Estudiosobreelsectorautomotor

Estudios Econ贸micos Sectoriales Estudio del Sector Automotor en Colombia

No. 1

Julio, 2012

Estudio elaborado por el Grupo de Estudios Econ贸micos

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Este documento fue resultado de la investigación desarrollada por: Natalia Cantor, Dennis Sánchez y Juan Pablo Herrera.



El análisis presentado y las opiniones expuestas en el presente documento son responsabilidad exclusiva del Grupo de Estudios Económicos y no representa la posición de la Superintendencia de Industria y Comercio en la materia.

Para cualquier duda, sugerencia, corrección o comentario, escribir a: estudioseconomicos@sic.gov.co.

Estudio del Sector Automotor en Colombia

Grupo de Estudios Económicos Superintendencia de Industria y Comercio

Resumen

En la última década, el sector automotor ha sido uno de los más dinámicos a nivel internacional y en especial ha sido uno de los que registra un comportamiento de recuperación más importante tras la crisis financiera desatada a finales de 2007. En Colombia, este sector registra una dinámica de producción y las ventas a nivel nacional revelan un crecimiento significativo. El presente documento realiza una caracterización del sector, así como el análisis de temas asociados a la política de protección al consumidor, propiedad industrial, y competencia a la luz de los tratados de libre comercio.

Palabras Clave: Automotor, Colombia, Consumidor, Propiedad Industrial, Competencia.

Clasificación JEL: L19, L62.

Contenido 1.

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 8 1.1 Panorama Nacional ................................................................................................................................ 11 1.2 Factores externos de la economía colombiana ....................................................................................... 16

2.

CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR ........................................................................ 18 2.1

Eslabones más representativos ........................................................................................................ 21

Vehículos: Automóviles y Comerciales ....................................................................................................... 21 Autopartes .................................................................................................................................................... 23

3.

4.

2.2

Consumo Aparente, Tasa apertura exportadora y Tasa de penetración de Importaciones .............. 25

2.3

Dinámica de Comercio Exterior...................................................................................................... 30

2.4

Principales socios comerciales en la cadena automotor y sus partes .............................................. 32

2.5

Consumo de vehículos .................................................................................................................... 36

2.6

Comportamiento de las Ventas ....................................................................................................... 37

TEMAS ASOCIADOS A PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR EN EL SECTOR AUTOMOTOR ..... 46 3.1

Mecanismos de Seguridad en Colombia ......................................................................................... 46

3.2

Comparación de los Mecanismos de Seguridad entre Diferentes Jurisdicciones ............................ 51

3.3

Impacto de las Campañas de Seguridad en el Mercado Automotriz Colombiano .......................... 57

DINÁMICAS DE LA PROPIEDAD INDUSTRIAL EN EL SECTOR AUTOMOTOR ....................... 65 4.1

Patentes ........................................................................................................................................... 65

4.1.1 Distribución de las Solicitudes de Registro de Patentes ................................................................. 67 4.2 Marcas .................................................................................................................................................... 69 5. ANÁLISIS DEL EFECTO DE DIFERENTES ACUERDOS COMERCIALES SOBRE LA DINÁMICA DE PRECIOS DE VEHÍCULOS EN COLOMBIA ......................................................................................... 71 5.1

Convenio Automotor Andino.......................................................................................................... 72

5.2

TLC México -Venezuela ................................................................................................................. 73

5.3

Acuerdo CAN-MERCOSUR ......................................................................................................... 85

5.4

Otros Acuerdos ............................................................................................................................... 91

5.4.1

TLC Colombia -Estados Unidos ................................................................................................. 91

5.4.2

Acuerdo de Asociación con la Unión Europea ........................................................................... 95

5.5

Análisis de barreras para-arancelarias para la entrada para vehículos importados ....................... 101

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................... 104

LISTADO DE GRÁFICOS Gráfico 1. Producción mundial vehículos ........................................................................................... 9 Gráfico 2. Principales Productores de vehículos 2011 ........................................................................ 9 Gráfico 3. Exportaciones mundiales de mercancías por grandes grupos: Manufacturas 2010 ......... 10 Gráfico 4. Participación en las exportaciones e importaciones de productos de la industria automotriz 2010 en el comercio total de mercancías ........................................................................ 10 Gráfico 5. Precios de exportación Alemania, EEUU y Japón: industria automotriz......................... 11 Gráfico 6. Relación entre el crecimiento de las ventas anuales de vehículos y variación porcentual del PIB............................................................................................................................................... 12 Gráfico 7. Dinámica de los montos semanales de los créditos de consumo ..................................... 13 Gráfico 8. Dinámica de los montos semanales de los créditos comerciales ordinarios y preferenciales .................................................................................................................................... 14 Gráfico 9. Desembolsos trimestrales de créditos para vehículos ...................................................... 14 Gráfico 10. Índice de confianza del consumidor ............................................................................... 15 Gráfico 11. Venta de vehículos y disposición a comprar vehículo ................................................... 15 Gráfico 12. Relación entre las ventas mensuales de vehículos y la TRM ......................................... 16 Gráfico 13. Estructura de la cadena sector automotor....................................................................... 18 Gráfico 14. Valor producción en fábrica y empleo cadena automotor y sus partes (precios constantes 2011) ................................................................................................................................ 21 Gráfico 15. Producción eslabón automóviles y comerciales ............................................................. 22 Gráfico 16. Dinámica de empleo vehículos automóviles y comerciales ........................................... 23 Gráfico 17. Valor producción en fábrica autopartes ......................................................................... 24 Gráfico 18. Participación eslabones valor producción autopartes 2009............................................ 24 Gráfico 19. Producción e importaciones por eslabón (autopartes) 2009........................................... 25 Gráfico 20. Consumo aparente de la cadena automotor y sus partes ................................................ 26 Gráfico 21. Consumo aparente (unidades) ........................................................................................ 26 Gráfico 22. Valor consumo aparente automóviles ............................................................................ 27 Gráfico 23. Valor consumo aparente vehículos comerciales ........................................................... 28 Gráfico 24. Valor consumo aparente autopartes ............................................................................... 29 Gráfico 25. Evolución exportaciones e importaciones cadena automotor y sus partes ..................... 31 Gráfico 26. Principales destinos de exportación vehículos automóviles .......................................... 32 Gráfico 27. Principales destinos de equipo eléctrico e instalaciones ................................................ 33 Gráfico 28. Principales destinos de exportación dirección, frenos y suspensión .............................. 33 Gráfico 29. Origen importaciones vehículos comerciales................................................................. 34 Gráfico 30. Origen Vehículos automóviles ....................................................................................... 34 Gráfico 31. Principales países de origen de importaciones de motor................................................ 35 Gráfico 32. Principales países de origen de importaciones de dirección, frenos y suspensión ......... 35 Gráfico 33. Índice de motorización 2009-2011................................................................................. 36 Gráfico 34. Composición del parque automotor y usos (2011)......................................................... 37 Gráfico 35. Composición del mercado automotor colombiano al detal ............................................ 38 Gráfico 36. Composición de las ventas al detal: Ensamblados vs. Importados ................................ 38

Gráfico 37. Participación (%) de ensambladores nacionales e importadores en las ventas al detal .. 39 Gráfico 38. Ventas anuales de vehículos automotores de producción nacional e importaciones ..... 43 Gráfico 39. Ventas por clases de vehículos y por principales ciudades. Año 2011. ......................... 45 Gráfico 40. Número de campañas por marca adelantadas por la SIC (2007-2011) .......................... 48 Gráfico 41. Número de Campañas según País de Origen y Gama .................................................... 48 Gráfico 42. Motivos de las Campañas de Seguridad Presentadas ante la NHTSA ........................... 52 Gráfico 43. Volkswagen (modelo Touareg) ...................................................................................... 57 Gráfico 44. Evolución precios Q5 2.0 TSFI S-tronic ........................................................................ 58 Gráfico 45. Evolución precios Q5 3.2 FSI S-tronic en campaña ...................................................... 58 Gráfico 46. Evolución C3 5p 1.6 16V Exclusive .............................................................................. 59 Gráfico 47. Evolución C3 Aircross 1.6 ............................................................................................. 59 Gráfico 48. Automóvil Spark LS M 200 ........................................................................................... 60 Gráfico 49. Fiesta sedán .................................................................................................................... 61 Gráfico 50. Evolución Mazda 3 All New Sedán ............................................................................... 61 Gráfico 51. Evolución Mazda 3 All New Sport ................................................................................ 62 Gráfico 52. Evolución Automóvil C4 Pallas ..................................................................................... 62 Gráfico 53. Evolución Accord 2.4 Aut ............................................................................................. 63 Gráfico 54. Evolución C5 2.0 Aut Exclussive .................................................................................. 64 Gráfico 55. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes por Año de Presentación ................ 65 Gráfico 56. Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Autoparte ........................................... 66 Gráfico 57. Proporción de Solicitudes de Registro de Patentes según País de Origen ..................... 67 Gráfico 58. Estado de las Solicitudes de Registro de Patentes en el Sistema ................................... 67 Gráfico 59. Distribución de Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Vehículo ................... 68 Gráfico 60. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes para Automóviles y Camionetas .... 69 Gráfico 61. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Tipo de Solicitante ................... 70 Gráfico 62. Cupos y aranceles de importación TLC – Colombia-Venezuela-México (cupo y arancel asociado a importaciones dentro del cupo) ....................................................................................... 74 Gráfico 63. Cronograma de desgravación para las partidas de automóviles y vehículos de carga TLC – México. .................................................................................................................................. 74 Gráfico 64. Evolución precios en el modelo Ford Fiesta .................................................................. 76 Gráfico 65. Evolución precios Volkswagen New Beetle .................................................................. 76 Gráfico 66. Evolución precios segmento M0 .................................................................................... 77 Gráfico 67. Evolución precios segmento M1A ................................................................................. 77 Gráfico 68. Evolución precios segmento M1BM (Sedán) ................................................................ 78 Gráfico 69. Evolución precios segmento M1BM (HB) .................................................................... 79 Gráfico 70. Evolución precios Ford Segmento M2 ........................................................................... 79 Gráfico 71. Evolución precios Volkswagen ...................................................................................... 80 Gráfico 72. Evolución utilitario deportivo ........................................................................................ 81 Gráfico 73. Evolución PU1 ............................................................................................................... 82 Gráfico 74. Segmento PU2................................................................................................................ 82 Gráfico 75. Segmento PU3 (Gama baja) ........................................................................................... 83 Gráfico 76. Segmento PU3 (gama alta) ............................................................................................ 83

Gráfico 77 .Ventas de vehículos provenientes de México por gama (2000-2008) ........................... 84 Gráfico 78. Cronograma desgravación CAN-MERCOSUR ............................................................. 85 Gráfico 79. Segmento M1BM (Argentina) ....................................................................................... 86 Gráfico 80. Segmento M1BM (Brasil) .............................................................................................. 87 Gráfico 81. Segmento Statio Wagon (Brasil) .................................................................................... 87 Gráfico 82. Segmento M2 (Brasil)-Gama media .............................................................................. 88 Gráfico 83. Segmento M2 (Argentina) ............................................................................................. 88 Gráfico 84. Segmento Sofisticado ..................................................................................................... 89 Gráfico 85. Segmento SUV (gama baja)-Brasil ................................................................................ 90 Gráfico 86. Segmento SUV (gama media) Brasil ............................................................................. 90 Gráfico 87. Evolución PU1 (Brasil) .................................................................................................. 91 Gráfico 88. Participación de la producción EEUU en la producción mundial .................................. 92 Gráfico 89. Producción de Vehículos en Europa y su Participación en la Producción Mundial. ..... 96 Gráfico 90. Distribución de la Producción Mundial de Automóviles. .............................................. 96 Gráfico 91. Distribución de la Producción Mundial de Vehículos Livianos de Carga. .................... 97 Gráfico 92. Distribución de las ventas de vehículos en el mercado colombiano según origen......... 97 Gráfico 93. Importaciones del sector automotor provenientes de países europeos. .......................... 98 Gráfico 94. Composición de las Importaciones Provenientes de la Unión Europea en el Sector Automotor. ........................................................................................................................................ 98 Gráfico 95. Cronograma de desgravación arancelaria para importaciones de origen europeo. ........ 99 Gráfico 96. Cronograma Decreto 1135 de 2009 ............................................................................. 101

Listado de Tablas Tabla 1. Relación productos por eslabón .......................................................................................... 20 Tabla 2. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones vehículos ............... 28 Tabla 3. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones eslabones autopartes ........................................................................................................................................................... 30 Tabla 4. Crecimiento en las ventas acumuladas por unidades al detal por empresa ......................... 40 Tabla 5. Unidades acumuladas vendidas por marcas ........................................................................ 41 Tabla 6. Composición por clases del mercado automotor al detal. ................................................... 42 Tabla 7. Número de Campañas adelantadas en Colombia por Segmento ......................................... 47 Tabla 8. Relación de Participación de Fallas de las Campañas ......................................................... 49 Tabla 9. Análisis Comparativo entre las Campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las adelantadas en Colombia................................................................................................................... 51 Tabla 10. Descripción de los Motivos de las Campañas de Seguridad – Jurisdicción Estadounidense ........................................................................................................................................................... 53 Tabla 11. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Estado .......................................... 70 Tabla 12. Arancel pagado Importaciones sector automotor México ................................................. 75 Tabla 13. Arancel pagado promedio vehículos provenientes EEUU. ............................................... 93 Tabla 14. Programa desgravación vehículos automóviles (partida 87.03) ........................................ 93 Tabla 15. Programa desgravación vehículos para transporte de mercancías .................................... 94 Tabla 16. Ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen. 99 Tabla 17. Cantidad y participación porcentual de las ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen y marca. ........................................................................ 100

1. INTRODUCCIÓN En la última década, el sector automotor ha sido uno de los más dinámicos a nivel internacional y en especial ha sido uno de los que registra un comportamiento de recuperación más importante tras la crisis financiera internacional desatada a finales de 2007.

En particular, durante la última década como se observa en el Gráfico 1 la producción mundial de vehículos ha presentado un crecimiento del 37% pasando de 58,3 millones de unidades en el año 2000 a una producción récord que superó los 80 millones de unidades en 2011, logrando así superar los efectos de la crisis internacional que afectó la senda de crecimiento del sector en especial en 20091, reportando tasas de crecimiento positivas del 25,6% y 3,2% en 2010 y 2011 respectivamente.

Millones unidades

Gráfico 1. Producción mundial vehículos 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Autos

Vehículos Comerciales

Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC

Asimismo, en 2011 los principales productores de vehículos a nivel mundial fueron China con el 23% del total de la producción de autos y vehículos comerciales, seguido por Estados Unidos y en tercer lugar Japón con el 11% y 10% respectivamente, como se observa en el Gráfico 2.

Gráfico 2. Principales Productores de vehículos 2011 4% 5%

3% China 23%

6%

EEUU Japón Alemania Corea del Sur

8%

India Brasil 11%

México

10%

Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC 1

Según cifras de la Organización de Productores de Automóviles (OICA por sus siglas en francés) pues la crisis internacional afectó al sector con una abrupta caída en 2009 del 12,4% a nivel mundial.

Asimismo, cabe destacar que la empresa con mayor producción a nivel mundial en 2010, fue Toyota con una producción de 7,2 millones de autos, seguido por Volkswagen con 7,1 y General Motors con 6,2 millones según OICA (2011).

De otra parte, en cuanto a las exportaciones mundiales de manufacturas que superaron los USD 9.962 mil millones, los productos de la industria automotriz representaron el 11% con 1.092 mil millones de dólares y registraron un incremento de 29% con respecto al año 2009, tras recuperarse de la abrupta caída del 31% en el año 2008.

Gráfico 3. Exportaciones mundiales de mercancías por grandes grupos: Manufacturas 2010 6%

5%

8%

Hierro y acero Productos químicos

20%

31% Equipo para oficina y de telecomunicaciones Productos de la industria del automóvil Textiles

30%

Fuente: OMC (2011a), elaboración GEE-SIC. Asimismo, en 2010 se encuentra que las regiones exportadoras de los productos de la industria automotriz son principalmente América del Norte con el 15,2%, seguido por Europa y Asia con el 9,9% y 5,9% respectivamente, mientras que los principales importadores son los países de América del Norte con una participación del 11,2%, así como la región de Oriente Medio con el 10,7% y América del Sur y Central con el 9,4%.

Gráfico 4. Participación en las exportaciones e importaciones de productos de la industria automotriz 2010 en el comercio total de mercancías Com. Est. Independientes (CEI)

9,0

0,9

África

8,4

1,5

Oriente Medio

10,7

1,6

América del Sur y Central

9,4

3,9 3,7

Asia

Importaciones 5,9

Exportaciones 8,0

Europa

9,9

América del Norte

10,5

0

2

4

6 Porcentaje

8

10

Fuente: OMC (2011b), elaboración GEE-SIC.

11,2

12

De otra parte, el Gráfico 5 muestra que los precios de exportación de los productos de la industria automotriz en los últimos años presentan un leve incremento, en especial los productos provenientes de Alemania registraron el aumento más significativo hasta 2008, año a partir del cual la tendencia se revirtió pero sigue presentando un índice de precios relativos más elevados que los registrados por Estados Unidos y Japón. Este será un punto importante a analizar posteriormente para evaluar el grado de transferencia de esos precios sobre los consumidores finales en Colombia.

Gráfico 5. Precios de exportación Alemania, EEUU y Japón: industria automotriz 130

índice (100=2005)

120 110 100 90 80 70 60 50

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Alemania

Estados Unidos

Japón

Fuente: OMC (2011), elaboración GEE-SIC.

1.1 Panorama Nacional Tras presentar el panorama internacional del sector, es importante destacar que a nivel nacional también se observa una dinámica interesante en el sector automotor, en especial porque ha registrado un crecimiento vertiginoso en los últimos años, ubicándolo como un sector estratégico para la economía del país. Según cifras del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo MCIT (2010), el sector automotor representa el 6,2% del PIB y emplea aproximadamente el 2,5% de la población ocupada, lo que le ha permitido tener una dinámica de crecimiento importante y ha posicionado al país como el quinto productor de automóviles en Latinoamérica.

Pero el sector no sólo registra una dinámica de producción importante sino que las ventas a nivel nacional revelan un crecimiento significativo, en especial en el periodo 2010-2011 presentando una recuperación importante con respecto a los niveles registrados tras la crisis financiera internacional.

En particular desde finales de 2007 tras el inicio de la crisis financiera mundial, las ventas cayeron en un 26% pasando de 253.034 unidades en el año 2007 a 185.129 unidades en el año 2009. No obstante, debido a diferentes factores exógenos y endógenos de la economía nacional, que se expondrán a continuación, la venta de vehículos nuevos se reactivó, alcanzando las 324.570 unidades en el año 2011, lo que representa un aumento de cerca del 63% desde el comienzo de la crisis.

Específicamente, entre las diferentes condiciones endógenas y exógenas de la economía colombiana que explican las condiciones favorables para una mayor producción y venta de vehículos

ensamblados nacionalmente, así como la venta de vehículos importados, se encuentran las siguientes: i) ii) iii) iv) v)

Crecimiento de la economía colombiana Disminución de las tasas de colocación de los créditos, y la subsecuente tendencia al alza de créditos colocados El incremento de la confianza de los consumidores colombianos La revaluación del peso frente al dólar, lo que ha impulsado la compra de vehículos importados Los acuerdos para la firma de tratados comerciales con otros países tradicionalmente productores de vehículos

De esa forma, vale la pena señalar de forma importante la recuperación del crecimiento de la economía colombiana después de la crisis económica mundial que se ve reflejada en el sector automotor. En particular, desde el año 2009, Colombia experimenta un buen crecimiento económico, alcanzando un crecimiento anual del PIB cercano al 6% en el año 2011. Esta reactivación en la economía, se refleja en gran medida en una evolución favorable en el ingreso promedio de la población, lo cual se transmite en una reactivación del consumo de bienes durables, explicando las fluctuaciones de las ventas anuales de vehículos en los últimos años.

Es así como, desde el año 2007 al 2009, las ventas anuales en el sector cayeron un 28% respondiendo al bajo ciclo económico, impulsado por la crisis mundial y las difíciles condiciones cambiarias de la época, que llevaron a la economía a una tasa de crecimiento del 1,6% anual. Esta situación se ha revertido, ya que en sincronía al alto crecimiento que está experimentando la economía, las ventas anuales de vehículos han alcanzado un acumulado de 324.570 unidades, nivel récord en los últimos años y que representa un incremento del 75% aproximadamente desde la finalización de la crisis. (Ver Gráfico 6).

350.000

8,0%

300.000

7,0% 6,0%

250.000

5,0% 200.000 4,0% 150.000 3,0% 100.000

2,0%

50.000 Venta de vehículos PIB anual (Variación %)

Crecimiento anual

Venta de vehículos

Gráfico 6. Relación entre el crecimiento de las ventas anuales de vehículos y variación porcentual del PIB

1,0% 2.006

2.007

2.008

2.009

2.010

2.011

201.637

258.463

219.498

185.128

253.869

324.570

7,0%

7,0%

4,0%

2,0%

4,0%

6,0%

0,0%

Fuente: Cálculos GEE – SIC con datos de DANE, FENALCO y Comité Automotor Colombiano.

Lo anterior muestra una alta correlación entre el crecimiento de la economía y la recuperación de la demanda interna, representado en el incremento de las ventas, en todos los segmentos del sector automotor. No obstante, esta dinámica responde a otros factores o indicadores relevantes, que se analizan a continuación, que de manera directa o indirecta afectan la dinámica del sector.

Dinamismo de las tasas y montos de colocación de créditos El aumento en el crecimiento económico ha venido acompañado por la reactivación de las carteras de las diferentes modalidades de créditos, entre las que se encuentran los créditos de consumo y los créditos comerciales ordinarios y preferenciales. Dicha reactivación se representa por medio de un aumento en los montos de colocación de estas clases de créditos.

Los altos montos en las carteras de créditos de las instituciones financieras, responden a la clara tendencia a la baja de las tasas de interés a las que las instituciones financieras conceden las diferentes clases de créditos, que aunado por el aumento en la confianza de los consumidores, ha hecho más atractivo la solicitud de créditos por parte de los hogares y empresas colombianas.

El acelerado incremento en la cartera crediticia y la tendencia bajista en sus tasas, que se presentan en las siguientes gráficas, reflejan en gran medida la política monetaria expansiva que ha llevado a cabo en los últimos años el Banco de la República, representado esto por medio de una disminución en su tasa de intervención, la cual pasó de un nivel del 10% en el año 2008 a un 3,5% a finales del año 2011.

Gráfico 7. Dinámica de los montos semanales de los créditos de consumo 60

900.000

Tasa Efectiva Anual (%)

700.000 40

600.000 500.000

30 400.000 20

300.000 200.000

Monto en Millones de Pesos

800.000 50

10 100.000 0 1998-09 1998-28 1998-47 1999-14 1999-33 1999-52 2000-19 2000-38 2001-05 2001-24 2001-43 2002-10 2002-29 2002-48 2003-15 2003-34 2003-53 2004-19 2004-38 2005-05 2005-24 2005-43 2006-10 2006-29 2006-48 2007-15 2007-34 2008-01 2008-20 2008-39 2009-05 2009-24 2009-43 2010-10 2010-29 2010-48 2011-15

0

Monto Crédito de Consumo

Tasa Créditos de Consumo

Tasa de Intervención Banco de la República

Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia. Tasas y Montos de Colocación. Cálculos Banco de la República, formato 088 de la Superintendencia Financiera de Colombia.

2.500.000

50

2.000.000

40

1.500.000

30

1.000.000

20

500.000

10 0

0

Monto en Millones de Pesos

60

1998-09 1998-33 1999-05 1999-29 2000-01 2000-25 2000-49 2001-21 2001-45 2002-17 2002-41 2003-13 2003-37 2004-08 2004-32 2005-04 2005-28 2005-52 2006-24 2006-48 2007-20 2007-44 2008-16 2008-40 2009-11 2009-35 2010-07 2010-31 2011-03

Tasa Efectiva Anual (%)

Gráfico 8. Dinámica de los montos semanales de los créditos comerciales ordinarios y preferenciales

Monto Promedio Créditos Ordinarios y Preferenciales Tasa Crédito Tasa de Intervención Banco de la República

Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia. Tasas y Montos de Colocación. Cálculos Banco de la República, formato 088 de la Superintendencia Financiera de Colombia.

Lo anterior explica la dinámica del consumo y/o adquisición de los vehículos en cada uno de sus segmentos, pues como se muestra en el Gráfico 9, la cartera por créditos de vehículos del total de las instituciones financieras2 para el primer semestre del año 2011 se ubicaban en los $8,6 billones de pesos, de los cuales el 61% hace referencia a créditos de consumo (créditos que financian la adquisición de automóviles, camperos, camionetas y pick ups, nuevos o usados, para uso particular) y el 39% a créditos comerciales (créditos que financian la adquisición de vehículos de uso especial como los vehículos de transporte de carga y de transporte de pasajeros). Dicho monto se relaciona con aproximadamente 58.000 créditos para adquisición de vehículos otorgados en junio del año 2011.

Gráfico 9. Desembolsos trimestrales de créditos para vehículos

Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia (2012).

2

Bancos, Corporaciones Financieras, Compañías de Financiamiento Comercial y Cooperativas Financieras.

Como se evidencia anteriormente, se registró una recuperación económica importante, acompañada por la reducción relativa en los costos de los créditos, lo que generó un impulso importante en el sector y se reflejó en la mejora de las expectativas de los consumidores desde mediados de 2009.

Gráfico 10. Índice de confianza del consumidor

Fuente: FEDESARROLLO (febrero 2012) - Encuesta de Opinión del Consumidor (EOC).

En particular, el índice de confianza del consumidor (ICC promedio móvil 4 meses IC PM 4) señala una mejora importante con respecto a la caída registrada desde finales de 2007, aunque la recuperación de los niveles de confianza obtenidos en febrero 2012 hasta ahora registra niveles cercanos a lo registrado a mediados de 2007.

Asimismo, si se analiza la confianza del consumidor vista como la disposición a comprar carro contra los niveles de ventas de vehículos nuevos, se encuentra que la percepción favorable de la economía para la compra de bienes como vehículo propio se asocia de forma positiva con la dinámica de ventas.

Gráfico 11. Venta de vehículos y disposición a comprar vehículo

Fuente: FEDESARROLLO (febrero 2012) - Encuesta de Opinión del Consumidor (EOC).

1.2 Factores externos de la economía colombiana Además de la importante dinámica en venta de vehículos señalada anteriormente, vale la pena señalar que la proporción de las ventas de vehículos importados frente a los ensamblados nacionalmente se ha incrementado. En el último año, de las 324.570 unidades vendidas, el 59,48% eran vehículos producidos en otros países, mientras que esta proporción se ubicaba 8 puntos porcentuales por debajo en el año 2009.

La mayor demanda de vehículos importados, no solo responde a un mayor gusto de los consumidores por vehículos producidos en el extranjero, los cuales poseen características de equipamiento específicas y que respondería a un mayor poder adquisitivo de los hogares colombianos, sino también por diferentes factores económicos que responde a la situación externa del país.

Gráfico 12. Relación entre las ventas mensuales de vehículos y la TRM

32.320

30.000

2.500

25.000

2.300

20.000 2.100 15.000 1.900

10.000 1.767

1.700

5.000

TRM

Venta de Vehículos

jul-11

jul-10

ene-11

jul-09

ene-10

ene-09

jul-08

ene-08

jul-07

jul-06

ene-07

0 ene-06

1.500

35.000

35.000 Ventas Mensuales de Vehículos

2.700

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 1.500 1.700 1.900 2.100 2.300 2.500 2.700 TRM

Fuente: Cálculos GEE – SIC con datos del Banco de la República (2012), FENALCO (2012)

Uno de estos factores es la tasa de cambio del peso colombiano frente al dólar, que como se muestra en el Gráfico 12 la Tasa Representativa del Mercado (TRM) promedio mensual ha presentado una tendencia a la baja desde el año 2009, alcanzando niveles mínimos de $1.767 COP/USD a comienzo del año 2011, en donde se registró el mayor volumen de ventas mensuales cercanas a las 32.320 unidades.

De esta manera, se observa una correlación alta y negativa entre la dinámica bajista de la tasa de cambio COP/USD y el volumen de ventas mensuales de los vehículos, en particular, se observa una tendencia al alza en las ventas del sector automotor, impulsadas por un aumento en la demanda de vehículos importados en respuesta a la revaluación del peso.

Según los analistas, la fortaleza del peso colombiano (COP) responde a las diferentes dinámicas de la economía nacional e internacional. En particular, el mayor crecimiento de las economías emergentes frente a las desarrolladas, ha incrementado el flujo de dólares (USD) hacia economías en desarrollo. Lo anterior se ha potencializado en el mercado cambiario colombiano, debido a varios factores de la economía nacional como: la mejora en la calificación del grado de inversión de

la economía colombiana, el incremento de la inversión extranjera directa (IED) e incrementos en las tasas de interés, lo que ha incrementado el gusto de los inversionistas extranjeros por la economía colombiana, impulsando la tendencia bajista de la tasa de cambio COP/USD (Grupo Bancolombia, 2011).

Por otro lado, las reducciones graduales de los aranceles en respuesta a la firma de Tratados de Libre Comercio, en especial la entrada en vigencia del acuerdo con México, en la etapa de cero arancel y eliminación de cuotas de importación, desde enero de 2009, ha tenido un impacto en términos de los precios relativos de éstos vehículos, que ha sido reforzada por la tendencia de revaluación del peso frente al dólar. No obstante, el análisis detallado del efecto de los precios de los vehículos en el marco de los distintos acuerdos comerciales se describe en detalle en la 5 sección del presente documento.

Tras esta introducción que muestra algunos de los rasgos generales internacionales y locales del sector automotor y la economía colombiana, este documento presentará en la siguiente sección la caracterización del sector a través de la cual se describe la dinámica del mismo y las variables económicas más relevantes.

2. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR En la presente sección, se presentará la descripción sobre las dinámicas de producción, empleo, comercio exterior y ventas del sector automotor, partiendo del análisis de la cadena productiva, siguiendo la metodología del DNP (2004), con el fin de dar una mirada integral de los fenómenos más relevantes al interior del sector.

En primer lugar, empleando para las primeras la metodología de cadenas productivas3 propuesta por el DNP (2004a), se identifica que el proceso productivo del sector automotor comprende las actividades de ensamble de vehículos así como la producción de partes y piezas que se utilizan en el proceso de ensamble y como repuestos.

Al describir el proceso productivo del sector por diferentes eslabones4, se encuentra que para esta industria particular más que una relación de transformación de materias primas, este sector comprende la actividad de ensamble de vehículos, lo que consiste en las etapas de armado, montaje y pintura, tomando así productos provenientes de otros procesos productivos.

Gráfico 13. Estructura de la cadena sector automotor

Fuente: DNP (2004b).

El Gráfico 13 ilustra el proceso productivo del sector automotor visto desde la metodología de cadenas productivas, señalando que el proceso de ensamble se alimenta de los productos asociados a los eslabones de bastidores, dirección, frenos y suspensión, así como de los relacionados con motor y lubricación, transmisión y caja de velocidades, ruedas y carrocerías.

3

Notas técnicas DNP (2004a): “La cadena productiva se concibe como un conjunto de eslabones vinculados entre sí por Relaciones de tipo proveedor-cliente-proveedor. Vista en su conjunto, una cadena productiva comprende desde los bienes primarios, su transformación en bienes intermedios, otros bienes intermedios originados en una cadena productiva diferente, hasta los bienes finales”. P. 11 4

Corresponden a familia de productos que son relativamente homogéneas en términos de materias primas, usos y/o tecnologías productivas. Según el DNP (2004a) “cada una de las etapas de transformación del producto puede ser vista como un eslabón en la cadena productiva y en cada uno de éstos se expresan los determinantes del desempeño de toda la cadena.”

De esa forma, el proceso de ensamble toma como insumos los productos relacionados anteriormente y en cada una de las 3 fases identificadas, armado, pintura y montaje, vincula a los eslabones asociados con equipo eléctrico, accesorios, equipos de control, acabados interiores y aire acondicionado.

La fase de armado, según la definición del DNP (2004a) comprende la unión de partes conforme con la forma y modelo correspondiente, destacándose así las operaciones de soldadura, recubrimientos de uniones y actividades de limpieza, impermeabilización y pulimento.

La segunda fase relacionada con pintura, se refiere al proceso de protección del vehículo al desengrasar, lacar y cubrir con fosfato para el posterior tratamiento con anticorrosivo y aplicación de diversas capas de pintura.

Por último, la fase de montaje se refiere al ensamble de partes mecánicas como el motor, ejes, sistemas de frenos y demás accesorios.

De esa forma, los productos finales de los procesos asociados a la cadena denominada automotor y sus partes según el anterior gráfico pueden agruparse en automóviles, vehículos comerciales y demás carrocerías.

Para efectos de dar mayor claridad sobre los productos asociados a cada eslabón, se presenta a continuación una breve descripción de cada uno de ellos. No obstante, cabe señalar que la categoría señalada en el gráfico como unidades CKD corresponden al material desarmado para el ensamble (Completely Knock Down), que es importado desde las casas matrices o filiales de las empresas, por lo cual no se relaciona como eslabón de producción nacional.

Tabla 1. Relación productos por eslabón Eslabón

Algunos productos relacionados

Acabados Interiores

Alfombras, cinturones de seguridad, tableros de instrumentos, asientos, entre otros.

Accesorios, empaques y varios

Espejos, cerraduras, bisagras, herrajes, limpiaparabrisas, entre otros.

Máquinas y aparatos para acondicionamiento del aire en vehículos automóviles para sus ocupantes, filtros electrostáticos de aire, precipitadores, entre otros.

Aire Acondicionado

Automóviles

Vehículos para el transporte de personas, con motor de émbolo (pistón) alternativo, de encendido por chispa, por compensión (diesel, semi-diesel) cilindraje entre 1.000 cm3 y 3.000 cm3, entre otros.

Bastidores de chasis de vehículos automóviles, accesorios de carrocerías (incluidas las cabinas), partes para bastidores, entre otros.

Carrocerías, parachoques, techos, guardafangos, regillas delanteras, puertas y sus Carrocerías vehículos partes, entre otros.

Vehículos para transporte de 10 o más personas, vehículos para transporte de Comerciales mercancías, tractores, remolques, semirremolques, camiones, vehículos especiales, entre otros.

Sistemas neumáticos para automóviles, discos para frenos, rótulas de suspensión, Dirección, frenos amortiguadores, líquidos para frenos y demás líquidos de transmisiones hidráulicas, entre otros.

Acumuladores eléctricos utilizados para el arranque de motores de explosión, faros Equipo eléctrico e instalaciones de carretera, aparatos de alumbrado y señalización visual, interrumptores, juegos de cables, entre otros.

Relojes de tableros, gatos portátiles, velocímetros, termómetros eléctricos o Equipos de control y herramientas electrónicos, demás gatos hidráulicos portátiles para vehículos automóviles.

Motores de émbolo (pistón), radiadores, aparatos para filtrar lubricantes, inyectores, Motor y lubricación bombas de aceite, bombas de refrigerante, cigüeñales, bobinas, partes para radiadores, tanques para carburantes, entre otros.

Bastidores

Ruedas, llantas y neumáticos

Neumáticos (llantas neumáticas), válculas para neumáticos, ruedas y partes.

Guarniciones de fricción (por ejemplo: hojas, rollos, tiras, segmentos, discos, arandelas, plaquitas) sin montar, para frenos, embragues o cualquier órgano de Transmisión y cajas de velocidades frotamiento, ejes con diferencial, ejes portadores, embragues, partes de cajas de cambio.

Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC. Esta descripción del sector utilizando la herramienta de cadenas productivas, permite identificar los productos o eslabones que más contribuyen al sector en términos de producción así como aquellas etapas en las cuales se genera más empleo.

Con lo anterior, se observa que en el año 2009, el valor total de producción en fábrica del sector automotor reportado por el DNP (2011) superó los 3,7 billones de pesos registrando así, en términos nominales, una disminución con respecto al año anterior del 17%. No obstante, el sector registró una dinámica de crecimiento sostenido importante en el periodo 2003-2007, alcanzando una cifra récord en 2007 que superó los 6,7 billones de pesos. Sin embargo, tras la crisis financiera que se desató en EEUU a finales de 2007, se observa el fuerte impacto que ésta última tuvo sobre la producción del sector automotor pues no sólo se evidenció una caída en términos reales del 38% en 2008 en el valor de la producción, sino que se afectó la senda de crecimiento que se venía registrando.

Gráfico 14. Valor producción en fábrica y empleo cadena automotor y sus partes (precios constantes 2011) 30.000

8.000.000

25.000

7.000.000 6.000.000

20.000

5.000.000

15.000

4.000.000 3.000.000

10.000

2.000.000

5.000

1.000.000 0

Número de personas empleadas

Valor producción en fábrica

9.000.000

0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC. Precios constantes base 2011.

Asimismo, en términos de empleo, visto desde la herramienta de cadenas productivas, el DNP (2011) señala que el personal ocupado en el sector registra una dinámica análoga a la senda producción, pues se registra una cifra récord de 24.783 personas en 2007, que fue seguida por una disminución del 7% y 10% en 2008 y 2009 respectivamente, ubicándose en 20.766 personas para el año 2009.

2.1 Eslabones más representativos A pesar de la disminución en producción y empleo en el sector automotor, cabe señalar que el eslabón de automóviles fue el más representativo pues contribuyó con el 49% del valor de la producción en fábrica de la cadena productiva en el 2009, seguido por los equipos de control y herramientas, dirección, frenos y suspensión con el 8% y 7% respectivamente.

De otra parte, en el mismo año, el eslabón de vehículos comerciales fue el que registró el mayor crecimiento con una cifra del 94% en términos reales con respecto al año inmediatamente anterior, seguido por el eslabón de equipos de control y herramientas con un crecimiento del 30%. Los demás eslabones, registraron una caída en el último año, siendo las más significativas las relacionadas con el eslabón de carrocerías de vehículos con un descenso del 68%, y el eslabón de aire acondicionado con una caída del 29%.

Con el objetivo de analizar la dinámica al interior de la cadena productiva, se analizarán a continuación de forma segmentada los eslabones relacionados con automóviles y comerciales que se asocian a los productos terminados, y de otro lado se analizarán aquellos correspondientes a autopartes.

Vehículos: Automóviles y Comerciales Estos dos eslabones comprenden el 54,3% del valor total producido por la cadena automotor y sus partes. El primer eslabón correspondiente a automóviles, esto es automóviles, camperos, ambulancias y chasises para camperos, que representó el 49,1% del valor total producido en 2009,

mientras la categoría de vehículos comerciales que se relaciona con microbuses, autobuses, vehículos recolectores, remolques participó con el 5,2%.

Millones de pesos (Precios constantes 2011)

Gráfico 15. Producción eslabón automóviles y comerciales 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 2002

2003

2004

Automóviles

2005

2006

2007

2008

2009

Comerciales

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC En 2009, la producción del eslabón de automóviles ascendió a 1,8 billones de pesos reportando así una caída acumulada del 60% con respecto al valor registrado en el año 2007 en términos reales, manifestando así los efectos de la crisis desatada a finales de 2007. Este eslabón particular es uno de los más afectados puesto que en el periodo 2003-2007 logró un crecimiento vertiginoso y sostenido con una tasa promedio del 23%, y tras la crisis ha presentado un descenso importante del 47% y del 22% en 2008 y 2009 respectivamente.

Una dinámica diferente ha registrado el eslabón de vehículos comerciales, que registró una tasa de crecimiento sostenida durante el periodo 2003-2007 y a pesar de sufrir una caída del 37% en el 2008, mostró una rápida recuperación en 2009 con un crecimiento del 94% logrando así una cifra récord que superó los 196 millones de pesos.

En términos de empleo, el eslabón de automóviles, según cifras del DNP (2011), generó un total de 2.520 empleos mientras el correspondiente a vehículos comerciales contribuyó con 1.184 puestos de trabajo durante el año 2009.

Personas

Gráfico 16. Dinámica de empleo vehículos automóviles y comerciales 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2002

2003

2004

2005

Automóviles

2006

2007

2008

2009

Comerciales

Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC. Como se observa en el Gráfico 16, la generación de empleo por parte del eslabón de automóviles se ha visto fuertemente afectada, no así la del eslabón de vehículos comerciales que a pesar de la crisis ha mantenido una senda de creación de empleo positiva. El eslabón de automóviles estaba próximo a superar los 4.500 empleos en 2007, pero en los últimos años ha caído vertiginosamente ubicándose ligeramente sobre los 2.500 empleos, presentando así una caída acumulada del 42% en los últimos 2 años.

De otra parte, cabe señalar que los vehículos comerciales han mantenido una tasa de crecimiento sostenida en la generación de empleo promedio del 13%, lo que ha permitido que en los últimos 7 años, el número de personas empleadas en este eslabón se haya duplicado.

Autopartes Siguiendo la metodología de cadenas productivas del DNP (2004b), la categoría autopartes se refiere a la reunión de los eslabones relacionados con acabados interiores, accesorios, empaques y varios, aire acondicionado, bastidores, carrocerías vehículos, dirección, frenos y suspensión, equipo eléctrico e instalaciones, equipos de control y herramientas, motor y lubricación, así como ruedas, llantas y neumáticos, y finalmente transmisión y cajas de velocidades. En conjunto, en 2009 esta categoría generó el 46% del valor de la cadena con un valor superior a los 1,7 billones de pesos a pesar de registrar una caída del 13% con respecto al año inmediatamente anterior.

Esta categoría de autopartes ha mostrado gran dinamismo, pues la producción registró tasas de crecimiento promedio del 21% en el periodo 2002-2007 y si bien su senda de crecimiento fue afectada por la crisis económica, la caída no fue tan fuerte como la registrada en el eslabón de automóviles.

Gráfico 17. Valor producción en fábrica autopartes 3.000.000

Millones de pesos (precios constantes 2011)

2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: GEE – SIC con base en información DNP (2011). * Precios constantes base 2011.

En 2009, los eslabones más representativos en la producción de la categoría de autopartes, fueron los relacionados con equipo eléctrico e instalaciones con un 28%, esto es, lo relacionado con cables de encendido, conectores para sistemas eléctricos, baterías, entre otros; seguido por acabados inferiores que hacen referencia a productos como asientos metálicos sin tapizar y cinturones de seguridad, que tuvo una participación de 18%, y la categoría de demás carrocerías, que agrupa carrocerías para camionetas, microbuses, para autobuses, furgones, entre otros, con un 16%.

Gráfico 18. Participación eslabones valor producción autopartes 2009 Acabados interiores 4%

4%

5%

Accesorios, empaques y varios

3% 2%

Aire acondicionado

8%

12%

0%

0%

Bastidores Carrocerías vehículos Demás carrocerías 16%

Dirección, frenos y suspensión Equipo eléctrico e instalaciones

28%

Equipos de control y herramientas Motor y lubricación 18%

Ruedas, llantas y neumáticos Transmisión y cajas de velocidades

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC. De otra parte, el Gráfico 19 permite observar el valor de la producción y de las importaciones en el año 2009, como una aproximación del valor total de oferta de cada eslabón. De esta forma, se observa que el eslabón con mayor valor de oferta total es el correspondiente a motor y lubricación, al superar los 725.423 millones de pesos, seguido por el eslabón equipo eléctrico e instalaciones y dirección, frenos y suspensión, con un valor de oferta total de 639.319 y 492.132 millones de pesos respectivamente.

Gráfico 19. Producción e importaciones por eslabón (autopartes) 2009 Transmisión y cajas de velocidades Ruedas, llantas y neumáticos Motor y lubricación Equipos de control y herramientas Equipo eléctrico e instalaciones Dirección, frenos y suspensión Demás carrocerías Carrocerías vehículos Bastidores Aire acondicionado Accesorios, empaques y varios Acabados interiores 0

100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000

Millones de pesos Producción

Importación

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC. No obstante, al detallar la participación de las importaciones y de la producción nacional en cada eslabón, se observa un comportamiento interesante, pues en el eslabón de motor y lubricación el 70% corresponde a importaciones, mientras que en el eslabón equipo eléctrico e instalaciones el 75% del valor de la oferta total corresponde a producción nacional.

Asimismo, se encuentra que los eslabones relacionados con carrocerías de vehículos, transmisión y cajas de velocidades, así como accesorios, empaques, y equipos de control y herramientas, son provistos en mayor parte por importaciones. En particular, el eslabón de carrocerías de vehículos es provisto en un 97% por medio de importaciones, así como los relacionados con accesorios y empaques, y equipos de control en un 70% y 81% respectivamente.

2.2 Consumo Aparente, Tasa apertura exportadora y Tasa de penetración de Importaciones Al observar de forma consolidada la cadena automotor y sus partes, se encuentra una dinámica de paridad relativa entre la producción y las importaciones hasta el 2008, año en el cual las importaciones repuntan sobre la producción nacional para suplir el mercado nacional ante la caída de la producción nacional derivada de la crisis económica de ese periodo.

Asimismo, se observa que en el periodo 2002-2007 la cadena registró un crecimiento sorprendente con tasas promedio del 19% en términos del valor del consumo aparente, esto es, el gasto doméstico que se destina al sector5. Asimismo, como se observa en el Gráfico 20 la crisis económica afectó de forma importante el desempeño de la producción nacional y las exportaciones del sector.

5

Se calcula como el resultado del valor de la producción más las importaciones menos las exportaciones.

Millones de pesos (precios constantes de 2011)

Gráfico 20. Consumo aparente de la cadena automotor y sus partes 16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0

2002 Producción

2003

2004

2005

Importación

2006

Exportación

2007

2008

2009

Consumo Aparente/4

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC. Siguiendo con la metodología y segmentación utilizada anteriormente, se presentará a continuación el análisis de consumo aparente para la categoría de vehículos y comerciales, y para la categoría de autopartes.

Para la primera categoría es posible obtener el consumo aparente en términos de unidades o vehículos, destacando así el crecimiento acelerado del consumo de vehículos de la categoría de automóviles y comerciales, al pasar de 61.834 vehículos en el año 2000 a 267.472 en el año 2010, esto es, un crecimiento del 332% en tan sólo 10 años.

En términos de producción, en el mismo periodo, el país reporta un crecimiento del 153%, al pasar de 50.716 a 128.265 unidades producidas.

Asimismo, se observa que si bien la crisis económica impactó fuertemente este sector, la producción mostró un repunte en el año 2010 con respecto al comportamiento registrado en los años 2008 y 2009, marcando así una recuperación del 41%.

Gráfico 21. Consumo aparente (unidades) 300.000

273.367

Vehículos

250.000

225.139

267.472 213.668 177.976

200.000 150.421

150.000 104.623

98.702

100.000 61.834

67.525

75.605

50.000 0 2000

2001

Producción

2002

2003

Importaciones

2004

2005

2006

Exportaciones

2007

2008

2009

Consumo Aparente

Fuente: Comité Automotor Colombiano (2011).

2010

Asimismo, al obtener el valor del consumo aparente a precios constantes del 2011, se encuentra que al agregar el eslabón de automóviles y comerciales, el consumo aparente en 2009 superan los 5,57 billones de pesos, participando con 4,76 billones de pesos y 806,04 mil millones de pesos respectivamente.

Asimismo, si se observa la senda de crecimiento en cada eslabón, se encuentra que el crecimiento en el valor del consumo aparente de automóviles ha sido del 48,3%, mientras el correspondiente a vehículos comerciales fue del 168% en el periodo 2002-2009.

Si se observan de forma más detallada los diferentes componentes del consumo aparente para el eslabón automóviles, se observa que el crecimiento de la producción nacional fue dinámico y superior a las importaciones desde el año 2002 con una paridad relativa hasta el año 2007. No obstante, tras la crisis económica la producción sufrió una caída abrupta que fue compensada vía importaciones como se observa durante los años 2008 y 2009.

Asimismo, las exportaciones de automóviles que desde el 2004 registraron tasas de crecimiento promedio del 128%, se vieron fuertemente afectadas con la crisis que afectó la producción del sector, ubicándolas en 52.982 millones de pesos en 2009.

Gráfico 22. Valor consumo aparente automóviles 8.000.000

Millones de pesos (precios constantes de 2011)

7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 -

2.002

2.003

2.004

2.005

2.006

2.007

2.008

2.009

Producción

1.933.286 1.701.661 2.572.994 2.972.043 3.792.547 4.945.290 2.604.912 2.018.984

Importación

1.920.482 1.822.538 1.980.174 2.345.582 3.114.634 4.028.448 3.816.354 2.799.201

Exportación

641.216

141.403

712.421

1.174.508 1.408.236 1.782.949

601.045

52.982

Consumo Aparente/4 3.212.552 3.382.796 3.840.747 4.143.117 5.498.944 7.190.789 5.820.221 4.765.202

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE – SIC.

El eslabón de vehículos comerciales por su parte, muestra una dinámica totalmente diferente, pues al analizar los diferentes componentes del consumo aparente, se observa que el crecimiento de éste no responde a una dinámica de producción nacional importante, sino a un crecimiento vertiginoso de las importaciones que suplen el mercado nacional, pues en términos reales en el periodo 20022007 éstas se habían quintuplicado. El Gráfico 23, evidentemente señala que si bien la crisis redujo el valor de las importaciones no se afectó de forma significativa la proporcionalidad identificada durante los últimos años.

Gráfico 23. Valor consumo aparente vehículos comerciales

Millones de pesos (precios constantes 2011)

3.000.000 2.500.000

2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Producción

69.380

85.442

71.661

101.233

128.322

173.876

109.302

212.507

Importación

385.023

502.779

557.861

1.053.117

1.821.123

2.565.157

1.495.196

761.519

Exportación

154.543

56.952

62.340

111.390

96.355

249.088

132.796

167.983

Consumo Aparente/4

299.860

531.269

567.182

1.042.960

1.853.090

2.489.945

1.471.702

806.043

Fuente: Grupo Estudios Económicos – SIC con base en información DNP.

Las exportaciones en este eslabón no resultan representativas comparadas con las importaciones, y han reportado un comportamiento inestable en el periodo 2002-2009, ubicándose en 2009 en 167.983 millones de pesos.

De otra parte, al calcular la tasa de apertura exportadora (TAE) para la categoría de vehículos (automóviles y comerciales) esto es, el grado en que se dirige la producción nacional al consumo doméstico o la satisfacción de demanda externa, se encuentra que en los últimos años la orientación exportadora de la producción de vehículos se ha visto fuertemente afectada, en especial en los años 2009 y 2010, pues hasta el 2007 la tasa promedio era del 34%, y se redujo al 5% y 9% respectivamente. En especial, este comportamiento responde a la reducción de la producción derivada de la crisis económica y la contracción de la demanda de los hogares y empresas.

Asimismo, esta fuerte caída puede ser resultado de las restricciones impuestas por los gobiernos de Venezuela y Ecuador a las importaciones colombianas.

Tabla 2. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones vehículos

Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vehículos (automóviles y comerciales) Tasa de Apertura Tasa Penetración de Exportadora Importaciones 31,4% 43,7% 45,9% 39,1% 28,4% 41,2% 28,7% 69,3% 31,9% 39,2% 38,5% 55,3% 35,1% 60,0% 38,4% 58,6% 24,4% 60,8% 5,5% 51,6% 9,4% 56,5% Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC.

De otra parte, la tasa de penetración de importaciones, que indica la proporción de las importaciones sobre el valor del consumo aparente, esto es, el grado de competencia al que está sometido el sector, muestra que la participación de las importaciones en el mercado nacional se ha mantenido en promedio en el 52,3%.

Autopartes En lo relacionado a la categoría de autopartes, la producción nacional supera de forma importante el valor de las importaciones y a pesar de la caída registrada en 2008 la producción nacional sigue manteniéndose de forma importante sobre el valor de las importaciones. Asimismo, se observa que las exportaciones no se vieron tan fuertemente afectadas en esta categoría como por ejemplo en el eslabón de automóviles.

Gráfico 24. Valor consumo aparente autopartes

Millones de pesos (precios constantes 2011)

4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 2002 Producción

2003

2004

Importación

2005

2006 Exportación

2007

2008

2009

Consumo Aparente

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC

Como se mencionó anteriormente, en términos de producción, han sido los eslabones de equipo eléctrico e instalaciones, acabados inferiores los que han jalonado este comportamiento dinámico, mientras en términos de importaciones, se destacan los eslabones de motor y lubricación con el 37%, seguido por el eslabón de dirección, y frenos y suspensión con el 14% de participación en las importaciones en el 2009.

Asimismo, las exportaciones han sido jalonadas en los últimos años por los eslabones de dirección, frenos y suspensión, equipo eléctrico y suspensión, así como el eslabón relacionado con equipos de control y herramientas.

En 2009, los eslabones con mayor orientación exportadora relativa en el sector, esto es, que destinaron un mayor porcentaje de su producción a satisfacer demanda externa correspondieron a transmisión y cajas de velocidades con un 55%, seguido por ruedas, llantas y neumáticos con el 51,2%, y dirección, frenos y suspensión con el 36,9%.

Asimismo, la tasa de penetración de importaciones (TPI) permite observar que los eslabones con mayor competencia relativa en la categoría de autopartes son dirección, frenos y carrocerías, y equipo eléctrico e instalaciones con el 7,2% y 6,0% respectivamente.

Tabla 3. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones eslabones autopartes

Eslabón

Tasa apertura exportadora TAE 2009

Tasa de penetración de importaciones TPI 2009 1,8% 4,0% 0,7% 2,2% 2,3% 7,2% 6,0% 0,3% 0,0% 1,3%

Acabados interiores 32,7% Accesorios, empaques y varios 29,6% Aire acondicionado 20,6% Bastidores 16,7% Demás carrocerías 5,6% Dirección, frenos y suspensión 36,9% Equipo eléctrico e instalaciones 29,3% Equipos de control y herramientas 39,8% Motor y lubricación 25,3% Ruedas, llantas y neumáticos 51,2% Transmisión y cajas de velocidades 55,0% Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC

4,2%

2.3 Dinámica de Comercio Exterior En 2010, las exportaciones totales de la cadena automotor y sus partes superaron los 878.991 millones de pesos (precios constantes 2011), presentando así una recuperación del 18% con respecto al año anterior, tras registrar en 2008 y 2009 una reducción del 48% y 44% respectivamente.

Los eslabones que más contribuyeron con la recuperación de las exportaciones fueron los eslabones de aire acondicionado con una tasa de crecimiento del 86%, seguido por acabados interiores y equipos de control y herramientas con tasas del 63,2% y 60,4% respectivamente.

Las importaciones por su parte, lograron una cifra récord de 7,39 billones de pesos (precios constantes de 2011) presentando un crecimiento del 47%, tras registrar un descenso del 14% y 30% en 2008 y 2009 respectivamente. Los eslabones que jalonaron este rápido crecimiento fueron los relacionados con aire acondicionado que registró un crecimiento récord del 185% con respecto a los valores observados en 2009, seguido por acabados interiores y carrocerías de vehículos con el 37,7% y el 23,5%.

Asimismo, el Gráfico 25 muestra que la disparidad entre exportaciones e importaciones se ha ampliado a partir del año 2005, pronunciando el déficit comercial del sector y haciéndose más evidente ante la rápida recuperación de las importaciones tras la crisis, pero no así de las exportaciones. Igualmente, se observa en términos reales un crecimiento de las importaciones en el periodo 2002-2010 del 117%, mientras las exportaciones registraron en el mismo periodo una disminución del 19%.

Gráfico 25. Evolución exportaciones e importaciones cadena automotor y sus partes

Millones de pesos (precios constantes 2011)

10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 (2.000.000)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

(4.000.000) (6.000.000) (8.000.000)

Exportaciones

Importaciones

Balanza Comercial

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC

Las exportaciones de vehículos por su parte, superaron en 2010 los 378.934 millones de pesos, esto es el 43,1% de las exportaciones totales de la cadena, correspondiendo el 24,3% a vehículos comerciales y el 18,5% restante a vehículos automóviles. De esa forma, las exportaciones de los eslabones asociados a autopartes fueron de 500.057 millones de pesos, esto es el 57% de las exportaciones totales.

En términos de exportaciones en el segmento de autopartes, el país exporta principalmente productos relacionados con equipo eléctrico e instalaciones tales como acumuladores eléctricos, juegos de cables para encendido, faros de carretera entre otros, que representaron en 2010 el 18%, seguido por productos del eslabón de dirección, frenos y suspensión con el 10,6% y por los productos relacionados con acabados interiores, esto es, asientos, cinturones de seguridad, revestimientos para el suelo, que tuvieron una participación del 6%.

Las importaciones de vehículos, expresadas en precios de 2011, revelan que el 76% de las importaciones totales de la cadena correspondieron al ingreso de vehículos automóviles y comerciales, superando los 5,6 billones de pesos, mientras el 24% restante correspondiente a 1,7 billones de pesos correspondió a la importación de autopartes en 2010.

Asimismo, al analizar dentro de la categoría de vehículos de forma separada el eslabón de automóviles, se observa que las principales importaciones correspondieron a vehículos con cilindraje de 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000 cm3 y camperos 4x4 con el cilindraje anterior y superior a 3.000 cm3, mientras que en el eslabón de vehículos comerciales las importaciones se concentraron en tractores de carretera para semirremolques, vehículos automóviles para el transporte de mercancía en el rango de 9,3 a 20 toneladas.

De otra parte, en cuanto al segmento de autopartes se observa que del total de importaciones, el 36,9% corresponde a importaciones del eslabón de motor y lubricación que comprende productos como los aparatos para filtrar lubricantes o carburantes en los motores de encendido por chispa o por compresión, inyectores y partes para sistemas de combustible, motores de émbolo, radiadores, entre otros.

En segundo, lugar se encuentra el eslabón de dirección, frenos y suspensión con el 13,8% de las importaciones del segmento de autopartes, que corresponde principalmente a partes de sistemas hidráulicos, discos y líquidos para frenos, amortiguadores, entre otros.

En tercer y cuarto lugar respectivamente se encuentran los eslabones asociados con equipos eléctricos e instalaciones con el 12% y transmisión y cajas de velocidades con el 8% del total.

De otra parte, en 2009 la tasa de apertura de exportaciones y la tasa de penetración de importaciones por eslabón señala que el eslabón dirección, frenos y suspensión es el que destina una mayor proporción de su producción para cubrir demanda externa con el 7,2%, seguido por el eslabón de equipo eléctrico e instalaciones con el 6%, mientras el eslabón carrocerías de vehículos muestra que las importaciones superan al menos 5 veces la producción nacional.

2.4 Principales socios comerciales en la cadena automotor y sus partes Principales destinos de exportación Al evaluar la participación de los destinos de las exportaciones de vehículos, se observa el efecto de los cierres del mercado venezolano en 2009 que generó un re-direccionamiento de las exportaciones de vehículos automóviles. En 2008, Venezuela era el principal destino con el 65,79% de las exportaciones del sector, y fue desplazado por Ecuador quien en 2010 tuvo una participación del 81,51%, seguido por Chile con un 8,9% y Perú con el 6,12%.

Gráfico 26. Principales destinos de exportación vehículos automóviles

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC Un fenómeno similar e incluso más notorio se evidencia en los destinos de exportación de los vehículos comerciales puesto que el 96% del mercado de exportación estaba concentrado entre Ecuador (32%) y Venezuela (64%), y ante los cierres de éste último, las exportaciones se orientaron hacia Ecuador quien en 2010 se consolidó como principal destino de vehículos automóviles con el 97,8%.

Este fenómeno de recomposición de países destino de exportaciones también se presenta en la categoría de autopartes. A continuación se presentan los principales destinos de exportación en esta categoría, en los principales productos de exportación, a saber, los eslabones de equipo eléctrico e instalaciones, y dirección, frenos y suspensión, que son los más representativos.

Gráfico 27. Principales destinos de equipo eléctrico e instalaciones Chile

22,92%

23,3% 2,98% 2,52% 2,66% 9,79% 37,3%

Costa Rica Cuba

2,88%

12,64%

Ecuador

0,13%

Panamá

10,54%

14,87%

3,85% 2,49%

1,76%

Perú

Puerto Rico 3,76%

1,23%

4,93%

Venezuela 16,61%

22,85%

República Dominicana

Resto

2010

2002

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC Gráfico 28. Principales destinos de exportación dirección, frenos y suspensión 3,0% 3,01% 2,63% 3,3%

6,54%

2,42%

Chile

22,65%

Costa Rica

29,22%

25,25%

19,94%

Ecuador

Estados Unidos Guatemala Perú

4,35%

Venezuela

4,47% 22,35%

2002

Resto

3,53% 3,02%

20,09%

2010

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC En general, se observa que los destinos de exportación de autopartes son principalmente mercados latinoamericanos, y en especial para el eslabón de equipos eléctricos, las exportaciones se concentran en el mercado centroamericano, aunque en los últimos años sobresale el posicionamiento de Chile como destino de estas exportaciones.

Principales proveedores De otra parte, en cuanto a los principales proveedores de vehículos comerciales y automóviles, resulta interesante observar una dinámica de recomposición de las participaciones de los países de origen, así como un crecimiento de las importaciones que se reportan como provenientes de Colombia y que corresponden a aquellas importaciones temporales que se realizan con el propósito de transformación y ensamble.

En particular, como se observa en el Gráfico 29, en el segmento de vehículos comerciales se destaca un comportamiento interesante pues México que participaba con el 19,8% de las importaciones totales en 2002, ha logrado posicionarse como el principal proveedor en ésta categoría con el 46,9% del total en 2010, desplazando así a países como Japón y Corea que tenían participaciones superiores al 10% en 2002, y en 2010 alcanzaron el 2,7% y 5,8% respectivamente6.

Gráfico 29. Origen importaciones vehículos comerciales

3,1%

Alemania

0,0% 3,8% 1,9% 2,2% 5,6%

7,0%

Argentina Brasil

5,7%

China

19,8% 7,3%

17,1%

46,9%

0,0%

Colombia República de Corea (Sur) Estados Unidos

15,7%

10,7%

Japón

5,8%

12,0%

11,5%

México

10,3%

2,7%

Venezuela

2010

2002

Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC En torno a los vehículos automóviles también se encuentra un número importante e incluso más diverso de proveedores que en el caso anterior, destacando la importante participación de vehículos automóviles importados desde Colombia, esto es, producción realizada en zona franca que se destina para consumo nacional.

Gráfico 30. Origen Vehículos automóviles

0,0% 8,6%

3,1%

7,2%

5,4%

6,2%

3,4% 1,1%

Alemania

Brasil

15,4%

6,3% 0,0%

China Colombia

0,8% 24,8% 28,1%

9,8%

República de Corea (Sur) Estados Unidos Japón

24,3%

México 3,6% 3,0%

12,3%

2002

Venezuela 17,6%

Resto

2010

Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC

6

Esto como se verá más adelante tiene una relación importante con la entrada en vigencia del TLC con México.

En cuanto a la categoría de autopartes, debido a la diversidad de productos relacionados, los países de origen varían de forma importante. Para efectos de presentar los principales países de origen de autopartes, se toman como referencia los eslabones que reportaron mayor participación sobre las importaciones en 2010, esto es, los correspondientes a motor y lubricación, dirección, frenos y suspensión y equipos eléctricos e instalaciones.

Como se observa en el Gráfico 31, los principales países de origen de motores han sido en primer lugar Estados Unidos con una participación estable del 46,5%, seguido por Japón y Alemania con el 13% y 7,2% respectivamente. Estos últimos a diferencia de Estados Unidos han sufrido algunos cambios con respecto a la participación que registraron en 2002, pues Japón redujo su participación en 8 puntos porcentuales, mientras Alemania logró un incremento de 4,5 puntos en el mismo periodo.

Gráfico 31. Principales países de origen de importaciones de motor 1,2% 2,1% 3,5% 2,7% 2,7%

1,1% 2,2%

Brasil

4,0%

13,1%

6,4% 0,8% 3,6%

Alemania

7,2%

5,5%

China República de Corea (Sur)

3,9%

21,9%

Estados Unidos Japón Reino Unido Taiwán

46,6%

Resto

46,5%

2002

2010

Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC Gráfico 32. Principales países de origen de importaciones de dirección, frenos y suspensión Alemania 5,7%

11,1%

27,5%

2,8% 3,6%

Brasil

5,2% 0,7%

Chile 11,7%

3,9%

14,5%

China República de Corea (Sur)

4,7% 0,8%

1,1% 4,5%

5,6%

0,2% 2,1%

Estados Unidos

3,0%

4,7%

17,1%

España

1,2%

Japón México

14,9% 31,4%

Taiwán

28,0%

2002

2010

Venezuela Otros

Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC Tras la presentación anterior de los componentes estructurales del sector, se presentará a continuación la evolución de algunas variables fundamentales que describen la demanda en el

sector, esto es, representado por el volumen de ventas, así como el consumo relativo con respecto a otros países de la región.

2.5 Consumo de vehículos Según la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) 2010, de los 11,8 millones de hogares encuestados a nivel nacional, tan sólo el 12,4% de hogares, esto es, 1,47 millones de hogares en el país cuentan con carro particular.

Asimismo, el índice de motorización elaborado por la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (ALADDA), señala que Colombia es uno de los países con tasas de consumo de vehículos más baja, pues a pesar de registrar un leve repunte en el último año al pasar de 5,6 a 7,0 vehículos por cada 1.000 habitantes en 2011, se ubica por debajo de países como Brasil, Chile, Argentina y Uruguay que superan los 15 vehículos por cada mil habitantes.

Gráfico 33. Índice de motorización 2009-2011 Honduras Rep.Dominicana Paraguay Perú Venezuela Colombia

2009

México

2010

Ecuador

2011

Uruguay Argentina Chile Brasil

0

5

10 15 Número de vehículos por mil habitantes

20

25

Fuente: ALADDA (2012), elaboración GEE-SIC Asimismo, según ALADDA en 2011 el parque automotor de la región latinoamericana alcanzó los 108 millones de vehículos, siendo Colombia uno de los países con menor participación después de Perú con el 3,1% del parque total de la región.

No obstante, vale la pena señalar que en 2011, el parque automotor en Colombia estuvo conformado por 6,37 millones de vehículos, de los cuales sobresalen 2,9 millones a motocicletas y 1,9 millones de automóviles. Debido al alcance de este estudio, el Gráfico 34 excluye las cifras del parque de motocicletas y muestra la proporción de cada categoría según uso particular, público u oficial.

Gráfico 34. Composición del parque automotor y usos (2011) Servicio Público

Servicio Particular

Servicio Oficial

Otros Motocarro Bicicleta Maquinaria Volqueta Tracto camión Microbus Campero Camioneta Camión Buseta Bus Automóvil

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

Unidades

Fuente: Ministerio de Transporte (2011), elaboración GEE-SIC

Lo anterior indica que la segunda categoría de automóviles con mayor participación en el parque automotor tras automóviles, corresponde a camperos y camionetas, destinados principalmente al uso particular.

Asimismo cabe señalar que el parque automotor está conformado principalmente por vehículos modelo 2008 con el 11,1%, seguido por los vehículos de modelo 2007 que representan el 8,7% del parque total reportado en 2011. No obstante, en los últimos años se evidencia un comportamiento interesante de ventas de vehículos nuevos que se describe a continuación y que posiblemente contribuya a una recomposición del parque automotor en los próximos años.

2.6 Comportamiento de las Ventas A partir del año 2007, luego del inicio de la crisis financiera mundial, las ventas al detal de vehículos nuevos en Colombia mostraban variaciones anuales negativas pasando de 253.034 unidades en el año 2007 a 185.129 unidades en el año 2009, presentando así una disminución del 26% a lo largo de este periodo de tiempo. No obstante, y como lo muestra el Gráfico 35 , debido a diferentes variables exógenas y endógenas de la economía nacional, las ventas de vehículos nuevos se reactivaron, alcanzando las 324.570 unidades en el año 2011, lo que representa un aumento de cerca del 63% desde el comienzo de la crisis.

Gráfico 35. Composición del mercado automotor colombiano al detal 350.000

Unidades

300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ensamblados

85.599

107.791

101.639

89.275

110.639

131.510

Importados

112.585

145.243

117.859

95.854

143.230

193.060

Total

198.184

253.034

219.498

185.129

253.869

324.570

Fuente: FENALCO (2012).

A partir del Gráfico 36 y Gráfico 37 se observa que la oferta y venta de vehículos importados ha presentado una senda favorable. Sin embargo, en los últimos tres años, la brecha entre las ventas de vehículos importados y ensamblados se ha incrementado hasta alcanzar, para el año 2011, una diferencia de 61.550 unidades, representada por 193.060 vehículos importados frente a 131.510 vehículos ensamblados nacionalmente. Lo anterior significa que para el año 2011, de los 324.570 vehículos nuevos vendidos en Colombia, el 40,52% fueron vehículos ensamblados nacionalmente y el 59,48% fueron vehículos importados, de los cuales el 48,71% fueron vehículos importados por empresas importadoras tradicionales (158.095 unidades) y el 10,77% fueron vehículos importados por las mismas ensambladoras (34.965 unidades).

Gráfico 36. Composición de las ventas al detal: Ensamblados vs. Importados 324.570

TOTAL

253.869 185.129 34.965 25.204 16.330

Vehículos importados por las ensambladoras

158.095

Vehículos de importadores tradicionales

116.311 79.524 131.510 112.354 89.275

Vehículos de ensamble nacional 0

50.000

2011

2010

100.000

150.000

2009

Fuente: FENALCO (2012).

200.000

250.000

300.000

350.000

Gráfico 37. Participación (%) de ensambladores nacionales e importadores en las ventas al detal

2011

40,52

2010

48,71

44,26

2009

45,82

48,22 0%

10%

20%

Vehículos de ensamble nacional

10,77

9,93

42,96 30%

40%

50%

60%

Vehículos de importadores tradicionales

70%

8,82 80%

90%

100%

Vehículos importados por las ensambladoras

Fuente: FENALCO (2012), elaboración GEE-SIC

La dinámica descrita anteriormente, refleja un cambio en los gustos de los consumidores colombianos hacia marcas no ensambladas nacionalmente, así como al mejor ambiente macroeconómico y a factores exógenos de la economía colombiana, los cuales se describieron en la introducción del presente documento.

Distribución de las Ventas Totales entre Ensambladoras e Importadoras En la Tabla 4, se muestra el comportamiento de las ventas acumuladas en unidades de los últimos cuatro años de las principales empresas ensambladoras7 e importadoras del país. Como se puede observar, las ensambladoras General Motors Colmotores y Sofasa concentran la mayor parte de las ventas acumuladas para el año 2011, con una participación en el mercado automotor del 32,6% y 14,4% respectivamente.

Los mayores crecimientos en las ventas acumuladas desde el año 2008 hasta el 2011 se han presentado principalmente en las empresas importadoras, en especial en Chrysler Colombia S.A., cuyas ventas aumentaron un 289%, pasando de 976 unidades (año 2008) a 3.805 unidades (año 2011).

Por otro lado, las marcas que más unidades han vendido en el año 2010 y 2011 han sido Chevrolet, Renault, Hyundai, Kia y Nissan (ver Tabla 5)

7

Las principales empresas ensambladoras son General Motors Colmotores (Chevrolet y Chrysler), Sofasa (Renault) y C.C.A (Fiat, Ford, Mazda y Mitsubishi). Las demás empresas ensambladoras con participaciones más bajas en el mercado son Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, Volkswagen), Compañía de Autoensamble Nissan, Hino Motors Manufactoring (Marca Hino - Grupo Toyota), Navitrans (Marca Agrale) y Praco Didacol.

Tabla 4. Crecimiento en las ventas acumuladas por unidades al detal por empresa EMPRESA

2008

G.M. COLOMOTORES SOFASA C.C.A Subtotal Ensambladoras

79.674 34.425 13.714 127.813

HYUNDAI COLOMBIA METROKIA S.A. DISTRIBUIDORA NISSAN FORD MOTOR DE COLOMBIA TOYOTA DE COLOMBIA DISTOYOTA AUTOMOTRIZ INTERMERICANA PRACO DIDACOL VAS COLOMBIA CHRYSLER OLOMBIA S.A. DAIMLER COLOMBIA S.A. SSANGYONG MOTOR COLOMBIA CINASCAR AUTOGERMANA FANALCA S.A. DERCO COLOMBIA MOTORYSA COLITALIA AUTOS S.S. HARBIN MOTOR COLOMBIA SUBARU DE COLOMBIA CHANEME COMERCIAL PARRA ARANGO Y CIA

21.734 10.293

2009

2010

ENSAMBLADORAS 66.891 85.191 27.720 38.009 10.994 14.358 105.605 137.558 IMPORTADORES 23.998 24.910 11.110 19.632

2011

Crecimiento (%) 08 - 11

Participaci贸n 2011

105.846 46.820 13.809 166.475

32,8% 36,0% 0,7% 30,2%

32,6% 14,4% 4,3% 51,3%

29.622 26.736

36,3% 159,7%

9,1% 8,2%

9.717

7.220

14.682

24.180

148,8%

7,4%

5.128

4.649

6.964

10.669

108,1%

3,3%

-

3.530

7.254

7.165

-

2,2%

4.247

2.784

6.925

6.369

50,0%

2,0%

5.449

4.106

5.686

5.902

8,3%

1,8%

5.158 1.382

2.755 2.268

3.887 3.259

5.395 4.049

4,6% 193,0%

1,7% 1,2%

976

1.039

2.866

3.805

289,9%

1,2%

2.369

1.994

2.269

3.798

60,3%

1,2%

1.974

1.013

2.298

2.230

13,0%

0,7%

3.539 2.348 1.579 2.528

2.221 1.852 1.251 1.530

1.826 2.200 1.501 280 1.539

3.628 2.955 1.716 1.741 1.440

2,5% 25,9% 8,7% -43,0%

1,1% 0,9% 0,5% 0,5% 0,4%

-

362

989

1.236

-

0,4%

2.250

944

644

682

-69,7%

0,2%

591

331

634

545

-7,8%

0,2%

180

297

456

722

301,1%

0,2%

525

196

427

535

1,9%

0,2%

CHINA AUTOMOTRIZ AUTOELITE JIANGLING MOTOR COLOMBIA DIPROMURO COLOMBIA AUTOELITE CIVETCHI DE COLOMBIA RENAULT TRUCKS IVECO COLOMBIA S.A. CHERY MOTOR COLOMBIA OTROS Subtotal Importadores TOTAL SECTOR

1.346 93

574 38

337 64

276 166

-79,5% 78,5%

0,1% 0,1%

397

200

268

262

-34,0%

0,1%

-

-

101

112

-

0,0%

84

75

92

126

50,0%

0,0%

45

48

66

123

173,3%

0,0%

63

32

17

21

-66,7%

0,0%

232

102

-

-

-100,0%

0,0%

907

-

-

-

-100,0%

0,0%

6.551 85.134 219.498

3.005 76.519 185.129

4.238 112.073 253.869

11.889 146.206 324.570

81,5% 71,7% 47,9%

3,7% 45,0% 100,0%

Fuente: Elaboraci贸n ASOPARTES, Dpto. Mercados y Estad铆stica.

Tabla 5. Unidades acumuladas vendidas por marcas MARCA CHEVROLET RENAULT HYUNDAI KIA NISSAN TOYOTA MAZDA FORD VOLKSWAGEN GRUPO CINASCAR DODGE BMW MERCEDES BENZ SSANGYONG MITSUBISHI HINO HONDA DFM AUDI FIAT PEUGEOT JEEP VOLVO

2010 85.171 38.026 24.910 19.632 14.682 14.179 13.736 6.964 7.006 1.826 2.165 1.899 1.863 2.298 2.161 1.227 1.501 1.006 1.244 928 894 697 476

Participaci贸n 2010 33,5% 15,0% 9,8% 7,7% 5,8% 5,6% 5,4% 2,7% 2,8% 0,7% 0,9% 0,7% 0,7% 0,9% 0,9% 0,5% 0,6% 0,4% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,2%

2011 105.823 46.841 29.622 26.736 24.051 13.534 13.345 10.669 7.707 3.628 2.915 2.500 2.452 2.230 1.904 1.768 1.716 1.423 1.335 1.131 935 890 745

Participaci贸n 2011 32,6% 14,4% 9,1% 8,2% 7,4% 4,2% 4,1% 3,3% 2,4% 1,1% 0,9% 0,8% 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2%

HAFEI DAIHATSU SUBARU CITROEN SKODA MINI SEAT CHANA JMC LAND ROVER PORSCHE ALFA ROMEO OTROS** TOTAL

644 685 634 427 409 301 286 337 268 57 92 61 5.177 253.869

0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 100%

682 633 545 535 487 455 422 276 262 162 126 105 15.980 324.570

0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 4,4% 100%

Fuente: FENALCO (2012), elaboración GEE-SIC ** Daewoo, International, Jac, Mack, Dong Feng, Jaguar, entre otros.

Estructura de Ventas del Mercado Automotor Colombiano El sector automotor colombiano está estructurado en varias clases de vehículos, entre los que se encuentran: i) vehículos particulares de pasajeros: automóviles particulares, camperos y camionetas; ii) vehículos utilitarios: pick – ups y furgones; iii) vehículos comerciales de carga y de pasajeros; y iv) otros vehículos como los taxis.

La participación de cada una de estas clases en las ventas acumuladas totales de los últimos tres años se presenta en la Tabla 6, en donde se evidencia que los vehículos particulares, en especial los automóviles y camperos, tienen en promedio una participación en el mercado cercana al 55% y 16% desde el año 2009, respectivamente. No obstante, en los últimos tres años las variaciones más sobresalientes en unidades vendidas se presentan en los vehículos comerciales de carga (+171%), furgones (+110%), camperos (+90%) y pick – ups (+80%), mientras que las unidades vendidas de los vehículos comerciales de pasajeros cayeron un 15% desde el año 2009 al 2011.

Tabla 6. Composición por clases del mercado automotor al detal.

2009

2010

2011

Variación Unidades Participación Unidades Participación Unidades Participación 09/11 (%) Automóviles Camperos Pick-Ups Com. Carga Furgones Com. Pasajeros Otros (Taxis) TOTAL

103.246 28.683 16.632 9.083 6.170 4.315 17.000 185.129

55,77% 15,49% 8,98% 4,91% 3,33% 2,33% 9,18%

138.287 54,47% 47.240 18,61% 25.538 10,06% 12.115 4,77% 7.937 3,13% 3.785 1,49% 18.967 7,47% 253.869 Fuente: FENALCO (2012).

179.922 54.526 30.013 24.605 12.976 3.663 18.865 324.570

55,43% 16,80% 9,25% 7,58% 4,00% 1,13% 5,81%

74% 90% 80% 171% 110% -15% 11% 75,32%

De otra parte, en el Gráfico 38, se muestra la evolución de la composición de las ventas de cada una de estas clases del mercado automotor colombiano, entre vehículos ensamblados nacionalmente e importados. Como se puede observar, en los últimos diez años se ha dado un quiebre en la tendencia de las ventas de los automóviles particulares, sobrepasando la proporción de automóviles importados (53,3%) a los ensamblados nacionalmente (46,7%) para el año 2011.

Dicha tendencia también se evidencia en las demás clases del mercado automotor, en donde la proporción de vehículos importados sobre el total de las ventas de cada una de las clases restantes en el año 2011 son las siguientes: camperos (98,7%), camionetas (86,7%), vehículos comerciales de pasajeros (77,7%) y vehículos comerciales de carga (59,9%).

Gráfico 38. Ventas anuales de vehículos automotores de producción nacional e importaciones 80,0% 65,9%

70,0% 60,0%

56,5%

58,7%

59,4% 53,3%

50,0% 40,0% 30,0%

43,5%

40,6% 41,3% 30,3%

20,0% 10,0% 0,0%

Nacional

Importados

Fuente: DANE (2012) Elaboración GEE-SIC

47,7%

46,7%

Fuente: DANE (2012) Elaboración GEE-SIC

Camperos

Camionetas

120,0%

100,0%

100,0%

20,0%

Nacional

Importados

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

Importados

Vehículos Comerciales de Carga 100,0%

100,0% 85,7%

77,7%

80,0% 48,0%

31,6%

Nacional

59,5% 34,1% 37,6%

22,3%

20,0%

25,4%

40,1%

40,5%

24,4%

Importados

Nacional

Importados

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

2011

2009

2008

0,0% 2007

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

0,0%

2006

14,3%

59,9%

77,1%

40,0%

52,0%

36,2%

20,0%

65,9%

62,4%

1997

44,3%

46,5%

80,5%

74,6%

80,0% 60,0%

67,0%

2010

53,5%

55,7%

53,3%

2005

40,0%

2003

Nacional

Vehículos Comerciales de Pasajeros

60,0%

13,3%

0,0% 2002

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

0,0%

15,6%

27,1% 2001

1,3%

38,4% 38,1%

2000

42,7%

1999

32,3%

1997

20,0%

82,1%

58,9%

40,0%

38,6%

48,9%

40,0%

60,0%

61,4%

49,1%

60,0%

61,9% 61,6%

1998

67,7% 57,3%

2011

80,0%

80,0%

96,6%

86,7%

84,4%

98,7%

Finalmente, la distribución de las ventas por ciudades para cada una de las clases del mercado automotor en el año 2011, ha evidenciado una concentración de la proporción de las ventas en el mercado de las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali, en donde en promedio se presenta el 74,7% de la comercialización de vehículos de todo el país. (Ver Gráfico 39).

Gráfico 39. Ventas por clases de vehículos y por principales ciudades. Año 2011.

100% 80% 60%

12%

10%

15%

16%

8% 12%

52%

51%

8% 16%

9% 12%

13%

40% 20%

14%

8% 10%

49%

64%

Barranquilla 55%

54%

35% Comerciales de Pasajeros

Comerciales de Carga

Camperos

Pick Ups

Furgones

Otros (Taxis)

Bucaramanga Cali

0% Automóviles

Otras Ciudades

Medellin Bogotá

Fuente: Elaboración ASOPARTES (2012)

Tras esta descripción del sector en general, se presentarán a continuación las secciones donde se analizan los principales aspectos relacionados con protección al consumidor, uso del Sistema de Propiedad Industrial, así como algunos aspectos de competencia vistos desde el análisis de los acuerdos comerciales y el análisis de contestabilidad del mercado.

3. TEMAS ASOCIADOS A PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR EN EL SECTOR AUTOMOTOR La Superintendencia de Industria y Comercio, mediante la Delegatura de Protección al Consumidor, dispone en el Título II de la Circular Única las instrucciones sobre los diferentes mecanismos de protección al consumidor en el sector automotor, entre los que se encuentran: i) Mecanismos Institucionales y de Protección Contractual, que reglamenta la recepción y trámite de las PQR8 presentadas, así como los contratos celebrados entre los consumidores y los productores, ensambladores, importadores y representantes del sector automotriz; y finalmente iii) Mecanismos de Seguridad. En la presente sección, se adelantará un análisis comparativo de éstos últimos con respecto a otras autoridades de protección al consumidor, y un análisis de incidencia de las campañas adelantadas y las dinámicas de precio de algunos vehículos en Colombia.

3.1 Mecanismos de Seguridad en Colombia En Colombia, los mecanismos de seguridad conocidos como “Campañas de Seguridad”, establecen que los daños que se presenten en los vehículos, o en algunas de sus partes y equipos, deben ser una obligación solidaria de todos aquellos que hayan intervenido en la cadena de producción y distribución del vehículo. Esto es, que tanto los productores o fabricantes, ensambladores, importadores y representantes de los productos del sector automotor, deben informar de manera inmediata, tanto a esta Superintendencia como al público en general, todos los daños o fallas de fabricación que se presenten en sus productos, y que puedan atentar contra la salud, la vida o la seguridad de los consumidores.

Durante el periodo 2007–2011, la Superintendencia de Industria y Comercio ha recibido información sobre la apertura de 65 campañas de seguridad adelantadas en el sector automotriz, de las cuales, 54 campañas se relacionan con fallas y daños presentados en 15 marcas de vehículos automotores de uso particular que se encuentran circulando en el mercado colombiano. Las 11 campañas restantes, hacen referencia principalmente a las fallas presentadas en los segmentos de furgones y buses.

En la Tabla 7, se presenta la distribución por segmento de las 54 campañas en vehículos particulares, que se relacionan con un total de 34.635 vehículos que se reportaron afectados. Como se puede observar, el mayor número de Campañas de Seguridad en los últimos 5 años, han sido adelantadas en los segmentos Sport Utility Vehicle (SUV), I2 (vehículos pequeños deportivos), M1A (vehículos medianos entre 1,8L y 2,0L), M2 (vehículos medianos grandes) y Segmento sofisticado (S), con una participación en el total de las campañas para vehículos particulares del 24% para el primer segmento, 22% para el segundo segmento, y 13% para los tres últimos segmentos respectivamente, observándose muy pocas campañas en los segmentos de carga como los Pick Ups.

8

Peticiones, quejas y reclamos

Tabla 7. Número de Campañas adelantadas en Colombia por Segmento Segmentos/1

SubSegmento/1 I1 I2 M0

A

Automóviles

M1BM M1A M2 S

SUV

Sport Utility Vehicle

P

Pick ups

SUV PU1 PU2 PU3 Total

Descripción/1 Vehículos compactos de entrada de gama Vehículos pequeños deportivos motor 1,6L Vehículos pequeños sedanes entre 1,4 y 1,6 L Vehículos medianos entre 1,6L y 1,8L Vehículos medianos entre 1,8 y 2,0L Vehículos medianos grandes Vehículos sofisticados, gama Premium

No. % Campañas/2 Campañas/3 2

4%

12

22%

2

4%

2

4%

7

13%

7

13%

7

13%

Sport Utility Vehicle

13

24%

< 1 Tonelada "Carga Util" = 1 Tonelada "Carga Util" > 1 Tonelada "Carga Util"

0 1 1 54

0% 2% 2% 100%

Fuente: /1 Segmentación del sector automotriz según datos Renault SOFASA tomado de Chagüi (2011) /2 Datos SIC – Delegatura de Protección al Consumidor. /3 Cálculos GEE-SIC

Al analizar el total de campañas adelantadas a nivel de marca, como se observa en el Gráfico 40 se ubica a Citroën como la marca con mayor número de campañas asociadas, puesto que comprendió el 20% del total adelantadas (13 campañas), seguido por Audi con un 13% (8 campañas) y Mazda con el 11% (7 campañas) en el periodo 2007-2011.

Gráfico 40. Número de campañas por marca adelantadas por la SIC (2007-2011) Citroen Mazda Internacional Chevrolet Mitsubishi Honda Ford BMW Seat Isuzu Agrale

0

2

4

6

8

10

12

14

Número de campañas

Fuente: SIC- Delegatura de Protección al Consumidor. *Nota: Las barras azules hacen referencia a las Campañas adelantadas en las marcas relacionadas con vehículos particulares. Las barras rojas representan las Campañas adelantadas en las marcas relacionadas con furgones y buses.

Asimismo, en los últimos 5 años las campañas han respondido principalmente como medidas de control y protección al consumidor de vehículos principalmente de gama alta, pues del total de las campañas que se lanzaron, el 64,6% atendieron diferentes inconvenientes de esta gama, seguidos por los vehículos de gama media con el 29% y finalmente los de gama baja con sólo el 6,3%.

De otra parte, al analizar los países de origen de los vehículos se encuentra que el mayor número de campañas que se dedicaron a atender principalmente vehículos importados provenientes de Francia y Alemania, y en tercer lugar se encuentran los vehículos ensamblados en Colombia, destacándose igualmente la atención de vehículos de alta gama, como se observa en el Gráfico 41.

Gráfico 41. Número de Campañas según País de Origen y Gama

Número de campañas

14 12 10 8 6 4 2 0 Alemania

Brasil

Colombia

Corea

Alta

España

Media

Francia

Japón

México

Tailandia

Baja

Fuente: SIC- Delegatura de protección al consumidor, cálculos GEE-SIC.

Estados Unidos

Vale la pena señalar, que las campañas han sido adelantadas en diferentes zonas del territorio nacional, como respuesta a 34.635 vehículos que se reportaron afectados, y cuyas fallas respondieron principalmente a inconvenientes reportados en la dirección de los vehículos, seguido por inconvenientes de seguridad como cerraduras y cinturones, y en tercer lugar a atender fallas en frenos. La Tabla 8 presenta la relación y participación de los tipos de fallas que motivaron el inicio de las campañas en mención.

Tabla 8. Relación de Participación de Fallas de las Campañas Porcentaje sobre el Total Ítems que Presentaron fallas Vehículos Afectados Dirección 18% Seguridad 8% Frenos 8% Puertas 8% Eléctrico 6% Externo (spoiler / cámaras) 6% Luces 6% Mecánico 6% Refrigeración 6% Vidrios 6% Combustible 5% Batería 3% Lubricación 3% Motor 3% Suspensión 3% Asientos 2% Chasis 2% Rodamientos 2% Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al Consumidor.

De otra parte, el Mapa 1 presenta gráficamente las regiones donde se han adelantado las diferentes campañas, así como el número atendido en cada segmento, y el número de vehículos afectados a nivel regional. Como se puede observar, la decisión regional de apertura de una campaña responde a la densidad de las ventas de vehículos en las diferentes ciudades del país. De esta manera, el mayor número de Campañas se abrieron en aquellas ciudades en donde se han presentado el mayor volumen de ventas: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, tal como se mostró anteriormente.

Mapa 1. Número de Vehículos Afectados por Región y Número de Campañas por Segmento

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Información Delegatura de Protección al Consumidor.

3.2 Comparación de los Mecanismos de Seguridad entre Diferentes Jurisdicciones El propósito de esta subsección, es presentar un análisis comparativo de la dinámica de los mecanismos de seguridad del sector automotriz llevados a cabo en otras jurisdicciones, frente a los presentados en Colombia. En particular, se analizan las Campañas de Seguridad de la jurisdicción estadounidense, adelantadas por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, para el periodo 2007 – 2011.

Vale la pena señalar, que para hacer factible la comparación, el estudio aquí propuesto se centra en las campañas supervisadas por la NHTSA que son adelantadas en aquellas marcas cuyas líneas de vehículos particulares se encuentran en circulación tanto en el mercado automotriz colombiano como en el estadounidense, por lo que en este análisis se dejan de lado los modelos de las marcas como Citroën y Renault, entre otros.

La Tabla 9 muestra la comparación entre el número de campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las adelantadas en Colombia, así como la participación en el mercado automotriz colombiano de cada una de las marcas sujetas a las campañas analizadas. Como se puede observar, existe una gran asimetría en el número de campañas entre las dos jurisdicciones.

Por ejemplo, la marca Chevrolet ha registrado en los dos últimos años una alta participación en el mercado automotriz colombiano, de aproximadamente el 32,6% de todos los vehículos vendidos y en circulación. No obstante, desde el año 2007 se han adelantado 3 campañas en Colombia frente a las 14 presentadas por Chevrolet en Estados Unidos. La misma dinámica se puede observar en otras marcas representativas en Colombia, como Hyundai, Kia, Nissan, Toyota y Mazda, cuyas participaciones en el mercado automotor colombiano oscilan entre el 9% y 4% respectivamente, pero que presentan en promedio una brecha negativa de aproximadamente 13 campañas frente a las presentadas en las mismas líneas de estas marcas en Estados Unidos.

Tabla 9. Análisis Comparativo entre las Campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las adelantadas en Colombia

Marca CHEVROLET HYUNDAI KIA NISSAN TOYOTA MAZDA FORD VOLKSWAGEN DODGE BMW MERCEDES BENZ MITSUBISHI HONDA

No. Campañas en Estados Unidos/1

No. Campañas en Colombia/2

14 19 9 17 17 14 15 17 7 27

3 0 3 0 0 7 2 5 0 2

Participación % en el Mercado Colombiano (Año 2010 - 2011)/3 32,60% 9,13% 8,24% 7,41% 4,17% 4,11% 3,29% 2,37% 0,90% 0,77%

14

2

0,76%

4 20

2 2

0,59% 0,53%

AUDI JEEP VOLVO SUBARU MINI LAND ROVER PORSCHE JAGUAR

18 26 26 14 7 3 2 6

8 0 0 0 0 0 0 0

0,41% 0,27% 0,23% 0,17% 0,14% 0,05% 0,04% 0,00%

Fuente: /1 NHTSA – Departamento de Transporte de Estados Unidos. /2 Datos SIC – Delegatura de Protección al Consumidor. /3 Fasecolda – Datos Comité Automotor Colombiano.

En general, para los modelos o líneas de las marcas que han estado en circulación tanto en Estados Unidos como en Colombia, se registraron en la NHTSA un total de 280 Campañas para el periodo comprendido entre los años 2007 y 2011. La mayoría de estas Campañas se centraron en fallas relacionadas con el sistema eléctrico, el sistema de los airbags, el funcionamiento de los frenos y problemas en el tanque de combustible, los cuales representaron entre 54 y 29 Campañas, comprendiendo el 19% y 10% del total respectivamente. (Ver Gráfico 42).

60

20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%

50 40 30 20 10 Vidrios

Refrigeración

Suspensión

Externo

Manual del Usuario

Transmisión

Cinturones de Seguridad

Luces

Limpiabrisas

Llantas

Motor

Dirección

Chasis

Combustible

Frenos

Airbag

Eléctrico

0

Participación % en las Campañas

Número de Campañas

Gráfico 42. Motivos de las Campañas de Seguridad Presentadas ante la NHTSA

Fuente: NHTSA (2012) – Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La descripción de los motivos adelantados en las Campañas se presenta en la Tabla 10. Cabe destacar, que en la jurisdicción estadounidense se inician Campañas de Seguridad no solamente cuando se presentan fallas en los vehículos o en algunas de sus partes o equipos, sino que la autoridad NHTSA exige la apertura de una Campaña cuando los equipos y/o partes no cumplen con los estándares federales de calidad y seguridad, o cuando los manuales del usuario del vehículo no contienen información idónea, acertada y completa. De esta manera, las Campañas de Seguridad no solamente responden a las fallas ya identificadas, sino a posibles riesgos que se pueden presentar por no cumplir las normas de seguridad existentes, o cuando el consumidor del vehículo no se encuentra bien informado.

Tabla 10. Descripción de los Motivos de las Campañas de Seguridad – Jurisdicción Estadounidense Motivo de la Campaña

Eléctrico

Airbag

Frenos

Descripción En condiciones severas, el agua puede dañar el interruptor de las ventanas, lo que puede generar el sobrecalentamiento y fallo del interruptor El circuito de la bomba de agua se puede sobrecalentar Fallas en los cables de los circuitos de los faros frontales, lo que puede dar lugar a baja conductividad y causar una acumulación de óxido de cobre Mal funcionamiento del software de calibración lo que puede ocasionar lecturas erróneas en el indicador de combustible Las baterías del sistema de navegación Garmin Nuvi Model 750 pueden sobrecalentarse Las funciones de control climático no estarán disponibles (incluyendo el desempañador) durante el ciclo de conducción El sistema electrónico de control de estabilidad no cumple con los estándares federales de seguridad y calidad En el asiento delantero el alambre del arnés puede entrar en contacto con el soporte y producirse un cortocircuito Bajo ciertas condiciones el software del módulo central eléctrico no emite la señal para que la bomba de combustible bombee gasolina al motor Estos equipos fueron equipados con una configuración incorrecta del módulo electrónico lo que impide bloquear de la puerta trasera El botón de seguro interno puede permanecer en posición de desasegurado.

El productor del módulo de control central fabricó dispositivos que pueden generar corto circuito No cumplimiento de los estándares de seguridad y calidad La cubierta de los asientos es muy pesada, lo que puede interferir con el buen funcionamiento y despliegue del airbag Daño en el sensor del asiento el cual activa el airbag El airbag no se activa para conductores de baja estatura El interruptor de la tapa del líquido de frenos no cumple con los estándares de calidad Los discos de los frenos traseros no cumplen con los estándares de seguridad En ciertos vehículos el software del sistema de antibloqueo de frenos puede causar que los frenos traseros se bloqueen durante ciertas condiciones de frenado Las pinzas delanteras de los frenos delanteros fueron fabricadas con hierros gris (gray iron) en vez de hierro dúctil (ductile iron) lo que podría fracturar la pieza sin previo aviso Fallas en las luces de los frenos, las cuales no iluminan cuando está accionado el pedal del freno Mala composición del material de la bomba de frenos, que puede causar un mal frenado inicial cuando el motor se pone en marcha El calibrador del freno trasero puede no estar funcionando de manera adecuada Algunos de estos vehículos fueron ensamblados con líquido de freno contaminado y puede ocasionar una degradación del líquido de

sistema de frenos La fuerza de cierre del resorte interno de la válvula de combustible no es suficiente, por lo que en condiciones extremas de conducción se puede presentar escape de combustible Durante un Test de choque frontal severo se evidenció una falla en la bomba del combustible, provocando filtraciones de este en el suelo Fallas en los conectores de seguridad de los filtros de combustible, debido a un mal diseño de la autoparte Combustible El espesor de las paredes del tanque de combustible está por debajo de los estándares de seguridad y calidad El módulo de bomba de chorro del combustibles o los sellos del cluster de las válvulas no están debidamente retenidos en el tanque de combustible, lo que puede ocasionar el mal funcionamiento del indicador de combustible en el tablero y olor a gasolina dentro del vehículo EL metal de los tanques de gasolina puede haber presentado daños en el proceso de ensamblaje lo que puede causar baja resistencia a la corrosión Ensamblaje incorrecto del cable BOWDEN de la manija de la puerta izquierda Algunos repuestos Thule de los bastidores presentan fallas Fallas en el parachoques del vehículo que puede ocasionar su desprendimiento La extensión del tubo de escape céntrico sobresale ligeramente de la defensa trasera, lo que puede producir contacto con la pierna de una persona Chasis Procesos de soldadura inadecuados en los collares cilíndricos del chasis En el momento de ensamblaje no fueron modificadas las etiquetas de capacidad de carga, por lo que no siguen las especificaciones federales de seguridad Es posible que el material del parachoques interfiera con la capacidad de cierre del capó del vehículo, por lo que este se puede abrir cuando el vehículo está en movimiento Las manijas externas de las puertas pueden presentar fallas lo que impide el bloqueo de las puertas La parte exterior del rodamiento del eje segundario se puede romper durante algunos estilos de conducción Se puede presentar una pérdida repentina de dirección mientras se conduce el vehículo Fallas en la barra estabilizadora del eje trasero Los vehículos pueden presentar una pérdida repentina en la potencia de la dirección mientras el vehículo está en movimiento Dirección Una sección de la manguera de dirección no fue vulcanizada correctamente, por lo que puede ocurrir la ruptura repentina de la manguera El sistema de dirección puede fallar debido a la pérdida de líquido de dirección asistida Algunos de estos vehículos pueden haber sido construidos con un problema o mala instalación del rivete del pivot de la columna de la dirección Motor Estos vehículos fueron construidos con los pernos incorrectos en el soporte del motor

El ventilador del motor puede dejar de funcionar debido a fallas en el software de programación en el módulo de control del ventilador Fallas en el sistema de las válvulas del motor En algunos casos el módulo de control del motor puede incrementar las revoluciones por minuto Uno de los cerrojos que conecta el enfriador del aceite del motor y el filtro del aceite del motor al motor, puede haber sido manufacturado por debajo de las especificaciones requeridas Fallas en el anillo de seguridad de las llantas. No se sellan correctamente lo que puede ocasionar entrada de agua en la llanta Las llantas y rines no cumplen con los estándares de seguridad y calidad Llantas El sistema de monitoreo de la presión de las llantas no cumplen los estándares federales de calidad y seguridad La etiqueta del tamaño de las llantas, la presión de las llantas y la capacidad de carga del vehículo está errada El motor del limpiaparabrisas puede fallar durante fuertes lluvias debido a que la excesiva humedad puede entrar en el motor del limpiabrisas Limpiabrisas El software de diagnóstico en el módulo central eléctrico puede provocar una falla en la funcionalidad del limpiabrisas Los componentes dentro del motor del limpia brisas pueden sobrecalentarse Las luces de reversa no se encienden cuando se acciona el pedal de reversa Luces Los faros de las luces, dispositivos reflectivos y equipos asociados no cumplen con los estándares de seguridad y calidad Incorrecto almacenaje de los transistores que controlan la iluminación, por lo que están expuesto a humedad excesiva Falla en la soldadura de las hebillas de los cinturones de seguridad Mal ensamble de los conectores del airbag y de la hebilla del cinturón de seguridad Cinturones Los seguros automáticos de los cinturones de seguridad no cumplen las normas de calidad y seguridad federales de Seguridad Existe un fallo en el tensor del cinturón de seguridad delantero Los seguros del cinturón de seguridad de la silla trasera no permite la instalación adecuada del seguro de niños La mala alineación del eje intermedio provoca su desgaste excesivo aumentando los daños en la transmisión automática Para los vehículos equipados con una caja de transmisión mecánica de 6 velocidades, la palanca de cambio no ha sido apretada Transmisión suficientemente y si esta se desprende resulta imposible hacer uso de la caja del vehículo.

Al manejar el vehículo en modo de transmisión manual en primera se recalienta el líquido de la dirección aumentando la temperatura a punto de ebullición El manual del usuario tiene información incorrecta acerca de la línea de atención al cliente de la National Gighway Traffic Safety Administration´s Vehicle Safety Hotline Manual del En determinados vehículos utilitarios deportivos el manual no contiene información de advertencia del riesgo de volcamiento Usuario El manual del usuario no tiene en su contenido las instrucciones del sistema de monitoreo de la presión de las llantas Estos vehículos no contienen la información correcta acerca del equipo de repuesto de las llantas

Falta de información de advertencia indicando que la muerte o lesiones pueden ocurrir si las instrucciones del fabricante de los cinturones de seguridad de los menores de edad no son atendidas Los soportes de fijación del alerón del techo pueden aflojarse y romperse Las uniones de soldadura de conexión del receptor de enganche del remolque no cumplen con las especificaciones de Externo funcionamiento Un adhesivo incorrecto puede haber sido usado para colocar el spoiler del techo de la parte trasera del vehículo Suspensión Mal ensamble de los interruptores de la suspensión y del control de tracción Refrigeración La bomba de agua eléctrica que refrigera el turbo cargador tiene un panel de circuitos que pueden fallar y sobrecalentarse Los vidrios templados y curvados del vehículo no cumplen los estándares de calidad y seguridad ya que no se fraccionan en Vidrio pequeñas piezas Fuente: NHTSA (2012). Elaboración GEE-SIC

3.3 Impacto de las Campañas de Seguridad en el Mercado Automotriz Colombiano Análisis de Campañas Para evaluar el posible efecto de las campañas adelantadas sobre los precios de los vehículos de cada uno de los segmentos afectados, se analiza gráficamente la dinámica de precios en los modelos sobre los cuales se dio inicio a campañas de Seguridad en Colombia durante el periodo 2007 – 2011.

Segmento SUV En este segmento, las campañas adelantadas, se dirigieron a atender 8 marcas particulares, y responden a diferentes inconvenientes presentados en los vehículos, por lo que las posibles asociaciones o efectos sobre los precios resultan igualmente dispares.

En particular, la campaña adelantada sobre la marca Volkswagen buscaba atender posibles daños por ruptura de los soportes del spoiler trasero que podría generar daños sobre otros vehículos en movimiento. Esta campaña adelantada a partir del 03 julio 2009, presenta una asociación importante con la dinámica de precios del modelo sobre el cual se estaba tratando la falla. De esta forma se observa una correlación importante entre las fechas relacionadas con el lanzamiento y desarrollo de la campaña presentó una reducción del 4,8%, ubicándose alrededor de los 147,7 millones de pesos.

Gráfico 43. Volkswagen (modelo Touareg)

Pesos cosntantes 2011

156.000.000 154.000.000 152.000.000 150.000.000 148.000.000 146.000.000 144.000.000 142.000.000

jun-09

jul-09

ago-09

sep-09

oct-09

nov-09

dic-09

ene-10

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

En el mismo segmento, pero en la marca AUDI, se adelantó una campaña de larga duración para la referencia de vehículos utilitarios deportivos Q7, principalmente para hacer seguimiento sobre un inconveniente presentado sobre las puertas traseras.

De otra parte, para los vehículos de la referencia Q5 se lanzaron dos campañas relacionadas con riesgos identificados en el panel protector del airbag y un inconveniente con software del nivel de aceite. La primera de ellas se lanzó en diciembre de 2009 y se observa un leve descenso de los precios del modelo Q5 2.0, y un comportamiento estable hasta mediados del 2011, año en el cual se inició la segunda campaña por encontrar fallas en el software del nivel de precios, y se observa una caída importante en los meses posteriores, alcanzando un valor mínimo en septiembre de 2011 de 122,9 millones.

mar-12

ene-12

nov-11

sep-11

jul-11

may-11

mar-11

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

138.000.000 136.000.000 134.000.000 132.000.000 130.000.000 128.000.000 126.000.000 124.000.000 122.000.000 120.000.000 118.000.000 116.000.000 sep-09

Pesos constantes 2011

Gráfico 44. Evolución precios Q5 2.0 TSFI S-tronic

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor Nota: La zona más sombreada corresponde al periodo en el cual se adelantaron las dos campañas de forma simultánea.

El modelo Q5 3.2 también presenta una leve disminución del precio de venta tras el inicio de la campaña y una caída importante en el intervalo comprendido por la segunda campaña mencionada anteriormente.

Gráfico 45. Evolución precios Q5 3.2 FSI S-tronic en campaña

145.000.000 140.000.000 135.000.000 130.000.000

sep-…

ago-…

jul-11

jun-11

may…

abr-11

mar-…

feb-11

ene-…

nov-…

dic-10

oct-10

sep-…

ago-…

jul-10

jun-10

may…

mar-…

abr-10

feb-10

ene-…

dic-09

nov-…

120.000.000

sep-…

125.000.000

oct-09

Pesos constantes 2011

150.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor Nota: La zona más sombreada corresponde al periodo en el cual se adelantaron las dos campañas de forma simultánea.

Segmento I2 Para los automóviles Citroën C2 y C3 se les abrió una campaña en la ciudad de Bogotá en octubre del año 2009, debido a que el software de control de las luces exteriores presentaba fallas, por lo que podría ocasionar una colisión del vehículo al tener poca visibilidad especialmente en las horas

de la noche. Como efecto colateral a la campaña, el precio del vehículo C3 Exclusive (1.6V) disminuyó alrededor del 12%.

Gráfico 46. Evolución C3 5p 1.6 16V Exclusive

50.000.000

Pesos constantes 2011

49.000.000 48.000.000 47.000.000 46.000.000 45.000.000 44.000.000 43.000.000 42.000.000 41.000.000 oct-09

nov-09

dic-09

ene-10

feb-10

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

De otra parte, se adelantaron en Bogotá otras campañas de seguimiento para los vehículos Citroën C3 en el año 2011, particularmente en los meses de abril, mayo, julio y octubre. Las campañas cobijaban diferentes fallas en los modelos C3, entre las que se encontraban: i) aumento del recorrido del freno de mano y fallas en la sonda de temperatura de la caja de la salida de agua, presentadas en el mes de abril; ii) en mayo, se presentaron campañas debido a la presencia de ruido en el soporte del motor, así como fugas en la tubería de la dirección asistida; iii) en julio, se presentaron campañas por vehículos afectados en el soporte telescópico que soporta la puerta trasera; y finalmente iv) en octubre se presentaron vehículos con fallas en el cable de la batería.

No obstante, los efectos en los precios se dieron principalmente en el periodo de tiempo comprendido entre los meses junio y agosto, que es el periodo en donde se iniciaron e implementaron las campañas referentes a las fallas en el motor, dirección y puertas. Es así como, para el Citroën deportivo C3 Aircross (1.6V), el precio cayó progresivamente desde junio a agosto del año 2011, ubicándose en los $54.000.000, 4 millones por debajo del precio que registraba ese modelo desde el año 2010.

Gráfico 47. Evolución C3 Aircross 1.6 60.000.000 59.000.000

57.000.000 56.000.000 55.000.000 54.000.000 53.000.000 52.000.000 feb-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

51.000.000 dic-10

Pesos constantes 2011

58.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor

Sin embargo, si bien la campaña relacionada con las fallas en la sonda de temperatura de la caja de la salida de agua finaliza en el primer trimestre del año 2013, el precio del automóvil ha presentado una sostenida recuperación en los últimos meses del presente año, lo que indicaría cierta fortaleza de la marca en el mercado de los vehículos pequeños deportivos.

Segmento I1 Para el vehículo compacto Spark M200, se presentó en la ciudad de Bogotá una campaña a finales del 2010, relacionada con el mal funcionamiento de la hebilla de los cinturones de seguridad de los asientos delanteros, lo que supone un alto riesgo para la vida de los ocupantes del vehículo. Dicha falla afectó en gran medida el precio, presentándose una caída cercana al 7%.

Gráfico 48. Automóvil Spark LS M 200

Pesos constantes 2011

22.000.000 21.500.000 21.000.000 20.500.000 20.000.000 19.500.000

jun-11

feb-11

abr-11

dic-10

oct-10

ago-10

jun-10

abr-10

feb-10

dic-09

oct-09

ago-09

jun-09

abr-09

feb-09

dic-08

oct-08

19.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

Segmento M0 En el periodo comprendido entre enero y agosto del año 2011 en la ciudad de Bogotá, se lanzó una campaña para los vehículos pequeños sedanes de la marca Ford, en particular para la línea Fiesta, por presentar fallas en el seguro de las cerraduras de las puertas traseras, por lo que los ocupantes corren el riesgo de salir del vehículo en movimiento. Al ser una falla de alto impacto, el precio de todos los modelos Ford Fiesta, bajaron un 5% en su precio al finalizar el periodo en que se llevó a cabo la campaña.

Gráfico 49. Fiesta sedán 39.500.000

Pesos constantes 2011

39.000.000 38.500.000 38.000.000 37.500.000 37.000.000 36.500.000 36.000.000

mar-12

feb-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

feb-11

mar-11

ene-11

dic-10

nov-10

oct-10

35.500.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

Segmento M1A Campañas 21, 23, 24 y 27: Para el vehículo Mazda 3, clasificado con un vehículo mediano con un cilindraje de 1.8 a 2.0 litros, se presentaron en el año 2011 cuatro campañas en Bogotá, entre los meses de abril y octubre, relacionadas con fallas en diferentes partes del vehículo como: el tubo de la dirección electro hidráulica, la manguera de aceite del radiador, el cableado de emisiones y funcionalidad del limpia brisas. Dichas fallas representaron una caída de $5.000.000 en el precio de todas las modalidades del Mazda 3, representando una pérdida del 8% en el valor del vehículo.

Gráfico 50. Evolución Mazda 3 All New Sedán 66.000.000

Precios constantes 2011

65.000.000 64.000.000 63.000.000 62.000.000 61.000.000 60.000.000 59.000.000 58.000.000

mar-12

ene-12

nov-11

sep-11

jul-11

may-11

mar-11

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

57.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

Gráfico 51. Evolución Mazda 3 All New Sport 64.000.000

Precios constantes 2011

62.000.000 60.000.000 58.000.000 56.000.000 54.000.000

mar-12

ene-12

nov-11

sep-11

jul-11

may-11

mar-11

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

52.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

Segmento M2 Campañas 10 a 12: Para los vehículos C4 y C5 de la marca Citroën se presentaron tres campañas en la ciudad de Bogotá en diciembre del 2009 y a lo largo del año 2011. En particular, se presentaron fallas en los frenos de estacionamiento eléctrico y en el interruptor de expulsión de la unidad de CD que podría ocasionar fallas en el funcionamiento de la batería. El precio se vio severamente afectado, sobretodo en la primera campaña del año 2009, en donde el precio pasó de $69.900.000 a $63.900.000, representando una caída del 9.4% aproximadamente.

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

sep-09

jul-09

may-09

mar-09

ene-09

nov-08

90.000.000 80.000.000 70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 -

sep-08

Precios constantes 2011

Gráfico 52. Evolución Automóvil C4 Pallas

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

A mediados del año 2010, se inició en el municipio de Yumbo, una campaña para los vehículos Honda Accord, los cuales presentaban una falla en el inflador del Airbag, lo que causaba un riesgo

para los ocupantes del vehículo al momento de una colisión. El alto impacto de esta falla, y al ser este un vehículo sofisticado o de gama alta a Premium, empujaron el precio un 13% hacia abajo, tocando un mínimo de $99.000.000.

Gráfico 53. Evolución Accord 2.4 Aut 140.000.000

Pesos constantes 2011

120.000.000 100.000.000 80.000.000 60.000.000 40.000.000 20.000.000

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

sep-09

jul-09

may-09

mar-09

ene-09

nov-08

sep-08

-

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

Segmento S Dentro de los vehículos sofisticados o de gama alta a Premium, en la ciudad de Bogotá, se presentaron tres campañas para el modelo C5 de la marca Citroën, entre los años 2009 y 2011. Las fallas que impulsaron las campañas, se relacionaban con el mal funcionamiento del motor del limpia brisas, así como del bluetooth y la conexión del puerto USB. Al observar la serie de precios, se encuentra que la campaña llevada a cabo al final del año 2009 tuvo un efecto significativo en el precio de dos modelos Citroën de la serie C5 Exclussive automática de 2.0 y 3.0 litros de cilindraje.

En particular, los precios presentaron una fuerte caída de aproximadamente del 11% y del 7%, para los modelos de 2.0 y 3.0 litros de cilindraje respectivamente.

Gráfico 54. Evolución C5 2.0 Aut Exclussive 122.000.000

Pesos constantes 2011

120.000.000 118.000.000 116.000.000 114.000.000 112.000.000 110.000.000 108.000.000 106.000.000 104.000.000

feb-11

ene-11

dic-10

nov-10

oct-10

sep-10

ago-10

jul-10

jun-10

may-10

abr-10

mar-10

feb-10

ene-10

dic-09

nov-09

oct-09

102.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

Como se observa anteriormente, se encuentra una relación importante entre los periodos de aplicación de campañas con la dinámica de precios de los vehículos en los diferentes segmentos aunque se tienen algunos comportamientos disímiles. En particular, se encuentra una relativa tendencia a la baja en los diferentes segmentos, con algunas excepciones en especial en modelos de alta gama donde las variaciones en los precios registradas no fueron tan fuertes.

De esa forma, vale la pena señalar que el precio de mercado de estos vehículos recoge información relevante sobre temas de calidad del producto manifestando las preocupaciones por fallas en los diferentes segmentos.

No obstante, como se observó anteriormente existen importantes oportunidades de mejora en temas de campañas de seguridad que el sector automotor podría adelantar, en especial articulándose con otras autoridades de protección al consumidor, de tal forma que puedan generarse campañas simultáneas de seguimiento así como atención a requerimientos de forma oportuna.

4. DINÁMICAS DE AUTOMOTOR

LA

PROPIEDAD

INDUSTRIAL

EN

EL

SECTOR

En esta sección se presenta la dinámica de las solicitudes de registro de marcas y patentes del sector automotor colombiano que han sido realizadas ante la Delegatura de Propiedad Industrial de la Superintendencia de Industria y Comercio durante el periodo comprendido entre el 2000 y el primer trimestre del año 2012.

4.1 Patentes Las patentes solicitadas y otorgadas en el sector automotor colombiano hacen referencia a todas aquellas partes y equipos (autopartes) que componen los vehículos automotores, entre los que se encuentran vehículos pesados o de carga, automóviles, camionetas, motos y vehículos de servicio público.

Para el periodo de tiempo en cuestión, se presentaron ante la Delegatura de Propiedad Industrial 208 solicitudes de registro de patentes de autopartes, que como se observan en el Gráfico 55, han tenido un carácter desigual a lo largo del tiempo, presentándose picos importantes en los años 2005 y 2008, en donde se registraron 24 y 34 solicitudes de patentes respectivamente, lo que supone una desaceleración de las solicitudes de registro de patentes del orden del 38% en los últimos años.

Gráfico 55. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes por Año de Presentación 34

24 21 15

14

23

21

15

13

13

8 4

2000

2001

2002

2003

3

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC/ Dato 2012 preliminar (I trim.).

En el sector automotor, las solicitudes de registro de patentes de autopartes se clasifican en 20 posibles tipos, que hacen referencia a las diferentes autopartes que componen los vehículos automotores. Como se observa en el Gráfico 56, en los últimos 12 años, la mayor proporción de solicitudes de registro de patentes se han presentado en las partes y equipos relacionados con sillines o asientos para ciclos (17,3%), vehículos adaptados a transporte de carga (12,9%) y neumáticos para vehículos (6,73%).

Gráfico 56. Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Autoparte A. Ruedas de vehículos; ruedas pequeñas pivotantes; ejes

11

B.Neumáticos para vehículos

14

C. Vehículos capaces de desplazarse en o sobre medios diferentes

3

D. Suspensión de vehículos

4

E. Disposiciones de tratamientos del aire

12

F. Ventanas, parabrisas, techos amovibles, puertas o similares

9

G. Conjuntos de propulsión o de transmisiones; motores

12

H. Propulsión de vehículos propulsados eléctricamente

2

I. Adaptaciones de vehículos para pasajeros

6

J. Vehículos adaptados al transporte de cargas o para transportar

27

K. Dispositivos de iluminación o señalización L. Sistemas de control de frenos para vehículos o partes de esos sistemas

10 1

M. Vehiculos de motor; remolques N. Apoyos de ciclos; soportes o fijaciones de ciclos;

3 1

O. Sillines o asientos para ciclos

36

P. Ciclos; cuadros para ciclos; dispositivos de dirección Q. Frenos adaptados especialmente a ciclos R. Propulsión por motor de trineos o de ciclos; transmisiones S. Sistemas de alarma, monitoreo y seguridad T. Otras Autopartes

13 2 10 12 20

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial - SIC Según el país de origen, el Gráfico 57 muestra que desde el año 2000, cerca del 48% de las solicitudes de patentes de autopartes han sido presentadas por residentes, concentrándose dichas solicitudes en ciudades como Bogotá, Cali y Medellín. Las solicitudes restantes de registro de patentes han sido presentadas por no residentes, provenientes de diversos países de origen que según su orden de importancia se ubican en Japón, EEUU, Francia y Brasil respectivamente.

Gráfico 57. Proporción de Solicitudes de Registro de Patentes según País de Origen

Brasil 5% 11 Patentes

Francia 7% 15 Patentes

Otros* 4% 8 Patentes

Japón 24% 50 Patentes

EEUU 12% 24 Patentes

Colombia 48% 100 Patentes

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC *Otros países de origen: Panamá, Luxemburgo, Holanda, Grecia, España, Canadá y Argentina.

No obstante, desde el año 2000, las 208 solicitudes de registro de patentes presentadas por el sector automotor colombiano han presentado diversos estados en el sistema de la Delegatura de Propiedad Industrial. De esta manera, y como lo muestra el Gráfico 58, el 19% de dichas patentes fueron concedidas, y una proporción igual fue negada, mientras que un gran porcentaje fueron solicitudes de registro de patentes se encuentran en trámite o fueron declaradas en abandono.

Gráfico 58. Estado de las Solicitudes de Registro de Patentes en el Sistema Periodo 2000 – 2012 70

35%

60

30%

50

25%

40

20%

30

15%

20

10%

10

5%

0

0% CONCEDIDO

CADUCADO

EN TRAMITE

ABANDONADO

NEGADO

Número de las Solicitudes según su Estado Participación % de las Solicitudes según su Estado

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC

4.1.1 Distribución de las Solicitudes de Registro de Patentes Las solicitudes de registro de patentes de autopartes se distribuyen, a su vez, entre los diferentes tipos de vehículos automotores mencionados anteriormente. El Gráfico 59 muestra la distribución de las 208 patentes de autopartes presentadas en las diferentes clases de vehículos.

Como se puede observar, la mayor parte de las patentes presentadas entre el año 2000 y el primer trimestre del 2012, hacen referencia a patentes de autopartes de motos, seguidas por el registro de

patentes de autopartes relacionadas a los automóviles, camionetas y camperos, por lo que se concluye que en este segmento del sector automotor se encuentra una alta dinámica de innovación y avances tecnológicos.

Gráfico 59. Distribución de Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Vehículo

24%

31%

Vehículos Pesados Servicio Público

18%

Automóviles o Camionetas Motos

27%

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC Para los tipos de vehículos automotores que se tienen en cuenta en el presente estudio, como los vehículos de uso particular para transporte de pasajeros (automóviles, camionetas y camperos) se encuentra que, un gran número de solicitudes de registro de patentes en autopartes se relacionan con los sistemas de seguridad, monitoreo y alarmas, neumáticos y conjuntos de propulsión, los cuales representan el 43,1% del total de solicitudes de registro de patentes de autopartes presentadas para este tipo de vehículos.

Gráfico 60. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes para Automóviles y Camionetas A. Ruedas de vehículos; ruedas pequeñas pivotantes; ejes

4

B.Neumáticos para vehículos C. Vehículos capaces de desplazarse en o sobre medios diferentes

10 1

D. Suspensión de vehículos

4

E. Disposiciones de tratamientos del aire

2

F. Ventanas, parabrisas, techos amovibles, puertas o similares

3

G. Conjuntos de propulsión o de transmisiones; motores

9

H. Propulsión de vehículos propulsados eléctricamente

2

I. Adaptaciones de vehículos para pasajeros

2

J. Vehículos adaptados al transporte de cargas o para transportar

2

K. Dispositivos de iluminación o señalización

3

L. Sistemas de control de frenos para vehículos o partes de esos sistemas

1

M. Vehiculos de motor; remolques

1

S. Sistemas de alarma, monitoreo y seguridad T. Otras Autopartes

12 16

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC

4.2 Marcas Las marcas relacionadas al sector automotor, se encuentran referenciadas en la clase número 12 de la Clasificación Internacional de Niza. Para el periodo comprendido entre los años 2000 y 2011, se presentaron 4.532 solicitudes de registro de marcas, de las cuales el 82% fueron concedidas, el 16% fueron negadas y el 2% se declararon en abandono. La descomposición año por año, del estado de dichas solicitudes se encuentra en la Tabla 11.

Tabla 11. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Estado Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Solicitadas Extranjeras Nacionales 169 54 189 55 140 67 135 100 144 135 249 200 274 220 268 243 237 198 222 173 339 173 311 237

Total 223 244 207 235 279 449 494 511 435 395 512 548

Concedidas Extranjeras Nacionales 152 29 149 64 164 49 112 46 127 121 180 106 198 164 244 10 256 191 187 173 239 141 276 162

Total 181 213 213 158 248 286 362 254 447 360 380 438

Negadas Extranjeras Nacionales 33 17 32 16 44 15 15 13 13 11 20 25 30 36 22 37 27 35 51 56 31 34 62 2

Total 50 48 59 28 24 45 66 59 62 107 65 64

Abandonadas Extranjeras Nacionales Total 0 0 0 5 2 7 3 5 8 2 6 8 5 1 6 4 0 4 2 3 5 3 9 12 2 0 2 1 8 9 3 2 5 11 12 23

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC La distribución de las solicitudes de registro de marca por tipo de solicitante, muestra que en el sector automotor, los no residentes han presentado un mayor volumen de solicitudes de registro de marca frente a los residentes y que en la última década este sector ha mostrado una tasa de crecimiento en el número de solicitudes del 10%. No obstante, tal como lo muestra la Tabla 11, a lo largo del tiempo el diferencial de solicitudes de registro de marca entre residentes y no residentes ha disminuido sustancialmente.

Lo anterior se traduce en que, si bien en los últimos 11 años las solicitudes de registro de marcas presentadas por no residentes han aumentado alrededor de un 84%, las solicitudes presentadas por residentes han pasado de un total de 54 solicitudes en el año 2000 a 237 solicitudes en el año 2011, lo que representa un crecimiento casi exponencial del 300%.

Gráfico 61. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Tipo de Solicitante Solicitudes presentadas no residentes

200

54

55 67

169

189

2000

2001

100

Solicitudes presentadas por residentes

220

173

237

339

311

2010

2011

243 198

173

135

140

135

144

2002

2003

2004

249

274

268

237

222

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial - SIC

Se espera que esta dinámica en las solicitudes de registro de marca para el sector automotor colombiano se profundice aún más, como respuesta a los nuevos acuerdos y tratadas a los que se ha suscrito Colombia en representación de la Superintendencia de Industria y Comercio, como es el caso del Tratado TLT de registro multi-clase de marcas, y el Protocolo de Madrid de registro internacional de marcas, mecanismos que simplifican y hacen más atractivo el Sistema Nacional de Propiedad Industrial.

5. ANÁLISIS DEL EFECTO DE DIFERENTES ACUERDOS COMERCIALES SOBRE LA DINÁMICA DE PRECIOS DE VEHÍCULOS EN COLOMBIA Tras la revisión de los temas relacionados con protección al consumidor y propiedad industrial, el presente acápite desarrollará los aspectos asociados con los diferentes acuerdos comerciales que se han suscrito recientemente, así como sus posibles efectos sobre las dinámicas de precios del sector automotor.

Durante las últimas 2 décadas, Colombia ha emprendido una agenda de negociación comercial importante como estrategia de ampliación de mercados y extensión de relaciones comerciales, de la cual el sector automotor ha sido partícipe.

Antes de la década de los 90, este sector se caracterizaba por ser un mercado netamente doméstico atendido por la producción de 3 grandes ensambladoras: General Motors GM Colmotores, la Compañía Colombiana Automotriz (CCA), y la Sociedad de Fabricación de Automotores (SOFASA). De esta forma el sector automotriz presentaba, como lo señala Restrepo (2010), una total ausencia de vehículos importados ante la existencia de fuertes barreras de entrada con aranceles del 200%.

Con el proceso de apertura económica que inició a principios de los años 90, el arancel promedio de vehículos importados pasó del 200% al 38,8% en 1992 según Tovar (citado por Restrepo 2010), lo que presentó un ingreso importante de nuevas marcas y variedades de vehículos, pues este autor indica que en el periodo 1986-1991 se tenían alrededor de 22 modelos, y para 1997 ya se identificaban al menos 142 modelos.

No obstante lo anterior, este sector particular aún resulta ser uno de los más protegidos, pues al analizar el arancel nominal aplicado sobre importaciones del sector automotor se observa que es una de las ramas con mayor arancel nominal al registrar un arancel aplicado del 35% para vehículos terminados, generando así un efecto importante en los bienes que ingresan vía importaciones.

Asimismo, se observa que en los diversos cronogramas de desgravación acordados en las distintas negociaciones, en particular, en las negociaciones adelantadas con Estados Unidos, Unión Europea, e incluso MERCOSUR, se establecieron plazos de desgravación para este sector que van desde 7 hasta 15 años, lo cual podría considerarse como canastas de desgravación de larga duración.

Asimismo, si se observa el nivel de protección real del sector, el nivel de protección termina siendo aún más evidente a pesar del proceso de apertura comercial. Esto se debe a que si bien el arancel nominal parece relativamente elevado, verlo de forma aislada podría sesgar el análisis pues sólo se estaría considerando el efecto sobre los productos finales desconociendo la estructura arancelaria aplicada sobre bienes intermedios empleados por la industria local para la producción de automóviles. De esta forma, siguiendo a Torres y Romero (2011), es necesario considerar los procesos productivos, las relaciones insumo-producto y la tecnología usada por las empresas locales, pues los aranceles aplicados sobre las materias primas y bienes de capital aumentan los costos de producción de la industria local y por tanto pueden alterar los efectos de los aranceles de los productos finales sobre el valor agregado que generan estas industrias.

Reconociendo lo anterior, Torres y Romero (2011) siguiendo a Corden (1966) estiman la tasa de protección efectiva, que corresponde al “incremento porcentual del valor agregado por unidad en una actividad económica, provocado por una estructura tarifaria en relación con la situación de ausencia de tarifas”. De esta forma, la tasa de protección efectiva permite analizar qué tanto puede una industria particular multiplicar el valor agregado producido como resultado de la política comercial.

Así las cosas, la tasa de protección efectiva arancelaria calculada sobre la industria automotriz por Torres y Romero (2011) indica que este sector particular está sobre-protegido al encontrar que la producción de automóviles alcanza una tasa de protección efectiva del 89%, lo que le está dando un margen de sobreprotección del 84 puntos porcentuales a este sector (post-reforma estructural arancelaria de 2011), mientras en 2010 el margen de sobreprotección era de 75 puntos porcentuales, lo cual resulta igualmente significativo.

De esta forma, resulta alarmante observar que si bien el arancel nominal sobre el producto final importado es del 35%, los aranceles sobre los insumos que utilizan las empresas locales para su producción ofrecen una estructura de costos favorable sobre los insumos transables y que por tanto, la generación de valor de la industria nacional está siendo favorecida en doble vía: en primer lugar, se ha impuesto un arancel del 35% lo que significa un sobre-costo sobre el producto final (automóviles) proveniente de otros mercados, y de otra parte se está dando una estructura arancelaria favorable para la importación a bajo costo de los insumos transables requeridos, lo que permite que el valor agregado de esta industria, vía política comercial, de este sector esté presentando valores superiores al 80%.

Asimismo, Torres y Romero (2011) tras realizar el análisis de sensibilidad e incentivos ante los altos niveles de protección efectiva registrados, encuentran que un proceso de mejora tecnológica representaría una reducción de la tasa de protección efectiva anual, por lo que no habría incentivos para desarrollar procesos de innovación en el sector, es decir, el alto grado de protección efectiva no constituye un estímulo a la innovación tecnológica.

Reconociendo el alto grado de protección que presenta la industria, en la siguiente sección se presentarán los distintos acuerdos comerciales que se han negociado y algunos que han entrado en vigencia recientemente, en los que se han establecido diferentes esquemas de desgravación, destacándose que la desgravación de los productos de la industria automotriz, particularmente los vehículos automóviles quedan inscritos en las canastas de disminución progresiva que comprenden entre 7 y 15 años.

A continuación se exponen los acuerdos y convenios comerciales que se han negociado con los principales socios comerciales, así como un análisis del efecto de los mismos sobre los precios de los vehículos en aquellos que ya han entrado en vigencia.

5.1 Convenio Automotor Andino A finales de los años 90, Venezuela, Colombia y Ecuador suscribieron el Convenio Automotor Andino que entró en vigencia a partir del 1 de enero del año 2000 por un periodo de diez años como una estrategia integral que buscaba fortalecer e impulsar el desarrollo de la industria automotriz en la subregión, así como explotar el mercado subregional, impulsar las exportaciones de los productos automotores, y atender exigencias de los acuerdos de integración regionales.

En el artículo 6 de dicho acuerdo, se establece que con el fin de garantizar condiciones mínimas de seguridad, de protección del medio ambiente, de defensa del consumidor y de propiedad industrial, sólo se autoriza la importación de vehículos nuevos del año-modelo en que se realiza la importación o siguiente, y de igual forma solo se autorizan importaciones de autopartes nuevas, sin reconstruir o reacondicionar.

Con este convenio, se esperaba aumentar la producción regional en un 135% al pasar de 212.000 a 500.000 unidades anuales, al eliminar el arancel aplicado sobre los vehículos y autopartes entre los países miembros sujeto al cumplimiento en temas de normas de origen, y simultáneamente generar

una estructura arancelaria común hacia terceros países no miembros de la CAN que fueran proveedores de vehículos en las siguientes 3 categorías.

Categoría 1: Comprende los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (o 10.000 libras americanas), así como sus chasis cabinados, sobre los cuales aplicaría un arancel externo común del 35% Categoría 2a: Vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16 personas incluido el conductor.

Categoría 2b: Comprende los demás vehículos no incluidos en las categorías 1 y 2ª.

Sobre estas dos últimas categorías se establece un arancel externo común del 15% en el caso de Colombia y Venezuela, y del 10% en el caso de Ecuador9.

Este acuerdo representa así una alianza regional para establecer unas medidas externas comunes, como es el caso de los aranceles a aplicar a terceras partes no miembros de la CAN, y condicionamientos como la no aceptación de importaciones del sector automotor relacionadas con productos usados de ninguna categoría.

Este acuerdo ha servido de base para la negociación de acuerdos comerciales con otros socios comerciales, como EEUU así como la negociación con la Unión Europea, sobre las cuales no se admitió tampoco la importación de vehículos o partes usadas, y sobre el cual se establece el arancel externo común del 35% en promedio con los demás socios comerciales con los cuales no se tenga un acuerdo comercial vigente.

5.2 TLC México -Venezuela El acuerdo comercial entre Colombia, Venezuela y México establece por medio del artículo 4-02 del Decreto 4666 del 19 de diciembre de 200510, la eliminación de impuestos de importación para el sector automotor, en particular para aquellos automotores de la partida arancelaria 87.03 que se refiere a automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 87.0211), incluidos los del tipo familiar (“break” o “station wagon”) y los de carreras, así como para la partida 87.04 que agrupa los vehículos automóviles para transporte de mercancías (excepto los de peso bruto vehicular mayor a 8.8 toneladas)12.

En dicho acuerdo, Colombia y Venezuela otorgan un cupo de importación a los bienes del sector automotor provenientes de México y se establece el arancel que aplica para aquellas importaciones que se encuentren dentro del cupo. De esta forma, el acuerdo otorgaría inicialmente un cupo de importación de 3.000 unidades y un arancel aplicado del 10% en 2005, que decrece gradualmente

9

A pesar de la vigencia de 10 años del acuerdo, en el cual se proponía alcanzar un nivel de integración regional del 50%, este objetivo no se alcanzó y en el transcurso del mismo tras el retiro de Venezuela de la Comunidad Andina y del convenio, y ante la denuncia de Ecuador, Colombia es el único país que se mantiene en el sistema.

10 Por el cual se da cumplimiento a los compromisos adquiridos por Colombia en virtud del Sexto Protocolo Adicional del Acuerdo de Complementación Económica No. 33 (Tratado de Libre Comercio) celebrado entre la República de Colombia, Los Estados Unidos Mexicanos y la República Bolivariana de Venezuela” 11 Corresponde a los vehículos para transporte de 10 o más pasajeros.

12 En cambio, los vehículos con PBV igual o mayor a 15 toneladas (i. e. camiones y tracto camiones) tendrían un proceso de desgravación que habría comenzado el 1° de enero de 1997 y terminaría el 31 de diciembre de 2007.

hasta el año 2009, año a partir del cual se aplicaría un arancel del 0%, para el cupo de 7.000 unidades como se observa en el Gráfico 62.

Gráfico 62. Cupos y aranceles de importación TLC – Colombia-Venezuela-México (cupo y arancel asociado a importaciones dentro del cupo) 9.000

12%

8.000

8.000 10%

6.000

8%

6.000 8%

5.000 4.000

5.000 4.000

3.000

10%

7.000

6%

6%

4%

3.000

Arancel

Unidades

7.000

4%

2.000

2%

1.000 0%

0 01-ene-05

01-ene-06

01-ene-07

Cupo de importación

01-ene-08

0%

01-ene-09

0%

01-ene-10

Impuesto de importación dentro del cupo

Fuente: MCIT. Decreto 4666 del 19 de diciembre de 2005

De otra parte, para las importaciones fuera del cupo de importación, se negoció un cronograma de desgravación particular, que se presenta en el Gráfico 63, donde se establece que partiendo del arancel del 35% para vehículos automóviles de pasajeros se realiza una desgravación progresiva para vehículos automóviles de transporte de pasajeros, esto es, la partida 87.03 y para los vehículos de transporte de mercancías partida 87.04, aplicando así un plazo de desgravación de 7 años13 que finalizó en enero de 2011.

Gráfico 63. Cronograma de desgravación para las partidas de automóviles y vehículos de carga TLC – México.

40% 35%

35%

30%

30%

25%

25%

20%

20%

15%

15%

15%

13,20% 11%

10%

10%

9% 7%

5%

5%

4%

2%

0% Base

01-ene-05

01-ene-06

01-ene-07

Partida 87.03 (Automóviles)

01-ene-08

01-ene-09

01-ene-10

0% 01-ene-11

Partida 87.04 (Transporte de carga)

Fuente: MCIT. Decreto 4666 del 19 de diciembre de 2005

13

Algunas partidas presentan ciertas excepciones, y la desgravación total se aplicó a partir de enero de 2007.

De otra parte, dicho acuerdo establece que a partir del 1 de enero de 2011 se elimina el contingente establecido por Colombia y Venezuela para las importaciones de México, y asimismo las importaciones de bienes automotores originarios y provenientes de México estarán libres de impuesto de importación.

Teniendo en cuenta lo anterior, si se analiza en términos del recaudo de aranceles sobre el valor de las importaciones reportado por la DIAN, se observa en términos generales, que el proceso de desgravación presentado anteriormente ha registrado efectivamente una reducción en el arancel pagado14 por parte de los importadores como se observa en la Tabla 12 para las principales partidas del sector.

Tabla 12. Arancel pagado Importaciones sector automotor México MÉXICO PARTIDA

8703210000 8703231000 8703239000

DESCRIPCIÓN Vehículos automóviles para transporte de personas con cilindraje inferior o igual a 1.000 cm3: Vehículos automóviles 4x4 para transporte de personas con cilindraje superior a 1.500 e inferior a 3.000 m3 Vehículos automóviles para transporte de personas con cilindraje superior a 1.500 e inferior a 3.000 m3

Arancel Pagado 2007

Arancel Pagado 2008

Arancel Pagado 2009

Arancel Pagado 2010

35%

11%

0%

3%

0%

21%

4%

1%

11%

9%

3%

6%

8703241000

Vehículos 4x4 con cilindraje superior a 3.000 m3

0%

3%

0%

5%

8704211000

Vehículos automóviles para transporte de mercancías, diesel o semidiesel, con peso menor a 5t.

20%

30%

35%

5%

8704229000

Vehículos automóviles para transporte de mercancías, diesel o semidiesel, con peso superior a 9,3t pero inferior a 20t.

0%

3%

4%

0%

8704230000

Vehículos automóviles para transporte de mercancías, diesel o semidiesel, con peso superior a 20t.

0%

1%

2%

0%

8704311090

Vehículos automóviles para transporte de mercancías, con motor de pistón, inferior o igual a 5t.

19%

15%

4%

0%

Fuente: DIAN (2010), elaboración GEE-SIC.

Con lo anterior, se procederá a analizar, a nivel de segmento, qué posibles efectos se han derivado de este acuerdo, que resulta de particular importancia pues ya se inició el periodo de desgravación total, de tal forma que se presentará a continuación en términos de los precios de los vehículos cuál ha sido el efecto final sobre los consumidores, controlando por segmento y por gama.

Vehículos automóviles Segmento i2: vehículos deportivos pequeños con motor 1,6 L En este segmento, se identifican dos marcas que provisionan el mercado nacional desde México, estas son Ford especialmente la línea fiesta, y Volkswagen en la referencia New Beetle, siendo estos últimos de gama alta en términos del precio del vehículo a diferencia de la línea Ford que queda suscrita a la gama media por el precio de venta del modelo Ford Fiesta HB. Aunque el modelo Ford Fiesta en la referencia Hatchback es relativamente nuevo en el mercado, permite observar en términos reales el efecto del inicio del periodo sin arancel para los productos provenientes de México.

14

Se entiende como el arancel pagado (en pesos) sobre el valor de las importaciones (en pesos), tomando como referencia los datos de Recaudo Anual de Tributos Externos por país de origen (Autoliquidados), es decir, lo que reporta el importador al momento de la declaración.

Como se observa en el Gráfico 64, para el modelo Ford Fiesta, clasificado como gama media, se presenta una reducción importante en el precio final al consumidor, pues se encuentra una reducción del 4,7% del precio real de este vehículo desde la eliminación del arancel a partir de enero 2011 aunque se observe un leve incremento en el precio en términos nominales.

Precios constantes 2011

mar-12

feb-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

dic-10

nov-10

46.500.000 46.000.000 45.500.000 45.000.000 44.500.000 44.000.000 43.500.000 43.000.000 42.500.000 42.000.000

oct-10

Pesos constantes 2011

Gráfico 64. Evolución precios en el modelo Ford Fiesta

Precios corrientes

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor De otra parte, en cuanto a los vehículos del segmento correspondientes en la gama alta, se encuentran los asociados principalmente a la marca Volkswagen, especialmente los de la línea New Beetle. En particular, sobre esta marca resulta interesante observar que justo después de los puntos de corte de reducción de aranceles, específicamente enero 2009 que pasa del 15% al 10%, y en enero de 2010 donde se reduce al 5%, la dinámica de precios revela un comportamiento ascendente en el nivel de precios constantes y nominales, aproximadamente del 5% comparado con lo registrado a finales de 2008. No obstante, la tendencia de precios se ha suavizado a partir de mediados de 2010 y en especial a partir de enero de 2011 se observa una leve tendencia a la baja.

Gráfico 65. Evolución precios Volkswagen New Beetle 100.000.000

Pesos constantes 2011

90.000.000 80.000.000 70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000

New Beetle Cabrio 2.5 2p F.E. Tiptronic New Beetle GLS 2.0 2p F.E. Tiptronic Sunroof

feb-11

ene-11

dic-10

nov-10

oct-10

sep-10

ago-10

jul-10

jun-10

abr-10

may-10

mar-10

feb-10

ene-10

dic-09

nov-09

oct-09

sep-09

ago-09

jul-09

jun-09

may-09

abr-09

mar-09

feb-09

dic-08

ene-09

oct-08

nov-08

sep-08

-

New Beetle GLS 2.0 2p F.E. Sunroof

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor Este leve incremento en los precios que llegan al consumidor final a pesar de la reducción gradual de aranceles para los productos provenientes de México podría asociarse directamente a la gama, pues al identificarse como vehículos de gama alta, existen efectos como el componente

diferenciación y el grado de sofisticación de los productos así como la disponibilidad a pagar en tanto constituyen bienes de lujo, que podría responder a otras dinámicas por lo que la reducción de costos de importación vía aranceles no incide de forma directa.

Segmento M0: En cuanto a los vehículos pequeños sedanes entre 1,4 y 1,6L provenientes de México, se encuentra la marca Ford con su línea Fiesta Sedán clasificados como gama media. Estos modelos presentan una reducción del 4,7% en términos reales a partir de enero de 2011, esto es, desde la eliminación del arancel y las cuotas de importación impuestas a los productos del sector provenientes de México.

Gráfico 66. Evolución precios segmento M0 45.000.000

Pesos constantes 2011

44.000.000 43.000.000 42.000.000 41.000.000 40.000.000 39.000.000 38.000.000 37.000.000 36.000.000

Ford Fiesta sedán

mar-12

feb-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

dic-10

nov-10

oct-10

35.000.000

Ford Fiesta sedán Aut

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor Segmento M1A: En el segmento correspondiente a vehículos medianos entre 1,8 y 2,0L provenientes de México se destacan la marca Nissan y Volkswagen con las referencias Sentra y Nuevo Jetta respectivamente, que participarían en gama alta.

Gráfico 67. Evolución precios segmento M1A 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10 ene-11

Pesos constantes 2011

70.000.000

Nissan Sentra 2.0 S Aut

Volkswagen Nuevo Jetta Trendline 2.0 F.E. Tiptronic

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

En particular sobre el modelo de Volkswagen se evidencia un crecimiento a finales de 2008 del 11,1% en el nivel de precios a pesar de registrarse a inicios de 2008 una reducción del 20% al 15% en el arancel. No obstante, a partir de marzo de 2010, se observa una disminución suave en la dinámica de precios que redundó en una reducción acumulada a finales de 2010 del 5,4%, con lo que se revela un rezago importante en la incidencia de la disminución de los aranceles sobre el precio final al consumidor.

Asimismo, el modelo Nissan sobre el cual se tiene información presenta un incremento importante a finales de 2008, tendencia que se contrajo relativamente y se suavizó a partir de enero de 2009, lo que podría sugerir una posible relación entre los precios finales que percibió el consumidor y la reducción de aranceles.

Segmento M1BM Para el segmento de vehículos medianos entre 1,6 y 1,8L, provenientes de México se tienen principalmente los vehículos Nissan de la línea Tiida. Aun si se controla por la forma de vehículo, esto es, Hatchback versus los vehículos Sedan, se encuentra una reducción en los precios constantes que se ve pronunciada particularmente tras los primeros meses de cada año. En especial, se observa una relación estrecha entre la dinámica de precios registrada y la reducción del arancel que se registra al inicio de cada año de forma progresiva.

Gráfico 68. Evolución precios segmento M1BM (Sedán) Pesos constantes 2011

70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 ene-12

sep-11

nov-11

jul-11

may-11

ene-11

mar-11

nov-10

jul-10

sep-10

may-10

mar-10

nov-09

Tiida 1.8 Confort sedán

ene-10

jul-09

sep-09

mar-09

may-09

ene-09

sep-08

nov-08

-

Tiida 1.8 Premium sedán

Fuente: Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

En particular, se observa para los modelos del segmento M1BM en la forma sedán, en el periodo comprendido entre enero 2009 y enero 2010, una variación de -6% en términos constantes, cuya tendencia decreciente se mantuvo en 2011 acumulando una reducción del 3% año corrido. Después de enero de 2011, cuando entró en vigencia la eliminación total de cuotas de importación y de arancel, se registró la caída más significativa en términos reales con una reducción del 21% con respecto a los precios registrados a finales de 2010, pronunciando así la posible relación entre el precio final percibido por los consumidores y la reducción en aranceles, que podría ser indicativo de un efecto de transferencia de la reducción de costos de importación al consumidor final.

Gráfico 69. Evolución precios segmento M1BM (HB) 70.000.000

Pesos constantes 2011

60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000

Tiida 1.8 Emotion Aut. F.E. HB

mar-12

ene-12

sep-11

nov-11

jul-11

mar-11

may-11

nov-10

ene-11

jul-10

sep-10

may-10

mar-10

nov-09

ene-10

jul-09

sep-09

may-09

mar-09

nov-08

ene-09

sep-08

-

Tiida 1.8 Premium Aut F.E. HB

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

En el mismo segmento, concentrándose en los modelos de forma Hatchback se observan reducciones similares a las registradas anteriormente pues se registró una caída del 4% en el periodo 2009-2010, así como una tendencia decreciente que aún se mantiene y de hecho se profundizó a finales de 2011 acumulando así una caída del 20% en el último año.

Segmento M2: El segmento de vehículos medianos grandes provenientes de México se destacan las marcas Ford y Volkswagen, la primera de ellas con la línea Fussion, registra un descenso importante de los precios en especial en la segunda mitad de 2011, que entre otros factores puede asociarse al efecto de la eliminación del arancel y las cuotas de importación, y un efecto rezago en el traslado del efecto reducción de costos de importación sobre el precio al consumidor final, que finalmente permitió que el precio al iniciar el año 2012 fuese un 18% menor al registrado en enero de 2011.

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

feb-12

mar-12

ene-12

dic-11

oct-11

Fusión V6 3.0 Aut

nov-11

sep-11

jul-11

ago-11

jun-11

abr-11

may-11

mar-11

feb-11

dic-10

ene-11

nov-10

oct-10

sep-10

ago-10

jul-10

jun-10

abr-10

may-10

feb-10

mar-10

90.000.000 80.000.000 70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 ene-10

Pesos constantes 2011

Gráfico 70. Evolución precios Ford Segmento M2

Por su parte, la línea Bora de la marca Volkswagen de la cual se dispone una serie de precios más extensa que en el caso anterior, permite observar una dinámica dispar pues aunque la desgravación arancelaria se ha aplicado gradualmente desde 2005, a mediados de 2009 estos modelos registraron un crecimiento relativo que se suavizó a finales del año permitiendo así el cierre del año con un precio un 4% menor al registrado al inicio del año. Así mismo, se observa una reducción del 6% en el primer trimestre del 2010 que se mantiene durante el resto del año. Por lo anterior, se encuentra una posible relación entre la disminución de los aranceles de los vehículos del segmento M2, como posible respuesta a la desgravación arancelaria, registrando así una mejora en términos relativos para el consumidor final.

Gráfico 71. Evolución precios Volkswagen

Pesos constantes 2011

120.000.000 100.000.000 80.000.000 60.000.000 40.000.000 20.000.000

Bora GLI 2.0 Turbo Tiptronic

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

sep-09

jul-09

may-09

mar-09

ene-09

nov-08

sep-08

-

Bora Prestige 2.5 Tiptronic F.E.

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor Utilitarios deportivos: En cuanto al segmento de vehículos utilitarios deportivos, controlando por gama, se encuentra que los precios de estos vehículos no registraron una reducción significativa sino por el contrario una tendencia estable, y sólo a partir de enero de 2010 para los vehículos de gama baja, y a partir de mediados de 2009 para los vehículos de gama alta, se registra un descenso sostenido en los precios reales de estas referencias.

Gráfico 72. Evolución utilitario deportivo 64.000.000 62.000.000 60.000.000 58.000.000 56.000.000 54.000.000

Journey 2.7 SXT (gama alta)

dic-10

oct-10

nov-10

sep-10

jul-10

ago-10

jun-10

abr-10

may-10

feb-10

mar-10

dic-09

ene-10

oct-09

nov-09

sep-09

jul-09

ago-09

jun-09

abr-09

may-09

feb-09

mar-09

dic-08

ene-09

52.000.000 nov-08

94.000.000 93.000.000 92.000.000 91.000.000 90.000.000 89.000.000 88.000.000 87.000.000 86.000.000 85.000.000

50.000.000

HHR (gama baja) - eje secundario

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor Por lo anterior, se encuentra que la desgravación arancelaria de los vehículos provenientes de México se ha visto reflejada favorablemente sobre los precios finales al consumidor en los diferentes segmentos, en especial, se observa un relativo pronunciamiento de la caída en precios en el periodo posterior a enero de 2010. No obstante, se observa que este comportamiento es evidente en los vehículos de gama media, pues en algunos vehículos de gama alta se observa que a pesar de presentarse el proceso de desgravación y alcanzarse la eliminación total de aranceles y contingentes impuestos por Colombia, se registra un relativo incremento en los últimos años.

Vehículos para transporte de carga El efecto de la eliminación de aranceles a partir de enero 2011 sobre los 3 segmentos identificados de vehículos utilitarios de transporte de carga no resulta homogéneo.

En particular, sobre el segmento de vehículos con capacidad de carga menor a 1 tonelada (PU1) se observa una reducción significativa en particular sobre los vehículos de la marca Dodge que provienen de México y que se configuran dentro de la gama alta. En particular la referencia RAM 2500 Laramie presenta una reducción del 12% en términos del precio reportado al iniciar el 2011 y el precio al cierre del año. Asimismo, se observa que el precio final al consumidor registró una caída leve desde enero de ese año pero la reducción más significativa se registró en el segundo semestre del año, lo que podría asociarse a un efecto de rezago en la transferencia del nuevo precio al consumidor por la tenencia de stock en vitrinas que posteriormente registran la eliminación del arancel.

feb-12

mar-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

feb-11

mar-11

ene-11

$ 96.000.000 $ 94.000.000 $ 92.000.000 $ 90.000.000 $ 88.000.000 $ 86.000.000 $ 84.000.000 $ 82.000.000 $ 80.000.000 $ 78.000.000 $ 76.000.000 $ 74.000.000 dic-10

Pesos constantes 2011

Gráfico 73. Evolución PU1

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor.

En el segmento de vehículos utilitarios con carga igual a 1 tonelada (PU2) se observa un comportamiento similar, pues en términos constantes los precios han registrado una disminución en el precio aunque no ha sido tan marcada como en el segmento anterior.

Gráfico 74. Segmento PU2 76.000.000

Precios constantes 2011

75.000.000 74.000.000 73.000.000 72.000.000 71.000.000 70.000.000 69.000.000

mar-12

feb-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

dic-10

68.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

En cuanto al segmento de vehículos con capacidad de carga superior a 1 tonelada se observa una reducción en especial tras enero 2010, lo que podría explicarse por las limitaciones en términos de cantidades que no generaban una transferencia inmediata de la reducción del arancel pues al alcanzarse el cupo en términos de cantidades a pesar de ser una partida con una aparente reducción de arancel, el efecto del contingente es un elemento que limita el efecto final sobre el precio al consumidor.

Gráfico 75. Segmento PU3 (Gama baja)

Precios constatntes 2011

43.000.000 42.000.000 41.000.000 40.000.000 39.000.000 38.000.000 37.000.000 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10

36.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

Sobre el mismo segmento, en la marca Dodge que también suple el mercado nacional con vehículos para transporte de carga de esta referencia se observa que al eliminarse las barreras arancelarias y los contingentes se nota una tendencia decreciente en el nivel de precios que a finales de 2011 cerró con un nivel de precios 3% inferior al registrado al inicio del mismo.

Gráfico 76. Segmento PU3 (gama alta)

Precios constantes 2011

106.000.000 104.000.000 102.000.000 100.000.000 98.000.000 96.000.000

mar-12

feb-12

ene-12

dic-11

nov-11

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

dic-10

94.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor.

Con lo anterior, se observa que la reducción de aranceles con México generó una mejora en términos del precio final al consumidor en los diferentes segmentos, destacando una dinámica más favorable sobre los vehículos de gama media. Esto puede explicarse por los volúmenes de colocación asociados a esta gama particular, pues ha registrado la mayor participación en ventas durante los últimos años como se observa en el Gráfico 77, revelando así que por el efecto de mayor colocación en el mercado, el efecto de la desgravación arancelaria ha incidido de forma más representativa sobre esta categoría en los diferentes segmentos.

Asimismo, se observa que asociado al periodo de desgravación aplicado con México, la participación de este país en el mercado de automóviles pasó del 0,8% de las importaciones totales en 2002 al 15,4% en 2010.

Gráfico 77 .Ventas de vehículos provenientes de México por gama (2000-2008)

Fuente: Restrepo (2010) con datos Econometría S.A. De esa forma, si bien se registra una mejora relativa en los diferentes segmentos de vehículos como se vio anteriormente, autores como Restrepo (2010) señalan que la mejora relativa en precios no superó el 3% a lo que podría haberse dado sin este acuerdo del G-315. De hecho, este autor señala tras la estimación de un modelo de demanda del sector automotriz que efectivamente el acuerdo comercial permitió reducir los precios en un 1,7% en el periodo 2005-2008, logrando un pico del 3% en la reducción de precios en el 2008.

Asimismo, este autor ejemplifica el efecto del G-3 señalando que en el año 2000, para comprar un automóvil mexicano promedio se necesitaban más de $94 millones, mientras que en 2008 en promedio necesitaba menos de $49 millones con el G-3; y que si se compara éste último con el precio promedio que hubiese tenido que pagarse en 2008 por el mismo vehículo sin el acuerdo G-3, representa un 30% menos.

De esa forma, Restrepo (2010) concluye que el acuerdo del G-3 “redujo en un 20,2%, 21,4% y 20,25% los precios de los automóviles provenientes de México pertenecientes a la gama baja, media y alta respectivamente”.

15

Ponderando por ventas.

5.3 Acuerdo CAN-MERCOSUR Según el MCIT la negociación latinoamericana CAN-MERCOSUR que vincula los países de Colombia, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, ofrece a Colombia un mercado potencial de 216 millones de habitantes y representa una demanda por productos importados cercana a los USD 74.000 millones y unas exportaciones aproximadas de USD 100.000 millones.

Asimismo, este acuerdo estableció un programa de desgravación progresiva y automática que se aplican sobre los aranceles vigentes de las importaciones de cada parte participante en el acuerdo.

En particular, sobre las partidas arancelarias asociadas con el sector automotor se encuentra que las relacionadas con vehículos automóviles y vehículos comerciales para transporte de carga fueron incluidos en canastas de desgravación progresiva a 15 años. El esquema de desgravación se aplica desde el 1 de enero de 2005 iniciando con una preferencia del 7% sobre el arancel base del 35% y alcanzando el 100% en el año 2018. De esta manera, a enero de 2012 el arancel aplicable sobre vehículos automóviles y comerciales que ingresan al país es del 14%, al aplicarse actualmente una preferencia del 60%.

Gráfico 78. Cronograma desgravación CAN-MERCOSUR 35,0% 30,0%

30,1% 28,0% 25,6%

25,0%

23,1% 21,0%

20,0%

18,6% 16,1%

15,0%

14,0% 11,6%

10,0%

9,5% 7,0%

5,0%

4,6%

ene-17

ene-16

ene-15

ene-14

ene-13

ene-12

ene-11

ene-10

ene-09

ene-08

ene-07

ene-06

ene-05

ene-18

2,5% 0,0%

0,0%

Fuente: Anexo II. Programa de Liberación Comercial CAN-MERCOSUR. Secretaría Latinoamericana de integración. Elaboración GEE-SIC A continuación se presentará un breve análisis sobre los diferentes segmentos de vehículos principalmente provenientes de Argentina y Brasil, principales países signatarios del acuerdo CANMERCOSUR con los cuales Colombia tiene una relación importante en el sector automotor.

Cabe señalar sin embargo, que Argentina y Brasil han perdido participación relativa en los últimos años, pues en 2002 en conjunto representaban el 13% de las importaciones de vehículos comerciales, y el 6,4% de las importaciones de automóviles, mientras en 2010 participaron tan sólo con el 4,1% y 4% respectivamente de las importaciones totales. No obstante, el valor de las importaciones de automóviles desde Argentina creció 15 veces en el periodo 2002-2010, mientras las importaciones en el mismo segmento provenientes de Brasil sólo crecieron en un 14,3% en el mismo periodo.

Un comportamiento diferente se observa en los vehículos de transporte de carga, segmento en el cual tanto las importaciones provenientes de Argentina como Brasil se han visto disminuidas con respecto a los valores registrados en 2010, en un 6,9% y 18,3% menos respectivamente a pesar de la desgravación registrada a partir de 2005, fenómeno que puede explicarse por el arancel aplicado sobre los mismos vehículos para México que era 14% menor al aplicado sobre los vehículos provenientes en el marco CAN-Mercosur.

No obstante, Argentina y Brasil siguen siendo los proveedores de marcas como PEUGEOT que cuenta con el 0,4% del mercado, y FIAT y VOLKSWAGEN que se provisionan el 0,4% y 2,8% respectivamente.

A continuación se presentará un breve análisis descriptivo de las tendencias de precios de los diferentes segmentos de vehículos que han sido importados de estos dos países principalmente, en el marco del acuerdo CAN-MERCOSUR. Segmento M1BM En el segmento de vehículos medianos entre 1,6 y 1,8L, se observa que los vehículos de gama media provenientes de Argentina como los Peugeot han registrado una reducción significativa en términos reales en especial a partir de enero de 2010, año en el cual la preferencia arancelaria aplicada alcanzó el 47% y se observó una reducción del 20% aproximadamente en los precios reales de los vehículos de este segmento provenientes de Argentina.

Gráfico 79. Segmento M1BM (Argentina)

Precios constantes de 2011

$ 60.000.000 $ 50.000.000 $ 40.000.000 $ 30.000.000 $ 20.000.000 $ 10.000.000

sep-11

jul-11

may-11

mar-11

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

sep-09

jul-09

may-09

mar-09

ene-09

nov-08

$0

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor El mismo segmento sobre los vehículos provenientes de Brasil, en especial la marca FIAT presenta un comportamiento similar, pues se ha reducido el precio un promedio de 15% anual.

Gráfico 80. Segmento M1BM (Brasil)

Precios constantes 2011

$ 60.000.000 $ 50.000.000 $ 40.000.000 $ 30.000.000 $ 20.000.000 $ 10.000.000 sep-11

jul-11

may-11

mar-11

ene-11

nov-10

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

sep-09

jul-09

may-09

$0

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor Segmento M1SV En el segmento de vehículos Station Wagon, vehículos principalmente provenientes de Brasil se encuentran tendencias decrecientes desde mediados de 2009 con fuertes oscilaciones a finales del mismo año, que logran estabilizarse en el segundo trimestre de 2010 a la baja, lo que permitió el cierre de 2010 con precios un 16,2% menor.

Gráfico 81. Segmento Statio Wagon (Brasil) $ 60.000.000

$ 40.000.000 $ 30.000.000 $ 20.000.000 $ 10.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor

oct-11

ago-11

jun-11

abr-11

feb-11

dic-10

oct-10

ago-10

jun-10

abr-10

feb-10

dic-09

oct-09

ago-09

jun-09

$0 abr-09

Precios constantes 2011

$ 50.000.000

Segmento M2 El segmento de vehículos medianos grandes provenientes de Brasil también registra una dinámica decreciente en los últimos años. En especial, se observa una estabilización en precios a partir del segundo trimestre de 2010 con una reducción del 4,4% en los precios que continuó durante 2011 alcanzando una reducción en este último año del 8,9% si se toman los precios constantes de 2011.

Gráfico 82. Segmento M2 (Brasil)-Gama media

Pesos constantes 2011

$ 60.000.000 $ 50.000.000 $ 40.000.000 $ 30.000.000 $ 20.000.000 $ 10.000.000

oct-11

ago-11

jun-11

abr-11

feb-11

dic-10

oct-10

ago-10

jun-10

abr-10

feb-10

dic-09

oct-09

ago-09

jun-09

abr-09

$0

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor Una dinámica dispar se encuentra en el mismo segmento, de los vehículos provenientes de Argentina que reciben el mismo tratamiento arancelario en estos vehículos que los provenientes de Brasil. En términos constantes, el precio de los vehículos se incrementó en un 2,5% en el 2009, y registraron de forma acumulada un incremento del 10%. Esta diferencia podría asociarse a que los vehículos de este segmento provenientes de Argentina se configuran como gama alta con un grado de sofisticación importante que puede generar presiones al alza a pesar de la disminución en términos de costos por la reducción arancelaria.

Gráfico 83. Segmento M2 (Argentina) $ 78.000.000 $ 76.000.000 $ 74.000.000 $ 72.000.000 $ 70.000.000 $ 68.000.000 $ 66.000.000

307 XS Pack 2.0 HDi Diesel

307 XS Pack 2.0 sedán techo

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor

dic-09

nov-09

oct-09

sep-09

ago-09

jul-09

jun-09

may-09

abr-09

mar-09

feb-09

ene-09

dic-08

nov-08

oct-08

sep-08

$ 64.000.000

Segmento S En el segmento de vehículos sofisticados de gama Premium, se encuentra una referencia de la marca AUDI proveniente de Brasil, particularmente el A3 1,6L Coupé, sobre el cual se observa una dinámica decreciente particularmente desde mediados de 2009 a pesar de presentar algunos incrementos estacionales a mediados de cada año. No obstante, al observar la dinámica de precios descontando en efecto inflacionario, se encuentra que este segmento registra una caída progresiva pues en 2009 se observa una reducción del precio real en un 4,3%, mientras en 2010 y 2011 se observa una caída del 17% y 6% respectivamente.

Gráfico 84. Segmento Sofisticado $ 100.000.000 $ 80.000.000 $ 60.000.000 $ 40.000.000 $ 20.000.000 mar-12

nov-11

ene-12

sep-11

jul-11

may-11

mar-11

nov-10

ene-11

sep-10

jul-10

may-10

mar-10

nov-09

ene-10

sep-09

jul-09

may-09

mar-09

nov-08

ene-09

sep-08

$0

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor SUV En el segmento SUV principalmente provisto por Brasil se encuentra una tendencia a la baja que se ha pronunciado después de enero de 2011, y se observa un comportamiento que podría asociarse a un rezago en términos de la aplicación del arancel pues la reducción si bien se marca en el primer trimestre del año, es progresiva y sostenida en el tiempo.

Tanto en la gama baja como en la gama media se observa una tendencia decreciente en términos de los precios reales registrados por los vehículos del segmento SUV.

Gráfico 85. Segmento SUV (gama baja)-Brasil

Pesos constantes de 2011

$ 51.000.000 $ 50.000.000 $ 49.000.000 $ 48.000.000 $ 47.000.000 $ 46.000.000

oct-11

sep-11

ago-11

jul-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

dic-10

nov-10

oct-10

sep-10

ago-10

$ 45.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor.

Gráfico 86. Segmento SUV (gama media) Brasil

Pesos constantes 2011

$ 68.000.000 $ 66.000.000 $ 64.000.000 $ 62.000.000 $ 60.000.000 $ 58.000.000

jul-10

may-10

mar-10

ene-10

nov-09

sep-09

jul-09

may-09

mar-09

ene-09

nov-08

sep-08

$ 56.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor Vehículos de transporte de carga En el marco del acuerdo CAN-MERCOSUR, se encuentra que en términos de vehículos de carga se han importado principalmente los vehículos Pick-ups de la marca FIAT, particularmente la línea Strada, cuyos vehículos quedan en el segmento PU1 por tener una capacidad de carga menor a 1 Tonelada.

Sobre este segmento particular, se observa una tendencia decreciente sostenida en los últimos dos años, con una pronunciación de esta tendencia importante durante el primer trimestre de 2011.

Gráfico 87. Evolución PU1 (Brasil)

Pesos constantes de 2011

$ 31.500.000 $ 31.000.000 $ 30.500.000 $ 30.000.000 $ 29.500.000 $ 29.000.000 $ 28.500.000

sep-11

jul-11

ago-11

jun-11

may-11

abr-11

mar-11

feb-11

ene-11

dic-10

nov-10

oct-10

sep-10

jul-10

ago-10

jun-10

may-10

abr-10

mar-10

feb-10

ene-10

dic-09

$ 28.000.000

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor Con lo anterior, en términos generales se encuentra que el proceso de desgravación acordado en el marco del tratado CAN-MERCOSUR ha generado una reducción en los precios reales de los vehículos importados de Argentina y Brasil, en particular sobre los vehículos de gama baja y media.

Asimismo, se observa que los vehículos de gama alta de los diferentes segmentos presentan precios al alza a pesar de haberse reducido el arancel, lo cual puede asociarse al efecto diferenciación y a los margenes que pueden capturarse sobre este segmento particular aun si se logra una reducción en términos de los costos de importación de estos vehículos.

5.4 Otros Acuerdos Si bien los anteriores acuerdos comerciales tradicionalmente tuvieron un enfoque hacia la región latinoamericana, en los últimos años Colombia ha avanzado de forma significativa con la negociación y entrada en vigencia de acuerdos de gran importancia estratégica para el país al establecer acuerdos con dos de los mercados más importantes del mundo: Estados Unidos y la Unión Europea.

Dichos acuerdos representan la oportunidad de acceder en primer lugar a un mercado norteamericano potencial de 311,9 millones de consumidores, mientras el mercado potencial de la Unión Europea supera los 502,4 millones de consumidores. Así mismo estas negociaciones representan un cambio importante en las estructuras arancelarias que operaban como barreras de entrada en sectores de gran envergadura como es el tema del sector automotor. A continuación se describe un breve análisis de los acuerdos así como los posibles efectos esperados.

5.4.1

TLC Colombia -Estados Unidos

En particular, la negociación del TLC con Estados Unidos que culminó con la publicación del Decreto 993 del 15 de mayo de 2012, por el cual se establece el "Acuerdo de promoción comercial entre la República de Colombia y los Estados Unidos de América", cuya proclama anuncia la entrada en vigor del Tratado, define nuevas estructuras arancelarias para el sector automotor que se analizarán a continuación para efectos de evaluar posibles efectos de las mismas.

En primer lugar, vale la pena señalar que según la Organización Internacional de Productores de Vehículos de Motor (OICA, por sus siglas en inglés), en los últimos 10 años la producción de Estados Unidos ha representado más del 15% de la producción mundial, siendo la producción de vehículos comerciales la más representativa. Sin embargo, desde el año 2006 se observa un descenso importante en la producción de EEUU, que alcanzó su mínimo en el año 2009, con 5,73 millones de unidades, mientras el promedio en el periodo 2000-2005 era del orden de los 11,8 millones de unidades. No obstante, en los últimos años, se registra una mejora relativa con tasas de crecimiento del 35,4% y 11,5% en 2010 y 2011 respectivamente.

Gráfico 88. Participación de la producción EEUU en la producción mundial 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000

2001

2002

2003

2004

Automóviles

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Vehículos comerciales

Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC.

De otra parte, en 2011 las importaciones de vehículos, partes y accesorios provenientes de EEUU superaron los 711,5 millones de dólares, presentando así un crecimiento del 46% puesto que el año inmediatamente anterior apenas superó los 487 millones de dólares.. Asimismo, según cifras de Econometría (2012) del total de ventas de vehículos en Colombia que superó las 213.000 unidades, aproximadamente 2.602 unidades llegaron provenientes de Estados Unidos, lo que representa el 1,2% del total colocado en Colombia.

Por lo anterior, se observa que las importaciones provenientes de Estados Unidos presentan una tendencia creciente y han ido capturando mercado progresivamente, aun teniendo barreras arancelarias nominales del orden del 35%. Sin embargo, puede analizarse en términos efectivos la tasa promedio de las importaciones asociadas a vehículos, tomando como referencia las cifras de recaudo de tributos del 2010 reportados por la DIAN. De esta forma, se encuentra que el arancel pagado promedio en la categoría de vehículos automóviles provenientes de Estados Unidos en 2010 fue del orden del 33,6% en promedio, presentándose algunas excepciones como los vehículos con motor eléctrico que ingresan con 0% de arancel, mientras que para los vehículos de transporte de carga era del orden del 13%.

Tabla 13. Arancel pagado promedio vehículos provenientes EEUU. Sub-partida

Descripción

Arancel pagado promedio 2010

8703.22

De cilindrada superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a 1.500 cm3

35%

8703.23

Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón) alternativo, de encendido por chispa: mayor a 1.500 cm3 e inferior a 3.000 cm3

34%

8703.24

De cilindrada superior a 3.000 cm3

32%

8704.21 8704.22 8704.23 8704.32

De peso total con carga máxima inferior o igual a5t De peso total con carga máxima superior a 5 t pero inferior o igual a 20 t De peso total con carga máxima superior a 20 t

10% 14,3% 13,6%

Inferior o igual a 6,2 t Fuente: DIAN (2012)- Recaudo anual externos por país de origen.

15,0%

Esto en principio presentaría la base a partir de la cual se aplicaría la desgravación arancelaria diferenciada pactada en el TLC con EEUU. Sin embargo, con la entrada en vigencia de este TLC, desde el pasado 15 de mayo de 2012, se aplica una estructura arancelaria diferenciada, destacándose así que los vehículos livianos se inscriben en las canastas de desgravación de larga duración, esto es, en la canasta C, correspondiente a la desgravación lineal en 10 años.

De esta forma, se observa que el TLC con Estados Unidos tendrá un efecto progresivo en el tiempo sobre el sector en mención, por lo que no se esperaría que la entrada en vigencia de este acuerdo represente una presión competitiva importante en el mercado automotor colombiano al menos en el corto plazo. En particular, de las 24 partidas asociadas a los segmentos de vehículos automóviles analizados en el este estudio, tan sólo 2 partidas serían de desgravación inmediata y correspondería a vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, de cilindraje a superior a 3.000 cm3, mientras la mayor parte se quedan inscritas en la canasta de desgravación lineal en un marco de 10 años como se observa en la Tabla 14.

Tabla 14. Programa desgravación vehículos automóviles (partida 87.03)16 Partida 87.03 Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 87.02), incluidos los del tipo familiar (“break” o “station wagon”) y los de carreras

Arancel base 35% 20% Total

Número de partidas 23 1 24

Canasta de Desgravación

A 2 0 2

B 0 0 0

C 21 1 22

Fuente: Decreto 993 de 2012. Elaboración GEE-SIC.

16

La canasta A corresponde a aquellos productos que serán desgravados de forma inmediata, mientras que las canastas B y C comprenden aquellos productos que serán desgravados de forma lineal en un marco de 5 a 10 años tras la entrada en vigencia del acuerdo respectivamente.

Asimismo, para los segmentos de vehículos comerciales relacionados con transporte de carga se encuentra que de 24 partidas analizadas, 18 tienen un arancel vigente del 18% y 6 cuentan con un arancel del 35%. Asimismo, se observa que el cronograma de desgravación negociado comprende la desgravación del total de partidas sobre las cuales se encuentra aplicado el arancel del 35% en un plazo de 10 años, al igual que el 89% de las partidas con arancel del 15%. Esto significa, que solamente se desgravan de forma inmediata los volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras.

Tabla 15. Programa desgravación vehículos para transporte de mercancías (Partida 87.04) Partida 83.04 Vehículos automóviles para transporte de mercancías

Arancel base 35% 15% Total

Canasta de Desgravación

Número de partidas A B 6 0 0 18 2 0 24 2 0 Fuente: Decreto 993 de 2005. Elaboración GEE-SIC.

C 6 16 22

Lo anterior, presume que el efecto de reducción de precios sobre el usuario final será de forma gradual con lo cual no se genera una presión competitiva sobre el sector automotor colombiano importante en el corto plazo, con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos. En particular, porque los vehículos que están llegando desde Estados Unidos en la categoría de automóviles son vehículos del segmento de vehículos medianos grandes y vehículos sofisticados que cuentan con un grado de diferenciación importante sobre el cual pueden mantenerse unos márgenes significativos en términos del costo al importador y el precio final que se ofrece al consumidor.

Asimismo, sobre el segmento de vehículos utilitarios deportivos asociados a las marcas JEEP y Ford, que por los niveles de precios quedan inscritos principalmente en la categoría de gama alta, con alto grado de sofisticación y aspectos diferenciadores significativos, no se esperaría una reducción importante en los precios al consumidor.

Adicionalmente, el efecto de la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos se mitiga aún más, si se tiene en cuenta que varias marcas norteamericanas están siendo despachadas desde México con quien ya se encuentra vigente el acuerdo para que ingresen los vehículos a 0% arancel como se expuso anteriormente. Este es el caso de algunas marcas como Dodge, Ford en las referencias Escape, Fiesta, Ford F-150, y Fussion, así como algunos Chevrolet, Nissan y Volkswagen.

No obstante, algunas marcas coreanas, japonesas y europeas se podrían beneficiar directa aunque gradualmente del TLC con EEUU puesto que al contar con plantas de producción en este país podrán ingresar sus vehículos adhiriéndose a este tratado. En particular, esto podría reflejarse en marcas japonesas como Subaru, Nissan, Honda y Toyota, así como en los vehículos alemanes de la marca BMW producidos en el país norteamericano. Sin embargo, según lo han señalado los representantes de estas marcas, tendrían que evaluarse si las especificaciones de producción en el mercado norteamericano podrían satisfacer las establecidas en Colombia y si cumplirían con los temas de normas y certificación de origen.

5.4.2

Acuerdo de Asociación con la Unión Europea

El Acuerdo de Asociación entre Colombia y la Unión Europea, suscrito el pasado mes de julio de 2012, constituye una de las herramientas fundamentales para la internacionalización e impulso de la economía colombiana, ya que dicho acuerdo involucra un componente comercial, dentro del cual se estipula la eliminación de barreras arancelarias y no arancelarias, así como disposiciones relacionadas con programas de cooperación y diálogo político, lo que se traducirá en una relación comercial estable y transparente entre Colombia y los países del bloque europeo.

Se espera que estos componentes y disposiciones del Acuerdo, incrementen el PIB colombiano en un 0,46% adicional según estimaciones del DNP, lo cual se verá reflejado en una aumento del 0,71% en las exportaciones colombianas y del 1,73% en las importaciones provenientes de la Unión Europea. Lo anterior se puede interpretar desde dos perspectivas diferentes para el sector empresarial colombiano: i)

ii)

El aumento de las exportaciones según el DANE (2012) impulsará la economía colombiana, ya que los consumidores de la Unión Europea, quienes cuentan con un alto poder adquisitivo, se encuentran familiarizados con los productos colombianos, pues en la actualidad Europa se clasifica como el segundo destino más importante de las ventas colombianas en el extranjero al comprender el 15,6% de las exportaciones, seguido por destinos como China y Venezuela, los cuales corresponden el 3,5% y 3,1% de las exportaciones colombianas respectivamente.

La desgravación gradual de los aranceles y medidas no arancelarias, podría generar a su vez un impacto negativo en algunos sectores de la economía colombiana, que por sus características y alto grado de proteccionismo actual, se volverían vulnerables una vez se ponga en marcha el Acuerdo.

En particular, el sector automotor colombiano que en la actualidad ostenta un nivel muy alto de proteccionismo, con un arancel nominal del 35% y una tasa de protección efectiva del 89% como se vio anteriormente, enfrentará una presión competitiva relativamente importante ante la llegada de los vehículos europeos, pero se realizará de forma gradual pues el desmonte de aranceles hasta llegar al 0% se estableció en un espacio de tiempo no superior a 11 años, según el tipo o segmento del vehículo que se importe.

No obstante, se espera que esta dinámica aumente el bienestar de los consumidores, ya que como se ha argumentado en notas de prensa de Fenalco, la eliminación gradual de la tasa nominal de los aranceles se traducirá en una disminución de alrededor del 20% en los precios de estos vehículos.

Lo anterior ayudaría a modernizar el parque automotor colombiano, ya que marcas emblemáticas producidas en la Unión Europea como BMW, Mercedes Benz, Citröen, entre otros, producen vehículos de gamas medias y altas en cada uno de los tipos o segmentos del sector.

Caracterización del Sector Automotor de la Unión Europea y su Relación Comercial Bilateral con Colombia.

La actividad económica y comercial de la mayoría de los países de la Unión Europea, se concentra en la producción y comercialización de productos del sector automotor, especialmente las autopartes y vehículos de diferente índole.

Según datos de OICA, la producción total de vehículos de cada segmento y clase en Europa se ubicó en 17.168.461 unidades, constituyendo aproximadamente el 22,1% de la producción mundial del sector. No obstante, como lo muestra el Gráfico 89, la participación europea en la producción de vehículos de motor ha disminuido alrededor de 4 puntos porcentuales, pasando de una participación del 26% al 22% en el periodo comprendido entre los años 2008 y 2010 a nivel mundial. Esta dinámica se ve reflejada en los segmentos de automóviles y vehículos livianos de carga (pick – ups), en donde para el año 2010, la producción europea en cada uno de estos segmentos representaba el 26,2% y 10,4% de la producción mundial respectivamente. (Ver Gráfico 90 y Gráfico 91).

Gráfico 89. Producción de Vehículos en Europa y su Participación en la Producción Mundial.

18.603.648

20.000.000 18.000.000 16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 -

17.168.461 15.388.238

26,3%

27,0% 26,0% 25,0%

24,9%

24,0% 23,0% 22,0% 22,1%

21,0% 20,0% 19,0%

2008

2009

Cantidades Producidas Europa

2010 Participación en Producción Mundial

Fuente: OICA. Elaboración GEE-SIC

Gráfico 90. Distribución de la Producción Mundial de Automóviles.

14,7%

14,6%

29,5%

26,2%

47,4%

53,2%

55,6%

2008

2009

2010

17,5% 30,4%

Asia

Europa

América

Fuente: OICA.Elaboración GEE-SIC

Gráfico 91. Distribución de la Producción Mundial de Vehículos Livianos de Carga.

36,6%

28,7%

10,4%

28,5%

13,1%

7,5% 56,2%

52,2%

38,3%

2008 América

2009 Europa

2010 Asia

Fuente: OICA. Elaboración GEE-SIC.

Esta baja participación de los vehículos europeos en el mercado mundial del sector automotor se ve reflejada en Colombia. Para el caso de los vehículos para el transporte particular de personas, segmento objeto de estudio de este trabajo, según datos de Fasecolda, las ventas en el año 2011 de marcas de origen europeo alcanzaron el 6% del mercado colombiano, alcanzando aproximadamente 19.250 unidades. Esta baja participación en las ventas del sector automotor colombiano, se debe principalmente a que: i) las marcas de dichos vehículos se concentran en gamas altas, sofisticadas y de precios altos, que atraen a un segmento exclusivo de la población colombiana; así como por, ii) la alta competencia que representan las marcas provenientes de países asiáticos17.

Gráfico 92. Distribución de las ventas de vehículos en el mercado colombiano según origen.

60% 50% 40% 30%

52% 174.122 Unidades

20%

42% 139.357 Unidades

6% 19.250 Unidades

ASIA

EUROPA

10% 0% AMERICA

Fuente: Fasecolda.

No obstante, el contexto comercial entre Colombia y la Unión Europea, en términos de importaciones de origen europeo ha mostrado un crecimiento e importancia sostenida en los últimos años. Según datos del DANE, en el año 2011 las importaciones provenientes de la Unión Europea crecieron un 33,2% respecto al 2010, ascendiendo a los $7.472 millones de dólares.

17

OICA que para el mismo periodo de tiempo representaron en promedio el 49,6% de la producción mundial de Vehículos.

Las investigaciones, estudios y documentos que sirvieron de base para las negociaciones con la Unión Europea, realizados por Proexport, el DNP y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, muestran que para el año 2010 las importaciones provenientes de muchos países de la Unión Europea se concentraban en productos del sector automotor. De esta manera, países como Eslovaquia, Suecia y Alemania exportan a Colombia entre $480.000 y $80.000 millones de dólares (CIF) en productos relacionados con autopartes, equipos y vehículos de diferentes clases y usos.

Esto se ve reflejado, en que una gran proporción de las importaciones provenientes de estos países están constituidas por productos del sector automotor, este es el caso de Suecia, en donde el 40,5% de las importaciones totales provenientes de este país están explicadas por autopartes y vehículos.

Analizando cada segmento y clase del sector, en lo referente a los vehículos de transporte de personas (de uso particular o comercial), las importaciones europeas hacia el mercado colombiano se provenían principalmente de Eslovaquia, seguido por Alemania, Reino Unido, Francia y Suecia, mientras que el origen de las autopartes y vehículos de carretera se concentraban principalmente en Francia, Italia y Bélgica respectivamente.

Gráfico 93. Importaciones del sector automotor provenientes de países europeos.

Importaciones en el Sector Automotor con cada País Europeo

Participación % del Sector Automotor en las importaciones de Colombia con cada País Europeo

Bélgica

Reino Unido

Francia

Alemania

Suecia

41% 36% 31% 26% 21% 16% 11% 6% 1% -4% Eslovaquia

$ 500.000 $ 450.000 $ 400.000 $ 350.000 $ 300.000 $ 250.000 $ 200.000 $ 150.000 $ 100.000 $ 50.000 $-

Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011). Elaboración GEE-SIC

Gráfico 94. Composición de las Importaciones Provenientes de la Unión Europea en el Sector Automotor.

16% 14% 12% 10% 8%

15,8%

6%

3,4% 9,7%

4%

9,5% 6,5%

2%

6,1%

2,9% 3,6%

0% Eslovaquia

Alemania

Reino Unido

Francia

Vehículos para transporte de personas Vehículos de carretera

Suecia

1,9% Italia

Bélgica

Automóviles de turismo Autopartes de Vehículos

Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011). Elaboración GEE-SIC

Se espera que el Acuerdo de Asociación entre Colombia y la Unión Europea potencialice la dinámica anteriormente descrita de comercio y venta en el mercado colombiano de los vehículos y autopartes de origen europeo. Según el cronograma de eliminación arancelaria de Colombia para mercancías de la Unión Europea, los automotores contenidos en las partidas arancelarias 87.03 y 87.04, correspondientes a vehículos para transporte de personas y mercancías, tendrán una desgravación escalonada de cortes iguales durante 8 y 11 años respectivamente, a partir de la entrada en vigor del Acuerdo. Como se observa en el Gráfico 95, la desgravación de cada tipo de vehículo, correspondientes a las canastas D y F, comenzará desde el arancel nominal actual del 35%, establecido por el acuerdo complementario del sector automotor de la Comunidad Andina de Naciones para la importación de vehículos automotores de terceros países.

Gráfico 95. Cronograma de desgravación arancelaria para importaciones de origen europeo.

40% 35%

35%

32%

30%

29%

31%

25%

25%

26%

20%

22%

22%

19% 16%

18%

15%

13%

13%

10%

10%

9%

5%

6% 4%

0% -5%

Año 0

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

3%

0%

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

0%

Año 11

Canasta D - Vehículos Transporte de Personas Canasta F - Vehículos Transporte de Mercancías

Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011) Elaboración GEE-SIC

Esta disminución gradual y eliminación de la carga impositiva de las importaciones, impulsará la dinámica alcista que en los últimos años han mostrado las ventas de vehículos europeos, pasando de 9.381 unidades a 19.250 unidades vendidas en los últimos 5 años, lo que supone un crecimiento de aproximadamente el 105%. Este incremento en las ventas, se podría dar principalmente en vehículos de marcas provenientes de Alemania, Italia y Francia, países que han vendido un mayor número de vehículos en el mercado colombiano. De esta manera, se espera que se incrementen las ventas de marcas como Volkswagen, Fiat y Peugeot, que actualmente corresponden entre el 40% y el 6% de las ventas de vehículos europeos en el territorio colombiano respectivamente. (Ver ).

Tabla 16. Ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen.

País de Origen

2.006

2.007

2.008

2.009

2.010

2.011

Alemania

5.807

8.449

11.158

8.580

12.240

14.204

Francia

2.628

2.388

1.767

737

1.321

1.470

Italia Suecia

680 222

Reino Unido

494 144

178 222

389 432

968 475

1.296 745

71

260

291

365

621

69

442

490

45

189

284

424

13.630

10.687

16.095

19.250

44

República Checa

-

-

España

-

-

9.381

11.546

Ventas Totales

-

Fuente: BBVA Research (2010)

Tabla 17. Cantidad y participación porcentual de las ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen y marca.

Marca

País de Origen

2.006

Part % 2006

2.007

Part % 2007

2.008

Part % 2008

2.009

Part % 2009

2.010

Part % 2010

2.011

Part % 2011

Volkswagen

Alemania

3.349

36%

4.202

36%

6.483

48%

4.694

44%

7.142

44%

7.791

40%

741

8%

1.483

13%

2.003

15%

1.599

15%

1.899

12%

2.500

13%

1.391

15%

2.146

19%

1.675

12%

1.507

14%

1.863

12%

2.452

13%

275 680 2.194 222 434 0 1 0 38 51 0 5

3% 7% 23% 2% 5% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0%

564 494 1.796 144 592 0 0 0 54 54 0 17

5% 4% 16% 1% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

913 178 1.242 222 525 0 167 45 80 84 0 13

7% 1% 9% 2% 4% 0% 1% 0% 1% 1% 0% 0%

705 389 541 432 196 69 253 189 21 75 0 17

7% 4% 5% 4% 2% 1% 2% 2% 0% 1% 0% 0%

1.244 902 894 475 427 442 301 284 57 92 66 7

8% 6% 6% 3% 3% 3% 2% 2% 0% 1% 0% 0%

1.335 1.188 935 745 535 490 455 424 162 126 108 4

7% 6% 5% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 0%

Bmw Alemania Mercedes Alemania Benz Audi Alemania Fiat Italia Peugeot Francia Volvo Suecia Citroen Francia Skoda República Checa Mini Reino Unido Seat España Land Rover Reino Unido Porsche Alemania Alfa Romeo Italia Jaguar Reino Unido Ventas Totales

9.381

11.546

13.630

Fuente: BBVA Research (2010)

10.687

16.095

19.250

5.5 Análisis de barreras para-arancelarias para la entrada para vehículos importados Tal como se argumentó anteriormente, la disminución gradual y eliminación de los aranceles podría tener un impacto positivo en la venta de vehículos de origen europeo o estadounidense en el mercado colombiano, sin embargo dicho efecto podría ser limitado, pues como se mencionó anteriormente, el sector automotor colombiano ha sido uno de los sectores más protegidos de la economía nacional, con una tasa de protección efectiva del 89%. Esto podría significar entonces, que la transmisión de la disminución de la tasa nominal arancelaria a 0% negociada en los diferentes acuerdos, posiblemente no se vea reflejada en una disminución sustancial en los precios al consumidor, aún más si se tienen en cuenta los plazos de desgravación establecidos.

Adicionalmente, es importante señalar que existen barreras no arancelarias que pueden mitigar aún más los posibles efectos derivados de la desgravación arancelaria. En particular, se ha manifestado la preocupación por parte de las marcas europeas y algunas norteamericanas, tras la decisión del Gobierno Nacional, dispuesta en el Decreto 1135 de 200918, de obligar el uso y comercialización de vehículos de gasolina E85, el cual es una mezcla de 85% de etanol y 15% gasolina, sujeto a un cronograma que va desde el 60% en 2012 hasta el 100% en 2016 de la provisión anual de vehículos por parte de cada una de las marcas. De esa forma, para el cumplimiento de la disposición de funcionamiento con el sistema E85, cada marca deberá comercializar vehículos automotores en el mercado colombiano, de acuerdo con el siguiente calendario y aprovisionamiento: Gráfico 96. Cronograma Decreto 1135 de 2009 A partir del 1° de enero de 2012 el 60% de su provisión anual deberá soportar E85.

A partir del 1 ° de enero de 2014 el 80% de su provisión anual deberá soportar E85.

A partir del 1 ° de enero de 2016 el 100% de su provisión anual deberá soportar E85.

A partir del 1° de enero de 2013, los vehículos con cilindrada mayor a 2000 cm 3 de todas las marcas y modelos, deberán soportar E85.

Fuente: Decreto 1135 de 2009.

De esa forma, el Decreto 1135 de 2009, que estipula que “los vehículos automotores hasta 2.000 cm3 de cilindrada que se fabriquen, ensamblen, importen, distribuyan y comercialicen el país y que requieran para su funcionamiento gasolinas, deberán estar acondicionados para que sus motores funcionen con el sistema Flex-fuel (E85)”.

18

Modifica el Decreto 2629 de 2007, en relación con el uso de alcoholes carburantes en el país y con las medidas aplicables a los vehículos automotores que utilicen gasolinas para su funcionamiento.

Esta medida no sólo preocupa a los importadores o potenciales entrantes en el mercado interesados en potenciar los nuevos acuerdos comerciales, sino que generó una fuerte reacción por parte de los productores, pues FENALCO (2009) adelantó un estudio conjunto entre ensambladores e importadores, con el cual encontraron que para 2012 al menos 3 de 4 marcas no tendrían la infraestructura y los equipos para cumplir lo dispuesto en el Decreto 1135 de 2009.

Asimismo, FENALCO señaló una fuerte preocupación para los vehículos que operan con combustible diésel, pues se habrían adelantado algunas pruebas con un tipo de motor que no lograría cumplir con estos fuertes requerimientos (motores Euro II), generándose así la necesidad de realizar pruebas con equipos Euro IV, que según el mismo gremio, tienen una disponibilidad limitada, De esa forma, si bien se han establecido acuerdos comerciales importantes y se visualizan importantes negociaciones en curso como Panamá, Turquía, Israel, la Alianza del Pacífico, y posiblemente se negocien se busquen estos mecanismos con China y Japón, como se vio anteriormente, el sector automotor registra unos altos niveles de protección que no permitirían tener un traslado directo e inmediato de la reducción de aranceles hacia los precios finales que percibiría el consumidor colombiano.

Asimismo, existen algunos aspectos regulatorios como lo señalado anteriormente que pueden limitar el ingreso de estos vehículos ante posibles incompatibilidades técnicas de la producción exterior a los requerimientos internos.

CONCLUSIONES FINALES A lo largo del presente documento se ha observado la importancia estratégica del sector automotor en la economía colombiana y su dinámica de crecimiento en los últimos años. Asimismo, en el presente estudio se analizaron elementos del sector en términos de las políticas de protección consumidor, propiedad industrial y competencia. Se señalaron algunos elementos de diagnóstico que servirán de insumo para la definición de oportunidades de mejora, las cuales serán determinantes para la consolidación de este sector.

Específicamente se encuentran importantes lecciones y recomendaciones en términos de los instrumentos de seguimiento y de información al consumidor sobre campañas de vehículos. Una de ellas, corresponde a la revisión de los segmentos de gama media y baja en los cuales se registra un menor número de campañas de seguridad. Asimismo, con el fin de que el consumidor tenga un pleno conocimiento sobre las campañas adelantadas, sería importante fortalecer los canales de difusión de las empresas productoras y comercializadoras a nivel nacional y regional. Estas deben caracterizarse por ofrecer información oportuna sobre marca, modelo y/o línea del vehículo sujeto a la campaña.

De otra parte, podría promoverse una relación más estrecha entre las autoridades de supervisión, vigilancia y control de otras jurisdicciones, por ejemplo la National Highway Traffic Safety Administration de Estados Unidos. El propósito de estas alianzas sería fortalecer el intercambio de información sobre riesgos, para detectar posibles señales de alarma que resulten importantes para los consumidores colombianos.

Igualmente, se identificó que las campañas de seguridad adelantadas en el país, se asocian de forma importante con la dinámica de precios de los vehículos en los diferentes segmentos, aunque se tienen algunos comportamientos disímiles. Específicamente, se encontró una tendencia relativa a la baja en los diferentes segmentos, con algunas excepciones en los modelos de alta gama en los

cuales las variaciones en los precios registradas no fueron tan fuertes. Se evidencia así que el precio de mercado de los vehículos recoge información relevante sobre temas de calidad y seguridad del producto, hallando una correlación negativa entre el precio de mercado y la duración de las campañas.

Con respecto a la dinámica de registro marcario y patentes, además de destacarse la entrada en vigencia del Tratado TLT de registro multi-clase de marcas, y el Protocolo de Madrid de registro internacional de marcas -que se espera dinamice el registro marcario y patentes en general-, se encontró una tendencia decreciente en las solicitudes de registros de patentes del sector en los últimos 4 años. Asimismo, se destaca que las mayores solicitudes de registro de patentes correspondieron a la categoría de sillines o asientos para ciclos, seguido por vehículos adaptados para transporte de carga y otras autopartes.

De igual forma, resulta interesante observar que si bien el 48% de las solicitudes de patentes para este sector provienen de residentes nacionales (principalmente para motocicletas y para automóviles o camionetas), otros inventores de países como Japón, Estados Unidos y Francia solicitaron el 24%, 12% y 7%, respectivamente. .

En términos de marcas, la situación es similar, pues las solicitudes de registro marcario vistas por tipo de solicitante, señalan que los no residentes presentaron el mayor volumen de solicitudes de registro de marca. Aunque esta tendencia se ha mantenido en el tiempo, el diferencial de solicitudes de registro de marca entre residentes y no residentes ha reducido sustancialmente a través del tiempo, pasando de ser una relación de 3,13 solicitudes extranjeras por 1 colombiana en 2000, a una relación de 1,3 solicitudes no residentes por 1 nacional.

Adicionalmente, este documento analizó los posibles efectos que podrían derivarse de los acuerdos de libre comercio, suscritos recientemente por el país y algunos que ya se encuentran en vigencia.

Lo anterior, con el fin de observar la incidencia de dichos acuerdos en términos de presiones competitivas al sector y posible transferencia de reducción de precios al consumidor final.

Sobre este punto, se encontró un alto grado de protección arancelaria nominal y efectiva del sector, lo que limita la incidencia del proceso de desgravación arancelaria que se promueve con los acuerdos comerciales, al menos en el corto plazo, en las diferentes gamas y segmentos de vehículos nuevos. De igual manera, los plazos de desgravación que se han pactado para vehículos en los diversos acuerdos analizados, conducirían a que los efectos de reducción de precios y traslado a los consumidores, se evidenciaran de forma gradual y paulatina, en un plazo entre 5 y 10 años.

Con respecto a la realización del presente estudio, vale la pena resaltar la inexistencia de una base de datos pública y consolidada para el sector, que permita monitorear fácilmente las dinámicas de precios, ventas e incidencia de políticas, tales como la desgravación arancelaria. De igual forma, no se encontró una base de datos a nivel internacional que reúna información sobre las campañas de seguridad adelantadas. Los reportes de las empresas productoras y comercializadoras se presentan de manera fraccionada, lo que dificulta que el consumidor se mantenga informado. Por esto último, resultaría de gran utilidad promover intercambios de información entre autoridades internacionales de control y vigilancia.

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