«Geld hatten wir nie, aber man musste trotzdem ein gutes Auto haben, um überhaupt konkurrenzfähig zu sein. Das hat mich sicher geprägt.»
Gordon Murry
#2
JA, GORDON MURRAY IST EIN GENIE. Er revolutionierte die Formel 1, und zwar mehrfach. Er schuf den McLaren F1, den besten Sportwagen aller Zeiten. Und jetzt auch noch den GMA T.50, das einzige aktuelle Hypercar, das Sie kennen müssen.
Geradeaus kann jeder Grenzdebile, auch im geleasten OMG. Doch dann kommt die Kurve, da spielt dann die Musik und vor allem die Physik. Und die besagt nun halt, dass zwei Tonnen nicht halb so gut um die Biegung gehen wie die Hälfte davon. Der Gordon Murray Automotive T.50, von dem die ersten Kundenexemplare dieser Tage ausgeliefert wurden, wiegt 986 Kilo. Die Lamborghini, Bugatti, Rimac, Ferrari, die in den vergangenen zwei, drei Jahren auf den Markt kamen, mögen zwar viel mehr Pferdestärken haben als der Engländer, aber beim Anbremsen, auf den Scheitelpunkt ziehen, Herausbeschleunigen – da zählt jedes Pfund.
von Le Mans, der Rennsieg war aber mehr ein Zirkelschluss. Und damit wären wir beim Fundament des neuen GMA T.50. Murrays Vision ist klar: den F1 noch einmal konstruieren. Nach allen Regeln der Kunst, mit voller Ausschöpfung aller 30 Entwicklungsjahre in Sachen Materialien, Simulationstechnik, Fertigungsmöglichkeiten und Erfahrungen mit dem alten Auto.
radical: Ihre drei neuen Fahrzeuge (T.50, T.33 und T.33 Spider) sind wirklich leicht, der T.50 wiegt weniger als eine Tonne. Was dann ein Leistungsgewicht von 1,48 PS/Kilo ergibt. Wie ist das möglich?
Gordon Murray: Es ist eine Geisteshaltung. Wir bauen nicht zuerst ein Automobil – und schauen dann, wo wir noch Gewicht sparen könnten. Es ist genau umgekehrt: Wir sparen von Anfang an Gewicht, wir stellen jede einzelne Schraube in Frage. Wir prüfen, ob wir die Schraube überhaupt brauchen, und wenn ja, ob wir sie kürzen oder aus einem anderen Material fertigen können. Und das machen wir mit jedem einzelnen Bauteil.
radical: Warum geben Sie erst jetzt einem Automobil ihren Namen?
Gordon Murray, geboren am 18. Juni 1946 im südafrikanischen Durban, kam Ende der 60er-Jahre nach Europa. Eigentlich wollte er zu Lotus, das hätte auch gut zu ihm gepasst. Doch dann lernte er zufällig den damaligen Brabham-Designer Ron Tauranac kennen, der ihm einen Job anbot; 1972 war er schon Chief Designer. Die Zusammenarbeit mit Bernie Ecclestone hielt doch bis 1986. Es entstand in jenen Jahren etwa der berühmte Staubsauger-Brabham BT46B. Dann ging er zu McLaren in der Formel 1 und entwickelte den legendären MP4/4, mit dem Senna und Prost 15 der 16 Rennen jener Saison gewannen. Es folgte 1993 der legendäre, so wunderbare F1 für McLaren als Strassenfahrzeug. Erst 2005 machte sich Murray selbständig.
radical: Welches ist Ihr liebstes Formel-1-Auto, das Sie gebaut haben?
Murray: Hmm, schwierig. Aber wahrscheinlich der Brabham BT52 von 1983. Da wurde alles in den BMWTurbomotor investiert, der im Qualifying bis zu 1300 PS schaffte. Ich musste nur darauf schauen, dass das Fahrzeug irgendwie auf der Strasse blieb. Das waren schon sehr wilde Zeiten.
Murray: Es hat sich früher nicht ergeben. Sie müssen auch meinen Werdegang betrachten. Ich war schon als kleiner Bub fasziniert von allem, was mechanisch war. Und weil ich gerne mit den Händen arbeitete, ging ich dann auch nicht auf die Uni, sondern machte lieber meine eigenen Autos schneller. Dabei lernte ich auch viel im Bereich des Fahrwerks. Und dann in Sachen Aerodynamik. Ich fuhr ganz erfolgreich Rennen, 1967, auch noch 1968 – erst danach kam ich nach England. Und dort war ich zuerst einfach nur ein Angestellter, die Frage stellte sich gar nicht.
Auch deshalb, weil Gordon Murray immer ein schräger Vogel war. Er trug auf dem Rennplatz durchsichtige Gummisandalen und farbige Socken und am liebsten T-Shirts von irgendwelchen abstrusen Rockbands. Heute, als Inhaber eines grösseren Unternehmens, kleidet er sich etwas seriöser. Ein Hemd mit Papageien darf es aber trotzdem noch sein. Was den Südafrikaner einzigartig macht: Es geht ihm um das Gesamtpaket – und er hat alle einzelnen Komponenten im Griff. Er versteht nicht bloss etwas von Aerodynamik, sondern auch vom Fahrwerk. Er will nicht irgendeinen Motor, sondern genau den, der das «packaging» perfekt macht. Das Design ist ihm wichtig, aber am Schluss nur die logische Folge der technischen Entwicklung. Und selbstverständlich weiss Murray um die Macht des Marketings, der Selbstdarstellung, auch wenn er selber ein ruhiger, besonnener, dabei sehr charmanter Gesprächspartner ist.
Der McLaren F1 war ab 1993 der beste Sportwagen, der je gebaut wurde. Die Summen, die für eine der 72 Strassenversionen gezahlt werden, sind absurd. Zehn Millionen Euro für ein Durchschnittsexemplar. Besondere Varianten wie die LM oder Langheckmodelle kosten dann auch gerne das Doppelte. Er sieht hinreissend aus. Er klingt ßhinreissend. Und er fährt hinreissend. Wer auch nur ein kleines bisschen «Auto» liebt, den ergreift es beim Anblick eines F1. Alles an ihm ist absolut dem Fahren untergeordnet. Und – wichtig! – dem Fahren, nicht dem Rennfahren. Zwar gewann der F1 mehr oder weniger aus der Kiste sogar die 24 Stunden
Alles, was Sie zu diesem Auto wissen wollen könnten (Chassis, Motor, Getriebe, Aerodynamik, Fahrwerk), finden Sie extrem detailliert auf radical-mag.com. Hier geht es aber um etwas anderes: Gefühl.
Es schwappt seit zwei, drei Jahren eine Hypercar-Welle durch die Autoindustrie. Allein an der Monterey Car Week im August 2024 wurde gut ein Dutzend davon präsentiert. Die Stromer sind unterdessen bei über 2000 PS angelangt, manch eines dieser Geräte beschleunigt schneller als ein Formel 1 von 0 auf 200. Doch im innersten Kreis unter den wahren Kennerinnen und Freaks, bei jenen, die solche Fahrzeuge auch bewegen (können) und nicht bloss in eine klimatisierte Garage stellen, da ist ganz klar: Es kann nur der GMA T.50 sein. Er wird die Hypercar-Welt in einem ähnlichen Ausmass prägen wie zuvor der McLaren F1, «benchmark» sein und bleiben. Auf der Geraden wird der Engländer noch von so manchem ausgestochen. Die Freude aber, die ganz grosse Emotion, die packt sonst niemand, nicht einmal im Ansatz. Ich habe schon viele Automobile gesehen, ein paar bin ich auch gefahren, doch ich erstarre ein bisschen vor Ehrfurcht, als ich vor dem T.50 stehe. Gänsehaut von der Grösse eines Fussballfeldes. Dabei ist der T.50 winzig im Vergleich zu all
Konsequenz. Nachdem ich das Anforderungsprofil geschrieben hatte, sagte mir Cosworth: Das ist nicht möglich. Wir haben dann lange miteinander diskutiert, ich musste ein paar Kompromisse machen etwa beim Gewicht (ich hatte 150 Kilo verlangt), doch gemeinsam haben wir ein wohl doch ganz anständiges Triebwerk geschaffen. Und warten Sie nur, bis Sie es hören. Das machen wir jetzt. Und jetzt ist es an «radical», das mit der Schnappatmung. Es ist, einmal abgesehen von grossartig, wie früher in der Formel 1, in jenen guten Jahren mit den V12 von Ferrari oder Matra. Trotz relativ wenig Hubraum und extrem hohen Drehzahlen tönt der Engländer nicht wie eine ausser Kontrolle geratene Kreissäge, sondern hat ein wunderbares Volumen, fast schon einen Bariton. Und dann eben: Dort, wo andere Sportwagenmotoren schon im Roten drehen, da packt der T.50 noch einmal 3000/min drauf – man hat das Gefühl, das hört gar nicht mehr auf. Und sowieso kommt längst schon wieder die nächste Kurve, bevor man den GMA ausdrehen kann. Wie er die kann, also die Kurve, das lesen Sie dann im Fahrbericht. radical: Auch die Italiener bauen nette Fahrzeuge, doch die extremsten Projekte kommen alle aus England. Warum ausgerechnet Grossbritannien?
Murray (runzelt die Stirn): Interessanter Aspekt, das habe ich so noch nie überlegt. Es hat sicher etwas damit zu tun, dass wir hier in England immer schon eine spannende Rennkultur hatten, das beginnt ganz unten mit den Clubrennen. Da haben ganz viele Bastler – und ich war zu Beginn meiner Karriere in Südafrika nichts anderes – ihre Erfah rungen mit der Optimierung ihrer eigenen Fahr zeuge gesammelt. Geld hatten wir eh nie, aber es haben es doch viele Rennställe bis in die Formel 1 geschafft. Ausserdem ist der Konkurrenzkampf schon in den untersten Klassen so richtig hart, man musste schon ein gutes Auto haben, um überhaupt konkurrenzfähig zu sein. Deshalb wurden auch die Reglemente immer komplett ausgereizt, manchmal
diesen überproportionierten Ferrari, Lamborghini, Porsche, dem feisten Bugatti: 4,35 Meter lang (etwas mehr als ein VW Golf VIII), 1,85 Meter breit, 1,16 Meter hoch.
radical: Ihre Vorliebe für frei saugende Zwölfzylinder ist bekannt.
Murray (kriegt kurzzeitig Schnappatmung): Es gibt nichts Besseres! Diese Laufruhe, diese Gasannahme, diese Kraftentfaltung, diese Spitzenleistung! Man muss nur einmal einen Matra-Zwölfzylinder gehört haben, dann ist man für alles andere verloren. Für mich gehört der BMW-V12 von Paul Rosche, der im McLaren F1 installiert war, zu den grossartigsten Motorkonstruktionen überhaupt. Und dann ist da natürlich der Colombo-V12 von Ferrari, der gerade in seiner höchsten Ausbaustufe als 3,3 Liter eine ganz extreme Maschine war. Mit unserem T.33 setzen wir genau diesem Colombo-Motor eine Ehrenbezeugung. (Murray zieht kurz seine Sonnenbrille aus, schaut seinem Gesprächspartner tief in die Augen.) Unser neuer Zwölfzylinder, der in enger Zusammenarbeit mit Cosworth entstand, wird die letzte Neukonstruktion dieser Bauart sein. Wir haben die letzte Chance genutzt. Und das in aller
ging man auch darüber hinaus. Auch da wieder: Es ist eine Geisteshaltung. Wir haben bei Gordon Murray Automotive eine Akademie für junge Ingenieure, denen bringen wir genau das bei, eben: Jede Schraube zählt. Und diese Talente kommen oft mit ganz erstaunlichen Lösungsvorschlägen, da bin sogar ich manchmal überrascht. Gerade was den Leichtbau betrifft, da sind wir in Grossbritannien – und bei GMA – sicher führend.
radical: Können Sie auch etwas anderes als Formel 1 und Hypercars?
Murray (lehnt sich zurück): Ja.
radical: ? (manchmal muss man sich Antworten erschweigen…)
Murray:
#katzenvideos
Natürlich ist dies kein Video mit Katzen. Sondern die Geschichte der WAHNSINNIGEN CHEETAH. Die ja irgendwie auch eine Katze ist, die allerschnellste sogar, ein Gepard. Aber der Hashtag #katzenvideos erhält halt einfach mehr Aufmerksamkeit.
Er wusste ja schon sehr gut, was er tat, der WILLIAM «BILL» P. THOMAS. Zwar war er kein studierter Ingenieur, doch er begann in den 50er-Jahren damit, Chevrolet schneller zu machen. Damals nannte man das noch nicht Tuning, das war noch ehrliche, saubere Arbeit, und Thomas gehörte bald zu den Besten, erhielt den Übernamen «MR. CORVETTE». Er war so gut, dass General Motors ihn beauftragte, die Corvair schneller zu machen, die legendären 62er Bel Air und Biscayne für das Werk mit den 409-ci-Motoren auszustatten und auch weiter an der Corvette zu arbeiten; ein von Bill Thomas Race Cars präparierter Chevy gewann den «Pikes Peak Hill Climb».
Als die ersten Cobra von Carroll Shelby auf den Rennstrecken auftauchten und die Corvette sehr bald nichts anderes als demütigten, hatte Bill Thomas sofort einen Plan: Kleiner musste der Wagen sein, leichter –und noch stärker. Es entstand die Cheetah, eines der extremsten Fahrzeuge aller Zeiten. Es war ja eigentlich alles gut. Thomas erhielt Unterstützung von General Motors, den schärfsten 327-ci-Rennmotor (mit bis zu 500 PS), Getriebe von Muncie, die Hinterachse und Trommelbremsen aus der Corvette. Don Edmunds entwarf nach den Vorgaben von Thomas ein Chassis und eine Form, es wurde eigentlich ein Mittelmotor-Fahrzeug, bei dem der Fahrer allerdings ganz knapp hinter der Maschine sass; wohl noch gar nie war der hintere Überhang bei einem Automobil kürzer. Man arbeitete zuerst mit Alu, dann mit Fiberglas, doch irgendwie war das Glück nicht auf der Seite von Thomas: Die erste Cheetah verunfallte zwei Tage vor der Präsentation, die zweite hatte in der ersten Runde ihres ersten Rennens einen Crash; die dritte Cheetah wurde vom Besitzer sofort in einen Roadster umgebaut und kam auch nicht vom Fleck.
Es war sicher auch Pech dabei. Doch dann
kam noch das Unglück dazu. Als man die Temperaturprobleme dann endlich im Griff hatte (man vergass bei den ersten Fahrzeugen schlicht und einfach, den Motor zu entlüften) und auch das am Anfang zu schwache GitterrohrrahmenChassis endlich stabil genug war sowie das Fahrverhalten – endlich – so einigermassen ausrechenbar, dass der knapp 800 Kilo schwere Wagen auch fahrbar war, da änderte die FIA das Reglement. Es waren nicht mehr 100 Fahrzeuge für die Homologierung notwendig, sondern: 1000. Und das war Chevrolet zu viel, man hatte ja selber schon genug Probleme. Dann brannte auch noch die Fabrik ab – Bill Thomas wurde es leid. Was man aber weiss: Auf der Viertelmeile waren die Cheetah schneller als die 427er-Cobra. Es entstanden wahrscheinlich 21 Exemplare, die meisten davon gingen auf der Rennstrecke durch Kaltverformung verloren. Acht Originale soll es noch geben, dazu zählt auch das Fahrzeug, das wir hier zeigen.
Der Bizzarrini Manta war 1968 der erste Entwurf von GIORGETTO GIUGIARO für sein neu gegründetes Unternehmen Italdesign.
«radical» plaudert mit dem grossen Meister über sein erstes Meisterwerk
Lackiert war er in einem hellen Grün mit orangen Akzenten – womit er noch mehr Aufmerk samkeit erregte. Später wurde der Wagen rot und auch noch silbern, er wurde in Japan und auch in den USA einem staunenden Publikum vorgeführt: Italdesign hatte sich innert kürzester Zeit auf der ganzen Welt einen guten Namen machen können.
Giorgetto Giugiaro forderungen und neue Ziele zu erreichen. Ich habe bei Fiat angefangen, dann bei Bertone und Ghia. Im Februar 1968, als ich beschloss, meinen persönlichen Weg in der Welt des Automobildesigns einzuschlagen, gründete ich zusammen mit Aldo Mantovani das S.I.R.P. (Studio Italiano Realizzazione Prototipi). Innerhalb weniger Wochen wurde der Name in Ital Design geändert; wir wollten von Anfang an internationale Horizonte und Ambitionen haben. So begann meine unternehmerische Laufbahn.
Giugiaro Wir hatten zusammen an einigen Modellen gearbeitet, als ich bei Bertone war, und es er schien mir logisch, auf diese Weise zu beginnen.
über alle 3 (oder 4) P538.
Giugiaro: Wenn ich mich richtig erinnere (es ist schon ein paar Jahre her... lacht), müsste es die 003 sein. Ich erinnere mich, dass es ein Gebrauchtwagen war, nicht neu. Er kam aus der Welt des Rennsports.
radical: Wie war die Zusammenarbeit mit Giotto Bizzarrini?
Giugiaro: Ich lernte Giotto Bizzarrini 1960 kennen, als ich als Designer bei der Carrozzeria Bertone tätig war und er mit der Gestaltung des kleinen Ferrari beauftragt wurde, der später «Ferrarina» genannt wurde und aus dem dann der Asa 1000 hervorging. Giotto war ein absolut genialer Ingenieur, extrem fleissigin der Entwicklung, sehr praktisch, sehr entschlossen und schnell in seinen Entscheidungen. Giotto war ein dynamischer Mensch, der sich auf fortschrittliche Aspekte konzentrierte und sich nicht scheute, Risiken einzugehen.
radical: Der Manta war ein völlig neues Design - was war Ihre Inspiration? Es war ein Prototyp, der seiner Zeit in vielerlei Hinsicht voraus war. Zum ersten
Mal sass der Fahrer in der Mitte des Fahrzeugs, während die beiden Passagiere auf beiden Seiten sassen. Das schlanke und aerodynamische Design, die geringe Höhe der Kabine und die daraus resultierende sehr niedrige Fahrposition haben uns zu einer innovativen Lösung veranlasst. Wir fügten eine von innen verstellbare Jalousie hinzu. Dieser kann der Fahrer öffnen, um die Sicht bei niedrigen Geschwindigkeiten und bei Manövern zu verbessern. Und sie bei hohen Geschwindigkeiten schliessen, um die Aerodynamik nicht zu beeinträchtigen. Ich habe den Namen «Manta» gewählt, weil mich das Auto von oben betrachtet an einen
radical: Erinnern Sie sich an die Reaktionen des Publikums, als Sie das Auto zum ersten : Er wurde sehr gelobt, obwohl die Farbe, ein Verde Acqua (Aquagrün), für die damalige Zeit vielleicht zu gewagt war. Aber der Erfolg war offensichtlich, so sehr, dass der Wagen gleich nach dem Turiner Autosalon auf eine Welttournee ging, die ihn zunächst nach Tokio und dann nach Los Angeles führte. Das amerikanische Abenteuer hat seine Geschichte unweigerlich geprägt, und er verschwand für einige Jahre von der Bildfläche.
radical: Was denken Sie, wenn Sie den Manta heute sehen? Sind Sie stolz auf das Auto? Wenn ich mir die Autos ansehe, die ich in der Vergangenheit entworfen habe, fallen mir meist zuerst die Fehler auf oder die Dinge, die ich hätte besser machen können. Der Manta bleibt für die damalige Zeit ein echter Forschungsprototyp mit Designlinien und Ideen, die den Rahmen sprengen. Aber ich bin es gewohnt, immer nach vorne zu schauen. Jetzt führt mein Sohn Fabrizio das Familienunternehmen GFG Style weiter. Ich arbeite als die Geschichte geht weiter.
Das geht hier so: Alles, was oben dick und fett ist, also etwa Giugiaro, Bizzarrini, P538, das finden Sie wie auch die ganze Geschichte So funktioniert das heute.
Gern wird der McLaren F1 als berühmtestes Auto mit zentralen Fahrersitz gesehen, doch der Manta hatte das schon ein paar Jahrzehnte früher.
Wieso eigentlich sehen Automobile heute nicht mehr so grossartig aus?
Der Ferrari 512 S «Modulo» von 1970, eine Studie von Pininfarina, gehörte zu den eindrücklichsten Fahrzeugen am Concours d’Elegance, man hat ihn seit seiner Restauration nicht oft gesehen in der Öffentlichkeit. Doch dann wollte er nicht anspringen,
Von diesem Delage D8-120 aus dem Jahre 1938 mit einer AérosportKarosserie von Letourneur et Marchand wurden wahrscheinlich elf Exemplare gebaut. Oder vielleicht auch 12. Acht davon sollen noch existieren. Dieses gute Stück wurde aus Wisconsin nach Pebble Beach gebracht. Unten: Ferrari 275 GTB/6C «Alu».
nicht so sehr ein Problem, doch die modernen Supersportwagen bringen die Transporteure ins Schwitzen, «so ein Lamborghini Aventador ist die Hölle», erzählt einer der Chauffeure, da muss
Der Concours d'Elegance in Pebble Beach ist die wichtigste Schönheitskonkurrenz des Jahres. Treffpunkt der Milliardärinnen und Sammler und Schönen und anderen. Doch bevor die Preziosen auf die Wies'n gestellt werden können, müssen sie ja irgendwie nach Kalifornien kommen.
Das machen sie zumeist in riesigen Sattelschleppern, manche werden darin quer durch den ganzen Kontinent transportiert. «radical» war mit dabei beim Ausladen, hat sogar mitgeholfen, mit den Chauffeuren gesprochen, auch mit ein paar Besitzern. Die ganze Geschichte dazu lesen Sie auf www.radical-mag.com.
All you need is LOVE!
«radical» fährt einen Autobianchi A112 aus dem Jahr 1980, 48 PS. Und erklärt, warum es beim besten Willen nicht mehr braucht.
Autobahneinfahrt Kirchberg BE, A1, Richtung Zürich. Gut, ich kenn das Ding, ich fahre es seit 20 Jahren oft mehrmals pro Woche, weiss ziemlich genau, was da möglich ist, und wo die Grenzen sind. Meine Grenzen und die meines fahrbaren Untersatzes. Ich bleibe immer innerhalb der Begrenzungslinien, man könnte die Ideallinie noch enger ziehen, doch auch so: Es ist hier quasi jeder chancenlos. Zwei Meter hinter mir, höchstens, und schon genervt, klebt der M4, weil er ist ja Held, das dumme kleine Ding vor ihm wird ihm nur im Weg stehen beim Herausbeschleunigen. Bloss: Nach der Biegung hat er über 100 Meter Rückstand. Klar, er hat nicht damit gerechnet, hätte es aber spätestens dann merken müssen, als ich die Kurve ganz anders anfuhr als er, viel später als er (leicht an-)bremste, sodass mein Gefährt in einer sehr sauberen Linie genau auf der Begrenzungslinie durch die zweite Hälfte der Kurve zog. Das alles hat er aber nicht mitgekriegt. Und ich kam dann auch noch vor den vier Lastwagen raus; er halt nicht, trotz etwa 460 Pferden mehr unter der Haube. Als er dann etwa zwei Kilometer weiter vorne endlich an mir vorbeirauschen konnte, war er total verärgert und weit jenseits aller Vorgaben, die in der Schweiz nun mal gelten. Leider stand der Blitzer nicht da, wo er so oft steht; es wäre ein Leasing-Depp weniger unterwegs gewesen für die nächsten paar Monate.
Klar, dieses David-gegen-Goliath-Gefühl. Ja, auch diese Verärgerung über die Geradeaus-Freaks. Doch das sind Nebenschauplätze. Es geht mir viel mehr darum, dass ich auch mit einem nur 48 PS starken, über 40jährigen Kleinwagen jede Menge Fahrspass haben kann. Vielleicht sogar mehr als mit einem modernen Supersportwagen, denn mit dem Autobianchi kann jede kurvige Landstrasse zur Herausforderung werden – und das in einem Geschwindigkeitsbereich, den unsere Freunde und Helfer noch für akzeptabel halten. Man fährt, so man will, ständig im Grenzbereich. Am Berg, hoch auf den Susten etwa, ist es ein stetiger Kampf, wildes Wechseln der Gänge, fast schon Arbeit, mit Zwischengas runterschalten, kein Servo in der Lenkung. Wäre ich selber 20 Kilo leichter, würde es das Leistungsgewicht spürbar verbessern. Klar, ich hätte dann auch gern mehr Power, wenn ich das niederländische Wohnwagengespann überholen muss, aber Geduld bringt Rosen – und mit der Bremse kann man kunstvoll umgehen. Bergab ist alles möglich, die Lenkung ist wunderbar schwergängig, aber deswegen auch präzis: Man setzt ihn auf den Schei-
telpunkt, dann schaut man mal, was passiert. Meist nicht viel, er geht ein bisschen über die Vorderräder, wenn man zu schnell ist, aber zu schnell ist, wie geschrieben, sehr relativ. Damit wir uns richtig verstehen: 675 Kilo Leergewicht, so steht das im Ausweis. Da bleiben die Gesetze der Physik deutlich verständlicher als bei einem 2-Tonnen-Prunkprotzstahlbrocken.
Mehr noch: Alles ist so wunderbar analog. Ich kann nicht einmal mein Smartphone aufladen, es gibt kein riesiges Tablet über der Mittelkonsole – vor mir ist ein Tacho, Tankanzeige, Wassertemperatur, mehr nicht. Die Lüftung besteht aus zwei dünnen Hebeln, kalt oder warm, wobei das eigentlich nur bedeutet, dass es im Sommer sehr warm und im Winter manchmal saukalt ist. Nichts lenkt mich ab, wenn ich Autobianchi fahren will, dann mache ich genau das. Die Spur halte ich locker selber, dafür hat Autobianchi vor dem Fahrer verdankenswerterweise so ein grosses, rundes Ding eingebaut (die Strasse erscheint einem riesig, wenn man nur gerade 1,48 Meter breit ist), der Tempomat funktioniert wie der Abstandswarner über das Zusammenspiel von rechtem Fuss (Gas, Bremse) und den Augen; den Scheibenwischer bediene ich dann, wenn es regnet (und sonst nicht). Licht hat er als klassischer Italiener eh dauernd (geht dann aus, wenn man die Zündung ausschaltet), den Scheinwerfer schalte ich ein, wenn ich den Scheinwerfer brauche, bei Gegenverkehr schalte ich ihn jeweils aus, ESP war damals noch nicht, wäre bei den nicht wirklich brachialen Kräften auch unnötig, ABS gab es auch nicht, Airbags: null. Alles Sachen, die auch nicht kaputt gehen können. Nie. Das Fahrzeug spricht (und piepst) auch nicht, es kennt ausserdem den Weg nicht, hinten ist es da fertig, wo es fertig ist (vorne übrigens ebenfalls). Es warnt mich also nichts beim Parkieren, aber, hey, 3,23 Meter lang ist der A112, der passt schon. Überall.
Nur vier Gänge, der Schaltstock ganz nah am Stuhl, der Rückwärtsgang weit, weit rechts aussen. Wenn ich den Wonneproppen treibe, dann nimmt er auch mal sieben Liter, meist ist er mit fünf zufrieden. Am Morgen muss ich noch den Choke ziehen, nicht ganz raus, das mag er nicht, doch dafür entwickelt man mit der Zeit ein Gefühl. Auch dafür, wann es ihm genug ist. Aber ich höre dem Italiener halt zu, ich höre jedes Geräusch, das anders ist, ich bin dauernd voll und ganz da, alert, wachsam, achtsam – was auch ein wichtiger Teil der Freude am Fahren ist. Ich habe die Wassertemperatur stets im Aug,
Stadtverkehr mag er nicht so. Ich auch nicht, also sparen wir uns das. Mein Problem ist mehr so: Ich fahre dauernd Umwege. Zweimal durch den Kreisel, mit quietschenden Reifen. Zum Einkaufen noch einmal über den Berg. Vor allem aber: Ich lächle nur schon dann, wenn ich ihn vor der Türe sehe. Das passiert mir bei Neuwagen nur noch selten.
Und überhaupt – man darf dieses kleine, so hübsche, so einfache Automobil nicht unterschätzen. Der Autobianchi A112 ist ein Meilenstein, nämlich. Ich hole etwas Anlauf, schaue zurück ins Jahr 1885, als Edoardo Bianchi in Mailand mit der Herstellung von Fahrrädern begann. Damit wurde er schnell bekannt, auch, weil seine Fahrräder von guter Qualität waren und er sie ständig weiterentwickelte, vor allem aber, weil er sie in einem schönen Hellblau lackierte (Celeste hiess die Farbe). 1897 baute Bianchi sein erstes Fahrrad mit Hilfsmotor, schon 1900 sein erstes Automobil, bald darauf das erste Motorrad. 1914 betrug die Jahresproduktion von Bianchi 45’000 Fahrräder, 1500 Motorräder und stolze 1000 Automobile. Nach dem 1. Weltkrieg ging es fröhlich weiter. Die Radlegende Fausto Coppi machte die hellblauen Fahrräder noch berühmter, auch die Automobile waren mit Achtzylindermotoren in der Oberklasse angekommen. Zwar wurde das Werk im 2. Weltkrieg dann zerstört, doch Bianchi gehörte zu den ersten Herstellern, die schon 1946 wieder in die Produktion einstiegen. Doch dann verunglückte der Firmengründer noch im gleichen Jahr bei einem Autounfall. Und danach war nichts mehr wie vorher. Um die Autoproduktion wieder aufnehmen zu können, ging Bianchi 1955 eine Kooperation mit Fiat und Pirelli ein, es entstand Autobianchi. Ab 1958 gab es die Bianchina, ab 1964 die grossartige und so sehr unterschätzte Primula (von Dante Giacosa konstruiert), aber 1967 übernahm Fiat die Aktienmehrheit und die Führung. Die Idee war, dass bei Autobianchi Neuerungen wie der Frontantrieb, die quer eingebauten Motoren und auch die Heckklappe zuerst einmal im Markt ausprobiert werden konnten, bevor sie in die grossen Serien bei Fiat einflossen. So wurde der Autobianchi A111 zum Vorläufer des Fiat 128 – und, noch viel wichtiger, der A112 zur Mutter des Fiat 127. 17 Jahre lang wurde der A112 gebaut. Er war selbstverständlich das erfolgreichste Modell der Marke – und in seiner Konstruktion ähnlich wegweisend für alle weiteren Kleinwagen wie der Mini. Auch dafür muss man ihn lieben.
Nein, man braucht nicht mehr, vier Gänge, alles gut.
Der Schaltstock klebt quasi am Stuhl, daran gewöhnt man sich.
Kann es in diesem Leben noch besser werden ?
«RADICAL» FÄHRT EINEN PEUGEOT 205
16 TURBO EVO 2, JA, GRUPPE B. DA STOSSEN WIR DANN DEFINITIV AN UNSERE GRENZEN. UND DAS IST GUT SO.
Da kommt diese eine Kurve rechts. Da geht der Löwe immer über die vorderen Räder. Keine Ahnung, warum, vielleicht, weil es dort leicht bergab geht, das Heck dann zu leicht wird. Denn sonst ist das kein Problem, anbremsen, einlenken, gleichzeitig massiv aufs Fahrpedal, das Heck bricht aus, der Peugeot lässt sich auf Gas um die Ecke bringen. Aber nicht dort in dieser einen rechts, auch beim fünften Versuch nicht. Man zweifelt dann schon auch an seinen Fahrkünsten, manchmal.
Untersteuern, wie sieht das denn aus, das ist ja peinlich.
Es war oft nicht ganz klar, was sich die Funktionäre der FIA dabei dachten, als sie wieder einmal ein neues Reglement zimmerten. Sie haben mit ihren Kapriolen noch so manche feine Rennserie zerstört, insbesondere bei den Sportwagen. Sie haben immer wieder Hersteller benachteiligt (Abarth, Lotus), dafür andere bevorzugt (Porsche). Manche Änderungen kamen buchstäblich über Nacht, wieder andere hatten so viel Vorlauf, dass sie von der Aktualität überholt wurden und gar nie in Kraft traten (dazu kommen wir dann noch). Auch die Gruppe B ist so ein Regulatorien-Monster, sie wurde Anfang der 80er-Jahre angedacht und auf die Saison 1982 eingeführt – und war eigentlich nur als Vereinfachung der schon länger geltenden Bestimmungen der Gruppe-4-Homologierungen geplant. Von diesen Gruppe-4Geräten war eine Mindestanzahl von 400 Exemplaren gefordert gewesen (deshalb, zum Beispiel: Opel Ascona 400). Für die Gruppe B waren dann nur noch 200 Stück nötig. Und es gab eine praktisch unbeschränkte Freiheit für die Entwicklung von Evolutionsmodellen, von denen es dann nur noch 20 Stück brauchte. Das bedeutete in erster Linie eine ziemlich heftige Entspannung in den Budgets für die Hersteller – und gleichzeitig viel mehr Geld für die Entwicklung. Denn jetzt lohnte es sich, ein Basisfahrzeug zu konstruieren, das schon ziemlich nahe am Rennsport lag. Vorher war man meist von eher braven Kutschen ausgegangen, die man für den Motorsport ein wenig
Es waren eh spannende Zeiten. Zwar war der Allradantrieb schon
lange ein Thema, der LohnerPorsche* von 1900 hatte je einen Radnaben-Elektromotor an allen vier Rädern; ein Spyker von 1903 gilt als erstes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit 4×4; es gab die Jeep von American Bantam/Willys (1940/1941) und den Unimog (1948)
sein musste, das war schnell einmal klar.
Auch Peugeot entwickelte seit Ende der 70er-Jahre unter dem Projektnamen M24 ein neues Automobil. Am 24. Februar 1983 wurde der Peugeot 205* der Öffentlichkeit
und den Jensen FF (1966). Richtig Musik ins Geschäft kommt dann im Frühjahr 1980, als am Autosalon in Genf der Audi quattro* präsentiert wurde. Mit seiner neuartigen Antriebskonstruktion versetzt er das Publikum und noch mehr die Fachleute ins Staunen. Hinter dem Getriebe ist ein Differenzial angeordnet, gefolgt von einer Antriebswelle, die hohl ist, so dass darin eine zweite Antriebswelle laufen kann –eine Konstruktion, die deutlich leichter ist als die damals üblichen, schweren Verteilergetriebe. Damit wird es möglich, das Drehmoment nicht nur auf das Vorderachs-
renzialgetriebe unterschiedliche Drehzahlen zwischen den beiden Achsen – und ermöglicht so den permanenten Allradantrieb und dies zu überschaubaren Kosten. Und dass so ein 4×4 auf den RallyePisten dieser Welt klar im Vorteil
vorgestellt. Er sollte stolze 15 Jahre lang das meistverkaufte Fahrzeug der Franzosen bleiben. Doch schon einen Tag vorher hatte Peugeot den Vorhang von einem ganz anderen 205 gehoben, einem Gerät, das zwar ein bisschen so aussah wie der 205, aber gar keiner war: der 205 Turbo 16. Selbstverständlich hatten auch die Franzosen mitgekriegt, was bei Audi geschah, natürlich wussten sie um das neue Reglement der FIA. Der damalige Chef Jean Boillot wusste auch noch, dass er den richtigen Mann für ein wirklich gewagtes Projekt in seinen Reihen hatte: Jean Todt, der ein nur mittelmässiger Pilot gewesen war, aber ein hervorragender Beifahrer und ein noch besserer Organisator. Er erkannte zusammen mit Boillot das Potential der Gruppe B auch für eine Verbesserung des Image der damals eher biederen Marke Peugeot. Und er konnte aus dem Vollen schöpfen: Gitterrohrrahmen, Mittelmotor, Allradantrieb – und auch noch so ein bisschen Ähnlichkeit mit dem neuen
205. Gleichteile waren, neben der Seriennummer, die Türen, die Frontscheibe, die vorderen Lampen, der Kühlergrill.
Die Rennsportabteilung von Peugeot verlängerte den Radstand des 205 auf 2,54 Meter, konstruierte einen neuen 1,8-Liter-VierzylinderTurbo mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, der es im «Serien»Produkt auf 200 PS bei 6750/min brauchte. Und baute innerhalb weniger als eines Jahres die 200 für die Homologierung erforderlichen Fahrzeuge. Es gab vorn und hinten doppelte Dreieckquerlenker und eine Sperre für jede Achse, dazwischen ein Mitteldifferential von Ferguson, das 2/3 der Kraft nach hinten leitete. Ein kleines Problem: Es gab weder einen Kofferraum noch sonst irgendwie Ablageflächen. Es heisst, dass bei den Rennmaschinen die Helme der Crews in den Begleitfahrzeugen transportiert wurden. In Deutschland, wo 15 dieser Peugeot 205 Turbo 16 angeboten und relativ schnell auch verkauft wurden, kostete so ein Ding 1984 happige 94’000 DM; die Antenne auf dem Dach war serienmässig, das Radio allerdings nicht.
Und der Löwe brachte seine Leistung. In «auto, motor und sport», nicht gerade berühmt dafür, nicht-deutschen Automobilen besonders viel Liebe entgegenzubringen, schrieb Götz Leyrer: «Schon eine kurze Bekanntschaft mit dem Wagen lässt erahnen, dass der Peugeot auf kurvenreichen Strecken wohl kaum ernsthaft einen Gegner zu fürchten hat. Mit minimalen Lenkausschlägen lässt er sich präzis dirigieren, die Gänge rasten leicht und sicher ein, die Lenkung erfordert relativ wenig Kraftaufwand. Auch mit dem Fahrverhalten kommt man auf Anhieb zurecht, denn im Gegensatz zu anderen allradangetriebenen Autos legt der Peugeot ein genau definiertes Eigenlenkverhalten an den Tag. Das Ergebnis jedenfalls wirkt überzeugend; der Peugeot erinnert in seinem Fahrverhalten an herkömmliche Mittelmotor-Autos, besitzt aber dennoch den Vorzug unnachgiebiger Traktion auf losem Untergrund.»
Die Strassenversionen gingen auf Asphalt in relativ beschaulichen 7,3 Sekunden auf 100 und waren, weil aerodynamisch nicht wirklich
überzeugend, nur 211 km/h schnell. Im Gegensatz zu allen Konkurrenten brachten sie diese Fahrleistungen aber auch auf losem Untergrund. Die ersten Rennversionen, etwa 350 PS stark und unter 1000 Kilo schwer, schafften den Paradesprint dann in 4,4 Sekunden. Weil der Franzose mit seinen 3,83 Metern Länge und 1,68 Metern Breite so unglaublich kompakt und entsprechend handlich war, musste Audi dann vom quattro den «Kurzen»* auflegen.
Es gibt einen klaren Plan von Boillot: erste Siege beim WM-Läufen 1984. Und schon 1985 musste der Markentitel her. Jean Todt konnte liefern. Schon beim ersten Auftritt bei der Rallye Korsika lag Ari Vatanen lange in Führung, bevor er den Peugeot an die Wand trieb. Beim nächsten Rennen in Finnland räumte Vatanen souverän ab. 1985 wurden Salonen/Harjanne auf dem Peugeot Weltmeister, den Markentitel gab es gleich mit, gleich wie 1986, dann aller-
dings mit Juha Kankkunen als Weltmeister. Es heisst, dass der 205 Evo in seiner höchsten Ausbaustufe auf 520 PS kam (Peugeot meinte: 430 PS); 1987 gewann Vatanen dann auch noch die Paris-Dakar. Da war die Gruppe B* allerdings schon tot. Sie hätte 1987 von der noch offeneren Gruppe S (10 Evo-Fahrzeuge…) abgelöst werden sollen, doch dazu kam es nach diversen tödlichen Unfällen nicht mehr. Die Peugeot 205 Turbo 16 kommen selten auf den Markt, schaffen auch nicht die ganz groben Preise, was unter anderem daran liegt, dass der Unterhalt teuer ist und Ersatzteile noch teurer. Das gilt noch viel heftiger für die Evo/ Rallye-Exemplare.
Eines davon steht auf einer dieser vielen kleinen Rennstrecken in Frankreich, Mickey-Mouse-Kurs, wie man sie gerne nennt, die längste Gerade vielleicht 200 Meter, dafür viel Auf und Ab, eigentlich nur Kurven. Genau das richtige Geläuf für so einen
Gruppe-B-Peugeot, in unserem Fall letzte Ausbaustufe, Evo 2, deutlich über 500 PS. Der etwa eine Viertelstunde braucht, bis er warmgelaufen ist. Eric vom Peugeot-Museum fährt die ersten Runden, erklärt, was ich wissen muss, viel ist es nicht, all die Schalter und Rädchen brauchen mich nicht zu interessieren. Sequentiell schalten, ohne Servo am winzigen Lenkrad drehen, auf den Drehzahlmesser achten – analoges Autofahren also, so, wie es sein muss. Es macht viel Lärm, sehr viel, es ist alles unglaublich streng und hart und grob, es tut einen brutalen Schlag in den Rücken, wenn der mächtige Turbo kommt. Selbstverständlich bin ich völlig überfordert. Ganz besonders von dieser einen Rechtskurve, da rutscht er immer vorne weg. Die Kupplung ist ein Bock, die Bremse ein Betonblock, irgendwie sanft anbremsen: nein. Es ist schwer vorstellbar, wie die Jungs (und Michelle Mouton) diese Fahrzeuge damals beherrschen konnten – eine ganze Rallye lang höchste
Schlag von der Seite ab. Nein, zu schnell bin ich sicher nicht, dafür ist auch der Respekt zu gross. Genau wie das Wissen um die eigenen Unzulänglichkeiten.
– die Antenne auf dem Dach war serienmässig, dasRadio allerdings nicht.
DIESES EINE RENNEN
Im letzten Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957 hätte Maserati alles klar machen können. Aber es kam ganz anders. Wohl nie entschied ein einziges Rennen so sehr über das Schicksal einer Marke.
Phil Hill sagte: «Der ganze Kurs war eine Lachnummer; wie ein surrealistischer Alptraum. Er hatte keinerlei Markierungen, abgesehen davon, dass die Leute am Strassenrand standen und in viele Richtungen zeigten». Die Rede ist von den 1000 Kilometern von Caracas am 3. November 1957, auch als Grosser Preis von Venezuela bezeichnet, dem siebten und letzten Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957. Und der Kurs war tatsächlich irr: 9,93 Kilometer durch die Stadt, teilweise auf der Autobahn, unterbrochen von engen Schikanen; es gab eine schmale Unterführung, ganz viele Strassenlampen – und keinerlei Sicherheitsvorkehrungen. Dafür eine unvorstellbare Masse an Zuschauern, die völlig ungeordnet am Strassenrand standen. Die ganze Stadt war auf den Beinen, auch, weil sie den überaus populären Präsidenten Marcos Perez Jimenez sehen wollte – und weil das Rennen zudem eine hohe politische Brisanz hatte. Denn Jimenez hatte dem ehemaligen argentinischen Diktator Juan Peron Exil geboten. Die neue argentinische Regierung hatte dem amtierenden Weltmeister Juan Manuel Fangio im Gegenzug gedroht, dass er, sollte er in Caracas antreten, nicht mehr in seine Heimat zurückkehren dürfe. Fangio war dann tatsächlich nicht dabei, obwohl ihn Maserati, das Team, das ihm 1957 seinen fünften und letzten Formel-1-Weltmeister-Titel ermöglicht hatte, dringend nötig gehabt hätte.
Da waren zwei Ferrari 335 S, mit Collins am Steuer, dazu noch zwei Ferrari 250 TR, einmal mit Gendebien/Trintignant (0704TR), einmal mit von Trips/Seidel (#0666). Maserati hielt dagegen: zwei 450 S mit Moss/Brooks (#4503) und Behra/Schell (#4507), dazu ein 350 S mit Gutierrez/Godia-Sales, ein 300 S mit Bonnier/Scarlatti, noch ein über Temple Buell gemeldeter 450 S (#4508) mit Gregory/Duncan. Auch Porsche war mit einem Werk-Team vertreten, von Hanstein/Barth auf einem 718 RSK. 41 Teams waren gemeldet, 37 reisten tatsächlich an, 34 konnten sich für das Rennen qualifizieren.
Im Training zeigten die Maserati, wo der Hammer hängt: Moss knallte mit 3:41,1 die Bestzeit auf die schlechten Strassen, es folgte Brooks mit anderthalb Sekunden Rückstand. Der schnellste Ferrari von Hawthorn verlor satte 4,7 Sekunden, Collins gar 8,5 Sekunden.
befahl Maserati-Team-Manager Nello Ugolini Stirling Moss ins Auto. Der kam nach einer Runde wieder an die Box, weil der Fahrersitz immer noch glühte; Moss hatte sich den Hintern verbrannt. Es übernahm Harry Schell, der eigentlich Bonnier hätte ablösen sollen. Und Schell fuhr das Rennen seines Lebens, holte in kürzester Zeit die drei Minuten Rückstand auf den Ferrari von Collins/Hill wieder auf, die der Brand gekostet hatte, setzte sich souverän in Führung.
Denn es ging um alles. Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957 hatte traditionell mit dem 1000-KilometerRennen von Buenos Aires begonnen. Das Rennen wurde auf einem neuen, alles andere als anspruchsvollen Kurs ausgetragen. Zwar hatte der 450 S mit Moss/Fangio sowohl Training wie auch Rennen dominiert, doch Fangio fiel nach einem Kupplungsschaden aus. Der Sieg ging an den über Temple Buell gemeldeten von Gregory/Castellotti Musso. Das nächste Rennen, die 12 Stunden von Sebring, konnte Fangio dann aber auf einem Maserati 300 S gewinnen, mit Jean Behra als zweitem Piloten. Es folgte die (letzte) Mille Miglia, die Piero Taruffi auf einem Ferrari 315 Sport für sich entschied, während bei den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring überraschenderweise Brooks/Cunningham-Reid auf dem Aston Martin DBR1/300 vorne waren. Die 24 Stunden von Le Mans wurden einmal eine Beute von Jaguar, Flockhart/Bueb waren vorne, dagegen gewannen Moss/Behra dann die 1000 Kilometer im schwedischen Kristianstad auf dem Maserati 450 S. Vor dem letzten Rennen, den besagten 1000 Kilometern von Caracas, hatte Ferrari 28 Punkte auf dem Konto, Maserati 25 – mit einem Sieg würde Maserati die Weltmeisterschaft noch für sich entscheiden können.
Der Start verzögerte sich massiv, weil der Herr Präsident noch alle Piloten (und Pilotinnen, am Start war mit Denise McCluggage/Ruth Levy auf Porsche 550 RS auch ein reines Damen-Team) das Pfötchen schütteln musste. Vor allem Stirling Moss liess sich davon ablenken – er kam als Letzter vom Start weg. Doch vorne hatten Masten Gregory auf seinem Maserati 450 S gleich die Führung übernommen; er schaute zurück, wie viel Vorsprung er schon hatte, traf dabei eine Streckenbegrenzung, überschlug sich und blieb für ein paar ewige Sekunden unter seinem Fahrzeug liegen. Dann trat er eine Tür aus den Angeln, kroch unter seinem noch mit weit über 200 Liter Benzin betankten Maserati vor und suchte mit blutendem Gesicht das Weite.
Unterdessen hatte Moss in der ersten Runde 22 Fahrzeuge überholt. Und Behra auf Maserati krallte sich in der siebten Runde Hamilton. Nach 16 Runden schnappte sich da Moss den Lead, dies vor Behra, Hamilton und Bonnier – es sah sehr gut aus für Maserati. Und es wurde immer besser: Moss fuhr eine Rekordrunde nach der andern, hatte zwei Minuten Vorsprung auf Behra. In der 32. Runde blinkte er den deutlich langsameren AC Ace von Joseph Hap Dressel an, doch der Amerikaner hatte eigene Ideen, zog direkt vor den Maserati von Moss, der eine Kollision nicht vermeiden konnte. Der AC schoss in eine Strassenlampe, wurde dabei halbiert, doch Dressel überlebte den Unfall fast unverletzt. Der Maserati von Moss war aber zerstört, die Front komplett ruiniert.
In der 55. Runde setzte Schell gerade zum Überrunden seines Team-Kollegen Bonnier an, als beim Schweden ein Reifen explodierte und er seinen Maserati 300 S nicht mehr kontrollieren konnte. Er kollidierte mit dem Maserati von Schell, dessen Fahrzeug flog gegen eine Wand und ging sofort in Flammen auf. Das Fahrzeug von Bonnier knallte dagegen in eine Strassenbeleuchtung, wurde dabei längs halbiert. Um die Tragödie noch vollständig zu machen, knickte der Lampenpfosten auch noch langsam ein und krachte auf den komplett zerstörten Maserati. Bonnier und Schell kamen mit einem Schrecken davon, doch kurz nach der Hälfte des Rennens hatte Maserati alle seine Fahrzeuge verloren. Ferrari konnte den Sieg (Collins/Hill) und auch die Ränge zwei bis vier locker nach Hause fahren, holte sich damit auch den erneuten Weltmeister-Titel.
Es heisst, Maserati habe alle seine Werksfahrzeuge schon vor dem Rennen verkauft gehabt. Nach dem Rennen hatten sie aber nur noch Schrottwert. Die Folge war ein tiefes Loch in der Kasse. Zwei Wochen nach dem Rennen in Caracas gab Maserati bekannt, dass man sich vom Rennsport zurückziehe – und dies, obwohl man im gleichen Jahr noch den Formel-1 Weltmeister-Titel geholt und mit dem Maserati 450 S sicher das schnellste Fahrzeug im Sportwagenfeld hatte. Doch dieses eine Rennen in Caracas veränderte alles. Vielleicht wäre mit Fangio im Team alles anders gekommen; vielleicht war der 450 S auch einfach zu brutal, zu schnell. Mit diesem Fahrzeug endete aber auch eine Ära. Fangio trat mitten in der Saison 1958 zurück, die Fahrer verlangten nach mehr Sicherheit sowohl bei den Strecken wie auch bei den Fahrzeugen – die Zeiten des kompletten Wahnsinns waren vorbei. Aber der Maserati 450 S wird für immer das perfekte Symbol für diese wohl grossartigste Zeit des Sportwagen-Rennsports bleiben.
Ferrari schickte alles, was Maranello zu bieten hatte, nach Südamerika.
Vier Runden später kam Behra mit seinem Maserati 450 S an die Box zum Nachtanken. Dabei kam es zu einer Explosion: Das Heck des 450 S fing Feuer, Behra sprang aus dem Wagen, sein Overall brannte auch. Zwar konnte die Feuerwehr den Brand sofort löschen, doch Behra war gestürzt, wollte nie wieder Auto fahren, also
Wenn man diese Bilder sieht, dann wundert man sich schon, dass ein solches Rennen überhaupt zugelassen wurde. Sicherheit: null. Doch nach den vielen Unfällen in Caracas begannen sich auch die Fahrer zu wehren.
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auf den 13. Gesamtrang. Sie sagte aber: «Eigentlich bin ich nur hier,
Denise McCluggage war eine gute Journalistin. Und eine ausgezeichnete Rennfahrerin. Sie fuhr in Caracas zusammen mit Ruth Levy einen Porsche 550 RS, das Duo kam
