The Red Bulletin F1 Special - Der große Preis der Steiermark 2020 – 03

SONNTAG, 12. JULI 2020

EIN FAST UNABHÄNGIGES FORMEL-1-MAGAZIN

2 Gallery F1 Spielberg

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12. Juli 2020 The Red Bulletin

Respekt, Lewis Hamilton: Man muss schon ein sechsfacher Weltmeister sein, um einem Max Verstappen unter diesen Bedingungen 1,2 Sekunden abzunehmen.

VERHÄLTNISSE FÜR

CHAMPIONS Das Bergwetter hielt, was die Meteorologen prophezeit hatten: Spielberg unter Wasser, enorm schwierige Bedingungen. Das Formel-3-­ Rennen musste abgebrochen werden, das letzte freie Formel-1-Training fiel ganz aus.

Eine Geduldsprobe für alle Beteiligten, und als es endlich, endlich losging, bewies die Formel 1 wieder einmal, dass ihre Piloten die besten der Welt sind: Unter diesen Be­ dingungen rauszugehen und diese so heikel zu fahrenden Autos ohne Vorbereitungs­zeit fehlerfrei am Limit zu bewegen – das ringt allen Motorsport-Fans gehörigen Respekt ab.

Alex Albon liest alles über Alex Albon: Die tägliche Ausgabe des Red Bulletin war an den letzten beiden Wochenenden ein Fixpunkt im Fahrerlager.

The Red Bulletin 12. Juli 2020

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F1 Spielberg Gallery 3

Gedränge in der Boxenausfahrt: Keiner wollte in der Gischt des Vordermanns losfahren müssen. Die Quali-Bedingungen waren wirklich grenzwertig.

Schirme, Koffer, selbst Massageliegen wie hier bei Haas F1 kamen zum Einsatz, sobald jemand rausmusste. Die gute Nachricht: Der Starkregen ist vorbei.

Die Feuerwehr kommt schnell daher: große Hochachtung vor der Arbeit aller Beteiligten, die mithalfen, die Wassermassen in den Griff zu kriegen. Danke dafür!

PICTUREDESK.COM, GETTY IMAGES, GEPA PICTURES

WERNER JESSNER

Asphalt-Föhn: Ferrari-Mechaniker trocknen den Asphalt vor ihrer Box mit einem Laubbläser im verzweifelten Ringen um mehr Grip und Sicherheit für ihre Fahrer.

Miserable Sicht, durchdrehende Räder in beinahe jedem Gang, kaum Grip in den Kurven: Max Verstappen stellt seinen RB16 unter denkbar ­härtesten Bedingungen in die erste Startreihe.

4 Kolumne F1 Spielberg

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12. Juli 2020 The Red Bulletin

PIT BITCH: HELEN PARADYCE

Es darf Entwarnung gegeben werden: Nach nur einem Rennwochenende ist der „Summer of Love“ der Formel 1 auch schon wieder vorbei.

G

ottgütiger, war das aufregend. Ich kann mich nicht er­innern, je ein so spannendes Rennen gesehen zu haben. Okay, um ehrlich zu sein, kann ich mich an kaum ein Rennen erinnern.

Tatsächlich war ich in den guten alten Zeiten beim Start schneller als die Jungs in ihren Rennpyjamas: Sobald die Ampeln auf Grün sprangen, ging’s mit qualmenden High Heels direttissima Richtung Motorhome jenes Teams mit dem besten Wein und den besten Kanapees, um dort mit dem Stitch ’n’ Bitch Club abzuhängen – wie sich die Frauen und Freundinnen der Fahrer in politisch weniger korrekten Tagen nonchalant selbst nannten.

Jetzt gibt’s das alles nicht. Ich schätze mal, dass die Fahrerfreundinnen die Rennen aus der Garage verfolgen und ­nebenbei ihre Hausaufgaben machen, bevor am Montag wieder die Schule losgeht … Und stopp! Bevor hier ­jemand auf blöde Gedanken kommt: Die meisten Fahrer sind ja heute ebenfalls noch im Schulalter.

Getrübt wurde diese Sprechtag-Atmosphäre im Fahrerlager durch Sicherheits- und Gesundheitsvorschriften. TV-Reporter haben sich darüber beklagt, kein Wort zu verstehen, wenn die maskierten Fahrer etwas sagen. Und allen Ernstes Bedenken geäußert, bei den Zusehern könnte das wie unzusammen­ hängender Quatsch rüberkommen. Drollig, irgendwie.

Ich meine, das sind Fahrerinterviews! „Auto schnell, hart gekämpft, viel gepusht.“ Noch Fragen? Diese Fähigkeit, Sätze ohne erkennbaren Zusammenhang zu bilden, nutzen auch viele Ex-Piloten, um bei den Fernsehsendern als Experten zu fachsimpeln.

Egal, den Fahrern jedenfalls konnte man ansehen, dass sie recht happy über den leeren Paddock waren – auch wenn’s nicht alle gleich überlauerten. Einen hab ich zufällig dabei beobachtet, wie er zum Sprint zwischen Teambüro und Garage ansetzte, dann aber plötzlich abbremste und ganz gemütlich weiterging. Offenbar war ihm gerade gedämmert, dass er nicht vor gefühlt 47 Fernsehteams flüchten muss, die alle wissen wollen, was er denn genau mit „Hartes Rennen, nicht langsam, Teamkollege ist ein B**tard“ gemeint habe.

Vielleicht haben Sie in der Presse gelesen, was für eine Tortur der Covid-19-Test ist. Quatsch! Mag sein, dass es unangenehm ist, wenn man etwas in die Nase und den Hals geschoben bekommt – nur zu, hier können Sie gerne Ihre eigenen Witzchen einfügen, liebe Leser –, aber als bekennender Fan der Darmspülung denke ich, diese Reporter könnten ihre Schmerzgrenze ruhig ein wenig hinaufschrauben.

IMPRESSUM Chefredakteur Alexander Macheck Stv. Chefredakteure Justin Hynes, Werner Jessner Creative Director Erik Turek Art Directors Marion Bernert-Thomann, Miles English, Kasimir Reimann Head of Photography Eva Kerschbaum Chefin vom Dienst Marion Lukas-Wildmann Managing Editor Ulrich Corazza Grafik Martina de ­Carvalho-Hutter, Kevin Goll Fotoredaktion Tahira Mirza, Rudi Übelhör Herausgeber & Geschäftsführer Andreas Kornhofer Managing Director Stefan Ebner Head of Media Sales & Partnerships Lukas Scharmbacher Project Management Bernhard Schmied (Ltg.), Sara Varming, Anna-Lucia Wilczek Executive Creative Director Markus Kietreiber Herstellung Veronika Felder Produktion Friedrich Indich, Walter O. Sádaba, Sabine Wessig Lithografie Clemens Ragotzky (Ltg.), Josef Mühlbacher Lektorat Hans Fleissner (Ltg.), Petra Hannert, Paul Keith Verlagsanschrift Heinrich-Collin-Straße 1, A-1140 Wien Telefon +43 1 90221-0 Web redbulletin.com Medieninhaber, Verlag & Herausgeber Red Bull Media House GmbH, Oberst-Lepperdinger-Straße 11–15, A-5071 Wals bei Salzburg, FN 297115i, Landesgericht Salzburg, ATU63611700 Geschäftsführer Dkfm. Dietrich Mateschitz, Dietmar Otti, Christopher Reindl, Marcus Weber

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HELEN PARADYCE

Wie bereits letzte Woche erwähnt, war ich besorgt über meine Rückkehr in die Formel 1, da sie mir zu klinisch geworden zu sein scheint – was sich im Vorfeld des Rennens bestätigte: alles Friede, Freude, Eierkuchen, garniert mit einer „Wir sitzen alle in einem Boot“-Einstellung, die fast schon glaubwürdig war. Sie können sich also meine Erleichterung vorstellen, als am Freitag alles wieder in die Normalität zurückkehrte und sich der kurze Summer of Love schnell in ein verbales Altamont verwandelte: Teams protestierten lautstark gegeneinander, Fahrer behaupteten, sie seien entlassen worden, während Teamchefs beteuerten, es handle sich nicht um eine Entlassung, sondern vielmehr um eine Neubewertung der Prioritäten angesichts einer globalen Katastrophe … trallala!

Womit wir bei Sebastian Vettel wären. Was dessen Kollision mit jenem Fahrer betrifft, der ihn nächstes Jahr ersetzen wird, Carlos Sainz, kann ich übrigens ein wenig Licht in die Angelegenheit bringen. Natürlich sah es so aus, als sei vor allem der Deutsche schuld.

Aber zufällig weiß ich, dass Carlos bereits seit dem ersten Training unter erheblichen Sehproblemen leidet. Genauer gesagt ab jenem Zeitpunkt, als ihm klar wurde, dass der diesjährige Ferrari aufgrund des Reglements auch der Ferrari des nächsten Jahres sein wird. ­Seitdem kämpft Carlos unablässig damit, durch einen Tränenschleier und ein beschlagenes Visier überhaupt irgendwas zu sehen.

HERI IRAWAN (COVER), YANN LEGENDRE

„Ich kann Sebs Kollision aufklären.“

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F1 Spielberg Kulinarik 5

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ESSEN UND TRINKEN WIE EIN STEIRER Für Anfänger und Fortgeschrittene in vier einfachen Schritten.

Level 1 SALAT MIT KÜRBISKERNÖL

Es gelten folgende Grundsätze.

Erstens: Ein Salat ohne Kernöl ist zwar ess-, aber nicht genießbar.

Zweitens: Kernöl aus dem Supermarkt ist besser als nichts (aber nur ein bisschen).

Drittens: Kernöl muss nach frisch ­geknackter Nuss riechen.

Viertens: Echtes Kernöl rinnt zähflüssig, fast wie Motoröl. Das muss so sein.

Fünftens ein Rezeptvorschlag: Man nehme zwei Teelöffel Weißwurstsenf, emulgiere ihn mit zwei Prisen Salz und Balsam­essig und versprudle das Ganze mit zwei Teilen Kernöl.

Besser wird Salatmarinade nicht.

Einst hatte der Schilcher das Image des sauren, ungenießbaren Weins – das stimmt längst nicht mehr. Im Schilcher­ land im Südwesten der Steiermark haben sich junge Winzer der Weine aus der Rebsorte Blauer Wildbacher angenommen – das Ergebnis ist bisweilen spektakulär.

Auf dem Papier gehört der Schilcher zu den Roséweinen, manche gehen auch als Rotwein durch. Wer lieber Weißwein trinkt, wird im Südosten der Steiermark froh, etwa mit einem Gelben Muskateller aus der Region um Gnas oder Tieschen.

DPA/PICTUREDESK.COM, GETTY PREMIUM, STEIERMARK TOURISMUS/BERHARD LODER, ARMIN WALCHER

WERNER JESSNER

Level 3 STERZ

Das einfachste Rezept überhaupt: Besteht aus Fett, Mehl, gesalzenem Wasser und etwas mit Geschmack, etwa frisch geriebenem Apfel. Hat Genera­tionen von Holzknechten ernährt. Eine b ­ esondere Spielart ist der Heidensterz mit Buch­ weizenmehl. Und so geht’s: Mehl in einer Pfanne trocken anrösten, mit k­ ochendem Wasser anrühren, den Teig ins Fett ­kippen, zerhacken, Apfel drüber­reiben, eventuell zuckern, fertig. Die Wiener ­haben aus dem vergleichbaren Kaiserschmarrn eine Diplomarbeit gemacht.

Level 4 STEIRERKAS

Man unterscheidet zwei Arten: Im Murtal versteht man einen – mitunter gummi­ artigen, glasigen – Kochkäse aus Topfen daraus, während die Ennstaler Variante klumpig-bröselig ist. Sie besteht aus denselben Zutaten, wird allerdings nicht ­gekocht, sondern getrocknet. Während die Murtaler Variante eher sanft schmeckt, ist gut gereifter Ennstaler Steirerkas w ­ ürzig bis an den Rand der ­Brutalität, selbst für Kenner absonder­ licher französischer Käse. Frisches Brot mit handgerührter Butter und ­Steirerkas ist sowieso eine Vollmahlzeit.

Level 2 A GLASL SCHILCHER

6 Youngsters F1 Spielberg

Teamchef seit 2005: Bislang hatte Franz Tost in der Formel 1 vierzehn Fahrer unter seinen Flügeln.

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F1 Spielberg Youngsters 7

DER CHAMPIONMACHER

Von Vettel bis Verstappen, von Ricciardo bis Sainz: Seit 15 Jahren formt Franz Tost in der Formel 1 Rennfahrer zu Siegertypen. Was sie mitbringen müssen und was er dann tut, erklärt er uns hier persönlich.

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Text FRANZ TOST, aufgezeichnet von WERNER JESSNER

8 Youngsters F1 Spielberg

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12. Juli 2020  The Red Bulletin

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F1 Spielberg Youngsters 9

Neue Farben: Aus Toro Rosso (unten) wurde AlphaTauri (links bei Testfahrten). Das Ziel bleibt indes gleich: junge Fahrer für Red Bull Racing auszubilden.

TIGE F N Ü K N A M N A R „WO ENNT? K R E S N IO P M A H C TS SIE SETZEN INPU EI, W BEREITS NACH ZUM.“ DREI RUNDEN

SAMO VIDIC/RED BULL CONTENT POOL, GETTY IMAGES

SPREU UND WEIZEN Alle Fahrer, die zu uns kommen, müssen überdurchschnittliches Talent besitzen. Ansonsten ist der Versuch, sie auszubilden, uninteressant. Jetzt die Crux: Es ist nicht gesagt, dass Fahrer, die in der Formel 3 brillieren, auch in der Formel 1 top sein werden. Ich schaue mir möglichst viele Rennen in kleineren Kategorien an, um eine fundierte Basis hinter diesen Auswahlprozess legen zu können. Talent bedeutet natural speed: das Abschätzen der Geschwindigkeit in Relation zum Griplevel, den perfekten Bremspunkt, das richtige Einlenken, das Einschätzen, wie viel Geschwindigkeit man zum Kurvenscheitel mitnehmen kann, um danach optimal beschleunigen und möglichst viel Speed auf die nächste Gerade mitnehmen zu können. Diese Fähigkeit hat ein Youngster, oder er hat sie eben nicht.

Anhand der Datenaufzeichnungen ist jede Runde transparent. Zusätzlich halte ich mich bei Tests viel auf der Strecke auf, um die Fahrer zu studieren und zu schauen, was sie noch besser machen können.

Jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen: Wir geben dem Rennfahrer Anweisungen, was er fahrerisch ­ändern muss, um eine bessere Zeit zu erzielen, zum Beispiel: Brems in dieser Kurve früher und lenk sanfter ein, um besser zum Scheitelpunkt zu kommen und früher aufs Gas zu können. Der talentierte Fahrer setzt das nach zwei bis drei Runden um. Der weniger talentierte braucht länger. Ich sage meinen Fahrern: Der Kindergarten ist vorbei. In der Formel 1 beginnt die harte Arbeit. Und dazu gehört das Talent, Anweisungen rasch und gut umzusetzen. Einem Vettel, Verstappen oder Ricciardo musste man nichts zweimal sagen.

Jetzt die schlechte Nachricht: Es gab zig Top-Talente in der Formel 1, die fahrerisch das Zeug zum Weltmeister gehabt hätten. Doch sie sind nie auch nur in die Nähe eines Grand-Prix-Sieges gekommen, weil eine einzige Zutat gefehlt hat, nämlich diese:

10 Youngsters F1 Spielberg

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Was viele nicht wissen: Franz ist nicht nur ein herausragender Mentor, er war auch selbst ­erfolgreicher Racer: ­österreichischer FormelFord-­Champion 1983!

LEIDENSCHAFT UND EGO

DISZIPLIN UND MORTADELLA

Wer es in die Formel 1 schafft, muss ihr alles unter­ ordnen. Rennfahren muss in dieser Lebensphase abso­ lute Priorität haben – 365 Tage im Jahr. Aus diesem Grund arbeite ich sehr gerne mit extremen Egoisten zusammen. Nur die schaffen es, sich so radikal am Riemen zu reißen. Sie wissen, was sie für den Erfolg brauchen, setzen ihren Willen durch und lassen sich durch nichts ablenken. Wer auf der Rennstrecke seiner Freundin zuhört, hat schon verloren. Champions hören aufs Team, sonst auf keinen.

Max Verstappen war diesbezüglich durch die gute Arbeit seines Vaters und die vielen Siege in Nach­ wuchsklassen vielleicht auf dem höchsten Niveau all meiner Fahrer. Als Gegenbeispiel muss ich Sébastien Buemi nennen: sauschnell, fleißig und diszipliniert, aber in entscheidenden Momenten hat die Nerven­ stärke gefehlt.

Dass man sich an Regeln hält, ist Grundvoraussetzung.

An der Spitze geht es um etwas viel Schwierigeres: die Kontrolle der eigenen Gefühle und Neigungen.

Das ist ein Entwicklungsprozess, und wer es schneller kapiert, wird erfolgreicher sein. Ein Beispiel: Im Quali­ fying, wo es um die eine schnellste Runde geht, wollen viele Jungs später bremsen. Was passiert? Sie wollen zu viel, verpassen den Scheitelpunkt und verlieren erst recht Zeit oder landen im Kiesbett.

Ernährung fällt ebenfalls unter Disziplin. Ernährung ist mir extrem wichtig. So gut eine Mortadella auch aussieht oder schmecken mag: Auf dem Teller meiner Fahrer hat sie nichts verloren. Viele junge Fahrer wissen das nicht, man muss ihnen beibringen, wie sie ihren Körper bestmöglich tunen. Darum ist es wichtig, die Piloten gut zu kennen, viel Zeit mit ihnen zu ver­ bringen, um sie bestmöglich durch die Ablenkungen des Formel-1-Lebens zu leiten. Manche muss man ­dabei anstacheln, andere eher bremsen. Nur weil es Fahrer A so gemacht hat, muss es nicht auch für Fahrer B richtig sein. Daniel Ricciardo war hinter seinem fröhlichen Wesen ein wahnsinnig disziplinierter, harter Arbeiter, sehr lernfähig, intelligent und fokussiert. So hat er einst seinen sauschnellen Teamkollegen Jean-­ Éric Vergne geschlagen und ist zu Red Bull Racing auf­ gestiegen, während Jean-Éric heute Formula E fährt.

Carlos Sainz ist durch seine harte Arbeit dem Ferrari-­ Team aufgefallen, für das er ab 2021 fahren wird. ­Disziplin bedeutet nicht unbedingt, in die Nähe der Fabrik zu ziehen und jeden Morgen um 5.30 Uhr mit mir laufen zu gehen. Jeder muss das tun, was ihn am leistungsfähigsten macht – konsequent.

HT IC N T E T U E D E B IN „DISZIPL IN DIE NÄHE UNBEDINGT, ZIEHEN UND DER FABRIK ZU UM 5.30 UHR JEDEN MORGEN ZU GEHEN.“ MIT MIR LAUFEN

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PASSAGIERE UND PILOTEN

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Ich will einen Fahrer drei Jahre lang im Team haben.

Das erste Jahr vergeht wie im Flug. Junge Fahrer haben keine Chance, Schritt zu halten. Sie hören das nicht gerne, aber am Anfang sind sie bloß Passagiere in der Formel 1, die aufgrund ihrer guten Ausbildung in Kart und kleineren Serien in der Lage sind, Formel-1-Autos zumindest auf der Straße zu halten. Mehr nicht. Der Rest überfordert sie.

Sie müssen Informationen aufsaugen und ab­ speichern, gern auch aufschreiben, wie es ein Sebastian Vettel gemacht hat. Dieser Grundstock an Wissen ist die Basis für das zweite Jahr, und nun müssen sie nur noch die Neuerungen lernen: ein anderes Auto, Ver­ änderungen im Reglement, eine frisch asphaltierte Kurve. Ich sage ihnen: Es wird niemals einen Punkt geben, an dem sie alles wissen, nicht einmal als alt­ gedienter Mehrfach-Weltmeister.

Im zweiten Jahr sollten sie dann auch schon besser mit Marketing und Presse zurechtkommen. Die Gefahr diesbezüglich ist, Fahrer mental zu überfordern. Wir müssen vermeiden, dass sie am Sonntag geistig müde ins Cockpit steigen. Daher gibt es bei AlphaTauri ab Mittwochnachmittag keine Aktivitäten für meine Fahrer. Sie müssen sich konzentrieren. Selbst die unvermeidlichen Samstagtermine für Sponsoren müssen um 20.30 Uhr abgeschlossen sein. Auch wenn der Fahrer dann noch nicht ins Bett geht: Er muss seine mentalen Kräfte bündeln und die Eindrücke verarbeiten. Wer zum zweiten Mal in China oder Australien ist, steckt das bereits leichter weg als beim ersten Mal. Im dritten Jahr muss der Fahrer bereit sein, in ein ­Top-Team aufzusteigen. Was passiert, wenn jemand seine Grundausbildung zu rasch hinter sich bringt, sieht man an Daniil Kvyat und Pierre Gasly, die jetzt wieder bei uns sind. Der Druck bei Red Bull Racing ist eine ganz andere Nummer, das kann man leicht ­unterschätzen. Positives Beispiel: Wenn sich Alex Albon im bisherigen Tempo weiterentwickelt, wird er ein Top-Fahrer werden.

LIEBE UND INTELLIGENZ Champions sind Perfektionisten. Stundenlang an der perfekten Sitzposition zu tüfteln ist nicht kindisch, sondern normal. Das Gleiche gilt für die Abstimmung des Fahrzeugs. Champions wissen, welche Teile am ­eigenen Auto und an jenem des Teamkollegen verbaut sind, denn er ist immer der erste Gegner. Nur wer Zeit mit den Mechanikern und Ingenieuren verbringt, wer nach dem letzten Meeting noch einmal in die Garage zu seinem Auto geht, kennt all die Winzigkeiten.

Nächster Punkt: Man muss Strecken und Gegner ­verstehen lernen. Wer bremst wie, wie hoch war die Streckentemperatur im letzten Jahr im Vergleich zu diesem, und was heißt das für meinen Fahrstil?

Das ist Arbeit, das ist anstrengend; aber ich garantiere, dass jene, die das auf die leichte Schulter nehmen, nicht lange im Geschäft bleiben.

Um die Wichtigkeit dessen zu verstehen, braucht man Intelligenz, und Sebastian Vettel war in dieser Hinsicht ein Vorbild. Hinterfragte alles, stellte sich nicht mit der erstbesten Lösung zufrieden. Es ist kein Wunder, dass er viermal Weltmeister wurde.

F1 Spielberg Youngsters 11

WO SIND SIE HEUTE?

Die erfolgreichen Absolventen der Franz Tost School of Racing Sebastian Vettel

Jean-Éric Vergne

Nationalität: Deutschland Erfolge: 4-facher F1-Weltmeister, Ferrari-Pilot

Nationalität: Frankreich Erfolge: doppelter Formula-EMeister

Kam mit 20 Jahren in die Formel 1, führte in seinem ersten Jahr gleich ein Rennen an (Japan) und gewann in seinem zweiten mit dem Toro Rosso sensationell in Monza. Nach vier WM-Titeln en suite mit Red Bull Racing wechselte ­Sebastian 2015 zu Ferrari.

Zwischen 2012 und 2014 bestritt er 58 GPs für die Scuderia Toro Rosso. Nach seinem Ausstieg aus der Formel 1 war er einer der ersten Fahrer, die voll auf die Formula E setzten. Heute ist er doppelter Champion und Mitbesitzer seines Teams.

Sébastien Buemi

Nationalität: Schweiz Erfolge: 2 Siege 24 Stunden von Le Mans, Gesamtsieger Formula E Der vielleicht meistbeschäftigte Rennfahrer überhaupt pendelt ­zwischen seinen Cockpits in der Formula E, der WEC (langjähriger Toyota-­ Werkspilot) und dem Simulator von Red Bull Racing. 55 F1-Starts bei Toro Rosso stehen ebenso in seinem Lebenslauf wie zwei Le-Mans-Gesamtsiege und ein Formula-E-Titel.

Daniel Ricciardo

Carlos Sainz

Nationalität: Spanien Erfolge: 1 F1-Podium, künftiger Ferrari-Pilot Der Sohn des gleichnamigen zweifachen Rallye-­ Weltmeisters und dreifachen Siegers der Rallye Dakar wechselte während seiner dritten Saison bei Toro Rosso ins ­Renault-Werksteam und brillierte danach bei McLaren, ­woraufhin ihn Ferrari für 2021 als Leclerc-Teamkollege verpflichtete.

Brendon Hartley

Nationalität: Australien Erfolge: 2-mal F1-WM-Dritter, 7 Grand-Prix-Siege

Nationalität: Neuseeland Erfolge: 1 Sieg 24 Stunden von Le Mans

Nach seinem Debüt im ­Außenseiter-Team HRT reifte Daniel zwei Jahre lang bei Toro Rosso, ehe er ab 2014 nach seinem Wechsel zu Red Bull Racing zu den schnellsten Piloten der Welt zählte.

Nachdem letztes Jahr über­ raschend zu Renault gewechselt ist, zieht der sympathische Aus­ tralier 2021 zu McLaren weiter.

Zwischen 2006 und 2010 matchte er sich in Nachwuchsserien mit ­Daniel Ricciardo um den Titel des besten Red Bull Rookies.

Nach einigen harten Jahren wurde er 2014 Porsche-Werksfahrer und gewann 2017 die 24 Stunden von Le Mans. Für Toro Rosso bestritt er ins­gesamt 25 Formel-1-Rennen.

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12. Juli 2020 The Red Bulletin

WÜRZIGE KÜRZE

Der Red Bull Ring mag vielleicht kurz sein, aber er ist verdammt scharf. Was, wenn wir einigen längeren F1-Strecken einfach ein paar Kurven abschnitten? Würde sie das aufregender machen? Wir schnappen uns die Schere und finden es heraus ...

Seit er 2014 in den F1-Kalender zurückgekehrt ist, hat es beim Großen Preis von Österreich einige richtig gute, actionreiche Rennen mit gewaltig vielen Zuschauern gegeben – von denen jeder einzelne fast die gesamte Strecke durchgehend im Blick hatte. Das hat all jene kritischen Stimmen zum Schweigen gebracht, die meinten, die moderne Rennstrecke sei nicht annähernd mit dem Vorgänger, dem sagenhaft schnellen Österreichring, zu vergleichen. Was die Frage aufwirft: Ist klein besser? Wir haben vertrauliche Dokumente aus der geheimen F1-Abteilung „Unwahre Enten“ zugespielt bekommen, die Pläne zur Kürzung anderer berühmter historischer Renn­ strecken enthalten – um „die Show zu verbessern“.

Alles im Blick: Der Red Bull Ring bietet Highspeed-Nervenkitzel, technische Passagen und Kurvenkämpfe wie der alte Österreichring – allerdings in einer komprimierten Form, die Fans das gesamte Spektakel hautnah miterleben lässt.

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GETTY IMAGES, PROJEKT SPIELBERG, PICTUREDESK.COM

RED BULL RING

Früher war Silverstone eine „Perimeterstrecke“, die stur rund um einen alten, verstaubten Flugplatz führte – aber 2010 bekam die Strecke ein heikles, ­diffiziles Infield. Für Sponsoren ist es natürlich nett, wenn es ein paar langsame Kurven gibt, in denen man ihre Logos vielleicht sogar erkennen kann – aber ist es das, was wir wollen? In Silverstone geht’s darum, mit irrwitziger ­Geschwindigkeit durch schnelle Kurven zu rasen und zackig die Richtung zu wechseln wie ein Hühnerhabicht mit Dünnpfiff. Copse, Maggots, Becketts und Chapel sind unverzichtbar. Über den Rest kann man verhandeln. Glücklicherweise gibt es eine Lösung im alten Layout der A-Frame-Landebahn. Man kann in der Stowe hart rechts abbiegen, die Hauptlandebahn mit Vollgas runterhämmern, dann links in die Wellington-­ Gerade und irgendwo in der Nähe von Woodcote wieder rauskommen. Die Fans bekommen 75 statt 52 Runden und ­haben somit genügend Zeit, zehn warme Bier und eine dubiose Wurst zu kaufen, ohne etwas von der Hochgeschwindigkeitsakrobatik zu verpassen. Was wollen Sie mehr? Ein Einhorn?

MATT YOUSON

SILVERSTONE

11.07.2020 17:23:38

The Red Bulletin 12. Juli 2020

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F1 Spielberg Kurven schneiden 13

SUZUKA Durchaus möglich, dass die Rennstrecken Suzuka Ost und Suzuka West die zweit- bzw. drittbeste Rennstrecke der Welt sind. Nach Suzuka selbstverständlich. Dennoch klingt die Vorstellung, die Bestie im Osten zu zerstückeln, barbarisch, auf dem Niveau eines Säureattentats auf die Mona Lisa oder eines Voiceover bei „Blade Runner“.

Außerdem gibt es im Dschungel am westlichen Ende nur sehr wenige Tribünen, und wer freut sich nicht, F1-Boliden durch die Serpentinen flitzen zu sehen? Zudem hätte man dann auch eine Strecke, die aussieht wie die Karikatur eines Osterinsel-Moai – also eines Elements, das dem aktuellen F1-Kalender schmerzlich fehlt.

SINGAPUR

ALBERT PARK

Dass ein Grand Prix noch mehr an eine ­schleichende Prozession erinnert als jener von Monaco, ist eigentlich unvorstellbar – aber Singapur schafft es. Dabei ist die Strecke nicht schlimmer als die in Monte Carlo – sie ist nur länger, sodass der Schmerz nicht so schnell vorbei ist. Früher dachten wir, bei Stadtkursen seien langweilige Kurven mit niedrigen Geschwindigkeiten im zweiten Gang unvermeidbar – aber Baku hat uns gezeigt, dass es auch mit Vollgas durch Einkaufsstraßen und Szeneviertel gehen kann. Der Marina Bay Street Circuit hat derzeit die meisten Kurven in der Formel 1. Wenn wir von der 5. bis zur 22. Kurve einfach alles rausschneiden, dann sind es – Abrakadabra! – die wenigsten, und die Fahrer könnten auf einer langen Geraden von der ersten Kurvensequenz hinter den Boxen bis zum Singapore Flyer Stoff geben, dass ihnen die Augen in den Höhlen kreisen.

Dass das Land, das uns Jack Brabham und Alan Jones geschenkt hat, eine extrem technische und – sagen wir es ruhig – zierliche Grand-Prix-Strecke hat, ist eine Beleidigung für den australischen Sport-Machismo. Da die Strecke um einen See läuft, wird’s mit Abkürzungen schwierig – es sei denn, die Pontonbrücke ist ­stärker, als sie aussieht. Aber man könnte die Kurven eins, zwei, neun, zehn, elf und fünfzehn loswerden und einige anständige Gerade hinstellen. Zugegeben, das könnte nach sich ziehen, dass man sich durch den Golfplatz, ein Hockeyfeld und eines der Cricket-Ovale schlängeln muss – und das wäre unseren Aussie-­ Freunden zufolge ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit.

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11.07.2020 17:23:49

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ALTE FREUNDE

TOYOHARU TANABE

Er macht mit Hondas Rückkehr in die Startaufstellung Schlagzeilen. Eine alte Freundschaft verbindet ihn mit Österreich.

T

oyoharu Tanabe ist seit Beginn der Saison 2018 technischer Direktor von Honda. Damals arbeitete der japanische Her­ steller mit Toro Rosso zusammen, der heutigen Scuderia Alpha­Tauri, seit vergangenem Jahr befeuert Honda die ge­ samte Red Bull-Familie. Aber Tanabe ist wahrlich kein Frischling im F1-Zirkus, schließlich war er bereits Gerhard Bergers Ingenieur, als McLaren und Honda die Formel 1 dominierten. „Als ich in der Formel 1 begann, war ich gerade 26 Jahre alt und arbeitete als Motordaten-Experte bei Williams für Nelson Piquet und Nigel Mansell“, erinnert sich Tanabe. „Jahre später wechselten wir dann zu McLaren, und ich begann, mit Gerhard zu arbeiten.“ Der damalige Honda-Projektleiter Osamu Goto war davon überzeugt, dass „Fahrer und Ingenieur einander als Menschen kennen sollten“.

So landete Toyoharu Tanabe in Gerhard Bergers Privatjet. „Wir hatten einen Test in Silverstone, kurz nach dem Großen Preis von Mexiko 1990, bei dem Gerhard Dritter geworden war. Am gleichen Abend flog Gerhard uns in seine Heimatstadt nach Öster­ reich. Dort war ein Fest im Gange, und viele Leute tranken in einem sehr großen Zelt sehr viel Bier.“ Die enge Freundschaft, die sich damals entwickelte, hält bis heute. „Jedes Mal, wenn wir uns jetzt bei einem Rennen treffen, forderte er lachend und lautstark: ‚Mehr Leistung!‘ Dazu muss man wissen: Alle Rennfahrer sagen das zu ihren Motormechanikern.“ Ein Wiedersehen in aller Öffentlichkeit gab es letztes Jahr auf dem Red Bull Ring, nachdem Max Verstappen Honda den ersten Sieg seit Ungarn 2006 beschert hatte. „Ich war wirklich stolz, als ich aufs Podium gebeten wurde, um die Konstrukteurs-Trophäe ent­ gegenzunehmen“, sagt Tanabe. „Und es war etwas ganz Besonderes, dass mein Freund Gerhard dort war, um mir diese zu überreichen.“ Auf die Frage, ob er die Österreicher verstehe, gibt sich Tanabe diplomatisch. „Schwer zu sagen, denn ich arbeite auch mit Franz Tost zusammen. Er und Gerhard sind ziemlich unterschiedliche ­Persönlichkeiten. Aber mir scheint, wenn Österreicher sich ent­ scheiden, etwas zu tun, dann tun sie es zu 100 Prozent.“

HONDA, MOTORSPORT IMAGES

JUSTIN HYNES

1990

Toyoharu Tanabe, 30, war Gerhard Bergers Ingenieur bei McLaren.

2020 Toyoharu Tanabe, 60, a­ rbeitet im „Maschinenraum“ für Red Bull Racing und die Scuderia AlphaTauri.

12. Juli 2020 The Red Bulletin

The Red Bulletin 12. Juli 2020

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