The Red Bulletin Edición Motor 2017 - ES

EDICIÓN MOTOR / ESPAÑA

FUERA DE LO COMÚN

CIRCUITO DEL JARAMA

Una academia para ser mejores conductores

MODELOS FÓRMULA 1

Cómo las mejoras en el deporte llegan a nuestros coches

WRC 2017

Todo lo necesario para ser un piloto de rally

PURA POTENCIA

SUPERSAINZ CUANDO EL PILOTO DE FÓRMULA 1 HACE UNA PAUSA

MORATA EL FUTBOLISTA SOBRE SU PASIÓN POR LAS CUATRO RUEDAS

Volvo V90 Cross Country de 140 kw (190 CV) a 235 kw (320 CV). Consumo (l/100 km) de 5,1 a 7,7. Emisiones CO2 (g/km) de 134 a 176.

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COLABORADORES

EDITORIAL

Jaime Rodríguez

Christian Eberle

La entrevista con Álvaro Morata fue un reencuentro. El periodista austriaco estuvo presente el día que el delantero de la selección se despachó con cuatro goles en el 6:2 de la selección sub-21 de España frente a Austria en 2013, en Graz.

Aunque Morata no recordaba bien el partido (“¿No terminó 1:1?”). Probablemente, ya tenía la cabeza puesta en la pasada final de la UEFA Champions League. PÁGINA 5 0

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De 0 a 100 En este caso no se trata de kilómetros por hora, sino más bien de páginas. La edición especial de The Red Bulletin en España llega con un lema: ¡emoción! ¿De qué hablan los futbolistas en el vestuario, además de su deporte? “Sobre coches”, nos cuenta el apasionado de las cuatro ruedas Álvaro Morata en una entrevista, en la que también confiesa que, a veces, se intercambian sus espectaculares coches deportivos –por suerte, todos bien asegurados. ¿Dónde puede convertirse uno en mejor conductor, incluso si un grupo de jabalíes se cruza en su camino?

Una pista: la Drivers’ Academy RACE-Red Bull tiene algo que ver y te pondrá a prueba –de forma segura. ¿Qué tecnología original de la F1 tenemos hoy en día en los turismos? Pensaríamos que bastante, como el difusor trasero. Pero alguna otra, como el cinturón de seguridad, no proviene del automovilismo. ¿Cómo serán nuestros coches del futuro? O aún mejor... ¿necesitaremos tener uno propio? ¿Qué sitios eran los favoritos de Carlos Sainz de niño? Y ¿con quién se siente realmente a gusto si va de copiloto? Nos lo explica el piloto de Fórmula 1. ¡Que disfrutes de esta edición! Los editores THE RED BULLETIN

GIANFRANCO TRIPODO (PORTADA)

Como especialista en automovilismo del periódico El Mundo, Rodríguez conoce muy de cerca a los Carlos Sainz, padre e hijo. En 2006, cuando Carlos tenía sólo 12 años, lo metió a escondidas en el box de Renault del ganador del GP de España, Fernando Alonso. También estuvo presente en su debut en la F1 en 2015. PÁGINA 26

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CONTENIDO Edición motor

PRINCIPALES 26

Un día con Sainz

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Coches del futuro

Con una agenda tan apretada entre la F1 y entrenamientos explosivos, nos vemos con Carlos Sainz en el Parque Warner Madrid.

Tu próximo coche será muy seguro, más cómodo e inteligente.

42 WRC 2017

Conoce a fondo el gran espectáculo sobre las cuatro ruedas.

50

Álvaro Morata

60

Genes deportivos

70

50 años de Jarama

La estrella del futbol habla sobre momentos decisivos, la velocidad y algún susto...

Los avances de la F1, también en los turismos.

Desde la primera victoria de Lauda, los grandes momentos de Ángel Nieto hasta invitados de lujo.

80 Un nuevo concepto

¡Ya nieve o truene! La Drivers’ Academy RACE-Red Bull crea conductores más preparados y dispuestos a disfrutar al volante.

70 UNA HISTORIA CON FUTURO

Repasamos los momentos más gloriosos –desde 1969– del Jarama.

Un circuito con mucha historia y porvenir.

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THE RED BULLETIN

BULLEVARD Estilo de vida fuera de lo común

1 0 El secreto de Marc Márquez:

domina el derrape

1 2 Rimac Concept One 1 4 Recorre el Paso Stelvio 1 6 Qué opinan las celebrities 17 18 20 22 24

sobre ir al volante Mis salvadores: la historia del piloto Gerhard Berger Así lo hace el rey del drifting, Mike Widdett Carmen Jordá, conoce de cerca la F1 de esta piloto Una bici radical y de 400 piezas únicas Tu Porsche, mi ventaja

GUÍA

Hazlo. Consíguelo. Míralo.

JAANUS REE/RED BULL CONTENTPOOL, SUTTON IMAGES, KRISTINA FENDER

92 ¡No te lo pierdas!

42 ROCK ’N’ ROLL EN EL WRC

¿Qué pasos hay que seguir para ser un buen piloto de rally? ¿Cuánto cuesta un coche? Aquí, todo lo que necesitas saber sobre el Campeonato Mundial de Rally.

THE RED BULLETIN

95 Alto calibre: cuando

la aventura y el tiempo exacto se unen 98 Cuantos más oponentes, más opciones de avanzar

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SUPERSAINZ

¿En qué se parece una montaña rusa a un F1? “Imita la aceleración, en forma de latigazo inesperado”.

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BULLEVARD ESTILO

DE

VIDA

FUERA

DE

LO

COMÚN

PHILIP PLATZER/RED BULL CONTENT POOL

El genio de MotoGP Marc Márquez tiene un polvoriento secreto para que su moto Honda le obedezca de forma incondicional.

MARC MÁRQUEZ: “SOBRE TIERRA TIENES QUE IMPROVISAR SIEMPRE” PÁGINA 10

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Pista de tierra en Lleida, un juego para Márquez, tricampeón del mundo de MotoGP: así nace la velocidad.

10

BULLEVARD

La clave del éxito

A veces el camino más inteligente es salirse del camino. Por eso, Marc Márquez aprendió la línea perfecta para el asfalto sobre la tierra

JIM KRANTZ

WERNER JESSNER

DERRAPA COMO EL REY

E

n el año1980 un joven hizo su aparición en la escena del motociclismo y pulverizó todos los récords: debut en la categoría reina con tan sólo 18 años y campeón del mundo tres años más tarde con 21.

El nombre de este genio era “Fast” Freddie Spencer y su secreto era el circuito de tierra.

Este joven estadounidense había entrenado su sensibi­ lidad de conducción en las pistas de tierra. Las motos de motocross no tienen freno delantero, se conducen con el acelerador y el peso del cuerpo, inclinado y derrapando.

En 2013 irrumpió un nuevo chaval en la categoría reina.

Este catalán era tan bueno que hizo cambiar las reglas. Los novatos deben comenzar en los equipos satélite antes de que se les permita conducir en los equipos de fábrica. Pero Marc Márquez, que acababa de cumplir 20 años, aterrizó directamente en el equipo oficial Repsol Honda. En la primera carrera de MotoGP

subió al podio, en la segunda ganó y en otoño era campeón del mundo: a los 20 años y 266 días era el campeón más joven de MotoGP de la historia. ¿Su secreto? Los circuitos de tierra. “El motocross ejercita la creatividad”, dice Márquez.

“La pista cambia a cada vuelta, tienes que improvisar perma­ nentemente. Esta capacidad te ayuda en el circuito de asfalto”. ¿Su especialidad? Márquez ha perfeccionado el estilo de conducción con la pierna extendida en la frenada. Se apoya con la pierna sobre el asfalto, mientras que la moto baila y, aparentemente, se sacude fuera de control. Ya si se observa detenidamente, se puede ver que Márquez lleva la moto muy suelta y deja que encuentre su camino en lugar de aferrarse a ella. Lo aprendió en los polvorientos circuitos de tierra –y ahí lo perfecciona. marcmarquez93.com

BULLEVARD

Rimac Concept One

Para Mate Rimac, construir el superdeportivo eléctrico más rápido fue sólo una parada intermedia en el camino a ser proveedor tecnológico

CON ENERGÍA Í ÍA H

abía una vez un joven en Sveta Nedelja, una pequeña ciudad en Croacia, que estaba lleno de pasión por los coches, la velocidad y, como fan del pionero de la electrónica Nikola Tesla, la electricidad.

Por este motivo Mate Rimac quería construir un coche eléctrico veloz. El capital ini­ cial lo consiguió a los 16 años, en aquel momento ganó un concurso de constructores en su escuela e invirtió todo el dinero del premio en un viejo BMW, que transformó en un coche eléctrico –con este logró récords mundiales y ganó a un prototipo de millones de euros

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de Peugeot. Inspirado por los fabricantes de superdeportivos como Pagani y Koenigsegg, Rimac buscó socios para su idea de un superdeportivo eléctrico. No los encontró y, finalmente junto a sus siete empleados, creó su propio prototipo en tan sólo un año: el Concept One. En 2011 fue la estrella del Salón del Automóvil de Ginebra y ya está disponible bajo pedido.

Con 1.224 hp de potencia, con 355 km/h de velocidad máxima y lleno de asistentes electrónicos, este cuesta entre 1,2 y 1,6 millones de euros.

(Quien quiera, también puede

optar por el Concept S, con aún más potencia). Son cuatro motores eléctricos los que se encargan de la propulsión y la corriente se suministra por 8.450 baterías de iones de litio.

En el camino a la producción en serie, Rimac ya ha desarro­ llado mucha tecnología –tanto para sí mismo como para otras empresas. Y su Concept One hace tiempo que sólo es una pequeña parte de su empresa, prácticamente su escaparate: “Ya tenemos 300 empleados.

Sólo con coches no se pueden ocupar a tiempo completo”.

Muchos de los socios de Rimac no quieren ser dados a conocer, pero otros sí pueden ser mencionados: le suministra toda su tecnología de baterías a Aston Martin y Red Bull Racing para su futuro modelo Valkyrie. Rimac: “Es magnífico para nosotros si tenemos en cuenta que el director técnico de Red Bull Racing, Adrian

Newey, es el constructor de F1 más exitoso de la historia”.

La visión de Rimac es seguir creciendo con su compañía, salir del nicho y dedicarse de lleno a la producción en serie. ¿Tendrá un sucesor el Concept One? Rimac nos dice que sí: “Construir automóviles no es la decisión más inteligente, pero es mi pasión y un bonito espacio para poder mostrar lo que pueden ofrecer los coches eléctricos”. Y si por naturaleza Rimac es más bien perezoso, “¡Yo no sería un buen emple­ ado!”, sí que tiene muchos planes: “La siguiente planta de fabricación estará integrada en un castillo del siglo XIV y allí crearé un circuito de carreras”. www.rimac-automobili.com

RIMAC JUSTIN HYNES

El sueño eléctrico del Concept One: “Mis modelos a seguir fueron los fabricantes de superdeportivos Horacio Pagani y Christian von Koenigsegg”, dice Mate Rimac. “Ellos me han inspirado para desarrollar mi propio modelo”. La unidad motriz del Concept One consta de cuatro motores eléctricos y sus cajas de cambios montadas sobre los ejes. Una para el tren delantero y dos para el trasero. El sistema de frenado regenerativo de 400 kW es similar al de los Fórmula 1: cada vez que se pisa el pedal de freno, se regenera energía.

Capaz de alcanzar 355 km/h: carrocería exterior de carbono y aluminio sobre una estructura de acero.

El Paso Stelvio, Italia: la carretera de montaña más apasionante.

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THE RED BULLETIN

BULLEVARD

P

Carreteras de ensueño

Este paraíso se llama Paso Stelvio. El único inconveniente: abre sólo seis meses al año

BERTHOLD STEINHILBER ROBERT SPERL

ASFALTO TOTAL

THE RED BULLETIN

or qué carretera se decantarían los amantes de la conducción si pudieran conducir una última vez en su vida... Se les haría la boca agua de sólo leer los datos técnicos: Paso Stelvio (Passo dello Stelvio), carretera estatal 38 de Italia, distancia desde Gomagoi a Bormio (y al revés) de 39,5 kilómetros, 100 curvas, 1.500 metros de desnivel, 2.757 metros sobre el nivel del mar, pendiente máxima del 15 por ciento y abierta tan sólo de junio a noviembre.

(Por cierto, en Europa sólo existe una carretera aún más alta: Col d’Iseran, en Francia, y con siete metros más).

Un simpre vistazo al mapa hace que todo quede mucho más claro. Mientras que Col d’Iseran alcanza su altura de forma piadosa, el Paso Stelvio se contorsiona de una forma imprevisible en su ascenso.

Las curvas se aferran caprichosas a la piedra; como los escaladores, usa las pequeñas salientes y rellanos, toma impulso en cada curva cerrada y trepa de manera excitante.

El escenario este (subiendo desde Gomagoi), con sus 48 horquillas, es más espectacular que el lado oeste; aunque allí los ingenieros tuvieran que superar una altura menor.

Qué tan rápido se domina este paso de montaña no sólo depende de las habilidades de conducción y los caballos, sino también del valor de ignorar los 60 km/h de límite de velocidad y de que los turistas holandeses con autocaravana no conspiren en contra. Para poder acelerar habría que hacer como el programa de automovilismo británico Top Gear, que cerró el Paso Stevio y, luego, lo nombró como “the greatest driving Road in the world” (la mejor carretera del mundo para conducir).

También es apta para ciclistas –aquí suele tener lugar el inicio del Giro de Italia– y para corredores –una vez al año se celebra una maratón en el último tramo de la vía original. stelvio.net 15

Citas célebres

Aprende de los mejores. De todos modos, las sorpresas están al acecho en cada esquina

EL ARTE DE IR AL VOLANTE “LA GENTE SE PONE NERVIOSA CONDUCIENDO EN LAS CURVAS, PORQUE PIENSAN QUE VAN A VOLCAR. PERO PUEDES IR MUUUCHO MÁS RÁPIDO DE LO QUE CREES EN LAS CURVAS” Lindsey Vonn, campeona olímpica de esquí

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“Las rectas son para los coches rápidos y las curvas, para los pilotos rápidos”

“No sé conducir de otra manera que no sea arriesgada. Cada uno tiene que superarse a sí mismo. Cada piloto tiene su límite. El mío está un poco más allá que el de los demás”

Colin McRae, campeón del mundo de rally

Ayrton Senna, leyenda de la F1

“Mi habilidad para conducir en México me ha ayudado a salir adelante en Hollywood” Salma Hayek, actriz

“No siempre es posible ser el mejor, pero siempre es posible mejorar tu propio rendimiento” Sir Jackie Stewart, leyenda de la F1 y señor

“Un coche es una parte de mi cuerpo que tiene que obedecer” Walter Röhrl, bicampeón del mundo de rally

“CARRETERAS RECTAS NO HACEN CONDUCTORES HÁBILES” Paulo Coelho, escritor

“Soy uno de esos tipos que se asusta cuando conduce a 130 km/h. Y cuanto más me asusto, más rápido voy” Orson Welles, escritor THE RED BULLETIN

BULLEVARD

mola, 23 de abril de 1989, cuarta vuelta del Gran Premio de San Marino de Fórmula 1. El coche Ferrari pilotado por Gerhard Berger sigue recto en la curva de Tamburello y se estrella a una velocidad de 280 km/h contra el muro de contención. Tras varios giros, se detiene y se cubre en llamas. Segundos más tarde, los auxiliares de seguridad llegan al lugar del accidente, apagan el fuego y retiran al piloto austriaco de entre la chatarra ardiente con una conmoción cerebral, contusiones, una costilla rota y quemaduras menores. Sólo cuatro semanas después ya corría el GP de México. ¿Qué le salvó la vida? El casco. El piloto pasó 20 seg. dentro del coche en llamas antes de que extinguieran el fuego. La ropa interior a prueba de fuego también fue decisiva, ya que por entonces, en un clima cálido, todavía era habitual llevar sólo una camiseta bajo el mono a prueba de fuego. Pero Berger se había encontrado con su colega Kris Nissen, desfigurado tras su accidente en 1988 en Japón, lo cual lo tomó como lección.

También fue crucial que el médico de la F1, Sid Wadkins, llegara al lugar del accidente con la ambulancia sólo 35 seg. después de que apagaran las llamas. Y aún más decisivo fue que los bomberos voluntarios italianos Paolo Verdi, Bruno Miniati y Gabriele Vivoli llegaran tan rápido. Habían recorrido los 87 metros existentes desde su puesto 3C y, como los tres ya habían salido corriendo incluso antes de que el coche de Berger se incendiara, llegaron solamente 14 segundos después de tal impacto. Vivoli recordó luego que en el casco de Berger se formaban burbujas del calor

Mis salvadores

En 1989 el piloto de Fórmula 1 Gerhard Berger sobrevivió milagrosamente a un accidente en el GP de San Marino

LA SUERTE DE LOS EXPERTOS

LUCA FASCHING

ROBERT SPERL

I

y que, sorprendentemente, con tres extintores de mano fue suficiente para apagar las llamas que habían provocado 190 litros de combustible.

El accidente resultó ser una especie de toque de atención para Berger, como dijo luego: “Tras Imola, sin duda, yo fui otro. No más lento o menos competitivo, diferente. Sabía dónde estaban los límites y que tenía que respetarlos más”.

Más tarde se estableció que su conducción agresiva sobre los pianos fue la culpable del infortunio, pero la principal causa de este fue un fallo de diseño en el alerón delantero.

Nigel Mansell, el compañero de equipo de Berger, corrió la misma suerte dos semanas después en un entrenamiento en Mónaco –increíblemente, sin consecuencias graves.

El casco de Gerhard Berger en Imola, 1989: chamuscado, pero intacto en su interior.

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BULLEVARD

Keanu Reeves and his Mike Whiddett, 36: of KRGT-1, a brainchild “Derrapar el bike arte the actores and demaker perderGard el control Hollinger con destreza”.

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THE RED BULLETIN

Mike Whiddett

revela su secreto: el coche es una extensión de su cuerpo

TODO BAJO CONTROL E

CRAIG KOLESKY/RED BULL CONTENTPOOL

JAZZ KUSCHKE

l proyecto era exactamente a medida y gusto de Mike Whiddett: el otoño pasado, este neozelandés quiso subir derrapando con su Mazda RX-8 SP3 el paso de Franschhoek, cerca de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, lo más rápido posible y quemando la mayor cantidad posible de llantas. Esto último era lo más importante, ya que Whiddett (quien presume con orgulloso su nombre de guerra, Mad Mike) es el rey de los derrapes.

Desde fuera, los derrapes son vistos como un deporte en el que el piloto pierde el control de su coche, pero esto es un error. Al contrario, se trata de un deporte que requiere un nuevo tipo de control. Mejor dicho: se trata del arte de perder el control.

Conducir a la velocidad de 250 km/h y con el tacómetro

THE RED BULLETIN

al límite exige estar en su sano juicio. “Y no hay lugar para el miedo”, dice Mike: “Tan pronto como piensas que algo sería peligroso o que podría salir mal, ya hay algo que está saliendo mal.

Cuando yo era bastante más joven y hacía motocross, solía devanarme los sesos siempre pensando en esas situaciones de ‘qué pasaría si…’, y justo en ese momento, de pronto, me caía al suelo y me rompía los huesos”. De esto puede aprender cualquier conductor: las propias dudas sólo perjudican y hacen colapsar la confianza más sólida.

Las diferencias que hay entre derrapar en un circuito de velocidad y en una carretera de montaña como el paso de Franschhoek las describe así Mike Whiddett: “Si en un circuito te sales de los límites, tienes zonas de seguridad, trampas de grava, barreras de protección y muros de neumáticos. Salirte de una carretera de montaña significa Game Over!”. ¿Qué tienen en común los derrapes y la conducción habitual en la vida cotidiana?

Conducir de forma previsora no hace daño. Whiddett: “Cuando derrapas, tienes que pensar siempre más allá del recorrido de la curva y poder preparar el coche para el próximo cambio de dirección.

Además, necesitas saber qué hacer exactamente en cada momento. Con el tiempo, te sale todo más natural y el coche se vuelve una parte más de tu cuerpo”. madmike.co.nz 19

esde que era una niña y comenzó a acelerar, Carmen Jordá lleva equili­ brando riesgos y seguridad en la conducción. Es la ley número uno de los pilotos de competición: llegar pronto y sanos a la meta. En ese balance está la clave de la victoria.

La velocidad debe combinarse con la atención y cuidado del vehículo. Si no, carrera arrui­ nada. La alicantina, 29 años, cuenta con experiencia en las categorías de élite del automo­ vilismo y es una de las pocas mujeres que ha sido piloto de desarrollo de una escudería de Fórmula 1 (Lotus Renault).

Su receta: “Entrenamiento físico, preparación mental y cinco sentidos al volante”.

La más veloz

Para la piloto de desarrollo de Fórmula 1 Carmen Jordá, sólo un conductor concentrado es un buen conductor. Por eso, cuenta curvas en vez de ovejas antes de dormir y detesta los cordones

EL RETO DE CARMEN

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el coche. También atender a tu ingeniero, que es como tu copiloto. Si te entiendes con él, tienes mucho ganado.

Cuando conectas bien con un ingeniero, sientes mucha más confianza en la pista. Después, hay que tener la cabeza fría si cometes algún error. Lo más duro es cuando quedas en una carrera en tierra de nadie, sin rivales cerca. En ese momento, la competición es tan sólo contra ti mismo. Ahí, debes tratar de mejorar tus tiempos en cada vuelta y seguir sin perder el ánimo. ¿Cómo se conduce rápido, pero seguro?

Hay que aprender a limitar y dosificar riesgos. Llegar hasta el límite, pero sin salirte de la pista. Debes tener control a máxima velocidad. Esa es la clave. Tú y el coche debéis llegar sanos hasta la meta. Si conduces sin cuidado, estarás KO en la siguiente curva. ¿Te gusta conducir fuera de los circuitos?

Nos pasa a casi todos los pilotos. Siempre preferimos llevar el volante nosotros a ser copilotos. Pero, yo tengo una excepción: cuando llego a las carreras, prefiero no conducir. No quiero descon­ centrarme en otras cosas. ¿Algún consejo para los conductores?

Vigilar los neumáticos, los frenos y apagar el móvil. ¡Es muy peligroso! Falta conciencia social con este tema. Hay muchos accidentes y víctimas por este asunto. ¿Sientes que eres un ejemplo para las jóvenes pilotos?

Quiero que las niñas que ahora comienzan no pierdan la fe y que mantengan su sueño de llegar a la élite del automovilismo. Es un camino duro, pero con tesón se puede. carmenjorda.com

THE RED BULLETIN

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the red bulletin: En los días previos a una carrera qué no falta en tu rutina? carmen jordá: La prepa­ ración física debe ser suave a esas alturas, para no agotar los músculos, ni tener agujetas.

Hay que alimentarse bien, cargarse de carbohidratos para tener energía. Y, claro, descansar en condiciones.

Te refieres al entrenamiento invisible, ¿cierto?

Eso es... La alimentación y el descanso de calidad. Es decir, un sueño reponedor. Si pueden ser ocho horas, mejor. ¿Cuál es tu truco para dormir perfectamente antes de las carreras?

En vez de contar ovejas, yo repaso el circuito al que me voy a enfrentar. Visualizo una vuelta en mi mente: los puntos de referencia, las entradas a curva, los pianos... Los masajes musculares también ayudan al adecuado descanso. ¿Tienes alguna manía antes de subir al monoplaza?

Antes, intentaba ajustarme al máximo los cordones de las botas. Es fundamental que nada te moleste a la hora de pisar el acelerador y el freno.

Estarías perdido. Ahora, por suerte, utilizo botas con velcro y ya no hay riesgo de que los cordones se salgan. También intento que el pelo quede perfectamente encajado en el casco. Soy maniática con esto.

Necesito ponerme el casco perfectamente. Me lo ajusto las veces que hagan falta hasta que me quede como quiero. ¿Cómo son esos minutos previos con los rivales? ¿Se cruzan comentarios o hay miradas retadoras?

Yo prefiero aislarme. Hay de todo en ese rato de tensión.

Algunos optan por estar a su aire, otros por hablar y otros por intentar poner nerviosos a sus adversarios. Yo voy a lo mío. Intento estar muy concentrada. Es básico para comenzar bien la carrera.

Cuando se enciende el semáforo, ¿en qué piensas al volante?

En hacer todo a la perfección.

Hay que dominar la pista y

JAIME RODRÍGUEZ

BULLEVARD

“LO MÁS DURO ES CUANDO QUEDAS EN UNA CARRERA EN TIERRA DE NADIE, SIN RIVALES CERCA”

Carmen Jordá, 29, fue en la temporada 2015/16 la primera piloto española de pruebas en la F1.

THE RED BULLETIN

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BULLEVARD

Una bici radical

Una placa de carbono de 14 m² en 400 piezas de rompecabezas y horneadas a 400°C. Esta es Unno, la bicicleta de los excelsos

ROMPECABEZAS MÓVIL 22

THE RED BULLETIN

ROBERT SPERL UNNO.COM

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ésar Rojo lo sabe: “El cuadro es el corazón de una bicicleta, pues le otorga belleza y carácter”, dice el excorredor de la Copa del Mundo de Descenso y también propietario de Cero Design en Barcelona, donde trabaja meticulosamente desde hace décadas en la forma definitiva.

THE RED BULLETIN

Primero fue con la compañía Mondraker y ahora en su proyecto personal Unno. En este lo hace todo solo, por lo que nunca se queda satisfecho.

Puesto que César se tira de cabeza con su bici (en el 2015 fue campeón del mundo en la categoría de su edad), su Unno cuida todos los detalles.

La clave está en su estructura de fibra de carbono: en

total, 400 piezas son moldeadas, ensambladas, pegadas y horneadas a 400 grados en autoclave y, luego, sometidas a 10 atmósferas de presión.

Todos los prototipos serán destruidos, Rojo no deja nada al azar. Construirá 25 cuadros en el 2017 con un precio de 4.000 euros. No hace negocio, es por amor al arte. unno.com 23

BULLEVARD

Comparte tu coche Al volante o de acompañante: el coche de nuestros sueños está a un sólo clic de distancia

TU PORSCHE, MI VENTAJA 24

undada en 2008 en Silicon Valley, la empresa Airbnb tuvo una idea muy simple de negocios: la gente alquila sus pisos a través de su intermediación. Lo mismo se establece actualmente en el ámbito del P2P (peer-to-peer) sobre cuatro ruedas: la gente alquila su coche por un tiempo determinado a otros particulares. Plataformas como Turo, Getaround (respectivamente en las ciudades más grandes de EE. UU.), Zipcar o Drivy funcionan según el principio de que todos los propietarios serios pueden disponer de su coche para alquilar. El proveedor contrata un seguro contra todo riesgo y pone en contacto

THE RED BULLETIN

GETTY IMAGES

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de forma digital al propietario con los interesados. Luego el proveedor y el propietario comparten los beneficios.

En EE. UU. el intercambio P2P está muy en alza, no sólo porque los propietarios de vehículos incrementan sus ingresos, sino también porque la gama de ofertas es muy tentadora. Ya sea un Tesla para el viaje con tu socio de negocios, un Ford Expedition para ir de campamento o un Porsche 911 para impresionar a las nuevas amistades, todo está a un sólo clic de distancia.

Aún con menos estrés, en el asiento del acompañante, van aquellos que se registran en una plataforma de viajes compartidos. Lo que una vez se considerara como algo poco atractivo, ya dispone de un gran número de seguidores.

BlaBlaCar, la mayor operadora de Europa, tiene nueve millones de usuarios registrados.

Estos pueden ofrecer a otros miembros un viaje en su coche o conseguir una oportunidad de viaje para sí mismos. Así, BlaBlaCar combina la idea de un motor de búsqueda de viajes con una red social. Esta oferta es muy atractiva gracias a un procedimiento muy sencillo.

Tras registrarse, los usuarios que tienen planeado viajar ofrecen los asientos libres de que disponen, con los datos del recorrido y el precio para los acompañantes. Los interesados se inscriben, acuerdan un coste compartido y ya todo está listo. BlaBlaCar sugiere un precio, pero los conductores pueden cambiarlo. Con el fin de no intervenir, BlaBlaCar no muestra los precios por viaje. drivy.es blablacar.es

WERNER JESSNER

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Sainz

Velocidad en la sangre y el futuro en sus manos. El piloto de F1 cambia por un día su bólido por coches trogloditas y el duro entrenamiento por diversión entre superhéroes

TEXTO: JAIME RODRÍGUEZ FOTOGRAFÍA: KRISTINA FENDER 27

Carlos Sainz, 22, de la Scuderia Toro Rosso, va por su tercer aĂąo en la categorĂ­a reina del automovilismo.

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THE RED BULLETIN

SAINZ

Es difícil que a un piloto de Fórmula 1 le sorprenda algo.

Viven en el corazón de la alta tecnología, duermen en los mejores hoteles del mundo y en el paddock conocen a muchas celebridades.

Son capaces de conducir a 300 km/h sin salirse de la carretera. Su oficio parece de superhombres, de otro mundo. Fuera del coche, vestidos de calle, van con más calma y precaución. Vigilan sus catarros, espantan a las avispas con malas intenciones…

Son chicos cuidadosos, porque necesitan llegar sanos y salvos a la siguiente carrera.

Pero hablábamos de qué les puede causar sorpresa y sí que hay alguna cosa. “¡Un secador gigante!”, dice Carlos Sainz señalando a la enorme cabina que ofrece aire caliente junto a una de las atracciones acuáticas del Parque Warner Madrid, a media hora del centro de la capital. Dos euros vale secarse. “Me encantaban este tipo de montañas rusas, las que acababan en el agua”, comenta el piloto de la Scuderia Toro Rosso, de paseo esta mañana libre por el parque que la famosa compañía norteamericana, Warner Bros, levantó en la capital de España hace 15 años. Tierra de Bugs Bunny, el Correcaminos, el Pato Lucas, Superman, Batman y toda la colección de personajes de sus películas y series de dibujos animados, iconos pop del Siglo XX. “Vamos a la Warner”. Carlos lo tuvo claro cuando le propusimos pasar un día lejos de los circuitos. “Vine cuando era un crío”, dice él, que sólo luce 22 primaveras, recordando su visita con el colegio, antes de que diera el salto definitivo a las carreras. Hijo del bicampeón del mundo de rallies, Carlos Sainz, la pasión por la gasolina en casa no impidió que una premisa marcara la educación del aspirante a piloto: para correr los fines de semana, hay que estudiar entre semana. Las notas por el volante, o si no, nada.

Sainz aprendió a compaginar libros y ruedas hasta que las exigencias de la competición le clavaron en la pista. Hoy, cálida mañana de un junio español, uno de los jóvenes con más proyección de la Fórmula 1 comparte con The Red Bulletin unas horas de ocio, de buena charla y de fotografías antes de tomar otro avión para el Gran Premio que asoma en el calendario.

Jet lag, horarios, disciplina apretada. A la Warner llega relajado tras un fin de semana tranquilo en Londres, la ciudad donde reside, a tiro de piedra de la sede de su escudería madre, Red Bull Racing, en Milton Keynes. Vive allí para poder acudir al simulador, esas avanzadas videoconsolas que tienen los equipos de F1 para imitar hasta el último bache de cada circuito. Ahí es donde el piloto entrena, aprende los recorridos y el comportamiento de su monoplaza. El sábado y el domingo pudo descansar, sólo con algo de ejercicio físico, una carrera ligera por la ciudad, antes de sentarse frente al televisor para ver la final de la Champions League que su Real Madrid ganó a la Juventus.

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“Yo prefiero llevar siempre el volante cuando voy con amigos. Me siento mĂĄs seguro...

Con mi padre, me gusta verle a los mandos�

SAINZ La siguió en casa porque no encontró una mesa libre en ningún pub, todos llenos de italianos y españoles. La inmensidad de Londres permite que los deportistas de fama pasen desapercibidos. Algún conduc­ tor de Uber sí le ha identificado. “Uno me preguntó que si era boxeador”, cuenta entre risas, justo antes de que una pareja de operarios del Parque Warner le saluden y deseen ánimos, sin pedirle fotografías, sin querer molestarle. En España su popu­ laridad sí se ha disparado en los últimos tiempos. Ya no sólo hay ojos para Fernando Alonso, el gran ídolo nacional en la F1.

Ahora, el joven Sainz, capaz de quedar sexto en el GP de Mónaco, en Montecarlo, por delante del todopoderoso Lewis Hamilton, gana más adeptos con justicia.

E

n la ronda por el parque, la primera parada es en el pequeño circuito dedicado a Los Picapiedra, la familia troglodita que circulaba en coches con ruedas de piedra. Carlos obedece con profesionalidad a Kristina, la fotógrafa, cuando le pide que coloque uno de los pequeños vehículos de la atracción infantil junto a un semáforo.

“Y sin pisar la línea continúa”, apunta el piloto, riguroso con las normas de tráfico.

Su recomendación: “Estar atentos a la carretera, cuidar lo que haces tú y lo que hacen los demás también. Igual que en las carreras con los rivales. Debes intuir los movimientos de los otros coches. ¡Ah!, y apagar el móvil”.

Carlos ha venido conduciendo hasta aquí, acompañado de su mánager. “Yo prefiero llevar siempre el volante cuando voy con amigos. Me siento más seguro”, reconoce, antes de desvelar el único momento en el que no le importa ir en el asiento de al lado. “Cuando conduce mi padre. Me siento muy seguro y me gusta verle a los mandos”, dedica al progenitor, rey de los rallies en los 90 y ganador después del Dakar, la mítica prueba que ahora atraviesa Sudamérica.

Los dos llegaron a un pacto al aterrizar Carlos en la Fórmula 1: mismo cariño, misma atención, mismos consejos, pero con respetada distancia. Así, la relación funciona muy bien, con pasos firmes del piloto en la disciplina más competitiva del mundo del automovilismo. Los papeles cambian una vez al año, en enero, cuando el padre se enrola en el Dakar. Desde Europa, Carlos el piloto de F1 sigue las etapas de Carlos el piloto de rallies, con la pasión de un familiar y con el interés de un profesional. “Me pongo nervioso”, dice quien se atreve a dar al padre recomen­ daciones en las llamadas que a diario se 31

Fuera del circuito, mezcla relajación y entrenamiento con el golf: “Soy competitivo y siempre quiero ganar”.

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SAINZ cruzan. Hablan de estrategia, de mecánica o de las dunas de la próxima etapa.

“Mi padre siempre me ha recomendado escuchar a mi equipo. Es fundamental tener buena relación con tus ingenieros, mecánicos, etc... Dependes de ellos”, confiesa mientras cambiamos de escenario, ahora ya en el Salvaje Oeste. Carteles de “Se busca”, salones de pistoleros y aroma a duelos de leyenda, como en la F1, donde el fallo no se perdona. “Psicológicamente debes estar muy preparado para recupe­ rarte del error en la curva y no repetir. Yo he mejorado en eso”, se sincera el piloto, sin detallar sus ejercicios mentales, trucos que guarda para no dar pistas a los rivales.

Públicas sí que son sus sesiones de calenta­ miento antes de cada carrera, junto a su fisioterapeuta: le activa los reflejos con una pelota de tenis, que debe agarrar a la primera en felinas reacciones.

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S

obre su rutina en los días de Gran Premio: “ Yo duermo muy bien, mis ocho horas”, dice. Desde el lunes antes, se impone una férrea disciplina. Despertador a las 7.30 de la mañana y de noche, tempranito a la cama. Lecturas (biografías de depor depor­ tistas –le fascinó la de Andre Agassi), series (Juego de Tronos o Suits) o algún vídeo de YouTube antes de cerrar los ojos.

Luego, tiene una particular forma de contar ovejas, al igual que su amiga la piloto Carmen Jordá: repasar las curvas del circuito que le toca. “Así concilio el sueño. Me duermo dando vueltas a la pista. No falla”. En el paddock ya llegan los nervios en forma de estómago cerrado, tensión de reuniones, del reloj que corre y la parrilla de salida que espera. “Como horas antes, siguiendo un riguroso plan.

Después, todos los sentidos al volante. Hay tanto que hacer durante una carrera, que no piensas en nada más”. Talento, mecá­ nica y superstición en su justa medida.

Como todos los pilotos, tiene sus manías, llegando a volver al hotel si se olvida cualquier objeto talismán: ropa interior de la suerte, la banderita de España con la Virgen del Pilar que porta siempre en el casco, una zapatillas de correr que nunca faltan en su maleta... “Tu almohada o tu ducha sí que se echan de menos cuando pasas 300 días al año lejos de casa”.

Fuera ya de los circuitos, él mezcla relajación y entrenamiento con el golf, su rela primer hobby en el último año. “Soy muy competitivo y siempre intento ganar”, recuerda Carlos, hándicap 18 y bajando, es decir, nivel de buen amateur. “Estás con amigos, conoces a gente, juegas al aire libre y me sirve para desconectar.

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“Él es más tranquilo”

Carlos Sainz Sr. nos habla sobre cómo ha evolucionado su hijo en la Fórmula 1 ¿Ha madurado tu hijo en F1?

Es la misma persona, pero mucho más preparada. Su evolución ha sido grandísima.

Estoy muy orgulloso. ¿Habláis de piloto a piloto?

Claro, porque los dos lo somos. Ahora, al tener más experiencia, yo le escucho más y él me aconseja también.

La Fórmula 1 hace madurar rápido a los chicos jóvenes. ¿Cuál fue tu primer consejo cuando llegó a la F1?

Que supiera escuchar a su equipo. Hay que ser buen líder y tener disciplina y compromiso con el equipo de mecánicos e ingenieros. ¿Cuál es la mayor diferencia entre los dos?

Quizá yo fuera de sangre más caliente. Él mantiene la calma, es más tranquilo.Y eso es una enorme virtud en su deporte. ¿En la F1 un piloto joven necesita protección?

Es un mundo complicado, pero Carlos se defiende bien. ¿Te pones más nervioso ahora viendo a tu hijo correr que cuando pilotabas tú?

Los momentos más tensos son la sesión de clasificación y la salida de la carrera. Lo llevo bien porque le veo tranquilo. ¿Discutís sobre qué es más complicado, si conducir un coche de rallies o un F1?

Más que sobre la dificultad, discutimos sobre lo divertida que es una modalidad u otra. Él defiende que la F1, pero yo siempre le recuerdo que en los rallies se corre sobre tierra, sobre hielo, sobre charcos...

Estoy cuatro horas sin mirar el móvil, ni me acuerdo”, explica este madrileño que completa su tercera temporada en la F1.

Su descanso es activo, nada de dejarse llevar por la pereza. “Me gusta organizar un partido de pádel o de fútbol con los amigos o una barbacoa si el tiempo acom­ paña”, comenta mientras mira al sol que ya calienta el Parque Warner, el segundo más visitado de España, con su jornada récord en Halloween: 30.000 personas, dato que llama la atención a Carlos.

De pequeño siempre iba con sus amigos al Parque de Atracciones, de la ciudad.

Y reconoce que en el de Abu Dhabi, el temático de Ferrari, sintió un pellizco en la boca del estómago cuando arrancó la montaña rusa. “Imita la aceleración de un Fórmula 1, el latigazo inesperado”.

“Vamos a Gotham”, propone ahora, ya con el GPS y el mapa del enorme recinto de cuatro hectáreas, “es por aquí”. En la ciudad de los superhéroes, una enorme S preside la plaza principal. Posa a su sombra y no puede evitar sacar bíceps de repente, como el Clark Kent que se quita el traje de oficinista en una cabina de teléfonos para convertirse en Superman. Carlos no oculta sus músculos. De hecho, los necesita para trabajar, sobre todo ahora, en la nueva F1.

Los monoplazas pesan más, son más duros.

En el pasado invierno, todos los pilotos tuvieron que elevar mucho el nivel de su preparación física. Así, el español se ha puesto como un toro. Uno en Toro Rosso.

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atación a las ocho de la mañana, después hace bicicleta, más tarde da vueltas en karting y luego, de cabeza al gimnasio...

Allí llega lo fuerte, la novedad de este año: el Crossfit, una modalidad de entrena­ miento intensísimo, a altas pulsaciones, las mismas que lleva dentro del coche en una carrera. “Levanto pesas de 70 kilos, las dejo, hago boxeo y vuelvo a las pesas.

En series repetidas”, detalla y agota sólo de escucharlo. De ahí viene ese rotundo cambio físico, también mejorado por la alimentación. Se acabó el pasar hambre, como en los años anteriores cuando las limitaciones de peso en los coches obligaban a dietas extremas a los pilotos.

“Como más, pero más sano todo. Y algún día me doy un capricho”. Habla de la hamburguesa de Patty&Bun, en Londres, que no perdona cada vez que tiene permiso de su preparador. “O de las albóndigas que me cocina mi madre y me llevo en tuppers”, cuenta, con Superman vigilán­ dole desde el otro lado de la acera. Carlos también vuela, pero sobre el asfalto. carlossainz.es 33

REVOLUCIÓN EN LA CALLE Texto: Werner Jessner

Amamos los coches, pero ellos no nos aman...

Falso: la forma en que nos trasladan cambiará drásticamente a nuestro favor en los próximos años. Aquí, cinco tendencias del mañana 34

¿Dónde estáis? En el futuro, los coches se comunicarán intensamente con los otros usuarios de la vía pública, lo cual reducirá accidentes.

Aquí, el ejemplo de Tesla.

La conducción autónoma está sólo a un pequeño paso de distancia: técnicamente, ya estamos listos

La sala de estar móvil concebida por Volvo: cuanto más evidente son las nuevas necesidades de nuestros coches, los fabricantes de automóviles rediseñan más radicalmente la arquitectura del interior.

Coches que se conducen a sí mismos El Google Car dio el primer gran paso y los accidentes con vehículos de conducción autónoma de Tesla llevaron el tema a los medios de comunicación. Lo que es seguro es que la conducción autónoma es lo próximo.

Técnicamente, estamos preparados desde hace tiempo. La combinación de GPS, cámaras de infrarrojo, radares y otros sensores permite hace mucho que los cochen circulen sin conductor. Lo que hemos visto hasta ahora fueron sólo nimiedades: Audi llevó a la pista un coche de carreras sin piloto. BMW exhibió su función de aparcamiento independiente. Volvo envió a un camión sin conductor en un recorrido, en el Reino Unido hay coches privados semiautónomos y en 2018 habrá cientos de coches totalmente autónomos en el tráfico de Londres. Mercedes ha reajustado a la perfección la salida del primer vehículo autónomo de la historia hace varios años.

Los ejemplos son muchos. El obstáculo no es la tecnología, sino las leyes: ¿Quién tiene la culpa si algo sucede? El conductor aún debe mantener en todo momento el control del vehículo (esta también es la razón por la cual siempre hay una persona al volante en todas las demostraciones; para intervenir ante una emergencia). Podemos suponer que estos obstáculos sucumbirán a la presión de la evolución técnica. Los primeros pasos en esa dirección ya se están dando. Actualmente, muchas limusinas de lujo ya ofrecen la función “Asistente de tráfico”, que permite la conducción autónoma a bajas velocidades.

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REVOLUCIÓN

Coches más confortables El diseño interior de los coches no se ha modificado desde la época de los carruajes: el conductor va delante y atrás viajan los pasajeros. Cada uno se ubica en su asiento y el equipaje tiene su propio sitio. Pero ¿qué es lo que sucederá cuando los coches puedan circular de una forma totalmente independiente? ¿Cuando ya se pueda prescindir del lugar para el conductor? ¿Cuando no concibamos el coche como un carruaje moderno, sino como una cápsula que nos transporta, una especie de sala de estar

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móvil que nos lleva al trabajo o de vacaciones? En las últimas décadas, la media de tiempo que pasamos en un atasco se ha multiplicado. Los fabricantes han reaccionado y han hecho que la estancia en el coche sea más agradable. ¿Información y entretenimiento? Desde sistema de sonido Hi-Fi y reproductor de DVD hasta interfaz para el móvil y luz ambiente. Muchas cosas de las que disponíamos en casa ya están desde hace mucho en el coche. El próximo paso será desplazar los muebles.

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REVOLUCIÓN Prueba de choque con el Volvo XC 60: antes de que se fragmente el primer cristal, los ordenadores ya predijeron con antelación cómo podrán salir lo más ilesos posible los ocupantes de un vehículo en caso de accidente.

En el futuro se ahorrarán incluso hasta los daños materiales.

Uno de cada cinco accidentes ocurre por una equivocación. La tecnología de a bordo está para poder evitarlo

Coches más seguros

BeeZero, de Linde: coches de hidrógeno para compartir.

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Coches que ya no nos pertenecen ¿Para qué tener un coche cuando de todos modos la mayoría del tiempo está parado? Sobre todo en las zonas urbanas, compartir el coche va a prevalecer en gran medida. Con la digitalización siempre podemos saber dónde hay un coche, si está libre o cuándo volverá. Los trayectos pueden calcularse exactamente en minutos y kilómetros, los coches pueden reservarse de forma precisa. Como estos se mueven más, hay más sitios libres para aparcar. Si el coche deja de ser un símbolo de estatus, también se verá de una manera diferente. Así, los coches clásicos se podrán vender mejor. Muchos fabricantes ya han reconocido que el coche compartido es una manera de hacer dinero más allá de las formas convencionales.

Como el caso de Car2Go, de Daimler; DriveNow, de BMW o ZipCar, del Grupo PSA. El modelo de negocio es razonable: uno pone en circulación su propio coche, aprovecha las fábricas y puede calcular la demanda con total exactitud.

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CHRISTIAN BRECHEIS

Más del 20 por ciento de todos los accidentes en la Unión Europea ocurren por equivocaciones en las intersecciones. El mínimo error ya es suficiente. ¿Y si se pudieran prevenir dichos accidentes mediante la tecnología de sensores, que ya de por sí está disponible a bordo? ¿Qué pasaría si se pudieran prevenir todos los accidentes? Ese es el objetivo perseguido por Volvo con su “Visión 2020”: En 2020, ningún ocupante de un nuevo Volvo podrá resultar herido o fallecer en un accidente. Cuando la seguridad pasiva de los airbags y las zonas de absorción de impactos, así como los cinturones de seguridad, han alcanzado casi la perfección, ya es la hora de la seguridad activa. El coche utiliza cámaras y radares para escanear el entorno y, de ser necesario, se activa automáticamente al detectar un peligro. Cualquiera que haya experimentado con qué solvencia se activa un asistente de freno cuando uno está cerca de chocar, tiene una idea de la eficacia con que operan estos sistemas en la actualidad. Volvo habla de un 45 por ciento menos de accidentes en Suecia desde su implementación. El City Safety System va un paso más allá y también actúa sobre el volante si detecta que únicamente el freno ya no es suficiente. Pero el que manda es el conductor. Justamente de eso se tratan todos los asistentes, de mantenernos alerta. Los coches modernos reconocen en base a algoritmos la forma de conducción cuando estás cansado y te recomienda un descanso.

REVOLUCIÓN

Lo que debe lograr la movilidad eléctrica: mayor alcance, tiempos de recarga más cortos.

La autosuficiencia energética no es una utopía: la fotovoltaica es el futuro para países soleados como España

La tendencia es la movilidad eléctrica. Ningún fabricante puede permitirse –especialmente debido a la legislación de la UE– no invertir fuertemente en este sector. En los próximos años se cubrirá toda la brecha. Desde el pionero Tesla y las útiles furgonetas eléctricas, hasta los próximos deportivos de alto rendimiento de Porsche y el nuevo Opel Ampera-e, la movilidad eléctrica se ampliará a toda la gama. La autonomía aumentará de forma significativa en los próximos años. Nuestras baterías, hasta ahora el factor limitante, serán más eficientes y duraderas gracias a nuevos procesos de fabricación y, debido a la cantidad de producción, serán también más baratas.

Pero un coche eléctrico es tan ecológico como la electricidad que consuma. Si la energía, por ejemplo, viene de una central carboeléctrica, 40

no ganamos nada. La energía nuclear es sólo una solución limitada. Pero la autosuficiencia energética no es una utopía, actualmente la energía fotovoltaica es el futuro para países soleados como España. También el hidrógeno se presenta como una fuente de energía respetuosa del medio ambiente –sobre todo para los vehículos de larga distancia. En este caso, el hidrógeno se convierte en una célula de combustible de energía eléctrica, la cual alimenta los motores. Los ventajas incluyen mayor autonomía, menor peso al no existir las baterías, carga más rápida y del tubo de escape sólo saldría agua. El problema sigue siendo el almacenamiento y la compresión del hidrógeno. Pero en esto ya se está trabajando.

Un consorcio de empresas de renombre como Daimler, BMW y el productor de gas Linde invierten 1,4 mil millones de dólares por año.

RICHARD PARDON

Coches más ecológicos

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MI LIBERTAD EMPIEZA POR NO PERDER EL CONTROL.

Me encantan los desafíos. Pero para disfrutarlos de verdad, necesito un equipamiento en el que poder confiar.

Necesito el nuevo Dunlop Sport Maxx RT 2, campeón en agarre y precisión.

SPORT MAXX RT 2

Prestigioso, emocionante y lleno de desafíos técnicos: es el boom del Campeonato Mundial de Rallies (WRC).

Pero ¿cuánto cuesta la diversión? ¿Qué se necesita?

Y ¿cómo lograrlo? Aquí tenemos las respuestas Texto: Werner Jessner 42

JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL

EL GRAN SHOW

Tras la retirada de Volkswagen, Hyundai es uno de los favoritos al tĂ­tulo en 2017. AquĂ­, con Dani Sordo.

El modelo básico cuesta 15.000 euros y está en cualquier parking de un súper, un coche WRC cuesta más ceros. ¿La razón?

El precio unitario de cinco millones de euros se debe al desarrollo del modelo de producción para los coches de carreras. Los prototipos se conciben, diseñan y construyen en, por lo menos, tres etapas antes de poder estar en el inicio de la primera especial. Cada fabricante construye, en una temporada, diez coches de WRC completos, más piezas de repuesto para otros tantos más.

WRC 2017

PRECIOS Espectacular: el Yaris de Toyota como coche del WRC.

Carrocería 50.000 euros En 200 horas de trabajo es mejorada y optimizada.

La transmisión y la línea de conducción 80.000 euros Adaptadas por los proveedores.

Motor 200.000 euros Está estrictamente regulado.

El trabajo detallado es importante, pero tiene un coste.

Cualquier coche WRC de la generación 2017 cuesta entre 600.000 y 900.000 euros.

Esa cantidad sólo sirve para tener el coche en el garaje, ya que los costes de la revisión, uso y desgaste añaden unos 400 euros por kilómetro. Los coches WRC con al menos un año de uso son llevados de las fábricas a los equipos de confianza, donde son utilizados por los conductores particulares en la Copa del Mundo. Los costes: por lo menos es un millón de euros. Más tarde serán usados en campeonatos o pasarán a los garajes de los coleccionistas.

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EL LADO TÉCNICO

ESTE COCHE CUESTA CINCO MILLONES DE EUROS 44

¡GANAR ES CARO!

Chasis 120.000 euros Está hecho a la medida y sometido a constantes evoluciones.

Rines y llantas 5.000 euros Por pieza de desgaste y por cada tipo de suelo.

Kit de carrocería 30.000 euros La aerodinámica acompañada de alerones cada vez tiene más importancia en las nuevas generaciones del WRC.

Acondicionamiento interior 14.000 euros Volante, asientos, cinturones, sistema extintor de fuego.

Electrónica 70.000 euros Arnés, más unidades de control electrónico.

Frenos 16.000 euros Adaptados al tipo de superficie.

Mantenimiento hasta 100.000 euros Montaje, pintura, calibración, revisiones, etcétera.

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TOYOTA, BASTIEN BAUDIN/DPPI

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WRC

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the red bulletin: ¿Cómo se reconoce un buen conductor en la calle? sébastien ogier: No saltan a la vista.

Ok... Reformulemos la pregunta, ¿qué hacen los malos conductores?

Son demasiado duros con los frenos.

No cogen las curvas conduciendo en forma de arco, sino que las recorren haciendo muchas esquinas. Por las calles van más lento de lo permitido y en la carretera siempre permanecen en el carril izquierdo. No ponen los intermitentes cuando van a girar y de esa forma ponen en riesgo a los motociclistas que van detrás de ellos.

Son bastantes cosas… ¿Te consideras un buen copiloto?

Mi esposa alegaría que soy el peor copiloto del mundo, porque todo el tiempo le digo cómo conducir.

Enséñanos qué hay que hacer para ser mejores conductores, por si nos encontráramos contigo.

Todo empieza con la postura correcta.

Regla de oro: si pones la izquierda (¡y no la mano derecha!) en el volante con la posición de las dos horas, los hombros pueden seguir teniendo contacto con el respaldo.

Nadie conduce con ambas manos al volante. Por lo menos, no a diario.

Es verdad. Pero en una bonita calle bien empinada se tiene más control y diversión así. En principio no se tendría por qué sostener la palanca de cambios todo el tiempo en el camino. En la mayoría de los coches está atornillada. ¿Es tan complicado realmente conducir de forma correcta?

Cualquiera puede conducir, pero en los momentos críticos ayuda el saber cómo se conduce correctamente. Los pulgares THE RED BULLETIN

EL CAMPEÓN DEL MUNDO

“MANTENTE RELAJADO, AUNQUE LA COSA SE PONGA FEA”

Los pilotos de rally son los mejores del mundo. Sébastien Ogier, campeón del 2013 al 2016, nos cuenta lo que podemos aprender para nuestra vida cotidiana

Sébastien Ogier, 33 años: en el 2017 cambia un Volkswagen Polo por un Ford Fiesta.

no tienen nada que hacer metidos en el volante, es mejor dejarlos fuera, ya que en un accidente pueden llegar a dolerte demasiado. Además se tiene un mejor control cuando se impulsa el volante con la parte dorsal de la mano, en lugar de tirar de este con el interior de las manos. Para quien domina esto, sus movimientos serán automáticamente más seguros y redondos y no sólo hablo en los rallies, sino de conducir a diario. ¿Cómo se aprende a realizar varias tareas conduciendo a la vez? ¡El piloto de rally puede hacer diez cosas!

En principio, eso es cierto y lo hago mientras conduzco con un coche de rally a toda velocidad. Pero fuera, al volante, nunca miro el móvil mientras conduzco, sino que veo los intervalos o la temperatura del coche. Tampoco escucho por el manos libres ninguna conversación entre compañeros de negocios, sino que yo estoy pendiente del navegador o las instrucciones. Hacer frente a esta avalancha de información lleva tiempo. ¿Nunca hablas por teléfono?

Sí, pero primero me aseguro de que

mi habilidad para procesar más infor información a la vez sea bastante buena.

Hay conductores expertos e inexpertos.

A baja velocidad hasta a los conductores inexpertos les funciona ir hablando por teléfono... Pero a cuanta más velocidad se vaya, menor será la calidad de tus capacidades. Por eso mismo, todos deberíamos practicar dentro de lugares seguros cómo conducir en situaciones de estrés y aprender a permanecer tranquilos en casos de emergencia. ¿Qué se siente al perder el control?

En un rally siempre pasa eso y sólo durante unos cuantos segundos. Pero cuando pierdes el control del coche por más tiempo, casi siempre terminará de forma dolorosa y muy ruidosa. ¿Qué recomiendas a los conductores normales si lo perdemos?

Lucha, haz algo: aleja tu vista de tal obstáculo, libera el freno. Tienes que evitar el impacto el máximo tiempo que puedas. Con eso evitarías quedarte bloqueado por el miedo en situaciones peligrosas. Tan sólo alguien que está relajado puede confiar en sus reflejos.

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JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL

“PARA SER CAMPEÓN DEL MUNDO, TIENES QUE BRILLAR EN TODOS LOS TERRENOS”

WRC

La temporada 2017 del WRC nos trae 13 carreras sobre hielo, nieve, asfalto y tierra –como esta del defensor del título Sébastien Ogier, en México.

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WRC

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Ford Focus WRC 100.000 euros 300 caballos, 4×4, AÑO: 2000 LO DESTACADO: El bicampeón del mundo Carlos Sainz logró el segundo puesto en el Rally de Monte Carlo con este coche.

COCHES WRC PARA TODOS Siete coches de rally para todo tipo de conductor. Desde los superbaratos o los que tienen valor histórico, hasta los insuperablemente rápidos

Lada 2106 6.700 euros 140 caballos, Heck AÑO: 1980 LO DESTACADO: Técnica pura y económica. Con el encanto de la Alemania del Oeste.

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Mitsubishi Lancer Evo IX 45.900 euros 280 caballos, 4×4 AÑO: 2006 LO DESTACADO: Es una máquina del rally bien equipada. La navaja suiza de la escena del rally.

Subaru Impreza WRC 147.000 euros

Lancia Delta Integrale Grupo A 295.000 euros

320 caballos, 4×4 AÑO: 2004 LO DESTACADO: Con un diseño legendario, es el sueño de la infancia de toda una generación. ¡Además tiene frenos dorados!

400 caballos, 4×4 AÑO: 1992 LO DESTACADO: El antiguo coche de Didier Auriol, un icono de la escena, con potencial de hacerse más valioso con el tiempo.

MG Metro 6R4 150.000 euros

Ford Fiesta WRC 450.000 euros

500 caballos, 4×4 AÑO: 1986 LO DESTACADO: Una opción más barata para conducir uno de los brutales coches del Grupo B, con el plus de su peculiar apariencia.

300 caballos, 4×4 AÑO: 2011 LO DESTACADO: Es toda una máquina dura y ganadora para los campeonatos nacionales.

Sin duda, una gran apuesta.

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FECHA: 15. NOV. 2016. FUENTES: MOBILE.DE, RALLYCARS4SALE.NET, WILLHABEN.AT, RACINGBAZAR.COM

DOBLE VIDA

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LA BIOGRAFÍA IDEAL

ASÍ ME CONVERTIRÉ EN PILOTO

Incluso los grandes tuvieron que empezar por algún lado. El camino hacia el cockpit Hasta los 16 años:

¡Haz deporte! ¡Diferentes tipos de deporte! Además de conducir Go-Karts, eso no le hace daño a nadie...

COSTE: 18 euros por cada diez minutos.

21 años:

Gana el trofeo de marca y logra una reputación internacional.

22 años:

17 años:

Haz todo lo posible por darte un par de vueltas en un coche WRC, sin importar lo que cueste.

Arriesgar tu dinero es inevitable.

COSTE: Entre 100.000 y 150.000 euros por carrera.

18 años:

Si corres con suerte, habrás conseguido un cockpit principal en un equipo del WRC. Tienes que demostrar que eres rápido.

Quizás des un par de volteretas.

Conducir en lugares cerrados.

En caso de emergencia puedes usar el césped del vecino.

COSTE: Dependiendo del vehículo, incluso puede ser gratis.

Saca tu carnet de conducir y tramita una licencia de piloto de carreras. Es importante contar con un certificado médico. La licencia clase C son 248 euros.

Cómprate un coche de carreras barato, pero fiable, y organízate con un par de amigos. Participa en todos los rallies que puedas, si no conduces el coche muy a menudo, tendréis entonces que acondicionarlo de nuevo.

COSTE DEL COCHE: Desde 5.000 euros.

COSTE POR RALLY: Desde 2.500 euros.

23 años:

24 años:

Demuestra lo que tienes y haz tus mejores tiempos.

25 años:

Ahora ya estás listo para tu primera victoria en el WRC.

Ganancias anuales:

Dependiendo de tu capacidad de negociación y de tu éxito, podrás embolsarte hasta siete millones de euros.

Junta el dinero para iniciarte en las carreras. Sólo así podrás mejorar tu carrera.

COSTE POR RALLY: SI 5.000 euros (si tu coche aguanta).

GETTY IMAGES (8), ATTILA GIMESI

20 años:

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ASÍ PODRÉ SER COPILOTO

Nadie está tan cerca de la acción como el copiloto: 11 consejos para intentarlo Ponte muy en forma y sé ligero. Cualquier kilo de menos es una ventaja.

Aprende a tener un ojo en el camino y otro en las notas de rally.

Encuentra un conductor en el que puedas confiar y con el que encajes, pues vais a pasar muchísimo tiempo juntos y en un espacio reducido.

Consigue una red: toda información sobre el camino se traduce en valiosos segundos.

Ármate bien de los conocimientos elementales de todo mecánico.

Procura tener un buen estómago y renuncia a tu café matutino. (Todos han vomitado en algún momento).

NIÑO PRODIGIO ANDREAS MIKKELSEN, 28 AÑOS Este talento noruego de esquí y motocross fue el piloto más joven del campeonato, con 19 años, en conseguir puntuar en el WRC.

No tengas miedo: habrá accidentes y no siempre podrás hacer algo al respecto...

Sé humilde: el héroe será siempre el piloto, tú no lo serás nunca.

Acostúmbrate a levantarte temprano, pues los rallies comienzan de madrugada.

Organízate, aquí tú eres el cerebro del coche, el conductor será sólo el que ejecute. Cada retraso conlleva una penalización.

Crea y perfecciona junto con el piloto las notas del rally, estudiad bien vuestros apuntes hasta que hayáis formulado juntos un código común para cada tipo de curva.

19 años:

Ahora tu velocidad debería ser lo suficientemente buena como para llamar la atención de los primeros patrocinadores.

Inscríbete en una carrera por el trofeo de marca o en una categoría de apoyo.

COSTE POR TEMPORADA: 30.000 euros para las series nacionales y 200.000 euros para las internacionales.

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USANDO EL CEREBRO EN LUGAR DEL ACELERADOR

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SERENIDAD TOTAL JULIEN INGRASSIA, 37 AÑOS El francés dirigió, con orientación y calma, a Sébastien Ogier hacia cuatro títulos mundiales.

EL WRC EN LA TELE Buenas noticias para los amantes de la gasolina: puedes ver todos los rallies en Red Bull TV

VIERNES: Lo más destacado del día.

SÁBADO: Lo más destacado y el tramo en directo.

DOMINGO: Resumen completo del rally.

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“BUSCA

TU PROPIO CAMINO” Con 24 años, Álvaro Morata es uno de los futbolistas más codiciados del mundo.

Está en su apogeo, pero aún le queda una larga carrera TEXTO: CHRISTIAN EBERLE FOTOGRAFÍA: GIANFRANCO TRIPODO

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M O R ATA

El futbolista Álvaro Morata, de 24 años, pone a prueba un Audi de 540 CV. Resultado: una gran sonrisa.

ÁLVARO MORATA EN UNA ENTREVISTA SOBRE RAPIDEZ , ESPÍRITU COMPETITIVO , TODOTERRENOS EN JAMAICA Y DE QUÉ SE HABLA EN LOS VESTUARIOS Álvaro Morata y un Audi R8 Spyder. Esto suena bien. A un lado, se encuentra el delantero de la selección: joven, prometedor y rápido; al otro, el coche alemán: nuevo, potente y rápido también.

Por eso mismo existe una buena conexión desde el primer momento en que se juntan en el legendario Circuito del Jarama, a unos 30 kilómetros al norte de Madrid. Hace un día realmente espléndido que deja brillar las formas del descapotable. Álvaro se apoya en el coche, se sienta en el capó y posa para el fotógrafo, pero parece un tipo reservado, como si algo le estuviese preocupando.

Media hora después, la cara del futbolista se ilumina, es el momento en el que arranca el coche.

El motor ruge y se lleva el Audi de 540 CV a dar una primera vuelta en el circuito. Va despacio, el fotógrafo aún tiene que hacer su trabajo, hasta que se oye el “ya está, hemos terminado”. Ahí es cuando vemos al verdadero Álvaro, un fanático de los coches que no tarda en pisar el acelerador y escapa con su vehículo en el horizonte. Cuatro vueltas –y 52 curvas en el recorrido– se le nota contento. Apaga el coche, sonríe, se despide de la máquina y se sienta en boxes para la entrevista.

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“SOY PRUDENTE, PERO ME ENCANTA LA VELOCIDAD” the red bulletin: Viendo tu cara se puede decir que estabas a gusto, ¿no? álvaro morata: Bueno... Me gusta disfrutar de la conducción. Hay que ser prudente en los sitios donde hay que ser prudente, pero me encanta sentir la velocidad. Y con este coche es como si estuvieras siguendo los carriles de un tren. Tienes que hacer una auténtica locura para que se vaya. ¿Te hubiera gustado hacer una de esas locuras?

Sí, seguro. Si el coche fuera mío, lo habría puesto más al límite dejando las ruedas lisas. Me gusta la 54

velocidad y, en un circuito como este, uno se puede exprimir un poquito más. Por eso también, todas las veces que puedo, me voy con mis amigos a los circuitos de karts o a los grandes. ¿Eso significa que en las autopistas te vamos a encontrar en el carril de la izquierda?

Si voy conduciendo con un amigo, sí. Cuando hay poca gente en la carretera voy más rápido, pero sin pasarse, claro. Si voy con mi novia, conduzco más tranquilo... También por la izquierda, pero me aparto si viene otro más rapido. [Risas] THE RED BULLETIN

M O R ATA

¿Qué es lo más importante de un coche para ti?

La seguridad que te da, la sensación de que estás siempre agarrado al suelo, que no se te mueve el coche. Creo que es lo más importante. Cuando uno acelera, que tenga seguridad... Y que sea bonito.

Entonces ¿qué vemos si abrimos tu garaje?

Pues, el Audi todoterreno del equipo, otro todoterreno y un deportivo de lujo que me compré hace poco y que me encanta. También tengo bicicletas, motos pequeñas, patinetes eléctricos. Hay de todo. Aunque no puedo usarlo mucho por el trabajo.

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Para el día a día e ir al supermercado, por ejemplo, ¿coges el coche?

Siempre. Lo cojo para entrenar, para ir a comer...

Lo uso para todo. La verdad es que tengo una buena factura de gasolina. ¿Cómo es ser un futbolista en cuanto al tráfico y los demás conductores?

Hay veces que alguno casi choca con nosotros para mirarnos, sobre todo cuando vamos en el autobús del equipo. Hemos visto a más de una persona que se ha caído de su moto. La gente se queda impactada 55

“¿CÓMO NO VAS A JUGAR, SI NO TE HAS HECHO NADA?” MOURINHO A MORATA TRAS SU SUSTO CON UN CAMIÓN

y mira varias veces. También están aquellos que son de otro equipo y hacen algún gesto o los de tu equipo que te animan. Es bastante gracioso. ¿Existen ventajas si te conocen? ¿Te ceden el paso en los cruces?

Sí, muchas veces la gente te ayuda. Una vez que llegaba tarde al entrenamiento, me ayudaron a salir del atasco. Uno que sabía conducir bien pitaba a la gente para que llegara a tiempo.

Y con las multas... ¿También te ayuda ser jugador?

No, no. Las multas me vienen igual que a todo el mundo. Encima es más difícil, porque cuando tienes coches deportivos que van tan rápido, te pasas muy fácilmente los límites de velocidad de España que, realmente, son un poco bajos, en mi opinión... ¿Ya has conducido en muchos países diferentes?

Lo he hecho en España, en Italia y en algunos otros países que he visitado como Jamaica, donde iba conduciendo un todoterreno, o en Estados Unidos.

Allí tienes que ir con cuidado porque las multas son más duras. ¿Dónde se conduce mejor?

Depende. En Italia la gente va un poco más loca al volante. Te puede pasar que un coche de 90 caballos te pase a 180 Km/h. La gente de España es un poco más prudente... Y creo que donde mejor se conduce, sin duda, es en Alemania. ¿Tú te consideras un buen conductor?

Sí. Conduje por primera vez con 14 o 15 años por los campos, donde no hay coches. Mi padre me llevaba por allí. Y también me ayudaba a aprender a aparcar cuando era un poco mayor. Tuve suerte de tener experiencia cuando empecé a coger el coche.

Así que practicar o entrenar es la clave. Se parece mucho al fútbol...

Claro, es lo mismo. Uno tiene que mejorar y coger experiencia. Por ejemplo, a mí me costó al principio comprobar todos los espacios, los retrovisores, el punto muerto del coche. Cuando eres un chaval vas despistado con la música y todo, pero ya luego vas cogiendo experiencia, vas sumando momentos.

Eso ayuda a convertirse en un conductor más seguro.

Igual que entrenar y jugar partidos te convierte en un jugador más fuerte y seguro.

Un futbolista suele tomar decisiones en milisegundos –cuando estás solo delante del portero, por ejemplo– ¿Eso te ayuda en el tráfico?

Sí. Te vas fijando en muchas más cosas. Cuando eres futbolista o practicas cualquier deporte tienes que estar concentrado y atento y tener una visión más amplia, para ver si te vienen desde atrás o por el lado.

Eso sí que ayuda. Por eso a los futbolistas, a pesar de 56

los coches potentes que tienen, no les suele pasar mucho el tener imprevistos. Hay pocos accidentes y pocos sustos. ¿A ti nunca te pasó nada?

Bueno, una vez había mucha agua en la carretera.

El coche de delante frenó en seco, yo pisé también el freno, pero me quedé dando vueltas en la carretera y el camión que venía detrás hizo tijera y casi me lleva por delante. De hecho me tocó en el lateral del coche con la parte de la carga. Fue una experiencia bastante dura. De hecho, aquella tarde teníamos partido y no pude jugar por el susto que me dí. El entrenador en esa época era José Mourinho, quien me dijo: “¿Cómo no vas a jugar, si no te has hecho nada?”. Pero yo no pude, sólo veía el camión.

Hubiera podido terminar peor.

Al final sólo me dio un poco en el coche con la carga del camión. Allí me di cuenta del sentido que tenía el curso de conducción que había hecho. Mi hermano se dedica a eso y ayuda bastante, sobre todo para coger experiencia, saber cómo reaccionar cuando el coche se te va y cómo controlar el volante. Son cosas que no sabes hasta que realmente las aprendes en un curso de conducción. O lo vives en la carretera...

Entonces ¿lo recomendarías a la gente?

Sí, ¡cien por cien! Todo lo que sea practicar, aprender situaciones de riesgo que puedas vivir en un circuito es recomendable. Es improbable que las tengas que hacer en la carretera normal, pero nunca se sabe. ¿Hay alguien, en especial, a quien recomendarías un curso? Porque le dices: “Oye, conduces fatal”.

Seguro que a mi madre, a mi hermana o a mi novia.

Cualquiera de ellas. No porque conduzcan mal, sino porque les molestaría que les dijese que necesitan un curso. [Risas] Sería divertido. ¿Y a tus colegas de equipo?

Los colegas de equipo conducen bastante bien todos.

Siempre que tenemos un evento, como una carrera con los Karts, hay mucho nivel.

Los futbolistas suelen competir siempre. ¿También lo hacen automáticamente en las carreteras?

Cuando uno tiene el gen ganador no le gusta nada que le pase por delante nadie en la vida, ni en la carretera, ni en lo que sea. Tampoco vas a hacer cosas peligrosas por ser un poco chulo si te viene uno más rápido. Pero, en general, a todo el mundo le molesta. ¿Se habla mucho de los coches en el vestuario?

Todo el día. En los vestuarios es el monotema. Qué modelos de coches han salido. Quién se ha cambiado de coche, quién se ha comprado otro... Todo. A veces, incluso intercambiamos los coches entre nosotros... ¡Como están asegurados todos! [Risas] THE RED BULLETIN

M O R ATA

“Cuando uno tiene el gen ganador no le gusta nada que le pase por delante nadie en la vida� confiesa Morata.

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“LOS FUTBOLISTAS NO SUELEN TENER IMPREVISTOS CON EL COCHE”

M O R ATA Keylor Carvajal Marcelo Ramos Modric Nacho Casemiro

Kroos

Ronaldo Bale Morata

EL MADRID DEL 16/17: ¿QUÉ OPINA MORATA SOBRE SU CONDUCCIÓN?

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“Cada uno tiene su identidad y carácter, y eso se ve reflejado en la calle. LOS PORTEROS: normalmente corren menos, son más tranquilos y Keylor Navas no es una excepción. LOS JUGADORES DE BANDA: al contrario, van muy rápido siempre, incluso los nuestros. Si tengo que elegir un jugador fiable, sería Nacho (Fernández), porque es un tipo muy familiar y prudente. Tener la sillita en su coche me da confianza. Sé que no va a hacer el loco. LOS MEDIOCENTROS: son tranquilos, en general, más de manejar las situaciones. Toni Kroos va bastante rápido para ser un mediocentro, pero muy seguro. Lo ha aprendido en Alemania. LOS DELANTEROS: Gareth Bale es uno de los más rápidos en el campo y de los que más rápido conduce. A Cristiano Ronaldo le encantan los coches. Sabe conducir muy bien… Porque tiene miles de coches. Y sobre mí... A mí me gusta mucho la velocidad. Hay que ir con cuidado, pero a veces uno se puede exprimir, poner a prueba el coche”.

¿En el vestuario de la Juventus era igual?

Por supuesto, todos los futbolistas hablan de eso.

Da igual si es en Italia o en España.

Hablando de Turín. Me imagino que el cambio a Italia para un chaval que vivía toda su vida en Madrid fue brutal. ¿Por qué tomaste la decisión de dar una nueva dirección a tu carrera?

Todo depende siempre de cómo te sientas en un equipo. La decisión viene sola.

El cambio de ciudad, de Madrid a Turín, fue una auténtica aventura, ¿no es así?

Una aventura magnífica, la mejor de mi vida hasta el momento. Me sirvió para muchas cosas. Era un chaval y me hice profesional allí. Siempre lo digo: “Ójala me hubiera dado cuenta un poco más joven de lo que podía haber sido o podía haber hecho”.

Pero bueno, todo llega a su tiempo. ¿Qué quieres decir con eso?

Antes, en el Madrid, no me preocupaba no jugar.

Estaba en casa, estaba feliz, cobraba un buen dinero.

No tenía esa ambición como cuando sales fuera. O triunfas o te vas a un equipo bastante peor y, desde entonces, tu carrera va hacia abajo.

Tu carrera fue hacia arriba. ¿Cómo diferencias tú mismo al Álvaro Morata de 2014 del Álvaro Morata de 2017?

Sobre todo, he madurado mucho. Me he dado cuenta de las cosas que puedo hacer o no puedo hacer. Hay que valorar dónde está uno sin mirar hacia atrás, ni acomodarse, porque esto va rápido y cuando menos THE RED BULLETIN

te lo esperas, tienes ya 30 años y estás para retirarte.

Por eso, también hay que vivir el día a día sin pensar demasiado en lo que ya has hecho.

Cambiar las calles conocidas por unas rutas nuevas te ha ayudado mucho. ¿Recomendarías a todos salir de su zona de confort?

Cada uno tiene su propia historia y sabe lo que tiene que hacer. Yo lo recomendaría, a pesar de todos los escépticos. Puede ser duro si estás fuera, sí, y siempre habrá personas asustándote con sus vivencias... ¡Es mentira! Vivir una experiencia nueva es muy bonito y yo no lo cambiaría por nada en el mundo. ¿Qué le dirías a la gente trabajadora que busca un cambio, pero no tiene el coraje de salir?

Hay que arriesgar en la vida. Quien no se arriesga, no gana. Cuando me fui era la decisión más difícil y más criticada por todo el mundo. Siempre me acordaré cuando dijeron o escribieron: “Menos mal que te han vendido”, “con un lazo de 22 millones” y recuerdo ver a las mismas personas dos años después gritando para que volviera por mucho más dinero. Eso me llena de orgullo y significa que he hecho las cosas bien. ¡Así es que déjalas hablar y busca tu propio camino!

Quién no arriesga, no gana... Suena bien. Pero no todos ganan arriesgando.

Tienes que tener suerte en muchos factores que no dependen de ti, pero si tú pones todo lo que tienes por tu parte para que todo salga bien, lo más seguro es que acabes triunfando. @AlvaroMorata 59

FÓRMULA 1 CÓMO NUESTROS COCHES SE BENEFICIAN DE L A TECNOLOGÍA DE L A

Difusor trasero En 2009 el equipo de Ross Brawn se consagró campeón del mundo con el inglés Jenson Button por sorpresa, ya que habían descubierto un truco en la parte trasera: con un doble difusor el coche generaba, dentro de la legalidad, más carga aerodinámica que la competencia.

Cuando el resto se puso al día, Brawn ya había sacado una enorme ventaja en el campeonato. Este es el ejemplo más conocido, pero los difusores que aceleran el flujo de aire debajo del coche, generando así mayor carga aerodinámica, no son nuevos en la F1. Ya en los 90 hubo excesos que reiteradamente fueron 60

desaprobados por el reglamento.

Por momentos, estos coches con su extrema carga aerodinámica generaban tanta potencia de salida que podían salir volando.

Con nuestros turismos estamos bastante lejos de lograrlo, sobre todo porque los difusores necesitan altas velocidades para ser eficaces.

No sería posible en la vida cotidiana.

En cambio, los difusores en serie lo potencian sin inconvenientes de 50 a 100 kilopondios más en la carretera. Un efecto secundario positivo: el horrible alerón trasero está casi en extinción –y se consigue el mismo resultado.

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MOTOR DE INNOVACIÓN MÁ XIMA CATEGORÍA DEL AUTOMOVILISMO – Y A VECES VICEVERSA

SUTTON MOTORSPORT IMAGES

TEXTO: WERNER JESSNER

Por fin podrás darle envidia a tus amigos: sofisticados sistemas de control mejoran la salida y el agarre en carretera.

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F1 EN TU COCHE

Control de tracción Antiguamente los pilotos tenían que tener el control de tracción en el pie derecho; si era demasiado pesado, al piloto tampoco le resultaba fácil mantenerse en la pista.

Cuando el inglés Nigel Mansell se convirtió en campeón del mundo en 1992, sobre el Williams FW14 con suspensión activa controlada por ordenador, quedó claro que los ingenieros trabajaban desde hacía años en el problema de ofrecer siempre tanta potencia como el neumático pudiera transferir al asfalto. En la F1, los controles de tracción se prohibieron (argumento: la capacidad del piloto debe ser el factor decisivo), más tarde se autorizaron (argumento: no se puede controlar la prohibición). Para nosotros, conductores en la vida diaria, el conocimiento del automovilismo tuvo un gran valor. En lugar de aterrizar en una zanja como hasta ahora, los ESP, DSC, VSC –y como sea que se abrevien los distintos sistemas de seguridad según la marca– calculan una solución para salir del problema. La ventaja: frente a la F1, los turismos pueden ofrecer apoyo adicional a los datos de los sensores del ABS, que detectan cuando una rueda se bloquea y el coche se vuelve inestable.

CUANTO MÁS LIGERO, MÁS ECONÓMICO: UN MONO CASCO INTELIGENTEMENTE DISEÑADO TIENE MUCHAS VENTAJAS —A LA VEZ QUE HACE MÁS SEGUROS NUESTROS COCHES 62

Sistema de tracción: cuanto más estrechas sean las curvas, mejor.

Levas de cambio: ahorran tiempo y son más cómodas.

Levas de cambio Cuando el diseñador de Ferrari John Barnard presentó en 1989 su Ferrari con caja de cambios semiautomática fue toda una sensación. Y para los pilotos Gerhard Berger y Nigel Mansell significó no tener más ampollas y poder lograr el control total de la dirección. Especialmente en circuitos como Monte Carlo, los pilotos cambiaban de marcha más de 1.500 veces por carrera y movían varias toneladas con la palanca de cambios normal.

Aunque el coche de Barnard no se consagró campeón del

mundo por culpa de su falta de fiabilidad, el desarrollo que desencadenó el Ferrari 640 ya era irreversible. Las ventajas fueron esenciales, de las cuales nos beneficiamos hoy en día.

Los expertos predicen que la caja de cambios manual degenerará en un producto de nicho. No es de extrañar que también algunas máquinas con permiso para circular en la calle, como el BMW M3 y el Porsche 911 –y muchos otros orientados al confort–, hayan colocado levas de cambios manual desde hace tiempo.

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Monocasco de carbono Esta tecnología revolucionaria provocó que Niki Lauda abandonara su retiro en 1982. En lugar de carrocerías remachadas, soldadas y con piezas de chapa atornilladas, como siempre fue en la F1 desde tiempos inmemoriales, ahora un único monocasco de alta resistencia –y aún así, ultraligero– protegía al piloto en caso de accidente. El McLaren-Porsche con su misteriosa fibra de carbono negra, que era empapada en resina y endurecida a calor y presión, dominó en lo sucesivo como ningún coche lo había hecho antes y convirtió a Lauda y más tarde Alain Prost en campeones del mundo. Desde entonces, el carbono es estándar en la F1. Ningún otro material combina alta resistencia y peso ligero con tal perfección. Este es un hecho que cobra nueva importancia a partir de la transformación ecológica de nuestros coches. Cuanto más ligero, menor consumo de combustible y cuanto más deportivo, más preciso. En un futuro próximo vamos a ver en las calles más coches de carbono como el BMW i8 o BMW i3.

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BMW está a la cabeza: chasis de plástico reforzado con fibra de carbono.

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F1 EN TU COCHE

Turbo ¿Cómo se obtiene más potencia de un motor?

Haciéndolo quemar más mezcla aire-combustible. ¿Y cómo se obtiene más aire en la cámara de combustión? Ayudando a respirar al motor y no dejándolo aspirar el aire con esfuerzo, sino a través de la sobrealimentación. Para lograrlo y hacer funcionar las turbinas necesarias, se utiliza el flujo de escape; energía gratuita que de otra manera se esfumaría. De este modo la Fórmula 1 ya había logrado en la década de 1980 exprimir hasta 1.500 CV de un motor con sólo 1,5 litros de cilindrada –a coste de la contraposición de altos picos de potencia con una mala respuesta y alto consumo con una escasa durabilidad. Poco a poco aprendieron a hacer los motores más obedientes, combinando un turbocompresor grande y uno pequeño. Una tecnología que actualmente es estándar en muchas marcas y se utiliza para obtener el máximo rendimiento de los motores pequeños, sin dejar de economizar el consumo.

Tecnología híbrida ¿El huevo o la gallina? Experimentos con dos motores en un coche ha habido desde siempre, aunque en su mayoría tuvieron poco éxito. Una vez que los híbridos comenzaron a prevalecer en la vida cotidiana, el automovilismo descubrió sus beneficios y los desarrolló más. Hoy en día ya no se podría ganar las 24 Horas de Le Mans con una tecnología convencional, ya que por vuelta sólo puede ser consumida una determinada cantidad máxima de energía. De modo que hay que recuperar energía por el camino para poder volver a acelerar a fondo. La normativa actual de la F1, con la combinación de motor de combustión, así como la recuperación térmica y eléctrica, está en la misma sintonía.

Desde que la propulsión híbrida fue capaz de dar satisfacciones en el deporte, esta tecnología se reflejó de repente en la vida cotidiana. La transferencia de tecnología funciona de maravillas. A uno se le vienen a la mente los superdeportivos Porsche 918, el LaFerrari, el Honda NSX y el McLaren P1.

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Tecnología híbrida: rara vez funcionó la transferencia de tecnología con mayor rapidez que en esta área.

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UTILIZAR TURBOCOMPRESORES ES LA FORMA MÁS ELEGANTE DE UTILIZAR LOS GASES DE ESCAPE, ENERGÍA GRATUITA QUE DE OTRO MODO SE DESECHARÍA

Schaltwippen / Paddle

PETER CLAUSEN FILM & TV/RED BULL CONTENT POOL

Es war eine Sensation: Als Ferrari-Designer John Barnard 1989 seinen Ferrari mit semi-automatischem Getriebe präsentierte, bedeutete das für seine Piloten Gerhard Berger und Nigel Mansell: keine Blasen mehr an den Händen und immer volle Kontrolle über die Lenkung. Gerade auf Strecken wie Monte Carlo schalteten die Fahrer über 1500 Mal pro Rennen und bewegten mit ihren konventionellen Schaltungen mehrere Tonnen. Selbst wenn Barnard’s Auto wegen mangelnder Zuverlässigkeit nicht Weltmeister wurde: Die Entwicklung, die der Ferrari 640 anstieß, war unumkehrbar. Zu dramatisch waren die Vorteile. Vorteile, von denen wir heute im Alltag profitieren. Experten prognostizieren, dass die manuelle Schaltung zum Nischenprodukt verkommen wird. Kein Wunder, dass auch Fahr-Maschinen mit Straßenzulassung wie BMW M3 und Porsche 911 längst auf Schaltwippen setzen – und viele komfortorientierte Autos ohnehin.

Grandioso fuego: turbocompresor para un aumento de potencia.

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LO QUE LAS CARRERAS NO HAN INVENTADO (aunque uno supondría que sí)

Perfiles Los primeros neumáticos, de hecho, no tenían perfiles. Estos fueron suficiente para transferir la poca fuerza existente y rodar mejor. En 1904, fue la empresa alemana Continental la que vulcanizó por primera vez el perfil de los neumáticos.

Cinturones de seguridad Aún en la década de los 60 muchos pilotos de carrera se resistían a utilizar el cinturón de seguridad. Sentían limitada su libertad de movimiento. Aunque se conocían los cinturones de aviación, el cinturón de tres puntos, tal y como lo conocemos hoy en día, fue patentado en 1959 por Volvo –e instalado en sus modelos en serie Amazon y PV544.

Alerón En 1953, la empresa alemana Kamei construyó un alerón delantero que llamó “barra estabilizadora” en el Volkswagen Escarabajo, para mejorar las propiedapropieda des de marcha y cargar el eje delantero a altas velocidades (y a su vez aumentar la adherencia). El automovilismo lo incorporó una década más tarde.

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F1 EN TU COCHE

Progresos muy visibles: el volante de Red Bull Racing de 2005 (arriba) y el de 2015 (abajo).

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Volantes multifunción 3 palancas, 9 perillas giratorias, 12 botones, 3 diodos, 1 pantalla: así es el volante del RB13 de la temporada 2017. Es difícil imaginar, pero los volantes de la Fórmula 1 en 1980 no servían más que para girar el coche a la izquierda o a la derecha. Más tarde, para las carreras calurosas, algunos ingenieros comenzaron a instalar botellas de agua con una bomba en el cockpit, que los pilotos podían activar mediante un sólo botón. Casi al mismo tiempo surgió la radio de a bordo, el piloto tenía la posibilidad de comunicarse con su box apretando un botón en el volante. Cuando se dejó de utilizar la caja de cambios manual en H, a finales de la década de 1980, los pilotos ya tenían ambas manos constantemente en el volante –y este se fue transformando en un ordenador. Progresivamente, dicha tendencia se trasladó a nuestros coches, desde el ajuste del volumen de la radio y la distancia de control de crucero, hasta el sintonizador de frecuencias y el teléfono, hoy en día disponemos de todo en el volante. Cuantas más cosas necesitamos, más inteligente se vuelve nuestro volante. ¿Estarán algún día tan equipados como en la Fórmula 1? No habría ni que planteárselo...

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F1 EN TU COCHE

Mejores frenos: los supercoches dependen de una mezcla de discos de cerámica y acero.

Si le preguntamos a los pilotos debutantes en la F1 qué fue lo que más les impresionó de la categoría reina del automovilismo, en la mayoría de los casos la respuesta sería los frenos. Un bólido de F1 frena de 100 km/h a 0 km/h en 15 metros (un buen coche estándar necesita unos 35 m.) Algunos pilotos describen la frenada de un Fórmula 1 como un choque frontal en un turismo. Pero, ¿qué pasaría si se utilizaran este tipo de frenos a diario? La idea suena tentadora, pero existe un problema: los frenos de carbono puro necesitan temperaturas de varios cientos de grados en el disco de freno para responder bien. Y esto no se puede lograr en los coches de calle, sobre todo en tramos largos por autopista o en la ciudad, donde de pronto un niño podría salir disparado. Lo que vemos en algunos más eficaces es una combinación de carbono y cerámica: ahorra peso y reduce la distancia de frenado en unos, quizá decisivos, cinco metros.

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LA SENSACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS DE UN F1 ES PARECIDA A UN CHOQUE FRONTAL EN UN COCHE DE CALLE THE RED BULLETIN

LORENZO MARCINNO

Frenos de carbono

¿QUÉ ALAS PREFIERES?

LAS ALAS DE RED BULL CON SABOR A NARANJA.

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FRUTOS ROJOS

En 1967, con el Circuito del Jarama, España inauguraba su primer autódromo auténtico.

Desde entonces han pasado 50 años de estrenos y Grandes Premios, de grandes luchadores y héroes intrépidos. Las clásicas curvas del Jarama separaron desde el principio a los niños de los hombres y dejaron a las estrellas brillar con más luz Texto: Robert Sperl

EL LABERINTO DEL

JARAMA

ALAMY

1970: LOS PRIMEROS AÑOS Ya el año de la finalización del circuito, en 1967, Jarama acogió a la Fórmula 1 –aunque la carrera aún no contaba para el Campeonato del Mundo. La primera carrera oficial y puntuable por el Mundial de F1 fue en 1968, cuando también se decidió que Montjuïc y Jarama debían alternarse la organización del Gran Premio de España. 1970 vivió una de las mejores actuaciones del campeón vigente de la categoría, Jackie Stewart. El escocés con su March (primera fila a la izquierda), le había sacado una vuelta a todos los competidores al final de la carrera.

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JARAMA

Gilles Villeneuve (17) cubre toda la pista y sus perseguidores no tienen opción.

1981: LA ÚLTIMA VICTORIA DE VILLENEUVE La pole position en el GP de España de 1981 fue para Jacques Laffite (FRA/Ligier-Matra), la vuelta más rápida la hizo Alan Jones (AUS/Williams), pero la carrera la ganó Gilles Villeneuve. A pesar de que el Ferrari del canadiense era inferior, fue capaz de mantener el primer puesto. La lucha contra sus perseguidores hizo vibrar al público; durante 67 vueltas Villeneuve pasó al frente del batallón, duro como el acero, bloqueando a sus rivales y culminó la carrera con una ventaja de 22 centésimas de segundo por delante de Laffite.

Fue la última victoria de Villeneuve, en mayo de 1982 murió en Zolder (Bélgica).

2006: UN TOQUE DE LE MANS

Corto, pero intrincado: el circuito del Jarama con sus 13 curvas.

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Los 1000 kilómetros del Jarama fueron en 2006 la quinta y última carrera de Le Mans Series.

Emmanuel Collard y Jean-Christophe Boullion (FRA), sobre un LMP1 de Pescarolo Sport, el equipo campeón, con el que habían ganado las cuatro carreras anteriores, fueron los pilotos ganadores del campeonato. En parte, con cambio de copilotos –en el Jarama fue Didier Andre (FRA).

Las espectaculares carreras de coches deportivos en un circuito con tantas curvas como el del Jarama eran un trabajo realmente duro. Sin embargo, a menudo, se encontraba en la parrilla de salida a interesantes pilotos amateurs; como fue el caso en el 2006 del ganador de la Copa Mundial de Esquí Alpino, el francés Luc Alphand (con su propio equipo GT sobre un Corvette), quien el mismo año ganó el Rally Dakar.

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RACE-LIBRO DE LA HISTORIA DEL CIRCUITO DEL JARAMA

El sello distintivo del Jarama: la Torre de Control —antes de su restauración.

JARAMA 1969: LOS PERROS SALVAJES

Las sesiones informativas tenían lugar en la parrilla de salida.

En 1968 se corrió el primer GP en Jarama y como la F1 al año siguiente se trasladaba a Barcelona, hubo un reemplazo: la carrera de autos depor­ tivos de seis horas. La estrella invitada fue Jochen Rindt, ganador de Le Mans en 1965, y lo acompañaba el español Àlex Soler­Roig –el dúo ganó a bordo de un Porsche. La carrera fue un buen ejemplo de los magníficos años salva­ jes, cuando las sesiones informativas a los pilotos se hacían en la parrilla de salida y todos estos eran una manada de perros salvajes que sabían que cualquier carrera podía ser la última.

Se utilizaron todos los recursos para promover el deporte: monoplazas de F1 y F2, potentes deportivos o turismos de poca potencia en algún lugar de una montaña. Los fines de semana se entrecruzaban los progra­ mas en Europa y ningún evento podía ser menos –lo principal era correr.

1966: IDEAS DE HOLANDA

Jarama, 1966: el circuito durante la construcción.

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El automovilismo ha sido muy popular en España siempre. No obstante, del primer Gran Premio al autó­ dromo permanente –curiosamente existe aún el circuito ovalado de Sitges– pasaron 41 años, hasta que RACE presentara planes serios de un autódromo permanente cerca de Madrid. Corría el año 1964. El holandés John Hugenholtz, quien ya había diseñado los circuitos de Zandvoort y Suzuka, diseñó un trazado con 13 curvas y una recta corta, muy compacto y con pasajes de subida y bajada.

Jarama fue uno de los primeros circuitos del mundo en tener redes de contención y ser un pionero en seguridad.

Fue inaugurado en 1967, aunque ya en 1966 hubo una carrera de forma extraoficial. El ganador con el circuito en obras: Juan Fernández (SPA), Porsche 911.

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GP de España 1970: Johnny Servoz-Gavin (FRA) con un March.

1970: FÓRMULA 1 AL ALCANCE DE LA MANO

RACE-LIBRO DE LA HISTORIA DEL CIRCUITO DEL JARAMA, ALAMY, A&W BARTSHER

En aquel entonces el tema de la seguridad aún estaba en pañales. En el Jarama los aficionados se ubicaban a pocos metros de los coches –después de todo, ya había redes de contención. Incluso en casos de accidente permanecían relativamente indiferentes, como en 1970 cuando los coches de Jacky Ickx (BEL) y Jackie Oliver (ENG) comenzaron a arder tras una colisión. Salieron ilesos y la carrera continuó.

2010: LOS PESOS PESADOS El favorito del público en Jarama es el Campeonato de Europa de Camiones –probablemente debido a que participa Antonio Albacete, el héroe local.

El madrileño, campeón de Europa 2005, 2006 y 2010, que prácticamente compite desde la puerta de su casa, no tiene los mejores recuerdos del circuito de su ciudad natal. Justo aquí, en dos ocasiones, desperdició valiosos puntos que le han costado más títulos.

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Antonio Albacete: dominador del Campeonato de Europa de Camiones.

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RACE-LIBRO DE LA HISTORIA DEL CIRCUITO DEL JARAMA, GETTY IMAGES

Jarama, 1970: Colin Chapman y Jochen Rindt en el Lotus 70.

Jarama, 1979: Scheckter camino a su primer título de campeón mundial.

1979: EL NUEVO CAMPEÓN DEL MUNDO En el Jarama, Jody Scheckter (RSA) terminó en el cuarto puesto, pero al final de la temporada el piloto de Ferrari se consagró campeón del mundo.

Sin embargo, la carrera de Scheckter estaba a punto de concluir. Al año siguiente, su Ferrari resultó tener un fallo de construcción y sólo consiguió puntuar en una ocasión.

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JARAMA 1976: ESTRENO CON SEIS RUEDAS El reglamento técnico de la F1 es una malla finamente tejida de especificaciones, reglas, límites, pero también de trampas –ahora más que antes. En aquella época, ingeniosos constructores lograron poner sobre ruedas coches increíbles, como el jefe de diseño de Tyrell, Derek Gardner. El modelo P34, que en su debut en Jarama en 1976 asombró tanto a aficionados como a pilotos, tenía cuatro ruedas delanteras. La idea: a menor resistencia del aire, mayor rendimiento. En su primera carrera el P34, con Patrick Depailler (FRA) al volante, abandonó por un fallo de frenos, pero luego, en Suecia, Jody Scheckter (RSA) y Depailler lograron llegar primero y segundo.

Ronnie Peterson en el modelo P34: incluso en 1977 Tyrell aún utilizaba las seis ruedas.

1974: LA PRIMERA VICTORIA DE LAUDA

1970: EL ÚLTIMO VERANO DE RINDT Jochen Rindt (AUT) fue una de las primeras estrellas de rock de la F1, por su aspecto y por su osado estilo de conducción. En sus tres participaciones en el GP de F1 de España, no vio la bandera a cuadros en ninguna oportunidad. En el 68 y 70 en Jarama, abandonó por problemas técnicos.

En 1969 en Barcelona, siendo el más rápido en los entrenamientos, Rindt rompió el alerón y la suspensión trasera y chocó contra las barreras de contención. Salió airoso, aunque sufrió una conmoción cerebral y se rompió la nariz. La culpa fue también de un diseño arriesgado del constructor de Lotus, Colin Champman, quien iba al límite con la construcción ligera.

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Jarama también ha sido frecuentemente un escenario para los pilotos jóvenes, allí podían demostrar definitivamente qué tan buenos eran. Niki Lauda (AUT), quien había hecho su debut en la Fórmula 1 tres años antes, arrancaba desde la pole en 1974.

Registró la vuelta más rápida en carrera y ganó su primer Gran Premio, por momentos con lluvia, sobre su compañero de equipo en Ferrari, Clay Regazzoni. Cuando Lauda concluyó su carrera en 1985, había sido campeón del mundo en tres oportunidades y había ganado un total de 25 Grandes Premios.

Bravo: el director de carrera de Ferrari, Luca Montezemolo, festeja la victoria de Lauda con un salto de alegría.

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JARAMA

Jarama, 1975: el ganador Giacomo Agostini sobre su Yamaha 350cc.

1975: LA ÚLTIMA VICTORIA DE AGOSTINI EN ESPAÑA El GP de España de motociclismo se corrió por primera vez en 1950 y desde entonces se lleva a cabo en tres circuitos: en el Circuit de Montjuïc, en Jerez y en el Jarama. Un invitado infrecuente en Madrid fue Giacomo Agostini, con 15 títulos mundiales en las clases 350 y 500cc y un porcentaje de victorias colosal (122 victorias en la Campeonato Mundial en 186 carreras). Aquí, sólo logró tres triunfos (350/500cc, en 1969 y 350cc en 1975), aunque se le considerara un grandioso estilista de los circuitos con muchas curvas. Lo destacable del Jarama como circuito de motociclismo: los espectaculares sidecars corrieron sólo dos veces, en 1981 y 1991, la carrera del último año se disputó como un Gran Premio de Europa.

Ha pilotado en las categorías de más baja cilindrada, pero Ángel Nieto tenía un gran carisma (y ya cuenta con su propio museo en Madrid). El peso pluma de Zamora conducía bien con cualquier moto –sus 13 títulos mundiales los conquistó con cinco marcas diferentes en las clases 50 y 125cc– y con cualquier clima, además daba cátedra en cualquier circuito. El talento era tan grande que Nieto ha sido capaz de transmitirlo: su hijo Pablo y, especialmente, su sobrino Fonsi también han sido muy rápidos sobre la motocicleta.

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Jarama, 1977: aplausos para Ángel Nieto tras de su victoria en la categoría de 50cc.

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MAURICE BULA/FIM, FIM

1977: EL PEQUEÑO GRAN HÉROE

POR TU SEGURIDAD…

Drivers’ Academy RACE-Red Bull ¿Preparado para asistir al curso más divertido de tu vida? Cuatro horas de experiencias en el Circuito del Jarama de las que saldrás siendo un mejor conductor 80

TEXTO: ENRIQUE MORA FOTOGRAFร A: JACOBO MEDRANO

ยกDISFRUTA!

“La bienvenida en el aula de la Drivers’ Academy RACE-Red Bull es sólo el inicio de una jornada llena de emociones. Las sonrisas en esta primera fase son de nervios y expectación. Un equipo de expertos instructores se encargará de convertirlas en sonrisas de satisfacción.

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DRIVERS’ ACADEMY

T

e pones unas gafas y se nubla tu vista. Sube el volumen de la música en el aula y, de repente, te ves casi incapaz de seguir la secuencia de luces del Batak, la máquina que Verstappen y Ricciardo usan para entrenar los reflejos. Las gafas y el ruido enmascaran tus sentidos como sucedería si estuvieses bajo los efectos del alcohol o las drogas.

Un poco más allá, en el simulador de vuelco, experimentas la sensación de estar boca abajo dentro de un coche y tienes que saber cómo actuar… La Drivers’ Academy RACE-Red Bull, una escuela abierta a todos los que posean el carnet de conducir, no es un curso como los demás: aquí la diversión es parte fundamental del proceso de aprendizaje. Y lo hemos comprobado junto a Danny León, el mejor skater del panorama nacional, y varios de sus amigos. Ellos han sido uno más de los cientos de grupos que en apenas un año han pasado por la academia del Circuito del Jarama con el objetivo de aprender, divertirse y volver a casa siendo mejores conductores.

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“Yo me he visto en esta situación en la vida real...

Pero me parece básico haberlo practicado aquí” Danny

Igual que nuestro viaje empieza cuando nos ponemos el cinturón, el que hacemos en la Drivers’ Academy RACE-Red Bull tiene su primera parada sobre este elemento fundamental para la seguridad. Danny León y su amigo Krystian (primera foto de abajo) descubrieron que deben quitarse los abrigos para mejorar su efectividad o evitar posturas extrañas en el asiento para que no nos deslicemos por debajo. Zihara, la directora de la Drivers’ Academy (segunda foto de abajo), explica a los chicos cómo deben colocar el retrovisor correctamente: “Ya sabemos que vuestro coche es el más guapo, pero se trata de ver a los demás”. Un buen ejemplo de cómo la enseñanza puede ser, además, muy divertida.

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Cuando llega la hora de practicar lo aprendido, sube la adrenalina. Los más experimentados, como Danny o su amigo Roberto, se lanzan con ansia a por los coches; mientras que Claudia, Rocío o Krystian, con menos kilómetros en su carnet, se lo toman con calma. Una de las pruebas (en la foto) consiste en una frenada de emergencia en la que se puede esquivar el obstáculo: “Yo me he visto en esta situación en la vida real”, nos cuenta Danny. “Por suerte, actué bien, pero me parece básico haberlo practicado aquí de forma segura”.

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(Arriba a la izqda.): La mejor forma de ver cómo cambia el agarre de un neumático es... sintiéndolo en tus manos. Con estas palas los chicos experimentan el comportamiento de uno en buen estado o uno desgastado: “La diferencia es brutal, ahora los veremos de otra forma”, responde todo el grupo.

“Es triste pensar que es más seguro ir recto que tratar de esquivarlo”, dice Rocío (mientras observa la figura del jabalí que yace sobre un Volvo.

Su instructor Mario (abajo a la izqda.), les ha explicado que en ese caso deben centrarse en frenar y, sólo si es seguro, en tratar de esquivarlo.

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“Es triste pensar que es más seguro ir recto que tratar de esquivarlo” Rocío

“Volcar es una situación de riesgo, pero no sabía que me podía lesionar gravemente si no me quito el cinturón correctamente”. Fue uno de los detalles que Danny y sus compañeros descubrieron en la parte teórica. También aprendieron a medir la distancia de seguridad o a conocer las presiones correctas de inflado de los neumáticos.

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“Me ha venido bien tener tres oportunidades en los ejercicios prácticos porque mejoraba en cada uno” Claudia

“El alcohol es incompatible con la conducción”.

Danny acaba de comprobarlo en el Batak: su tiempo de reacción se duplicaría si lo intentase bajo los efectos del alcohol o de las drogas.

Además, ha tenido un duelo divertido con sus colegas Krystian y Roberto.

Claudia fue una de las primeras en apuntarse a probar la gran joya de la Drivers’ Academy, RACE-Red Bull el simulador de vuelco, donde no sólo acababan boca abajo, sino que comprobaban además el peligro de llevar objetos sueltos dentro del coche (simulados para este caso por inofensivas pelotas de plástico). “Ha sido increíble, pero no sólo esta experiencia, sino todo el curso. Es la primera vez que hago uno así y ha sido muy divertido. Me ha venido bien tener tres oportunidades en los ejercicios prácticos porque mejoraba en cada uno y al final te vas con un buen sabor de boca”.

Si quieres vivir esta experiencia, ya puedes apuntarte: driversacademyrace-redbull.es THE RED BULLETIN

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Hazlo. Consíguelo. Míralo.

22 de octubre

MUNDIAL DE SUPERBIKES

GRAEME BROWN / RED BULL CONTENT POOL

Frenéticas salidas, duelos de infarto y diferencias de milésimas de segundo.

La penúltima cita es Jerez y ¡aún hay mucho en juego!

Aquí, Stefan Bradl (Red Bull Honda World Superbike).

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GUÍA

Hazlo

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al 22 de octubre Mundial de Superbikes El Mundial de Superbikes no es la segunda división de las dos ruedas, sino la primera con motos derivadas de la serie. Pilotos como Marco Melandri o nuestro Xavi Forés se citan en 13 escenarios de todo el mundo y el penúltimo será Jerez. Las categorías de Supersport y Superstock completarán el fin de semana para celebrar lo lejos que llegan las motos “de calle”.

Circuito de Jerez; circuitodejerez.com

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de septiembre

RED BULL DÍAÍÍA DE LAS ALAS

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al 3 septiembre V de V Endu­ rance Series Las V de V Series son atractivas carreras de resistencia donde se mezclan desde prototipos LMP3 hasta GT de distintas homologaciones y pequeñas “barchettas”.

La oferta incluye carreras al sprint de monoplazas que juntan en la misma parrilla coches de Fórmula Renault, Fórmula BMW y algunos más. ¡Bendita locura!

Circuito del Jarama; jarama.org

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El récord mundial está en 78,64 metros, impuesto en 2013 en Long Beach, en California. Pero, además de la distancia conseguida, la originalidad y la puesta en escena son factores a tener en cuenta en el Día de las Alas. Desde hace 25 años, este es el gran evento en el que con pocas normas –todo está permitido siempre y cuando esté hecho a mano y pueda volar– podrás poner a prueba tu ingenio. ¡Y sí o sí, darte un chapuzón fuera de lo común!

Puerto Deportivo de Gijón; redbulldiadelasalas.es

y 8 de octubre GP Camión de España Imagina monstruos de 1.000 hp en una pista tan técnica como el Jarama. Ahora imagina que no son coches lo que compiten, ¡sino camiones! Si no lo has visto nunca, alucinarás con la capacidad de aceleración de estas bestias, pero todavía más con las fortísimas frenadas de sus discos refrigerados por agua. ¡Allí estará, por supuesto, el tricampeón Antonio Albacete.

Circuito del Jarama; camiongp.net

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y 22 de octubre Espíritu del Jarama La máquina del tiempo no existe, pero el Espíritu del Jarama logra transportarte a los 70, con un paddock abierto al aficionado y coches míticos de competición, cuyo sonido, olor y estética son únicos. Las carreras de clásicos, incluidos F1, son la clave de este Festival de la Velocidad donde puedes exhibir tu propio coche.

Circuito del Jarama; espiritudeljarama.com

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Apunta la fecha

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al 8 de octubre Mundial de Rallies

GRAEME BROWN / RED BULL CONTENT POOL, JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL, GOLD & GOOSE/RED BULL CONTENT POOL, AGUSTIN MUNOZ/RED BULL CONTENT POOL CRISTÓBAL ROSALENY CERVERÓ

El WRC vive un auténtico renacimiento.

La nueva normativa, con los coches más eficaces de la historia, ha propiciado que la pelea por la victoria se haya igualado de una forma increíble: todas las marcas tienen opciones de triunfo al inicio de cada rally. La cita de España es la única con superficie mixta de toda la temporada, con tramos de un asfalto muy adherente y zonas de tierra, ¡todo un gran reto!

Rally de España; rallyracc.com

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al 24 de septiembre MotoGP 2017 Si buscas las carreras más emocionantes y el ambiente más festivo al otro lado de la pista, las has encontrado. MotoGP combina motos capaces de superar los 350 km/h con grandes ídolos como Márquez, Lorenzo, Rossi o el nuevo talento de Viñales. La cita de Aragón suele iniciar la parte decisiva del Mundial, mientras que Valencia es el fin de fiesta y el lugar donde tantos campeonatos se han decidido con un circuito totalmente lleno de fans de este deporte.

Motorland Aragón; motorlandaragon.com

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EN CAÍDA LIBRE:

ESTILISMO: LAURA SAWYER THE-DETAIL.CO.UK

(Desde arriba hacia abajo) SHINOLA RUNWELL SPORT CHRONO con vidrio de cristal zafiro shinola.com; CASIO PROTREK PRG600Y-1 con brújula y sensores atmosféricos casio-europe.com; TIMEX EXPEDITION SCOUT CHRONO con luz de noche INDIGLO timex.com; VICTORINOX INOX con correa Paracord victorinox.com; SWATCH SCUBA LIBRE con resistencia al agua hasta 20 m swatch.com

AVENTURA Desde los primeros exploradores hasta los amantes de la adrenalina de la actualidad, la necesidad de los aventureros ha cambiado de la misma manera que sus relojes.

Pero así como el tiempo nunca se detiene, tampoco debe detenerse el reloj de un aventurero.

ALTO CALIBRE

EL RELOJ DE ACCIÓN HACE MUCHO MÁS QUE DAR LA HORA. PUEDE DAR LA VENTAJA GANADORA, SUPERAR LO IMPOSIBLE O INCLUSO SALVARTE LA VIDA. HE AQUÍ ALGUNOS RELOJES PROFESIONALES PARA LAS MÁS PRECISAS DE LAS ACTIVIDADES

Editado por Gisbert L. Brunner Fotografía: Todd Sutherland

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VUELTA DE HONOR: (En el sentido de las agujas del reloj) BAUME & MERCIER CLIFTON CLUB SHELBY COBRA con logo Cobra en la aguja de este baume-et-mercier.com; TAG HEUER AUTAVIA AUTOMATIC nacido del temporizador de tablero original de Heuer tagheuer.com; TUDOR HERITAGE CHRONO un homenaje al reloj Monte Carlo que los creadores hicieron en los setenta tudorwatch.com; PORSCHE DESIGN MONOBLOC ACTUATOR GMT-CHRONOTIMER porsche-design.com; TISSOT T-RACE TOUCH ALUMINIUM con cronógrafo digital activado al tacto. Relojes para todos los gustos. tissotwatches.com

La simbiosis del automovilismo y los relojes nace de la necesidad, las carreras exigen cronometrar con precisión, pero también del respeto mutuo.

Ingeniería, diseño, mecánica y artesanía, todas se llevan al límite debajo de las agujas del reloj o del capó de un coche, lo que da como resultado una máquina que se mueve con deseo y emoción.

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NEUMÁTICO GT DE PIRELLI.COM

CARRERAS

AVIACIÓN Un reloj confiable era un instrumento vital para los primeros pilotos… y es un requisito que siguió existiendo cuando el hombre se liberó de la gravedad y se lanzó al espacio. Así será cuando lleguemos a otro planeta.

LISTOS PARA EL DESPEGUE: (Desde arriba hacia abajo) BREITLING NAVITIMER WORLD breitling.com; HAMILTON KHAKI AVIATION X-WIND AUTO CHRONO hamiltonwatch.com; OMEGA SPEEDMASTER Professional Moonwatch omegawatches.com; IWC PILOT’S WATCH Mark XVIII iwc.com; BELL & ROSS BR 03-94 Steel Automatic bellross.com

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GUÍA

La Haya, Países Bajos En la carrera Red Bull Knock Out, 1.000 pilotos convirtieron la playa de Scheveningen en un circuito de motocross. Los mejores 750 lucharon en la carrera final de una hora y 45 minutos que incluía 80 obstáculos. ¿Cómo lo celebró el ganador, el holandés Jeffrey Herlings? “Tras una carrera así, caes directo en la cama”.

Descubre los mejores videos de la carrera: redbull.com

Te hace volar

“Cuantos más oponentes, más avanzarás” El ganador de la Red Bull Knock Out, Jeffrey Herlings (22 años) dejó a 999 competidores detrás de él. Se necesita mucha determinación para lograrlo, no mirar hacia atrás, sólo hacia adelante y, por supuesto, intentar no morder nunca el polvo de los rivales.

THE RED BULLETIN, EDICIÓN MOTOR ESPAÑA: Director editorial Robert Sperl Editor jefe Alexander Macheck Director creativo Erik Turek Director de arte Miles English Director de fotografía Fritz Schuster Editora asociada Marion Wildmann Editora adjunta Inmaculada Sánchez Trejo Redacción Christian Eberle, Cristóbal Rosaleny Cerveró, Enrique Mora, Jaime Rodríguez, Werner Jessner Diseño Marion Bernert-Thomann, Martina de Carvalho-Hutter, Kevin Goll Fotografía Susie Forman Gerente de producción Michael Bergmeister Producción Wolfgang Stecher (mánager), Walter O. Sádaba Litografía Clemens Ragotzky (mánager), Karsten Lehmann Marketing Sara Varming Gerente general y director de publicación Wolfgang Winter Directores generales Christopher Reindl, Andreas Gall Dirección Heinrich Collin Straße 1, A-1140 Viena Oficina central Red Bull Media House GmbH, Oberst-Lepperdinger-Straße 11–15, A-5071 Wals bei Salzburg, FN 297115i, Landesgericht Salzburg, ATU63611700 Contacto redaktion@at.redbulletin.com Web www.redbulletin.com Impreso por Prinovis GmbH & Co. KG - Betrieb Nürnberg, D-90471 Nürnberg

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JARNO SCHURGERS/RED BULL CONTENT POOL

Acción destacada