapado em média duas vezes. Hoje, esse índice caiu para alguma coisa entre 1,3 e 1,8. Apesar da queda, recapar pneus ainda é interessante para a maioria das empresas de transportes e caminhoneiros. É o que revelam os números da Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR). Enquanto em 2009 as 1.600 recapadoras brasileiras fizeram 7,8 milhões de recapagens, no ano passado este número chegou a 8,8 milhões.

Os pneus importados, sobretudo da China, poderiam explicar a queda no índice: mais baratos e sem a mesma qualidade dos nossos, suas carcaças talvez não suportassem tantas recapagens.

Mas hoje isso mudou.

“A melhor qualidade ainda é a dos pneus nacionais.

Mas a qualidade dos importados também melhorou”, diz Carlos Tomaz, diretor executivo da ABR.

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Eduardo Sacco, da Vipal/Fate: “Se chegar a uma terceira reforma, a redução do custo fica perto de 60%”

E o número de pneus importados também cresceu. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, saltou de 1,4 milhão em 2009 para 2,9 milhões em 2011 e 2,5 milhões no ano passado. Conforme comentário de um especialista Marcos Aoki, da Bridgestone/Bandag: “Os cuidados vão desde a manutenção adequada até não carregar excesso de peso”

na área, é como se mais uma fábrica de pneus tivesse se instalado no Brasil, onde foram vendidos sete milhões de pneus novos no ano passado.

GERENCIAMENTO - Na discussão entre recapar um pneu ou comprar um novo, a recapagem leva grande vantagem no preço: custa 40% do valor do novo.

De acordo com especialistas ouvidos pela Carga Pesada, sempre vale a pena recapar, uma vez que o pneu foi feito para proporcionar até duas reformas. O bom gerenciamento do ciclo de vida do pneu é o ponto central para reduzir custos por quilômetro rodado.

Carlos Eduardo Sacco, executivo da Vipal Borrachas/Fate Pneus, que atua tanto no setor de recapagens quanto no de pneus novos, observa que, se o transportador utilizar o pneu de maneira adequada, poderá fazer mais recapagens e reduzir seus custos. “Se chegar a uma terceira reforma, a redução do custo por quilômetro rodado fica perto de 60%”, afirma.

Para garantir uma vida mais longa para os pneus é preciso adotar alguns cuidados essenciais. O executivo da Bridgestone/Bandag, Marcos Aoki, destaca cinco pontos, chamados por ele de “ladrões de quilometragem”. São eles: alinhamento, balanceamento, calibragem, desenho adequado e emparelhamento. Segundo Aoki, quem administra bem estes itens reduz em 85% os problemas com pneu.

“Os cuidados vão desde a manutenção adequada do veículo até não carregar excesso de peso”, recomenda.

Também é preciso observar o melhor momento para fazer a recapagem.

Segundo Sacco, depende do modelo e do tipo de serviço em que o pneu é Carga Pesada

empregado. “O que não pode é esperar o pneu chegar até o TWI (indicador de uso da banda, na sigla em inglês). Este índice serve de alerta, e pela legislação, quando o pneu atinge esse nível de desgaste, deve ser retirado de circulação”, comenta. Sacco afirma que os pneus devem ser enviados para recapagem com índice de resíduo de borracha entre três e quatro milímetros. “É importante contar com uma rede de reformadores qualificada, de um fabricante de banda que possa fazer o monitoramento do pneu”, afirma.

Aoki observa que os transportadores, de modo geral, têm prestado mais atenção à manutenção correta dos pneus, principalmente nas grandes frotas. Segundo ele, o trabalho de orientação realizado pelas empresas junto aos transportadores contribui para essa melhora na manutenção. “O que tem prejudicado mesmo é o que chamamos de ‘tsunami dos importados’.

Isso tem feito muito transportador a pensar só no preço inicial, e não no custo final. Mas quando ele percebe que não pôde recapar, acaba voltando para o nosso modelo de negócio, que é ter o ciclo de vida completo do pneu.”

Direção Econômica Dicas de manutenção de pneus O gerente de recapagens da Continental Pneus, Wilson Ronzella, informa o que fazer para uma boa manutenção dos pneus.

Levando em consideração que o pneu é um dos itens que mais pesam nos custos de uma frota, sempre vale a pena recapá-lo. Entretanto, esse processo aparentemente simples deve levar em consideração algumas questões básicas.

São elas: A carcaça deve ser de boa qualidade, estar em bom estado de conservação e apresentar, no mínimo, dois milímetros de borracha remanescente.

A recapagem deve ser feita por uma recapadora que empregue produtos e processos de qualidade e tenha o selo do Inmetro, que através da Portaria 444 obrigou as reformadoras de pneus de carga a estabelecer um melhor padrão de qualidade, segurança e maior vida útil dos pneus.

A pressão dos pneus deve ser checada (sempre a frio) a cada 15 dias pelo mo-

torista. Estudos mostram que 50% dos motoristas dirigem com baixa pressão nos pneus. Rodar com sobrecarga também reduz muito a vida do pneu, além de colocar em risco a segurança. É recomendável que o motorista dirija sempre com atenção, evitando buracos ou freadas que possam causar arraste lateral.

O bom estado da carcaça é essencial para o sucesso da aplicação da recapagem, segundo Wilson Ronzella, da Continental

Também se deve evitar roçar o pneu contra as guias. Em estradas em condições ruins, a cautela deve ser redobrada.

Del Pozo prefere vender a carcaça A transportadora ponta-grossense Del Pozo resolveu não recapar mais os pneus, mas vender a carcaça retirada no limite do TWI, ou seja, com no mínimo dois milímetros de banda.

A escolha não tem a ver com o uso de pneus importados. Pelo contrário, a empresa só compra pneus nacionais para sua frota de 280 Carreta da Del Pozo: nesta, só pneus novos

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caminhões, a maioria bitrens.

Adelar de Paula Grzebielucka, supervisor de borracharia da empresa, explica por que fez a opção: “Qualquer pneu pode sofrer um estouro, por exemplo.

Mas, se for num pneu novo, eu só perco o pneu e algumas horas para substituir.

Já o recapado, no truck, se estourar, eu perco pneu e carcaça, o recape, o suporte, o para-lama, eventualmente uma lanterna, muito tempo parado, mais mão de obra”, conclui.

Num bitrem com 40 toneladas, mais o peso do caminhão, diz ele, a possibilidade de haver um estouro de pneu é razoável: “Com o tamanho da nossa frota, o prejuízo pode ser muito grande”.

Para “fechar a conta” da opção por não recapar, Adelar dá mais estes números: “Compramos o pneu novo por R$ 1.260 e vendo a carcaça por R$ 450. Então o pneu novo custou R$ 810. Vale lembrar que o pneu novo vem com 22 mm, enquanto algumas marcas de recapagem tem 18 mm. Essa diferença é mais ou menos o desgaste de um mês e meio de rodagem”.

Carga Pesada

Minas Gerais

Só recursos públicos melhorarão estradas E estamos falando de estradas pedagiadas!

No caso da MG-050, o governo estadual prometeu (de novo) colocar dinheiro Luciano Alves Pereira O secretário estadual de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais, Carlos Melles, repetiu o que havia feito em agosto de 2012: voltou a anunciar o ‘reavivamento’ da Parceria Público-Privada (PPP) da troncal MG-050, eixo viário do Centro-Oeste de Minas.

Confirmou as promessas de aporte de R$ 255 milhões, destinado a duplicações de Itaúna, Mateus Leme e Azurita, além de outras obras. O secretário, que é deputado federal, soltou a “boa nova” em São Sebastião do Paraíso (MG), sua base eleitoral, durante o carnaval.

De lá pra cá, foi-se um bom tempo, mas, segundo suas palavras, o governo do Estado retomará uma série de obras na PPP, “tendo em vista que o grupo Atlantia, da Itália, comprou a Nascentes das Gerais”, concessionária da MG-050.

Melles disse que “estamos fazendo um reequilíbrio contratual e o governador deverá anunciar boas notícias” para o conjunto das MG-050, BR-491 e BR-265, num percurso de 371,4 km. Sua expectativa era que, “no máximo em 60 dias (ou seja, em abril) teremos novidades e altíssimos investimentos na MG-050”, prometeu em fevereiro.

De fato, como informado por nós na edição 165, sem repasses oficiais extracontratuais a estrada não melhora como o tráfego requer. Há carradas de razões

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Trecho da MG-050: é impossível fazer ultrapassagens

para os primeiros cinco anos perdidos.

Explicações não aceitas pelos usuários que pagam hoje R$ 4,10, em cada um dos seis postos de pedágio.

Críticos acusam o planejamento no início do primeiro governo Aécio Neves. Por outro lado, seria impossível aos calculistas preverem que cerca de 500 mil caminhões fossem vendidos no País nos últimos três anos, dos quais 300 mil para ampliação das frotas, conforme disse Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas da Iveco, em Belo Horizonte, no final de março. A média de idade dos caminhões no Brasil caiu de 18 para 14 anos. Temos aí o instantâneo da demanda atual a exigir especificações compatíveis da MG-050, as quais nunca fizeram parte da sua biografia. Continua, hoje, como quando foi asfaltada no Governo Magalhães Pinto, nos anos 1960.

ULTRAPASSAGEM – Cansados de ouvir queixas dos usuários quanto à impossibilidade de ultrapassagem, decidimos ir a campo para medir, por exemplo, quanto de linhas tracejadas (sinalização horizontal) e terceiras faixas dispõe a via entre Itaúna e Divinópolis, numa distância de 33 km, sentido Oeste. São apenas 7 km de listras amarelas interrompidas, em 15 curtos segmentos, e 1.100 metros de terceiras

faixas em quatro segmentos. Pouquíssimo!

A precariedade estende-se por toda a via concedida. Em geral, a opinião pública acha que as obras devem ser executadas com os recursos arrecadados no pedágio, mas, no momento, essa equação não fecha porque foi armada com custos de cinco anos atrás. É preocupante o desequilíbrio financeiro dos contratos de concessão, que alcança também a primeira leva, do então DNER – Dutra, ponte Rio-Niterói e BR-040 (até Juiz de Fora).

Para esta última, o governo federal prometeu a liberação de vultosos R$ 800 milhões para tirar do papel uma obra prevista desde o começo do contrato, em 1995. Será a nova subida da Serra de Petrópolis, do km 102 ao 82. O detalhe suspeito é que dita obra teve o seu custo incluído no cálculo da tarifa do pedágio (atuais R$ 8) e cobrado desde então. A ‘ajuda’ estará disponível no primeiro semestre de 2014 e prevê a perfuração de túnel de cinco quilômetros, a partir do ponto de descanso chamado Belvedere.

Consta que a concessionária Concer teria dito que seu caixa suporta o desembolso de R$ 270 milhões, valor correspondente aos R$ 80 milhões estimados no início. Hoje a obra, conforme projeto da Concer, ficaria em R$ 1 bilhão.

Carga

Volvo

Aniversário em grande estilo Série especial Time Machine (Máquina do Tempo), com apenas 85 unidades, marca os 85 anos da marca sueca Quando a Volvo começou, em 1928, na Suécia, os caminhões ainda tinham sistema de transmissão por correntes e pneus de borracha sólida, e não tinham cabines. Mas os Volvo foram os primeiros equipados com transmissão por eixo, pneumáticos e cabine do motorista totalmente fechada.

O presidente do Grupo Volvo América Latina, Roger Alm, lembrou detalhes da história de 85 anos da marca, que lidera o mercado brasileiro de pesados, num evento comemorativo do aniversário realizado em São Paulo, dia 12 de abril.

Foi lançada uma série especial do caminhão FH com apenas 85 veículos, com o nome de Time Machine (Máquina do Tempo).

São caminhões com motores de 460 cv e 540 cv, os mais procurados pelos transportadores brasileiros, com grafismos dos adesivos laterais que remetem Pesada

à linha do tempo e à história dos caminhões Volvo.

Os bancos são de couro e têm memória para três posições, ajustes elétricos de distância, aquecimento e ventilação e ajuste pneumático e lombar.

A caixa de câmbio eletrônica I-Shift é a mesma que equipa 90% dos caminhões FH vendidos pela Volvo. O motorista não precisa trocar as marchas e o veículo gasta até 5% menos combustível.

A série especial vem também com vários equipamentos de segurança: um dispositivo que alerta o motorista caso o veículo saia da faixa de rodagem em virtude de descuido ou desatenção; o detector de nível de atenção, acionado automaticamente quando o caminhão ziguezagueia

na pista, comportamento característico de fadiga e sonolência ao dirigir; e o sensor de ponto cego, mecanismo com radar que informa se há um objeto na lateral direita do caminhão, quando o veículo está trocando de faixa.

O freio motor tem a maior potência do mercado: 500 cv. E o farol de conversão ilumina o lado para o qual o veículo fará a conversão. O veículo tem também airbag e freios ABS, rádio com CD player, MP3, bluetooth, controles no volante e entrada USB, rodas de alumínio polido, tanques de alumínio D-Shape e de Arla de 60 litros, ar condicionado com controle de temperatura, geladeira, mesa e cofre.

Detalhe lateral destaca a linha do tempo dos caminhões da série Time Machine

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PARA-CHOQUES PELADÃO Num dia de muito calor, o marido sai do banho pelado, chega pra esposa e fala: – Meu bem, está muito quente... O que você acha que os vizinhos vão dizer se eu for cortar a grama assim, sem roupa nenhuma?

A mulher olha pra ele e responde: – Provavelmente, que eu casei com você só por dinheiro...

Dente e chifre só doem quando nascem.

Dirijo devagar, tenho pressa de chegar.

NO TRABALHO – Sr. Manuel, nossos arquivos estão superlotados. Será que posso jogar fora os papéis que têm mais de 10 anos?

– Sim, Joaquim, mas antes tire uma cópia de todos.

CRUZADAS Horizontais: 1 – O produto da abelha – Quando ela está fechada, não entra mosquito; 2 – Movimento da água – Muitos o procuram nas férias; 3 – Pão-de...: um bolo – Partido Liberal – Sétima nota musical; 4 – Motivo, razão; 5 – Tradicional fabricante de peças para freios; 6 – Sigla de Pernambuco – A letra que, duplicada, dá origem à crase – Sigla do Espírito Santo; 7 – O nome de Deus entre os muçulmanos – É usado para impulsionar o barco; 8 – As cabines de caminhões que fazem viagens longas têm uma – Cantora baiana.

Verticais: 1 – Peça que é fundamental na suspensão – Plano de Aceleração do Crescimento; 2 – Sal de frutas – Peça que produz a faísca para a queima do combustível; 3 – Sigla comumente usada para abreviar Londrina – Aqui – Sigla do Amazonas; 4 – Faz (a barba); 5 – A localidade onde estamos (ou para onde vamos, ou de onde vimos); 6 – Ondas Médias – Sociedade Anônima – Escola de Governo; 7 – O lugar para onde o caminhoneiro quer voltar – A “avestruz” brasileira; 8 – Barroso, o compositor de Aquarela do Brasil – Partido Socialismo e Liberdade.

Soluções – Horizontais: mel, boca, onda, mar, lo, pl, si, causa, varga, pe, aa, es, ala, remo, cama, gal.

Verticais: mola, pac, eno, vela, ld, ca, am, apara, lugar, om, sa, eg, casa, ema, Ari, psol.

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Carga

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