INNOVATOR by The Red Bulletin CF 2021 #1

INNOVATOR BY THE RED BULLETIN 01/2021

LA R

É VOLUTION

DES IDÉES POUR UN AVENIR MEILLEUR

Le futur est déjà dans nos voitures

01 21

É D I T I O N S U I S S E 3, 8 0 C H F

T H E

iX

ÉDITORIAL CONTRIBUTEURS

Robert Ormerod Le photographe écossais a travaillé pour The Guardian et National Geographic, entre autres. Sa fascination : les fusées.

En toute logique, il était le mieux placé pour suivre et documenter le travail passionné des Danois de Suborbitals dans leur hangar.

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MERCEDES-BENZ AG (COVER)

Werner Jessner Notre rédacteur a appris des choses étonnantes lors de son entretien avec Fredrika Klarén, responsable du développement durable de la marque de voitures Polestar : « Seules l’honnêteté et la transparence dans l’industrie automobile ont un avenir », ditelle. PAGE 30

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I N N O V AT O R

BONJOUR DEMAIN !

Pouvons-nous arrêter le changement climatique ? Vaincre le cancer ? Mettre fin à la faim et à la pauvreté ? « Oui », affirment trente personnalités et experts de renom dans notre sujet de couverture, dont Bill Gates, Elon Musk ou encore le fondateur de BioNTech, Uğur Şahin.

Ils démontrent par des faits, des statistiques et des études surprenantes dans quelles mesures le futur sera optimiste et réjouissant, page 44.

Construire dans son jardin une fusée capable d’atteindre l’espace semble être un exploit digne d’un film hollywoodien. Mais c’est pourtant le tour de force couronné de succès accompli par une poignée d’ingénieurs autodidactes du ­Danemark, page 58. Leur devise est simple : « Ne cherchez pas d’excuses, trouvez des solutions. » Bonne lecture !

La Rédaction

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CONTENUS BULLEVARD 8 10 12 14 Plus vite sur l’eau

Un groupe de jeunes ingénieurs veut battre le record de vitesse à la voile.

En toute autonomie

Cette start-up autrichienne vous invite à cultiver votre propre source de protéines…

Bécane futuriste

Une moto électrique aux lignes épurées, conçue et voulue par les étudiants.

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Au volant de la VR Une start-up allemande transforme les trajets en voiture en expérience virtuelle.

Booster les neurones Musclez son cerveau à être heureux et à se ­détendre, c’est simple comme bonjour.

Boîte fraîcheur Grâce à ces ingénieuses livraisons, cuisiner devient aussi plaisant que la dégustation.

Les gondoles à Munich Celles-ci se déplaceront suspendues à des rails aériens.

C’est le tramway de demain !

GUIDE 90 92 94

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SMART FASHION

Chaleur intérieure Cette veste chauffante ne laissera personne de marbre.

AGENDA

Le grand retour Des conférences à voir sur place, et en ligne.

CON CO U RS

Place aux idées Red Bull Basement promeut les jeunes leaders d’opinion.

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CHRONIQ U E

Réjouissons-nous !

Les bonne surprises qui nous attendent si nous parvenons à sauver la planète.

CO U P DE PROJ ECTEU R

Le labo du bout du monde Les chercheurs de cette base au pôle Sud dévoilent les s ­ ecrets de l’univers.

58 SUBORBITAL S

Rocket Science Ces astronautes amateurs de Copenhague veulent s‘envoler dans l‘espace avec une fusée faite maison.

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REPORTAGES

ROBERT ORMEROD

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LES AUTOMOBILES DU FUTUR

Permis de conduire Charge rapide, conduite automatisée, électriques, propres… Les atouts des nouvelles arrivantes.

POLESTAR

La transparence est de mise Fredrika Klarén évoque les enjeux de ­l’industrie automobile en matière de développement durable.

L’AVENIR DE L A MOBILITÉ

Voir plus loin Comment nous déplacerons-nous d’ici quelques années ? Un essai sur l’évolution de nos habitudes motorisées.

UN MONDE MEILLEUR

30 raisons d’être optimiste Ces nombreux experts nous donnent autant de mobiles valables pour aborder l’avenir avec espoir et sourire.

L A TÊ TE DANS LES É TOILES

Fusées artisanales Comment ces amateurs passionnés se sont appliqués à réaliser leurs rêves et toucher les étoiles.

LE REPENTI DE L A F 1

Nico Rosberg Pourquoi et comment le champion du monde de Formule 1 veut aider l‘e-mobilité à monter sur le podium.

START- UP

L’avenir, c’est eux Robots-sauveteurs ou psychanalyse en n ­ umérique : sept idées (suisses) pour un monde meilleur.

ENTREPRENEURIAT

Psychologie inversée Sophia Amoruso, qui a inspiré la série Girlboss, sur les règles à ne surtout pas respecter afin de l­ancer sa start-up.

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BULLEVARD

I N N O V AT O R

JOHANNES LANG

IDÉES POUR UN MONDE MEILLEUR

INNOVATOR

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B U L L E VA R D MOBILITÉ

UNE FUSÉE SUR LE LAC LÉMAN

Une équipe de jeunes ingénieurs lausannois veut battre le record de vitesse à la voile, fixé encore aujourd’hui à 121 km/h. Avec une vitesse de 150 km/h, leur bolide pourrait ­ouvrir une brèche dans le monde du transport maritime.

En novembre 2012, ­l’Australien Paul Larsen est entré dans l’Histoire en inscrivant, à bord du voilier Vestas Sailrocket 2, œuvre de l’architecte naval Malcolm Barnsley, le record du monde de vitesse à la voile : 21 km/h, soit 65 nœuds. Une performance restée invaincue depuis, en dépit des nombreuses tentatives effectuées au niveau international.

AUTRE RECORD, AUTRE CONCEP T

C’était sans compter sur l’audace et l’ingéniosité de trois jeunes étudiants de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne : Xavier Lepercq, Mayeul van den Broek et Benoît Gaudiot (25 ans en moyenne) sont bien décidés à faire de leur prototype le voilier le plus rapide au monde. Et à battre le record de Larsen en 2022. L’objectif du projet SP80 ? Atteindre 150 km/h par la seule force du vent, soit 80 nœuds (un chiffre encore inédit dans le monde de la voile et qui a inspiré le nom du projet).

Pour cela, nos trois jeunes pionniers se sont inspirés

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L’objectif du SP80 est de relever le ­record de vitesse à la voile à 150 km/h en 2022.

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I N N O V AT O R

L’équipe du projet SP80 : Mayeul van den Broek, Xavier Lepercq et Benoît Gaudiot (de g. à dr.).

L A B O S U R L’ E A U

« NOUS VOULONS BRISER LES ­CODES DE LA ­N AVIGATION À LA VOILE. »

Après le lancement officiel du projet en 2018, l’équipe du SP80, composée d’étudiants et d’ingénieurs, a planché pendant de longs mois pour créer un premier prototype, testé actuellement sur le lac Léman. De taille réduite (le bateau final fera le double de sa taille), il remplit pour l’instant tous les espoirs de ses créateurs, qui veulent commencer la construction du prototype en taille réelle (9 × 5 mètres) au printemps de cette année. Les premières tentatives pour battre le record de vitesse à la voile sont prévues pour 2022.

TRANSPORT ÉOLIEN

GUILLAUME FISCHER SP80

AREK PIATEK

JOHANNES LANG

du ­k itesurf : « Au lieu d’être poussé par une voile, le bateau sera propulsé par une aile de kite », explique Mayeul van den Broek, manager du projet SP80.

Un surcroît considérable de vitesse, auquel viennent s’ajouter les autres atouts de l’engin : une coque de trimaran profilée pour la vitesse, flanquée de deux ailerons superventilants pour optimiser la stabilité. Un point crucial, selon van den Broek : « En travaillant sur la stabilité, le succès sera assuré. » Une autre particularité du SP80 est un système qui empêche le phénomène de « cavitation » : c’est-à-dire des petites bulles d’air qui se forment dans l’eau au passage du bateau. Le prototype lausannois peut ainsi glisser sur l’eau sans (presque) aucune résistance.

INNOVATOR

Le projet ne va pas simplement profiter au monde du sport nautique : « Nous ­voulons briser les codes de la navigation à la voile, explique van den Broek, mais aussi repousser les limites de la force du vent comme seule source d’énergie et explorer les futures ­utilisations qu’on pourra en faire. » Ces voiliers ultra rapides constituent un énorme potentiel pour le transport maritime, un ­secteur qui a grand besoin de se « durabiliser », et qui pourrait bientôt profiter des nouvelles idées du SP80. sp80.ch

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I N N O V AT O R

S’ouvrir à de nouveaux horizons gustatifs protéinés ? Une start-up autrichienne propose un kit maison pour élever s ­ es propres vers de farine.

C’est une vérité difficile à regarder en face : la manière dont nos aliments sont produits est tout sauf durable. Que ce soit l’usage abusif d’engrais azotés, les émissions de CO² générées par l’élevage intensif ou les tonnes de denrées consommables jetées chaque année à la poubelle (75 kilos par habitant), notre alimentation est devenue un véritable désastre écologique. Pourtant, il existe des solutions : c’est ce que nous 10

meilleures conditions et se délectent des épluchures de légumes fournies par leur « fermier ». Au bout de trois mois, les vers de farine sont prêts à être consommés (après au moins cinq heures au congélo). LivinFarms propose aussi de délicieuses recettes de pancakes et « pain aux vers ». Une idée qui tombe à pic, alors que les pays européens ont reconnu, il y a trois ans, les insectes comestibles comme aliment à part entière. livinfarms.com

ADOPTE UN VER

Une aversion irrationnelle que Katharina Unger est bien décidée à déconstruire en ­proposant, par le biais de sa start-up LivinFarms, une station d’élevage pour usage privé : le Hive Explorer. Dans une petite caisse chauffée et ventilée, de la taille d’une boîte à chaussures, les futures larves ­grandissent dans les

JOHANNES LANG

FABRIQUE À VERS

Katharina Unger, fondatrice de LivingFarms : « Les insectes sont les aliments du futur. »

FLORIAN OBKIRCHER

NUTRITION

dit Katharina Unger, jeune Autrichienne vivant à HongKong et pour qui la viande de l’avenir sera fournie par… les vers. Plus exactement les larves du Ténébrion meunier, ou vers de farine. Son argument : il faut dix kilos de nourriture pour produire un kilo de viande de bœuf, et deux seulement pour produire un kilo d’insectes. D’autant plus que produire des vers de farine émet vingt-cinq fois moins de CO² que produire de la viande de bœuf. Des inconvénients ?

Aucun. La seule raison qui éloigne (pour l’instant) de nos assiettes ces petites créatures bourrées de protéines, c’est leur aspect peu appétissant.

Autonomie en protéines : mini-ferme à larves Hive Explorer, 127 CHF. INNOVATOR

LIVIN FARMS

B U L L E VA R D

I N N O V AT O R

B U L L E VA R D Ses pièces ne sortent pas de l’usine mais de l’imprimante 3D, elle peut faire des pointes à 130 km/h et possède une autonomie de 315 kilomètres. Sa batterie est refroidie par de l’huile de ­silicone et elle est capable de récupérer l’énergie perdue dans les phases de freinage pour la réutiliser.

Ce tonnerre électrique est le résultat du projet de recherche Ethec auquel ont participé seize étudiants de l’ETH de Zurich. Leur objectif est limpide : concevoir la moto du futur.

E- MOBILITÉ

TONNERRE ÉLECTRIQUE

UN PLEIN TOUS LES 315 KILOMÈTRES

L’un des premiers problèmes à résoudre, selon Tobias Oesch, responsable technique du projet, était de « remédier au problème de l’autonomie ». L’équipe a donc

TOBIAS OESCH RESPONSABLE TECHNIQUE ETHEC

« Les e-bikes sont prédestinées à l’usage urbain : on va bientôt en voir de plus en plus dans nos villes. »

mis au point une solution aussi inédite que maligne : « Nous avons réussi à récupérer l’énergie perdue dans les phases de freinage et de décélération, soit 75 % de l’énergie totale, grâce à un second moteur intégré à la roue avant. » Le résultat, c’est une autonomie de 315 kilomètres, ce qui fait de l’Ethec l’une des motos électriques les plus autonomes du monde.

Autre innovation de la maison : l’utilisation d’huile de silicone pour refroidir la batterie, une solution plus efficace et plus durable. Forts de ces succès, les étudiants continuent de plancher sur leur projet. Si la date de sortie sur le marché est encore incertaine, les clients intéressés, eux, sont déjà très nombreux. ethec.ethz.ch

Des étudiants de l’ETH de Zurich nous montrent à quoi pourrait ressembler la moto du futur : ­fabriquée à l’imprimante 3D, concentré d’énergie et d’autonomie, voici la moto Ethec.

ETHEC/SIMON LEUTWILER

AREK PIATEK

JOHANNES LANG

Économe, durable et visionnaire : le projet universitaire Ethec a de l’avenir.

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INNOVATOR

ALPHATAURI.COM

© Jean Nouvel, Gilbert Lézénès, Pierre Soria et Architecture-Studio / Adagp, Paris, 2021

B U L L E VA R D

MOBILITÉ

GONDOLES POUR TOUS

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« IL FAUT PASSER AU TROISIÈME NIVEAU. IL Y A DE L’ESPACE INUTILISÉ LÀ-HAUT. »

Selon les plans de Marc Schindler, les nacelles seront suspendues aux rails, à une hauteur de cinq à dix mètres.

MARC DECKERT

Depuis 2019, l’ingénieur fait avancer le projet avec une équipe de développeurs informatiques et d’ingénieurs en mécanique.

aucun arrêt. Ce mix entre transport individuel et réseau ferroviaire public combine les avantages de ces deux formes de mobilité. Les gondoles avancent sur des rails à une hauteur de 5 à 10 mètres, avec un bon rendement énergétique. Une fois arrivées à destination, elles descendent au niveau de la rue. « Les véhicules autonomes, déclare Marc Schindler, ne sont pas capables de résoudre le problème des villes encombrées. Après tout, le système de circulation routière inclut les cyclistes et les piétons en plus des voitures. » Notre concept est simple.

OTTOBAHN GMBH

MARC SCHINDLER, 40 ANS PDG OT TOBAHN

Il y a de plus en plus de monde dans nos villes, et des moyens de transport de plus en plus variés : voitures, camions, vélos, trams, trottinettes, e-scooters et peut-être bientôt des véhicules autonomes ? « Nous devons passer au troisième niveau. Il y a là-haut un espace inutilisé », déclare Marc Schindler, PDG de la start-up Ottobahn (il s’autoqualifie d’agent facilitateur). L’entreprise munichoise a développé un concept de transport entièrement nouveau : des cabines en hauteur emmènent les usagers jusqu’à leur destination sans

JOHANNES LANG

Tramway haut de gamme : les ingénieurs de la société Ottobahn de Munich veulent donner un nouveau souffle au trafic urbain grâce à leur système.

INNOVATOR

I N N O V AT O R Xerem fugia cus am etur ariatem quidicit ut volupta nisit ex ent vit, aut moluptas sequia

Ces v­ ariables sont éliminées dans la conduite ottonome en altitude. Cela s­ ignifie que les calculs se focalisent essentiellement sur la ponctualité des cabines et le trajet jusqu’à leur destination, rapidement et en toute sécurité.

PROBLÈMES SUR LE TERRAIN

Feu vert : alimenté par des énergies renouvelables, Ottobahn doit être exempt d’émissions.

Quatre passagers peuvent prendre place dans une gondole.

Certaines seront réservées au transport de marchandises.

INNOVATOR

Ottobahn a déjà réalisé un prototype de télécabines en mouvement dans les locaux de 300 m² de l’entreprise.

Prochaine étape : concevoir un tracé urbain viable. La start-up se voit comme un artisan concevant des softwares, agrémenté d’une expertise en ingénierie non négligeable. Pour Marc ­Schindler, cependant, le plus grand défi ne réside ni dans la technologie ni dans le logiciel, mais dans la mise en œuvre sur le terrain. « Il faudra convaincre les citadins qu’une voie de tram aérienne sera accessible tout près de chez eux. » En s’invitant dans l’espace urbain du troisième niveau, la start-up allemande a déjà su relever des défis bien plus audacieux, et attiser la curiosité des futurs usagers. ottobahn.de

Les passagers commandent un Ottobahn via l’application. La navette à conduite autonome vient les chercher à l’heure.

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I N N O V AT O R

B U L L E VA R D Le trio gagnant ­Holoride (de gauche à droite): ­Daniel ­Profendiner, Marcus Kühne et Nils Wollny.

Conduire une voiture et voyager dans l’espace ou au temps des dinosaures : Holoride ouvre des horizons insoupçonnés aux passagers.

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INNOVATOR

JOHANNES LANG

poussin bleu électrique traverser devant vous. S’il se met à pleuvoir, les détecteurs de la voiture traduiront les vraies gouttes par une pluie de météorites virtuelles sur votre vaisseau spatial. Le s­ oftware a été développé par l’équipe d’Holoride, et les contenus graphiques sont l’œuvre des studios d’Hollywood.

Wollny : « C’est d’abord du divertissement. Mais j’y vois, à terme, une finalité éducative. » La faisabilité technique a été confirmée par les constructeurs Audi, ­Porsche et Mercedes. holoride.com

WOLFGANG WIESER

AU VOLANT DE VOS RÊVES

À travers la galaxie grâce à la RV : Holoride transforme le trajet en voiture en aventure.

HOLORIDE

RÉALITÉ VIRTUELLE

Les créateurs d’Holoride se sont bien partagés les tâches : Daniel Profendiner a défini les algorithmes des voitures autonomes, Marcus Kühne a développé plus d’une centaine de solutions brevetées pour Audi, et le PDG Nils Wollny est considéré comme un expert hors-pair du numérique. L’idée développée par le trio, qui s’est rencontré chez Audi (laquelle détient une part minoritaire de Holoride) est simple : le voyage en voiture doit aussi être un plaisir pour les passagers. L’ordinateur de bord et les lunettes RV sont connectés via WiFi ou Bluetooth. Le trajet en voiture fait partie du jeu. Wollny : « Notre technologie peut lire les données de la voiture : position, accélération, comportement dans les virages. » Autrement dit, l’environnement du jeu évolue en fonction de la voiture. C’està-dire que quand elle effectue un virage à gauche, les éléments qui vous entourent virtuellement vont se déplacer avec vous. Ou si vous freinez devant un p ­ assage piéton, il est fort ­probable de voir un

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B U L L E VA R D

S A N T É M E N TA L E

CERVEAU HIGH TECH

BRAINBOOST

WOLFGANG WIESER

JOHANNES LANG

La technologie de pointe au service de notre matière grise : le concept innovant de Brainboost, start-up basée à Munich, est simple : booster nos ­capacités ­mentales… pour nous rendre, à long terme, plus heureux et plus sains.

T O B I A S ( H AU T ) & PHILIPP HEILER F O N DAT E U R S D E BRAINBOOST

Pour les deux frères, le fitness mental est la clé d’une société plus heureuse.

INNOVATOR

« Tout le monde devrait pouvoir être heureux grâce à son cerveau » : c’est la devise de Philipp Heiler. Ce médecin de 31 ans a fondé avec son frère Tobias, spécialiste des sciences du sport, une start-up dont le nom est tout un programme : Brainboost.

Plus précisément, une meilleure utilisation de notre cerveau, soit l’optimisation de ses capacités, est censée contribuer à notre bien-être et même soulager les troubles de l’attention et la dépression : p ­ arvenir à mieux se concentrer, à mieux dormir, à traiter plus rapidement des ­informations négatives… Autant de conditions qui requièrent un entraînement mental que Brainboost a développé en utilisant une technologie de pointe. Un peu comme de la programmation neuro-linguistique, mais assistée par ordinateur : «L’entraînement nous apprend à modifier la façon dont le cerveau fonctionne », résume Tobias Heiler.

Première étape : on analyse l’activité cérébrale au moyen d’un EEG, d’un questionnaire et d’un examen médical afin d’établir un programme

« Que la force soit avec toi » : ces ­petites voitures se déplacent par la force de la pensée.

­ ’entraînement sur mesure. d ­Ensuite, place aux exercices : l’activité cérébrale est restituée en direct, grâce aux électrodes placées sur la tête, sous forme de neuro-­feedback : une petite voiture avance lorsque certaines zones sont activées (par exemple, si l’on arrive à se détendre), d’autres activités sont restituées sous forme graphique ou par le volume sonore d’une chaîne hi-fi. Le cerveau, qui fonctionne à la carotte, est donc motivé pour intégrer certains schémas de fonctionnement.

Le cœur du projet Brainboost, c’est la dimension inconsciente du processus. Évidemment, cela demande de l’engagement : 15 à 30 séances d’une heure (au QG de l’entreprise, à Munich) à 96 CHF sont nécessaires pour « hacker » son cerveau en douceur et commencer une nouvelle vie, plus heureuse et moins… prise de tête. brainboost.de

Montre-moi ­comment tu penses : les électrodes analysent en d ­ irect l’activité du cerveau.

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B U L L E VA R D

Impossible à rater, même pour les débutants : salade Tex Mex version HelloFresh.

NUTRITION

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« Cuisiner sain et varié, c’est possible ! Sans devoir courir au supermarché pour acheter des produits frais. »

UN SUCCÈS DURABLE

Dix ans après sa création, HelloFresh compte cinq ­millions d’utilisateurs dans ­quatorze pays (dont la Suisse, depuis 2016). Après les particuliers, la start-up vise à présent le marché des entreprises, en proposant des distributeurs automatiques de repas, remplis de petits plats sains et variés.

HelloFresh en Suisse avec les recettes en français : hellofresh.ch INNOVATOR

JOHANNES LANG

Faire la cuisine, quand on n’a pas forcément deux heures de temps libre par jour, ça peut vite devenir une corvée : trouver une idée, chercher la recette sur Internet, acheter les ingrédients au supermarché, pour y retourner juste après parce qu’on a oublié les œufs la première fois… ­Résultats des

DOMINIK RICHTER & THOMAS GRIESEL FONDATEURS DE HELLOFRESH

FLORIAN OBKIRCHER

La start-up berlinoise ­HelloFresh redonne le goût de cuisiner sain et varié.

pour une recette ? Votre boîte contiendra exactement 20 grammes. Autre avantage, selon ­Dominik ­Richter, co-­fondateur de Hello­Fresh : « On évite ainsi le gaspillage alimentaire »… et les improbables repas de fin de week-end cuisinés à base des restes de la semaine. Des économies, donc, mais surtout une économie durable, puisque HelloFresh mise sur la qualité et la régionalité des produits, ainsi que sur des emballages entièrement recyclables.

HELLO FRESH

TOUT EST DANS LA BOÎTE

courses : on finit souvent le soir devant le sempiternel plat de pâtes préparé à la va-vite. Pourtant, cuisiner frais et varié, c’est bien plus qu’une nécessité : ça devrait aussi être un plaisir. C’est de ce constat que sont partis les Allemands Dominik ­Richter, Jessica Nilsson et Thomas Griesel lorsqu’ils ont créé Hello­Fresh en 2011.

Leur concept était ni plus ni moins de « révolutionner l’art de manger », avec une idée très pragmatique : on vous livre à la maison des idées de repas, tous les ingrédients dans les bonnes quantités, les recettes détaillées, et à vous de jouer !

Un concept simple qui rappelle les meubles à monter soi-même, et qui rencontre un succès fou : il suffit de commander en ligne ou sur l’appli les recettes choisies pour se faire livrer là où on veut, quand on veut, des ingrédients frais et locaux dont les proportions nécessaires ont été calculées pour vous à l’avance. Il vous faut vingt grammes de beurre

La nouvelle

Leasing à 0.9%

*

Passez dès maintenant au tout électrique

La nouvelle

Cette offre est valable pour les contrats de vente conclus entre le 1.3 et le 30.4.2021. Valable uniquement sur les véhicules neufs et les véhicules en stock importés par AMAG Import SA avec financement par AMAG Leasing SA. Valable uniquement sur les véhicules entièrement électriques et les véhicules hybrides rechargeables. Uniquement pour les clients privés. Exemple de calcul avec prix d’achat: CHF 33’200.–. Taux d’intérêt annuel effectif du leasing: 0.9%, durée: 48 mois (10’000 km/an), acompte spécial de 20%: CHF 6040.–, mensualité de leasing: CHF 229.–/mois, hors assurance casco complète obligatoire. L’octroi d’un crédit est interdit s’il entraîne le surendettement du consommateur. Sous réserve de modifications. Recommandation de prix sans engagement de l’importateur AMAG Import SA.

L’AVENIR N’EST PLUS CE Q U ’IL É TAIT : LES N O U VE AUX CO N CEP TS EN MATIÈRE D E CO ND UITE AU TO M O BILE N O US O B LIG ENT À REPENSER L’ID ÉE M ÊM E D E VOIT U RE .

CONSTRUCTEUR

SÉDUISANTE ALTERNATIVE

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INNOVATOR

Hydrogène extrême : l’Hyperion XP-1 alimenté par une pile à combustible peut atteindre 355 km/h et possède une ­autonomie de 1 600 km.

INNOVATOR

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DEMAIN

Le nom laisse penser que ce modèle pourrait apparaître dans le prochain épisode d’Avatar. Au lieu d’un volant et de pédales conventionnelles, vous contrôlez le véhicule via une unité de commande centrale. Les fonctions de l’ancien tableau de bord sont projetées sous forme d’icônes sur la paume de votre main.

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TENDANCE TEMPS DE CHARGEMENT CONSIDÉRABLEMENT RÉDUIT L’époque où l’on voyait les conducteurs de voitures électriques se morfondre aux stations de recharge est révolue.

Grâce à la technologie 800 volts, l’attente se comptera ­d ésormais en minutes plutôt qu’en heures.

CONSTRUCTEUR

MERCEDES V I S I O N AV T R

INNOVATOR

ACTUEL

FORD MUSTANG MACH-E

Traction arrière ou intégrale, 198 à 258 ch, autonomie de 400 à 610 km selon le modèle : le premier SUV tout électrique de Ford.

Au-delà des données techniques, la voiture au logo de cheval brille par ses idées innovantes comme un second coffre à l’avant, un écran

ACTUEL

BMW IX3

INNOVATOR

L’utilisation quotidienne d’une voiture électrique tient à son autonomie et à son temps de chargement. La batterie du nouvel iX3 a une densité énergétique de 20 % supérieure à celle des modèles précédents, ce qui signifie qu’elle est plus petite et plus

central tactile de 39 cm, un record, et la reconnaissance, via Bluetooth, du smartphone de son propriétaire comme clé : la Mustang reconnaît son conducteur et d ­ éverrouille les portes. Pour ­démarrer, on n’a qu’à ­appuyer sur un bouton.

légère. L’autonomie est toujours de 460 km, ce qui convient à un usage quotidien. La batterie haute tension peut être rechargée à 80 % en 34 minutes tandis que 10 minutes de recharge suffisent pour une autonomie allant jusqu’à 100 km.

Puissance : 286 ch, vitesse de pointe ­limitée à 180 km/h.

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TENDANCE BATTERIE H Y P E R I O N À COMBUSTIBLE X P-1 DEMAIN

À bord, l’hydrogène est converti en énergie électrique, mais le reste fonctionne comme dans les voitures électriques d’aujourd’hui – mais sans une batterie lourde et volumineuse, ce qui offre des performances d’un autre niveau. Et de la vapeur d’eau plutôt que du CO ² s’échappe du véhicule.

CONSTRUCTEUR

Une start-up californienne habille la technologie de l’hydrogène avec les atours d’un hypercar. 1 031 kg, des supercondensateurs à charge et décharge ­rapides au lieu d’une batterie tampon, du carbone, du t­ itane. La production doit débuter en 2022.

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INNOVATOR

HIER

MERCEDES GLC F-CELL

Déjà terminé : après avoir réalisé 3 000 exemplaires, la production de la seule voiture de série européenne équipée d’une pile à combustible s’est récemment arrêtée.

L’autonomie d’environ 300 km étaitelle trop faible ? Le réseau de stations-­ service à hydrogène est-il trop

ACTUEL

HYUNDAI NEXO

INNOVATOR

Trois réservoirs aux parois de 4,5 cm d’épaisseur logés sous le plancher du coffre et sous la banquette arrière contiennent l’hydrogène pressurisé à 700 bars (!). Les réservoirs pleins, cette Hyundai (163 ch) peut parcourir jusqu’à 666 km, soit

r­ éduit pour remporter un succès mondial ? Ou alors les batteries ont-elles fait un tel pas en avant qu'elles ont supplanté les piles à combustible complexes des voitures électriques conventionnelles ? Probablement une combinaison de ces trois facteurs.

beaucoup plus que la plupart des E-SUV conventionnels de cette catégorie. Comme la pile à combustible a besoin d’un air extrêmement propre, les microparticules sont retenues par un filtre à haute performance. L’air extérieur est donc plus propre après qu’avant !

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ACTUEL

CUPRA EL-BORN

La deuxième marque sportive de Seat présente sa première voiture électrique, la ElBorn, qui met l’accent sur le côté amusant de l’e-­ mobilité. Sièges baquets et volant sport, traction arrière, couleurs cuivre et noir pour

une touche dynamique : fabriqué à Zwickau, en Allemagne, l’Espagnol montre dès le départ comment il faut faire. Comme ses frères, le proche parent de la VW ID.4 et de la Skoda Enyaq est basé sur le système modulaire e-drive du groupe Volkswagen et permet une autonomie de 500 km avec ses 204 ch.

ACTUEL

SKODA ENYAQ IV

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Les Tchèques ont toujours été les maîtres des détails intelligents. Pensons au compartiment pour parapluie intégré dans la portière du conducteur.

Comment faire l’équivalent dans le numérique ? Deux exemples : la température intérieure peut être contrôlée à distance via un smartphone. Chaud, froid ? Bien tempé-

ré ! Ou encore : un assistant de manœuvre dans la portière réagit si vous voulez sortir au moment où un cycliste passe et vous prévient. Le premier SUV électrique de Skoda ressemble au VW ID.4, avec une puissance maximale de 204 ch et une autonomie allant jusqu’à 510 km.

INNOVATOR

DEMAIN

R E N A U LT E Z- G O

Ces dernières années, l’expérience des systèmes de pilotage et de contrôle a été progressivement acquise. Dans le projet en cinq étapes vers une conduite totalement autonome, les premiers modèles de niveau 3 arriveront ces jours-ci. Les voitures se dirigent, accélèrent et freinent maintenant de manière autonome pendant une période déterminée. Le conducteur n’intervient que si le système détecte un problème.

CONSTRUCTEUR

Le modèle vient sans ­l’habitacle traditionnel et offre de la place pour six personnes qui entrent confortablement par une ouverture frontale et sans obstacle grâce à une rampe. La commande ­électrique est située dans le panneau du plancher.

Champ d’application : ­navette autoguidée dans les pôles urbains.

TENDANCE CONDUITE AUTOMATISÉE

INNOVATOR

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3 RAISONS DE CONDUIRE ÉLECTRIQUE 1. Les voitures électriques sont passées à l’âge adulte Les problèmes de jeunesse tels qu’autonomie insuffisante, temps de charge interminables ou systèmes de chauffage sousdéveloppés ont été en grande partie r­ églés.

La voiture électrique peut désormais compter sur ses points forts : accélérations rapides, émission sonore réduite et conscience tranquille.

2. L’infrastructure va de l’avant Fini le temps où il fallait péniblement ­chercher les stations de recharge. Il existe plus de 3 600 bornes de recharge ACTUEL

V O LV O XC40 RECHARGE Le premier SUV entièrement électrique de Volvo affiche un couple de 660 Nm. Les connaisseurs savent ce que cela signifie : le XC40 passe de zéro à 100 km/h en moins de cinq s ­ econdes. La capacité de remorquage autorisée est de 1 500 kg. C’est suffisant pour une remorque de bateau ou de chevaux, ou pour une caravane.

­ lectrique en Suisse, soit autant que de é stations-service. Peur de rester en panne ?

Tellement 2020 !

3. Les voitures électriques permettent d’économiser de l’argent Les voitures électriques sont moins chères que les moteurs à combustion tant à l’achat qu’à l’exploitation, surtout si vous produisez votre propre électricité avec un ­système photovoltaïque et que vous

­ hargez votre véhicule via une boîte ­murale. c Les coûts de réparation et d’entretien sont aussi moins élevés. Sans oublier les subventions !*

LA FACTURE *Aide à l’achat d’une voiture électrique dans les cantons de Thurgovie, du Tessin, et du Valais pour l’achat d’une Volvo XC40 Recharge avec 300 kW (408 ch)

Prix catalogue

59 500 CHF

Rabais disponibles dans les cantons suivants : Thurgovie

2 000 CHF

Valais

3 500 CHF

Tessin

4 000 CHF

CONSTRUCTEUR

Au moment de la mise sous presse, les e ­ ntrepreneurs semblent pouvoir bénéficier de ­conditions intéressantes : dans le canton de Bâle-Ville, par exemple, ils sont autorisés à percevoir une prime d’investissement supplémentaire de l’État de 20 % sur l’achat, ce qui signifie que la Vovlo XC 40 Recharge peut-être achetée pour 54 500 CHF ­ directement chez le concessionnaire. Il vaut vraiment la peine de se pencher sur ces subventions, qui évoluent en fonction des courants politiques.

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ÉTUDE DE CAS

Inventé au 19 ème siècle. Optimisé pour le 21 ème.

Au 19 ème siècle, deux scientifiques ont inventé séparément le moteur à induction à courant alternatif. Aujourd’hui, il s’agit d’un composant couramment utilisé en robotique. Comment sommesnous arrivés à ce point et comment les ingénieurs modernes peuvent-ils continuer à améliorer sa conception ? en savoir plus comsol.blog/induction-motor

Le logiciel COMSOL Multiphysics® est utilisé pour la conception et la simulation des composants et des procédés dans tous les domaines de l’ingénierie, de la fabrication et de la recherche.

Fredrika Klarén à Göteborg devant le siège suédois de Volvo, la marque mère de Polestar.

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DANS QUELLE MESURE LES VOITURES ÉLECTRIQUES S O N T- E L L E S V R A I M E N T É C O R E S P O N S A B L E S ? ­F RED RIK A K L ARÉN , RESP O NSAB LE D U ­D É VELO PPEM ENT D U R AB LE CHE Z P O LESTAR , N O US ­E XPLIQ U E P O U RQ U O I L’IN D USTRIE AU TO M O BILE A G R AN D ­B ESOIN D E TR ANSPAREN CE .

«NOUS N’AVONS PAS LE CHOIX» BJÖRN LARSSON ROSVALL

Entretien WERNER JESSNER

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the red bulletin innovator: Responsable du ­développement durable chez un constructeur automobile : cela veut dire quoi, exactement ? fredrika klarén : Je canalise les énergies et idées que nous avons chez Polestar : on a envie de rompre avec ce qui s’est fait jusqu’à présent, c’est-àdire d’être plus respectueux de l’environnement. Je me sers de cette envie pour faire émerger une stratégie qui capte au mieux toutes ces impulsions.

Comment fait-on ?

En ne faisant aucun compromis lorsqu’il s’agit de combiner la durabilité, les coûts et la production.

Cela veut-il dire que Polestar est prêt à sortir un modèle plus cher s’il remplit les critères de durabilité ?

Ou qu’on est prêt à travailler davantage pour trouver de meilleures solutions. Un exemple : nous avions le choix, pour notre site de Shanghai, entre un chauffage au biogaz et un chauffage électrique. Le gaz aurait été moins cher mais le bilan carbone de notre usine n’aurait plus été neutre : nous avons donc opté pour l’électricité aux énergies renouvelables.

L’écoresponsabilité n’est parfois qu’un masque : comment ne pas être accusé de greenwashing ?

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Jusqu’à récemment, les chiffres ­officiels sur les gaz d’échappement n’avaient pas grand chose à voir avec la réalité, et personne ne s’en souciait, y compris les clients.

Nous voulons que les clients puissent recevoir toutes les informations qu’ils pourraient demander, à raison, lorsqu’ils achètent une voiture neuve. Or, selon une étude, 36 % d’entre eux ne font pas confiance à l’industrie automobile : c’est pour cela que nous avons besoin d’une transparence absolue.

Nous n’avons pas le choix.

Un petit constructeur comme Pole­ star parvient-il à convaincre ses concurrents d’avoir une approche plus éthique et durable ?

Il y a déjà des réseaux dans l’industrie automobile, et ils sont en train de se

développer. Autour d’une même idée : concernant l’empreinte carbone d’une voiture, nous devrions avoir les mêmes normes de calcul partout, ne serait-ce que par respect à l’égard de nos clients qui veulent pouvoir comparer objectivement, et c’est leur droit.

Il faut donc communiquer clairement et avoir des normes. Nous sommes les premiers à en parler ouvertement, même si nos chiffres ne nous plaisent pas encore, même si nous savons que nous devons nous améliorer. À l’heure actuelle, présenter une voiture comme ayant un « bilan carbone neutre » de A à Z, c’est faux. Aucune voiture n’est produite de manière complètement durable.

Et même si c’était le cas, il suffit que l’électricité que j’utilise provienne de sources non durables pour faire basculer son bilan carbone.

Avec une voiture électrique, on finira toujours par avoir un bilan plus propre, quelle que soit la source d’électricité utilisée. Sur la durée de vie d’une voiture, si l’on utilise les énergies renouvelables, on aura un bilan carbone deux fois plus faible que celui d’un moteur à combustion. Le problème concerne surtout la produc-

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BJÖRN LARSSON ROSVALL

T

Lorsque Polestar a été fondée en 2017, le mot d’ordre était no bullshitting : cela résumait bien l’esprit de l’entreprise. C’est la même chose pour la communication : on présente la mobilité électrique comme la voie royale du développement durable, mais ça ne l’est pas. Même si elle représente actuellement la meilleure solution, la mobilité électrique est très loin d’être vraiment durable. Et cela, nous le disons en toute honnêteté, parce qu’il est impératif pour l’industrie automobile de changer sa manière de communiquer. Il faut aller vers une transparence et une franchise absolues quand on parle de véhicules électriques.

Avant d’arriver chez ­Polestar, Fredrika Klarén est passée par IKEA et la chaîne de mode KappAhl.

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Concept car ­aujourd’hui, ­production en ­série demain : voici la Precept.

PRECEPT

Le patron de Polestar, ­Thomas Ingenlath, qualifie la Precept de « high-tech minimaliste » : « Elle représente notre avenir, un avenir qui devient réalité. » Un design épuré et une carrosserie avant intégrale aérodynamique, qui abrite les capteurs des systèmes d’assistance.

Dans l’habitacle, différentes matières recyclées sont utilisées pour les surfaces : un composite en lin comme substitut de plastique, des bouteilles en PET recyclées (pour les sièges) ou des filets

de pêche (pour les revêtements de sol). Le toit panoramique court jusqu’à la plage arrière pour une plus grande sensation d’espace.

Portes s’ouvrant dans des directions ­opposées, quatre sièges individuels : Precept se voit comme un GranTurismo­ de luxe… électrique.

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LA PREUVE PAR LES MATHS Quelle quantité de CO2 les différentes voitures produisentelles au cours de leur vie ? Évaluées sur toute leur durée de vie (200 000 kilomètres), les voitures électriques sont plus ­respectueuses de l’environnement que les moteurs à combustion, même si plus de CO2 est produit à l’origine lors de leur fabrication. Le calcul devient serré lorsqu’on opère avec le mix électrique ­mondial, qui utilise du charbon, du pétrole et du gaz, véritables « bombes » de CO2 . (source : Polestar)

60

58 50

50

42

40

À la casse

27

30

En état de fonctionnement

En production

20 Fabrication de la batterie

10 Production de matières premières­­

Total en tonnes de CO2

­VOLVO XC40

POLESTAR 2

POLESTAR 2

POLESTAR 2

moteur à combustion

mix électrique mondial

mix électrique européen

énergies renouvelables

BJÖRN LARSSON ROSVALL

À partir de combien de km le moteur électrique est-il plus respectueux de l’environnement que le moteur à combustion ?

112 000 78 000

Polestar 2 avec mix électrique mondial

Polestar 2 avec mix électrique EU28

50 000

Le pire des cas : Polestar n’est du côté vert qu’au bout de deux tours du monde, si elle n’utilise que le mix électrique mondial.

Principaux facteurs de production de CO2 : les centrales électriques qui brûlent du pétrole, du charbon ou du gaz.

C’est déjà mieux : si (comme dans l’UE en 2020) 40 % de l’électricité est déjà produite à partir de sources renouvelables, la Polestar sera supérieure à ses homologues équipés de moteurs à combustion après 78 000 kilomètres.

Le scénario idéal : si 100 % de l’électricité nécessaire à l’exploitation provient de sources renouvelables telles que l’énergie é ­ olienne ou solaire, le calcul ­­bascule dans le positif au bout de « seulement » 50 000 kilomètres.

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Polestar 2 avec énergies renouvelables

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« À L’HEURE ACTUELLE, PRÉSENTER UNE VOITURE COMME AYANT UN “BILAN ­C ARBONE NEUTRE” DE A À Z, C’EST FAUX. » tion : une Polestar 2 quitte l’usine avec une empreinte carbone de 26 tonnes, soit deux fois plus qu’une voiture classique. Notre objectif est d’avoir un bilan carbone neutre à la production.

l’exemple de Bcomp : s’ils veulent devenir rentables, ils doivent forcément trouver plus de clients, ce principe de l’économie d’échelle est très important dans l’industrie automobile.

Un objectif réaliste ?

Disons que ça me tient éveillée la nuit. (rires) C’est une tâche colossale, mais nous avons fait les premiers pas, en utilisant les énergies renouvelables dans nos usines. Le problème de l’efficacité énergétique de transport, liée notamment à la masse de la voiture, reste un facteur important, et nous utilisons déjà des matériaux durables pour les habitacles. Un bon exemple, c’est la start-up suisse Bcomp, avec laquelle nous travaillons, et qui produit un matériau composite haute performance à base de fibres de lin. De même, le bois du tableau de bord est réalisé à partir d’emballages, et les textiles sont en filets de pêche recyclés. D’ailleurs, saviez-vous que tous les maillots de bain fabriqués en Scandinavie le sont à partir d’anciens filets de pêche ? Voilà selon moi un exemple parfait de solution durable : recycler les déchets en créant des produits intelligents et rentables. Nous aussi, en tant que petit constructeur, nous pouvons choisir des fournisseurs qui proposent des solutions innovantes.

Et pour ce qui est du cobalt utilisé dans les batteries, comment savoir s’il est produit de manière éthique ?

Nous utilisons la technologie block­ chain, comme pour les cryptomonnaies. De cette manière, on peut retracer l’origine de chaque livraison sans risque de falsification. Avant Polestar, j’ai travaillé dans l’industrie de la mode: il y a beaucoup plus de coton bio sur les étiquettes qu’il n’en pousse en réalité ! Les blockchains nous protègent contre ce type de corruption dans la chaîne d’approvisionnement.

Le cobalt est une première étape du projet, mais nous allons l’étendre à d’autres ressources.

Où trouvez-vous ces start-ups ?

Partout dans le monde, en ouvrant les yeux et en cherchant activement.

Puis on signe vite un contrat d’exclusivité avec le fournisseur pour rester le seul sur le marché à proposer des habitacles en fibres de lin ?

Le développement durable ne peut fonctionner que si les technologies innovantes sont accessibles à tous.

Les constructeurs traditionnels avaient l’habitude des contrats d’exclusivité, mais pas nous. J’espère que nous allons initier un changement de mentalité dans le secteur. Pour reprendre

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Depuis huit ans, Fredrika ­Klarén roule exclusivement à l’électricité verte.

Est-ce que je dois me débarrasser de ma vieille voiture à essence et la remplacer par une électrique ?

Cela ne résoudra pas le problème. Ce qu’il faut, c’est repenser complètement notre système de mobilité et le rendre plus flexible : comment faire pour transporter des marchandises et des personnes de A à B de la manière la plus durable possible ? C’est à cette question que nous devons répondre, au lieu d’essayer de fournir des voitures électriques à tout le monde. Sans oublier l’infrastructure, qu’il va falloir développer. Notre rôle à nous consiste à mettre au point des produits qui durent longtemps et que l’on puisse réparer – y compris les batteries. À propos de recyclage : quelle est la situation actuelle pour les voitures ?

Le taux de revalorisation actuellement fixé par l’Europe est de 88 %, et cette norme est valable pour tous les constructeurs, mais nous voulons aller plus loin. Comment se fait-il par exemple que les pièces en plastique,

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BJÖRN LARSSON ROSVALL

Polestar a attiré l’attention avec la présentation du prototype Precept : cette voiture-concept va-t-elle être produite en série ?

Oui, la Precept est un projet très courageux, mais l’industrie automobile doit faire preuve de courage, au lieu de continuer à investir dans les moteurs à essence pour rafler les ­marchés africains et sud-américains.

On ne peut plus gaspiller de l’énergie dans des techniques dépassées et se contenter de montrer des prototypes écolos qui ne seront jamais destinés à être vendus. La Precept n’est donc pas notre concept-car, mais plutôt notre commitment-car, notre engagement.

comme les tableaux de bord, ne soient pas recyclées mais incinérées ? Idem pour les fibres synthétiques des textiles utilisés, dont le recyclage peut poser problème. L’industrie automobile doit investir dans des sites de revalorisation plus ciblés. On devrait être en mesure d’avoir des voitures 100 % recyclables.

C’était l’âge de pierre, comparé à ce que nous avons aujourd’hui ! J’ai testé une Nissan, une Renault, une Tesla et même une Think norvégienne ! Je suis heureuse de voir que la mobilité électrique allie désormais qualité et style.

Mais je préfère rouler en Polestar, et j’aurais fait le même choix si je n’avais pas travaillé pour ce constructeur.

Sur quelle durée de vie vous basezvous pour calculer l’empreinte carbone totale d’une Polestar 2 ?

200 000 kilomètres. Mais on constate déjà que la voiture comme la batterie durent beaucoup plus longtemps que cela : l’empreinte totale sera moindre que celle calculée à l’origine.

Où en sera le secteur dans huit ans ?

La voiture électrique sera la norme.

Nous aurons réussi à réduire considérablement les émissions de CO² en restructurant les chaînes de production, notamment la production de batteries, d’aluminium et d’acier. On aura aussi un réseau de stations de recharge beaucoup plus étendu. Tous ces changements vont arriver vite parce que le progrès suit une courbe exponentielle, alors que l’Homme a tendance à penser de manière linéaire.

Roulez-vous en électrique ?

Depuis huit ans. Et quand il m’arrive de devoir conduire une voiture à essence, je remarque que ma manière de conduire a changé. En hiver, j’allume désormais toujours le chauffage dans ma voiture avant de monter. Je trouve que conduire une voiture à essence est beaucoup plus ennuyeux, il y a trop de bruit, trop de vibrations.

Comment jugez-vous le chemin ­parcouru depuis huit ans par le ­secteur électrique ?

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Quel volume représentera le marché de l’automobile, au niveau mondial ?

J’espère que nous pourrons gagner plus en vendant moins de voitures, parce que les constructeurs comme nous ne proposeront plus seulement des voitures, mais également toute une chaîne de services de mobilité.

Revenons un instant sur ce besoin de franchise que vous mentionnez : être franc, cela veut parfois dire être davantage livré aux critiques. Votre étude sur le seuil de rentabilité des voitures électriques a ainsi été critiquée par un professeur néerlandais.

Pour parler d’un problème, il faut d’abord mettre toutes les données sur la table. Ce professeur a salué notre sincérité, mais il a pris, pour ses calculs, des paramètres légèrement différents des nôtres. Cela dit, nous poursuivons le dialogue avec lui, et c’est le plus important.

C’est une qualité scandinave, cette manière de dire ouvertement les choses ?

La transparence est une valeur ancrée dans la culture de nombreuses entreprises scandinaves, mais j’observe aussi une tendance générale vers plus d’ouverture. C’est notamment le cas pour les collègues en Chine : il y a, depuis quelques années, une véritable prise de conscience sur le fait de devoir parler ouvertement des questions écologiques, je dirais même que c’est une révolution. Désormais, ce sont souvent les employés de Geely (le groupe chinois qui possède Volvo et sa division électrique, Polestar, ndlr), qui proposent des solutions plus écolos.

Comment cela se fait-il ?

Les métropoles chinoises connaissent des problèmes environnementaux d’une ampleur que nous, Européens, ne pouvons même pas imaginer. Nos collègues chinois constatent chaque jour à quel point il est impossible de continuer comme ça.

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N OTRE M O BILITÉ VIT U N E ­R É VO LU TIO N D O NT L’IS SU E RESTE IN CERTAIN E Q UANT À N OS F U T U RS M O D ES D E D ÉPL ACEM ENT. AU CŒU R D E CE T TE RÉ VO LU TIO N , L’IN D USTRIE ­A U TO M O BILE D É TIENT AUS SI U N E PARTIE D E L A SO LU TIO N .

U N ES SAI D E WERN ER J ES SN ER

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SUR LA ROUTE 38

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Nous serons toujours en mouvement.

La question est de savoir avec quoi.

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Échanger son ancienne voiture contre une nouvelle provoque ce que l’on appelle de l’énergie grise.

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Le sectarisme sur la question a encore de beaux jours devant lui.

Pour s’en rendre compte, il suffit de s’arrêter dans une station de recharge Tesla à bord d’une vieille voiture à essence et d’engager la conversation sur le respect de l’environnement avec le propriétaire de la Tesla qui attend. Sans surprise, cet automobiliste estimera contribuer bien plus à la protection de l’environnement que son homologue qu’il qualifiera de pollueur impénitent.

L

Le discours est identique parmi de nombreux hommes politiques du pays, tous convaincus que l’e-mobilité est la solution idéale contre le réchauffement climatique.

Et ils ont raison si l’on considère uniquement l’absence de pot d’échappement à l’arrière des voitures électriques. Malheureusement, le problème n’est pas aussi simple.

Lorsqu’elle roule, la voiture électrique n’est pas reliée à une prise de courant. Et même si tel était le cas et en utilisant une électricité entièrement issue d’énergies renouvelables, le compte n’y est toujours pas. Le problème de ce raisonnement est qu’il fait fi de toute « l’énergie grise », à savoir l’énergie nécessaire pour fabriquer, vendre et ensuite éliminer un produit donné. Le seul fait d’échanger votre vieille voiture pour une

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neuve génère une grande partie de cette énergie grise. Pour un véhicule de taille moyenne, cela représente environ 20 000 kilowattheures. En sachant qu’un kilowattheure permet à une Tesla de parcourir 6,7 km, 134 000 kilomètres seront nécessaires pour compenser la seule pollution liée à la fabrication de la nouvelle voiture et ce, à condition bien sûr, de n’utiliser que de l’électricité issue du solaire ou de l’éolien, sans quoi il faudra parcourir davantage de kilomètres.

Mais en réalité, combien sommesnous aujourd’hui à conserver notre véhicule jusqu’à 100 000 kilomètres ou plus ? En général, l’adepte du leasing change de voiture au bout de cinq ans, avec un kilométrage qui ne compense pas l’énergie grise. « Je le savais ! Hurleront les opposants à la voiture électrique, une blague tout ce battage médiatique pro voiture électrique ! » Soit, mais cela ne résout pas le problème pour autant. La fabrication d’une nouvelle voiture, qu’elle soit électrique ou thermique, consomme de l’énergie grise. Et contrairement à cette dernière, la voiture électrique a la capacité de la compenser. Le débat plaide donc en faveur de l’e-auto, et non contre elle. Bien sûr, l’idéal serait d’éviter l’accumulation d’énergie grise en arrêtant la production de nouveaux véhicules et en remettant les anciens en état. Hélas, cette option est tout aussi irréaliste, sans évoquer le désastre économique que cela impliquerait.

En vérité, – et cela peut surprendre – la durée de vie des voitures en Europe progresse, comme l’indique une enquête de Statista notamment en Allemagne où la durabilité moyenne passe de 3,7 ans en 1960 à 8,1 ans en 2012 et atteint 9,6 ans en 2020 – et ce malgré diverses campagnes écologiquement discutables telles que « les primes à la casse » qui, ces dernières années, incitent financièrement les gens à se débarrasser de leurs voitures en parfait état afin d’en acquérir une nouvelle censée

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être plus performante et aussi plus ­économique. Mais l’énergie grise, les logiciels truqués, le « dieselgate » sont autant de scandales qui mettent cette affirmation à mal. Quoi qu’il en soit, la durabilité améliorée de nos voitures n’évite pas le moment où il faudra bien la changer. Mais est-ce là l’unique solution ? Dans bien des endroits, des alternatives existent pourtant. On observe en milieu urbain par exemple, un certain désintérêt pour le permis de conduire chez les jeunes qui, grâce à un bon réseau de transports en commun, se passent fort bien de voiture.

Malheureusement, ces dernières décennies ont vu le démantèlement progressif de ces réseaux, notamment en zone rurale. Les remettre en place prendrait du temps, même avec la volonté politique. Par conséquent, il faudra compter avec la voiture pour encore un certain temps, que cela nous plaise ou non. Le covoiturage et toute autre initiative d’économie de partage atténueront au mieux le phénomène, mais ne pourront pas l’éviter.

La pression (politique) exercée sur l’industrie automobile afin que celle-ci soit plus verte est énorme, l’objectif étant de réduire drastiquement le CO² produit par les voitures thermiques. En outre, la conversion du parc automobile est une affaire très lucrative ayant l’avantage de stimuler l’économie par la consommation des ménages et de préserver l’emploi. Divisée, l’industrie automobile est sommée d’innover massivement, alors que l’industrie aéronautique, par exemple, avec ses deux géants que sont Airbus et Boeing, bénéficie d’une quasi-impunité depuis des décennies, et continue de rejeter ses gaz en altitude alimentant l’effet de serre de manière significative.

Le CO² n’est pas le seul responsable du dérèglement du climat, l’ozone et la condensation le sont tout autant. Au total, une quantité trois fois supérieure au seul CO² dont la contribution n’est somme toute pas si spectaculaire, mais que l’industrie aéronautique se plaît à mettre en

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avant. En 2015, l’aviation était responsable en Suisse de 18 % du réchauffement climatique lié à l’activité humaine. Une étude du WWF estime cette responsabilité à 27 %, soit un chiffre supérieur à celui de l’industrie et de l’agriculture réunies, et aux autres moyens de transport.

Néanmoins, pour l’heure, le sauvetage du climat se joue sur le plancher des vaches, avec pour cible première le transport individuel.

Cela signifie qu’à moyen terme au moins, la solution passera forcément par la voiture électrique. En 2021, tous les constructeurs ou presque intégreront à leurs gammes un modèle à « zéro émission » (si, comme notre propriétaire de la Tesla, nous faisons abstraction de sa construction). Pour l’industrie automobile, le coup est rude. Sa culture vieille de plusieurs générations subit en quelques années seulement un

La voiture électrique fonctionne comme un catalyseur pour un rapport respectueux à l’environnement.

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bouleversement total. Le consommateur, nous l’avons vu, y est confronté en moyenne tous les 9,6 ans. À l’usine, l’ouvrier en perçoit les effets, il ne fabrique plus de voiture à essence, et le mécanicien ne change plus de courroie de distribution ou d’embrayage. Une voiture électrique est bien moins complexe que les merveilles techniques que sont les moteurs à combustion interne désormais soumis aux limites d’émissions toujours plus strictes.

La révolution de la mobilité que nous vivons actuellement bouleverse l’économie mondiale. Les pays dont les revenus proviennent essentiellement de pétrole changent de cap.

Certains pays dans le golfe persique s’y attellent déjà. En accueillant le rallye Dakar ou la Coupe du monde, l’Arabie Saoudite et le Qatar prennent acte de ce changement. L’ère du pétrole touche à sa fin, et ils le

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LA RÉVOLUTION DE LA MOBILITÉ DANS LAQUELLE NOUS NOUS TROUVONS VA BOULEVERSER TOUTE L’ É CO NO M I E MO N D I A L E . savent. À l’autre bout du spectre, les États assis sur le nouvel or noir (lithium, cobalt) doivent gérer cette richesse minière de manière responsable et protéger l’environnement contre les appétits voraces. Dans le désert d’Atacama, une tonne de lithium extraite à plusieurs centaines de mètres de profondeur, provoque l’évaporation de 2 000 litres d’eau souterraine et contamine les sols avec des solvants tels que le kérosène ou l’acide chlorhydrique. La pollution d’une plate-forme de forage ou le naufrage d’un tanker dont la cargaison défigure des plages paradisiaques sont peu de chose en comparaison.

Mais, ne soyons pas dupes, la mobilité n’est et ne sera jamais une activité propre, et cela vaut aussi pour l’électrique.

Mais, et c’est peut-être là, la meilleure évolution, il y a désormais une réelle volonté, ou plutôt une obligation de s’ouvrir au changement. La voiture électrique cristallise le débat écologique. Désormais, le choix d’une nouvelle voiture est plus motivé par sa durabilité que sa vitesse.

La communication des constructeurs a aussi entamé un important virage. Le scandale du « dieselgate » a marqué un tournant. Le groupe VW, leader du marché européen, a investi massivement dans la mobilité électrique, imité en ce sens par la quasi-totalité des constructeurs. Ce mouvement est en passe d’atteindre une masse critique comparable à ce que nous avons connu pour les systèmes solaires : des produits meilleur marché et plus performants succèdent à ceux des pionniers, jusqu’à

ce que ceux d’entre nous qui en sont dépourvus deviennent une minorité.

De plus, une fois converti à l’électrique, un automobiliste fait rarement marche arrière lorsqu’il change de voiture. Il est encore moins probable qu’il opte pour un SUV énergivore. De fait, la génération actuelle des voitures électriques est déjà très performante et la prochaine le sera davantage.

L’industrie automobile est connue pour son obsession à perfectionner ses modèles. Désormais, elle met au service de la durabilité toute la matière grise qu’elle avait jusque-là consacrée aux châssis de qualité, aux moteurs puissants et à la vitesse. Il est à espérer que cela entraînera un effet de rattrapage dans d’autres secteurs tels que l’industrie, l’agriculture, le bâtiment ou l’aviation, contraints à suivre le mouvement. L’industrie automobile ne manquera pas de nous surprendre et de nous montrer de quoi elle est capable lorsqu’elle roule pour la bonne cause.

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L’AVENIR À BRAS OUVERTS

Trente experts et autant de raisons de croire en l’avenir

KATE PETERS CONTOUR

BY GETTY IMAGES

Optimistes ? Non, réalistes.

Ils sont chercheurs, ingénieurs, activistes… et sont convaincus d’une chose : oui, ça ira mieux demain. La preuve par trente.

Texte ALEX LISETZ

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« NOUS ­ ALLONS SAUVER DES ­MILLIONS ­D’ENFANTS » BILL GATES

Fondation Bill & Melinda Gates Nos petits-enfants entendrontils parler de la malaria uniquement dans les livres d’histoire ?

D’après les statistiques : oui.

Les décès dus à ce fléau ont baissé de moitié depuis l’an 2000, grâce aux programmes de vaccination et d’hygiène – et à un soutien financier de 2,4 milliards d’euros de la ­Fondation Bill & Melinda Gates.

Mais il reste encore beaucoup à faire : toutes les deux minutes, selon l’OMS, un enfant africain meurt de la malaria, et plus de 60 % des ­victimes ont moins de INNOVATOR

5 ans. À l’avenir, l’utilisation de Big Data pour localiser les clusters et cibler plus rapidement les interventions permettra de faire reculer la maladie jusqu’à l’éradiquer complètement, ce qui est tout à fait possible : d’autres régions du monde, comme l­’Europe dans les années 30 ou les États-Unis en 1951, y sont déjà parvenus.

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« PLUS JAMAIS D’ACCIDENTS DE VOITURE » JAIME WAYDO Apple

Après avoir travaillé pour Google sur le projet Waymo, elle a été débauchée par Tim Cook, PDG d’Apple, pour diriger les travaux de ce qui sera « la mère de tous les projets en IA », selon les mots de Cook.

En se concentrant sur les logiciels destinés aux voitures ­autonomes, Waydo travaille sur des voitures qui pourraient bientôt supplanter tous les prototypes réalisés jusqu’ici.

Des progrès qui font d’ailleurs trembler les constructeurs automobiles traditionnels : ces voitures pourraient non seulement éviter les accidents, mais aussi permettre à de nouveaux groupes de population, comme les personnes mineures, âgées ou malvoyantes, de conduire en toute sérénité.

Sans compter toutes les heures qu’elles nous feraient gagner : un Allemand passe ainsi en moyenne 41 heures par an à chercher une place de parking.

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« IMMUNISÉS CONTRE LA SEP » UĞUR ŞAHIN

BioNTech Cette société de biotechnologie basée à Mayence (Allemagne), qui s’est fait remarquer pour la création d’un vaccin contre la Covid-19 basé sur l’acide ribonucléique messager, risque de faire parler d’elle dans les années à venir : les thérapies à base d’ARNm sont en effet utilisées non seulement contre les maladies infectieuses, mais aussi en tant qu’immunothérapies contre le cancer et les maladies auto-­ immunes, notamment la sclérose en plaques.

Pour lutter contre cette maladie dégénérative encore incurable, BioNtech travaille sur un vaccin qui permettrait au corps de produire des auto-antigènes sans enclencher une rupture de tolérance, comme c’est le cas avec les maladies auto-immunes.

Testé sur des animaux, le vaccin a même montré que l’évolution des symptômes s’inversait. Le vaccin doit maintenant être testé sur des cellules humaines puis en essais cliniques.

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MARZENA SKUBATZ/LAIF/PICTUREDESK.COM, GETTY IMAGES

Experte en intelligence artificielle, Jaime Waydo s’est fixé une mission ambitieuse : sauver non pas une, ni deux ou même une poignée de vies humaines, mais carrément 1,35 million de personnes.

C’est le nombre d’individus qui meurent chaque année dans des accidents de voiture, causés le plus souvent par des erreurs humaines. Selon elle, « les voitures autonomes peuvent éviter ces accidents, mais aussi nous faciliter grandement la vie ».

« NOUS « DES VILLES « NOUS VOYA­VAINCRONS LA 0 ÉMISSION, GERONS À LA PAUVRETÉ » 0 DÉCHET » VITESSE DU SON » HANS ROSLING Gapminder « Le nombre de personnes qui parviendront à s’extraire de la pauvreté passera, d’ici 2040, de 2 à 4 milliards » : voici l’une des prévisions décrites dans Factfulness, le best-seller co-écrit par Hans Rosling, son fils Ola et sa belle-fille Anna, paru en 2018 et qui a bouleversé les préjugés que nous nous faisions sur l’état du monde.

Car si l’on s’en tient aux faits, aux statistiques, le monde évolue dans une direction plutôt positive : l’Afrique et l’Asie vont faire émerger de toute nouvelles puissances économiques et les deux milliards de pauvres que compte le monde actuellement pourraient devenir des acteurs économiques à part entière et former une classe moyenne désireuse de consommer et de voyager. Le conseil des Rosling : se concentrer sur ces futurs viviers de clients potentiels au lieu de regarder vers le marché saturé des pays occidentaux. « Si vous croyez encore que le Sud est trop pauvre pour acheter quoi que ce soit et que vous continuez à essayer de vendre des gadgets pour hipsters, vous risquez de perdre les plus grandes opportunités commerciales que l’Histoire ait connues. »

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NORMAN FOSTER

Foster + Partners Écolo, propre et connectée : telle sera la ville de demain, imaginée par le cabinet d’architectes anglais Foster & Partners. À titre expérimental, l’équipe de Norman Foster a conçu, sur la demande de l’émirat d’Abou Dhabi, une ville entièrement nouvelle comme vitrine des énergies renouvelables et du développement durable. Située en plein désert, l’éco-cité de Masdar est la « première ville au monde à ne produire ni déchet, ni CO2 ».

Particularités : autonomie totale en énergie grâce aux parcs éoliens et solaires, voitures interdites, transports en commun électriques, utilisation de l’hydrogène, désalinisation de l’eau, constructions conçues pour ventiler naturellement l’air ambiant.

Si cet ambitieux projet, commencé en 2008, s’essouffle, nul doute que les idées réalisées aujourd’hui à Masdar City seront bientôt reprises par d’autres municipalités aux quatre coins du monde.

ELON MUSK

Tesla & SpaceX Genève-Bruxelles en 45 minutes ? D’ici quelques années, il sera possible de voyager en train à 1 000 km/h, grâce à l’Hyperloop : un train-capsule supersonique qui se déplace à la vitesse du son dans un tube sous vide, conceptualisé par Elon Musk en 2013.

Si cette idée n’est pas nouvelle (la London and Edinburgh Vacuum Tunnel Company l’avait déjà eue en 1825), elle annonce une révolution des transports en commun, sur les plans technologique et écologique : le projet se veut durable, et l’énergie nécessaire pourrait être fournie par des panneaux voltaïques montés sur les tubes.

Plusieurs entreprises dans le monde travaillent sur l’Hyperloop, dont la start-up néerlandaise Hardt Hyperloop : elle prévoit de relier Amsterdam et La Haye à 700 km/h, pour les marchandises en 2025, et les personnes dès 2028.

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DAVID E. ALBERT AliveCor

Nous aurons bientôt tous, dans la poche, un médecin disponible et prêt à nous examiner : du moins sa version numérique, sous forme d’une application smartphone. Et si nous utilisons déjà des capteurs fitness et autres montres connectées qui calculent nos données, les applications du futur vont les faire passer pour des gadgets d’un autre âge.

Dotées d’intelligence artificielle et reliées à des mini-­ appareils, elles nous permettront en effet de prédire et de détecter l’apparition d’un AVC ou d’un infarctus – premières causes de mortalité dans nos sociétés. AliveCor propose déjà un mini-appareil capable de faire des ECG et d’en communiquer les résultats par une appli. Son logiciel s’adapte automatiquement aux données de l’utilisateur et reconnaît les anomalies cardiaques en temps réel, en se basant sur 300 000 paramètres individuels. « Cela permet non seulement de surveiller la santé, explique le Dr David E. Albert, fondateur d’AliveCor, mais aussi d’enregistrer toutes les données au fil du temps. Ce qui révolutionne des choses comme le suivi du processus de récupération. »

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« NOUS ­ METTRONS FIN AU CYBER-­ HARCÈLEMENT » GITANJALI RAO

Time’s Kid of the Year 2020 « Tant que je serai capable de penser, je veux faire en sorte que les gens autour de moi soient un peu plus heureux.

On peut rendre notre monde meilleur grâce aux sciences et à la technologie, c’est ce que j’ai compris vers 6 ou 7 ans », raconte la jeune Américaine d’origine indienne dans une interview avec Angelina Jolie.

Gitanjali Rao, prodige des sciences aujourd’hui âgée de 15 ans, a été, l’année dernière, la première enfant à être élue « enfant de l’année » par le magazine Time. Après avoir inventé, à 13 ans, un appareil imprimable en 3D pour déceler la contamination de l’eau au plomb, Gitanjali a mis au point le service Kindly, qui lutte contre le cyber-harcèlement en détectant sur Internet les tentatives d’intimidation. Alors qu’elle travaille sur un moyen de diagnostiquer la dépendance aux opioïdes, la jeune fille donne des conférences et anime des ateliers auprès des jeunes pour les motiver à faire comme elle.

« À la fin des ateliers, chacun a trouvé une idée à creuser, et après, ils me contactent pour me raconter sa réalisation. » Gitanjali coache actuellement 30 000 apprentis scientifiques : « Ce que je peux faire, vous aussi, vous le pouvez. » INNOVATOR

SHARIF HAMZA

« IL Y AURA TOUJOURS UN MÉDECIN PRÈS DE SOI »

« ROULER À L’HYDROGÈNE » TIM YOUNG

SunHydrogen Dans le monde de demain, il n’y aura plus que de la vapeur d’eau qui s’échappera de nos voitures. On connaît depuis longtemps les propriétés de l’hydrogène comme capteur d’énergie, mais il restait encore trop de problèmes à résoudre, notamment en termes de production, pour pouvoir l’utiliser comme carburant.

L’entreprise californienne SunHydrogen a trouvé la solution : son HyperSolar H2 Generator est capable de produire luimême de l’hydrogène à partir d’eau et de soleil, grâce à son système de particules solaires, en se branchant sur n’importe quelle source voltaïque, par exemple à la station-­ service du coin. Encore quelques années, et les énergies fossiles pourraient connaître, plus tôt que prévu, le même sort que les dinosaures.

Les déclarations de Tim Young, PDG de Sun­ Hydrogen, sont prometteuses : « Toutes les phases d’essais en laboratoire ont été menées à bien. » La production devrait démarrer fin 2021.

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« LES ROBOTS NOUS IMITERONT » DONGHEUI LEE

Centre allemand pour la technologie aérospatiale La robotique est en pleine ébullition et trouve de plus en plus de champs d’application : on ne demandera plus aux robots de classer des boulons ou d’assembler des voitures, mais aussi de nous aider dans les tâches du quotidien.

Pour cela, ils doivent apprendre à nous imiter et devenir plus humains : c’est ce sur quoi travaille Dongheui Lee, chercheuse en robotique. « Un robot n’a pas besoin de ressembler à un humain s’il aide à assembler des pièces en usine, mais dans nos foyers ou nos maisons de retraite, il est important que nous nous sentions à l’aise avec lui. » Originaire de Corée du Sud, Lee conçoit des robots capables de comprendre et d’imiter les mouvements humains.

En la regardant éplucher une pomme, le robot est programmé pour l’imiter, et aussi pour comprendre l’objectif de l’action, afin d’éplucher lui-même la pomme suivante. Ou d’imiter une chorégraphie du film Pulp Fiction après avoir reçu quelques instructions. Cette idée lui est d’ailleurs venue d’un autre film, Terminator : on y voit le jeune John Connor enseigner à un Terminator un peu ronchon comment faire un high five.

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« NOUS ALLONS BOOSTER LA CRÉATIVITÉ »

HARRY GATTERER

Zukunftsinstitut

« Tout le monde sera concerné, même ceux qui se sentent paralysés ou déprimés par la situation actuelle, parce que c’est justement eux qui sont en train de remettre leurs valeurs et leurs habitudes en question. Et qui trouvent de nouvelles réponses à ces questions existentielles. » Cette « montée de sève » créatrice va faire émerger toutes sortes d’entreprises, d’innovations et de nouveaux styles de vie… et apporter un vent de fraîcheur dans le monde entier.

« IL N’Y AURA PLUS DE ­VIOLENCE » STEVEN PINKER

Harvard University Guerres, terrorisme, violences urbaines… Si l’on en croit les journaux et leurs messages de crainte, nous serions en train de vivre la plus violente des époques. Et pourtant, nous dit le psychologue, professeur et auteur canadien Steven Pinker, c’est exactement le contraire : comme il l’explique dans son best-seller La part d’ange en nous – Histoire de la violence et de son déclin, nous vivons dans l’époque la plus pacifique de l’Histoire humaine.

Le risque qu’avait un être humain de mourir d’une mort violente était de 1:1 000 au Moyen Âge ; il est aujourd’hui de 1:50 000. Et dans les sociétés claniques des premiers temps, ce risque était dix à cent fois plus élevé qu’à l’époque des croisades. Cette

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tendance s’est même fortement accentuée dans les dernières décennies. Depuis la seconde guerre mondiale, si l’on observe la tendance générale, le nombre de meurtres a constamment ­chuté, tout comme celui des conflits armés et des victimes de guerres, d’attaques terroristes et de génocides. Les raisons de ce déclin, selon Pinker : davantage d’éducation, d’empathie et une interconnexion commerciale toujours plus étroite, qui empêche les puissances de se taper dessus à la moindre occasion. « Les statistiques laissent penser que cette tendance va se poursuivre – et que la paix dans le monde sera bientôt à portée de nous. »

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KAYANA SZYMCZAK, OBAYANJU BABAWALE

« C’est dans un climat d’extrême incertitude que sont réunies les meilleures conditions pour motiver celles et ceux qui veulent faire bouger les choses et se détacher du passé » : selon le futurologue (et directeur du Zukunftsinstitut allemand) Harry Gatterer, la crise actuelle et son caractère anxiogène constituent le terreau idéal pour générer une explosion de créativité et faire naître une foule d’idées et d’initiatives qui vont donner envie à chacun de nous d’aller de l’avant.

« NOUS NE « SAUVER « NOUS IRONS TUERONS PLUS LA NATURE » SUR MARS » D’ANIMAUX » NIMMO BASSEY GERNOT GRÖMER PAT BROWN

Impossible Foods L’invention de ce célèbre biochimiste américain va bouleverser nos modes alimentaires… sans que nous nous en rendions compte. Imaginez : une viande entièrement « élevée » à base de plantes, qui a la saveur, le parfum et la texture de la viande animale. Pat Brown résume son invention spectaculaire en ces mots : « Nous avons appris à comprendre, au niveau moléculaire, pourquoi nous adorons manger de la viande. » Fondateur et PDG d’Impossible Foods, Brown s’est entouré d’une équipe de chercheurs passionnés. « L’élément magique qui donne à la viande sa saveur et son parfum, c’est l’hémoglobine. Nous la faisons pousser à partir de levures, dans un fermenteur auquel on a inséré un gène de soja », explique-t-il. Après l’ajout de graisses et de protéines végétales, le résultat est bluffant.

Pourrons-nous un jour nous régaler de BBQ sans avoir la mort de milliards d’animaux sur la conscience ? Pour Brown, il s’agit d’une nécessité : « La production industrielle de viande est responsable de 15 % des émissions de gaz à effet de serre, soit plus que le secteur des transports. » Une raison qui le motive aussi à proposer bientôt des substituts de produits laitiers et de poisson.

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HOMEF

Si la lutte contre le réchauffement climatique et la recherche de solutions plus durables doivent être saluées et encouragées au niveau mondial, force est de constater que la réalité est autrement plus compliquée : les multinationales et autres puissances financières continuent de dicter leur loi et de détruire la nature en toute impunité.

Pour de plus en plus de militants, la solution ne peut venir que du droit pénal. Nimmo Bassey, activiste nigérian, en est convaincu : « Une loi sur l’écocide permettrait de répondre à ces crimes environnementaux ».

Fondateur de la Health of Mother Earth Foundation, il se bat aux côtés de personnalités toujours plus nombreuses pour que les responsables de ces crimes soient traduits en justice devant la cour pénale internationale.

S’ils gagnent leur combat, l’équilibre des pouvoirs serait renversé : face à la menace de lourdes peines de prison, les politiques et les gros pollueurs seraient enfin renvoyés à leurs responsabilités.

Forum autrichien de l’Espace

« La première mission habitée sur Mars aura lieu d’ici vingt ou trente ans, prédit l’astrophysicien Gernot Grömer. En fait, nous en sommes déjà presque capables d’un point de vie technique, mais il faut encore nous en donner les moyens politiques et financiers. » Gernot Grömer est ce qu’on appelle un « astronaute analogue » qui part tous les deux ou trois ans au cœur du désert du Néguev en Israël pour s’entraîner à la vie sur Mars. C’est dans le cratère Ramon, qui offre des conditions analogues à la vie sur Mars, qu’une équipe de six personnes, soutenues par plus de 200 scientifiques et ingénieurs provenant de vingt pays différents – dont le Forum autrichien de l’Espace – teste différents robots et drones autonomes. L’objectif : se préparer le mieux possible à l’exploration humaine sur Mars.

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« RECHARGER UNE VOITURE EN CINQ ­MINUTES » MARKUS KREISEL

Kreisel Electric L’un des enjeux majeurs de la mobilité électrique, c’est le temps de recharge des batteries.

Un temps qui pourrait être réduit, pour les voitures citadines, à « cinq petites minutes », grâce à l’invention des frères Kreisel. Ces pionniers de l’électrique, qui travaillent ensemble dans un petit village de Haute-Autriche, ont mis au point une batterie pour voiture électrique de rallye, la RE-X1, qui se recharge en quinze minutes à peine.

« UNE SOLUTION À LA CRISE CLIMATIQUE »

XU Exponential University

Les politiques prises contre le réchauffement climatique sont-elles un frein à la croissance ?

Nils Røkke, scientifique norvégien et président de l’Alliance européenne sur la recherche énergétique (EERA) est convaincu du contraire : il coordonne les avancées de 50 000 chercheurs de trente pays, qui planchent sur 17 programmes concrets ayant un seul objectif : la neutralité carbone pour l’UE d’ici 2050.

ANASTASSIA LAUTERBACH

« En intelligence artificielle, nous en sommes ­ là où nous en étions avec Internet en 1995 », ­résume Anastassia Lauterbach, multi-­ experte, membre de plusieurs conseils de direction et professeur en IA à Potsdam (Allemagne). « Facebook, Apple et les autres ne pourront plus tenir leur quasi monopole très longtemps : ils seront remplacés par des marchés de données décentralisés qui vont ­révolutionner l’économie. » L’apprentissage automatique va nous donner des robots toujours plus performants, qui excelleront dans des domaines comme la chirurgie. Et qui pourront nous libérer de tâches trop pénibles ou trop compliquées.

NILS RØKKE EERA

Røkke n’a rien d’un doux rêveur : « L’Europe doit mener la transition énergétique au niveau mondial, au risque de perdre sa compétitivité », a-t-il déclaré sur sa chaîne YouTube. Dans les années à venir, les mesures climatiques seront autant d’opportunités pour développer des secteurs clés et créer des emplois.

BETKE, OLGA RUBIO

Le secret (évidemment breveté) de cette performance : un savant mélange de matériaux, de géométrie, de mécanique des fluides et d’un système baptisé Hollowblock, qui permet, par une optimisation thermique, de ne pas faire chauffer les cellules pendant la recharge.

Résultat : des batteries plus puissantes et qui durent plus longtemps.

« L’IA RÉSOUDRA DE NOMBREUX PROBLÈMES »

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« NOUS ­VAINCRONS LE ­CANCER » ANDREAS JORDAN MagForce

« NOUS VIVRONS PLUS HEUREUX » CHRISTIANE VARGA Sociologue « Notre société se trouve à un moment charnière de son histoire », analyse la sociologue viennoise Christiane Varga. « La Covid-19, qui a ralenti, dans un premier temps, la marche de notre société, va devenir un accélérateur de changements positifs. » En parlant de ce que sera la période post-pandémie, elle prédit qu’après une courte phase hédoniste de surconsommation où nous allons essayer de retrouver nos repères perdus, c’est la tendance inverse qui va s’imposer lentement, parce que les gens ­auront notamment compris les

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­ ffets désastreux que notre mode e de vie actuel entraîne. Cette chercheuse et conférencière autrichienne pense même que « la consommation et le tourisme de masse vont disparaître pour laisser la place à plus de qualité.

Et le concept de pleine conscience va quitter les hautes sphères ­spirituelles pour faire partie de notre quotidien ».

La deuxième cause de mortalité au monde se soignait jusque là par des thérapies relativement lourdes, que ce soit par opération ou par chimiothérapie. Une entreprise berlinoise, fondée par le Docteur Andreas Jordan, veut guérir le cancer en utilisant la plus petite arme du monde : la nanoparticule.

L’équipe de MagForce utilise plus exactement un liquide contenant des nanoparticules magnétiques à l’oxyde de fer (plus exactement 17 quadrillons par millimètre), qu’elle injecte directement dans la tumeur.

Les nanoparticules sont ­ensuite activées dans un champ ­magnétique à variation rapide, ce qui élève la température des particules à 55 ou 60 °C et a pour effet de rendre les cellules tumorales plus réceptives à d’autres thérapies complémentaires, voire de les détruire complètement sans endommager les tissus autour de la tumeur. MagForce a reçu la certification européenne pour soigner des patients atteints de tumeur au cerveau, mais cette thérapie peut s’appliquer à d’autres types de cancer. C’est juste une question de financement, selon Jordan : « Donnez-moi 500 millions d’euros pour la recherche, et dans quelques années, ce seront dix autres types de cancer qui pourront être guéris grâce à la nanotechnologie. »

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« NOUS NOUS DÉPLACERONS EN DRONES »

ROBERT MACHTLINGER FACC

Son PDG, Robert Machtlinger, croit en l’avenir de la UAM (Urban Aerian Mobility) et notamment des véhicules aériens autonomes : « Ces drones vont non seulement ­révolutionner notre manière de nous déplacer, mais apporter également une vraie solution dans des secteurs comme le transport d’urgence ou de marchandises. » Pratiques, les drones-taxis, mais aussi plus écolos : « Notre technologie permet un gain de poids et d’énergie », à quoi s’ajoutent un faible impact sonore et une réduction de la résistance de l’air. Avec tout cela, pas étonnant que des clients comme Boeing, Rolls Royce et Airbus viennent frapper à la porte.

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« RENDEZVOUS SUR L’HOLODECK » ROEL VERTEGAAL Huawei La série Star Trek a déjà inspiré ou anticipé de nombreuses innovations : l’holodeck est l’une des plus connues et pourrait, dans un futur plus ou moins proche, faire également partie de nos vies quotidiennes. À la différence que nous ne serons pas obligés de monter dans un vaisseau spatial pour avoir accès à l’imagerie holographique, mais que celle-ci nous sera accessible directement depuis notre salon.

Alors, à quand des « apéros holodeck » ? Selon Roel ­Vertegaal, designer spécialisé dans l’interaction, l’hologramme répond à un besoin de communication : « Nos modes de vidéo-conférences actuels ne peuvent pas rendre certaines nuances comme le contact des yeux ou la communication non verbale. » Il pense aussi que les lunettes de RV n’offrent pas d’alternative satisfaisante, et que la solution résiderait davantage dans une projection tridimensionnelle qui nous permettrait

de communiquer en temps réel, comme si nos interlocuteurs se trouvaient dans la pièce. « C’est à la technologie de s’adapter à nous, pas le contraire », affirme ce Néerlandais d’origine.

Vertegaal a d’abord travaillé avec le Human Media Lab de la Queen’s University de Kingston (Canada) sur « l’humanisation » des portables, tablettes et autres supports. Après avoir inventé les produits PaperWindows (2004), PaperPhone (2010) et PaperTab (2012), des appareils pliables que l’on peut feuilleter et qui ont inspiré chez Huawei le smartphone pliable Mate X, il collabore aujourd’hui avec le fabricant chinois : pourrons-nous un jour envoyer une version hologramme de nous-même à nos rendez-vous galants ? « Il nous manque encore quelques idées pour adapter ce projet à l’usage quotidien », regrette-t-il, même si l’évolution de cette technologie permet de rêver un peu.

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QUEEN'S UNIVERSITY, GETTY IMAGES

Adieu les embouteillages, les périphériques saturés et les rendez-vous ratés à cause du trafic : dans un futur proche, c’est en taxi-drone que nous nous rendrons au travail ou à nos rendez-vous importants.

Si plusieurs constructeurs ­aéronautiques planchent ­depuis des années sur le marché très prometteur des taxis-­ volants, une petite entreprise autrichienne figure parmi les mieux placés : le constructeur aéronautique FACC.

« DES « AMÉLIORER « STIMULER LIVRAISONS LA SITUATION ET RÉPARER PAR DRONE » SANITAIRE » LES NERFS » LIU QIANGDONG JD.com Alors que l’Europe en est encore à la phase expérimentale, la livraison par drone est déjà utilisée en Chine depuis 2019 par le géant de la vente en ligne JD.com (ci-dessous, son PDG : Liu Qiagdong), notamment dans les zones rurales reculées.

Les modèles utilisés peuvent transporter 260 kg et atteindre une vitesse de 130 km/h. Si son concurrent DHL ne supporte une charge maximale « que » de 5 kg, c’est bien lui qui a mis en place le premier service urbain de livraison dans la ville de Guangzhou (13 millions d’habitants).

Sur une trajectoire de 8 kilomètres, un drone est cinq fois plus rapide qu’un camion, ne cause ni embouteillage, ni pollution et est entièrement automatisé : depuis le chargement jusqu’à l’étape de livraison, qui utilise la reconnaissance faciale.

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AJET OAK

Tiger Toilet Cette invention indienne est aussi simple que géniale et pourrait mettre fin à la situation sanitaire catastrophique de certaines régions du globe, tout en empêchant la propagation de plusieurs maladies.

Ces toilettes fonctionnent en utilisant un vermifiltre, c’est-à-dire des vers (le ver du fumier, ou eisenia foetida) qui se chargent de la tâche ingrate de digérer les matières fécales, dont ils raffolent, et de les transformer en fumier inodore. Ajet Oak, fondateur de ­Tiger Toilet : « Nos WC fonctionnent sans eau ni système de canalisation. La plupart des gens qui ont reçu une Tiger Toilet n’avaient jamais utilisé de WC classiques auparavant », raconte-t-il. Un succès qui le motive à faire connaître ses toilettes vermifiltrées partout dans le monde.

GREGOIRE COURTINE Wings for Life Pourrons-nous bientôt guérir les lésions de la moelle épinière et voir toutes celles et ceux qui en souffrent pouvoir se servir à nouveau de leurs jambes ? La recherche contre ce mal, qui touche des millions de personnes dans le monde (et 250 000 personnes de plus chaque année), a fait l’objet d’avancées spectaculaires ces dernières années, notamment grâce à la fondation Wings for Life.

Le cas du gymnaste ­paraplégique David Mzee, qui peut à nouveau marcher (à l’aide d’un déambulateur) après un nouveau type de thérapie, a récemment fait sensation. « Nous avons constaté qu’une grande partie de la moelle épinière reste intacte après une blessure, et peut être stimulée électriquement, a déclaré Grégoire Courtine, le scientifique responsable de la thérapie. Les patients peuvent remarcher à l’aide de la stimulation électrique et même reprendre le contrôle de leurs fonctions vésicales, intestinales et sexuelles. » Le cas de Mzee rend le scientifique confiant que d’ici 2024, « le contrôle volontaire de leurs muscles sera possible pour les paraplégiques ».

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JR RAHN

MindMed Si les substances psycho­ actives comme le LSD, l’ecstasy et autres champis ont longtemps passionné les scientifiques (et les militaires) pour leurs vertus thérapeutiques, leurs effets secondaires incontrôlables et parfois fatals ont fini par décourager les plus motivés d’entre eux.

On assiste à un regain d’intérêt avec des projets tels que celui de l’entreprise neuropharmaceutique suisse MindMed : elle étudie les bienfaits des psychotropes microdosés pour traiter certains troubles psychiques comme l’anxiété, le trouble de l’attention ou pour accompagner une cure de désintoxication. JR Rahn, co-fondateur de MindMed, se veut optimiste : « Nous sommes en train de faire de nombreuses découvertes importantes sur le bien-fondé de l’usage thérapeutique des substances psychédéliques. » L’équipe collabore en ce moment avec le laboratoire Liechti à Bâle et étudie également les effets de la MDMA et de la psilocybine en microdosage. Avec succès : après le démarrage en janvier dernier de la première étude combinée sur le LSD et la MDMA, l’action de l’entreprise a explosé en bourse.

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« LE BIO SERA « PLUS AUCUNE PLUS QU’UNE MINE ANTIOPTION » PERSONNEL » RENÉ JANNICK JØRGENSEN Farmdroid L’agriculture pouvait être résumée jusqu’à présent par le dilemme suivant : faire du bio est épuisant, faire du conventionnel détruit l’environnement. Un choix cornélien qui pourrait bientôt être définitivement réglé, en faveur du bio, grâce à une invention danoise. Les robots FD20 conçus par FarmDroid effectuent les tâches agricoles les plus ardues comme l’ensemencement ou le désherbage, tout en étant écolos et durables, puisqu’ils fonctionnent à la même énergie que les plantes qu’ils soignent : celle du soleil. Légers, ils passent dans les champs sans les endommager et reconnaissent la position correcte de chaque graine grâce à leur GP, ce qui leur permet de commencer le sarclage avant même que la graine germe. « Nous avons commencé à livrer des clients en Autriche, en Allemagne et en France », précise le PDG René Jannick Jørgensen.

BART WEETJENS Apopo

C’est à l’âge de 9 ans que Bart Weetjens, Belge d’origine, a reçu son premier hamster.

Dès lors, il s’est découvert une passion pour les rongeurs, admirant leur intelligence et leurs facilités d’apprentissage.

Une fois adulte, le jeune homme découvre en Afrique le problème des mines antipersonnel, qui font chaque année des milliers de victimes, et cela, dans 59 pays du monde. Weetjens décide alors de dresser des rats au déminage, mais pas n’importe lesquels : les rats géants de Gambie, à l’odorat particulièrement sensible au TNT. L’ONG Apopo était née : aujourd’hui active dans de nombreux pays d’Afrique et d’Asie, Apopo a contribué à débarrasser définitivement le Mozambique de ses mines, et poursuit, avec l’aide de ses rats, sa tâche titanesque.

CYLEONG.BE, DAVID PAYR

« APPRIVOISER LES DROGUES »

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« STOPPER LE VIEILLISSEMENT » SHAI EFRATI

Shamir Medical Center

« NOS MÉTIERS ­AURONT DU SENS » MARIE RINGLER Ashoka L’entrepreneuriat social est un des secteurs-clés de la création d’entreprise actuellement, et va sans doute le rester dans les années à venir, car les gens ont de plus en plus besoin de trouver un sens à leur travail. « À eux seuls, les 4 000 fellows de notre réseau mondial ont un impact positif sur le quotidien de 850 millions de personnes », résume Marie ­Ringler, la directrice régionale Europe pour Ashoka : cette ONG américaine a pour mission de détecter, soutenir financièrement et mettre en réseau des initiatives venues du monde entier et qui peuvent contribuer à rendre le monde meilleur, plus pacifique et plus sain. Mais comment les sélectionne-t-elle ? « Les entrepreneurs sociaux que nous

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soutenons ne se contentent pas de soulager des symptômes : ils s’attaquent directement aux causes et incitent les gens à prendre eux-mêmes leurs vies en main. » Ashoka soutient par exemple la Pelebox, un kit médical permettant aux habitants des bidonvilles souffrant de maladies chroniques de faire leurs propres tests sanguins, ou encore un programme en Indonésie et en Ouganda pour former les mères à la déradicalisation (MotherSchool).

Ou cette initiative, Discovering Hands, qui forme des femmes mal- et non-voyantes à la palpation mammaire pour détecter le cancer du sein dans les hôpitaux.

En novembre dernier, le scientifique israélien Shai Efrati a lancé sur Twitter un cri de victoire : « Pour la première fois, nous avons réussi non seulement à stopper le processus de vieillissement des cellules humaines, mais même carrément à l’inverser. » Cette découverte, faite au Shamir Medical Center, pourrait bientôt bouleverser nos vies, et pas seulement nous débarrasser de nos problèmes de rides, de hanches douloureuses et de sénilité. L’oxygénothérapie hyperbare testée par l’équipe d’Efrati peut en effet inverser deux processus majeurs liés au vieillissement : le raccourcissement des télomères à l’extrémité des chromosomes et l’accumulation de cellules sénescentes (c’est-à-dire anciennes et défaillantes) dans l’organisme.

En trois mois, les progrès réalisés laissent à penser que la peur de vieillir deviendra peut-être, comme la hantise des loups autrefois, une peur complètement infondée.

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Ici la Terre, vous me recevez ?

Peter Scott, membre de l’équipe, en train de monter l’antenne qui ­assurera la communication avec la fusée.

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LES ASTROBRICOLEURS

TE XTE Reiner Kapeller PHOTOS Rober t Ormerod

Seul programme spatial amateur au monde, Copenhagen Suborbitals veut ­e nvoyer une fusée habitée dans l’espace, d’ici 2030, sans subventions ni haute technologie, mais avec une bonne dose de débrouillardise. La devise de ces Mad Max ­d anois : cherche des solutions, pas des excuses.

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COPENHAGUE, CENTRALE

MER BALTIQUE

SUÈDE

DANEMARK

SPACEPORT NEXØ

BASE DE L ANCEMENT

É ÉTÉ 2018, UN DIMANCHE MATIN SUR LE PORT DE COPENHAGUE. VENANT D’UN GRAND BÂTIMENT

situé dans l’ancien chantier naval de Refshaleøen, des bribes de ce qui ressemble à une dispute se font entendre : à l’intérieur du hangar, des hommes en bleu de travail, taillés comme des vikings, se tiennent devant une immense fusée blanche de onze mètres de haut. Le nom de cet engin longiligne à la coiffe orange vif s’étire sur la coque en grosses lettres noires : Copenhagen Suborbitals.

La tension est palpable parmi les membres de l’équipe : la fusée doit démarrer les tests dans la semaine qui suit, et un câble spécial vient de rendre l’âme. Faire venir un nouveau câble prendrait une semaine, ce qui ferait rater la date autorisée par la

3, 2, 1… ­ écollage !

D La fusée HEAT 1X (9,38 mètres de haut pour 1 630 kilos) a été lancée le 3 juin 2011 depuis la plateforme flottante Sputnik, en mer Baltique.

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municipalité et repousserait les tests de plusieurs semaines. Les ingénieurs et machinistes réunis dans le hangar travaillent bénévolement pour le programme Copenhagen Suborbitals. Ils refusent de s’avouer vaincus : cela fait des semaines qu’ils préparent la fusée Nexø II pour la phase de tests, et voilà qu’un simple câble risque de faire tout capoter ! Passant la main d’un air songeur sur sa barbe de trois jours, l’un d’eux semble avoir l’idée du siècle : « J’ai dû réparer un câble qui ressemblait exactement à celui-là dans ma bagnole. On peut essayer d’en trouver un. » Une heure plus tard, notre ingénieur-ferrailleur revient de la casse avec un câble de frein provenant d’un fourgon Fiat Ducato. C’est la bonne pièce : les soupapes fonctionnent de nouveau. Les tests auront bien lieu comme prévu.

Pour Mads Wilson, cette anecdote illustre l’esprit du projet Copenhagen Suborbitals : « Nous n’acceptons aucune excuse : nous essayons toujours de trouver une solution pour que ça marche. Cela fait partie de notre ADN. » Mads est le porte-parole et l’un des principaux membres de l’association Copenhagen Suborbitals, fondée en 2008, qui compte désormais une cinquantaine de membres.

Avec six lancements de fusée (non habitée) depuis sa création, l’association affiche un beau bilan, malgré quelques échecs. Si les fusées

THOMAS PEDERSEN

BORNHOLM, DANEMARK

1 PA R AC H U T E Le parachute de 150 m2 utilisé pour la capsule du lanceur Tycho Deep Space est exposé au musée de l’association.

2 PROPULSION L’équipe a commencé à utiliser le mélange éthanol-oxygène ­liquide avec les premiers moteurs TM-65.

3 CAPSULE Amoureusement baptisée Beautiful Betty, la petite capsule du Tycho Deep Space peut abriter un astronaute.

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HEAT-1X (2011), Sapphire (2013) ou Nexø II (2018) ont parfaitement fonc­ tionné, d’autres lancements ont connu plus de problèmes : Nexø I (2016), qui inaugurait un tout nou­ veau type de fusée, n’a pas atteint la vitesse espérée, et HEAT-2X (2014) est partie en flammes lors du lancement.

Mads se souvient : « Nous avons vu deux ans de travail intensif partir en fumée. Mais cinq minutes après l’in­ cendie, on était de nouveau à fond. » Forts de ces expériences, les Subor­ bitals se sont lancés dans ce qui est leur plus gros projet jusqu’ici : la construction de la fusée Spica, qui doit envoyer, d’ici 2030, un astro­ naute amateur à plus de 100 kilo­

« L’ORDINATEUR DE CONTRÔLE PROVIENT DE LA CAISSE CENTRALE D’UN BURGER KING. » mètres au-dessus de la Terre. C’est là que se trouve la ligne Kármán qui marque le début de l’espace. Une fois détachée du lanceur, la capsule habi­ tée doit redescendre sur Terre et être freinée par un parachute. Si le projet réussit, le Danemark deviendra le quatrième pays, après la Russie, la Chine et les États-Unis, à avoir envoyé un astronaute dans l’espace.

Un projet colossal qui n’a d’égal que la maigreur de leurs moyens : entière­ ment bénévoles, les membres de CS ne sont pas tous des spécialistes de l’espace, loin de là. Si l’équipe compte deux anciens employés de la NASA et de l’ESA et quelques constructeurs de composants satellites pour l’Université technique, 90 % des membres n’ont rien à voir avec ce domaine. Ils sont techniciens, ingénieurs, informati­ ciens ou travaillent dans les relations publiques. On y trouve aussi un insti­ tuteur et un physiothérapeute.

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L’amateurisme, les Orbitals le com­ pensent par un enthousiasme sans limite et une passion revendiquée pour le bidouillage : trouver des pièces, les décortiquer, les remonter, les tester… Ces rois de la débrouille se retrouvent souvent le soir après le tra­ vail ou le week-end dans un des deux hangars (1 000 m²) de l’association, où s’entassent des montagnes de pièces détachées et de ferraille en tous genres. Dans ce décor digne d’un film steampunk, « tout le monde bosse gra­ tos, on organise deux à trois fois par semaine des ateliers ouverts au public, en essayant de garder des effectifs réduits pour être plus efficaces ».

Durant les ateliers, on apprend à réparer, détourner ou adapter toutes sortes de pièces ou d’appareils pour l’usage spatial. Comme ce vieux sèche-cheveux, dont la soufflerie a été utilisée dans Nexø II pour éviter que la valve ne gèle à l’intérieur de la fusée.

Ou l’ordinateur de contrôle au sol, qui faisait partie, dans une autre vie, de la caisse centrale d’un Burger King et servait à calculer le coût du supplé­ ment mayonnaise. Autre trouvaille dénichée à la casse et détournée : cet ancien radôme, un dôme abritant les antennes, qui sert aujourd’hui à amplifier le signal wifi du navire de commandement. C’est depuis ce bateau qu’on démarre le compte à rebours : il faut dire que les tirs de fusée ont lieu en haute mer, dans la Baltique, pour des raisons de sécurité.

Les composants des fusées peuvent aussi provenir de vieilles bagnoles, comme les cartouches de gaz que l’on

Contrôle de ­sécurité Jop Nijenhuis consolide un ­système de secours pour évacuer l'astronaute en cas d'urgence.

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« LES SUBORBITALS VEULENT COMPRENDRE ­COMMENT LES CHOSES FONCTIONNENT. C’EST POUR CELA QU’ON DÉMONTE TOUT. » trouve dans les airbags et qui serviront à lancer le parachute d’atterrissage. Deux raisons expliquent cette obsession du recyclage : la première, c’est que les Suborbitals sont des passionnés du bricolage. Des geeks qui adorent démonter un appareil pour voir comment ça marche. La deuxième, plus pragmatique, est évidemment le manque de moyens.

Car si le budget annuel de la NASA avoisine les 22,6 milliards de dollars, celui de Copenhagen Suborbitals est à peine de… 100 000 dollars. Un budget microscopique qui sert à payer le loyer des hangars, le matos et les réparations. La trésorerie de l’association est approvisionnée par une communauté de crowdfunding d’environ 600 personnes, qui donnent en moyenne 10 à 20 dollars chaque mois.

Cette contrainte financière les oblige certes à rester créatifs, mais la construction d’une fusée demeure un objectif accessible : « Je suis épaté de la façon dont SpaceX (l’entreprise d’Elon Musk qui produit les fusées Falcon 9, ndlr) a conçu des lanceurs capables d’atterrir tout seuls et d’être réutilisés.

Heureusement que nous ne devons pas faire ça. Nos fusées doivent savoir faire deux choses : atteindre l’espace et retomber dans la mer au moyen d'un parachute. » Mads explique pourquoi il est convaincu de la faisabilité du projet : « On sera capable d’envoyer un ­astronaute amateur dans l’espace INNOVATOR

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Loi de l’attraction Jop Nijenhuis a quitté les PaysBas pour se consacrer au projet danois : il tient ici un élément de l’enveloppe du lanceur Nexø I.

Ateliers De nombreux tests (machines et matériel) sont réalisés dans les bâtiments de l’association.

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Test parachute Une nouvelle idée est d’abord testée à petite échelle.

Si les tests sont bons, on lance la fabrication d’un parachute à taille réelle.

Rocketeer danois Thomas Madsen fait partie de l’équipe de construction.

Cet ingénieur a conçu de nombreuses pièces grâce au logiciel SolidWorks.

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1 L’ENVELOPPE Pour des questions de poids, l’extérieur de HEAT-2X est composé presque intégralement d’aluminium. Le trou permet aux ingénieurs d’accéder au moteur.

2 LES AILERONS Ils sont numérotés pour permettre à l’équipe, en filmant la ­fusée, de savoir à quelle vitesse elle tourne.

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« LES PROGRÈS TECHNIQUES ONT RENDU L’AVENTURE SPATIALE PLUS ACCESSIBLE. » grâce à la fusée Spica d’ici 2030, parce que cette science est à notre portée aujourd’hui. » Loin d’être farfelue, cette certitude, partagée par tous les membres de l’association, se base sur l’histoire de l’ingénierie spatiale. Toutes les connaissances, les concepts et les théories utilisés actuellement dans les ­hangars du port de Copenhague trouvent leurs origines dans les ­travaux réalisés par la NASA et l’Union Soviétique durant les années 50 et 60, et dont les résultats ont été largement décrits et diffusés.

Un savoir colossal auquel viennent s’ajouter les progrès techniques des dernières décennies. Un exemple : si la construction des parois toléraient auparavant une marge d’à peine 0,1 mm – au risque de voir la fusée dévier de sa trajectoire après le lancement – la tolérance est aujourd’hui d’un millimètre. Cette marge de manœuvre supplémentaire est due au nouvel ordinateur de contrôle, capable de corriger automatiquement les écarts. Il a été fabriqué en utilisant une carte électronique Arduino, achetée 100 euros. Si de telles prouesses sont aujourd’hui accessibles théoriquement au commun des mortels, elles restent pourtant d’une incroyable complexité.

Les échecs, dans ce domaine, tiennent à peu de choses : c’est cet amer constat qu’ont dû faire, en 2016, les membres de CS lors du tir de Nexø I, qui n’a jamais atteint l’altitude escomptée. Un problème 66

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INFOS Soutenir le projet de Copenhagen Suborbitals C R OW D F U N D I N G Pour faire décoller Spica d’ici 2030, ­l’association a besoin du soutien de ses ­adhérents. Au choix : M AC H 2 Une adhésion de ­niveau « Mach 2 » vous ouvre l’accès à tous les tests publics et coûte 10 dollars par mois.

M AC H 3 Les adhérents « Mach 3 » auront en plus la chance de voir leur nom figurer sur la ­fusée Spica, pour 20 dollars par mois.

Infos : copenhagen suborbitals.com

Rocket Man Mads Wilson est le porte-parole de Copenhagen Suborbitals, conférencier TED et membre du conseil de l’association.

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lié au carburant du moteur, alimenté par un mélange d’éthanol et d’oxygène liquide : or, ce dernier est d’une manipulation très complexe, puisque l’oxygène ne devient liquide qu’à une température de – 183 °C et que tout réchauffement entraîne une évaporation – ce qui peut s’avérer dangereux. Rendu à l’état gazeux, l’oxygène prend alors 860 fois plus de place, et doit s’échapper. Le remplissage du réservoir est donc une étape délicate, toujours réalisée au dernier moment. Malgré cela, il a fallu trois essais pour que les ingénieurs parviennent à déterminer la quantité d’oxygène liquide dans le réservoir. Trois essais qui illustrent la ténacité de ces astro-­bricoleurs. Le premier essai a consisté à peser la fusée avant et après remplissage. Une technique qui fonctionnait sur la terre ferme, mais pas sur la plateforme flottante de lancement.

L’équipe a alors eu l’idée d’installer une tige au milieu du réservoir, sur laquelle étaient fixés des capteurs de température tous les cinq centimètres. Cette jauge permettait certes de vérifier la quantité d’oxygène, mais n’était pas encore assez précise. La troisième tentative, qui consista en un capteur de niveau, fut la bonne : une fois l’idée validée, le zèle et l’orgueil des rois de la bidouille ont fait le reste. Au lieu de s’en payer un neuf à 8 000 dollars, les membres de CS ont décidé de se fabriquer un capteur à partir d’un réservoir d’oxygène liquide provenant d’un hôpital « On l’a démonté et on en a construit un plus petit pour le faire rentrer dans notre réservoir. » Cette créativité, les Suborbitals veulent en faire profiter le plus grand nombre. Une transparence qui s’explique évidemment par le caractère participatif de leur financement, mais aussi parce que le projet spatial est, depuis son lancement, conçu dans l’esprit open source. CS a ainsi publié près de 300 vidéos YouTube sur ses avancées et les principes de physique et d’ingénierie

« CE QUE NOUS RÉALISONS ENSEMBLE EST PLUS GRAND QUE CE QUE NOUS SOMMES INDIVIDUELLEMENT. » qui les sous-tendent, donné des cours de t­ echnologie spatiale à l’université et aidé à la création d’une start-up. L’un de ses membres, Jacob Skov Larsen figure également dans le jury du concours EuRoc (European Rocketery Challenge). « Nous voulons, par notre travail, inspirer les gens et les motiver à entreprendre l’impossible. Le message que nous voulons transmettre, c’est que ce que nous réalisons ensemble est plus grand que ce que nous sommes individuellement. » Plus de douze ans après la création du projet, la passion et l’acharnement qui animent ces bricoleurs de l’espace – et toutes celles et ceux qui les soutiennent – demeurent intacts. Le rêve se poursuit, malgré les défaites et les déceptions… Mais déjà, le chemin parcouru par Copenhagen Suborbitals force le respect : ils entrent maintenant dans la dernière phase du projet, la plus compliquée aussi. Tous y croient dur comme fer : ils réussiront à envoyer un astronaute dans l’espace. Bientôt. C’est juste une question de temps.

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Un virage bien ­négocié : Nico Rosberg avait déjà pensé à son projet d’investissement durable quand il était encore pilote de F1.

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J ’A I M A N I F E S T É

POUR L E C L I M AT Texte WERNER JESSNER Photos TOM ZIORA

Nico Rosberg, 35ans, est le dernier pilote de F1 à avoir vaincu Lewis Hamilton. Devenu champion du monde, il a pris sa retraite sans tarder pour entamer une carrière réussie d’investisseur en développement durable et en innovation.

Rencontre avec un ancien égoïste repenti.

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pilote. Je travaillais avec un psychologue, et c’est au cours de nos entretiens que j’ai compris la force que cela nous procure lorsqu’on fait le bien et qu’on pense aux autres. Je le sais aujourd’hui : c’est un sentiment incroyable de faire quelque chose contre le réchauffement climatique, et c’est ça qui motive aussi toute mon équipe.

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the red bulletin inno­vator : Tu te définis comme un entrepreneur en développement durable. Qu’est-ce que ça veut dire ? nico rosberg : C’est quelqu’un qui s’appuie sur certaines valeurs, ne réfléchit pas qu’en termes de profit mais essaie, par ses investissements, d’avoir un impact positif sur la société et l’environnement.

Comment en es-tu arrivé là ?

Je me suis fait cette promesse lorsque j’étais pilote de F1. Après cette phase « satisfaction de l’ego », je savais que je voulais commencer à me rendre utile. Je sentais qu’il me manquait quelque chose.

On se réveille un beau matin en pensant au bien de l’humanité au lieu de penser à soi ?

C’est un processus qui a commencé pendant ma carrière de 70

Peut-on s’autoriser à être altruiste quand on doit gagner contre Lewis H ­ amilton pour être champion du monde ?

On doit faire preuve d’égoïsme pour avoir du succès, mais même là, on peut essayer de trouver un certain équilibre, parce qu’on n’arrive à rien tout seul : on a besoin du soutien de l’équipe, des fans.

N’est-ce pas aussi la mauvaise conscience qui t’a fait passer de la F1 au développement durable ?

Absolument pas. Je suis fier de mes succès dans ce sport, et puis il ne faut pas oublier : de nombreuses innovations technologiques sont nées grâce au sport automobile. Le développement de moteurs turbo plus compacts et plus économes, de moteurs hybrides, l’usage des fibres de carbone pour davantage de légèreté…

Tout cela, on le doit à la F1.

Parlons d’un autre projet de course tout nouveau, dans lequel tu es impliqué : les séries Extreme E, qui vont débuter cette année. Quelle est l’idée derrière ce championnat ?

Il s’agit de courses de SUV électriques dans des régions du monde touchées par le réchauffement climatique : par exemple l’Amazonie, ravagée par les incendies, ou le Sénégal, dont les côtes sont polluées par le plastique. Ce championnat réunit mes deux passions : le sport automobile et le développement durable. Notre équipe est réunie autour de certaines valeurs et j’espère qu’on pourra en inspirer d’autres. Le sport a une dimension émotionnelle très forte, et il faut l’utiliser à bon escient : faire le bien, influencer le grand public dans la bonne direction. Être un exemple.

Quelles sont les valeurs défendues par le championnat Extreme E ?

Un exemple : nous nous engageons, quand nous quitterons les lieux où se dérouleront les courses, à les laisser dans un meilleur état qu’à notre arrivée. Attirer l’attention sur le réchauffement climatique, c’est une chose, mais avoir une action concrète sur place pour aider les gens, ça compte aussi. Lorsque nous étions en Espagne fin 2020 pour les séries de tests, notre équipe a a ­ insi contacté la première société de reboisement du pays.

Toujours en lice : après ses adieux à la Formule 1, Nico R ­ osberg est ­devenu un « investisseur vert ».

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« Le potentiel économique d’un projet est aussi important que son potentiel humaniste. »

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Un deal a été conclu pour reboiser une partie du parcours de la course, et nous avons même planté les 100 premiers arbres de nos mains. C’est un petit geste, mais ça illustre notre façon de penser.

s’adapter à sa croissance. Cela demande d’être flexible, et c’est pour ça que j’ai b ­ esoin de savoir qui sont les autres investisseurs sur le projet.

Tu investis surtout dans le domaine de la mobilité : faut-il selon toi s’engager dans des secteurs que l’on connaît bien ? Évidemment, c’est un domaine où je me sens très à l’aise, pour lequel j’ai une passion, un réseau de contacts et une crédibilité. Mais c’est aussi parce qu’on va beaucoup en parler dans la prochaine décennie, avec la transition énergétique, les véhicules électriques, peut-être aussi l’hydrogène. Sur les vingt investissements que j’ai dans mon portefeuille, trois sont bien placés pour devenir des licornes (terme qui désigne des startups valorisées à plus d’un milliard de dollars, ndlr) et ils concernent tous le secteur du transport électrique : Fornula E, Lilium (taxis ­aériens, ndlr) et Tier (trottinettes électriques en location, ndlr). Mais ça ne m’empêche pas de m’intéresser à d’autres secteurs, comme celui de l’alimentation, notamment pour des convictions personnelles : je suis obsédé par la santé.

Te considères-tu « seulement » comme un investisseur ?

Non, je suis un créateur de projet : le Greentech Festival de Berlin, qui réunit entrepreneurs, consommateurs et investisseurs autour d’innovations en développement durable. Nous sommes devenus l’un des premiers festivals d’Europe en la matière. On a ainsi eu la visite de personnages haut ­placés, comme le PDG de Google, Sundar Pichai, ou la présidente de la commission européenne, Ursula von der Leyen.

Y a-t-il un projet cher à ton cœur dont le succès a dépassé toutes tes attentes ?

Le projet Tier, avec les trottinettes électriques. Il y a beaucoup de concurrence sur ce marché, les gros groupes américains y injectent des milliards, sans compter qu’au début, il n’y avait aucune régulation de circulation dans les villes : le risque était donc énorme. Mais on a eu ­récemment la participation du géant japonais Softbank, à hauteur de 250 millions de dollars. Tier est aujourd’hui le n° 2 du secteur au niveau mondial et l­ eader du marché en Europe.

C’est incroyable tout ce qui s’est passé ces dernières années, et ça montre la compétence des fondateurs de la boîte, pour arriver à se hisser à cette place, dans un marché aussi concurrentiel.

Quel concept, quelles qualités doit avoir un nouveau projet pour te donner envie d’y investir ?

Il faut deux choses : une idée de base qui fonctionne et que le projet soit fondé sur des valeurs. Le potentiel économique d’un projet est aussi important que son potentiel humaniste. Il faut aussi que les fondateurs et moi soyons sur la même longueur d’onde, et qu’ils ne soient ni bornés ni imbus d’eux-mêmes : toute jeune pousse va devoir changer son système de ­management au moins une fois pour

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Mieux vaut donc investir dans les panneaux solaires et les moteurs alternatifs que dans les armes et le tabac ? Évidemment, c’est aujourd’hui complètement dans la tendance.

Et c’est génial parce que ça va ­accélérer la transition énergétique !

Dans les prochains cinq à dix ans, c’est dans ces secteurs qu’on va avoir les plus gros retours sur investissement. Et des mouvements comme Fridays for Future ont une influence là-dedans.

Comment ça ?

C’est ce que j’ai observé dans mon cercle d’amis : le PDG d’une grosse boîte voit ses enfants rentrer le vendredi soir de la manif et lui demander : « Papa, et toi, qu’est-ce que tu fais contre le réchauffement ? Tu peux faire tellement de choses ! Ça peut pas continuer comme ça ! » Et hop, dans la semaine qui suit, le sujet devient

« Le sport a une dimension émotionnelle très forte, qu’il faut utiliser à bon ­escient. »

QUELQUES CH IF F R E S 6 ans : l’âge où Nico a conduit un kart pour la première fois

23 victoires obtenues en dix ans en tant que ­pilote de F1

910 000 abonnés sur sa chaîne YouTube

35 000 visiteurs pour son premier Greentech ­Festival en 2019

20 startups et ­projets : son ­portefeuille d’investissements

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investir dans la Formule E, il m’a dit que j’étais un abruti. Et maintenant, c’est lui qui programme son réveil pour ne rater aucune course ! Des gens comme lui, ça montre bien à quel point la mobilité électrique est acceptée à présent. Il ne nous reste plus qu’à convaincre le plus farouche de tous les petrolheads : Walter Röhrl, champion du monde de rallye. Mais même ça, on y arrivera. (rires) Que conseiller aux gens qui doutent encore des véhicules électriques ?

Qu’ils se penchent un peu sur le sujet, qu’ils s’informent de manière éclairée : tout le monde n’a pas à acheter une voiture électrique. Mais ce mode de transport est aujourd’hui, dans de nombreux domaines, plus avantageux que le mode conventionnel, même si cela dépend des besoins de chacun. Pour circuler en centre-ville, si l’on compare sur cinq ans, cela coûte moins cher de rouler en électrique.

GEPA PICTURES/RED BULL CONTENT POOL, TEAM NICO ROSBERG

L’étoffe des vainqueurs : Nico Rosberg a fait partie des grands champions de F1, en photo ici lors de la ­victoire sur le Red Bull Ring, à Spielberg (Autriche), en 2014.

une des priorités du conseil de direction. Il ne faut pas sous-­ estimer le pouvoir des jeunes…

Ils en feraient une tête, ces jeunes, s’ils voyaient Nico ­Rosberg participer avec eux aux Fridays for Future...

C’est précisément ce que j’ai fait ! À Berlin, pendant le Greentech Festival. Je l’admets : au début, j’étais pas vraiment dans ma zone de confort. Quand je me suis retrouvé sur la scène à côté d’un gamin de neuf ans, j’ai été fasciné par la passion qu’il mettait dans ses propos. C’était le genre d’enthousiasme que j’avais pour la F1 !

Et c’est cet enthousiasme que j’essaie, grâce à mon statut et à mon réseau, de transmettre au public.

Ta nouvelle passion pour le tout électrique a dû susciter beaucoup d’incompréhension chez les anciens...

Mon père (Keke Rosberg, champion de F1 en 1982, ndlr) est l’archétype même de ces fans de bagnoles à l’ancienne qu’on appelle les petrolheads. Quand j’ai commencé à

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Les vieilles Porsche et autres Ferrari sont-elles condamnées à finir leurs vies au fond d’un garage ?

J’espère qu’on aura toujours envie de voir et de faire rouler les belles voitures. Elles font partie de notre histoire, de notre culture. Peut-être trouvera-t-on un jour un carburant qui remplacera l’essence. Mais je pense qu’il faut garder ce patrimoine, et qu’il vaut mieux essayer de trouver des solutions plutôt que d’interdire.

Possèdes-tu un de ces old timers ?

Oui, une Mercedes 300 SL Gullwing. Mais chez moi, à Monaco, j’utilise surtout l’application Mobee (car-sharing électrique, ndlr) pour mes déplacements : on peut louer une petite Renault Twizy, qui permet de se garer partout, même sur les places moto.

Quels enseignements le sport automobile peut-il apporter au secteur de la mobilité ?

La quête de perfection. Ne jamais faire les choses à moitié.

Et au secteur de l’investissement ?

Savoir prendre des décisions rapidement.

C’est le même problème en politique, où l’on parle beaucoup sans prendre de décision. Alors que dans le sport : on discute, on décide. On discute, on décide. C’est une force que j’apporte dans le milieu du business : je suis un décideur. Cette 73

Nouvelles perspectives : Rosberg veut booster l’engouement pour l’électrique avec le championnat Extreme E.

« Ce que le sport auto peut apprendre au secteur de l’investissement ?

Savoir prendre des décisions rapidement. » 74

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lenteur apathique qu’on a dans les grandes entreprises, c’est quelque chose que je ne supporte pas.

Cette phrase aurait pu sortir de la bouche de ton ancien chef, Toto Wolff.

Toto est l’exemple parfait du manager qui sait prendre des décisions. Un vrai leader, mais pas un dictateur : il a confiance en ses employés et fait tout pour les valoriser, les responsabiliser. Ça leur donne de la force et du courage et ça profite à toute la boîte. Quand un chef montre de l’empathie et de la reconnaissance, c’est une sacrée motivation pour son équipe, et c’est ce que j’essaie de faire dans la mienne.

Comment, concrètement ?

Un exemple : on a dû se mettre en télétravail, et on va continuer comme ça après la pandémie : ça permet notamment à mes employés allemands de rester près de leurs familles et de ne pas faire des allers-retours en France ou à Monaco. Ils se sentent bien et la productivité s’en ressent.

Comment vois-tu l’avenir, dans le monde des transports ? Comment se déplacera-t-on en 2040 ?

Les trajets seront pour la plupart – du moins dans le monde occidental – complètement propres, et j’entends par là vraiment propres, pas juste sur le papier après les mesures de compensation. Il y aura aussi ce qu’on appelle des « chaînes de mobilité », c’est-à-dire qu’on aura une seule appli pour calculer et organiser tous nos itinéraires, un peu comme Netflix : une appli de Transports à la demande.

Par exemple, si je veux aller de Berlin à Hambourg, elle me réservera la trottinette électrique jusqu’au train, et à Hambourg, j’aurai un drone autonome pour m’amener à ma destination, si c’est en dehors de la ville. Et le soir, je ferai du car-sharing électrique pour me rendre à une soirée entre amis.

Qu’est-ce que ça te fait quand tu t’imagines ce monde-là ?

J’ai hâte d’y être : ça va nous apporter une meilleure qualité de vie.

Cette chaîne de mobilité permettra – contrairement à aujourd’hui – de se faire transporter de porte à porte.

Et c’est là où l’Allemagne doit faire attention pour bien négocier le tournant : c’est le logiciel, l’application, qui va constituer tout l’intérêt de la chose. Les constructeurs de hardware vont perdre beaucoup INNOVATOR

de terrain, comme dans l’industrie du téléphone portable, à l’époque.

L’industrie automobile allemande doit être très prudente pour ne pas connaître le même sort que Nokia. J’aimerais leur conseiller de ne pas se faire damer le pion par les Chinois ou les Américains et de développer maintenant leurs propres compétences.

Est-ce qu’on se déplacera autant en 2040 qu’à l’époque d’avant la pandémie ?

D’ici là, on aura eu une autre innovation, que j’ai particulièrement hâte de voir : les conférences virtuelles avec des hologrammes.

Cela rendra nos conference calls plus humains, plus vrais. Mais si le fait de voyager devient un jour une activité complètement propre, qu’est-ce qui nous empêcherait d’en profiter comme avant ?

Quel regard jettera-t-on alors sur notre époque, à ton avis ?

Peut-être le même regard que nous avons aujourd’hui sur la F1 des années 60. Ou sur une époque où on se fichait des ceintures de sécurité. On sera content d’avoir opéré cette transition, et on se dira que c’est bien mieux qu’avant.

Tes filles ont aujourd’hui trois et cinq ans. Crois-tu qu’elles devront passer un jour leur ­permis de conduire ?

Je suppose que l’une le fera, et pas l’autre. Mais là, c’est surtout à cause de leurs caractères : l’une est une fonceuse et téméraire alors que sa sœur est plutôt prudente et réservée.

Si tu devais définir, en tant qu’entrepreneur, un équivalent au titre de champion de monde pour la F1, ce serait...

La taille de l’impact qu’auront tous mes projets. Combien de personnes j’ai touchées et inspirées grâce à eux. Quelle a été ma contribution à apporter un changement positif. Difficile de viser aussi haut que champion du monde, mais la bonne nouvelle, c’est que ma carrière d’entrepreneur va durer beaucoup plus ­longtemps que celle de pilote.

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A N Y B OTICS L E MEIL L EUR A MI DE L’HOMME Perdre la vie (ou la santé) pour en sauver une autre : c’est le sacrifice qu’ont fait et font encore de nombreux hommes et femmes dans l’exercice de leur métier (pompiers, sauveteurs, liquidateurs de catastrophes nucléaires...). Un dilemme qui pourrait bientôt se poser de moins en moins à l’avenir, grâce à une entreprise zurichoise, ANYbotics, et son invention : ANYmal. Il s’agit d’un robot quadrupède aussi gros qu’un chien, équipé de caméras (infrarouges ou autres types) et de capteurs (de température ou d’air, pour repérer les fuites de gaz par exemple), capable de se faufiler dans des endroits difficiles d’accès : le chien-robot peut agir en totale autonomie ou au contraire se faire diriger à distance. « Il intervient là où le risque est trop élevé pour l’être humain », résume Marco Hutter, co-développeur du projet ANYmal et professeur-assistant en robotique à l’École polytechnique fédérale de Zurich. La mise en vente est prévue cette année – notamment grâce à une levée de fonds de vingt millions de francs suisses l’année dernière. Mais avant de partir explorer le monde, ce super-toutou doit être équipé d’une carapace anti-poussière et imperméable, pour le rendre encore plus résistant. anybiotics.com

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START ME UP C H I E N S - R O B O T S D E S A U V E TA G E ,

­M O D U L E S S O L A I R E S V E N U S D E L’ E S P A C E E T G U É R I S O N D E S P A R A LY S I E S : V O I C I

7 S TA R T- U P S S U I S S E S Q U I V O N T N O U S RENDRE LA VIE PLUS BELLE. T E X T E : D A N I E L S C H I E F E R D E C K E R

ANYBOTICS AG

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ANYmal aide aux ­ pérations de sauveo tage et de recherche de victimes après une catastrophe.

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3 ANNAIDA UNE IDÉE FERTIL E

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MYCAMPER Y E S, W E CA MP !

L’idée est née d’un constat simple : les propriétaires de camping-car laissent souvent leur véhicule dormir au fond d’un garage durant l’année tout en payant les frais d’achat et d’entretien. D’un autre côté, il y a tous ces gens qui rêveraient de tester la van life sans avoir à tout plaquer ou à se mettre un crédit sur le dos. Deux problèmes, une solution : mettre en relation les deux parties pour leur permettre de rentrer dans leurs frais (pour les uns) et d’en économiser (pour les autres).

C’est la raison du succès de la start-up bâloise MyCamper.

Le fondateur, Michele Matt, est évidemment un fan de camping : l’idée lui est venue lors d’un trip avec son bus VW en Sardaigne, en 2014. À son retour, il lance une première version de la plateforme et commence à développer une flotte de véhicules, aujourd’hui composée de plus de 1 400 modèles.

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De quoi satisfaire toutes les bourses. Car ce partage entre particuliers coûte environ 30 % moins cher que chez un loueur ­traditionnel.

MyCamper est bien parti pour durer, et ce malgré (voire grâce à) la pandémie mondiale : ce mode de vacances libre, flexible et bon marché est en effet amené à se développer à l’avenir. De plus, la tendance du sharing séduit de plus en plus de gens, développement durable oblige.

Stefan Lieberherr le rappelle : « Un véhicule loué, c’est un véhicule qui n’aura pas besoin d’être acheté et donc produit. » mycamper.ch

« Nous mettons en contact propriétaires privés et clients potentiels », résume Stefan ­Lieberherr, le responsable marketing de MyCamper.

L’Embryospin n’est pas plus grand qu’une boîte d’allumettes et examine la viabilité des embryons.

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ANDREA WULLIMANN, THOMAS EGLI/KLENICO

Simple et même durable : des vacances dans un camping-car de location.

La procréation médicalement assistée a encore un taux de réussite désespérément bas : 35 % de chance que la grossesse aboutisse. En cause : la viabilité des embryons inséminés est trop difficile à évaluer. Faute d’informations suffisantes, la sélection est faite de manière plus ou moins arbitraire, augmentant le risque d’échec. La start-up Annaida a donc développé Embryonspin, un scanner par résonance magnétique capable d’observer les embryons dès le premier stade d’évolution.

Gora Conley, co-fondateur d’Annaida : « La procréation assistée se fait en général in vitro », c’est-à-dire qu’on crée des embryons dans des éprouvettes, pour inséminer celui qu’on estime le plus viable dans l’utérus de la mère. Pour choisir, on se fie à des scanners encore trop imprécis et dont l’utilisation est compliquée. « L’Embryospin est différent : maniable, et 50 fois plus précis que les scanners traditionnels, résume Conley. Un avantage qui augmente considérablement les chances de succès d’une grossesse. » Une levée de fonds en 2020 a permis à la start-up de récolter un million de francs suisses. annaida.ch

„WIR WOLLEN U M W E LT­ SCHÄDLICHE GASÖFEN ABLÖSEN.“

L’équipe ­Klenico, de gauche à droite : Alejandro Salcedo, Richard Etter (CEO), Pia Eggimann et Hannes Bitto. Ci-contre : une carte des symptômes.

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KLENICO GÉOGR A PHE DE L’Â ME

Les troubles et maladies psychiques concernent environ un milliard de personnes sur Terre, et sont la cause, dans le monde du travail, d’un arrêt maladie sur trois. Ces chiffres augmentent constamment.

Face à ce phénomène, la start­-up suisse Klenico a mis au point un instrument de diagnostic en ligne, qui permet de se faire rapidement une idée des troubles psychiques affectant un patient.

Une aide considérable pour le corps médical, qui peut ainsi INNOVATOR

intervenir plus vite et plus efficacement. Le principe de Klenico : établir, en interrogeant le patient pour évaluer, mesurer et synthétiser tous les symptômes, une « cartographie » précise de son état psychique, permettant au psychiatre de personnaliser le traitement. « Nous sommes des révélateurs de troubles psychiques, résume Richard Etter, PDG de Klenico. Dans les cartes des symptômes, le patient coche les troubles ressentis subjectivement, comme par exemple

“lassitude”, et aussi les autres symptômes liés, qu’il n’aurait pas forcément mentionnés à son médecin traitant, tels que “perte de concentration” ou “auto-critique” : le médecin se fait donc une idée plus complète de la maladie et peut traiter les véritables causes au lieu de traiter simplement les symptômes.

Le test Klenico coûte actuellement 60 CHF et est déjà proposé dans soixante unités médicales en Suisse, en Allemagne et en Autriche. klenico.com 79

Autrefois paralysé des jambes, David Mzee est aujourd’hui ­capable de se ­lever et de marcher en s’aidant d’un rollator.

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ON WA RD UN PA S DE GÉ A NT

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INS OLIGHT AU B E AU FI X E Les panneaux solaires utilisés dans le monde ne peuvent capter que 15 à 19 % de l’énergie solaire. Seules les cellules utilisées principalement pour les satellites dans l’espace sont plus efficaces, mais elles restent très chères.

Une start-up basée à l’EPFL, Insolight, pourrait révolutionner le secteur. Laurent Coulot, PDG de la jeune pousse vaudoise : « Nos modules utilisent

un modèle optique de structure alvéolée, qui concentre la lumière comme une loupe et la redirige en un tout petit point vers la cellule solaire.

Cette concentration permet d’utiliser les mêmes modules que ceux des satellites. Notre technologie assure un rendement de 29 %, soit presque le double des panneaux classiques. » Une efficacité qui permet de ne plus être obligé de faire pivoter les panneaux vers le soleil.

L’objectif d’Insolight est de commercialiser leur produit pour optimiser la production d’énergie solaire en Suisse et ailleurs. Une innovation qui permettrait de réduire les émissions des gaz à effet de serre. Le lancement est prévu pour 2022. insolight.ch

ZUZANNA ADAMCZEWSKA-BOLLE

En quelques secondes, David Mzee est devenu paraplégique suite à un accident de sport.

Une seconde fois, en l’espace de quelques secondes, sa vie a à nouveau basculé lorsqu’il rencontre Grégoire Courtine, neuroscientifique, professeur à l’EFPL de Lausanne, et directeur scientifique du projet Onward.

Au cours de ses recherche sur les lésions graves de la moelle épinière, Courtine a découvert que la moelle reste en grande partie intacte et qu’elle peut être stimulée électriquement pour activer les mouvements des membres paralysés. Il travaille alors sur la possibilité de relier le cerveau et la moelle épinière par stimulations électriques.

Les résultats sont très prometteurs : David Mzee est aujourd’hui capable de marcher sur de courtes distances.

Une évolution qui permet d’améliorer le contrôle de la vessie, de l’appareil digestif et des organes sexuels.

Bientôt, grâce à la création d’un pont digital entre le cerveau et la moelle épinière, le patient pourra diriger luimême les stimulations. Courtine est plein d’espoir. Il espère concrétiser cet objectif d’ici 2024. Le miracle deviendra alors réalité. wingsforlife.com ; onwd.com

INNOVATOR

Endurant et robuste, ASIO grille tous ses concurrents sur le terrain.

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La technologie ­Insolight permet de doubler l’efficacité d’exposition.

INNOVATOR

EPFL HILLARY SANCTUARY, OLIVER GISIGER/SWISS IMAGES/INSOLIGHT, FLYBOTIX

FLY B OTI X IL N ’A PEUR DE RIEN Voici un petit drone léger et malin, mais qui en a dans le ventre. Conçu pour les inspections en milieu industriel ou hostile, il aime le risque (incendies, sites radioactifs, mines souterraines) et la distance : jusqu’à seize kilomètres en extérieur.

ASIO – c’est son nom – a été conçu par la start-up Flybotix en partenariat avec l’EFPL de Lausanne. Son PDG, Samir Bouabdalla est un spécialiste de la technologie de drones d’inspection utilisés sur les sites industriels et dans les opérations de sauvetage.

La grande nouveauté de ce drone, c’est son endurance : 24 minutes de vol en autonomie, soit plus du double de celle des concurrents. Une avancée considérable quand on sait que c’était jusqu’à

­ résent le principal défaut des p drones de ce type. Plusieurs raisons expliquent cette performance : ASIO possède deux rotors au lieu de quatre (ce qui le rend plus léger), ainsi qu’un mécanisme spécial de direction commandé par un algorithme, qui lui assure la puissance aérodynamique d’un hélicoptère.

Autre atout : sa cage de protection ultra solide.

Autant de qualités qui n’empêchent pas ASIO d’être étonnamment silencieux et de se faire discret quand il le faut. flybotix.com

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INNOVATOR SAVOIR

NEUF CONSEILS À NE SURTOUT PAS SUIVRE… … E T T RO IS ID ÉES J U D I CIEUSES SU R L A C RÉ ATI O N D’EN T REPRISE, TO US PAS SÉS AU C RIB L E PA R L A STA R D E L’EN T REPREN EU RIAT SO PHIA A M O RUSO.

« Seules les idées nouvelles sont bonnes », « Tu dois être passionné par ton idée, et te battre pour l’imposer » : des « foutaises », s ­ elon Sophia Amoruso, auteure et entrepreneuse à succès qui a inspiré Girlboss, la série de ­Netflix. Elle nous raconte ici ce qu’elle pense

Propos recueillis par AREK PIATEK

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des idées reçues sur la création ­d’entreprise et quels sont les conseils à suivre pour une carrière réussie dans l’entrepreneuriat.

GETTY IMAGES

SOPHIA AMORUSO, 36 ANS Créatrice de succès, coach et consultante en entreprise

INNOVATOR

MYTHE N °

MYTHE N °

MYTHE N °

Il faut être passionné et se battre pour s’imposer

Fais la chasse aux investisseurs pour les séduire

Ne parle à ­personne de ton idée !

N’importe quoi ! La passion peut être un terrible frein, car on n’écoute plus les conseils avisés – notamment de gens qui s’y connaissent… et qui pourraient te dire, par exemple, que ton idée a besoin d’être adaptée pour fonctionner dans le monde réel.

Pouvoir écouter et remettre en question l’idée de départ, c’est beaucoup plus malin que de foncer dans le mur tête baissée. D’où mon conseil : être passionné par ce qu’on entreprend : oui. Être passionné par une idée fixe : jamais !

Non. Un investisseur – même s’il t’écoute – ne va pas se laisser convaincre par une simple idée.

C’est comme ça, et tu ne ferais sans doute pas autrement. Par contre, ce sont tes succès qui vont l’impressionner. Donc : chercher un investisseur, cela n’a de sens que si tu as déjà des résultats concrets à montrer. C’est là qu’il va t’écouter et vouloir en apprendre plus sur ton projet…

Voilà une crainte sans aucun fondement. Pour deux raisons : premièrement, il se peut que ton idée prétendument géniale ne soit peut-être pas si géniale que ça. Cela peut faire mal, mais explique aussi pourquoi il est absolument nécessaire d’en parler aux autres. Pour pouvoir tâter le terrain avant de prendre un risque et pour adapter éventuellement son idée. Deuxièmement : même si ton idée est absolument géniale, personne ne va se ruer pour te la voler, la breveter et devenir ensuite millionnaire. De mon côté, j’ai toujours eu besoin des conseils des autres, et c’est encore le cas aujourd’hui. C’est une aide énorme et cela va te mener beaucoup plus loin qu’en restant seul dans ton coin à bosser sur ton projet. Parce qu’il y a des choses que tu ne vois pas et que les autres voient. Donc : parle de ton idée, confronte-la au vaste monde, et observe ce qui se passe. Le feedback des autres, même celui d’inconnus, est précieux.

MYTHE N °

Seules les idées nouvelles sont bonnes Là encore, c’est faux ! Et je suis le meilleur exemple pour en parler.

Quand j’ai commencé à vendre des fringues vintage sur eBay, non seulement la concurrence était là depuis longtemps, mais elle était énorme. Le plus important, c’est d’arriver à faire la différence, à te démarquer des autres, ce qui peut se faire de multiples façons : le produit que tu proposes, comment tu le vends, l’image de ta marque. Le fait d’avoir appelé ma marque, Nasty Gal (trad. vilaine fille, en référence à un album de Bette Davis) a sûrement été judicieux parce que c’est provocateur, ça attire l’attention. Ce qui, en affaires, représente la moitié du chemin à parcourir.

INNOVATOR

« NE GARDE PAS TON IDÉE POUR TOI, CONFRONTELA AU VASTE MONDE : LE FEEDBACK DES AUTRES EST EXTRÊMEMENT IMPORTANT. »

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MYTHE N °

MYTHE N °

MYTHE N °

En affaires, ­l’intuition prime sur la logique

Quitter son boulot pour se lancer dans son entreprise

L’impatience est une qualité pour entreprendre

Non ! Les deux sont également importants. Ce qui compte, c’est de les écouter au bon moment : ton intuition te sera beaucoup plus utile au début de ta carrière, voire avant même que tu ne te lances. C’est elle qui va te dire ce que tu veux vraiment et ce qui est fait pour toi. Plus tard, lorsqu’arrivent les dépenses, les recettes, éventuellement les pertes, mieux vaut s’en tenir aux chiffres… Si le bon sens te susurre par exemple : « Arrête de suivre ce modèle de management », fais-le. Même si ton intuition te dit autre chose.

Non ! Ce ne serait pas très malin, sauf si tu es déjà plein aux as ou que tu es trop jeune pour avoir quelque chose à perdre. À tous les autres, je conseille de rester sur les deux fronts. De ma propre expérience, je sais que beaucoup d’entrepreneurs à succès ont commencé leur business en parallèle de leur ancien boulot.

Cela a plein d’avantages et ça réduit le risque de se casser la figure. On peut y aller petit à petit, sans pression. Mon conseil : ne quitte pas ton job, mais réserve-toi régulièrement du temps pour bosser sur ton projet. Sois prêt à y consacrer des heures sup, mais ne te mets pas la pression : cherche, essaie et travaille… de manière détendue, car tu risques sinon de faire des erreurs. Et puis franchement : on n’a pas besoin de conquérir le monde du jour au lendemain !

Si c’est le genre d’impatience qui va booster ton adrénaline, alors oui ! J’ai toujours fait preuve d’impatience et d’empressement, ce qui est positif, parce que ça te pousse à faire les choses. Mais il faut être en mesure de la gérer soi-même.

Si tu répercutes ton impatience sur ton associé, ça peut vite tourner au vinaigre, parce que tout le monde ne bosse pas de la même manière… et certaines personnes pourraient se sentir dépassées par cette attitude.

« UN VRAI CHEF DOIT SAVOIR METTRE EN AVANT LES ATOUTS DE SES EMPLOYÉS ET S’EN SERVIR DÈS QUE POSSIBLE. »

BUSINESS-GIRL-POWER Sophia Amoruso est une entrepreneuse née à San Diego, Californie. Elle ­raconte dans son livre #Girlboss l’histoire de sa fulgurante ascension professionnelle : ­partie de rien, elle a transformé ce qui était au départ un site de vente de fringues vintage sur eBay en un empire financier de plusieurs millions de dollars. Devenue une icône de la mode et un symbole du rêve américain, elle a aussi inspiré la série Netflix, Girlboss. sophiaamoruso.com

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POUR ALLER PLUS LOIN Quelques classiques pour jeunes entrepreneurs.

Ambition

Start-up attitude

L’art de la niaque

Ce livre, écrit par Sandra Le Grand et Évelyne Platnic-Cohen, défend l’ambition comme une valeur-phare en racontant les parcours d’entrepreneurs à succès.

Une lecture incontournable du journaliste Adrien Tsagliotis qui réunit des anecdotes de grands CEO autour de la création de leur start-up pour réussir dans ­l’entrepreneuriat.

La psychologue Angela Duckworth explique, grâce à son expérience dans ­l’enseignement et les affaires, pourquoi la persévérance mène au succès, et non l’intelligence ou le talent.

MYTHE N °

MYTHE N °

Une équipe unie est la base d’une bonne collaboration

C’est au chef d’avoir toujours le dernier mot

Non. Quand l’harmonie et l’unité règnent au sein d’une équipe, c’est que quelque chose ne tourne pas rond ! L’unité, c’est la stagnation. La diversité des opinions, les discussions animées, les disputes dans le groupe, c’est ça qui fait évoluer la boîte, qui te pousse à améliorer ce que tu fais, en fin de compte. Ce qui est crucial, c’est que tout ça aboutisse finalement à un compromis satisfaisant. Je dis toujours que la vraie qualité n’est pas possible sans conflit.

Si tu veux opprimer ton équipe, installer une mauvaise ambiance de travail et étouffer les atouts potentiels de tes employés, alors oui, c’est ce qu’il faut faire. Plus sérieusement : on ne peut plus, de nos jours, diriger une entreprise comme un dictateur. Ce qui compte davantage, c’est de mettre en avant les points forts de tes collaborateurs, de t’en servir dès que tu peux, voire aussi de les laisser prendre des décisions si tu estimes qu’ils s’y connaissent mieux que toi. Ce qui est parfois le cas. Pouvoir l’admettre, en tant que chef, c’est une grande force, pour toi et pour ton équipe.

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« IL EST ­I MPORTANT D’ÉCHOUER PARCE QUE C’EST CE QUI TE PERMET D’APPRENDRE. ON NE TIRE PAS DE LEÇONS D’UN SUCCÈS. »

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EN FIN DE COMPTE

CES 3 RÈGLES VALENT DE L’OR 1. L’échec est bon si tu échoues chaque fois un peu mieux

2. Les réseaux, ­encore et toujours les ­réseaux !

D’accord à 100 % ! On a tendance à croire que l’échec est un frein.

Alors qu’il faut au contraire pouvoir l’envisager et même s’y préparer. Cela représente souvent une nouvelle manière de voir les choses, mais c’est la réalité. Et ce n’est pas un cliché que de le dire : ce sont tes défaites et les leçons que tu pourras en tirer qui te ­feront le plus avancer… On ne tire pas de leçons d’un succès.

Mille fois oui ! Se constituer un réseau, en toute occasion : en allant au fitness, au marché, dans la rue… Pas juste lors d’événements networking. C’est dans les endroits les plus improbables que j’ai fait les rencontres les plus importantes de ma carrière.

Quelques mots, un tuyau, une poignée de main, un numéro de téléphone… Tu ne sais jamais où tu vas faire la rencontre qui va te servir plus tard.

3. Vérifie bien le marché avant de te lancer Tellement vrai ! C’est la règle numéro 1 : il faut étudier à fond le secteur que tu vises, c’est primordial. Cela commence par une recherche approfondie sur le net. Est-ce que ton idée est complètement nouvelle ou y a-til déjà d’autres enseignes qui la proposent ? Si oui, comment s’y prennent-elles ? Rentre dans leur univers, imagine que tu es un de leurs clients : qu’est-ce qui te plaît dans leur manière de faire, et qu’est-ce qui te déplaît ? Qu’estce qui manque, d’après toi ? Si tu étais à la tête de leur boîte, qu’est-ce que tu changerais ?

Quels sont leurs points forts ?

Et leurs points faibles ? Comment y remédier ? Te poser ce genre de questions est très important, parce que c’est ce qui permet d’aiguiser ton regard sur l’essentiel, c’est-à-dire ton business à toi.

À VOIR SUR NETFLIX Personnages inspirants, conseils en or…

Voici trois séries pour donner envie de se lancer

Inside Bill’s Brain – Decoding Bill Gates

Girlboss S’inspirant de l’histoire de Sophia Amoruso, la série suit le parcours d’une jeune Cendrillon devenue reine de la mode. Drôle et décapant !

NETFLIX

Incursion dans l’univers du fondateur de Microsoft. Par David Guggenheim (Une vérité qui dérange).

The Mind, Explained Comment fonctionne le cerveau humain ? Comment l’utiliser pour mieux vivre et le développer ? Ce documentaire nous livre quelques réponses.

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INNOVATOR

COURIR POUR CEUX QUI NE LE PEUVENT PAS.

REJOINSNOUS !

PARTICIPE MAINTENANT

9 MAI 2021 – 13 HEURES COUREZ AVEC L’APP LÀ OÙ VOUS LE VOULEZ 100% DES FRAIS D’INSCRIPTION VONT À LA RECHERCHE SUR LA MOELLE ÉPINIÈRE

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GUIDE

I N N O V AT O R

Infos et événements Smart fashion : Alpha Tauri tient chaud // Save the Date : rendezvous avec l’innovation // Red Bull Basement : les étudiants changent le monde // Point de vue : le facteur humain à l’ère du numérique // Coup de projecteur : le laboratoire du bout du monde //

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E S S AY E R

Pure ­performance

La Heatable ­Capsule Collection combine un design sobre avec une haute performance technologique.

LA MODE FAIT SON CHAUD

Oubliez le duvet ! Les meilleures solutions anti-froid nous viennent désormais de la smart fashion : ­démonstration avec la nouvelle Heatable­ Capsule ­Collection ­d’AlphaTauri et ses vestes chauffantes par batterie rechargeable.

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L

e monde est de plus en plus « smart », et cette hyperconnectivité nous amène à redécouvrir les objets de notre quotidien, à les enrichir, à leur donner de toutes nouvelles fonctions. L’un des derniers terrains d’expérimentation sur ce que la technologie peut nous apporter, c’est le secteur de la mode, ou plutôt ce qu’on appelle aujourd’hui la « smart fashion », la mode connectée. C’est ainsi qu’on trouve désormais sur le ­marché des vêtements qui changent de couleur selon notre humeur, des ceintures

de gaming qui vibrent en fonction de l’action des joueurs, et des bikinis qui nous avertissent quand nous restons trop longtemps au soleil.

Cet esprit pionnier a réuni la marque AlphaTauri, les télécoms allemands et le fabricant suisse Schöller ­Textil autour d’un projet innovant : créer une collection de vêtements chauffants aussi efficaces que pratiques en combinant des textiles ultra performants, la technologie numérique et des fonctions intelligentes.

Le résultat : la Heatable Capsule Collection et ses vestes et gilets chauffants que l’on peut allumer par simple pression ou depuis une appli smartphone qui permet de régler le niveau de chauffe du vêtement. Un capteur à l’intérieur de la veste permet de contrôler et d’adapter la chaleur générée au niveau des poches et du bas du dos (voir ci-contre). Petit plus : la batterie utilisée pour chauffer la veste peut aussi servir à recharger votre smartphone.

Avec cette nouvelle collection, AlphaTauri veut aller plus loin dans l’aventure de la « smart fashion ». Mais on vous en dira plus le moment venu. Petit indice : cette mode sera résolument intelligente et connectée.

Vestes et gilets pour hommes et femmes, dans les couleurs gris perle et bleu navy ; alphatauri.com

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MODE

HOT STUFF

Matières haute performance, fonctionnalités pratiques et ­innovantes : voici les ­ingrédients de ces vêtements chauffants nouvelle ­génération.

La batterie

Se place dans une petite poche en bas du dos pour alimenter les éléments chauffants de la veste. Avec son poids-plume (175 grammes), elle sait se faire discrète… et polyvalente, puisqu’on peut aussi l’utiliser pour recharger son smartphone.

La commande

Fonctionne depuis une appli smartphone spécialement créée pour la collection, ou en pressant un simple bouton à l’intérieur de la veste.

Au choix : deux niveaux de chauffe, pour les poches comme pour le bas du dos.

La matière

ALPHA TAURI

Baptisée « e-softshell », elle combine les performances d’isolation et d’imperméabilité du tissu softshell à l’utilisation de fils conducteurs de chaleur, utilisés pour la doublure.

D’autres matières spéciales comme le corkshell offrent une isolation ­optimale.

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À FA I R E

ENVIE D’INNOVATION ?

Tu es au bon endroit ! Voici une sélection des meilleurs événements qui se tiendront cette année, en ligne ou en vrai – selon l’évolution de la situation.

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et 8 septembre

dmexco

Comment se servir des réseaux sociaux pour gagner des fans ? Une question centrale de cette conférence internationale sur le marketing. Deux jours pendant lesquels on parlera d’apprentissage automatique, de contenus audio et d’influenceurs TikTok. Avec des intervenants de premier choix : David Fischer, responsable du marketing

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chez Facebook, Alicia Tillmann, son homologue pour SAP et Alexander Birken, PDG de Otto Group, nous parleront des stratégies et des technologies qu’ils utilisent ainsi que des leçons que chacun peut en tirer pour faire du marketing en ligne. La dmexco 2021 est prévue en mode ­hybride : sur place au parc des expos de C ­ ologne et en ligne, pour les spectateurs du monde entier.

Parc des expositions de Cologne, dmexco.de

INNOVATOR

KÖLNMESSE GMBH/MAX HAMPEL, ROMINA AMATO/RED BULL CONTENT POOL, ALEX FETTICH

Le phénomène TikTok s’invite à la table : Onkel Banjou (dr.), star sur TikTok et Adil Sbai, f­ ondateur de weCreate et expert TikTok. Discussion animée par Jennifer Sarah Boone.

S A V E T H E D AT E

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er

mars Exposition « Altitude » Une exposition d’un genre ­particulier, que l’on peut admirer au Red Bull Media World : Altitude – Höchstleistung am Berg (trad. ­Altitude – Très haute performance en montagne) offrira aux visiteurs l’occasion de survoler en virtuel l’Engadine avec l’appareil d’entraînement Icaros, de se m ­ esurer au sextuple champion des Red Bull X-Alps Christian ­Maurer avec un simulateur de parapente ou de gravir l’Everest. Red Bull Media World ;

Maniable et réactif, le simulateur de vol Icaros va vous faire planer.

Musée suisse des transports, Lucerne ; redbull.com/altitude

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et 17 septembre Impact Festival Pour sauver la planète, il va falloir unir nos forces. C’est de ce constat qu’est né Impact Festival, dont la mission est de mettre en réseau celles et ceux qui veulent changer le monde, notamment les jeunes start-ups aux concepts innovants en recherche d’investisseurs ou de contacts pour se faire connaître ; mais aussi les grands groupes en manque de concepts pour entamer leur transition dans le développement durable. À Francfort et en ligne ; impact-festival.earth

19

avril Virtual Pitching Workshop Comment convaincre un investisseur en quelques lignes ou quelques minutes ? L’art subtil du pitch est un tour de force et un passage obligé pour tous les jeunes entrepreneurs à la recherche d’investisseurs ou de clients. Invitant des experts à dispenser leurs conseils, cet atelier-événement est animé par Catherine Riesen, spécialiste du monde des médias. Participation gratuite pour les start-ups de la Start-up Academy, 120 CHF pour les autres.

Startup Academy Bâle et en ligne ; startup-academy.ch

25 INNOVATOR

au 28 mai FitTech Summit Le monde du fitness ne se résume plus aujourd’hui aux salles de sport classiques. Cette série de conférences offre un tour d’horizon de toutes les ramifications de ce secteur, des montres connectées et autres ­accessoires aux cours en ligne, en passant par les nouvelles technologies. Le FitTech Summit fera la part belle aux nouveautés fitness et à la façon dont les studios s’en servent pour emballer leur public.

Munich et en ligne ; fittechsummit.com

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PA R T I C I P E R

RED BULL BASEMENT

Les animateurs Daniel ­Cronin et Caroline de ­Moraes remettant ­virtuellement le ­trophée à l’équipe Lava-Aqua.

Lava Aqua X

LE LAVE-LINGE MALIN

Vous êtes étudiant et avez une idée susceptible de contribuer à un monde meilleur ? Alors vous êtes au bon endroit.

À

la recherche d’idées innovantes ! Tel est l’appel que lance, depuis 2015, la plateforme Red Bull Basement en invitant les étudiants du monde entier à présenter leurs ­solutions aux problèmes contemporains. L’an dernier, ils étaient 3 800 au total à ­relever le défi. Un jury a invité les 38 meilleurs inventeurs à participer aux quatre jours du Red Bull ­Basement ­Global Workshop à ­Toronto (Canada) en décembre, une ­présence virtuelle cette an-

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née. Joanna Power et Paramveer ­Bhachu, deux jeunes apprentis ingénieurs londoniens, ont remporté le concours grâce à leur lave-linge qui recycle l’eau de la douche (voir encadré ci-contre).

Un succès au Red Bull Basement Global Workshop est synonyme pour le duo d’une commercialisation accélérée de leur invention.

Par ici, la boîte à idées

Un concours s’achève, un autre commence : Red Bull Basement lance son édition 2021. Vous avez une idée et vous souhaitez la concrétiser ? Il vous suffit pour cela de réaliser une vidéo d’une minute maximum, en présentant votre invention en détail, et de la télécharger sur le site Red Bull Basement au plus tard d’ici cet automne. Informations et délais d’inscription sur : redbullbasement.com

Durable

L’eau est récupérée du siphon de la douche, filtrée et réutilisée par le Lava Aqua X dès le lavage suivant.

Pratique

Peu volumineux et d’une capacité de lavage de 2,5 kg, le lave-linge trouve aisément sa place dans une chambre d’étudiant.

Efficace

Le temps de lavage et la consommation d’électricité sont réduits grâce à un tambour sphérique plus efficace qu’un tambour cylindrique classique.

INNOVATOR

PHILIPP CARL RIEDL/RED BULL CONTENT POOL, MARK ROE/RED BULL CONTENT POOL

L’ACCÉLÉRATEUR D’IDÉES

GÜNTHER KRALICEK

Lauréats du Red Bull Basement Global Meeting, Joanna Power et Paramveer Bhachu inventent un lave-linge qui recycle l’eau de la douche tout en réduisant la consommation d’électricité.

Red Bull Basement

DES AIIILES POUR L’ÉTÉ.

AU GOÛT DE FRUIT DU DRAGON.

U A E V U O N

STIMULE LE CORPS ET L’ESPRIT.

CHRONIQUE

Auteur de best-sellers, l’Allemand Christoph Koch nous révèle les liens passionnants et ­étonnants que nous pouvons faire tout en améliorant le monde.

Christoph Koch 46 ans, collabore avec des publications telles que Die Zeit ou Geo. Son ouvrage Ich bin dann mal offline (trad.

Je me déconnecte) sur le renoncement au numérique est devenu un best-seller an Allemagne.

L

es plans sont inutiles, mais la planification est irremplaçable. » Cette phrase est généralement attribuée à l’ancien président américain Dwight D. Eisenhower. Bien qu’elle soit sûrement plus ancienne, elle est toujours d’actualité. Quiconque fait des plans, échafaude des scénarios, bref pense en termes de possibilités, doit se pencher sur l’avenir et ses avenues possibles. Certains développements semblent certains, d’autres plus improbables. Mais même ceux-là peuvent nous apprendre quelque chose, ne serait-ce que parce que des liens auxquels on n’aurait peut-être pas pensé auparavant peuvent apparaître.

Ainsi, tout changement provoque des conséquences additionnelles et entraîne d’autres chamboulements. J’ai rassemblé ici quelques-unes des répercussions les plus surprenantes qui pourraient survenir suite à de grands changements en matière de durabilité.

1. Plus de voitures électriques donc moins de fumeurs

Parce que nous passons à la voiture électrique, la demande mondiale en essence diminue, ce qui est logique. Mais on peut supposer que la consommation de cigarettes diminuera également une fois que tout le monde aura opté pour la voiture ­électrique. Après tout, près de la moitié

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2. Moins d’argent liquide donc moins d’émissions

Les Allemands y sont toujours fermement opposés (84 % d’entre eux pour être exact), mais si l’argent liquide devait un jour être supprimé, cela aurait également un impact positif sur l’environnement : tout d’abord, parce que le métal de l’argent liquide pourrait être réutilisé (un broyeur de pièces de monnaie de type Decoiner peut traiter jusqu’à cinq tonnes par heure). Et deuxièmement, les émissions des transporteurs de fonds seraient éliminées : ils émettent des niveaux particulièrement élevés de gaz d’échappement parce que la petite monnaie est lourde.

3. Moins de viande donc l’équivalent d’un continent de plus

Nous savons tous que si personne ne mangeait de viande, le climat s’en porterait mieux. Ainsi, une famille de quatre personnes aux États-Unis produit plus de gaz à effet de serre par sa consommation de viande qu’avec deux voitures. De plus, la planète gagnerait une surface utilisable de la taille du continent africain. Cela correspond à la superficie requise pour la culture du fourrage des animaux d’élevage !

4. Moins vite sur l’autoroute mais à peine moins de bruit

Si l’Allemagne (la seule nation occidentale industrialisée sans limitation générale de vitesse sur les autoroutes) réduisait la ­vitesse autorisée à 120 km/h, la plupart des études démontrent qu’il y aurait moins de morts et de blessés. Il y aurait aussi environ trois millions de tonnes de CO² de moins. Mais, étonnamment, le niveau sonore ne changerait guère : l’Agence fédérale de l’environnement a établi que, les jours de la s­ emaine,

INNOVATOR

URBAN ZUNTEL

DES SURPRISES ­DURABLES

des cigarettes aux États-Unis sont actuellement vendues dans les stations-service tandis qu’en Allemagne, ces dernières réalisent 62 % de leur chiffre d’affaire avec les produits liés au tabac. Des études montrent que l’offre pourrait bien déterminer la demande et que les gens achètent moins de cigarettes s’ils en ont moins souvent l’occasion. Et comme la voiture électrique permet également de se passer de station-­service, on n’a donc plus le rayon des cigarettes devant les yeux : la voiture fait le plein là où elle se gare, c’est-à-dire principalement à la maison ou dans le garage du bureau.

POINT DE VUE

« L E S P L A N S S O N T INUTILES, MAIS LA PLANIFICATION EST IRREMPLAÇABLE. »

OURS

Direction générale The Red Bulletin Alexander Macheck (Dir.), Sara Car-Varming Rédacteurs en chef The Red Bulletin Andreas Rottenschlager (dir.), Andreas Wollinger Rédacteur en chef Innovator Arek Piatek Chefs de service Jakob Hübner, Andreas Wollinger Rédaction Florian Obkircher, Wolfgang Wieser Directeur artistique Kasimir Reimann

une limitation de vitesse sur l’autoroute ­réduirait le bruit de la circulation d’un demi-décibel. À titre de comparaison, l’asphalte antibruit réduit le bruit d’environ trois décibels.

5. Moins de subventions donc une meilleure protection de ­l’environnement

Si on éliminait les subventions au transport privé, la prime à la voiture électrique disparaîtrait, mais l’environnement en bénéficierait néanmoins : le Fonds monétaire international (FMI) a calculé que les dommages mondiaux causés par les subventions aux carburants s’élèvent à près de 4 400 milliards d’euros par an. Ce qui représente six pour cent du produit intérieur brut mondial et presque autant que les dépenses mondiales en soins de santé.

Si les gouvernements cessaient de subventionner le carburant, des moyens de transport plus écologiques deviendraient plus attrayants, comme le vélo au lieu du cyclomoteur ou le métro au lieu de la voiture. Le prix du carburant est souvent subventionné au motif que les personnes à faibles revenus en profitent. En réalité, ce sont souvent les riches qui en bénéficient : dans un marché émergent typique, 40 % de cette aide va au cinquième des ménages les plus riches. Seuls 7 % vont au cinquième le plus pauvre.

6. Moins de personnes donc plus d’éléphants et moins de mouches

Si l’humanité disparaissait, la population d’éléphants serait multipliée par vingt en cent ans car, bien entendu, le braconnage et le commerce de l’ivoire cesseraient.

Le nombre d’oiseaux augmenterait aussi considérablement : rien qu’aux États-Unis, on estime que 80 millions d’oiseaux meurent chaque année à cause des voitures et un autre milliard à cause des pesticides et des lignes électriques. Cependant, les rats, les mouches domestiques ou les poux, organismes qui se sont fortement adaptés à l’homme, auraient plus de mal et, sans nous, disparaîtraient presque complètement. christoph-koch.net INNOVATOR

Maquette Martina de Carvalho-Hutter, Cornelia Gleichweit, Kevin Goll, Antonia Uhlig Rédaction photo Eva Kerschbaum (dir.), Marion Batty (adj.), Susie Forman, Tahira Mirza, Rudi Übelhör Gestion de l’édition Ulrich Corazza, Marion Lukas-Wildmann Publishing Management Ivona Glibusic, Bernhard Schmied, Anna Wilczek Directeur exécutif Stefan Ebner Directeur Ventes médias & Partenariat Lukas Scharmbacher

INNOVATOR BY THE RED BULLETIN Suisse, ISSN 2308-5886 Country Editor Arek Piatek Country Coordinator Christine Vitel Traductions et relecture Lucie Donzé, Fred Fortas, Claire Schieffer, Jean-Pascal Vachon Country Project Management Ivona Glibusic Commercial & Brand Partnerships Manager Stefan Bruetsch Media Sales Marcel Bannwart (Suisse alémanique), marcel.bannwart@redbull.com Christian Bürgi (Suisse romande), christian.buergi@redbull.com Goldbach Publishing Marco Nicoli marco.nicoli@goldbach.com Abonnements et courrier des lecteurs abo@ch.redbulletin.com

Directrice Co-Publishing Susanne Degn-Pfleger Management de projet Co-Publishing, B2B-Marketing & Communication Katrin Sigl (dir.), Mathias Blaha, Katrin Dollenz, Thomas Hammerschmied, Teresa Kronreif (B2B), Eva Pech, Valentina Pierer, Stefan Portenkirchner (communication) Solutions créatives Verena Schörkhuber-Zöhrer (dir.), Sara Wonka, Julia Bianca Zmek, Edith Zöchling-Marchart Management commercial Co-Publishing Alexandra Ita Rédaction Co-Publishing Raffael Fritz (dir.), Gundi Bittermann, Mariella Reithoffer, Wolfgang Wieser Directeur exécutif de la création Markus Kietreiber Management de projet création Elisabeth Kopanz Direction artistique Co-Publishing Peter Knehtl (dir.), Erwin Edtmaier, Andreea Parvu, Dominik Uhl

INNOVATOR BY THE RED BULLETIN Allemagne, ISSN 2079-4258 Country Editor David Mayer Country Project Management Natascha Djodat Media Sales & Partnerships Thomas Hutterer (lead), Alfred Vrej Minassian, Franz Fellner, Thomas Gubier, Daniela Güpner, Wolfgang Kröll, Gabriele Matijevic-Beisteiner, Nicole Okasek-Lang, Britta Pucher, Jennifer Sabejew, Johannes Wahrmann-Schär, Ellen Wittmann-Sochor, Ute Wolker, Christian Wörndle, Sabine Zölß Impression Quad/Graphics Europe Sp. z o.o., Pułtuska 120, 07-200 Wyszków, Polen

Design commercial Simone Fischer, Martina Maier, Alexandra Schendl, Julia Schinzel, Florian Solly, ­Stephan Zenz Ventes et abonnements Peter Schiffer (dir.), Marija Althajm, Nicole Glaser, Victoria Schwärzler, Yoldas Yarar Annonceurs Manuela Brandstätter, Monika Spitaler Fabrication Veronika Felder (dir.), Friedrich Indich, Walter O. Sádaba, Sabine Wessig Secrétariat de rédaction Hans Fleißner (dir.), Petra Hannert, Monika Hasleder, Billy Kirnbauer-­ Walek, Belinda Mautner, Klaus Peham, Vera Pink Lithographie Clemens Ragotzky (dir.), Claudia Heis, Nenad Isailović, Sandra Maiko Krutz, Josef Mühlbacher MIT Christoph Kocsisek, Michael Thaler Opérations Melanie Grasserbauer, Alexander Peham, Yvonne Tremmel Finances Mariia Gerutska (dir.), Klaus Pleninger Éditeur et directeur général Andreas Kornhofer Adresse Heinrich-Collin-Straße 1, A-1140 Wien Tél +43/1/90 221-0, Fax +43/1/90 221‑28809 Web redbulletin.com Propriétaire, éditeur et rédaction Médias Red Bull Media House GmbH, Oberst-Lepperdinger-Straße 11–15, A-5071 Wals bei Salzburg, FN 297115i, Landesgericht Salzburg, ATU63611700

INNOVATOR BY THE RED BULLETIN Autriche, ISSN 1995-8838 Country Editor Arek Piatek Publishing Management Ivona Glibusic Media Sales & Partnerships Thomas Hutterer (dir.), Alfred Vrej Minassian, Franz Fellner, Thomas Gubier, Daniela Güpner, Wolfgang Kröll, Gabriele Matijevic-Beisteiner, Nicole Okasek-Lang, Britta Pucher, Jennifer Sabejew, Johannes Wahrmann-Schär, Ellen Wittmann-Sochor, Ute Wolker, Christian Wörndle, Sabine Zölß; Kristina Krizmanic (Team Assistant) anzeigen@at.redbulletin.com Ventes & Développement Anna Schönauer (dir.), David Mühlbacher Divulgation conformément à l’article §25 de la loi sur les médias Les informations sur le propriétaire du média peuvent être trouvées en permanence et directement à l’adresse web suivante : redbulletin.at/impressum Contact redaktion@at.redbulletin.com

Directeurs généraux Dkfm. Dietrich Mateschitz, Dietmar Otti, Christopher Reindl, Marcus Weber

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COUP DE PROJECTEUR Mesurer le rayonnement cosmique et retracer son origine, telle est la mission de l’observatoire IceCube au pôle Sud.

Enquête au Sud

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CETTE BASE A POUR BUT DE DÉVOILER LES SECRETS DE L’UNIVERS

SVEN LIDSTROM/ICECUBE/NATIONAL SCIENCE FOUNDATION

D’où viennent les neutrinos ? Voilà la question à laquelle cette base de recherche située en Antarctique depuis 2010 tente de répondre. En 2017, les chercheurs ont localisé, à l’aide de télescopes particulièrement puissants, un trou noir à des milliards d’années-­ lumière, à l’origine du rayonnement des particules élémentaires. « Cela nous a permis d’acquérir des connaissances fondamentales sur l’origine des rayons cosmiques, déclare Francis Halzen, chercheur à IceCube, et de disposer d’une première base pour comprendre l’origine de l’univers. » Actuellement, l’observatoire IceCube est en cours de modernisation. Il disposera de plus de détecteurs afin d’explorer les mystères de l’espace de manière encore plus ­perçante à l’avenir. icecube.wisc.edu

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