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T R AV E S S I A PA R A Q U E M M E I O A M B I E NT E , D I R E I TO À C I D A D E E M O B I L I D A D E AT I VA N O R I O P I N H E I R O S

RAQUEL TAN AKA

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Elaborado pelo sistema de geração automática de ficha catalográfica do Centro Universitário Senac São Paulo com dados fornecidos pelo autor(a).

TANAKA, RAQUEL MITIE Travessia para quem | Meio ambiente, direito à cidade e mobilidade ativa no Rio Pinheiros / RAQUEL MITIE TANAKA - São Paulo (SP), 2021. 00 f.: xx. xxxx.

Orientador(a): RICARDO DUALDE

Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo) - Centro Universitário Senac, São Paulo, 2021. Infraestrutura urbana, mobilidade ativa, meio ambiente, direito à cidade, ponte abandonada, Rio Pinheiros, Ponte do Jaguaré I. DUALDE, RICARDO (Orient.) II. Título

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T R AV E S S I A PA R A Q U E M M E I O A M B I E NT E , D I R E I TO À C I D A D E E M O B I L I D A D E AT I VA N O R I O P I N H E I R O S

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universirtário SENAC, como exigência para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientado pelo Profº Drº Ricardo Dualde São Paulo, dezembro de 2021

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AGRADECIMENTOS

Agradeço aos docentes do Centro Universitário Senac, pelos aprendizados, e troca de conhecimentos. Agradeço à minha familia, pelo suporte e carinho incondicional, que permitiram eu estar aqui hoje. Em especial meus pais, que me ajudaram de várias formas diferentes e que tenho grande adimiração. Adradeço ao meu amigo e companheiro que me auxiliou durante todo o trajeto percorrido, me deu suporte nos momentos mais difíceis. O meu mais sincero obrigada.

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SUMÁRIO 1.INTRODUÇÃO

PREFÁCIO

2.FUNDAMENTAÇÃO

CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL

RIO PINHEIROS E A RETIFICAÇÃO

RIO PINHEIROS E A MARGINAL

SÃO PAULO E O MEIO AMBIENTE

SÃO PAULO E DIREITO À CIDADE

SÃO PAULO E MOBILIDADE ATIVA

AS 13 PONTES DO RIO PINHEIROS

3.ESTUDO DE CASO

PONTE FRIEDRICH BAYER

VALE DO ANHANGABAÚ

4. LEVANTAMENTO

5. PROJETO

PONTE DO JAGUARÉ

CONCLUSÃO

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6.BIBLIOGRAFIA

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RESUMO Esse trabalho de conclusão de curso tem como objetivo propor um estudo e desenvolvimento de um projeto de requalificação de uma infraestrutura abandonada localizada no meio da ponte Hirant Sanazar (Ponte do Jaguaré), situada na zona oeste de São Paulo. O projeto é desenvolvido à partir de estudos e questionamentos sobre a ausência de travessias para pedestres e ciclistas no Rio Pinheiros, que garantam segurança e conforto para usuários de modais de transporte ativos, visto que em toda a extensão do Rio Pinheiros de aproximadamente 25 km, há uma carência de infraestrutura voltadas para a mobilidade ativa. As discussões levantadas tratam assuntos referente ao direito à cidade, que de acordo com sua conceituação, o poder público deve garantir espaços públicos de qualidade, uma cidade mais segura e mais diversificada para sua população, e mobilidade ativa, que discutimos dentro do nosso contexto atual, a importância da adoção de métodos mais sustentáveis e como podemos tornar a locomoção pela cidade mais segura. Palavras-chave: infraestrutura urbana; mobilidade ativa; direito à cidade; ponte abandonada; Rio Pinheiros; Ponte do Jaguaré.

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ABSTRACT This course conclusion work aims to propose a study and development of a requalification project of an abandoned infrastructure located in the middle of the Hirant Sanazar bridge (Jaguaré Bridge), located in the west side of São Paulo. The project is developed based on studies and questions about the absence of crossings for pedestrians and cyclists on the Pinheiros River, which guarantee safety and comfort for users of active transport modes, since along the entire length of the Pinheiros River, approximately 25 km, there is a lack of infrastructure aimed at active mobility. The discussions raised deal with issues related to the right to the city, which according to this concept, the government must guarantee quality public spaces, a safer and more diversified city for its population, and active mobility, which we discuss within our current context, the importance of adopting more sustainable methods and how we can make getting around the city safer. Keywords: urban infrastructure; active mobility; right to the city; abandoned bridge; Pinheiros River; Jaguaré Bridge.

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1. INTRODUÇÃO

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PREFÁCIO

A partir de um questionamento acerca do Rio Pinheiros e sua degradação, estudos e discussões trouxeram à tona o processo histórico e políticas públicas que levaram a tal situação. A chegada da revolução industrial e consequentemente a chegada da indústria automobilística ao Brasil, teve grande influência nas decisões tomadas pelos órgãos públicos. As políticas públicas da época intervieram no desenho natural do Rio Pinheiros para interesses que priorizaram o modal de transporte motorizado individual que, na época, acreditava-

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-se ser um potencial foco financeiro, além de carregar um forte pensamento associado com o desenvolvimento tecnológico. As consequências dessas decisões, refletem hoje, a falta de estrutura adequada para modais de transporte ativo (pedestres, ciclistas, patinetes e etc). O Rio Pinheiros com sua extensão de aproximadamente 25 km tem cerca de 13 pontes que fazem a travessia de um lado ao outro do rio, e todas elas são de uso quase predominantemente para automóveis. Os estudos deste trabalho foram direcio-

nados também para os temas de mobilidade ativa e direito à cidade. Questionamentos relacionados aos temas e como se relacionam no Rio Pinheiros, questionamentos estes que não trazem uma resposta como solução dos problemas, mas traz a tona uma discussão que pode se tornar uma potencialidade para futuras melhorias e adequações do nosso contexto atual de consciência ambiental, de direitos como cidadãos e de sustentabilidade. Este caderno está organizado em capítulos que fundametam e justificam o projeto ela-

borado. Começando com uma contextualização histórica, introduzindo o que diz respeito à cidade de São Paulo com histórico junto aos rios, e a relação com o crescimento da cidade. Em seguida, o processo de retificação do rio e a construção da marginal e os motivos que levaram à essas decisões, que resultaram na paisagem de São Pualo atualmente. Após essa contextualização, apresento temas sobre o meio ambiente, direito à cidade e mobilidade ativa, temas que se relacionam diretamente e inderetamente com o projeto desenvolvido.

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2. FUNDAMENTAÇÃO

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CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL

A presença da água é fundamental para o desenvolvimento da vida, muitas cidades tiveram seu início nas proximidades de rios, como a Mesopotâmia, desenvolvida entre os rios Tigres e Eufrates, o Egito, próximo ao rio Nilo, Índia próximo do rio Indo. São Paulo teve sua formação entre o rio Tamanduateí e o rio Anhangabaú na metade do século XVI. Com o intuito de catequizar os povos indígenas, os jesuítas se instalaram no planalto com auxílio do conhecimento local do povo Tupiniquim e do cacique Tibiriçá. São Paulo é conhecida por ser uma das cidades mais desenvolvidas no Brasil. Desde sua fundação, na metade do século XVI até o início da revolução industrial, em meados do século XIX, São Paulo teve seu crescimento lento e sua posição geográfica era utilizada com o objetivo de explorações dos bandeirantes em busca de minerais precio- 18 -

sos e aprisionamento de indígenas para trabalho escravo em lavouras e minas. A partir da chegada da industrialização, São Paulo teve um rápido crescimento graças à expansão cafeeira que se otimizou com as linhas férreas e teve um grande desenvolvimento econômico e populacional, que reflete até os dias de hoje. A cidade de São Paulo se desenvolveu junto aos rios existentes, que ainda hoje estão presentes no dia a dia do paulistano, apesar de em sua maioria, não estar visível no nosso cotidiano. Muitos rios se tornaram corrégos e foram enterrados, e os rios que ficaram abertos e ao ar livre, não tiveram um destino diferente e acabaram se tornando córregos, recebendo os dejetos e detritos da cidade.

Rio Tamanduateí em 1898 Fonte: Acervo Fotográfico do Museu da Cidade de São Paulo

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RIO PINHEIROS E A RETIFICAÇÃO

O crescimento populacional exacerbado no final do século XIX e início do século XX, muito por reflexo de imigrantes que vieram à São Paulo em busca de novas oportunidades de emprego, não foi acompanhado por medidas eficazes no planejamento urbano. Trazendo consequência de um aumento na densidade demográfica e agravando condições insalubres de moradias sem tratamento de esgoto ou de água. Todo esse esgoto sem tratamento era jogado nos rios como forma de escape. O rio Tietê e seu principal afluente, o rio Pinheiros, eram rios meândricos, sinuosos e com grandes áreas de inundação com cheias frequentes (ver mapa 1). Suas várzeas eram evitadas pela elite paulistana, e quem ocupava eram operários que trabalhavam em indústrias que também ocupa-

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vam essa área, como é o caso do processo histórico dos bairros da Barra Funda, Brás, Mooca, Bom Retiro, Jaguaré, entre outros. Todo o esgoto das residências próximas dali desembocavam nos rios, além de todos os dejetos das indústrias, tornando-os poluídos. No final do século XIX, haviam estudos sobre a retificação dos rios Pinheiros e Tiête, que tinham como pretexto a higienização da cidade, para evitar possíveis surtos epidêmicos. Porém há discussões também sobre a especulação de terras e interesses do mercado imobiliário e mercado automobilístico que se beneficiaram do processo de retificação.

Além dos interesses da indústria imobiliária e automobilísticas, havia também o interesse da Light, empresa privatizada que fornecia energia para a cidade de São Paulo, em retificar o rio Pinheiros com intuito de controlar o rio para a geração de energia. Foi decidido que a empresa Light executaria as obras de retificação e em troca receberia todas as terras abaixo da cota máxima de inundação do rio - há discussões sobre um evento em particular em 1929, sobre uma das maiores enchentes na história de São Paulo que foi manipulada pela Light para adquirir mais áreas, que futuramente iriam se tornar sua propriedade. (FALCÃO, Denise apud SEABRA, 1987, p. 54).

Os rios eram usados para o lazer, pesca, agricultura, banhos e lavagem de roupas, mas foi interrompido o uso em 1944, por conta da grande contaminação das águas. Na realidade, o rio era usado até pouco tempo atrás, e é possível perceber que a degradação do rio foi mais abrupta e recente do que imaginamos.

Área de remo às margens do Rio Pinheiros na década de 1920 Fonte: ECP (https://www.ecp.org.br/historia-do-esporte-clube-pinheiros-traduz-a-sao-paulo-de-467-anos/)

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A partir do levantamento Sara Brasil, feito entre 1928 e 1932, é possível identificar a mancha urbana que se formava entre os rios Tietê e Pinheiros, e os rios antes do processo de retificação, mostrando suas características meândricas, sinuosas e não retilíneas.

Mapa 1 - Mapeamento Sara Brasil - 1930 Fonte: GEOSAMPA (http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx)

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Já no levantamento do Mapeamento VASP, de 1954, que apesar de ter trechos incompletos, conseguimos identificar os rios Tietê e Pinheiros retificados, e parte do processo de expansão da mancha urbana. A obra de retificação teve seu início em aproximadamente 1928, e a finalização da obra se deu por volta da década de 50, entre pausas, por troca de gestões e por motivos relacionados com o exterior, como a crise de 1929, que viria a interromper o processo também.

Mapa 2 - Mapeamento VASP Cruzeiro - 1952 Fonte: GEOSAMPA (http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx)

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RIO PINHEIROS E A MARGINAL

Na gestão municipal de José Pires, em 1930 é publicado o Estudo de um Plano de Avenidas por Prestes Maia, radio-concêntrico que é baseado nos planos de Paris, Berlim e Moscou. Maia faz esse plano com ênfase no sistema viário, circulação dos veículos, mas sem perder o embelezamento da cidade. É um plano que se menciona os passeios públicos e de fruição de pedestres. Nessa mesma época, Saturnino de Brito, coordenador da comissão de melhoramentos do Rio Tietê, apresentou um projeto de retificação do rio. Saturnino considera as

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condições naturais do rio para o projeto, e analisou de acordo com uma visão mais ambiental e respeitando as características do rio. Já Prestes Maia, teve uma visão diferente, que era a ocupação quase em sua totalidade de suas várzeas e áreas de enchentes, com enfoque nas marginais para uso dos automóveis. No final do ano de 1930, Maia foi nomeado prefeito de São Paulo pelo governador Adhemar de Barros e com isso, o Plano de Avenidas desenhado por Maia, foi usado como diretriz do desenvolvimento da cidade.

Esquema teórico do Plano de Avenidas Fonte: Prestes Maia e as origens do Urbanismo moderno em São Paulo

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As obras iniciaram por volta da década de 50, seguindo as diretrizes do Plano de Avenidas que, apesar de no conjunto, valorizar as várzeas como elemento funcional e paisagístico, não previu a degradação ambiental que viria a ocorrer com a ocupação das margens pelas avenidas expressas. Além de uma sobreposição de um projeto com orientação estética e sanitarista que foi feito pelo Saturnino de Brito para um outro que o enfoque era o sistema viário para automóveis 1 .

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As obras tiveram sua conclusão por volta de 1970, e resultou na via que conhecemos hoje, largas e destinado à veículos motorizados. A presença das vias marginais expressas, com ausência de faróis e passarelas adequadas, criou um afastamento de pedestres e ciclistas. Cada vez mais criando um distânciamento entre o rio e a população. Retomar e agregar o rio no nosso cotiano e diminuindo esse afastamento, é um dos vários passos para revitalizá-lo.

Rio Pinheiros em 1968 Fonte: Acervo Fotográfico do Museu da Cidade de São Paulo

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SÃO PAULO E MEIO AMBIENTE

Foi atribuído aos rios de São Paulo, uma função que nunca deveriam ter tido, que é afastar o esgoto urbano e outros detritos. Hoje, não podemos dizer que o Pinheiros é um rio, pois a característica de um rio é que ele corre e tem um fluxo e hoje ele está mais caracterizado como um lago morto, parado. Essa característica dificulta qualquer processo de despoluição, sem haver qualquer fluxo de água para uma filtragem. Em 2014 era estimado que 40% do esgoto urbano da região vai para o rio. 2 O rio Pinheiros, afluente do rio Tietê, recebia as águas que vinham da serra do mar e se juntavam com outros rios menores como o Zavuvus, Água Espraiada, Pirajussara entre outros e seguia seu caminho para o interior de São Paulo. A partir da concessão da Light foi feito o projeto para inverter - 28 -

o fluxo do rio Pinheiros e o represamento (que viria a se tornar a represa Billings) do rio Grande para que a água despencando da serra do mar, gerasse energia para a cidade. Na década de 70, a poluição do Rio Pinheiros estava tão agravada, que o envio de sua água para a represa, comprometia as águas que eram distribuídas para as residências. Em função da poluição do rio Tietê e Pinheiros, em 1989, na constituição paulista, foi proibido o bombeamento para a represa. Hoje é apenas revertido o fluxo de água em casos de grande risco de enchentes e ele não recebe águas das nascentes do Billings e Guarapiranga para a possibilidade de fazer a limpeza do rio, e troca de oxigenação.

A poluição do rio Pinheiros gera um desconforto na população, e com isso, um certo afastamento. A decomposição dos dejetos leva a formação do gás sulf ídrico, principal causador do mau odor. Com exemplos mundiais de rios que foram recuperados e tratados, como o rio Tâmisa em Londres, rio Sena em Paris, rio Cheonggyecheon em Seul, existe a esperança por parte da população de São Paulo que o rio Pinheiros volte a ser um rio. Um dos objetos com a proposta de um espaço que incentive a permanência e a fruição de pedestres e ciclistas, é a reaproxi-

mação do rio Pinheiros que é um marco tão importante na cidade de São Paulo. Vale destacar o projeto que está em andamento “Novo Rio Pinheiros”, que têm previsão de finalização em 2022, fazendo ligação de esgoto em vários imóveis que tem o descarte irregular dos dejetos, limpeza do rio de materiais sólidos e que resultarão em seu conjunto de ações, a limpeza e despoluição do rio Pinheiros. O projeto desenvolvido neste trabalho de conclusão, cria um imaginário de como a ponte abandonada agregaria no cenário do rio Pinheiros.

Rio Pinheiros na altura da ponte do Jaguaré com vista para zona sul de São Paulo Fonte: Autoria própria

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SÃO PAULO E DIREITO À CIDADE

O que é direito à cidade? Conceito trazido primeiramente por Henri Lefebvre que discute e questiona a relação do espaço com questões de desigualdade. Direito à cidade pode ser resumido em alguns pontos, de acordo com a Global Platform for the Right to the City: 3

1. Uma cidade livre de discriminação com base em gênero, idade, estado de saúde, renda, nacionalidade, etnia, condição migratória ou orientação política, religiosa ou sexual. 2. Uma cidade que abrange as minorias e a diversidade étnica, racial, sexual e cultural, que respeita, protege e promove todos os costumes, memórias, identidades, línguas e expressões artísticas e culturais não discriminatórias de seus habitantes. 3. Maior participação política na definição, implementação, monitoramento e orçamento de políticas urbanas e de ordenamento do território, a fim de fortalecer a transparência, eficácia e inclusão da diversidade dos habitantes e suas organizações. 4. Uma cidade cumprindo suas funções sociais, ou seja, garantindo o acesso equitativo e acessível para todos à moradia, bens, serviços e oportunidades urbanas, particularmente para mulheres, grupos marginalizados e pessoas com necessidades especiais; 5. Uma cidade que prioriza o interesse público e social definido coletivamente, garantindo um uso justo e ambientalmente equilibrado dos espaços urbanos e rurais, e que reconhece e apoia a produção social do habitat. 6. Uma cidade com espaços públicos e serviços de qualidade que aumentem as - 30 -

interações sociais e a participação política, promovam as expressões socioculturais, acolham a diversidade e promovam a coesão social; uma cidade onde os espaços e serviços públicos contribuem para a construção de cidades mais seguras e para atender às necessidades de seus habitantes (especialmente aquelas relacionadas aos meios de subsistência). 7. Uma cidade com economias diversificadas e inclusivas que salvaguarda e garante o acesso a meios de subsistência seguros e trabalho decente para todos os habitantes, dá espaço para outras economias (por exemplo, economia social e solidária, economia compartilhada), reconhece o cuidado doméstico e o trabalho comunitário desenvolvido em grande parte pelas mulheres e garante o pleno desenvolvimento das mulheres e meninas. 8. Uma cidade sustentável com ligações rurais-urbanas inclusivas que beneficiem as pessoas pobres, tanto nas áreas rurais como urbanas, e garantam a soberania alimentar; uma cidade que protege a biodiversidade, os habitats naturais e os ecossistemas circundantes.

“A CIDADE É DE TODOS” Fonte: Observatório das Metrópoles

Dando atenção especial aos itens 5 e 6, dos pontos levantados pela Global Platform for the Right to the City, que trazem discussões sobre espaços públicos, São Paulo vem trazendo novas perspectivas sobre esse tema há alguns anos. A partir da publicação “Espaços públicos e a cidade que queremos”, desenvolvida pela SMDU (Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano), reúne projetos e práticas executadas pela própria secretaria e a SP Urbanismo, na gestão ocorrida entre 2013 e 2016. Considerando que a vida na cidade envolve diversas apropriações, sendo de direito do cidadão habitar, trabalhar, estudar, usufruir do lazer e comércio, essas apropriações criam dinâmicas na cidade que envolvem a permanência e a fruição desses espaços. O conjunto de projetos apresentados oferece uma re-

flexão sobre os espaços públicos, suas formas de uso e priorização das permanências e fruição, assim como as ressignificações de espaços pré-existentes de forma que, o que for executado, se torne uma potencialidade para o domínio público. Diversas implementações foram feitas que visam requalificar os espaços públicos, visando a permanência, fruição e segurança de pedestres e ciclistas em São Paulo. As soluções apresentadas nesses estudos de caso desenvolvidas pela SP Urbanismo no programa Centro Aberto fazem parte das referências de solução projetual no decorrer deste trabalho apresentado, onde é priorizado a permanência, fruição e segurança de pedestres e ciclistas, além de outros usuários de modais ativos de transporte. Segue alguns desses exemplos: - 31 -

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Os projetos desenvolvidos pela SP Urbanismo no programa Centro Aberto, implementa elementos simples, mas que fazem a diferença na rotina de quem passa por esses espaços. Um assento a mais pode convidar um trabalhador a descansar em sua pausa no almoço, assim como elementos lúdicos entretem crianças de diversas faixas etárias. A implantação de cada um desses projetos nos convida a praticar a permanência e usufruir do espaço na cidade de uma maneira leve e divertida. São Paulo é uma cidade extensa, diversificada e muito populosa, isso traz diversos desafios, e um deles é qualificar áreas públicas. - 38 -

Como parte do compromisso do Município de São Paulo para os cidadãos, foi elaborado o Guia de boas práticas para os espaços públicos, compartilhado com a população para difundir as experiências desenvolvidas durante sua concepção. Este guia é um dos instrumentos de planejamento urbano desevolvido para aplicar intervenções que garantam a fluidez, incentivam a permanência, manifestação de cultura, lazer e do ócio.

“Através de intervenções nos espaços públicos é possível dialogar com as mais diversas agendas setoriais. Afinal, o espaço público é a base da vida urbana, onde são desenvolvidas diferentes funções e interações sociais de forma democrática. Sua conformação, bem como as intervenções propostas, podem contribuir com o desenvolvimento urbano desejado a partir das diretrizes definidas. Neste contexto, foram estabelecidas as premissas de projeto que orientam o Guia de Boas Práticas para os Espaços Públicos da Cidade de São Paulo, cujo foco é a qualificação desses espaços do ponto de vista das pessoas, priorizando as atividades de permanência. Pensar o espaço urbano a partir da escala humana garante o acesso democrátic o à cidade a todos. Como estratégias de projeto, buscamos priorizar pedestres, ciclistas e o transporte público, em detrimento do transporte individual. Procuramos também, possibilitar a diversidade de usos e dinâmicas, que deem suporte à permanência e à fruição das pessoas pela cidade. Soluções que pensem as ruas como ecossistemas, que promovam a recuperação dos espaços livres, o aumento das áreas verdes e, por fim, a qualificação da vida urbana como um todo.” 4

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SÃO PAULO E MOBILIDADE ATIVA

Para falar sobre mobilidade ativa, é necessário pensar primeiro na cultura do carro na qual estamos inseridos e o que ela diz sobre nós mesmos. O automóvel surge como um produto que moldou parte do pensamento da sociedade e a forma como planejamos a urbanidade. Por muito tempo as cidades passaram a ser pensadas para os veículos motorizados e não para os pedestres, fato que passou a ser ainda mais contestado nos últimos anos. 5 A mobilidade urbana ativa é uma forma de deslocamento não motorizado, baseado na propulsão humana. No Brasil, os meios de transporte ativos mais utilizados são a caminhada, bicicleta, triciclos, patins, skates, patinetes não elétricos. Qual a importância de incentivar a adoção da mobilidade ativa na sociedade? Os transportes motorizados movidos à queima de combustível fóssil no mundo são responsáveis por quase um quarto da - 40 -

emissão de gases poluentes que reflete diretamente no efeito estufa, além da poluição do ar urbano. Mesmo com a tecnologia avançando e trazendo alternativas de carros movidos à energia elétrica com uso de baterias, são recursos que ainda não são acessíveis para toda população, além da falta de infraestrutura adequada na cidade para receber essa tecnologia. Considerando também nosso contexto atual de 2021, completado mais de um ano de pandemia, e o questionamento dos transportes públicos lotados, que facilitam a propagação do vírus SARS-CoV-2 (COVID-19), e mesmo fora desse contexto, os transportes públicos sofrem com a falta de qualidade e superlotação. Tendo em vista isso, uma alternativa mais sustentável, de baixo impacto e mais acessível para a população é a mobilidade ativa (caminhar,andar de bicicleta, patinetes e etc). Mas como incentivar a adoção desse meio, se a cidade é hostil para os mais vulneráveis e minoria?

Foto 1 - Ciclista arriscando sua vida na passagem da ponte do Jaguaré Fonte: Acervo do autor

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De acordo com um levantamento feito pelo orgão mobilidadeativa.org.com, com dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) 6 , foi elaborado um mapa por regiões da cidade de São Paulo que concentra informações sobre os acidentes de trânsito envolvendo pedestres e ciclistas. O mapa ao lado retrata a zona oeste de São Paulo, na região da Lapa. Podemos identificar as regiões mais perigosas e os locais dos acidentes ocorridos entre 2016 e 2018. Além do fluxo e quantidade de ciclistas e pedestres que acessam cada percurso.

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No mapa apresentado, sendo a mesma região do projeto apresentado neste trabalho, destaco a média diária de cerca de 200 ciclistas que cruzam o rio, passando pela ponte do Jaguaré, porém a passagem de bicicletas e pedestres pela ponte é estreita, e traz um sentimento de insegurança e desconforto, tendo em vista que a ponte tem como prioridade hoje para os veículos motorizados. Muitos ciclistas se arriscam em cruzar a ponte pela via de carros (vide imagem anterior) por conta do estreitamento existente na via destinado para as bicicletas e pedestres, considerando que a passagem tem cerca de 1,5 metro de largura, e é dividida para o fluxo dos dois sentidos.

Foto 2 - passagem bicicleta e pedestres na ponte do Jaguaré fonte: acervo do autor

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AS 13 PONTES DO RIO PINHEIROS Apesar de existir 13 pontes na extensão do Rio Pinheiros, nenhuma delas tem qualidade para uma passagem segura e que garanta conforto para ciclistas e pedestres. Todas as pontes tem o uso quase que exclusivo para veículos motorizados. São elas: 1. 2. 3. 4. 5.

Ponte do Jaguaré; Ponte Cidade Universitária; Ponte Bernardo Goldfarb; Ponte Eusébio Matoso; Ponte Engenheiro Roberto Rossi Zuccolo; 6. Ponte Engenheiro Ary Torres; 7. Ponte Octávio Frias de Oliveira (Ponte Estaiada); 8. Ponte do Morumbi 9. Ponte Nova Morumbi; 10. P onte Laguna; 11. Ponte Edson de Godoy Bueno; 12. Ponte João Dias; 13. Ponte Transamérica. A existência dessas 13 pontes para travessia de automóveis e a inexistência de uma ponte para pedestres e ciclistas, traz um questionamento sobre mobilidade e segurança na cidade de São Paulo.

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13 PONTES DO RIO PINHEIROS - 45 -

CORTES DIAGRAMÁTICOS DAS PONTES DO RIO PINHEIROS

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Os cortes ajudam a entender qual a relação e escala dessas travessias para automóveis e pessoas. Das 13 pontes, 5 são inacessíveis para pedestres e ciclistas, 8 possuem estrutura mínima para travessia de pedestres e ciclistas e dessas 8, 3 dão acesso à ciclovia do rio Pinheiros e dessas 3, apenas 1 possui ciclovia junto à ponte, para uso para pedestres e ciclistas. As condições f ísicas das pontes que possuem travessias para o modal ativo, são muito parecidas, com a existência de um gradil para o rio Pinheiros, com 1,2m de altura e uma mureta com divisão para os carros com altura de aproximadamente 1m.

Além disso, a ponte do Jaguaré e a ponto do Morumbi contam com suas respectivas pontes antigas e que hoje se encontram abandonadas por conta da desativação e construção de uma nova infraestrutura para cumprir com a demanda crescente de fluxo de carros e automóveis. E considerando a demanda hoje, e conscientização da população, são infraestruturas que poderiam agregar no cotiano da população para execer a função de travessia para pedestres e ciclistas.

Foto 3 - Canteiro de passagem na ponte do Jaguaré Fonte: Acervo do autor

Foto 4 - Ciclovia na Ponte Laguna Fonte: Tripadvisor

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Foto 5- Ponte do Morumbi antiga abandonada Fonte: Inovaberrini

Foto 6 - Ponte do Jaguaré antiga abandonada Fonte: Acervo do autor

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3. ESTUDOS DE CASO

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PONTE FRIEDRICH BAYER LOEBCAPOTE ARQUITETURA E URBANISMO

Foto 8 - Vista aérea da ponte Friedrich Bayer Fonte: Paulo Pereira

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FICHA TÉCNICA: ARQUITETOS: Roberto Loeb e Luis Capote ESCRITÓRIO: LoebCapote Arquitetura e Urbanismo COMPRIMENTO: 90 M ANO: 2013 LOCAL: São Paulo, SP

A cidade de São Paulo possui poucas pontes exclusivas para pedestres e ciclistas. Em frente a sede paulistana da multinacional alemã Bayer, a ponte situa-se na confluência do rio Pinheiros com o canal extravasor da represa de Guarapiranga. Ao ligar as duas margens, amplia-se a ciclovia paralela ao rio e aproxima cidadãos, trabalhadores da empresa e comunidade à estação de metrô Santo Amaro. Além de conectar, cria-se um lugar de estar e fruir da paisagem. Duas ilhas metálicas que estruturam os 90 metros de extensão tornam-se espaços de parada em meio ao fluxo. Cobertas com vegetação, uma referência às vitórias-régias, elas apóiam-se sobre tubulões de concreto. Para manter a navegabilidade do canal, o vão central é móvel: rotacionam-se as metades dessa estrutura linear central por meio de moto- 54 -

res elétricos. A ponte Friedrich Bayer que vence quase 90 metros da largura do rio Guarapiranga e poupou tempo e energia de deslocamento para muitos trabalhadores da região. Incentivado pela empresa Bayer que está localizado a algumas centenas de metros da estação Santo Amaro, porém do outro lado do rio, se via como única possibilidade percorrer longos trajetos para chegar na empresa. De cerca de 2 km de percurso da estação Socorro até a sede da empresa Bayer. Com a ponte Friedrich Bayer, o percurso diminuiu para cerca de 500 metros de trajeto. É uma estrutura de uso exclusivo para pedestres e ciclistas e certamente garante maior segurança e conforto para a população comparado com o caminho que segue compartilhado com os automóveis. - Descrição pelo escritório LoebCapote.

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A infraestrutura implantada beneficia moradores e trabalhadores da região. Faz uma integração com a ciclovia do Rio Pinheiros e a estação do Santo Amaro. A ponte promove o incentivo do uso de bicicletas e o caminhar. Resolve a questão do deslocamento e travessia do rio de um lado ao outro, criando uma harmonia com a paisagem, e de acordo com o próprio arquiteto, Roberto Loeb, incentiva o acesso da população ao rio e cria uma aproximação para o lazer próximo ao Pinheiros.

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VALE DO ANHANGABAÚ BISELLI KATCHBORIAN ARQUITETOS ASSOCIADOS

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FICHA TÉCNICA: ARQUITETOS: Mario Biselli e Artur Katchborian ESCRITÓRIO: Biselli Katchborian arquitetos associados ÁREA: Aproximadamente 50.000M² ANO: 2020 LOCAL: Vale do Anhangabaú, São Paulo

“São Paulo está passando por grandes mudanças. A cidade é o motor econômico do Brasil e demonstra a urgente necessidade de promoção de ações coletivas, na construção das estratégias que irão qualificar seus espaços públicos. Um desses espaços é o Centro, região que se caracteriza pela grande oferta de empregos, comércio, serviço de transporte público, patrimônio histórico e equipamentos culturais. O projeto de reurbanização do Vale do Anhangabaú busca a construção de um conceito, que permita transformar a região em uma área animada, segura e atraente, redefinindo os significados de uso e qualificando os espaços urbanos. Um importante passo em direção ao direito à cidade, princípio que norteia o desenvolvimento das políticas urbanas municipais em busca da renovação das formas de uso destes importantes espaços.” - Descrição do Centro Diálogo Aberto, Gestão Urbana SP.

Foto - Vale do Anhangabaú Fonte: Guia Folha

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PERSPECTIVA PROJETO VALE DO ANHANGABAÚ - FONTE: ACERVO BISELLI KATCHBORIAN

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A qualificação do Vale do Anhangabaú teve como parte da elaboração do projeto, estruturas modulares que viriam receber comércios e serviços, agregando outras funções e permitindo que haja uma variedade de usos no Vale, para além de uma simples travessia.

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Essas estruturas são flexíveis quanto ao uso, e isso permite que se crie uma variedade de acordo com as nececssidades e proposições. Criam uma integração com os comércios locais, e a praça. São suportes para trabalhadores e moradores da região para se dar uma pausa no caminho do trabalho ou escola. De dias de semana, servem aos trabalhares da região, onde o Vale é utilizado principalente para travessia entre o triângulo histórico de São Paulo e a praça da República. De finais de semana, atende a população que vai ao centro em busca de lazer.

PERSPECTIVA PROJETO VALE DO ANHANGABAÚ - FONTE: ACERVO BISELLI KATCHBORIAN

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Bancos, mesas e cadeiras tomam lugar dos balizadores antigos, permitindo e dando espaço para a permanência. Pelas pesquisas e estudos realizados in loco para a elaboração do projeto, foi constatado ausência de lugares para se sentar, e o improviso acontecia nos balizadores, que impediam automóveis de adentrar o Vale e se transformavam em bancos desconfortáveis, visto que essa não era sua função. Além de criar um grande distanciamento na relação humana.

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4. LEVANTAMENTO

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O projeto está localizado no munípio de São Paulo, na região do Butantã, zona oeste, sendo foco a travessia do rio Pinheiros a partir de uma ponte abandonada. A cidade Paulistana possui dois grandes rios, o Tiête e o Pinheiros, além das represas Billigns e Guarapiranga. Assim como destacado no início deste trabalho, São Paulo teve seu desenvolvimento a partir dos rios e eles possuem um importante papel para esse processo. Hoje, realizar a travessia dos rios acontecem a partir de pontes, que em sua maioria, são voltados para os transportes motorizados. Com a crescente tomada de consciência da população com relação ao meio ambiente, o uso de modais ativos e mais sustentáveis está se tornando uma tendência cada vez mais presente.

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- 75 - LOCALIZAÇÃO DO PROJETO NO MUNICÍPIO

Vale destacar tema já mencionado anteriormente, as condições de travessias de todas as pontes existentes no Rio Pinheiros (ver pág. 46/47). Este trabalho tem como objetivo questionar a relação de travessia e as condições atuais. Como escolha para elaboração de estudo mais aprofundado, a ponte do Jaguaré, que possui uma infraestrutura abandonada, têm uma condição muito apropriada. Levando em consideração relações de uso e ocupação existentes e uma especulação futura.

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A cidade de São Paulo possui 684,0 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 651,9 km de Ciclovias/Ciclofaixas e 32,1 km de Ciclorrotas. Para usufruir da integração modal o ciclista conta com 7.192 vagas em 72 Bicicletários e 802 vagas em 29 locais com Paraciclos, integrados ao sistema de transporte da Cidade de São Paulo. No trecho da ponte do Jaguaré, a ciclofaixa se interrompe e não possui continuidade. Numa região que liga importantes pontos como a Cidade Universitária, CEAGESP, Parque Vila Lobos, a falta da continuidade de uma via para ciclistas causa um obstáculo para adoção do meio mais sustentável.

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A linha esmeralda da CPTM acompanha o segmento do Rio Pinheiros e têm importantes acessos para a ciclovia do rio, compartilhados com o acesso próprio da estação. Falar da ciclovia do Rio Pinheiros está associado, mesmo que indiretamente com a relação do uso do trem da linha esmeralda, por ser uma via paralela e estar separada da ciclovia por alguns metros.

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Nessa camada, está destacado um levantamento da pesquisa Origem Destino realizado em 2017, sobre os modais de transporte a pé e por bicicleta. O mapa revela que na região do projeto, há poucos índices desses modais. Isso quer dizer que há uma deficiência na região para infraestrutura adequada que incentive o uso desses modais. Fica claro também a leitura em relação ao centro de São Paulo, região regada de infraestrutura, comércio e serviços próximos uns aos outros.

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5. PROJETO

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PONTE DO JAGUARÉ

A ponte do Jaguaré é uma via estruturadora que permite a passagem de um lado do rio Pinheiros para o outro, possibilitando o acesso dos bairros Rio Pequeno, Jaguaré, Butantã para os bairros Pinheiros, Vila Leopoldina e Lapa, por exemplo. Além de dar acesso à estação de trem da linha 9 Esmeralda da CPTM que também articula importante processo de locomoção para a zona Sul de São Paulo.

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Atualmente, a ponte é composta pela antiga ponte do Jaguaré – objeto principal para o desenvolvimento do projeto elaborado neste trabalho –, construída em 1937, que atendia a demanda de travessia do rio para a quantidade de automóveis da época, com cerca de 12 metros de largura e 100 metros de extensão sem as cabeceiras que foram demolidas para dar espaço às avenidas Marginais e hoje, a ponte se encon-

tra desativada e abandonada de sua função original de travessia por conta do aumento da demanda de automóveis e do fluxo de transposição entre um lado e outro do rio, a ponte antiga se dissolve na paisagem que hoje é composta pela nova Ponte do Jaguaré, denominada Ponte Hirant Sanazar. A ponte do Jaguaré que está em uso atualmente é na verdade duas pontes gêmeas e

foi construída em 1974. Cada uma delas tem largura de aproximadamente 14,3 metros e com uma extensão de 628 metros, vencendo os 90 metros do rio Pinheiros mais as marginais dos dois sentidos.

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Ponte do Jaguaré DUARTE, Benedito Junqueira (BJ Duarte) 1939

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Ponte do Jaguaré DUARTE, Benedito Junqueira (BJ Duarte) 1939

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A ponte do Jaguaré, de 1938 possui uma estrutura com 3 arcos, sendo duas que vencem um vão de cerca de 20 metros e um arco central que vence a largura do rio, que afunila nesse trecho com cerca de 50 metros. Após a construção das pontes gemeas em 1974, as cabeceiras foram demolidas, e o restante seguiu intocado. Hoje a natureza tomou conta do lugar e conseguiu fazer desenvolver espécies de plantas mais resistentes, e árvores no concreto.

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Ponte do Jaguaré DUARTE, Benedito Junqueira (BJ Duarte) 1939

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A ponte nova conta com 3 faixas para automóveis de cada lado e duas passagens estreitas de 0,8 metro para pedestres e ciclistas na passagem medianeira e 1,5 metro nas passagens periféricas, além de ser estreito e atender o mínimo para uma passagem confortável para pelo menos duas pessoas em sentidos contrários ou para uma bicicleta no mesmo sentido, a estrutura da passagem consta insegura e com placas de concreto quebradas e soltas. O sistema cicloviário se interrompe antes de chegar a ponte pela falta da estrutura

dedicada para este fim, e é um importante meio para a população, desde o comerciante que abastece suas mercadorias no CEAGESP, até as pessoas que atravessam a ponte de bicicleta para usufruir do parque público Villa Lobos, além de trabalhadores e estudantes que usam e aderiram esse meio de transporte dentro do nosso contexto atual de pandemia.

Ponte do Jaguaré Próprio autor

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Ciclofaixas - região zona oeste de SP. Geosampa

Corte diagramático - Ponte do Jaguaré Próprio autor

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Ponte do Jaguaré - Olhando a Marginal Pinheiro em direção à zona sul de São Paulo Próprio autor

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Ponte do Jaguaré - Olhando as Marginais em direção à zona sul de São Paulo Próprio autor

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Arco ponte antiga transpassando a ponte nova. Próprio autor

Ponte do Jaguaré com a ponte antiga no meio. Próprio autor.

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Árvore em uma das pontas da ponte abandonada. Próprio autor.

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Existe uma especulação em torno da região da Vila Leopoldina por conta do entreposto CEAGESP, um dos grandes pontos de abastecimento de alimentos de São Paulo, isso gera um fluxo intenso de caminhões e carros na região. Está localizado entre grandes rodovias, que permitem a transição de uma cidade à outra. Porém, está dentro de um contexto de crescimento na cidade de São Paulo, onde grandes galpões começam a dar espaço para moradias, e emprendimentos mais lucrativos dentro da metrópole. A especulação gira em torno dos galpões abandonados próximo à Av. Jaguaré,

e os entornos do CEAGESP, se prevê grandes mudanças de fluxos, com diferentes objetivos. Hoje, onde há grandes quadras e com baixa densidade demográfica, pode vir a se trasnformar drásticamente em 10 anos, por exemplo. Com novas construções de moradias, e demanda para novos equipamentos para suprir essa nova demanda, é um cenário ainda de incertezas, mas que certamente o que existe hoje não se encaixa mais na realidade da cidade de São Paulo. Essa situação está exemplificada no mapa a seguir de uso e ocupação (atual e especulação). - 101 -

PLANTA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO EM PREDOMINÂNCIA - ATUAL

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PLANTA DE USO E OCUPAÇÃO EM PREDOMINÂNCIA DO SOLO - ESPECULAÇÃO

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PLANTA SITUAÇÃO ATUAL - ÁREA DO PROJETO

PLANTA DE SITUAÇÃO - 106 -

A praça Odorico Machado de Souza é muito utilizada por conta da transposição para acesso à estação de trem da CPTM, da linha 9 esmeralda, Vila Lobos - Jaguaré. A praça se torna um elemento muito presente de quem possui uma rotina diária de passagem por lá para acesso ao trem, porém, a praça se torna um elemento muito efêmero e sem qualquer protagonismo ou destaque para quem passa.

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PLANTA PROPOSTA PROJETUAL

PLANTA PROJETO - 108 -

Considerando uma diretriz de projeto, que visa e incentiva a permanência, o projeto desenvolvido traz elementos que permitam o usuário a criar uma aproximação e relação com a praça, com a pretenção de se tornar não apenas uma passagem, mas sim, um local onde se tenha oportunidade de se descansar, praticar o ócio, e contemplar o espaço. Além disso, o projeto inclui módulos que permitam a regularização das mesas de café, comuns em frentes às estações de trem, com estrutura adequada (água, energia, etc), com mesas e cadeiras à disposição da praça. Conta também com um banheiro público, sendo considerado um elemento importante para a manutenção da saúde pública, possui duas praças que se estendem, e ao mesmo tempo se afastam do caminho principal com o objetivo de desacelerar, podendo inclusive se tornar ponto de encontro para quem vem da estação à caminho do parque Vila Lobos. O projeto conta com a ligação da ciclovia existente da Av do Jaguaré com a Av. Queiroz Filho, além de uma ligação direta com a ciclovia do Rio Pinheiros.

LEGENDA

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CORTE AA - SITUAÇÃO

CORTE AA - PROJETO

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CORTE BB - SITUAÇÃO

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CORTE BB - PROJETO

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AMPLIAÇÃO 1 - PONTE DO JAGUARÉ - 116 -

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AMPLIAÇÃO 2 - PONTO DE ÔNIBUS E DECK - 118 -

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AMPLIAÇÃO 3 - PRAÇAS CENTRAIS

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AMPLIAÇÃO 4 - DECK DA ESTAÇÃO E ÁREA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

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PLANTA PROPOSTA PROJETUAL CAMADA ILUMINAÇÃO

A iluminação pública faz parte da infraestrutura urbana e garante segurança para pedestres e motoristas. Uma boa iluminação pode evitar assaltos e furtos que ocorrem em lugares pouco iluminados. A segurança pública está listado nos itens pertinentes ao direito à cidade. Garantir uma boa iluminação pública é garantir o direito à cidade. Os postes de luz foram alocados de acordo com a escala na qual se faz o uso. Nas vias de automóveis, pos-

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tes de 10 metros de altura e 15 metros de raio de iluminação, garantem que as 3 faixas de automóveis sejam iluminadas. Nas vias de passagem de pedestres e ciclistas, postes de 5 metros de altura e raio de iluminação de 7,5 metros. Para os caminhos mais exclusivos de pedestres, e por conta da existência de árvores com altura de até 5 metros, postes de 3 metros de altura e 5 metros de raio oferecem a iluminação suficiente para os pedestres.

PLANTA PROPOSTA PROJETUAL - CAMADA ILUMINAÇÃO AMPLIAÇÃO 2

3 ESCALAS DE POSTES DE ILUMINAÇÃO - 125 -

O programa conta com banheiro público e módulos para uso de comércio e serviços. A demanda por um lugar com infraestrutura com água, energia, espaço para estoque e lugar para se sentar e tomar um café, veio a partir das barracas de café da manhã existentes hoje, que contam apenas com uma mesa ou duas, um banquinho de plástico para quem serve, e em algumas barracas, um guarda-sol. Lá eles são limitados à comidas prontas que provavelmente foram feitas em casa, sem energia para esquentar e sem água para realizar a manutenção higiênica. As barracas ficam localizadas normalmente na saída da estação da CPTM, e fazem parte da rotina de diversas pessoas que atravessam a praça Professor Odorico Machado de Souza para o trem. Os módulos contam com toda a infraestrutura necessária para atender essa demanda vinda pelas barracas.

SUGESTÃO DE USO - MÓDULO

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BANHEIRO PÚBLICO

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BANCO COM CANTEIRO- DETALHAMENTO Bancos que dialogam com o projeto e permitem explorar a permanência, o ócio e o descansar.

BANCO - PLANTA

BANCO - ELEVAÇÃO

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BANCO - ELEVAÇÃO

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BANCO COM CAIXA DE ÁRVORE- DETALHAMENTO

BANCO - PLANTA

BANCO - ELEVAÇÃO

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PERSPECTIVA - MAQUETE ELETRÔNICA

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ACESSO À CICLOVIA DO RIO PINHEIROS

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PONTE DO JAGUARÉ - 135 -

PONTE DO JAGUARÉ

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PRAÇA COM OS MÓDULOS DE SERVIÇO

DECK DE APOIO AOS MÓDULOS

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CICLOVIA EM DIREÇÃO À ESTAÇÃO DE TREM

ABRIGO JUNTO AO MÓDULO

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DECK E PRAÇA CENTRAL

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DECK E BANCOS

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CAMINHO DE PEDESTRES COM ILUMINAÇÃO PÚBLICA E LIXEIRAS

PERGOLADO COMO ABRIGO E BANCOS EM CONCRETO

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CONCLUSÃO

O questionamento sobre a travessia do Rio Pinheiros de um lado ao outro do rio, resultou neste trabalho de conclusão de curso, aliado com temas que estão intrinsicamente ligados: meio ambiente, direito à cidade e mobilidade ativa. Faz-se necessário a reflexão no nosso contexto atual, de como podemos melhorar a nossa qualidade de vida, considerando diversos aspectos, inclusive processos históricos que nos trazem no momento presente. O processo de retificação do rio e a construção da marginal Pinheiros marcou ainda mais o território, criando uma separação não só social e econômica, mas também uma separação fisica desse espaço. Do lado de cá do rio e do lado de lá. Desde então, o incentivo e investimentos sempre estiveram associados aos carros e transportes automotivos individuais, gerando uma precariedade para pedestres e ciclistas na travessia do rio. Este trabalho dá visibilidade à ação de travessia, com questão envolvendo segurança pública, sustentabilidade, mobilidade ativa e direito à cidade.

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‘Notas de fim’ 1 MONTEIRO, Peter Ribon. São Paulo no centro das marginais: a imagem paulistana refletida nos Rios Pinheiros e Tietê. 2010. Tese (Doutorado em Design e Arquitetura) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010. doi:10.11606/T.16.2010.tde-17062010-152626. Acesso em: 2021-04-27 2 Fala de Stela Goldenstein e Celso Mori, diretora e presidente, respectivamente, da associação águas claras do Rio Pinheiros. 3 Organização criada em parceria com o Instituto Pólis e Habitat International Coalition, que tem como objetivo a contribuição com o mundo divulgando o conhecimento e termos referente ao direito à cidade 4 Usado como referência projetual para o desenvolvimento do trabalho. Disponível em <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ wp-content/uploads/2016/12/20161230_GBPEP.pdf>. Usado como referência projetual para o desenvolvimento do trabalho. 5 Victor Delaqua. “Mobilidade ativa como possibilidade de uma cidade melhor” 07 Jun 2020. ArchDaily Brasil. Acessado 23 Mai 2021. <https://www.archdaily.com.br/br/940876/mobilidade-ativa-como-possibilidade-de-uma-cidade-melhor> ISSN 0719-8906 6 Base de dados de mortos e feridos CET 2016-2018, via lei de acesso à informação.

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