eesti raudtee 100 aastat

Eesti raudteede

1OO aastat MEHIS HELME

1 1 1 1 1 1

0 1 0 1 1 1

0 1 1 0 0 0

0 0 0 0 1 0

1 1 1 0 0 0

0 0 1 0 0 1

1 0 0 1 1

1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 0

0 0 0 1 0 0

0 1 0 0 1 0

1 0 0 0 0 0

0 0 0 1 1

1 1 1 0 1 1 1

1 1 1 1 1 0

1 0 1 1 0 0

1 0 0 0 0 0

0 0 0 1 0 0

0 0 0 0 0

1 1 0 1 0 0 1 0

Sisukord 9 9 11 16 16 18 18 20 22 25 25 27 28 32 33 35 37 37 39 41 41 43 43 48 50 54 56 57 68 68 71 73 6

Raudteede sünd ja käekäik Eestis 1918. aastani Esimesed katsed Balti raudtee – esimene Eestis Tapa–Tartu raudteeliin Balti raudtee veerem Balti raudtee riigistamine Pihkva–Valga–Riia raudtee Balti ja Pihkva–Riia raudtee Esimene kitsarööpmeline juurdeveoraudtee Eestis Mõisaküla–Viljandi harutee Viljandi–Tallinna raudtee Pärnu–Tallinna juurdeveoraudtee veerem Liivimaa kitsarööpmeline juurdeveoraudtee Keila–Haapsalu raudtee Looderaudteed Peeter Suure merekindluse kitsarööpmelised raudteed Tamsalu–Paide väliraudtee Eesti raudteed I maailmasõja ajal Esimene Saksa okupatsioon Saaremaa väliraudtee Saksa okupatsiooni lõpp Eesti Vabariigi raudteede keerulised algusaastad Eesti Vabariigi Raudtee sünd Merekindluse raudtee riigi omaks Eesti raudteed Vabadussõja ajal Riigiraudtee veeremi kujunemine Pärnu–Tallinna juurdeveoraudtee raskused Eesti soomusrongid Vabadussõjas Raudteed iseseisvas Eesti Üldine olukord 1920. aastate esimesel poolel Tehingud Nõukogude Venemaaga Laiarööpmeline veeremipark

74 78 78 82 90 91 97 101 113 113 132 134 136 136 143 152 152 161 171 177 177 178 180 180 183 187 189 190 192 193 195 197 199 201 203

Eesti riigiraudtee kitsarööpmelised liinid Saaremaa raudtee lõpp Pärnu–Tallinna juurdeveoraudtee riigistamine Uued raudteeliinid 1920–1926 Esimene elektriraudtee Raudteede üldine areng aastatel 1926–1940 Raudteevõrgu arendamise seadus Uued raudteeliinid 1926–1940 Tallinna raudteesõlme rekonstrueerimine Eesti Vabariigi Raudtee rekonstrueeritud ja uus veerem Raudtee 1939. aasta moderniseerimiskava Raudteelaste organisatsioonid Rasked aastad 1940–1944 Raudteed punavõimu all Raudteed Saksa okupatsiooni ajal Eesti raudteed nõukogude ajal Sõjajärgsed aastad Sotsialismi viljastavates tingimustes Tehniline areng aastatel 1950–1991 Raudteed taasiseseisvas Eestis Ärevad ajad Taas iseseisev Eesti Raudtee Veeremimajandusest Raudtee uued arengusuunad Eesti Raudteest väljakasvanud uued ettevõtted Erastamine ja selle tagajärjed Raudtee-ettevõtted aastani 2017 Viimased kitsarööpmelised raudteed Eestis Tulevikuväljavaated Lisad Raudteede tippjuhid Raudteede tegevustulemused Eesti suuremad tööstusraudteed Kirjandust Isikunimede loend 7

Raudteede sünd ja käekäik Eestis 1918. aastani

Esimesed katsed

Eesti raudtee ajalugu ulatub 19. sajandi esimesse poolde. 1845. aastal esitasid Peterburi äri- ja pangandusesindajad parun Alexander von Stieglitzi eestvedamisel plaani ehitada raudtee Tsaari-Venemaa pealinnast Peterburist Peterhofi kaudu Narva ning hiljem sealt edasi läbi Tallinna Paldiskisse. Plaan nägi ette ka Narva sadama väljaehitamise ning jõge pidi ühenduse Peipsi järvega. Valitsusasutused küll nõustusid projektiga, aga kahtlesid siiski selle majanduslikus edus, mistõttu riigi pakutav garantii oli väike. Parunil ja tema kompanjonidel ei õnnestunudki saada Venemaalt ning Lääne-Euroopast vajalikku rahastust ja projekt soikus, kuigi ettevõtmise edu korral oleks Narva areng saanud sisse hoopis suurema hoo.

Kuid Eestimaa rüütelkond nägi, et raudteeühendus kiirelt areneva pealinna Peterburiga on hea mõte. Aastatel 1860–1861 avaldas parun ELRONi diiselrong Valga jaamas 25.06.2014.

Foto: Arvo Meeks. Valgamaalane, Scanpix

9

Robert Gottlieb von Rosen lobitööna Peterburi ajalehtedes artikleid Peterburi– Paldiski raudtee ehitamise vajalikkusest, rõhutades selle juures Paldiski sadama soodsaid jääolusid. Ergutavalt mõjus uue raudtee ehitusele ka 1861. aastal valminud Daugavpilsi–Riia raudtee, mis elavdas oluliselt Liivimaa kubermangu kaubandust. Nii alustati 1862. aastal Eestis eeltöödega. Kuni Alexander von der Pahlen. MH kogu kubermangu piirini määrati looduses kindlaks Paldiski–Tallinna–Peterburi raudtee siht, mille käisid läbi ka kolm Suurbritannia inseneri. Järgmisena koostati raudtee rajamise projekt ning sõlmiti eelkokkulepped Suurbritannia pankadega rahastamise ja Eesti ettevõtjatega raudtee ehituse kohta. 1863. aasta kevadel esitas Eestimaa rüütelkonna peamees Alexander von der Pahlen teedeministeeriumi raudteede departemangule avalduse, et saada nn Balti raudtee ehituseks vajalik kontsessioon. Kontsessioonitaotluses olid kirjas raudtee ehitamise ja ekspluatatsiooni tähtsamad tingimused ja palju muud olulist, samuti raudtee riigile väljaostu tingimused. Tsaarivalitsus ei olnud aga nõus garanteerima 5% kasumit, mis oli eraraudteede ehitamise puhul Venemaal üldlevinud garantii, sest seda raudteed ei peetud prioriteetseks. Mõjuvaks põhjuseks oli siin see, et Peterburi sai kasutada ka mereteed. Ka sel korral jäi raudtee ehitamine soiku.

Veel tegi insener Reinhold Ludwig Guleke 1865. aastal katse rajada raudtee Pärnu–Viljandi–Ruhja (Rūjiena) vahele. Plaani arutati Liivimaa Üldkasuliku ja Ökonoomilise Sotsieteedi koosolekul, kus leiti, et selline raudtee ei töötaks kasumiga, vaid tooks ainult kahjumit, ja idee jäi paberile.

10

Balti raudtee – esimene Eestis 1867. aastal läks Alexander von der Pahlen teisele katsele ehitada Paldiski– Tallinna–Peterburi laiarööpmeline raudtee. Alguses esitati kontsessioonitaotlus endistel tingimustel, aga see lükati ka teist korda tagasi. Siis otsustas von Pahlen loobuda riigi rahalisest garantiist ja 1868. aastal kinnitas valitsus kontsessiooni. 1868. aasta novembris moodustati Peterburis Balti Raudtee Selts, mille juhatuse etteotsa valiti von der Pahlen ise. Raudtee ehitamise kulud võttis enese kanda Peterburis asunud pank E. M. Meyer & Co. Aktsiad jagunesid 64,5% ulatuses Briti ja ülejäänud osas Vene ettevõtjate vahel. 1896. aastal andis keiser Aleksander II Balti Raudtee aktsiatele ka riikliku garantii, mis soodustas aktsiate müüki.

Tallinna kaupmehed taotlesid, et uus raudtee oleks Varssavi raudtee kaudu ühenduses Moskva raudteega, millega Eestimaa rüütelkond ka nõustus. Nii tekkis plaan ühendada Narva Gattšinaga ja sealt edasi Tosnoga, mille kohta sõlmiti leping 1869. aastal. Vaidlus aga tekkis raudteejaama asukoha üle Tallinnas. Algne projekt asetas raudteejaama sadama

Balti jaam 19. saj lõpus. IL kogu

11

lähedale, kuid sellega ei nõustunud Tallinna magistraat. Asi lõppes nii, et jaama asukoht tuli Nunnavärava-esisele maale, kuna magistraat andis selle maatüki tasuta. Sadamaga kavatseti ühendus luua harutee abil, mis esialgu kavandati hoburaudteena, kuid peatselt otsustati aururaudtee kasuks.

Balti raudtee ehitamine algas 1869. aasta mais. Ehitus jagati viie jaoskonna ja 40 ehituspunkti vahel. Ehitustandril töötas umbes 7000 mullatöölist, 1500 hobuveokit ning 1000 puuseppa ja kiviraidurit. Raudtee alguspunktiks ehk nullkilomeetri asukohaks sai Paldiski jaam. Välitööd lõpetati 1. novembriks. Selleks ajaks oli valminud ka raudteeühendus Tallinna sadamaga. 1869. aasta novembris jõudis Tallinna sadamasse esimene Saksamaalt ostetud vedur, mis oli ehitatud Schwartzkopffi tehases.

Tol ajal oli kombeks veduritele nimesid panna ja selle esimese veduri nimeks sai Peeter I. Rööpad, millel vedur sõitma hakkas, telliti Suurbritanniast ja Belgiast. 1869. aasta lõpuks sai valmis umbes 90% mullatöödest. 1870. aasta kevadel ehitustööd jätkusid ning augustis sai raudtee sõiduvalmis. Siis tehti ka esimesed proovisõidud.

Septembri lõpus 1870 teatas Balti Raudtee Seltsi juhatus teedeministeeriumile, et soovib 5. oktoobrist alustada Balti raudteel regulaarliiklust, ning palus määrata riiklik ülevaatuskomisjon. Riiklik vastuvõtukomisjon vaatas raudtee 1870. aasta oktoobris üle ja jäi töödega rahule.

Lõpetamata oli mõni kõrvalrajatis ning venis ka Tallinna jaamahoone ehitus, aga see ei takistanud regulaarse liikluse alustamist. Balti raudtee pidulik avamine toimus 24. oktoobril (uue kalendri järgi 5. novembril) 1870. Sama aasta sügisel tunnustas Tallinna raad Alexander von der Pahleni suuri teeneid linna hüvanguks raudtee rajamisel, nimetades ta Tallinna aukodanikuks.

Balti raudtee peatee pikkus oli 416 km, lisaks kõrvalteid 48 km ulatuses.

Raudteele ehitati 151 eri suuruses silda, neist pikimad Narva ja Lauga (Luga) jõele. Rajati 21 jaama, neist enamik kuulus IV ja III klassi. Eripärane sai Kadrina jaamahoone, sest see ehitati läheduses Palmse mõisas elanud raudteejuhi von der Pahleni tellitud eriprojekti järgi. Jaamahoones asusid ka Pahlenite eraruumid. II klassi raudteejaamade hulka kuulusid Rakvere, Narva ja Gattšina. Kõigis neis paiknesid mahukad depoohooned. I klassi jaamana ehitati ainult Balti jaam Tallinnas, mis valmis 1871. aastal. Jaama 12

Rong Paldiskis 20. saj algul. IL kogu

juurde kuulusid 12kohaline veduridepoo, veetorn ja muud abihooned. 1870. aasta detsembris alustas tööd Balti raudtee Tallinna peatehas. See tehas oma 500 töölisega oli kuni 1870. aastate lõpuni suurim tööstusettevõte Tallinnas.

Balti raudtee esialgne äriplaan nägi ette üle kahe miljoni puuda kaubavedusid kuus ning regulaarseid tulusid reisijateveolt. Kuna tegu oli täiesti uue raudteega, võttis kaubavedu hoogu aeglaselt. Kaubaveoste korrapärast kulgu takistasid ka 1870. ja 1871. aasta karmid jääolud Paldiski sadamas, mis raskendasid navigatsiooni, ja kaubad hakkasid ladudesse kuhjuma. Eestist lähetatud kaupade kohalejõudmine Peterburi võttis ka liiga palju aega, sest need pidid liikuma läbi Gattšina Varssavi–Peterburi liinile. Kaubaveo kiirendamiseks oli vaja rajada otseühendus Gattšinast Peterburisse. 1872. aastal ostis Balti Raudtee Selts pangalaenu abil ära Peterburi–Peterhofi–Oranienbaumi raudtee, mille harutee kulges Ligovo kaudu Krasnoje Selosse. Sellega hõlbustati otseühenduse loomist Venemaa pealinnaga. Raudteeliin Gattšinast läbi Krasnoje Selo Peterburini avati liikluseks 1872. aasta detsembris. Peterhofi vaksalihoone ehitati ümber 13

Tartu jaamahoone 1870.–80. aastatel.

Foto: Carl Schultz. RA

14

15

suureks Balti vaksaliks ja sinna sai tööruumid ka Balti Raudtee Seltsi peavalitsus, mis enne asus Tallinnas Balti jaamas.

Kuna esimestel aastatel õnnestus kaubaveoplaanist täita ainult 35% ja kasumit ei saadud, tekkis raudteel raskusi krediteerimisega, seltsi võlad kasvasid ning rahapuuduse tõttu langes päevakorrast välja Keila–Haapsalu haruraudtee ehitus. Reisijate ja kohalike vedude arv siiski suurenes ning selletõttu rajati uusi peatuskohti ja vahejaamu. Nende hulka kuulusid Saue, Lagedi, Nõmme, Kehra, Lehtse, Kohtla ja Auvere. 1880. aastatel sõitis reisirong Paldiskist Tallinnasse ühe tunni ja 45 minutiga, Tallinnast Peterburi kümne tunniga.

Tapa–Tartu raudteeliin Balti raudtee juht Alexander von der Pahlen põhjendas juba 1870. aastal Venemaa rahandusministrile vajadust ehitada Balti raudteelt Tartu suunas harutee. Pärast mõningast kaalutlemist jäi sõelale Tapa–Tartu harutee variant.

1872. aasta mais esitati riigivalitsusele esimene ametlik taotlus Tapa–Tartu haruraudtee rajamiseks. Haruraudtee täpsustatud kava esitas von der Pahlen teedeministeeriumile 1873. aasta suvel. See kinnitati 1874. aasta detsembris ja ehitustööd algasid 1875. aasta kevade lõpus. Tartu raudteejaama asukoha Tähtvere mõisa maale valis välja insener Hermann Samson von Himmelstiern ning selle kiitis heaks Tartu raad. Esimene rong saabus Tallinnast Tartusse 21. augustil 1876, kuid ehitustööd veel jätkusid ja ajutine liiklus Tapa ja Tartu vahel avati detsembris 1876. Alaline rongiliiklus sel lõigul algas 11. augustil 1877. Sellelt haruraudteelt ei loodetud samaväärset tulu Balti raudtee pealiiniga, mis kajastus ka kokkuhoidlikumas ehitustöös.

Balti raudtee veerem 1879. aastal ringles Balti raudteel 316 reisivagunit, nende hulgas 7 keiserlikku ja 5 vangivagunit. Neile lisandus 2310 mitmesugust kaubavagunit.

Vedurite arv oli algul üle 140. Alates 1888. aastast sõitsid Tallinna ja 16

Nõmme vahel kahekorruselised aurureisivagunid. Reisirongivedureid oli Balti raudteel liikumas 53, need olid ehitatud valdavalt Saksamaal, aga oli ka Vene toodangut. Kaubavedurite arv oli 87, ehitatud ka enamasti Saksamaal ning vähesel määral Venemaal ja Suurbritannias.

Manöövrivedureid (tankvedureid) oli kasutusel 6, ehitatud Saksamaal ning Suurbritannias, ja auruvaguneid 2, mis olid ehitatud Venemaal. Reisija kaubavedurite park jaotus muidugi üle terve raudtee Paldiskist Peterburini. Kümmekond endise Oranienbaumi raudtee vana vedurit kanti veidi hiljem maha ning vedurite koguarvuks jäi 128.

Osa reisirongivedureid kandis nimesid. Need olid Peterburg, Petergof, Aleksandr, Konstantin, Jekaterina, Strelnja, Jekaterina II, Karolina, Aleksei, Vassili, Jelena, Maria, Nadežda, Oranienbaum, Petergof (З.10) ja Aleksandr (З.11). Hiljem oli üks osa reisirongivedureid tähistatud tähelise seeriatunnusega, nagu Б, Ба, Бб, Бв, Д, Е, Ж ja З, millele järgnes järjekorranumber. Teine osa reisirongivedureid oli tähistatud ainult numbritega 91–95.

Kaubarongivedurite tähistused Balti raudteel olid Г, Га, Гб, Гв.

Tähekombinatsioonile järgnes järjekorranumber. Tankvedurite tähisteks olid А ja Аa.

Balti raudtee esimesed 100 reisivagunit telliti Saksamaalt. Kuna sealsed tehased olid üle koormatud, anti osa tellimustest üle Belgia tehastele.

Saksamaal valmistatud vagunites oli ahiküte. I klassi vagunis oli 28 istekohta, II klassi vagunis 32 ja III klassi vagunis 42–44 istekohta. I ja II klassi vagunites oli tualettruum. Belgias valmistatud III klassi vagunites puudus küte ja istekohti oli 50. Peterhofi teelt juurdetulnud vagunipark sisaldas 1857. aastal Belgias, Inglismaal ja Saksamaal ehitatud ilma küttesüsteemita vaguneid ning 1867. aastal Inglismaal valmistatud ahiküttega vaguneid, aga ka 7 tsaariõukonna erivagunit ja muid. Tartu liinile vajaminevad 36 reisivagunit olid ehitatud Venemaal Samsonovi ja Maltsovi tehastes. Nendes oli 58 istekohta. Edaspidi jäi Balti raudtee reisivagunite tarnijaks Putilovi tehas Peterburis. Reisivagunid olid värvitud väljastpoolt helesiniseks.

Esimesed kaubavagunid olid kaheteljelised 6,5–10tonnise kandejõuga kinnised ja lahtised vagunid. Esimesed 800 vagunit telliti Saksamaalt.

Tapa–Tartu teelõigu jaoks telliti Varssavi tehasest juurde 220 ning Maltsovi 17

tehasest 161 vagunit. Hiljem täienes vagunipark veel Kolomna, Varssavi ja Maltsovi tehaste toodanguga. 1897. aastast jäi kaubavagunite põhitarnijaks Putilovi tehas.

Balti raudtee riigistamine 1880. aastate algul muutus Venemaa valitsuse raudteepoliitika rõhuasetus riigiraudteede kasuks. Kõigepealt nõuti valitsuse nimetatud direktori kaasamist eraraudteede juhtorganitesse. 1885. aastal anti välja Venemaa esimene riiklik raudteede üldmäärus. 1880. aastate teisel poolel loodi Venemaa rahandusministeeriumi juurde raudteede departemang, tariifinõukogu ja tariifikomitee, mis tähendas oluliselt suuremat sekkumist raudteede tegevusse. Teedeministeeriumi vastutusalasse jäid vaid raudteedega seonduvad tehnilised küsimused. 1893. aastal teedeministriks tõusnud krahv Sergei Witte oli riigiraudteede tuline pooldaja.

Samal ajal oli lõppemas Balti Raudtee Seltsile 20 aastaks antud kontsessioon. Raudtee juhatus taotles raudtee riigistamise edasilükkamist veel 20 aastaks. Vastuargumentidena tõi teedeministeerium esile seltsi nõrka majanduslikku seisu, seniseid võlgnevusi riigile jms. Kuigi Balti Raudtee Seltsi majanduslik olukord polnud teiste analoogiliste seltside omast nõrgem, olid kaalukausil mõjuvamaks pooleks ikkagi riiklikud ja sõjalised huvid. 13. märtsil 1893 kinnitas teedeministeerium Balti raudtee riigistamise alates 1. aprillist 1893. Tagasi lükati ka Balti Raudtee Seltsi juhatuse viimane taotlus raudtee üleandmiseks 1893. aasta sügisel. Uueks ülemaks määrati varem Balti raudteel teedeministeeriumi inspektorina töötanud A. Glasenapp. Balti Raudtee Selts lõpetas järk-järgult oma tegevuse.

Pihkva–Valga–Riia raudtee Peterburi võimukoridorides peeti sõjalistel kaalutlustel vajalikuks ühendada raudteega ka Pihkva ja Riia. Raudtee pidi kulgema läbi Võru ja Valga. Kavas oli rajada ka Valgast lähtuv harutee Tartusse, mistõttu Balti raudtee loobus oma plaanist ühendada Tartu Riiaga.

18