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AÑO 0 VOLÚMEN #1 | COATZACOALCOS, VERACRUZ | PRECIO: $ 15.00

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IDENTIDAD es R E V I S TA D E C U LT U R A Y A N Á L I S I S

Directorio Director:

Lic. Javier Pulido Biosca Asesores: Lic. Isis Guillén Rasgado Biol. Santiago Torales Diseño Editorial: Lic. Arturo A. Espinoza Gallegos Fotografías: Santiago Torales Suscripciones: 921 144 0205 Correo: identidad0419@gmail.com

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Editorial

L

a identidad es lo que las cosas son en sí mismas. Pero las personas no siempre percibimos lo que son en sí mismas las cosas, sino que estamos como perdidos en las opiniones y la diversidad de puntos de vista que muchas veces se originan en los prejuicios, los medios de comunicación, los partidos políticos, etc.

Esto no es nuevo, viene sucediendo a lo largo de la historia de la humanidad. Pero en nuestros días, de tecnología y acceso libre a toda información, nos llegan todos los prejuicios, todos los errores, todas las maneras en que el sistema manipula las conciencias.

Se hace más importante despejar todas las opiniones para ver con claridad las identidades que siempre han tenido las cosas, las personas, las ideas y así avanzar como humanidad.

Para esto fue creado este medio de comunicación, que aspira a ser libre, plural e imparcial, pero que permite a los colaboradores expresar con libertad sus ideas.

Nuestro punto de partida es la experiencia de 26 años de temas culturales en la revista Raíces y la sangre nueva de las formas actuales de hacer ediciones respaldadas en los medios electrónicos.

Contenido Biodiversidad de Coatzacoalcos 4 500 años de mestizaje 6 Plano inclinado 10 3

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Biodiversidad de Coatzacoalcos

Apoyados en una investigación del biólogo Santiago Torales, pudimos ver infinidad de aves, locales y migratorias que son vistas en la cuenca del Coatzacoalcos. Esto contribuye a visualizar en parte la gran biodiversidad que hay en esta zona del país, que hasta ahora sólo es conocida por su productividad petrolera y petroquímica.

Aves de la región De la colección del biólogo seleccionamos algunas especies cuyos plumajes y apariencia son de los más vistosos a través de las fotos tomadas por Santiago Torales.

COCHLEEARIUS COCHLEARIUS. Garza Cucharón. Es de residencia permanente en casi toda la costa de México.

Habita cerca de los manglares y la fotografía es de esa zona de la región.

MYCTERIA AMERICANA. Conocida como Tántalo Americano o como cigüeña de cabeza pelada.

Es endémica en la zona tropical de Coatzacoalcos.

PIRANGA RUBRA. Es una tángara, pariente de los cardenales. Es un ave pequeña, como de 19 centímetros, y es migratoria. En verano viven al sur de los EU y estados del norte de México, viajando hacia el sur de México y a Centroamérica en otoño e invierno.

TROGON CALIGATUS. Trogón, ave que vive en las áreas tropicales de América, en el sureste de México y la región de Coatzacoalcos

Otra fauna Además de esta pequeña muestra de aves, de las más de 300 distintas que hay en la región, tenemos dos especies características del trópico: la iguana y el garrobo. Esta última es una especie protegida por la NOM 059 Semarnat 2010, por lo que debe tratarse con cuidado porque está en riesgo de extinción.

También moran en Coatzacoalcos innumerables reptiles, mamíferos y las aves cuya lista abreviada presentamos, aunque es muy corta. Además, especies domésticas, como perros y gatos, que han sido abandonados por sus dueños inmisericordes y quedan en las calles expuestos a la incomprensión, la indiferencia y el abandono por parte de una humanidad que de tan deshumanizada está acabando con la sola posibilidad de supervivencia como especie.

Por estas razones es crucial que cada uno haga la parte que le corresponde para conservar y dar cobijo a esta enorme biodiversidad y frenar los excesos que comenten algunas instancias públicas que definen su intervención sólo para destruir, limitar, frenar y podar la flora y negar su derecho a la fauna que vive en esos árboles.

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► REVISTA DE CULTURA Y ANÁLIS

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“VIDA EN L CADENCIA DEL BAILE

Como si fueran enemigos de la vida, los funcionarios podan los árboles para justificar su cargo público.

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500 Años

de mestizaje Javier Pulido Biosca Se han visto las desmesuradas acciones para festejar los 500 años de Veracruz. Pero de todas ellas ninguna pasa de ser mero relumbrón social, meros eventos cosméticos en las que las figuras políticas y sociales se disputan reflectores de naderías.

Han estado casi ausentes las instituciones académicas, cuyo análisis daría un tono de profundidad a esta reflexión sobre las razones y consecuencias de haber instaurado el ayuntamiento de Veracruz en 1519, antes de emprender las acciones de conquista del imperio azteca.

Una de las temáticas que se descuidó en la cuidadosa pero superficial propuesta de festejo es la mirada hacia el contexto general de las poblaciones fundadas en ese año y el desarrollo del proceso de conquista. Esto considera también al estado de Tabasco y, de manera significativa, la región de Coatzacoalcos, especialmente la llamada Villa del Espíritu Santo.

El escudo de Coatzacoalcos, según la versión original en el Archivo General de Indias (1538)

En la Segunda Carta de Relación, donde habla de la fundación de Veracruz, también habla Cortés de la región de Coatzacoalcos, donde dice haberse dirigido a fundar la población a la que llamaron Villa del Espíritu Santo por haber iniciado ese proceso hacia el 8 de junio, fecha de la Pascua del Espíritu Santo, conocida también como Corpus Christi.

Después de ubicar la población se darían a la tarea de instalar un cabildo para efectuar las labores de gobierno que requiere el proceso de conquista. Cosa que sucedió hasta 1522.

Ancla del siglo XVII análoga a la localizada en Barragantitlán.

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Habían creado la Villa cuando avistaron los buques bajo el mando del capitán Pánfilo de Narváez y se dieron a la tarea de respaldar a la partida militar que habían dejado en la Antigua Veracruz. La instalación del cabildo en la Villa del Espíritu Santo quedó pendiente hasta 1522, una vez lograda la conquista de México.

¿Dónde estaba la Villa del Espíritu Santo?

Es de tomarse en cuenta que los especialistas iniciaron la búsqueda del sitio donde estuvo instalada la Villa del Espíritu Santo desde 1980, especulando con varios lugares hasta que fueron encontradas dos anclas que pudieron pertenecer a alguna embarcación ligera española y que se rescataron del fondo del río Coatzacoalcos a la altura de la congregación de Barragantitlán, nombre puesto para recordar al primer gobernador de Veracruz, Miguel Barragán, quien fue un interesante personaje de la política en las primeras etapas de la vida del México independiente, y también participó como presidente de la República.

Una de esas dos anclas aún se conserva en las bodegas del INAH Veracruz, según versión de Roberto Williams García dada hacia 1997.

La otra ancla desapareció en el tiempo. Esto llevó a que se concluyera que era en Barragantitlán donde se localizó el puerto español que, seguramente, ocupó la importante Villa del Espíritu Santo.

Retrato de Miguel Barragán, primer gobernador de Veracruz.

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Desde ese entonces, la oficialidad conmemora en esa población, hoy perteneciente a Ixhuatlán, la instalación del cabildo de la Villa del Espíritu Santo en 1522, tres años después del primer avistamiento del lugar en 1519, según la Segunda Carta de Relación de Hernán Cortés.

Pero, hacia 2007, con las obras de excavación para construir el túnel sumergido, que une Coatzacoalcos con Allende, se encontró que el puerto prehispánico estuvo localizado, desde la época olmeca, en lo que hoy es Allende, cosa que se confirma con un mapa dibujado en 1602 donde aparece claramente ubicada la Villa de Coatzacoalcos en donde hoy se designa con el nombre de la Villa de Allende.

Esto nos trae nuevamente a la Segunda Carta de relación de Cortés, fechada en 1519, donde dice haber solicitado al emperador Moctezuma

Pescadores de Allende, Ca. 1940. Allende sigue siendo el origen más antiguo de la población de Coatzacoalcos.

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de Palma Sola que pertenece permite a usted seguir fabrial propietario o propietarios cando casas, llegará a ocupar de estos terrenos de Coatza- todos los solares buenos y no www.surturistico.com en: para quedaran otros y el mocoalcos, antigua Isla Juliana,Visitanos

un mapa donde se ubicara un ancón o la desembocadura de algún río apta para fondear las embarcaciones. A la solicitud, el emperador dijo al capitán Cortés que el área que indicaba no era parte de su imperio, por lo que no enviaba a sus embajadores y dejaba a los españoles a su suerte.

Cuando Cortés llegó a la región de Coatzacoalcos, era la pascua del Espíritu Santo y al llegar a ese puerto decidió fundar la población española con el nombre de Villa del Espíritu Santo. En ese proceso estaba cuando sus vigías avistaron los buques en que llegaba Pánfilo de Narváez con dirección a Veracruz, por lo que no creó el cabildo de la Villa del Espíritu Santo y se aprestó a ir a defender su bastión en La Antigua Veracruz. Fue hasta 1522, llevando a Cuauhtémoc preso, que hicieron el cabildo de Coatzacoalcos en la llamada Villa del Espíritu Santo.

Esa villa estuvo en donde el puerto, fundado desde la época olmeca. Pero dejamos que la oficialidad siga celebrando el aniversario en Ixhuatlán, que es cierto que ahí estuvo el puerto para el siglo XVII, antes de que pasara hacia Acayucan, donde quedó libre del asedio de piratas desde fines del siglo XVII, siempre con el nombre de Villa del Espíritu Santo, que después cambió por el de Acayucan.

Es importante destacar que en Allende será valioso celebrar la primera ubicación de la Villa del Espíritu Santo, aunque la hermandad con Ixhuatlán nos obligue a reconocer que es bueno celebrar en Barragantitlán.

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Plano Inclinado Javier Pulido Biosca

¿Son un cadáver insepulto las ZEE? En fechas pasadas, el diputado local Amado Cruz Malpica se permitió decir que las Zonas Económicas Especiales (ZEE), como tales, son un cadáver insepulto. El tema es importante en estos días de cambios y fracasos porque hay por lo menos dos tendencias, opuestas en sus visiones políticas, pero coincidentes en revivir lo que Cruz Malpica llama “cadáver insepulto”.

Para empezar, es importante aclarar que para el presidente de México lo que hay es una redefinición de lo que se llamó Zonas Económicas Especiales.

Todo apunta a que se decrete una Zona Libre de impuestos a lo largo de los más de 200 kilómetros de la vía de Coatzacoalcos a Salina Cruz, lo que puede resultar en una mayor generación de empleos.

Por un lado, está el deseo que tiene la mayoría de los empresarios de contar con zonas libres de impuestos, lo que les permitiría generar empleos formales, con derecho a la seguridad social para los trabajadores y de la que se haría cargo el Estado.

La operación de las Zonas Libres daría certeza por diez años a esta capa de la sociedad que desea desarrollar sus empresas. Esta estabilidad es benéfica para un proyecto de país a largo plazo.

Por otro lado, están las ambiciones a corto plazo de algunos gobiernos municipales, como el de Coatzacoalcos, que ansían contar con los recursos frescos que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anuncia tener para mejorar la infraestructura de las ciudades a fin de hacerlas amigables con los habitantes.

Otro de los puntos relevantes es la necesidad de tener un Estudio de flora y fauna de todo el istmo de Tehuantepec, que es una región por la que cruza infinidad de aves migratorias, para no abundar en datos de la flora y fauna local, pero basta con decir que es una de las mayores biodiversidades del mundo.

Conclusiones a discutir Un gran beneficio para los empresarios sería el poder dar empleo formal, con seguridad social garantizada y que esté libre de las onerosas cuotas al Seguro Social (que ha dejado de cumplir con su función desde hace ya casi 20 años).

Información sencilla

Sacrificar el ingreso municipal puede ser duro para algunos ayuntamientos ambiciosos o necesitados de recursos, pero la generación de empleo formal y bien remunerado lo compensa.

Las ZEE contemplaban una serie de exenciones del 100% de impuestos federales, estatales y municipales por 10 años y un 50% adicional por los siguientes 5 años.

Es digno de tomarse en cuenta que las empresas favorecidas para participar en estas zonas libres sean 100% mexicanas.

Son atractivas para los empresarios porque eximen del pago de cuotas altamente onerosas, como lo son los pagos al Seguro Social.

Hay que tomar en cuenta que la Zona Libre tendrá una longitud de más de 200 kilómetros, por lo que puede reducirse la especulación con la te-

La figura de Zona Libre a lo largo de la faja del istmo de Tehuantepec permitiría certeza no sólo en las restringidas superficies de los polígonos marcados en las ZEE, sino en los más de 200 kilómetros de longitud.

El Decreto que derogue las ZEE e instaure las Zonas Libres, en particular la Zona Libre del Istmo de Tehuantepec, resta por publicarse, cosa que se espera pronto y permitirá el aprovechamiento de los más de 200 kilómetros del trayecto interoceánico.

Es conveniente que sea exento de impuestos federales, estatales y municipales, así como de cuotas al Seguro Social.

Debe llevarse a cabo la Consulta indígena real y una consulta social efectiva, que supere la simulación

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de la que se hicieron cómplices tanto la Universidad Veracruzana como el Colegio de la Frontera Norte para avalar las ZEE con tan sólo 1 mil 500 entrevistas a una población regional que rebasa los 500 mil habitantes.

nencia de la tierra, pero conviene fomentar a quienes desarrollen parques industriales, tal vez con las mismas exenciones que se aplicarán a quienes se instalen en ellos.

La Comunicación Interoceánica Otro tema para analizarse es la posibilidad de incrementar la comunicación interoceánica que hasta ahora se tiene en la ruta de Coatzacoalcos a Salina Cruz.

Además de la certeza jurídica que debe darse mediante un decreto que indique la zona libre, sus características y condiciones, es necesario hacer crecer la infraestructura, principalmente en el puerto de Salina Cruz, que sólo cuenta con 7 posiciones de atraque y algunas tienen poco calado.

En tanto, Coatzacoalcos tiene 13 posiciones de atraque, todas con buen calado y a las que se adiciona la terminal para el llamado Ferro buque; además están las 14 posiciones de atraque de Pemex en su Terminal Marítima de Pajaritos.

Sin duda que resulta menos costoso hacer crecer a Coatzacoalcos que a Salina Cruz, pero si el proyecto es atraer mayor volumen de carga en ambos puertos con el tránsito interoceánico, es menester incrementar la infraestructura en ambos puertos.

Este es otro reto para el gobierno federal.

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EL FERROCARRIL NACIONAL DE TEHUANTEPEC Cruz, permitiendo así el comercio con Guatemala, Perú, Filipinas o Europa (Machuca, 2007, pp. 432), tanto como lo hacía el comercio por el puerto de Veracruz, Acapulco o Tampico.

Marcela Valdivieso Cruz Actualmente se sigue considerando la región del istmo de Tehuantepec como un eje territorial que podría aun satisfacer el anhelo de reactivar económicamente su periferia. De Cortés a los gobiernos de principios de siglo XIX se visualizó la apertura de una canal de navegación o un ferrocarril, sin embargo, no se contaba con la tecnología y el capital para la construcción de cualquiera de las opciones. México durante el gobierno de Porfirio Díaz mantuvo una política económica que requería que los inversionistas extranjeros invirtieran en la creación de la infraestructura necesaria para mostrar un México moderno, así se logró un sistema de comunicaciones y la apertura de las primeras industrias en las diversas zonas estratégicas del país. El istmo fue una de ellas, por lo tanto, se firmó un contrato con la empresa Pearson and Son Limited en 1899 para la reconstrucción del ferrocarril y sus puertos de enlace (Coatzacoalcos y Salina Cruz) de origen inglés, cuya experiencia como constructora contaba ya con el prestigio necesario dentro y fuera de nuestro país, dicha empre-

sa se había encargado de las obras de desagüe en la Ciudad de México (1889), la reconstrucción del puerto de Veracruz (1895) (Garner, 2005, pp.

145-165).

De esta reconstrucción participó la élite regional, construyendo un espacio a través de sus actores (hacendados, rancheros, comerciantes, comunidades indígenas, el gobierno, las empresas asentadas y sus trabajadores).

Un Espacio Negociado La ubicación y trazado del ferrocarril definió la conformación de nuevas poblaciones, del trazado de las principales ciudades, resultado de un conjunto de negociaciones, alianzas y resistencias, así se organizó un espacio negociado: el istmo. Cabe aclarar que la región del istmo antes de la llegada del ferrocarril ya contaba con mercado regional que funcionó a través de rutas comerciales paralelas a la vertiente de sus principales ríos y que conectaba con pueblos especialistas en la crianza de ganado mular, ocupado para la transportación de mercancías de un pueblo a otro, atravesando el istmo de Coatzacoalcos a Salina

Durante el Porfiriato se pueden agrupar en tres sectores las actividades productivas desarrolladas en el istmo: la agricultura de plantaciones, la producción de madera y la ganadería. La agricultura de plantaciones se llevó a cabo a través del cultivo del hule, caña de azúcar, café y frutas tropicales, proliferando en la ribera del río Coatzacoalcos. El estímulo primordial que recibieron del gobierno las compañías agrícolas extranjeras que invirtieron en las plantaciones fue la adquisición de extensas “tierras baldías” a precios bajos. También hubo inversión nacional en este sector productivo representados por reconocidos funcionarios públicos del gobierno de Díaz, tal es el caso de: Manuel Romero Rubio, José Ives Limantour y Emilio Rabasa. En esos tiempos la región era un conglomerado de recursos naturales a la mano para la explotación, se comerciaba su caoba y cedro, maderas apreciadas en Europa y Estados Unidos para la construcción, armado de barcos, elaboración de muebles y durmientes de ferrocarril. Además, aproximadamente 87 propiedades entre haciendas, ranchos, fincas y las grandes plantaciones agrícolas se asentaron a lo largo y ancho del istmo de Tehuantepec, entendido para algunos, como istmo veracruzano e istmo oaxaqueño. La primera etapa de intentos por construir la mencionada ruta del istmo se compone de una serie de estudios de exploración y diagnóstico del istmo encomendada a Michel Chavalier, Carl C. Sartorius, Mathieu de Fosey, José de Garay, Gaetano Moro, Eduard Mühlenpfordt, por mencionar los más importantes.

Los Intentos de Construción Oficialmente el primer intento de con11

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strucción mediante concesión se da en 1842 cuando se decretó un privilegio exclusivo a José de Garay con el firme objetivo de establecer una vía de comunicación entre los océanos Pacífico y Atlántico. De 1842 a 1894 se hablaba de la construcción del ferrocarril de istmo más de lo que se evidenciaba en el trazo, se concluye la primera construcción del ferrocarril de Tehuantepec a pedazos, esto pequeños tramos de traza fueron realizados con la intervención durante el periodo señalado de más de 10 concesionarios, contratistas ingenieros, especuladores nacionales y estadounidenses implicados en las etapas por las que atravesó la ruta ferroviaria.

Sin embargo, los intentos se vieron frustrados por anulación de concesiones, pérdida de tiempo, falta de inversión, errores en el trazo, etc.

Cuestión que provocó que en 1880 el ferrocarril no se concluyera satisfactoriamente. Entre los casos más conocidos tenemos: 1849, la The Tehuantepec Railway Company, de Nueva Orleáns, la The Tehuantepec Railroad Co., seis años después se da una nueva concesión ahora a la Louisiana Tehuantepec Company, ratificada de 1859 a 1860; la United States Survey en 1870, Edward Learned fue la encargada de iniciar lo que podría considerarse la primera construcción formal, 1880 a 1894 (Rojas, 2004, pp.

55-60). Delfín Sánchez con un contrato en 1882. Aun así, la construcción resultó un fiasco por lo que se extendieron nuevos permisos de construcción hasta que las obras del ferrocarril, así en 1892 el gobierno mexicano procuró dejar la ruta al amparo nacional.

En 1896 la reconstrucción del ferrocarril a cargo de la compañía Pearson solicitó importar libre de derechos de importación, de aduanas y de impuestos el material fijo para vía, maquinaria y material rodante, vehículos, material de telégrafos, miscelánea, material flotante, con sus accesorios. En 1905 la línea estaba configurada de la siguiente manera: punto inicial, Coatzacoalcos, en el cantón de Minatitlán, con las estaciones Limones, Chinameca y Jáltipan; en el cantón de Acayucan penetraba a través de Ojapa, Almagres, Juile, Medias Aguas y Tortugas. Volvía a entrar al cantón de Minatitlán en Naranjos, Santa Lucrecia, Los Muertos, Ubero y La Puerta. De ahí se internaba en Oaxaca, en la parte correspondiente al distrito de Juchitán, tocando Palomares, Mogoñé, Rincón Antonio, Lagunas, Chivela, Río Verde y San Jerónimo.

En el distrito de Tehuantepec penetraba por Comitancillo, Tehuantepec, Santa Cruz y Salina Cruz, la estación terminal. La línea del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec construida por la Compañía Pearson tiene una longitud de 303 kilómetros que corren desde Puerto México en las llanuras costeras del Atlántico, hasta la estación de Salina Cruz, en la planicie costera del Pacífico. El ferrocarril atraviesa varios ríos como: el Chacalapa, el Pelotal, el Sanz, el Jaltepec, el de Jumuapan, Sarabia, Mogoñé, Malatenango, Almoloya, entre otros; pero el más caudaloso, sin duda alguna, es el Coatzacoalcos.

A lo largo del trazo del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se ubican 22 estaciones.

Durante el periodo revolucionario fueron destruidas las siguientes: Chinameca, Juile,

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San Gerónimo, Almoloya y Comitancillo, de las cuales sólo dos fueron reconstruidas en 1920: Almoloya y San Gerónimo. El itinerario recorre Coatzacoalcos, Kilómetro 17, Limones, Chinameca, Jáltipan, Ojapa, Almagres, Juile, Medias Aguas, Tortugas, Santa Lucrecia, Cárdenas, Ubero, Tolosa, Palomares, Mogoñé, Matías Romero, Niza Conejo, Chivela, Ixtepec, Comitancillo, Tehuantepec, Pearson y Salina Cruz. La traza del ferrocarril se mantuvo en invariables reparaciones el factor principal se debió al clima de la región, el perfeccionamiento de vía requería un constante mantenimiento: Niza Conejo, Ubero, Chinameca, Almagres y Salina Cruz representaban las estaciones con frecuente riesgo de inundaciones. Para el caso de los puertos terminales (Coatzacoalcos, Ver. y Salina Cruz, Oax.) la incidencia de dragar continuamente las dársenas significó un importante problema debido a los fuertes vientos característicos de la región, así los puertos arrancaron operaciones con sólo veintisiete pies de calado, según la empresa, suficientes para buques de gran tonelaje, y es hasta 1911 cuando se llega a los treinta pies de dragado estipulados en el contrato.

El sistema ferroviario integró el territorio del istmo conectando poblaciones a través de sus estaciones, representó la modernización, bajo un costo bastante alto: por una parte quienes hicieron posible esos cambios se vieron favorecidos por la implementación de leyes como la Leyes de colonización o la Ley sobre ocupación y enajenación de terrenos baldíos, que cooperó con la destrucción de las propiedades indígenas; la cesión de

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derechos de vía para la construcción de la traza del ferrocarril y la falta de estipulaciones para regular su aplicación; el ferrocarril fue administrado por la compañía Pearson hasta 1919, eso significó que los cargos más importantes eran ocupado por personal inglés y también se dio a la mencionada empresa e derecho a la explotación de grandes extensiones de tierras, la exploración de las mismas, es así como fueron descubiertos los primeros yacimientos petroleros en el sur de Veracruz en 1902.

La ocupación territorial antes de la llegada del ferrocarril a la región, y su arribo generó conflictos para algunos, mientras que para otros abrió la oportunidad de negociación basada en la obtención de recursos naturales, privilegios o prestigio. Sus estaciones se transformaron en puntos de atracción de comerciantes, trabajadores y formación de colonias. Aparte de representar pequeños centros de distribución, de intercambio, generadores de servicios como hoteles, fábricas de hielo, oficina de telégrafos, la luz, el abastecimiento de agua, incluso las primeras escuelas de instrucción, las

juntas de sanidad, hospitales y cuarteles militares. El ferrocarril dio un giro a la percepción del espacio físico y del tiempo, sobre todo, al reducir las distancias y el modo de trasladarse de un lugar a otro. Cambios que pertenecían al proyecto de construcción de un Estado nacional.

Bibliografía Garner, Paul, “Sir Weetman Pearson y el desarrollo nacional en México, 1889-1919”, en Revista de Estudios de historia moderna y contemporánea de México, No. 30, julio-diciembre 2005, pp. 145-165.

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Machuca Gallegos, Laura, Comercio de la sal y redes de poder en Tehuantepec durante la época colonial, México, Centro de Investigaciones Publicaciones de la Casa Chata, 2007,

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p. 432.

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Rojas Rosales, Armando, El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec ¿Eje del comercio del mundo? 1893-1913, Tesis de Doctorado, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, México, 2004.

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Las Choapas,

plena de arqueología Las Choapas, Ver. Es el municipio más grande del estado y el tercero a nivel nacional, colinda con los estados de Tabasco, Chiapas y Oaxaca, esconde entre sus montañas parte de nuestra cultura ancestral.

San Miguel de Allende es un ejido enclavado en el corazón de la sierra Choapense, fundado hace casi 50 años por gente proveniente de Zacatecas, Michoacán, Chiapas, Tabasco y la Huasteca Hidalgo y el norte de Veracruz.

Sin embargo, lo que hace más interesante este poblado es la ciudad prehispánica que ahí se descubrió en el año 2008 por la compañía COMESA quien realizaba trabajos de exploración en el municipio.

Existe un sin número de historias y anécdotas en torno a estos vestigios arqueológicos. Sus bellezas naturales y paisajes de la zona lo hacen aún más atractivo, es por ello que el potencial turístico y cultural es sobresaliente.

La comunidad lleva un año trabajando con las autoridades municipales y muy en específico con el presidente municipal Miguel A. Tronco, para poder así pronto lograr establecer el primer Museo Comunitario en el territorio Choapense.