brochure-ladingzekering-1 (1)

LADINGZEKERING Handboek voor carrosseriebouwers, vervoerders en verladers

Inhoud

Voorwoord

5

Symbolen, afkortingen, eenheden

6

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Wet-en regelgeving Nederland Duitsland België Overige Europese landen Het vervoer van gevaarlijke stoffen

7 7 10 11 12 13

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Richtlijnen en normen voor ladingzekeren NEN EN 12195-1: 2010 NEN EN 283: 1992 NEN EN 12642: 2006 Code L/XL NEN EN 12640 VDI 2700 ff (Duitse richtlijn) DCE-RL 9.5 (industrienorm)

15 15 15 15 16 16 17

3 3.1 3.2

Fysische principes van ladingzekeren Krachten tijdens het rijden Vastzetten van lading

18 18 18

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Wrijvingskrachten en coëfficiënten Toepassen en meten Tabellen voor dynamische wrijvingscoëfficiënten Antislipmatten Laadvloeren

19 19 22 23 23

5

Interne sterkte / stijfheid van laadeenheden

24

6

25

7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6

Standzekerheid; kantelgevaar van lading

Sjor-en hulpmiddelen voor ladingzekeren Sjorbanden Sjorkettingen Sjorkabels Antislipmateriaal (matten) Stuwbalken Kopschot alternatief (versterking)

26 26 27 27 27 28 28

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6

Methoden voor ladingzekeren Vormsluiting Neersjorren Diagonaalsjorren Schuinsjorren Kopsjorren en bochtsjorren Gecombineerde zekering

29 29 31 32 34 34 34

3

9 9.1 9.2 9.3

Optimale belading Ladingverdelingsplan (voorbeeld) Ladingzwaartepunt (voorbeeld Nuttig laadvermogen

35 35 35 36

10 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7

Geteste voertuigcarrosserieën NEN EN 283 wissellaadbakken NEN EN 12642-2001 NEN EN 12642: 2006 Aanvullende testen volgens NEN EN 12642: Palletaanslaglijsten DCE-Richtlinie 9.5 DaimlerChrysler (industrienorm) ISO 27956 sjorpunten op lichte bedrijfswagens NEN EN 12640 Sjorpunten (-ankers) op zware bedrijfswagens

37 37 38 38 39 39 41 42

11 11.1 11.2 11.3 11.4

Testmethoden van carrosserieën Statisch testen Dynamisch testen Test-en certificeringsmethode van TÜV NORD Mobilität Testen van componenten

43 43 44 45 45

12

Stukgoederen

46

13 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6 13.7 13.8 13.9 13.10 13.11 13.12

Praktijkvoorbeelden Staalcoils Papierrollen Betonvlechtmatten Bouwelementen Bouwmaterialen (in open laadbak) Ladingzekeren met ‘airbag’ Zwaartransport Inrichting van bestelwagens Scheidingswand in personenwagens Drankentransport Afzetbak- en - containerchassis Langmateriaal

47 47 47 48 48 48 48 48 49 49 49 49 49

14 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5

Verantwoordelijkheden en verplichtingen Voertuigeigenaar (kentekenhouder) Voertuigbestuurder Verlader Voertuig-/ carrosseriebouwer Mogelijke gerechtelijke consequentie voor de bestuurder, kentekenhouder

50 50 50 50 50 50

4

Voorwoord In de Europese- en nationale wetgeving zijn verwijzingen opgenomen naar normen die eisen stellen dat de constructie van een voertuigopbouw sterk genoeg moet zijn om de die krachten vanuit de lading te kunnen weerstaan, eventueel met aanvullende maatregelen zoals het gebruik van spanbanden en/of kettingen. Met name carrosseriebouwers, transporteurs en verladers worden geconfronteerd met deze regelgeving.

Goede ladingzekering is van essentieel belang voor een goed en veilig transport. Uit Duitse cijfers blijkt dat 20 tot 25% van de ongevallen met vrachtauto’s direct het gevolg zijn van ontoereikende ladingzekering. Jaarlijks veroorzaakt onvoldoende gezekerde lading een schade ter waarde van honderden miljoenen aan de lading. Door schuivende of afvallende lading worden helaas verkeersdeelnemers gewond of zelfs gedood. Dat kan voorkomen worden als men de richtlijnen en de normen voor het zekeren van lading volgt. Bepalend voor de veiligheid van het goederenvervoer is het professionele handelen van diegenen die met de goederen omgaan. Hiervoor is vakkundigheid en verantwoordelijkheid vereist. Het is de taak van de carrosseriesector om te zorgen dat degenen die met de goederen omgaan voorzien worden van goede ladingzekeringsvoorzieningen, ‘een goede carrosserie is het halve werk’ .

Het veilig zekeren van lading beschermt de levens en de gezondheid van personen en voorkomt dat er schade wordt aangericht aan de lading en/of de voertuigcarrosserie. In 2008 is in samenwerking met voertuig-en carrosseriebouw ARGE NKF en met medewerking van TÜV NORD Mobilität de eerste editie van deze brochure tot stand gekomen. Deze tweede editie is een update van de eerste versie met alle aanpassingen en uitbreidingen welke er sinds 2008 hebben plaatsgevonden waaronder de Europese norm NEN-EN 12195-1:2010 betreffende het zekeren van lading die in 2010 voor het laatst is aangepast. Ook wetsartikel 5.18.6 uit de Regeling voertuigen is fors uitgebreid en zorgt voor meer duidelijkheid op het gebied van ladingzekering in Nederland.

Helaas zijn de wettelijke eisen niet in ieder Europees land gelijk. De oorzaak ligt in het feit dat er nog steeds geen Europese voorschriften voor ladingzekering zijn. De ‘European best practice guidelines Cargo Securing for Road Transport’ (BPG) in 2003 was een eerste stap naar meer uniforme richtlijnen op het gebied van Ladingzekering.

De BPG hebben de goedkeuring van de Europese commissie maar hebben verder geen wettelijk karakter. Landen mogen echter strengere eisen stellen dan de eisen in de BPG. En sommige landen (o.a. Duitsland) doen dat ook.

Dat zorgt nog steeds voor veel problemen voor met name transportbedrijven die internationaal rijden.

Deze editie is bedoeld als ondersteuning bij alle vragen en problemen rondom het thema ladingzekering. Doel is het zekeren van lading volgens de regels op effectieve, maar vooral ook praktische en efficiënte manier uit te voeren.

De inhoud van deze brochure is naar onze mening dan ook niet alleen voor de transportmiddelenindustrie van belang, maar ook voor vervoerders, verladers en bedrijven die betrokken zijn bij logistieke dienstverlening.

Wij wensen u allen een toekomst zonder ongevallen.

Ron Snoeks Voorzitter CarrosserieNL

5

Symbolen M s FG FZ FR FS FM S μ α

kg m daN daN daN daN daN daN daN

massa van lading(stuk) afstand zwaartepunt van een landing(stuk) tot een referentiepunt gewichtskracht van de landing sjorkracht in sjormiddel wrijvingskracht lading / laadvloer benodigde zekeringskracht om lading te zekeren massakracht op lading gerealiseerde zekeringskracht (dynamische) wrijvingskracht lading/laadvloer en sjormiddel

°

sjorhoek in het verticale vlak tussen laadvloer en sjormiddel

β

°

f g X P LC SHF STF k

m/s2 m/s2

sjorhoek tussen de projectielijn van het sjormiddel op de laadvloer en een lijn door het sjorpunt parallel met de buitenzijde van de laadvloer versnellingscoëfficiënt zwaartekrachtversnelling g (= 9,81 m/s2 = constant of eenvoudig g ≈ 10 m/s2) aantal benodigde sjormiddelen voor een ladingzekering nuttig laadvermogen van een voertuig sterkte van een sjormiddel (lashing capacity) normale handkracht (standard hand force) normale voorspankracht (standard tension force) factor, representatie van het voorspanverlies door wrijving tussen sjormiddel en lading

t, daN daN daN daN

Afkortingen NEN EN NEN prEN DIN CEN IMO ADR VLG VDI ISO

Europese norm, officieel geaccepteerd en geldig voor Nederland Nederlandse Normalisatie Instituut www.nen.nl Provisionele (voorlopige) Europese norm Deutsche Industrie Norm CEN - European Committee for Standardization www.cen.eu International Maritime Organisation (www.imo.org) Accord Européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route Regeling vervoer over land van Gevaarlijke Stoffen Verein Deutscher Ingenieure International Organization for Standardization

Eenheden N daN kN

"Newton" - eenheid van kracht "deka Newton" = 1- N (Newton) [1 daN ≈ 1 kg] "kilo Newton" = 1.000 N ≈ 0,1 ton

6

1. Wet- en regelgeving In tegenstelling tot ‘gewone’ lading is het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADR) over de weg aan strenge Europese voorschriften gebonden. Er is nog steeds geen overeenstemming tussen alle Europese landen inzake regelgeving voor het vastzetten van ‘gewone’ lading. Tot het moment dat er wel overeenstemming is zijn de eisen die vastgelegd zijn in de normen en richtlijnen “de algemeen erkende stand der techniek”. Een gegeven waarmee in juridische zin rekening gehouden wordt. Het is dan ook belangrijk om in contractuele afspraken, bijvoorbeeld tussen vervoerder en verlader hier naar te refereren. Deze Europese eisen zijn in dit handboek als uitgangspunt gekozen, maar er wordt ook ingegaan op enkele bijzonderheden in de door ons omringende landen.

1.1 Nederland De voorschriften op het gebied van ladingzekering waren tot en met 2013 onduidelijk. De vier van toepassing zijnde wetsartikelen uit de Regeling voertuigen zeggen wat over het beladen van voertuigen en het vastzetten van de lading. Feitelijk heeft alleen artikel 5.18.6 betrekking op het vastzetten van lading. De andere artikelen gaan meer over de wijze van beladen. Door aanpassingen in artikel 5.18.6 en een uitgebreide toelichting wordt de bestaande onduidelijkheid weggenomen. De aanpassingen zijn per 1 januari 2014 van kracht.

Artikel 5.18.4 Voertuigen en samenstellen van voertuigen moeten zodanig zijn beladen dat de bestuurder voldoende uitzicht naar voren en opzij heeft en met behulp van de voor voertuigen van de categorie waartoe het voertuig behoort voorgeschreven spiegels. Tevens dient de bestuurder voldoende zicht te hebben op het naast en achter hem gelegen weggedeelte met behulp van de voor dat voertuig of samenstel van voertuigen voorgeschreven spiegels dan wel een camera-monitor systeem.

Losse lading afdekken.

7

Artikel 5.18.5 Indien het gezichtsveld van de voor voertuigen (bedrijfsauto’s, landbouw- of bosbouwtrekkers) van de categorie waartoe het voertuig behoort, voorgeschreven spiegels wordt beperkt door lading die aan de achterzijde van het voertuig is aangebracht of door een door het voertuig voortbewogen aanhangwagen met inbegrip van de lading, moet het voertuig zijn voorzien van een linker-onderscheidenlijk rechterbuitenspiegel waarmee de bestuurder een door Onze Minister vastgesteld weggedeelte kan overzien.

Artikel 5.18.6 1. De lading of delen daarvan moeten zodanig zijn gezekerd dat deze onder normale verkeerssituaties, waaronder begrepen volle remmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slecht wegdek, niet van het voertuig kunnen vallen of de stabiliteit van het voertuig in gevaar kunnen brengen. Om hieraan te voldoen moet de lading of delen daarvan minimaal de volgende versnellings- of vertragingskrachten kunnen weerstaan: a. In de rijrichting: 0,8 maal het gewicht van de lading. b. In de zijwaartse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading en bij kantelgevaar 0,6 maal het gewicht van de lading. c. In de achterwaartse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading; in aanvulling hierop moet lading zodanig zijn gezekerd dat deze door opwaartse krachten niet van het voertuig kan vallen.

2. Losse lading die naar haar aard niet op of aan het voertuig bevestigd kan worden, moet deugdelijk zijn afgedekt indien gevaar of hinder ontstaat of kan ontstaan als gevolg van afvallende of wegwaaiende lading ten aanzien waarvan het gevaar bestaat dat deze of delen daarvan tijdens het rijden van het voertuig vallen, moet deugdelijk zijn afgedekt.

3. In afwijking van het eerste lid, moet voertuiggebonden lading, zoals voertuiguitrustingsstukken, voertuiggereedschappen en stuwagemiddelen, zodanig zijn bevestigd dat deze niet van het voertuig kan vallen.

4. In afwijking van het eerste lid, moeten verwisselbare uitrustingsstukken, afneembare bovenbouwen, gestandaardiseerde laadstructuren en meeneemheftrucks deugdelijk zijn bevestigd met geschikte vastzetsystemen, zekeringssystemen en stuwagemiddelen.

5. Vastzetsystemen, zekeringssystemen, stuwagemiddelen en onderdelen daarvan moeten goed functioneren en geschikt zijn voor het doel waarvoor ze gebruikt worden.

Toelichting: De nieuwe inhoud van artikel 5.18.6 is uitgebreider dan voorheen beschreven was in de gebruiks- en handhavingspraktijk behoefte bestond aan een nadere uitwerking van de voorschriften betreffende het zekeren van lading. Om grote interpretatieverschillen in de toekomst te voorkomen zijn thans enkele normen opgenomen die handvaten bieden aan burgers, bedrijven en handhavingsinstanties om te bepalen of lading voldoende gezekerd is.

Deze voorschriften sluiten aan op laatste stand der techniek rond dit onderwerp, zoals omschreven in de Europese norm NEN-EN 12195-1:2010 betreffende het zekeren van lading en de norm EN 12642 betreffende sterktes van voertuigopbouwen. Voor een meer praktische toepassing van de technische normen is aansluiting gezocht bij de voorschriften uit de Europese Best Practice Guidelines on Cargo Securing. Hoewel een herziening van deze richtsnoeren is voorzien voor 2014, zal deze herziening naar verwachting geen gevolgen hebben voor de eisen zoals deze nu zijn opgesteld. De normen voor lading zekeren zijn van toepassing op het wegtransport.

Het eerste lid omschrijft de verplichting om lading te zekeren. De eerste volzin komt overeen met het oude Lid 1van artikel 5.18.6. Ter verduidelijking van deze norm is opgenomen welke krachten de lading minimaal moet kunnen weerstaan in voorwaartse, zijwaartse en achterwaartse richting, om de verkeersveiligheid niet in gevaar te brengen.

Ook een combinatie van de genoemde krachten kan optreden en tot gevaarlijke situaties leiden. De genoemde versnellings- en vertragingskrachten zijn gebaseerd op de norm en zijn algemeen erkend.

8

Voor het berekenen van de benodigde zekeringskrachten wordt gebruik gemaakt van de aanwezige wrijvingskracht tussen de lading en laadvloer en lading onderling. Voor het vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt tussen diverse soorten materialen gelden de waarden zoals vermeldt in de norm NEN-EN 12195-1:2010. Daarbij wordt nadrukkelijk 0,8 G opgemerkt dat de genoemde waarden van toepassing zijn bij 1,0 G schone oppervlakken. Bij minder gunstige omstandigheden, 0,5 G zoals zand, modder, ijs of vet tussen de contactvlakken, zal een lagere waarde genomen moeten worden. Wanneer de materialen niet in de tabel voorkomen zal de waarde 0,5 G geschat moeten worden op basis van vergelijkbare 0,5 G materiaalcombinaties, waarvoor de wrijvingscoëfficiënt wel bekend is. De sterkte van de voertuigopbouw of een andere begrenzing waar de lading tegenaan geplaatst is, mag in mindering worden gebracht op de vereiste zekeringskracht.

Wanneer voor het zekeren gebruik wordt gemaakt van de wrijving tussen materialen, zoals bij het vervoer van boomstammen of betonplaten, moet deze wrijving gewaarborgd zijn. Hoewel geen minimumnorm is opgenomen voor opwaartse krachten, moet lading zodanig gezekerd zijn dat ook bij opwaartse krachten de lading niet van het voertuig kan vallen. Ten gevolge van trillingen (bijvoorbeeld bij het rijden over een oneffen wegdek) kan lading immers de neiging krijgen te gaan ‘wandelen’ of opspringen. Dit kan voorkomen worden door ladingdelen tegen elkaar en tegen de vloer aangedrukt te houden, behalve wanneer een voldoende sterke voertuigopbouw of andere begrenzing het schuiven van lading voorkomt.

Het tweede lid ziet toe op los gestorte lading en komt inhoudelijk overeen met het oude tweede lid. Voorbeelden van los gestorte lading zijn zand, grind, puin, veldgewassen, groen-, bouw- en sloopafval. Deze losse lading kan als gevolg van bijvoorbeeld (rij)wind, lekkage, overhellen of stoten van het voertuig vallen. In dit verband kan ook sprake zijn van lading die gemorst is op overige voertuigdelen en die vervolgens onderweg verloren kan worden.

Er mag geen sprake zijn van enige mate of een reële kans op gevaar of hinder. Zo zal er bij het vervoeren van een lading niet afgedekt stro in een vrachtwagen over de snelweg sneller sprake zijn van hinder door afwaaiend stro dan bij het vervoer van dezelfde lading met een landbouwtrekker met aanhangwagen die met geringe snelheid rijdt.

De zekering van zogeheten ‘voertuiggebonden lading’ hoeft niet te voldoen aan de krachten genoemd in het eerste lid, maar wordt gereguleerd onder het nieuwe derde lid. Bij deze soort lading kan worden gedacht aan boordgereedschap, netten, zeilen, stophout, spanbanden, bezems, scheppen etc. De lading moet deugdelijk worden bevestigd, om te voorkomen dat deze van het voertuig afvalt.

Voor (zee)containers, afzetbakken, wissellaadbakken, open-topcontainers en verwisselbare uitrustingsstukken zijn veelal gestandaardiseerde vastzetsystemen aanwezig. Problemen ontstaan vaak wanneer het systeem op het dragende voertuig niet overeenkomt met de bevestigingspunten van de lading en daardoor geen sprake meer is van een deugdelijke bevestiging. Een deugdelijk alternatief is dan noodzakelijk.

9

Ten slotte is in het nieuwe lid 5 opgenomen dat de vastzetsystemen, zekeringssystemen en stuwagemiddelen die worden gebruikt correct functioneren en geschikt zijn voor het doel waarvoor ze worden gebruikt. Het betreft onder meer: a. Twistlocks, sjorpunten voor spanmiddelen en andere vastzetinrichtingen op het voertuig. b. Voertuigvastzetinrichtingen op verwisselbare of afneembare ladingdragers. c. Ladingbegrenzende vlakken of componenten als wanden, kleppen, rongen, stuwen, aanslagen, zeilen en netten. d. Spanbanden, spankettingen en spankabels.

Artikel 5.18.8 1. De lading van voertuigen en verwisselbare uitrustingsstukken mogen geen scherpe delen hebben, die in geval van botsing gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kunnen zorgen.

2. Onverminderd het eerste lid moeten uitstekende delen van verwisselbare uitrustingsstukken, die in geval van botsing het gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers aanzienlijk kunnen vergroten, zijn afgeschermd.

3. Het bepaalde in het eerste en tweede lid is niet van toepassing op lading, verwisselbare uitrustingsstukken of delen daarvan die zich hoger dan 2,00 meter boven het wegdek bevinden.

4. Geen deel van de buitenzijde van verwisselbare uitrustingsstukken mag zodanig zijn bevestigd, beschadigd, versleten of door corrosie zijn aangetast, dat gevaar bestaat voor losraken.

1.2 Duitsland Duitsland is in veel opzichten het ‘gidsland’ als het gaat om lading zekeren. In het Duitse wetboek van koophandel (HBG-Handelsgesetzbuch) is een voorschrift uit het civiele recht expliciet de verantwoordelijkheid van de afzender (verlader) en vervoerder voor lading zekeren vastgelegd: “... transportveilig beladen (laden, stuwen en vastzetten) en afladen ... “.

In Duitsland wordt dan ook streng gecontroleerd op ladingzekering.

Tijdens deze controles blijkt het kennisniveau van ladingzekeren hoog te zijn. Veel kennis en ervaring zijn dan ook vastgelegd in de VDI-richtlijn 2700 ff en in DIN normen, die als ‘erkende stand der techniek’ worden beschouwd en nogal eens ten grondslag liggen aan jurisprudentie over ladingzekering. De Duitse wetgeving is hiervoor inmiddels ook aangepast, zoals in de Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) en Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO).

StVO § 22 Lading De lading inclusief gereedschappen voor het zekeren van lading moeten zodanig gestuwd en gezekerd zijn dat deze zelfs bij een noodstop of plotselinge uitwijkmanoeuvre niet kunnen verschuiven, omvallen, heen-en weer rollen, afvallen of vermijdbaar lawaai kunnen maken. Hierbij dient men de algemeen erkende regels der techniek in acht te nemen […..]

StVO § 23 Overige verplichtingen voor de voertuigbestuurder De voertuigbestuurder is er voor verantwoordelijk dat zijn zichtveld niet door de lading, gereedschappen of de toestand van het voertuig wordt gehinderd en dat de verkeersveiligheid van het voertuig door de lading niet nadelig wordt beïnvloed.

10

StVZO verplichtingen en verantwoordelijkheden De StVZO verplicht de voertuigeigenaar het voertuig van voldoende passende ladingszekeringsmiddelen te voorzien, respectievelijk deze in een voldoende mate ter beschikking te stellen. De voertuigeigenaar mag de in bedrijfsname niet voorschrijven of toestaan, wanneer hem bekend is of zou moeten zijn, dat de belading niet volgens de voorschriften is of dat de verkeersveiligheid van het voertuig door de lading nadelig wordt beïnvloed.

De voertuigbouwer is verplicht, het voertuig, incl. carrosserie zodanig te bouwen en uit te rusten dat bij het gangbare gebruik in het verkeer: • Niemand wordt benadeeld of schade wordt toegebracht.

• Nemand in gevaar wordt gebracht, belemmerd of gehinderd.

• De inzittenden -in het bijzonder bij ongevallen- tegen verwonding zo goed mogelijk worden beschermd en de gevolgen van verwondingen zo gering mogelijk gehouden worden.

1.3 België In België is in 2007 de wetgeving aangaande ladingzekering aangepast. De Belgen maken in één keer een inhaalslag op de andere landen met het Koninklijk Besluit betreffende: • Het Algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.

• Het Algemeen reglement op hun technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen.

Een en ander is nu afgestemd op de actuele stand der techniek zoals weergegeven in de Europese normen EN 12195-1 en EN 12640, zie ook 2.1, 2.4 en 2.5: Dit besluit is van toepassing op voertuigen met een maximaal toegestane massa van meer dan 3,5 ton. Het besluit trad in werking op 1 juni 2007, maar de expliciete eisen over te zekeren massakrachten uit EN 12195-1 zijn vanaf 10 september 2009 in werking.

De volgende basisregels zijn van toepassing: • De voertuigen moeten aan bepaalde regels voldoen.

• De chauffeur mag niet rijden als de lading niet vastgemaakt is.

• De verpakking moet transportveilig zijn.

• De verlader moet de vervoerder informeren hoe er gestuwd moet worden.

• De lading moet vastgemaakt worden om minimale krachten te weerstaan.

• De stuwmiddelen moeten aan bepaalde regels voldoen.

• Het volgen van een opleiding is voor iedereen die bij de belading betrokken is een noodzaak.

België kent als één van de weinige landen specifieke voorschriften voor de transportverpakking.

Hiervoor is artikel 45bis.3 opgesteld welke luidt: Indien de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, dan moet de verpakker en/of de verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking, die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken. De norm is de 26 graden test. De pallet wordt hierbij aan één kant opgetild tot een hoek van 26 graden. De lading op de pallet moet dan stabiel blijven.

11

In Artikel 45.1 van het Koninklijke Besluit van 2007 wordt bepaald dat voortaan: De lading van een voertuig zodanig moet geschikt zijn dat ze bij normale wegomstandigheden: • De zichtbaarheid van de bestuurder niet kan hinderen.

• Geen gevaar kan vormen voor de bestuurder, de vervoerde personen en de andere weggebruikers.

• Geen schade kan veroorzaken aan de openbare weg, zijn aanhorigheden, aan de erin liggende kunstwerken of aan de openbare of privé-eigendommen.

• Niet op de openbare weg kan slepen of vallen.

• De stabiliteit van het voertuig niet in het gedrang kan brengen.

• De lichten, de reflectoren en het inschrijvingsnummer niet onzichtbaar kan maken.

De bestuurder van een voertuig met een totaal toelaatbare massa groter dan 3.5 ton moet bovendien: 1. Een visuele controle uitvoeren om zich ervan te gewissen dat de achterste laaddeuren, de inklapbare laadklep, de deuren, de dekzeilen, het reservewiel en de andere uitrustingen die te maken hebben met het gebruik van het voertuig zijn vastgezet.

2. Zich ervan vergewissen dat de lading geen hinder vormt voor het veilig besturen van het voertuig.

3. Zich ervan vergewissen dat het zwaartepunt van de lading zoveel als mogelijk gecentreerd wordt op het voertuig.

4. Weigeren te vertrekken als zijn lading niet volgens de normen is gezekerd.

Het niet naleven van de nieuwe wetgeving voor ladingzekering kan leiden tot hoge boetes (max. 2750 euro) en een rijverbod.

1.4 Overige Europese landen Wat betreft de voorschriften voor het zekeren van lading in de ons omringende landen verdienen de Scandinavische landen en Groot Brittannië hier zeker enige aandacht. In deze landen heeft dit onderwerp al lange tijd een hoge prioriteit. De voorschriften zijn streng en dat geldt ook voor de handhaving. Dit blijkt ook uit de diverse publicaties zoals Code of Practice in Load Securing, Safety of Loads on Vehicles e.d.

Zowel Groot-Brittannië als de Scandinavische landen hanteren een eenvoudige regel voor het zekeren van lading op voertuigen: “Voorwaarts het volledige landinggewicht (100%) afzekeren en zijwaarts en achterwaarts het halve ladinggewicht (50% zekeren).

Deze ‘100% voorwaarts’ wijkt op het eerste gezicht af van de ‘80%’ zoals deze bijvoorbeeld in Duitsland gehanteerd wordt. Nu participeren al deze landen ook in CEN-TC168 over de harmonisatie van de voorschriften voor het ladingzekeren. En de Europese norm EN 12195-1 hanteert dan ook voor sjorkrachtberekeningen in voorwaartse richting twee verschillende wrijvingscoëfficiënten voor de wrijving tussen lading / laadvloer 1: 1. μs statische wrijvingscoëfficiënt), dan voorwaarts 100% ladinggewicht afzekeren.

2. μd dynamische wrijvingscoëfficiënt; dan voorwaarts 80% ladinggewicht afzekeren.

In deze CEN-discussie staat dus een pragmatische Angelsaksische vuistregel (100% voorwaarts, 50% zij-en achterwaarts) tegenover de Duitse ‘grundlichkeit’, namelijk een rekenmethode met op onderzoek gebaseerde (dynamische) wrijvingscoëfficiënten.

12

Een dergelijke stellingname doet zich overigens ook voor bij de harmonisatie van IMO 2 en CEN 2 regels voor het berekenen van het aantal sjorbanden bij de neersjormethode voor het ladingzekeren, zie 8.2.

Het wachten is op Europese regelgeving voor het vastzetten van lading. De verschillen zoals die er nu nog bestaan komen dan te vervallen en de voorwaarden zullen dan overal gelijk zijn, net zoals als bij het ADR het geval is.

1) Weerstand die lading onderling of over de laadvloer ondervindt bij een begin van bewegen (μ s), bij een beginnende beweging (μ s) 2) IMO International Maritime Organisation (www.imo.org) , CEN - European Committee for Standardization www.cen.eu

1.5 Het vervoer van gevaarlijke stoffen Alle vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg vindt plaats volgens een overeenkomst tussen alle Europese landen, het ADR, het Accord Européen en relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route. Alle Europese landen hebben het ADR in hun wetgeving geïncorporeerd en daarmee van toepassing verklaard en handhaafbaar gemaakt, zoals in Nederland in de volgende wettelijke structuur: Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) Besluit Vervoer Gevaarlijke Stoffen (BVGS) De Regeling Vervoer over land van Gevaarlijke Stoffen (VLG) Bijlage 1 van de VLG: het ADR Bijlage 2 van de VLG: nationale en binnenlandse bepalingen

De bepalingen in het ADR zijn via de VLG in Nederland wettelijk voorgeschreven. Gezien de extra risico’s op het gebied van veiligheid en milieu tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen, staan in het ADR speciale voorschriften voor de ladingzekering. Deze voorschriften zijn een aanvulling op de algemene wettelijke voorschriften voor het vastzetten van lading (Regeling Voertuigen art. 5.18.6) en zijn vastgelegd in ADR, sectie 7.5.7.1: “Zonodig moet het voertuig of container zijn voorzien van inrichtingen die het vastzetten en de behandeling van de gevaarlijke goederen mogelijk maakt. Colli die gevaarlijke goederen bevatten of onverpakte gevaarlijke voorwerpen, moeten zijn vastgezet met geschikte middelen die in staat zijn de goederen in het voertuig of de container in bedwang te houden (zoals bevestigingsbanden, schuifwanden, verstelbare steunen). Dit op een wijze die bewegingen die de stand van de colli zouden kunnen wijzigingen, voorkomt of die zouden kunnen leiden tot beschadiging van de colli. Indien gevaarlijke goederen samen met andere goederen worden vervoerd (bijvoorbeeld grote machines of kratten), moeten alle goederen op een stevige wijze worden vastgezet of verpakt in de voertuigen of de containers, zodat het vrijkomen van gevaarlijke goederen wordt voorkomen. Beweging van de colli kan ook worden voorkomen door het opvullen van lege ruimten met behulp van stuwmiddelen of door blokkeren en vastbinden. Indien bindmiddelen worden gebruikt zoals vastzetbanden of riemen, dan moeten deze niet zo sterk worden gespannen, dat beschadiging of vervorming van het collo wordt veroorzaakt. Aan de voorschriften van deze paragraaf wordt geacht te zijn voldaan indien de lading is vastgezet overeenkomstig de norm EN 12195-1:2010”

13

In 2009 zijn de ADR regels aangescherpt. Ten eerste dient in de container of het voertuig een inrichting aanwezig te zijn om gevaarlijke goederen vast te zetten. Het is niet meer voldoende om pallets met vaten of jerrycans, gevuld met gevaarlijke vloeistoffen, horizontaal vast te snoeren. Naast de horizontale omsnoering (of opvullen lege ruimte met stuwmiddelen) en kan verticale omsnoering noodzakelijk zijn omdat bij ADR geen standverandering van de lading wordt geaccepteerd waar in het Voertuigreglement (voor niet ADR goederen) het op de weg kunnen vallen als criterium wordt gehanteerd. Ook op dit gebied veranderen materialen en inzichten. Waar voorheen nog verwezen werd naar de Best Practice guidelines wordt er nu voor het vastzetten van gevaarlijke goederen verwezen naar de norm EN 12195-1:2010. Daar waar Duitsland voor het vastzetten van niet gevaarlijke goederen mag vasthouden aan de strengere VDI richtlijnen geldt ook in Duitsland voor het vervoer van gevaarlijke stoffen de EN 12195-1:2010. Met 20 IBC’s in een oplegger, waarvan er 10 een gevaarlijke stof bevatten en 10 niet, ontstaat de situatie dat over de 10 IBC’s waarin geen gevaarlijke stof is geladen, aanzienlijk méér spanbanden getrokken moeten worden. Belangrijk is dat de verpakking bestand is tegen de optredende krachten.

Bij gevaarlijke goederen dient men ook altijd ADR-sectie 7.5.11 te raadplegen, om vast te stellen of voor specifieke goederen en bepaalde klassen naast de algemene ADR stuwagevoorschriften ook nog eens aanvullende stuwagevoorschriften gelden. Een voorbeeld is het vervoer van gasflessen.

De omschrijving van de voorschriften voor het vastzetten van gevaarlijke zijn wel duidelijker dan voor gewone lading, zeker in Nederland. Bij gevaarlijke lading zijn de boetes vele malen hoger dan bij gewone lading.

14

2. Richtlijnen en normen voor ladingzekeren De technische eisen voor het zekeren van lading zijn vastgelegd in richtlijnen en normen. In de gerechtelijke praktijk kan men op deze richtlijnen en normen terugvallen, als zijnde stand der techniek. In hoofdstuk 10 worden diverse van de onderstaande normen verder uitgewerkt.

2.1 NEN EN 12195-1: 2010 Vastzetvoorzieningen voor lading op wegvoertuigen - Veiligheid - Deel 1: Berekening van de sjorkrachten Deze norm is zo goed als volledig gebaseerd op de in 2.5 genoemde VDI norm. De belangrijkste veiligheidseisen voor de berekening van sjorkrachten op inrichtingen voor het zekeren van lading worden in deze norm weergegeven. De norm werd opgesteld om het vrije verkeer van goederen binnen de gemeenschappelijke Europese markt mogelijk te maken en vinden we ook terug in de wetgeving in de meeste Europese landen.

De EN-12195 is in 2010 ingrijpend gewijzigd en bestaat nu uit 4 delen: 12195-1: Berekening van sjorkrachten. De eisen in NEN-EN 12195-1 zijn zo goed als volledig gelijk aan die van VDI 2700 ff. De krachten vanuit de lading zijn exact identiek.

12195-2: Spanbanden.

12195-3: Spankettingen.

12195-4: Spankabels.

2.2 NEN EN 283: 1992 Wissellaadbakken - Beproevingen Deze norm geeft in beginsel de testeisen voor wissellaadbakken van klasse A, B en C. Deze wissellaadbakken worden ingezet voor het transport over de weg en/of het spoor. De optredende krachten in de opbouw zijn afhankelijk van het netto laadvermogen gedefinieerd.

2.3 NEN EN 12642-2006 Code L/XL Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Opbouw van bedrijfsvoertuigen - Minimum eisen Daar waar de NEN-EN 12195 en VDI 2700 uitgaan van de kracht die vanuit de lading tijdens transport ontstaan, is deze norm ontstaan vanuit het perspectief van de carrosseriebouwer en gaat in op het laadvermogen van het voertuig en niet het feitelijke gewicht van de lading die wordt vervoerd. In deze norm zijn de minimum-eisen aan voertuigopbouwen vastgelegd.

Voor de code XL dient de opbouw minimaal een kracht aan te kunnen van: Kopschot: 50% van het laadvermogen Zijwanden: 40% van het laadvermogen Achterwand: 30% van het laadvermogen

15

Voertuigopbouwen die een certificaat volgens ‘code L’ hebben voldoen aan een lagere hoeveelheid eisen.

Kopschot: 40% van het laadvermogen met een maximum van 5 ton.

Zijwanden: 40% van het laadvermogen met een maximum van 3,1 ton Achterwand: 30% van het laadvermogen (geldt niet voor schuifzeilenwanden).

Tevens is een passende test voorgeschreven om zeker te stellen dat de voertuigopbouw de ladingzekering (deels) kan overnemen.

2.4 NEN EN 12640: 2000 Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer - Minimale eisen en beproeving.

Deze norm heeft betrekking op de aanwezigheid van sjorogen in de laadvloer en het kopschot. In deze norm zijn het aantal sjorogen dat minimaal aanwezig dient te zijn, de krachten die deze ogen aankunnen, alsmede aanvullende constructieve waarden opgenomen. Bestemd voor stukgoederenvervoer en voor een toegestane maximale totaalmassa van meer dan 7,5 ton. Voor bestelwagens met een maximale toegestane totaalmassa tot 7,5 ton is ISO 27956 van toepassing.

2.5 VDI 2700 ff (Duitse richtlijn, Verein Deutsche Ingenieure) Deze Duitse richtlijnen uit de reeks VDI 2700 ff geven ´erkende stand der techniek’ en daarmee de algemeen erkende technische standaard voor het ladingzekeren. Deze norm is de basis van alle regelgeving in Europa en worden in geval van een geschil nog al eens als maatgevend aangehaald. De norm beschrijft welke krachten tijdens het transport vanuit de lading ontstaan:

Lading oefent in voorwaartse richting een kracht uit overeenkomend met 0,8xG, in zijwaartse – en in achterwaartse richting 0,5xG. De constructie dient sterk genoeg te zijn om deze krachten aan te kunnen. Indien dit niet het geval is moeten aanvullende maatregelen worden genomen. Afhankelijk van de wijze van het zekeren van de lading, de sterkte van de gebruikte sjormiddelen en de hoeken waaronder deze zijn aangebracht, kan met de formules uit deze richtlijn worden berekend hoeveel spanbanden dienen te worden aangebracht. Deze norm is uitgebreid in de Duitse wetgeving opgenomen en wordt dan ook door de politie in Duitsland bij verkeerscontroles gehanteerd.

Een aantal algemene regels voor het ladingzekeren is inmiddels in bovengenoemde NEN EN opgenomen. Voor een aantal risicovolle ladingssoorten zijn de regels in aparte bladen uitgewerkt.

16

In de VDI 2700 komen de volgende zaken aan de orde: 1. Algemene aanwijzingen voor het beladen van voertuigen.

2. Ladingzekering.

3. Voorbeeld van juiste ladingzekering.

Momenteel zijn de volgende werkbladen onder VDI 2700 verschenen.

2700a Blad 1 Blad 2 Blad 3.1 Blad 3.2 Blad 3.3 Blad 4 Blad 5 Blad 6 Blad 7 Blad 8.1 Blad 8.2 Blad 9 Blad 11 Blad 12 Blad 13 Blad 14 Blad 15 Blad 16 Blad 17 Blad 19

Opleidingscertificaat.

Opleiding en opleidingsinhoud.

Sjorkrachten.

Gebruikshandleiding voor sjormiddelen.

Inrichting en hulpmiddelen bij ladingzekering.

Netten voor ladingzekering.

Ladingverdelingsplan.

Kwaliteitsmanagement.

Samenladen van stukgoederen.

Gecombineerde lading in het verkeer.

Zekering van personenauto’s en lichte bedrijfswagens op een autotransporter.

Zekering van zware bedrijfswagens op een autotransporter.

Papierrollen (strak gewikkeld).

Betonstaal.

Drankentransporten.

Volume- en zwaar transport.

Bepaling wrijvingscoëfficiënten.

Anti-slip materialen.

Transporten tot 7.5 totaalgewicht.

Afzetbakken op portaalarm voertuigen en bijbehorende aanhangwagen.

Gewikkelde rollen uit staalplaat, blik en gietstaal.

2.6 DCE-RL 9.5 (industrienorm) De richtlijn DCE-RL 9.5 bevat (verplichte) regels voor het zekeren van lading op bedrijfsvoertuigen voor in- en uitgaande transporten van de vestigingen van Daimler AG. Deze richtlijn wordt in toenemende mate voor andere transporten in de automobielbranche toegepast.

17

3. Fysische principes van ladingzekeren 3.1 Krachten tijdens het rijden Tijdens het rijden op de weg is de lading op vrachtwagens aan krachten onderhevig. Deze zogenaamde massatraagheidskrachten treden op bij het rijden door bochten, bij het optrekken en in bijzonder bij het afremmen. Daarnaast komen er bij het rijden over hobbels of door kuilen verticale krachten voor die in de vorm van trillingen en stoten op de lading werken. Volgens VDI 2700, NEN EN 12195-1 en Regeling voertuigen moet lading tegen deze krachten worden gezekerd: Ladingbegrenzingsvlak

Belasting

In rijrichting (tijdens remmen)

0,8 FG

Dwars op de rijrichting (in bochten)

0,5 FG

Idem, bij kantelgevoelige lading ( in bochten)

0,7 FG

Tegengesteld aan de rijrichting (bij het optrekken)

0,5 FG De gewichtskracht FG, volgt uit de massa M in [kg] en de zwaartekrachtversnelling g (= 9,81 m/s2 = constant of eenvoudig g ≈ 1- m/s2) Hiermee geldt voor de gewichtskracht: FG [N] = M [kg] . g [m/s2].

3.2 Vastzetten van lading Het Duitse VDI 2700 schrijft het volgende voor inzake het vastzetten van lading: De lading moet zodanig gezekerd zijn, dat onder normale rijomstandigheden in het verkeer noch afzonderlijk geladen goederen noch gehele ladingen ontoelaatbaar verschuiven, omvallen, wegrollen, omdraaien of afvallen.

Tot deze normale omstandigheden worden ook noodstops, uitwijkmanoeuvres en het rijden over een slecht wegdek gerekend. De lading is voldoende gezekerd, wanneer de wrijvingskracht FR n de zekeringskracht FS tenminste even groot zijn als de optredende massakrachten, dat wil zeggen: FM = FR + FS met FM = massakracht van de lading FR = wrijvingskracht FS = zekeringskracht De zekeringskracht (FS) kan geleverd worden door: • Krachtsluiting (door neersjorren).

• Directsjorren (door diagonaalsjorren).

• Vormsluiting (door de opbouw).

• Gecombineerde zekeringen (door vorm-en krachtsluiting gelijktijdig toe te passen).

18

4. Wrijvingskrachten en -coëfficiënten 4.1 Toepassen en meten De wrijvingskracht is de natuurlijke ladingzekering die aanwezig is als een lading op de laadvloer wordt geplaatst.

De wrijving tussen de beide materialen zorgt ervoor dat het verschuiven van de lading moeilijker wordt en houdt de lading voor een deel op zijn plaats. Hoeveel procent ladingzekering door die wrijving wordt opgebracht, hangt onder andere af van de materiaalsoorten, bijvoorbeeld die van de laadvloer en de lading. Bij het beladen wordt de lading door zijn eigen gewicht op de laadvloer gedrukt. Hierdoor grijpen de oppervlakken van de lading en de laadvloer in elkaar en ontstaat er een ‘microvertanding’. Deze ‘microvertanding’ houdt de lading op de laadvloer vast, in ieder geval zo totdat, bijvoorbeeld in een bocht, de middelpuntzoekende kracht sterker is en de lading begint te schuiven.

Het zekering van een lading is geheel afhankelijk van één factor: de wrijvingskracht. Dat is het product van de wrijvingscoëfficiënt en de gewichtskracht. De wrijvingskracht FR werkt het verschuiven van lading tegen. Dit wordt fysisch als volgt weergegeven: FR = μ x FG waarbij: FG = gewichtskracht in daN [1 = 10 N “Newton” = 10N (Newton)] [1 daN ≈ 1 kg] μ = dynamische wrijvingscoëfficiënt Om de dynamiek van transportprocessen zo praktijkgericht mogelijk te kunnen beschrijven, wordt voor ladingzekering de dynamische wrijvingscoëfficiënt toegepast.

De statische wrijvingskracht is de verhouding tussen de maximaal optredende wrijvingskracht voordat de oppervlakken ten opzichte van elkaar gaan bewegen en de normaalkracht. De dynamische wrijvingscoëfficiënt treedt op bij een reeds in beweging gebrachte massa (lading). De statische wrijving is hoger dan de dynamische wrijving. In de VDI 2700 en in EN 12195-1 wordt met de dynamische wrijving gerekend.

De dynamische wrijvingscoëfficiënten zijn in tabellen (zie 4.2) weergegeven. In geval van twijfel moet men voor de dynamische wrijvingscoëfficiënt μ de laagste waarde gebruiken wanneer voor een afzonderlijk geval bepaalde wrijvingscoëfficiënten voor bepaalde materiaalcombinaties voorhanden zijn. De exacte bepaling van de dynamische wrijvingscoëfficiënt tussen verschillende materialen alsmede tussen op elkaar geladen lagen met goederen, vereist speciaal onderzoek.

19

Voorbereiding voor de bepaling van de dynamische wrijvingscoëfficiënt.

Toelichting: Exacte dynamische wrijvingscoëfficiënten zijn aan de hand van proeven met de betreffende materiaalcombinaties met in achtneming van de beladingsen transportomstandigheden vast te stellen.

Bepaling van de wrijvingskracht tussen een kunststofpallet en de laadvloer van een voertuig.

Voorbeeld: wrijvingskracht berekenen Gewichtskracht van de lading FG = 3.000 daN (ca. 3.000 kg = 3 ton ) Dynamische wrijvingscoëfficiënt μ = 0,4 FR = μ x FG= 0,4 x 3.000 daN = 1.200 daN Opmerking: naar mate de wrijvingskracht tussen laadvloer en lading groter is, kan de zekeringskracht geringer zijn.

Wrijving tussen geladen goederen

Wrijving tussen pallet en geladen goederen

Interne sterkte

Wrijving tussen laadvloer en pallet

20

Wrijving langs verschillende vlakken bij een laadeenheid Toelichting: De berekening op ladingzekering moet altijd plaatsvinden voor de wrijving tussen de vlakken met de laagste dynamische wrijvingscoëfficiënt.

NEN-EN 12195-1:2010 Dynamische wrijvingscoëfficiënt voor gebruikelijke ladingsoorten μd Materiaalcombinaties op de aanrakingsvlakken

Wrijvingscoëfficiënt μd

Gezaagd hout Gezaagd hout op gezaagd hout/plywood

0,35

Gezaagd hout op geribbeld aluminium

0,30

Gezaagd hout op staalplaat

0,30

Gezaagd hout op krimpfolie

0,20

Krimpfolie Krimpfolie op gezaagd hout/plywood

0,30

Krimpfolie op geribbeld aluminium

0,30

Krimpfolie op staalplaat

0,30

Krimpfolie op krimpfolie

0,30

Kartonnen dozen Kartonnen dozen op kartonnen dozen

0,35

Kartonnen dozen op houten pallets

0,35

Big bags Big bags op houten pallets

0,30

Staal op metaalplaat Geoliede staalplaat op geoliede staalplaat

0,10

Vlakke staalstaven op gezaagd hout

0,35

Golfplaat (ongelakt) op gezaagd hout

0,35

Golfplaat (gelakt) op gezaagd hout

0,35

Golfplaat (ongelakt) op golfplaat (gelakt)

0,30

Golfplaat (gelakt) op golfplaat (gelakt)

0,20

Stalen vat (gelakt) op stalen vat (gelakt)

0,15

Beton Wand tegen wand zonder tussenlaag (beton/beton)

0,50

Prefab-deel met houten tussenlaag tegen hout (beton/hout/hout)

0,40

Staalconstructies met houten tussenlagen (staal/hout)

0,40

Wand tegen staalconstructie met houten tussenlaag (beton/hout/staal)

0,45

21

4.2 Tabellen voor dynamische wrijvingscoëficiënten Tabel 1 droog

nat

vettig

Hout / hout

0,20 - 0,50

0,20 - 0,25

0,05 - 0,15

Metaal / hout

0,20 - 0,50

0,20 - 0,25

0,02 - 0,10

Metaal / metaal

0,10 - 0,25

0,10 - 0,20

0,01 - 0,10

Beton / hout

0,30 - 0,60

0,30 - 0,50

0,10 - 0,20

Tabel 2 Papier tegen papier

μ= 0,40 Papier, in papier verwerkt

Papier onverpakt

Papier tegen plaat met geperste antislippatroon

μ= 0,30

μ= 0,25

Papier tegen plaat met geperste antislipplaat + Joloda laadsysteem

μ= 0,25

μ= 0,35

Papier tegen planken

μ= 0,40

μ= 0,45

Papier tegen metaal

μ= 0,30

μ= 0,30

Papier tegen kunststof

μ= 0,25

μ= 0,15

Praktijkwaarden Rubber banden op stalen laadvloer vervuild / nat

ca. μ = 0,10 - 0,20

Rubber banden op stalen laadvloer vervuild / droog

ca. μ = 0,30

Rubber banden op stalen laadvloer droog / bezemschoon

ca. μ = 0,40 - 0,45

Materiaalcombinaties op de aanrakingsvlakken

Wrijvingscoëfficiënt μd

Pallets Kunstharsgebonden plywood, zacht - europallets (hout) 0,20

0,20

Kunstharsgebonden plywood, zacht - boxpallets (staal) 0,25

0,25

Kunstharsgebonden plywood, zacht - kunststof pallets (PP) 0,20

0,20

Kunstharsgebonden plywood, zacht - spaanplaat pallets 0,15

0,15

Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - europallets (hout) 0,25

0,25

Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - boxpallets (staal) 0,25

0,25

Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - kunststof pallets (PP) 0,25

0,25

Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - spaanplaat pallet 0,20

0,20

Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - europallets (hout) 0,25

0,25

Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - boxpallets (staal) 0,35

0,35

Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - kunststof pallets (PP) 0,25

0,25

Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - spaanplaat pallet 0,20

0,20

Dynamische wrijvingcoëfficiënt (uit: NEN EN 12195-1)

22

Tabel Uitgebreid overzicht van wrijvingscoëfficiënt μ voor verschillende situaties Materiaalcombinatie

Wrijvingscoëfficiënt μ

Betonprodukten

(droog of nat)

Elementvloer op betonijzer

0,60

Elementvloer / elementwand op hout (gebruikt hout)

0,50

Elementvloer / elementwand op hout (nieuw hout)

0,40

Elementwand op elementwand

0,55

Betonvlechtijzer op houten vloer

0,40

Houten balk op houten vloer

0,50

Drankprodukten Bierkrat op houten pallet

0,30

Roestvrijstalen vat (30 of 50 lieter) op houten pallet, staand

0,40 - 0,50

PU - ommanteld vat op houten pallet, staand

0,50 - 0,70

PU - en rvs-vat op houten pallet, liggend

0,70 - 0,80

Verpakking voor eenmalig gebruikt, geseald

0,20 - 0,50

Verpakking voor eenmalig gebruikt, karton

0,20 - 0,50

Overige Kunststof pallet op zeefdrukvloer

0,20 - 0,25

Houten pallet op zeefdrukvloer

0,30 - 0,35

Traliewerkbox op zeefdrukvloer

0,30 - 0,50

Bronnen: VDI, Frauenhofer Institut, DEKRA, TUL-LOG Dresden, opgave fabrikanten

4.3 Antislipmatten Bij gebruik van antislipmatten kan een wrijvingscoëfficiënt μ = 0,60 toegepast worden voor de berekening.

Voorwaarde hiervoor is wel dat de fabrikant het materiaal heeft laten testen. Een dynamische wrijvingscoëfficiënt groter dan μ = 0,60 moet men niet voor de berekeningen gebruiken.

4.4 Laadvloeren Reinig vóór een belading de laadvloer en de oplegvlakken van de mee te nemen lading (bijvoorbeeld werktuigwielen) om de wrijving laag te houden. Onder andere ijs, sneeuw en olie hebben grote invloed op deze wrijving en moeten vóór belading verwijderd worden.

23

5. Interne sterkte / stijfheid van laadeenheden Door de scheefstelling van lading is het mogelijk onderzoek te doen naar de uitgeoefende krachten op een laadeenheid met zijn interne sterkte en stijfheid. Er moet een massakracht op uitgeoefend worden, die overeenkomt met het 0,5-voudige van de gewichtskracht (0,5 x FG).

Hiermee wordt bereikt dat: sin α =

0,5 x FG FG

... sin α = 0,5 (α = 30°)

Met een schuinstelling van de laadeenheid onder een hoek van 30° wordt een massakracht van 0,5 x FG op alle ladingsvlakken uitgeoefend.

Schuinstelling van een laadeenheid.

Toelichting: Een rijproef is een alternatieve methode om de interne sterkte en stijfheid van een laadeenheid vast te stellen.

Hiervoor wordt de laadeenheid op een voertuig geladen en door het voertuig af te remmen wordt een versnelling van tenminste 0,5g (g =9,81 m/s2) bereikt.

Algemeen geldt: Verpakkingen zoals krimphoezen en folie worden niet als methode voor ladingzekering beschouwd. Zij dienen slechts als bescherming tegen vuil en regen.

Vaststellen van de interne sterkte en stijfheid van een laadeenheid.

Wordt bij voldoende verpakking, bijvoorbeeld met krimphoezen, -folie, kunststof- en metaalband de interne sterkte en stijfheid van een laadeenheid met 0,5 x FG aangetoond dan behoeft voor het ladingzekeren alleen nog in de rijrichting en dwars op de rijrichting het wrijvingsvlak tussen laadeenheid/laadvloer onderzocht te worden.

Is de lading naar voren aangesloten tegen het kopschot dan is er sprake van vormgesloten beladen, en dan wordt het ladingzekeringsprobleem aanzienlijk vereenvoudigd.

In België wordt voor het testen van de verpakking de lading onder een hoek van 26° geplaatst in plaats van 30° (welke overeenkomend met 0,5 x g).

24

6. Standzekerheid; kantelgevaar van lading Lading moet zowel in langs- als dwarsrichting stabiel en standzeker staan. De eisen voor een voldoende standzekerheid wordt beschreven in § 1.3.2.1 (VDI 2700): L/H (in rijrichting)

> 0,8

L/H (tegen de rijrichting in)

> 0,5

B/H (dwars op de rijrichting)

> 0,7

Met L, B, H, respectievelijk de lengte, breedte en hoogte van de lading Voorbeeld A: 1. In rijrichting: Eis L/H >0,8 (geen kantelgevaar) Lengte (L) van de lading 2,00 m, hoogte (H) van de lading 2,70 m.

Dus L/H = 2,00 m / 2,70 m = 0,74 De lading is kantelgevaarlijk en dus is een zekering tegen kantelen vereist.

H= 2,70 m

H= 2,70 m

2. Dwars op de rijrichting: vereist B/H > 0,7 Lengte (L) van de lading 2,00 m, breedte (B) van de lading 1,30 m.

L= 2,00 m

Dus B/H = 1,30 m / 2,70 m = 0,48

B= 1,30 m

De lading is kantelgevaarlijk en dus is een zekering tegen kantelen vereist.

Deze zekering tegen kantelen moet zo hoog mogelijk, aangebracht worden, tenminste ter hoogte van het zwaartepunt van de lading.

Voorbeeld B: Dwars op de rijrichting vereist: B/H > 0,7 Breedte (B) van de lading 1,80 m, hoogte (H) van de lading 2,50 m, lengte (L) van de lading 2,00 m.

H= 2,50 m

H= 2,50 m

L= 2,00 m

En dus is B/H = 1,80 m / 2,50 m = 0,72 De lading is niet kantelgevaarlijk en dus is een zekering tegen kantelen niet vereist.

Toelichting: onder deze waarde van 0,7 kan afgezien worden van zekering tegen kantelgevaar (maar niet tegen wegglijden).

Door bundeling van afzonderlijke kantelgevaarlijke ladingstukken, bijv. met een spanband, wordt een laadeenheid gevormd met vier vaten. Door het grote standvlak van de laadeenheid wordt kantelgevaar voorkomen.

25

B= 1,80 m

7. Sjor- en hulpmiddelen voor ladingzekeren Sjormiddelen dienen voor het vastzetten van de lading tijdens het transport. Sjormiddelen zijn GEEN hijsgereedschappen en mogen niet als zodanig worden toegepast. Sjormiddelen zijn 'arbeidsmiddelen' en worden onder meer in artikel 7.4a van het Arbobesluit behandeld.

7.1 Sjorbanden Een sjorband is geschikt om lading mee vast te zetten op een voertuig door deze te verbinden met een sjorpunt op het voertuig. Een sjorband bestaat uit een flexibele spanband (gordel), een spanelement (ratel) en verbindingselementen (haken) en een label, zie hieronder.

LC lashing capacity (toegestane sjorkracht)

SHF standard handkracht Methode: neersjorren STF standaard voorspankracht Methode: omspannen Europese norm voor sjorbanden Bandmateriaalsoort

De breekkracht dient minimaal 3x de sjorkracht LC (Lashing Capacity) te zijn en de breekkracht van het spanelement (ratel) dient minimaal 2x de LC te zijn en de voorspankracht dient tussen de 0,1 en 0,5 LC te liggen bij een handkracht van 500 N. De spanelementen mogen bij ontspannen een terugslag van maximaal 15 cm hebben en het ontspannen van spanelementen dient een bewuste handling te zijn. Bij verbindingselementen dient de breekkracht minimaal 2x LC te zijn.

Toelichting: Een korte spanratel (ca. 220 mm) haalt bij een bedieningskracht van 50 daN (voorspankracht STF van ongeveer ≈ 400 kg per zijde) haalt bij deze bedieningskracht het dubbele van deze voorspankracht en dus zijn er dan bij een gelijke lading minder spanbanden nodig.

LC = SHF =

De maximaal toelaatbare kracht (bij het trekken in rechte lijn) waarvoor de sjorband in gebruik is ontworpen.

Handkracht is de vastgestelde kracht bij het handvat van klemslot/ratel die door de trekkracht in de sjorband wordt geproduceerd.

STF = De resterende kracht/spankracht nadat het handvat van klemslot/ratel (SHF) is losgelaten.

PES = Polyester, het bandmateriaalsoort waaruit deze spanband is gemaakt, etiketkleur blauw (bij etiketkleur groen spanbandmateriaal PA (polyamide) en etiketkleur bruin bij PP (polypropyleen).

REK= < 4% betekent rek van de band bij maximale belasting, mag wettelijk maximaal 5% zijn.

Vervang een sjorband bij: • Ontbrekend label.

• Scheuringen in de spanband of beschadigde hoofdnaad.

• Vervorming of schade door verwarming of aggressieve stoffen.

• Meer dan 5% verlenging.

• Beschadigde of vervormde spanhaak.

Zorg vervolgens dat een afgekeurde sjorband niet meer wordt gebruikt. De sjorbanden dienen te zijn voorzien van een gebruiksaanwijzing conform NEN EN 12195-2.

26

7.2 Sjorkettingen Sjorkettingen zijn robuust en geschikt om zware landingstukken, zoals machines, bouwelementen en afzetbakken op wegvoertuigen mee vast te zetten en dan met name door het directsjorren.

En sjorketting bestaat uit een spanketting (met inkortelement), een spanelement (spanratel, spanspindel) en verbindingselementen (schakels, haken).

Vervang een sjorketting bij: • Rondstaalketting.

• Met minder dan kwaliteitsklasse 8.

• Met oppervlaktescheuren of zichtbare vervorming.

• Met meer dan 3% verlenging.

• Met meer dan 10% van de nominale dikte.

• Verbindings- en spanelementen.

• Met ontbrekend label.

• Met oppervlaktescheuren of zichtbare vervorming.

• Met sterke slijtage- of corrosieverschijnselen.

• Met een meer dan 10% vergrote haakmuil.

Sjorketting NEN EN 12195-3.

Zorg vervolgens dat een afgekeurde sjorketting niet meer wordt gebruikt. Reparatie en onderhoud aan sjorkettingen vereist een specifieke deskundigheid.

7.3 Sjorkabels Sjorkabels voor het lading zekeren op voertuigen worden veelal gebruikt in combinatie met spanrollen of lieren.

Een sjorkabel bestaat uit een spankabel (staalkabel) een spanelement (spanrol spanratel) en verbindingselementen (haken).

Vervang een sjorkabel bij: • Een slijtage van meer dan 10% van de kabeldikte.

• Beschadigde persklemmen respectievelijk splitsen.

• Afplatting van meer dan 15% van de kabeldikte.

• Sterke corrosie.

• Kinken of knikken in kabels.

• Veelvuldige draadbreuk.

7.4 Antislipmateriaal (matten) Met antislipmateriaal kan de dynamische wrijvingscoëfficiënt tussen de lading en het laadvlak, maar ook tussen de ladingstukken onderling verhoogd worden. Hierdoor zijn minder sjormiddelen nodig voor het ladingzekeren.

De wrijvingscoëfficiënt kan volgens opgave van de fabrikant (respectievelijk certificaat) oplopen tot μ = 0,60.

In Nederland wordt nog relatief weinig antislipmateriaal toegepast ondanks dat het fors bijdraagt in de reductie van het gebruik van sjor- en andere hulpmiddelen.

Het is niet aan te bevelen voor de berekeningen van een hogere waarde dan μ = 0,60 uit te gaan. Antislipmatten moeten zo neergelegd worden dat er geen contact meer is tussen lading en laadvlak (of onderliggende lading).

Hiervoor hoeft niet het gehele laadvlak van antislipmatten bedekt te worden. Maar de matten moeten zijdelings wel ca. 1 cm uitsteken om ook het kantelen van lading op te kunnen vangen.

27

7.5 Stuwbalken Met stuwbalken (klembalken) wordt lading op de laadvloer opgesloten en kan voorkomen worden dat lading gaat kantelen. De fabrikant van de stuwbalk kan informatie verstrekken over de zekeringskrachten.

7.6 Kopschot alternatief (versterking) Houtcontructies, insteekrongen en kopsjorren kunnen allemaal dienen om een kunstmatig kopschot te creëren of om de kopschotfunctie verder te versterken tegen de optredende massakrachten in rijrichting (bij noodstops).

Een dergelijke constructie is ook toepasbaar voor de krachten in tegenstelde richting (bij optrekken). In de Europese norm NEN EN 12195-1 wordt hiervoor een berekeningsmethode voorgeschreven.

Opmerking: een permanente carrosserieconstructie heeft de voorkeur boven een tijdelijke constructie.

Tijdelijke (tweede) kopschotcontructie.

28

8. Methoden voor ladingzekeren Met hoekbeschermers tussen lading en sjormiddel wordt veelal schade aan lading maar ook aan het sjormiddel voorkomen. Sjormiddelen gaan zo langer mee en bij het neersjorren wordt de kracht beter verdeeld.

Reinig voor een belading de laadvloer en de oplegvlakken van mee te nemen lading (bijvoorbeeld werktuigwielen) om de wrijving laag te houden. IJs, sneeuw en olie hebben grote invloed op deze wrijving en moeten voor belading verwijderd worden.

8.1 Vormsluiting Bij vormgesloten belading ligt de lading zonder stuwspeling tegen de ladingbegrenzingsvlakken, dat wil zeggen kopschot, zijwanden en achterwand. Ook moet stuwspeling tussen ladingstukken onderling gering gehouden worden. Zo nodig kunnen deze opgevuld worden met bijvoorbeeld houtblokken, keggen, luchtzakken en dergelijke.

Maximale toegestane ruimte tussen carrosseriedelen en lading mag 5 cm (handdikte) bedragen.

Als de carrosserie belast wordt door krachten die de lading hierop uitoefent dan dient de bestendigheid hier tegen aangetoond te worden, bijvoorbeeld door een fabrikantenverklaring, een testrapport of een certificaat.

Let erop dat ook de aslastverdeling in orde is.

Voorbeeld: Vormsluiting FS (zekeringskracht) = FM (massakracht) - FR (wrijvingskracht) Ladinggewicht FG = 24.000 kg (24.000 daN) Dynamische wrijvingscoëfficiënt µ tussen laadvloer lading = 0,3 Verder is de lading niet kantelgevaarlijk 1. Rijrichting (bij noodstop): In rijrichting moet de massakracht FM gezekerd worden: FM = 0,8 x FG = 0,8 x 24.000 daN = 19.200 daN Beschikbaar is een wrijvingskracht FR (µ = 0,3) FR = 0,3 x FG = 0,3 x 24.000 daN = 7.200 daN Dus is op het kopschot een zekeringskracht FS nodig van: FS = 19.200 daN - 7.200 daN = 12.000 daN 2. Dwars op rijrichting (in bochten) en achterwaarts (bij optrekken): Dwars op de rijrichting en achterwaarts vereiste zekeringskracht FS: FS= 0,5 x FG = 0,5 x 24.000 daN = 12.000 daN Beschikbaar is een wrijvingskracht FR (µ = 0,3) FR = 0,3 x FG = 0,3 x 24.000 daN = 7.200 daN Dus is op de zijwanden en de achterwand een zekeringskracht FS nodig van: FS = FM - FR = 12.000 daN - 7.200 daN = 4.800 daN Opmerking: De voorwaarden voor een vormgesloten zekering van de lading zijn opgenomen in het certificaat, bijvoorbeeld de beladinghoogte, wrijvingscoëfficiënten, stuwspelingen en dergelijke.

29

2e rekenvoorbeeld Voorbeeld FS (zekeringskracht) = FM (massakracht) - FR (wrijvingskracht)

Ladinggewicht FG = 10.000 kg (10.000 daN) Dynamische wrijvingscoëfficiënt µ laadvloer lading = 0,6 Verder is de lading niet kantelgevaarlijk.

1. Rijrichting (bij noodstop): In rijrichting moet de massakracht FM gezekerd worden: FM = 0,8 x FG = 0,8 x 10.000 daN = 8.000 daN Beschikbaar is een wrijvingskracht FR ( µ = 0,6) FR = 0,6 x FG = 0,6 x 10.000 daN = 6.000 daN Dus is op het kopschot een zekeringskracht FS nodig van: FS = 8.000 daN – 6.000 daN = 2.000 daN 2. Dwars op rijrichting (in bochten) en achterwaarts (bij optrekken): Dwars op de rijrichting en achterwaarts vereiste zekeringskracht FS: FS= 0,5 x FG = 0,5 x 10.000 daN = 5.000 daN Beschikbaar is een wrijvingskracht FR (µ = 0,6) FR = 0,6 x FG = 0,6 x 10.000 daN = 6.000 daN Dus is op de zijwanden en de achterwand een zekeringskracht FS nodig van: FS = FM - FR = 5.000 daN - 6.000 daN = -1.000 daN Opmerking: Door het toepassen van anti-slip matten met een dynamische wrijvingscoëfficiënt van 0,60 zijn geen aanvullende maatregelen nodig in bovengenoemd voorbeeld om de krachten op de lading dwars op de rijrichting en achterwaarts op te vangen. Alleen in voorwaartse richting dienen aanvullende maatregelen genomen te worden.

30

8.2 Neersjorren Ondanks dat het neersjorren van vooral zware lading vaak niet het meest praktisch is (anti-slip matten hebben vaak meer effect) is de meest voorkomende manier van lading vastzetten het neersjorren. Hierbij wordt de lading (extra) op de laadvloer “vastgedrukt” en wordt extra zekeringskracht FZ op de lading uitgeoefend. Deze zekeringskracht draagt bij aan de gewichtskracht FG van de lading zelf en gezamenlijk vormen beide krachten de wrijvingskracht, waarmee de lading op de laadvloer gezekerd wordt. De grootte van de voorspankracht (direct met de spanratel op de lading aangebracht) hangt van het type sjorband en spanratel af. De normale voorspankracht STF is op het sjorbandlabel aangegeven. Voor een exacte spankrachtinstelling wordt wel een voorspankrachtmeter gebruikt.

Voorbeeld: Neersjorrren Gewichtskracht FG = 10.000 daN μ = 0,4 α = 85o FG = gewichtskracht van de lading FZ = sjorkracht FZv = verticale component van FZ FZi = som van alle sjorkrachten f = versnellingscoëfficiënt • voorwaarts: f = 0,8 • achterwaarts f = 0,5 • zijwaarts: f = 0,5 μ = (dynamische) wrijvingscoëfficiënt Alleen de krachtcomponent FZv werkt loodrecht naar beneden en drukt de lading (extra) op de laadvloer. Deze component kan als volgt bepaald worden: of FZV = FZ x h FZV = FZ x sin α l

Hieruit wordt duidelijk dat bij een kleine sjorhoek α deze krachtcomponent en daarmee ook de zekeringskracht bij het neersjorren gering is.

Voorbeeld: Neersjorkracht in rijrichting Gewicht van de lading FG = 10.000 daN; μ = 0,4; sjorhoek α = 85o F x (f - μ) FZI = Gμ x sin α met α = 85o (sin 85o = 0,99619 ≈ 1) kan gesteld worden dat FZV= FZI FZI =

10.000 daN x (0,8 - 0,4) 10.000 daN x 0,4 = = 10.000 daN 0,4 x 1 0,4

Voorbeeld: Voorspankracht volgens NEN EN 12195-1 SHF: standaard handkracht (standard hand force) STF: standaard voorspankracht (standard tension force) k = factor, representatie van het voorspanverlies door wrijving tussen sjormiddel en lading 1. Neersjorkracht FZ per band met n voorspaninrichting: k = 1,5; STF = 350 daN Neersjorkracht FZ = STF x k = 350 daN x 1,5 = 525 daN per band

31

2. Neersjorkracht FZ per band met twee voorspaninrichting: k= 2; STF =350daN Neersjorkracht FZ = STF x k = 350 daN x 2 = 700 daN per band Toepassing van spaninrichtingen Voorspankracht FZ • 525 daN bij n spaninrichting per sjormiddel (alleen rood) • 700 daN bij twee spaninrichtingen per sjormiddel (rood + zwart)

Voorbeeld: Aantal benodigde spanbanden N Totaal benodigde spankracht ∑ Fz= 10.000 daN om landing te zekeren Zie 1: voor één spaninrichting k = 1,5

Zie 2: voor twee spaninrichtingen k = 2

Spankracht Fz per band = 525 daN

Spankracht Fz per band = 700 daN

Aantal benodigde banden N =: ∑ Fz/Fz = 10.000 daN / 525 daN = 19 banden

Aantal benodigde banden N =: ∑ Fz / Fz + 10.000 daN / 700 daN = 15 banden

Opmerking: Span bij het neersjorren vooral met de normale voorspankracht (STF - waarde op het label). En span regelmatig na, want lading kan zich gaan zetten (verdichten, inklinken).

De voorspanning wordt op de blauwe label van het sjorsysteem met STF in daN aangegeven (standaard voorspankracht). De STF waarde wordt gemeten bij een standaardwaarde SHF van 50 daN (standaard handkracht). De STF waarde dient tussen de 10% en 50% van de LC-waarde van het sjorsysteem te liggen (wordt hoofdzakelijk bepaald door de kwaliteit en het type van de ratel). Bij het neersjorren dient de hoek α zo groot mogelijk gehouden te worden, hoek α dient tussen de 35° en 90° te bedragen.

Het neersjorren is een veel toegepaste methode om lading op vrachtwagens goed vast te zetten. Het monteren van spanbanden kost tijd en dus geld. In combinatie met antislipmatten en/of het L/XL certificeren van de opbouw wordt een flinke reductie van in dit geval het aantal toe te passen spanbanden bereikt. Door het gebruik van antislipmatten met μ = 0,60 in plaats van 0,30 geeft dit een halvering van het aantal te gebruiken spanbanden. In een aantal gevallen is dan alleen het gebruik van antislip matten al toereikend. Een andere overweging om de carrosserie te laten certificeren is dat de verpakking van de ladingsstukken onvoldoende bestand is tegen de optredende sjorkrachten.

8.3 Diagonaal sjorren Diagonaal sjorren is een vormgesloten methode van lading zekeren, waarbij de sjormiddelen licht voorgespannen worden. In de regel worden bij het diagonaal sjorren tenminste vier sjormiddelen ingezet om het ladingstuk mee op te sluiten om zo te voorkomen dat lading gaat schuiven. De voorspankracht met de spaninrichting (bijvoorbeeld spanratel, spindelspanner) is niet bepalend, maar: • De sterkte van het sjormidddel (de LC-waarde op het label) • De sjorhoek (vertikaal α, horizontaal β, met een hoekmeter vast te stellen).

• Sjorhoek α in het verticale vlak tussen laadvloer en sjormiddel meten.

• Sjorhoek β in het horizontale vlak meten; de hoek tussen de projectielijn in dit vlak en een lijn door het sjorpunt parallel met de buitenzijde van de laadvloer.

• Houd de volgende hoeken aan (α van 20° tot 65° en β van 6° tot 50°) anders is de zekeringskracht te beperkt. Controleer alle sjormiddelen hierop.

32

• Controleer ook: • De LC-waarde op het label van het sjormiddel.

• De sterkte van de aanslagpunten op de lading.

• De sterkte van de sjorogen (-ankers) op de laadvloer.

Voorbeeld: De zwakste schakel Sjorelement Toegestane belasting aanslagpunt op de lading 5.000 daN LC-waarde van sjormiddel 2.500 daN (in de lengte getrokken) sjorpunt 2.000 daN Bepalend voor de sterkte van deze ladingzekering is het sjorpunt met een toegestane belasting van 2.000 daN Let op: Controleer altijd of de verbindingen tijdens de rit niet los kunnen raken.

Voorbeeld: Noodstop Totale ladinggewicht FG = 10.000 daN maakt noodstop (f = 0,8 m/s²) FM = f x FG = 0,8 x 10.000 daN = 8.000 daN vereiste zekering in rijrichting door optredende massakrachten FM (f = 0,8) FR = μ x FG = 0,3 x 10.000 daN = 3.000 daN beschikbare wrijvingskracht FR (μ = 0,3) FS = FM- FR = 8.000 daN - 3.000 daN = 5.000 daN vereiste (netto) zekeringskracht FS Met sjormiddelen is bij deze wijze van directsjorren de zekeringskracht FS (voor de betreffende richting) aan te brengen. Hierbij moeten de krachtrichtingscomponenten van de sjorkrachten groter zijn dan de betreffende zekeringskracht. Omdat hierbij rekening gehouden moet worden met de sjorhoek, is het voor een vrachtwagenchauffeur niet altijd eenvoudig om deze sjormethode door te rekenen. Nu is met een meting van de sjormiddellengte het geheel te vereenvoudigen.

Voorbeeld: Berekening van het diagonaalsjorren d.m.v. lengte-en afstandsmeting Meet de (werkelijke) lengte van het sjormiddel vanaf de sjorpunten A en C (hier resp. 1,86 en 1,45 m).

FZ is de sjormiddelkracht in de richting van het sjormiddel.

Kies hiervoor de zwakste schakel, d.w.z. de LC-waarde van het sjormiddel, de sterkte van het sjoroog of de sterkte van het aanslagpunt op de lading.

Een krachtcomponent in een bepaalde richting is als nu volgt uit de sjormiddelkracht FZ te bepalen (hier dus voor sjorpunt A en C).

lading β

Rijrichting β

lading

Zekeringskracht SF in rijrichting:

1,62 m SF = Fz x 1,86 m

α

0,85 m 0,77 m Zekeringskracht SQ dwars op de rijrichting: SQA= Fz x 1,86 m SQC= Fz x 1,45 m

De zekeringskracht van beide sjormiddelen samen wordt nu vergeleken met de vereiste zekeringskracht FS voor de lading.

SQ = SQA + SQC = FZ x 0,47 + FZ x 0,65 = FZ x 1,12

33

Bepaal nu de zekeringskracht van alle sjormiddelen en vergelijk deze met benodigde zekeringskracht FS voor de betreffende lading.

8.4 Schuinsjorren Het schuinsjorren is een bijzondere vorm van diagonaalsjorren. Belangrijk is dat men de sjorhoek α in het verticale vlak tussen de 20o en 65o graden houdt. Sjorhoek β in het horizontale vlak is met deze sjormethode 0.

Zekeringskrachten zijn weer via de sjorhoek-of met de lengtemethode te berekenen.

8.5 Kopsjorren en bochtsjorren Kopsjorren: Het kopsjorren, respectievelijk bochtsjorren is eveneens een bijzondere vorm van diagonaalsjorren. Hiermee wordt lading slechts in één richting (voorwaarts of achterwaarts) gezekerd. Een sjormiddel wordt daartoe om de lading geslagen, bijv. omdat aanslagpunten op de lading ontbreken en met sjorpunten verbonden. Kopsjorren is soms noodzakelijk omdat de lading niet tegen kopschot mag staan om aslastoverschrijding te voorkomen. Kopsjoren is een alternatief voor het opvullen van de lege ruimte tussen kopschot en lading of tussen lading onderling.

Bochtsjorren: Bij het bochtsjorren wordt tegen krachten dwars op de rijrichting (aan weerszijden) gezekerd. Hierbij worden tenminste drie versjorringen gebruikt, waardoor ook tegen verdraaiing van de lading gezekerd is. bovenaanzicht

Er zijn tenminste 3 versjorringen nodig (2 aan een zijde, 1 aan de ander zijde) om de lading te fixeren.

8.6 Gecombineerde zekering Om de vereiste ladingzekerheid te bereiken kunnen vorm- en krachtgesloten zekeringsmethoden natuurlijk ook gecombineerd worden. Een verantwoorde ladingzekerheid vereist enige berekening van de optredende krachten in de carrosserieopbouw en de zekerings-en sjorkrachten. Toepassing van een gecombineerde zekering van lading vereist al een degelijke kennis van lading zekeren.

34

9. Optimale belading 9.1 Ladingverdelingsplan Bij een maximale belading van het voertuig worden in de regel de toegestane aslasten aangehouden, als het zwaartepunt van de lading (aangrijppunt van de totale lading) zich in het midden van de laadvloer bevindt.

Stelt men voor een voertuig een ladingverdelingsplan op, dan kan men nagaan hoe zwaar de belading voor een bepaald ladingszwaartepunt mag zijn.

9.2 Ladingzwaartepunt (voorbeeld) Zwaartepunt van deelladingen en van de totale lading.

Sres =

M1 x S1 + M2 x S2 + M3 x S3 + M4 x S4 0,5 x 1 + 2,0 x 2 + 4,0 x 3 + 6,5 x 4 = = 4,25 m 1+2+3+4 M1 + M2 + M3 + M4

Resultaat Het zwaartepunt van de totale lading ligt op 4,25 m vanaf het kopschot. Met dit resultaat kan men aan de hand van het lastverdelingsplan nu controleren of bij deze ligging van het zwaartepunt het totale ladinggewicht van 10,0 t vervoerd mag worden.

Kantelgevaar Voor een enkelvoudige last (bijvoorbeeld een machine of constructiedeel) is zowel de ligging van het zwaartepunt (vanaf voorzijde laadvloer) als de hoogte van het zwaartepunt belangrijk in verband met kantelgevaar. Voor een lading die uit meerdere deelladingen bestaat moet men eerst het zwaartepunt van de totale lading berekenen.

Samengevat Belaad het voertuig en controleer vervolgens of de toegestane totaal massa en de toegestane aslasten niet overschreden worden. Moderne voertuigen beschikken in veel gevallen over een aslast indicatiesysteem welke de controle vergemakkelijkt. Ook een programma als Trailerwin kan behulpzaam zijn bij het bepalen van een correcte aslastberekening.

35

9.3 Nuttig laadvermogen In principe wordt het netto laadvermogen bepaald uit de toegestane totaal massa en het leeggewicht van het voertuig.

Voorbeeld nuttig laadvermogen toegestane totaal massa voertuig

25.500 kg

leeggewicht voertuig

- 17.900 kg

nuttig laadvermogen

= 7.600 kg

Bijzonderheden: 1) Voertuigen met “uitwisselbare laadeenheden” (ULE, bijvoorbeeld wissellaadbakken) Hier moet van het berekende nuttig laadvermogen nog het leeggewicht van de betreffende laadeenheid (wissellaadbak) afgetrokken worden. Het leeggewicht is weergegeven op de typeplaat van de laadeenheid.

Voorbeeld ULE-uitwisselbare laadeenheid nuttig laadvermogen vrachtwagen voor ULE

7.600 kg

leeggewicht ULE (typeplaat)

- 2.250 kg

nuttig laadvermogen

= 5.450 kg

2) Opleggers De voertuigcombinatie bestaat nu uit een trekker + oplegger. Elk voertuig heeft met een eigen nuttig laadvermogen.

Bij het nuttig laadvermogen van de oplegger is rekening gehouden met de maximale aslasten en schoteldruk.

De juiste belading van een opleggercombinatie wordt als volgt berekend: Voorbeeld oplegger schoteldruk

10.000 kg

toegestane aslasten oplegger

+ 24.000 kg

toegestane totaal massa opleger

= 34.000 kg

leeggewicht oplegger

- 7.900 kg

nuttig laadvermogen

= 26.100 kg

36

10. Geteste voertuigcarrosserieën Er zijn normen en richtlijnen voor de bouw en het testen van carrosserieën op ladingzekerheid (zie Hoofdstuk 2.).

Deze ladingzekerheid en de bestendigheid van de carrosserie tegen de krachten van een lading kan aan de hand van een fabrikantenverklaring of een testrapportage door een deskundige instantie bevestigd worden in de vorm van een schriftelijk bewijsstuk respectievelijk certificaat.

10.1 NEN EN 283 wissellaadbakken Deze norm voor het testen van wissellaadbakken schrijft de basiseisen voor die voor het vervoer over de weg en het spoor en gecombineerd vervoer over beide modaliteiten worden toegepast. De testen kunnen zowel statisch als dynamisch uitgevoerd worden. De volgende krachten moeten minimaal door de wanden van de wissellaadbak opgenomen kunnen worden.

Testvoorschrift: Ladingbegrenzingsvlak

Testbelasting

kopschot (achterwand)

0,4 P

zijwand (gesloten bakopbouw)

0,3 P

zijwand (zeilopbouw + steeklatten) - zijborden

0,24 P

- boven de zijborden

0,06 P

zijwand met schuifzeil

0,3 P

- tot 800 mm hoogte boven laadvloer

0,24 P

- boven 800 mm

0,06 P

zijborden (open laadbak, geen zeil)

0,3 P over zijbordhoogte

P = nuttig laadvermogen

Testen van de zijwand van een wissellaadbak.

Toelichting: De in NEN EN 283 voorgeschreven testen zijn voor het lading zekeren op wegvoertuigen niet altijd voldoende, waardoor aanvullende vastzetmaatregelen (bijv. sjormiddelen) nodig zijn. Om zeker te zijn van volledige ladingzekering bij wissellaadbakken voor het wegvervoer, is een test nodig met hogere testbelastingen.

37

10.2 NEN EN 12642-2001 Deze norm schrijft de minimum eisen voor aan de carrosserie, alsmede de toe te passen testmethode. Toepassing van deze norm zorgt er voor dat een opbouw de ladingzekerheid kan overnemen in het geval er geen sjormiddelen worden gebruikt c.q. een forse reductie van het gebruik van sjormiddelen mogelijk is.

Testvoorschrift: Ladingbegrenzingsvlak

Testbelasting

kopschot

0,4 P, maar max. 5.000 daN

achterwand

0,25 P, maar max. 3.100 daN

zijwand (gesloten bakopbouw)

0,3 P

zijwand (zeilopbouw + steeklatten) - zijborden

0,24 P

- boven de zijborden

0,06 P

zijwand met schuifzeil

geen opgave, dus regendicht

zijborden (open laadbak, geen zeil)

0,3 P over zijbordhoogte

P = nuttig laadvermogen Toelichting: De opgegeven testen volgens NEN EN 12642: 2001 zijn voor het lading zekeren op wegvoertuigen niet altijd voldoende, waardoor aanvullende vastzetmaatregelen (bijvoorbeeld sjormiddelen) nodig zijn. NEN EN 12642: 2001 is achterhaald en wordt in de carrosseriebouw nauwelijks meer toegepast.

10.3 NEN EN 12642: 2006 De NEN EN 12642: 2006 is een doorontwikkeling van de norm 12642: 2001 en wordt in de carrosseriebouw het meest toegepast.

Er wordt een tweetal type carrosserieën onderscheiden, aangeduid met: • Code L, die voldoet aan EN 12642: 2001 (zie 10.2), echter met een schuifzeilbelasting van 0,3 P. • De versterkte code XL. Testvoorschrift: Ladingbegrenzingsvlak

Testbelasting Code L

Code XL

kopschot

0,4 x P, maar max. 5 t.

0,5 P

achterwand

0,25 P, maar max. 3,1 t.

0,3 P

zijwand (gesloten bakopbouw)

0,3 x P

0,4 P*)

*) uitgezonderd dubbeldeks belading, waarvoor speciale eisen gelden.

P = nuttig laadvermogen

38

Voorbeeld: Nuttig laadvermogen P = 27.000 kg Code XL kopschot

0,5 P

13.500 daN

achterwand

0,3 P

8.100 daN

zijwand (gesloten bakopbouw)

0,4 P

10.800 daN

Toelichting: De opgegeven testen voor versterkte carrosserieopbouwen volgens NEN EN 12642 Code XL zijn voor het ladingzekeren op wegvoertuigen voor nagenoeg alle ladingssoorten voldoende, zodat de ladingssoort niet expliciet op het certificaat aangegeven behoeft te worden.

10.4 Aanvullende testen volgens NEN EN 12642: Pallet aanslaglijsten Al naar gelang de belasting van een ladingssoort kan voor een voldoende zekering een zijdelingse aanslaglijst met een minimale hoogte van 15 mm aan weerszijden van de laadvloer nodig zijn. Ook een demonteerbare aanslaglijst van een gelijkwaardige sterkte is toegestaan. Deze aanslaglijsten moeten met 0,4 P (P = nuttig laadvermogen) getest worden.

10.5 DCE-Richtlinie 9.5 Daimler (industrienorm) Deze Daimler richtlijn wordt in de automobielbranche voor het vervoer van ladingstukken steeds vaker toegepast.

Overzicht van voertuigspecificaties: De opbouw van vrachtwagens die voor goederenvervoer worden ingezet, moeten voldoen aan EN 12642-2001.

Daarnaast gelden voor het vervoer van DC-ladingdragers de volgende specificaties: uit DCE-Richtlinie 9.5 (Daimler richtlijn voor ladingzekering)

39

Binnenmaat van de laadruimte in [m]

Testbelasting op de voertuigopbouw in [N]

L

B

H

Kop

Zijkant

ca.

13,40

2,46 - 2,48

max.

3,00

0,5 x.

270 kN

0,3 x P 0,3 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijst 2) 3 paar rongen 3) kapverstijving, 3 x diagonale kruisbanden 4) elke achterdeur met 2 paar sluitslangen

Megamax. aanhang9,25 1) wagencombi

2,46 - 2,48

max.

3,00

0,5 xP

0,3 x P 0,3 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijsten 2) 1 paar rongen tot L = 7,70 m 2 paar rongen bij L > 7,70 m 3) kapverstijving (3x diagonale kruisbanden) 4) elke achterdeur met 2 paar sluitstangen

Curtainsider- ca. oplegger 13,40

2,46 - 2,48

max.

2,70

0,5 x 270 kN

0,3 x P 0,3 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijsten 2) 3 paar rongen 3) elke achterdeur met 2 paar sluitslagen

Curtainsider- max aanhang9,25 1) wagencombi

2,46 - 2,48

max.

2,70

0,5 xP

0,3 x P 0,3 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijsten 2) 1 paar rongen tot L = 7,70 m 2 paar rongen bij L > 7,70 m 3) elke achterdeur met 2 paar sluitstangen

Boxoplegger

ca.

13,40

2,46 - 2,48

max.

2,70

0,5 x 270 kN

0,3 x P 0,3 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijsten (aanbevolen) 2) elke achterdeur met 2 paar sluitstangen

Box-aanhangwagencombi

max.

9,25 1)

2,46 - 2,48

max.

2,70

0,5 xP

0,3 x P 0,3 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijsten (aanbevolen)

Wissellaadbak

ca.

7,82

2,46 - 2,48

max.

3,00

0,5 xP

0,3 x P 0,5 x P EN 283 CSC

1) palletaanslaglijsten 2) kapverstijving (3x diagonale kruisbanden) 3) elke achterdeur met 2 paar sluitstangen

Megaoplegger

Achter

Minimum eisen aan voertuiguitrusting 2)

Vloer

De in de DaimlerChrysler AG ingezette vrachtwagens moeten voldoen aan bovenstaande uitrustingsnormen of een vergelijkbare opbouwsterkte kunnen aantonen. Kentekenhouder moet door middel van een schriftelijk bewijsstuk van de voertuigfabrikant of een rapport van een deskundige aantonen, dat aan de eisen wordt voldaan.

1) laadruimte lengte van motor- of aanhangwagen

P = Nuttig laadvermogen

40

2) Bij kleine niet gebundelde landingdragers (zie DCE-RL 5.2) moet men steeklatten of zeildoek toepassen.

10.6 ISO 27956 Sjorpunten (-ankers) in gesloten bestelwagens Voor N1 + N2 voertuigen tot 7,5 ton ingericht voor het vervoer van goederen is ISO 27956 van toepassing voor de sjorpunten en scheidingswand tussen passagier- en laadruimte. Tevens is voorgeschreven op welke wijze getest dient te worden. De scheiding tussen de laadruimte en passagier(s) dient over de volle breedte en hoogte gemonteerd te zijn behalve indien er alleen een stoel voor de berijder gemonteerd is. De maximale vervorming van de tussenwand mag 300 mm bedragen bij een belasting die gelijk is aan het nuttig laadvermogen welke verdeeld over oppervlak van 1 m2. Inzake de sjorogen is het volgende van toepassing: Vorm en afmetingen De vorm en afmetingen van de sjorogen zijn vastgelegd. d (mm)

totaalgewicht voertuig (ton)

20

tot 2,5

25

2,5 t/m 5,0

35

5,0 t/m 7,5

d

Plaatsing sjorpunten (zie tekening) De sjorpunten in de laadruimte dienen in de vloer en/of in de zijwanden aangebracht te worden. De sjorpunten in de zijwanden mogen maximaal 150 mm uit de vloer gemeten gemonteerd worden.

Ls Ls Ls Ls normale afstand Ls <= 700 mm 1 2 1 1 1 instap wielkast maximale afstand Ls = 1200 mm. ≤ 250 mm ≤ 250 mm 1= sjorpunt binnen reguliere bereik 2= extra toegestane sjorpunten voor achter 1 2 1 Aantal sjorpunten X = L (mm) – (2 x 250 mm) / 800 mm) + 1 L= laadvloerlengte X = aantal, vanaf 0,5 afronden.

Maximale belasting sjorpunten Fn= trekkracht (kN/daN), Fn = ¼ * Nl x g 3,5 kN < Fn <= 8,0 kN Fn = 1/3 * Nl x g 3,5 kN < Fn <= 5,0 kN Fn = ½ * Nl x g 3,0 kN < Fn <= 4,0 kN

Tg =Toelaatbaar totaalgewicht (ton) 5,0 < Tg <= 7,5 2,5 < Tg <= 5,0 Tg <= 2,5

Nl = nuttig laadvermogen van het voertuig.

G = massatraagheidskracht = 9,81 m/s2 De sjorpunten worden getest waarbij het criterium is dat bij de test met 25% overbelasting het sjoroog (blijvend) vervormd mag worden maar wel nog moet kunnen functioneren als sjoroog. Bij meerdere testen mag het sjoroog niet nog extra gaan vervormen.

Belasting ten gevolge van lading welke de sjorogen moeten kunnen weerstaan Toelaatbaar totaalgewicht voertuig <2t 2 - 3,5 t > 3,5 t Belasting in rijrichting (remmen) 0,9 x Fg 0,8 x Fg 0,8 x Fg Belasting in rijrichting (optrekken) 0,5 x Fg 0,5 x Fg 0,5 x Fg Belasting dwars op rijrichting (bochten) 0,7 x Fg 0,6 x Fg 0,5 x Fg

41

wielkast

1

1

Gecontroleerd dient te worden of op basis van het aantal berekende sjorogen en de totale belasting welke deze sjorogen gezamenlijk moeten kunnen weerstaan de maximale berekende belasting per sjoroog niet overschreden wordt.

10.7 NEN EN 12640 Sjorpunten (-ankers) op zware bedrijfswagens Deze norm schrijft de minimum eisen voor aan sjorpunten op vrachtwagens met een toelaatbaar totaalgewicht boven de 7,5 ton en aanhangwagens, alsmede de toe te passen testmethode. Tijdens de test worden sjorogen in drie richtingen met 25% extra trekkracht belast.

Plaatsing en aantal sjorpunten Het aantal sjorpunten X wordt bepaald aan de hand van een drietal criteria (zie tabel hieronder). Selecteer uiteindelijk het criterium waarbij het grootst aantal sjorpunten nodig is.

Criterium voor X

Kies de maximale X (aantal sjorpunten)

Voorbeeld: L = 12,6 m en P = 28 t ≈ 280 kN

1 laadvlaklengte L L ≤ 2,2 m (X = 2), L > 2,2 m (X > 2) 2 sjorpuntafstand A (L - 2 x B) / A + 1 = X (naar boven afronden) 3 nuttig laadvermogen P zie formule hierboven: X = 1,5 P / Y

X = 3 paar X = 9,67 + 1 = 10,67 dus 11 paar X = 1,5 x 280 / 20 = 21 totaal

In het voorbeeld (rechtse kolom) levert criterium 2 dus het hoogste aantal sjorpunten op, namelijk 11 stuks aan weerszijden van de laadvloer. Daarnaast moet het kopschot van een paar sjorpunten worden voorzien, welke een trekkracht van minimaal 1.000 daN kunnen weerstaan.

42

11. Testmethoden van carrosserieën Er zijn een drietal methoden om aan te tonen dat een carrosserieopbouw aan de eisen voor ladingzekering voldoet, namelijk door: 1. Statisch testen (11.1).

2. Dynamisch testen tijdens een rijproef (11.2).

3. Berekening.

Door een representatieve carrosserie succesvol te testen, voldoet ook een latere serie carrosserieën met een identieke constructie. Het is ook toegestaan om componenten van de geteste carrosserie uit te wisselen met aantoonbaar gelijkwaardige andere componenten.

Voor een test op ladingzekering moet het voertuig zich in de beoogde bedrijfstoestand bevinden. Daartoe moeten afneembare delen gemonteerd zijn. De ladingbegrenzingsvlakken van het voertuig, zoals het kopschot, de achterwand en de zijwanden worden daartoe één voor één gecontroleerd. Bij een symmetrische bouw van de zijwanden is het testen van een wand voldoende.

11.1 Statisch testen Statisch testen vindt plaats met een pneumatische of hydraulische testinrichting.

Opstelling van een pneumatische test.

Eis: De carrosserie moet de in NEN EN 12642 voorgeschreven testbelastingen kunnen opnemen. Bij een maximale elastische vervorming van 300 mm mogen er noch blijvende vervormingen noch andere wijzigingen optreden die afbreuk doen aan het bedoelde gebruik.

Test van de zijwand met 10.800 daN (links / rechts).

Test van de achterwand met 8.100 daN.

43

11.2 Dynamisch testen Het dynamisch testen wordt met beladen voertuigen tijdens rijproeven uitgevoerd.

Testcriteria remvertraging in rijrichting

0,8 g

dwarsversnelling

0,5 g

spoorwisseltest

0,5 g

achterwaartse versnelling

0,5 g Dynamisch testen tijdens rijproeven.

Testbaan voor dynamisch testen.

Dynamisch testen met hangend vlees.

44

11.3 Test- en certificeringmethoden van officiële instellingen 11.3.1 Testrapport, certificaat ter goedkeuring op carrosseriesterkte en ladingzekering Testrapport Rapportage van de resultaten van een geteste carrosserieopbouw: • Opbouwtype, carrosserieconstructie en uitrusting.

• Testmethode en meetwaarden.

• Bevindingen en documentatie.

Het testrapport komt in het bezit van de opdrachtgever, zijnde de vervoerder, de voertuig- en/of de carrosseriebouwer.

Certificaat en zegel Voor een getest voertuig(type) worden de volgende gegevens in het certificaat bevestigd: • De aangetoonde opbouwsterkte.

• Het verband tussen testkrachten en het nuttig laadvermogen in, tegen en dwars op de rijrichting.

• De effectiviteit op ladingzekering door de opbouw zelf (vormsluiting).

• Limieten aan deze aangetoonde effectiviteit, bijvoorbeeld de minimaal benodigde (dynamische) wrijvingscoëfficiënten.

Het TÜV-/ Dekra certificaat en de zegel zijn het bewijs dat het voertuig op ladingzekering is getest.

De certificaathouder, de bouwer van het voertuig/carrosserie voorziet elke nieuwbouw van een certificaatkopie met het betreffende voertuigidentificatienummer. De bijbehorende zegel wordt op het voertuig aangebracht, en wel duidelijk zichtbaar voor toezichthoudende cq. handhavende instanties tijdens hun (weg)controles.

Door bij de belading van het voertuig de aanwijzingen voor stuwspeling, laadhoogte en wrijving tussen lading en laadvloer aan te houden, voldoen alle betrokkenen aan de voorschriften voor veilige ladingzekering.

11.4 Testen van componenten Ook enkelvoudige carrosseriecomponenten en -systemen die bijdragen aan ladingzekering, kunnen in speciale testopstellingen getest worden.

Diverse componenten voor de testopstelling zijn te huur bij een aantal carrosseriebouwers (nadere informatie hierover via CarrosserieNL).

Testopstelling voor zeildoek...

45

12. Stukgoederen Stukgoed kan heel gevarieerd en divers zijn als het om ladingzekering gaat. Het vervoer van stukgoederen vereist dan ook dikwijls een specifieke aanpak per ladingsoort om een effectieve wijze van ladingzekering te garanderen.

Deze ladingzekering moet voor elk transport opnieuw uitgevoerd worden en dit kost tijd en dus geld. Door de navolgende 7 regels aan te houden kan een ladingzekering én effectief én efficiënt uitgevoerd worden.

7 regels voor ladingzekering 1. Maak gebruik van een geteste opbouw en pas vormgesloten ladingzekering toe.

2. Zorg voor een schone, antislip laadvloer.

3. Gebruik voldoende sterke en vormstijve verpakkingen (folie, banden, kartons, e.d.).

4. Verpak kleine delen in geschikte ladingdragers.

5. Zorg voor de standzekerheid van ladingstukken.

6. Voorkom stuwspeling en vul deze zonodig op.

7. Kies een effectieve sjormethode, liefst directsjorren (kop-, bochtsjorren kan ook), anders neersjorren (eventueel) in combinatie met antislipmatten.

Met de ervaring en kennis van alle betrokkenen (verlader, vervoerder en chauffeur) kunnen onderling ook afspraken gemaakt worden over de wijze waarop een specifieke ladingsoort effectief en efficiënt gezekerd dient te worden.

Ook de carrosseriebouwer kan hier adviseren.

46

13. Praktijkvoorbeelden Hieronder enkele voorbeelden van efficiënte, veilige en praktische ladingzekeringen.

13.1 Staalcoils Rollen staal (coils) worden met keggen opgesloten of in zogenaamde coilgoten in de laadvloer getransporteerd.

De uitvoering en afmetingen van de keggen en goten en de aanvullende vastzetmaatregelen zijn te berekenen.

Keggen en goten kunnen afzonderlijk maar ook als samenstelling met aanvullende maatregelen getest worden.

13.2 Papierrollen Papierrollen vormgesloten geladen in een geteste voertuigopbouw, waardoor sjorbanden en antislipmatten achterwege kunnen blijven.

13.2.1 Vrijstaande papierrollen vastzetten Vrijstaande papierrollen kunnen met antislipmatten en sjorbanden (met hoekbeschermers) vastgezet worden.

De antislipmatten en hoekbeschermers voorkomen beschadigingen aan de papierrollen.

13.2.2 Groepsgewijs samenladen van papierrollen Papierrollen kunnen groepsgewijs geladen en vervolgens met antislipmatten en sjorbanden gezekerd worden.

47

13.3 Betonvlechtmatten Betonvlechtmatten kunnen op een voertuig met een getest kopschot en geteste zijrongen vormgesloten op de laadvloer getransporteerd worden. Met het neersjor-effect van de sjorbanden wordt een combinatie van vormsluiting en neersjorren bereikt.

13.4 Bouwelementen Na het vaststellen van de dynamische wrijvingscoëfficiënt (beton over beton, beton over hout en beton over ijzer) in combinatie met een berekening van de ladingzekering, kan met vormsluiting (kopsjorren) en neersjorren een praktische oplossing gerealiseerd worden.

13.5 Bouwmaterialen (in open laadbak) Kopschot, zijborden, achterbord en palletaanslaglijsten zijn getest. In combinatie met een geteste verpakkingseenheid (voor bijvoorbeeld bouwmateriaal), waardoor deze verpakking ook de optredende krachten kan opnemen, is ladingzekeren met sjorbanden of antislipmatten niet meer nodig. De verpakte laadeenheden mogen dan ook boven de zijborden uitsteken.

13.6 Ladingzekeren met ‘airbag’ Een geteste methode van ladingzekeren met behulp van luchtdruk op een open laadbak. De voertuigcombinaties verzorgt hier zelf voor de luchtdruk.

De ‘airbag’ neemt het neersjorren voor zijn rekening.

13.7 Zwaartransport Voor grootvolume- en zwaartransport is ladingzekering extra belangrijk. Bij ontheffingverlening voor exceptionele transporten is dit dan ook een van de aandachtspunten.

48

13.8 Inrichting van bestelwagens Bedrijfwageninrichtingen, scheidingswanden en sjorpunten kunnen getest worden, hiervoor maakt men gebruik van trek-en drukproeven. Bedrijfswageninrichtingen kunnen ook door middel van rijproeven en met behulp van crashtest in de praktijk getest worden. Zie hoofdstuk 10.6.

13.9 Scheidingswand in bestelwagens Geteste scheidingswand in een bestelwagen.

Testmethode: drukproef, testoppervlak 1 x 1m2 .

13.10 Drankentransport Voor veilige drankentransporten worden steeds vaker versterkte carrosserieën volgens NEN EN 12642 (code XL) ingezet.

Hiermee wordt niet alleen voldaan aan de voorschriften voor ladingzekering, maar ook kan hiermee het lading zekeren efficiënt (kosten, tijd) uitgevoerd worden.

13.11 Afzetbak-en -containerchassis Afzetbak- en containerchassis worden veiliger gemaakt door: geteste aanslagpunten, berekende krachten op spankettingen of -banden, begrensde wegglijruimten en zekerheid over optredende dynamische wrijvingscoëfficiënten tussen lading en laadvlakken.

13.12 Langmateriaal Carrosserieën zijn eenvoudig met behulp van geteste componenten (bijvoorbeeld een kopschot) veilig uit te rusten voor het transport van langmateriaal. De zijdelingse zekering van langmateriaal kan worden gewaarborgd met behulp van steekrongen of bochtsjorringen.

49

14. Verantwoordelijkheden en verplichtingen 14.1 Voertuigeigenaar (kentekenhouder) • Beschikbaar stellen en uitrusten van een geschikt voertuig.

• Toewijzen van een bekwame chauffeur voor het voertuig.

• Onderhouden van de voertuigcarrosserie volgens de technische voorschriften.

14.2 Voertuigbestuurder • Controleren van de ladingzekering en de ladingverdeling voor ritaanvraag.

• Controleren (en zonodig herstellen) van de ladingzekering tijdens transport.

• Aanpassen van het rijgedrag aan de voertuigeigenschappen en de lading.

• Aanpassen van de snelheid aan de staat van het voertuig en de (juist gezekerde) lading • Voorkomen dat voorwerpen (verloren lading) op de weg terecht komen.

• Beschikken over de bekwaamheid om een voertuig of trekker te mogen besturen.

14.3 Verlader • Er op toezien dat voor transport meegegeven lading juist wordt gezekerd.

14.4 Voertuig-/ carrosseriebouwer • Bouwen van het voertuig volgens de technische voorschriften waardoor op de juiste wijze de lading kan worden gezekerd.

14.5 Mogelijk gerechtelijke consequentie voor de bestuurder, kentekenhouder en de verlader 14.5.1 Tijdens een verkeersongeval als gevolg van een gebrekkige ladingzekering • Verbod om door te rijden totdat de lading juist gezekerd is.

• Verbalisering wegens een verkeersovertreding.

14.5.2 Verkeersongeval als gevolg van een gebrekkige ladingzekering Bij materiële schade: • Verkeersovertreding met boete.

Bij gewonden of doden: • Een geld- of vrijheidsstraf.

Uit het bovenstaande mag duidelijk zijn dat voertuigbestuurder, voertuigeigenaar/vervoerder, verlader en voertuig-/ carrosseriebouwer hun verantwoordelijkheden en verplichtingen hebben bij ladingzekeren. In Duitsland is het praktijk dat bij verkeersovertredingen, waarbij gebrekkig ladingzekering is geconstateerd, niet alleen de bestuurder, maar ook elke andere partij betrokken kan zijn bij een aangifte. Ook in België kan niet alleen de chauffeur aangesproken worden bij ongevallen ten gevolge van gebrekkig ladingzekeren.

Deze verruiming van verantwoordelijkheden en verplichtingen naar betrokkenen in de logistieke keten is in Nederland ook al waarneembaar, bijvoorbeeld bij overbelading. Maar ook bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in het kader van het ADR-besluit zijn bestuurders, vervoerder de verlader en afzender verantwoordelijk en dus kunnen allen een boete voor onjuiste stuwage krijgen. In België dient vormstabiele lading (verpakking) aangeleverd te worden.

50

Ladingzekering is een uitgave van CarrosserieNL Postbus 299 2170 AG Sassenheim T 0252 265 226 F 0252 265 255 E info@carrosserie.nl www.carrosserie.nl Alle informatie uit deze uitgave is ook terug te vinden op www.carrosserie.nl/ladingzekering Eerder verschenen bij CarrosserieNL Maten en gewichten (2013) VN/ECE reglement nr. 48 | Verlichting (2013) Subsidiewijzer voor de carrosseriesector (2013 - jaarlijkse uitgave) Aerodynamica van opleggers, in samenwerking met Part (2012) Richtlijn 91/226/EEG Eisen voor opspatafschermingssystemen bij bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens (2011)