Rescate Vial nº41

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Sistemas de retención infantil (SRI) para traslados pediátricos en transporte sanitario La seguridad del

paciente en los sistemas médicos pre-hospitalarios

Entrevista a José Vergara, coordinador 061 Ceuta

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directorio / sumario - 1 trimestre 2016

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es

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¡Culpables las bombas, no los bomberos!

El AEB supera las expectativas

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La seguridad del paciente aplicada a los sistemas de emergencias médicas prehospitalarios

Segundo Reto Nacional de Extracción Vehicular y Primer Curso de Asesores (México DF)

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Uso de Sistemas de Retención Infantil (SRI) para traslados pediátricos en el Transporte Sanitario ¿Necesario?¿Obligatorio?

ASENSFIES, servicio integral en el mundo de la seguridad y las emergencias.

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Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito.

RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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/RevistaRescateVial

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Experiencia en los servicios de urgencias y emergencias hospitalarios y extrahospitalarios en la ciudad de Sao Paulo

28 entrevista

Jose Vergara Coordinador medico del 061 de Ceuta

32 empresas

Bergadana protagonista del despliegue del Transporte Sanitario Integral de Cataluña

seguridad

aprat

empresas

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La frenada automática de emergencia y los sistemas de asistencia de carril los más populares

48 prevención

Análisis del RACC sobre el estancamiento de la siniestralidad en las carreteras españolas durante 2015

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Novedades

57 Noticias

editorial rescate vial

¡Culpables las bombas, no los bomberos!

Alejandro Vallejo Rescate Vial

Con gritos y vítores recibían familiares y amigos en el aeropuerto de Sevilla a Manuel Blanco, Julio Latorre y José Enrique González, los tres bomberos andaluces que fueron detenidos en Lesbos (Grecia), acusados de tráfico de personas y posesión de armas cuando se encontraban participando con una ONG en labores de ayuda a los refugiados Sirios.

Los bomberos cuentan que la noche de la detención se encontraban en la playa ayudando a los refugiados que iban llegando pues por temas burocráticos no podían disponer de su embarcación. Entonces, el jefe de equipo, Manuel, recibió una llamada de un compañero de otra organización humanitaria, Team Humanity, los daneses junto a los que fueron detenidos, en la que le alertaba de que un bote con exiliados se acercaba a la costa y corría riesgo de naufragar.

Como su objetivo no era otro que rescatar a personas en peligro, se embarcaron y acudieron, pero siempre cumpliendo los protocolos establecidos, con la iluminación pertinente y sin esconderse. Al poco tiempo, tres embarcaciones de la Guardia Costera les rodeaban y les instaban a volver a puerto con ellos. En un principio nadie les habló de detención, pero la cosa se fue complicando cuando los agentes comprobaron que les faltaba un permiso en trámite.

Los tres cooperantes pertenecen a la organización no gubernamental Proem-Aid y habían colaborado anteriormente con la Guardia Costera, de la que incluso habían recibido llamadas para trabajar conjuntamente en algunos casos complejos. Sólo en el mes de diciembre, su barca había acompañado a botes en los que viajaban al menos 15.000 personas y habían realizado rescates de embarcaciones que iban a la deriva, se habían quedado sin combustible o se habían desorientado durante la noche.

Las autoridades helenas les atribuyeron un presunto delito de tráfico de personas por encontrarse cerca de dos barcazas con refugiados a bordo, situadas en aguas turcas. Sobre los españoles pesa también la acusación de posesión ilegal de armas, pues fueron hallados tres cuchillos en la lancha en la que viajaban. Cualquier persona vinculada al mundo de las emergencias y el rescate sabe sobradamente que los cuchillos o multiusos son elementos habituales y básicos en un equipo personal.

Son individuos que realizan estas labores solidarias de forma altruista, asumiendo en ocasiones sus propios gastos de desplazamiento o costas de alojamiento, utilizando días de vacaciones, cambiando guardias… Es probable que como las autoridades griegas indicaron existió algún problema burocrático con los permisos o cierta documentación en curso. Es cierto también que no somos capaces de imaginar el caos existente actualmente en las costas egeas con los refugiados sirios, están claramente sobrepasados y sin los medios suficientes para controlar la legalidad de estas entradas. También está afectando la presión de los últimos atentados islamistas y el hecho de que algunos de los asesinos se hubieran identificado, a su entrada en Europa, como refugiados sirios. Pese a todos estos condicionantes, hubo claramente un error en el tratamiento dispensado a los bomberos españoles, pues no solo están haciendo una labor humanitaria fundamental, sino que están dando soporte a los servicios de emergencias y seguridad griegos, respondiendo a la petición de ayuda realizada por dicho gobierno a las autoridades de la Comunidad Europea.

Esperamos una declaración institucional del gobierno griego que incluya unas disculpas sin matices y que el gobierno español también se pronuncie al respecto, para que no exista ninguna duda sobre la labor solidaria y la honorabilidad de estos bomberos, es lo mínimo que les deben; nuestro respeto y admiración ya los tienen. https://bienvenidosrefugiados.wordpress.com https://www.facebook.com/Proemaid

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La seguridad del paciente aplicada a los sistemas de emergencias médicas prehospitalarios Los sistemas de emergencias médicas (SEM) prehospitalarios se pueden considerar servicios de salud jóvenes, si los comparamos con el resto de niveles asistenciales, esto, junto con el hecho que no siempre están formados por personal sanitario, ha hecho que tradicionalmente no se tuvieran en cuenta los aspectos relacionados con la calidad asistencial sobre el enfermo. La evolución de los SEM hacia estructuras sanitarias integradas por personal médico, de enfermería y técnicos en emergencias, ha dado un nuevo cariz a la atención prehospitalaria de las urgencias y emergencias, integrando los conceptos relacionados con la calidad asistencial y la seguridad del paciente, especialmente en la atención al enfermo crítico y con patología tiempo-dependiente.

La seguridad de los pacientes ha generado un creciente interés en los últimos años. Se estima que el 12 % de los pacientes atendidos en urgencias sufre algún tipo de acontecimiento adverso.

Seguridad del paciente en la atención emergente prehospitalaria a seguridad del paciente en el ámbito prehospitalario se entiende como una reducción del riesgo de sufrir lesiones o empeorar el pronóstico del enfermo de forma innecesaria, ya sea en la atención telefónica o en la asistencia en el lugar del incidente por parte de los equipos de emergencias.

En este sentido hay que basarse en 3 pilares básicos:

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• Minimizar el riesgo de sufrir accidentes (durante la asistencia, el traslado y la transferencia hospitalaria).

• Ofrecer la mejor atención posible con los recursos, conocimientos y habilidades disponibles.

• Dar respuesta a las expectativas del alertando, ya sea el propio enfermo u otro, incluyendo un integrante del sistema de salud.

1.1 Identificación y prevención de los posibles acontecimientos adversos en la atención telefónica.

Hay dos elementos básicos en la atención inicial de las alertas a los sistemas de emergencias: -La accesibilidad.

-La comunicación.

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Tabla 1. Factores relacionados con el acceso y comunicación con los SEM

Factores relacionados con el entorno • Accesibilidad a las comunicaciones (cobertura telefónica, acceso a redes de comunicación, acceso a terminales telefónicos, baterías de los terminales…)

• Lugar donde se produce la emergencia (entornos urbanos, rurales, aislados (montaña, mar) Factores relacionados con el enfermo • Posibilidad de alertar o pedir ayuda (Estar solo o acompañado) • Capacidad de explicar claramente el motivo de alerta • Problemas físicos o sensoriales (dificultades de deambulación (sillas de ruedas), sordera, ceguera, dificultades del habla (mudos…)

Factores relacionados con el proveedor de atención urgente • Conocimientos.

• Experiencia.

• Descanso.

Factores relacionados con el sistema • Tecnología (suministro eléctrico, disponibilidad de líneas telefónicas suficientes, software informático) • Protocolos y procedimientos estándares, administrativos, clínicos, tecnológicos.

• Protocolos y procedimientos de contingencia (en caso de fallos en las comunicaciones o del personal de las salas de coordinación) • Coordinación con otros proveedores de emergencias (bomberos, policía, salvamento marítimo, agentes rurales, forestales…)

• Indicadores, sistemas de control.

1.2 Identificación y prevención de los posibles acontecimientos adversos en la atención en la ambulancia.

situaciones estresantes durante la realización de acciones formativas basadas en la simulación. La aparición de un alertando nervioso o incluso en estado de pánico en el escenario aumentó del 43,1% al 57,9% los errores en el cálculo de la dosis del fármaco (p<0.01).

Las principales medidas para disminuir los riesgos derivados del juicio clínico y los errores derivados de la medicación son: - Tener experiencia clínica y la formación adecuada.

- Disponer de protocolos.

- Tener un programa de formación continuada.

1.2.3 EA relacionados con los equipos tecnológicos no sanitarios.

La incorporación de equipos tecnológicos que permiten la transmisión de datos directamente a dispositivos integrados a los vehículos asistenciales, permite: - Reducir el tiempo que ocupan los mensajes de voz en las emisoras.

- Disponer de espacios libres en las emisoras para la transmisión de mensajes urgentes o preferentes.

- Disminuir los errores derivados de las interferencias en la voz o por la mala dicción de los comunicados.

- Facilitar a los equipos de los vehículos la información imprescindible sobre los motivos de consulta, localización del incidente y los aspectos particulares que se hayan identificado durante la consulta telefónica.

- Mejorar la accesibilidad a los enfermos gracias a la disponibilidad de sistemas de navegación incorporados en los vehículos, que disminuyen los tiempos de activación al facilitar automáticamente la ruta de destino a través de navegadores específicos de emergencias.

- Y finalmente y relacionado con el punto anterior, disponer de navegadores con funcionalidades específicas de emergencias, para disponer de las rutas más cortas, considerando alguna transgresión de las normas de circulación estándares, siempre como sugerencias y a aplicar bajo el criterio del técnico de emergencias que conduce el vehículo..

1.2.4 EA relacionados con el material de electromedicina.

1.2.1 Proceso de decisión clínica.

No es fácil disponer de datos relacionados con la toma de decisiones en el lugar del incidente. No sólo se tienen que tener en cuenta los aspectos clínicos a la hora de hacer una orientación diagnóstica, sino que se añaden dos aspectos más:

Tienen que disponer de localizaciones específicas y disponer de sistemas de anclaje y carga eléctrica fijos y seguros. Este hecho permite evitar dos EA fundamentales: • Accidentes derivados de su desprendimiento derivados del impacto sobre los integrantes de la cabina asistencial.

• Decidir la adecuación del traslado inmediato o la demora del mismo, ya sea por la derivación a una visita por el médico de familia o la consideración de alta en el lugar del incidente.

• EA derivados del no funcionamiento de los equipos por carencia de batería.

• Decidir el cambio de recurso asistencial, ya sea para obtener un apoyo avanzado o de disponer de una unidad básica para el traslado.

Teniendo una visón amplia de los aspectos cualitativos relacionados con estos equipamientos, hay que asegurar:

La aplicación de protocolos por paramédicos permiten la resolución de descompensaciones de patologías conocidas como la hipoglucemia en diabéticos o la presencia de crisis comiciales en epilépticos conocidos, con sólo del 2,9 y 4,3% de aplicaciones inapropiadas del protocolo respectivamente. Se han descrito EA atribuibles al manejo del enfermo de hasta el 12%.

• Que los equipos dispongan de las acreditaciones necesarias para su funcionamiento en el vehículo asignado, ya sean vehículos terrestres o medios aéreos.

• Tener disponible las instrucciones o manuales de uso.

1.2.2 EA relacionados con la medicación.

• Tener una formación previa que garantice el conocimiento del manejo básico y como solucionar las incidencias básicas.

El entorno del trabajo en las emergencias es un factor favorecedor de la aparición de errores. Esto se puede observar al someter a los equipos a

• Disponer del material fungible que complemente el equipo de electromedicina para garantizar su utilización en condiciones óptimas.

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Seguridad del vehículo Transporte terrestre Cuando se compara con los accidentes que sufren otros equipos de emergencias como los bomberos o la policía, los equipos sanitarios son los mas afectados por consecuencias fatales, el 0,82% de los casos, respeto el 0,55% por los bomberos y 0,60% por la policía.

Algunos autores proponen una serie de acciones para minimizar los accidentes, como por ejemplo estar muy seguro de la necesidad de traslado en situaciones de mal tiempo, reducir la velocidad, seguir las normas de circulación, disponer de buenos mantenimientos y limitar los turnos de trabajo prolongados.

Transporte aéreo En el trabajo retrospectivo realizado por Bledsoe, se identificaron 84 accidentes de helicópteros medicalizados entre 1993-2002, con 260 personas afectadas. En el 64% de los casos fueron debidos a errores del piloto.

Están descritos 74 muertos y 64 heridos correspondientes al 56% de los accidentes. En el 44% no hubo heridos ni muertos asociados. En el 23% de los accidentes murieron la totalidad de los ocupantes.

Desgraciadamente algunos trabajos muestran un mayor número de accidentes aéreos de aparatos medicalizados respecto a los no medicalitzados (2,02 vs 1,86 por 10.000 horas de vuelo) con resultado de muerto o discapacidad.

Transferencia del enfermo Diferentes estudios han recogido el deterioro clínico que puede sufrir un enfermo crítico durante el traslado y la transferencia y que pueden generar un acontecimiento adverso y aumentar la mortalidad del enfermo.

Entre los más frecuentes: • Inestabilidad hemodinámica: bradicardia, hipotensión, hipoxia.

• Fallo de los equipos de electromedicina.

• Errores de medicación o pérdidas de la vía venosa canalizada.

• Pérdida del tubo traqueal.

• Mal funcionamiento de los vehículos.

• Demoras en patologías tiempos-dependientes.

Se han llegado a describir tasas de EA durante estos traslados de entre el 25-36%, a pesar de suponer una mortalidad muy reducida.

Porque es importante notificar Los principales aspectos positivos del hecho de notificar los podemos describir como una serie de ventajas que podemos aplicar en la práctica clínica diaria, una vez analizados y evaluados: • Se pueden utilizar estos sistemas con finalidades de aprendizaje.

• Permite desarrollar una nomenclatura estandarizada para la notificación, hecho que permite homogeneizar un lenguaje y un sistema de trabajo.

• Permite un análisis de casos realizados por expertos que permiten un estudio basado en la clínica y con una visión global.

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• Inicialmente no se tiene que enfocar el éxito de estos sistemas en el volumen de las notificaciones, puesto que lo importante nunca es el número de notificaciones sino la capacidad de detectar situaciones genéricas que minimicen las condiciones en que tienen lugar los errores, definiendo categorías que permitan identificar factores humanos y de sistema que favorezcan la producción de acontecimientos adversos.

• Es útil para desarrollar mecanismos efectivos de retroalimentación e implantar medidas derivadas del aprendizaje.

• Finalmente, para hacer difusión de resultados que animen a mejorar la calidad de las notificaciones. ¿Cuál es el sistema ideal de notificación?

• NO PUNITIVO. • Voluntario.

• Confidencial.

• Independiente.

• Analizado por expertos.

• Analizado a tiempo.

• Con orientación sistémica, no personalizada.

• Capacidad de respuesta precoz, feed-back.

Principales barreras para notificar.

• La carencia de conciencia de que un error ha tenido lugar.

• La carencia de conocimiento de que se tiene que documentar y porque.

• La percepción de que el paciente puede ser indemne al error.

• Miedo a las acciones disciplinarias o denuncias.

• La carencia de familiaridad con los mecanismos de notificación o su complejidad.

• La carencia de "feedback" cuando se produce una notificación.

• Se considera innecesario, no percepción del beneficio.

• Aumenta la carga de trabajo.

• Pérdida de reputación.

• Desaprobación de los colegas.

• El incidente no merece hacer un informe.

La capacidad de reconocer, notificar y aprender de los errores es posiblemente el punto más crítico de cara a implementar programas de seguridad del paciente en el medio prehospitalario. Sustituir la cultura de la culpa por un entorno de trabajo que permita identificar y reducir riesgos.

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Uso de Sistemas de Retención Infantil (SRI) para traslados pediátricos en el Transporte Sanitario ¿Necesario?¿Obligatorio?

Ante el vacío legislativo con respecto al traslado de pacientes pediátricos en el transporte sanitario, los Servicios de Emergencia deberían anticiparse al problema que causaría un accidente de tráfico en dichos traslados, con una inversión mínima pero un gran beneficio en seguridad.

Antonio Verdú Verdú - Técnico en Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Ciudad de Madrid Diana Martín Reyes - Doctora. Diplomada en Enfermería SAMUR-PC Ciudad de Madrid Ángel Félix Casas Temprano - Jefe de Servicio SAMUR-PC Ciudad de Madrid

año 2010(2) por la Fundación Mapfre concluyó que un gran número de los niños fallecidos y de los heridos graves, no utilizaban ningún tipo de sistema de retención ni protección.

En los casos que se utilizaron Sistemas de Retención Infantil (SRI) la mortalidad disminuyó hasta el 25% y el número de heridos graves hasta un 17% del total, quedando demostrada la utilidad de dichos sistemas.

En cuanto al transporte sanitario en España, la DGT registra en el año 2011 un total de 82 accidentes de tráfico con heridos en los que se ven implicadas ambulancias, 50 de ellos ocurridos dentro del ámbito urbano, número que se ha reducido bastante en comparación con los 163 registrados en el año 2004, 76 de ellos en vías urbanas.

Desde principios del año 2014, dentro del Servicio SAMUR - Protección Civil se empieza a utilizar en el transporte sanitario pediátrico los SRI, que son dispositivos seguros, sumamente sencillos y fáciles de manejar por el personal de la ambulancia.

Introducción os accidentes de tráfico son actualmente la segunda causa externa de mortalidad infantil (por causas externas de mortalidad entendemos las ocurridas por accidentes y las violentas) tan solo superados por los ahogamientos, las sumersiones y las sofocaciones accidentales.

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A pesar de que el Reglamento General de Circulación (1) obliga al uso de sistemas de retención infantil (a partir de ahora, SRI) específicos en los vehículos desde el año 2003, un estudio realizado en España durante el

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El más utilizado en nuestro país está compuesto por un cuerpo a modo de lona, con dos correas que permiten regular su longitud para la fijación a cualquier tipo de camilla (3). También dispone de un arnés de retención de 5 puntos de anclaje: dos en los hombros, dos en la zona pélvica y uno en la zona inguinal, ajustables en longitud para adaptarse a las diferentes medidas y tamaños de los niños. Estas correas del arnés confluyen en un sistema de sujeción dispuesto sobre la zona abdominal, con un botón que permite que el desacoplamiento del niño se pueda realizar lo más rápidamente posible. El sistema precisa realizar una presión sobre el botón de 5 Kg para poder desabrocharlo, de manera que el niño no pueda quitárselo.

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Este SRI se adapta a niños cuyos pesos estén comprendidos entre los 9 Kg (1 año) y los 35 Kg (10 años) (4).

los cuales no se usan los SRI de las camillas de las ambulancias al disponer estas unidades de una silla de transporte y contención que no admite los SRI.

En cuanto a las patologías trasladadas, un total de 227 pacientes pediátricos fueron trasladados por padecer una patología médica mientras que 337 sufrían de patologías de origen traumático. Y otros 10 pacientes pediátricos fueron trasladados por problemas sociales.

Los traslados por patologías médicas fueron asumidos 156 casos por unidades de SVA y 60 por SVB. En los casos de patologías traumáticas el número de traslados por unidades de SVA fue de 164 y por unidades de SVB de 173.

Datos relevantes En el estudio realizado en SAMUR- Protección Civil, se revisan un total del 679 informes de traslados al Hospital Niño Jesús (Situado en Madrid, desde el año 1877, centro sanitario pediátrico de referencia a nivel nacional) que comprenden el periodo que va desde Enero del 2014 hasta Junio del 2015, ambos incluidos y de los cuales han resultado válidos para la obtención de datos un total de 584 informes. 10 de estos informes se consideran nulos por tratarse de unidades que participan en el traslado como apoyo a otra unidad que es la responsable de la asistencia del paciente (correspondiendo dos informes diferentes, uno por unidad, para el mismo incidente).

En cuanto al tipo de unidad que realiza los traslados se destaca el mayor número realizado por unidades de SVA con personal médico y de enfermería, haciéndose cargo de 330 traslados.Por su parte el número de SVB que realizan traslado de niños es de 233. Los 11 traslados restantes que quedan por contabilizar son los realizados por la unidad psiquiátrica, en

Realizando también la clasificación por pacientes pediátricos críticos obtuvimos un total de 6 pacientes graves, trasladados por causas no traumáticas y 13 que fueron considerados como pacientes pediátricos politraumatizados, siempre trasladados en unidades de SVA. De los 584 informes revisados encontramos un total de 302 niños trasladados que entran dentro del rango de pesos en los que estaría indicado el uso del SRI para su traslado en camilla a centro hospitalario (5).

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Menos de 1 año De 1 a 3 años De 4 a 6 años De 7 a 9 años

No utilizaban 27% 42% 65% 79%

Mal utilizado SRI bien utilizado 26% 48% 26% 32% 24% 12% 19% 2%

Del estudio de la Fundación Mapfre del año 2010 sobre el uso de sistemas de protección en niños en accidentes de tráfico en accidentes de tráfico entre los años 2005 y 2008 se observa que el 40% de los niños fallecidos en los accidentes y el 35% de los heridos graves tampoco disponían de ningún sistema de protección.

Sólo en 21 de los casos, de esos 302 pacientes en los que estaba indicado el uso del SRI, el traslado se realizó con dicho dispositivo. De los cuales, para ser más exhaustivos, 6 de los traslados fueron por patologías médicas y 15 por patologías traumáticas junto con el uso del resto de métodos de inmovilización necesarios.

Comparando el análisis de los informes asistenciales estudiados en el servicio SAMUR-Protección Civil, añadimos a continuación los resultados que hemos obtenido de los diferentes estudios reseñados anteriormente para sacar las conclusiones finales.

De los datos extraídos por la Fundación Mapfre en el año 2013 un total de 456 niños resultaron heridos graves en accidentes de tráfico, de los cuales 46 fallecieron. Esto supone que el 30% de la mortalidad infantil en el año 2013 fue a consecuencia de este tipo incidente como segunda causa externa de mortalidad.

Analizando los datos de siniestralidad de ambulancias registrados por la DGT entre los años 2004 y 2011 podemos ver como en los últimos años se producen más accidentes con víctimas en el ámbito urbano que en carretera, con un total de 50 accidentes urbanos en comparación a los 32 ocurridos en carretera en el último año registrado(6).

La primera causa externa, con un porcentaje del 32%, fueron causadas por ahogamientos, sumersiones y sofocaciones accidentales en ese mismo año.

Sin embargo en estos accidentes no hubo ningún herido grave y/o muerto en ciudad mientras que en carretera hubo un total de 3 fallecidos y 1 herido grave.

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Los datos nos permiten apreciar como los accidentes en ambulancias en carretera en estos años tienden a bajar mientras que los accidentes en ámbito urbano bajaron en 2009 y 2010 pero tuvieron un repunte en el 2011.

Por lo que una vez analizado los datos anteriores podemos concluir que se producen más accidentes de ambulancias en el ámbito urbano siendo aun así la siniestralidad muy baja. Los diferentes estudios demuestran mayor número de heridos graves y muertos entre los niños que viajaban sin ningún tipo de SRI en el vehículo. Sin embargo, el uso del SRI para los traslados pediátricos en transporte sanitario aún no está lo suficientemente extendido. Seguramente por diferentes causas: • Primero por la falta de concienciación o información en el manejo y el uso de este dispositivo, por ser de reciente inclusión e innovación, en los servicios de emergencias y transporte sanitario.

• En segundo lugar, por la falta de legislación específica para este tipo de dispositivos ya que, el reglamento general de circulación especifica que los ocupantes del cualquier vehículo tiene que ir debidamente sujetos con el cinturón de seguridad o con el uso del SRI en el caso de niños menor pero las excepciones este reglamento (artículo 119) incluyen a los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia cuando circulen en poblado. Por lo tanto la ley permite no hacer uso de ningún sistema de retención en poblado, que es donde ocurren más accidentes de ambulancias, y a consecuencia, cuando se circula en servicio de urgencia que es cuando más riesgos rodean al vehículo.(7)(8)

• Y por último, tampoco en el real decreto 836/2012, de 25 de mayo, que regula el transporte sanitario se habla de cómo asegurar a los niños cuando se les traslada ni se obliga a contar en la dotación de las ambulancias con algún SRI.(9)

Conclusiones El uso de los SRI para los traslados pediátricos en transporte sanitario aún no está lo suficientemente extendido.

Esa falta de uso puede estar causada por desconocimiento de la existencia de un SRI para los traslados de pacientes pediátricos en los Servicios de Emergencia. A su vez es necesario un proceso de adaptación por parte del personal al uso de los nuevos dispositivos y las nuevas tecnologías.

Además las leyes de tráfico de nuestro país y las normativas sobre transporte sanitario no obligan a llevar un sistema de retención para niños en los traslados ni en el caso de estar prestando servicio de urgencias en el ámbito urbano.

Es necesario incluir dentro de los procedimientos de los diferentes servicios de transporte sanitario la obligatoriedad del uso de un SRI para realizar estos traslados por la propia seguridad del paciente ante cualquier incidencia que se pudiera dar en el traslado.

Bibliografía 1. Directiva 2003/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de abril de 2003 por la que se modifica la Directiva 91/671/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el uso obligatorio de cinturones de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas. Diario Oficial de la Unión Europea núm. 115, de 9 de mayo de 2003, páginas 63 a 67 https://www.boe.es/doue/2003/115/L00063-00067.pdf (ultimo acceso: 25 de Julio de 2015).

2. Monclús, J. (2013) Panorama de la seguridad infantil en el automóvil (años 1990- 2013) 8ª edición, abril de 2015. Trabajo realizado con la colaboración y supervisión de la Fundación MAPFRE. 3. Dossier Kidy Safe de Euraslog. http://euraslog.com/wp-content/uploads/2013/03/dossier_kidysafe_web.pdf (último acceso: 20 de Julio de 2015).

4. Dossier Harnais de maintien pédiatrique “Kidy Safe” de Contact Sécurité. http://www.contactsecurite.fr/fr/shop/brancards-et-chariots-brancards/chariots-brancards-pour-transports-speciaux/harnais-de-maintien-pediatrique-kidysafe-/zi174.pdf.html (ultimo acceso: 25 de Julio de 2015).

5. Tabla de peso y talla para niños y niñas hasta los 18 años. Estándares de crecimiento Organización Mundial de la Salud. http://www.who.int/childgrowth/standards/en/ (último acceso: 30 de Julio de 2015).

6. Borraz D. (2013) Estudio sobre seguridad en las ambulancias y siniestralidad en España y EEUU, basado en datos registrados por la DGT. http://reanimovil.com/docpracticos/Accidentes%20ambulancias.pdf (último acceso: 30 de Julio de 2015).

7. Orden PRE/1435/2013, de 23 de julio, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de transporte sanitario por carretera.Boletín Oficial del Estado, núm.180, de 29 de julio de 2013, páginas 55210 a 55224. https://www.boe.es/boe/dias/2013/07/29/pdfs/BOE-A-2013-8239.pdf (ultimo acceso: 25 de Julio de 2015).

8. Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Boletín Oficial del Estado, núm. 306, de 23 de diciembre de 2003, páginas 45684 a 45772. https://www.boe.es/boe/dias/2003/12/23/pdfs/A4568445772.pdf (ultimo acceso: 25 de Julio de 2015).

9. Real Decreto 836/2012, de 25 de mayo, por el que se establecen las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos de transporte sanitario por carretera.Boletín Oficial del Estado, núm. 137, de 8 de junio de 2012, páginas 41589 a 41595. https://www.boe.es/boe/dias/2012/06/08/pdfs/BOE-A-2012-7655.pdf (ultimo acceso: 25 de Julio de 2015).

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Experiencia en los servicios de urgencias y emergencias hospitalarios y extrahospitalarios en la ciudad de Sao Paulo

Mariona Coll Enfermera del Hospital Universiari Germans Trias i Pujol (Barcelona)

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Barcelona-Sao Paulo e llamo Mariona Coll y soy enfermera desde hace dos años y medio. Antes de acabar los estudios del Grado de Enfermería en el Hospital Universitario de la Vall d'Hebron (Barcelona), ya sabía que haría el Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y del Instituto de Estudios Médicos (IEM). Entre otras muchas cosas, me llamó mucho la atención la oportunidad que ofrecían para ir a hacer unas prácticas en el extranjero. En el tríptico informativo había varias opciones: Nueva York, Colombia, Aconcagua, Brasil... pero no os engañaré, desde un buen principio tuve la opción de Brasil detrás de la oreja.

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Y parece mentira, estoy escribiendo la introducción de este artículo desde la mesa del comedor de Casa Verde-Posto de Bombeiros de Sao Paulo, en la zona norte de Sao Paulo, porque me gustaría compartir mi experiencia y explicar mis vivencias durante la estancia que realicé en los servicios de urgencias y emergencias de esta ciudad. En concreto en el Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de Sao Paulo y en el Grupo de Resgate y Atendimento a Urgências de San Pablo (GRAU), que forman parte del sistema de salud público, y en el Hospital Samaritano de Sao Paulo, del ámbito sanitario privado.

Llegué el día 6 de octubre a la ciudad de Sao Paulo, que forma parte del estado que lleva el mismo nombre. Para los que ya habéis estado, debéis saber que es un gran monstruo, viven más de 10 millones de personas.

Desde que llegué sólo tenía ganas de saber qué pasaría. Sabía que algo cambiaría en mí y que tenía que estar preparada para vivir muchas experiencias en poco tiempo.

A continuación he intentado explicar resumidamente mis vivencias en los diferentes lugares que tenido oportunidad de conocer.

Hospital das Cínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (HCFMUSP) ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DEL HOSPITAL Sin duda, es uno de los mejores hospitales públicos de Sudamérica. En 2010, en un ranking hecho por American Economy Intelligence se posicionó como 5º mejor hospital de América del Sur y el 2º mejor hospital público después de la Fundación Santa Fe de Bogotá, en términos de calidad asistencial.

Se trata de un complejo inmenso formado por más de diez institutos diferentes, todos relacionados con la Salud Pública.

Estuve una semana de stage (periodo observacional) en las urgencias Pronto Socorro del Instituto Central del complejo. Este edificio contiene la mayoría de especialidades de clínica médica y cirugía, y es donde está la Unidad de Emergencia de referencia de la ciudad, que recibe casos de alta complejidad y cuenta con un equipo multidisciplinario.

El primer día de stage me levanto a las 05: 30h. de la mañana y tardo más de una hora hasta llegar al hospital, pero tengo muchas ganas de conocer lo que me espera. La impresión inicial es de caos, supongo que como cuando te plantas ante cualquier servicio de urgencias. Pero la sensación es diferente, el pasillo está lleno de camas con pacientes, quienes haciendo un prejuicio visual, parecen de condición social baja, muy baja, pobres. El recibimiento por parte del personal sanitario es excelente. Enseguida me acogen y me explican donde me encuentro. Pues sí, me encuentro dentro de uno de los mejores hospitales y, en concreto, de referencia en trauma.

El equipo que forma el área de urgencias y emergencias es multidisciplinar y el personal se diferencia por los colores de los uniformes: • Verde: médicos/as, residentes y estudiantes de 6º de medicina. Hay personal de todas las especialidades. Los estudiantes de 6º suelen realizar las técnicas invasivas, como la colocación de vías centrales o los sondajes. Hay dos salas de emergencia extrema que están coordinadas por residentes de segundo año de cirugía general. En general, tengo la sensación de que el personal está muy bien formado, integran un equipo muy coordinado. La mayoría de estudiantes y residentes vienen de la USP (Universidad de São Paulo).

• Rojo: enfermeros y enfermeras. Hay pocos, pero su papel es fundamental. A diferencia de nuestro sistema, aquí tienen un papel de supervisión de cuidados, ya que la mayoría de técnicas y funciones las realiza el técnico de enfermería. Los y las enfermeros y enfermeras en emergencias que he conocido están muy bien formados, ya que la atención y complejidad en este hospital es bastante elevada. Cuando hay una emergencia de alta complejidad, actúan con rapidez y autonomía dentro del equipo multidisciplinar.

• Naranja 1: técnicos y técnicas de enfermería. Se trata de personal formado durante dos años en técnicas de enfermería como administración de medicación, punción venosa, monitorización... Enfermería delega la mayoría de funciones en esta figura, que según mi opinión, también tiene

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Casos reales El nivel y complejidad de las emergencias aquí es muy diferente. A continuación explicaré muy brevemente dos casos en los que estuve presente: PACIENTE CON APUÑALAMIENTO Estamos en la sala de emergencias y nos llaman diciendo que llega el grupo de rescate de bomberos (GRAU) con un chico con un cuchillo en el cuello y posible compromiso de gran vaso.

muy buena formación. Cuando el enfermero/a va a recibir el helicóptero o tiene que ausentarse por alguna otra razón, éstos se quedan como supervisores del área. La ratio en la sala es de 4 técnicos/as por un enfermero/a.

•Naranja 2: auxiliares de enfermería. Tienen un papel similar al que entendemos nosotros como auxiliar. Se encargan de los cuidados de higiene y dietas.

• Gris: apoyo en emergencia. Es personal encargado de proveer e ir a buscar el material, de ordenar las salas después de la atención... También se encargan del acompañamiento del paciente durante la selección, ya que el circuito está muy marcado y los pacientes suelen perderse por los pasillos.

• Uniforme blanco con chaleco azul: supervisores de sectores, enfermeros/as que se encargan de organizar al personal y los recursos.

Sustituyen a los enfermeros/as a las horas de comer. Si hay saturación también ayudan.

Amanda, una de las supervisoras del Pronto Socorro, me explica paso por paso el circuito que utilizan.

En general, la impresión que he tenido es de una coordinación e implicación del personal sanitario excelente. También me cuentan que los sueldos siendo funcionario público son muy bajos, menos de 4000 R$ (unos 1.000 euros al cambio actual). Aun así, se dejan la piel para que cada día la atención a aquellos que lo necesitan sea impecable.

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Enseguida llegan muchos de médicos de diferentes especialidades y todo el mundo se coloca en la sala en una posición específica. R2, coordinador de la sala, se pone en la cabeza para hacer el manejo de la vía aérea. Los vasculares ya están con el ecógrafo preparado. Enfermería saca el kit de extrema emergencia.

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Llega el paciente estable, con un tubo de plástico asegurando que el cuchillo no se mueva. Mientras el médico y el enfermero del recate informan del estado del paciente, el equipo ya ha empezado a trabajar. Por suerte, pueden retirar el cuchillo sin afectar a ningún gran vaso, pero la tensión se ha respirado hasta último momento.

VÍCTIMA DE ATROPELLO Nos encontramos en la sala de emergencias después de comer. Nos llaman porque tenemos que ir a recibir el helicóptero. En éste transportan a una señora que ha sido atropellada por un autobús.

Cogemos la mochila correspondiente, preparada para recibir pacientes con helicóptero, el ambú, una caja con drogas y la camilla. Nos ponemos bata, gorro, guantes y subimos corriendo por dos ascensores y 4 o 5 pisos. Llegamos al helipuerto dos residentes de cirugía, un estudiante de 6º, la enfermera y yo. Aterriza el helicóptero con un médico y un enfermero. La paciente está intubada. Cambiamos los respiradores mientras dos hombres se han encargado de subir una bombona de oxígeno y un respirador portátil. Entre todos tomamos la camilla y la colocamos encima de la nuestra. Mientras vamos bajando por los diferentes pasillos y ascensores nos pasamos los partes. La paciente está inestable y está perdiendo mucha sangre por las piernas descompuestas, ya que las ruedas las han aplastado.

Llegamos a la sala de emergencias y nos espera todo un equipo preparado para actuar. Sólo entrar y colocar a la paciente en la posición que toca, el jefe de medicina de cirugía inicia un reloj que va contando el tiempo. Él va avisando cada 5 minutos. La R2 ya está aspirando las secreciones hemáticas que hay en el tubo y está comprobando que esté bien colocado. El equipo de vasculares, junto con el de cirugía, están destapando los vendajes compresivos de las extremidades inferiores. Los estudiantes de 6º están intentando sondar la señora, mientras que una enfermera y una técnica de enfermería (una en cada brazo) están buscando vías.

Todo pasa muy rápido, y aunque no hemos llegado a los 10 minutos, la paciente ya está a punto de ir a realizar una tomografía a una sala que hay justo delante de dónde estamos. Yo me mantengo en un rincón sin poder parar de mirar la efectividad y la coordinación de todo el personal. Todos se ayudan entre ellos. Hay unas veinte personas en la sala, algunos como observadores y otros actuando, pero todos cumplen con su función (los mismos observadores ayudan, etiquetan los tubos de analítica, rellenan los datos de la paciente, van anotando los procedimientos realizados...).

Todo pasa simultáneamente y yo me quedo alucinada de la actuación.

Web oficial del hospital: www.hc.fm.usp.br

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Grupo de Resgate y Atendimento a Urgencias (GRAU) ¿QUÉ ES EL GRAU? El Grupo de Resgate y Atendimento a Urgências (GRAU) es un colectivo creado hace 25 años con el objetivo de ofrecer servicios médicos de apoyo al cuerpo de Bomberos del Estado de Sao Paulo. Vinculado a la secretaría del Estado de Salud (cuya sede física se encuentra en el recinto del Hospital das Clínicas) el grupo tiene contacto directo con los servicios militares y se utiliza el 193 como teléfono de activación.

Aquí, para activar los servicios de emergencia no tienen un número único como es el 112, sino que tienen diferentes números según el servicio: • 190: Policía Militar • 191: Policía Rodoviária Federal • 192: Servicios de Atendimento Movelia de urgencia - SAMU (prontosocorro) • 193: Corpo Bombeiros • 198: Policía Rodoviária Estadual • 199: Defensa civil La actividad del grupo está pensada para atender la emergencia en trauma, aunque también se atienden casos clínicos de otras tipologías, ya que muchas veces la víctima o la persona que presencia el accidente llama al 193. El grupo aún no tiene unas bases sólidas, ya que el déficit de personal en un inicio y la falta de ayudas del gobierno han dificultado el establecimiento de bases concretas. Sin embargo, existe un concurso donde se examina al personal aspirante y se selecciona a quienes más se ajustan al perfil de Atención al Trauma prehospitalario para entrar en el colectivo. Una vez dentro, se realizan stages largos y remunerados para asegurar la máxima calidad en la atención.

Hay cuatro tipos de colectivos según el medio de transporte dentro de los GRAU: • Helicóptero: con un médico del GRAU, un enfermero militar y un bombero militar.

• USA (Unidad de Apoyo Avanzado): con un médico, un enfermero y un bombero militar.

• USI (Unidad de Apoyo Intermedio): con uno o dos enfermeros y un bombero militar.

• Ambulancia básica de rescate: con dos o tres bomberos y con el vehículo preparado para la primera atención, para el apoyo de la USA, USI y para el traslado de víctimas.

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EXPERIENCIA EN EL GRAU Una vez presentado el colectivo, para saber un poco dónde me encuentro, explicaré algunas de las vivencias aquí.

Hacer una guardia con el GRAU es toda una aventura. Empezamos a las 7h de la mañana. Cuando se llega al cuartel todos se saludan deseando un buen día, una costumbre entre todos cuando se cruzan en el recinto.

Enfermería hace un check-list del vehículo, un Chevrolet Blazer pintado de rojo, a conjunto con los otros vehículos de los bomberos. Se revisa la mochila roja, con todo el material para punción venosa, tensiómetro, pulsioxímetro y vendas diversas para realizar compresivos, fijaciones...

También se revisa toda la mochila de medicación, con fechas de caducidad y orden de fármacos. Se da un vistazo a todo el material de movilización e inmovilización necesario, al igual que del equipamiento del mismo personal de protección, y se comprueba el desfibrilador. El médico revisa la mochila azul, la de vía aérea. Una vez hecho esto, a las 08: 30h. se desayuna. Nos reunimos todo el personal, si no estamos de servicio, para tomar café y algunos bocadillos. Una vez desayunados, cada uno hace lo que cree conveniente. Los bomberos siempre tienen una cosa u otra que hacer, unos días hacen simulacros, otros trabajan en el gimnasio que están construyendo, otros hacen deporte o juegan al fútbol. Nosotros charlamos, estudiamos, leemos... hasta que nos activan. Cada grupo tiene una alarma diferente, y cuando suena tenemos un minuto para salir. Es decir, que tienes que dejar lo que estés haciendo y salir corriendo. La verdad es que para mí es todo muy emocionante, tengo ganas de que suene la alarma todo el rato. A las 12: 00h. comienza la comida y a las 19:00h. la cena. Hay dos cocineras que cuidan mucho al personal haciendo comidas muy nutritivas y muy buenas. Son muy queridas por todos, yo también les he cogido mucho aprecio. Las habitaciones son compartidas, con un lavabo en cada uno.

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Yo duermo en la habitación femenina (la mayoría de veces estoy sola). Por la noche, la alarma se oye mucho en todas las estancias, así que te enteras de todo y es poco probable que te quedes dormido.

Las patologías son bastante variadas. Desde paradas cardiorrespiratorias o caídas de altura hasta asaltos, intentos de suicidio, agresiones, accidente de tráfico... Sao Paulo es muy agitado. He asistido a varias PCR, donde el protocolo es muy similar al que tenemos aquí, a pesar de que ellos se rigen por las recomendaciones de la American Heart Association (AHA).

En cuanto al trauma, también actúan de manera similar. Asisto a varias caídas de mucha altura, donde la inmovilización la realizan los bomberos de forma excelente. La valoración primaria se realiza de forma rápida para poder llevar a cabo el traslado lo antes posible. Un día atendemos a un chico que ha caído de 20 metros y está inconsciente. Le intubamos siguiendo la secuencia de intubación rápida. Mientras tanto, se pide el apoyo del helicóptero, ya que nos encontramos en un campo de fútbol de barrio. Es impresionante ver cómo el helicóptero aterriza en el campo.

Nosotros estabilizamos al paciente al máximo posible para que no haya complicaciones durante el vuelo. A Instante, tenemos un helicóptero de prensa grabándonos en directo para uno de estos canales de televisión brasileños que sólo informan de las desgracias de manera morbosa.

Otro caso que me ha marcado es la muerte de una mujer que fue asaltada mientras conducía, con el fin de robarle su teléfono móvil. Me cuentan que en Brasil los asaltos están a la orden del día. La diferencia de clases sociales es tan grande que hace que el valor por la vida también sea muy diferente. Ver esta escena, de la señora volviendo del trabajo, yendo a casa y que de golpe, por un triste móvil, perdiera la vida, me ha impactado negativamente. De repente, he cogido una especie de miedo extraño que a lo largo de los días ha ido diluyéndose y se ha convertido en respeto.

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Podría escribir páginas y páginas de anécdotas durante las guardias. La impresión final de mi experiencia es que me ha encantado el trabajo de los GRAU. He pedido hacer más guardias de las que me tocaban porque me he sentido muy a gusto aquí, no sólo por el simple hecho de estar realizando un trabajo soñado, sino también por el ambiente que se respira, de hermandad y comunidad.

En este enlace de internet se accede a una entrevista a Jorge Rivera, director médico del servicio, sobre qué es y quiénes son los GRAU: www.pilotopolicial.com.br/modelo-resgate-medico

Hospital Samaritano de São Paulo FUNCIONAMIENTO Y ESTRUCTURA DEL HOSPITAL En Brasil, la sanidad pública está bastante limitada. La falta de recursos y la elevada demanda asistencial satura los servicios hospitalarios. Por ello, casi el 80% de las personas de clase media/alta tienen seguros con hospitales privados. Es un negocio similar al que tenemos en nuestro país con las aseguradoras, con la diferencia de que, a pesar de ser insuficientes, los recursos y la calidad de la sanidad pública en España son mejores.

Sólo en Sao Paulo hay más de 150 hospitales públicos y privados. El Samaritano está entre los cinco mejores hospitales privados de Brasil y por eso los seguros con éste son de los más caros.

Viniendo de dónde vengo, de un hospital público y de la emergencia extrahospitalaria, el choque ha sido muy fuerte. Sólo hay que ver las infraestructuras, algunas de las cuales están edificadas a partir de construcciones históricas y que dan sensación de lujo y riqueza. Todo está muy limpio y organizado, el personal está muy bien uniformado y hay mucha seguridad para entrar y salir de los lugares (hay que estar registrado y tener un código).

Me recibe la enfermera Roberta, una enfermera de grado III. En este hospital hay diferentes categorías de enfermería con retribuciones diferentes:

• Enfermero de grado I o junior: es el personal nuevo en el hospital pero con experiencia previa, y si todo va bien al cabo de un años ascienden de posición.

• Enfermeros de grado II o plenos: tienen funciones administrativas de personal, y si tienen el perfil, hacen la función de multiplicadores, es decir, enseñan a enfermeros aún no contratados pero con un posibilidades si superan las diferentes etapas de evaluación.

• Enfermeros de grado III o sénior: son el principal representante del líder de enfermería, y también tienen funciones de gerencia y contacto con otros servicios.

A parte, están los técnicos de enfermería, que son personal formado durante dos años al que se le delegan bastantes tareas, como la de administración de medicación, punción, valoración...

Roberta me enseña el circuito de urgencias del hospital. Hay dos entradas, la de pediatría y la de adultos. Cuando las personas entran por urgencias, tienen que coger número, según la especialidad que los visite. Con este número primero los llaman para abrir ficha y comprobar que su seguro cubre la atención. Después esperan para pasar al triaje. En este hospital utilizan el sistema canadiense de triaje, donde la clasificación del riesgo se establece por niveles.

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Una vez pasado el triaje pasan a consultas médicas, donde el doctor receta un tratamiento concreto y los derivan a las alas específicas de administración de medicación, donde hay una enfermera y varios técnicos. El paciente nunca está solo, siempre hay alguna persona de la plantilla que le acompaña durante la realización de pruebas de imagen o durante la administración de medicación. Para las emergencias tienen dos salas específicas equipadas con todos los recursos necesarios. Desde hace aproximadamente dos años, este hospital se ha convertido en referencia en traumatología y tienen un helipuerto en la azotea para recibir a los pacientes más graves. Esto ha sido gracias al Dr. Diogo Garcia, que ha creado los protocolos y ha formado al personal. El Dr. Garcia también trabaja en el Hospital das Clínicas y es un referente en la atención al paciente politraumático.

Una vez situada en el servicio y más o menos ubicada entre los miles de pasillos y áreas de urgencias, vamos a visitar el hospital con Roberta.

Primero me enseña los servicios de críticos. Una de las primeras cosas que me llaman la atención es que en todos los servicios la presencia de familiares es constante, las 24 horas, y sólo salen si se deben hacer procedimientos invasivos o higienes. La UCI neonatal de alta tecnología tiene 10 camas y es referente en trasplante renal y de intestino. Esta UCI recibe neonatos tanto nacidos en el mismo hospital como derivados de otros hospitales. Después vamos a la UCI pediátrica, también de alta tecnología, pero camuflada entre dibujos y decoración infantil. Seguimos por la UCI coronaria y cardiológica, donde encontramos 16 camas/boxes individuales con uno o dos enfermeros por turno, 4 técnicos y dos fisioterapeutas.

En las UCIs de aquí tienen una plantilla de fisioterapeutas fija en cada una, y ellos se encargan de toda la parte respiratoria. Es decir, son ellos quienes controlan los respiradores y determinan los parámetros necesarios en cada caso, un hecho que me sorprendió muy positivamente. Finalmente me enseña dos UCIs más, una con enfermos más crónicos pero con requerimientos de cuidados de UCI y el otro de pacientes más agudos.

La verdad es que están muy bien organizados. Aparte de la humanización de las UCIs, lo que más me ha sorprendido como enfermera es la cantidad de trabajos que se delegan a los técnicos de enfermería. El papel de enfermería aquí también es como de supervisión de cuidados –como ya observara en el Hospital das Clínicas–, saben muchísimo y están muy bien formados, al igual que los técnicos, que a pesar de estudiar menos años, creo que tienen muchos conocimientos y habilidades técnicas.

Por la tarde estoy con Sergio, otro enfermero con la misma función que Roberta. Los turnos son de 6 horas, en total 30 horas semanales, y los sueldos son algo inferiores a los nuestros, aunque los del sector privado son mucho más elevados que los del público.

Sergio me enseña una parte muy interesante que tienen en el hospital, el área de formación. Para poder trabajar en el hospital se necesitan 20 días de formación y entrenamiento simulados para luego estar un mes más acompañado de un enfermero de II o III grado para garantizar que los aspirantes tienen las aptitudes para trabajar. El área de formación dispone de salas de ordenadores, aulas y cinco salas de formación con material de simulación.

Con Sergio también vamos a ver las plantas, que aquí no se dividen según la especialidad, sino que están todos los pacientes mezclados, a excepción de los oncológicos, para quienes intentan guardar una planta exclusivamente para ellos. Las habitaciones son individuales y me recuerdan a las de un hotel, e incluso tienen balcones. En cada planta hay dos habitaciones VIP, donde ingresan las personas con los seguros más altos.

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No puedo ver ninguna porque están todas ocupadas con personas famosas y tienen el derecho de admisión reservado.

Como conclusión, diría que es un hospital equipado con los mejores recursos existentes actuales, con profesionales muy bien formados.

Aunque la accesibilidad a estos servicios sanitarios no es para todos, sólo para aquellos que se lo pueden permitir.

Agradecimientos No podría terminar este artículo sin dar las gracias a todos los profesionales que me he cruzado en el camino y que han hecho que esta experiencia sea inolvidable. Desde las cocineras del cuartel de bomberos, los mismos bomberos y el personal administrativo de los hospitales a los médicos y médicas, a los enfermeros y enfermeras, al señor del autobús, a todas las personas con quienes he convivido. La experiencia que he tenido oportunidad de vivir ha sido increíble, vivida aún más intensamente porque me encanta la emergencia. Como enfermera y como persona siempre lo recordaré.

Por último, me gustaría hacer mención especial a tres personas que sin su amistad este viaje no hubiera sido posible: el Dr. Diogo Gracia, Coordinador del comité de educación de la Sociedad Brasileña de Atención Integral al Traumático, Director del Centro de Trauma del Hospital Samaritano de Sao Paulo y Coordinador del Servicio de cirugía traumatológica del HCFMUSP; el Dr. Jorge Rivera, fundador y director de GRAU; y el Dr. Agustí Ruiz, Director del IEM y del máster que he cursado y persona que me ha regalado esta oportunidad.

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Jose Vergara Coordinador medico del 061 de Ceuta

¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? uestro servicio 061 del Ingesa (antiguo Insalud) de Ceuta se creó en Junio del 2000. Dependemos funcionalmente de Atención Primaria y no disponemos de Gerencia propia. Nuestra dotación es pequeña, acorde con la población a la que cu-

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brimos (inferior a 100.ooo habitantes) y contamos con una ambulancia UME dotada de médico, enfermero, y dos técnicos y otra ambulancia tipo SVB dotada con dos técnicos (TTS).

Podemos contar de forma esporádica con ambulancia TNA de la empresa concertada de transporte sanitario en ésta ciudad, y ocasionalmente podemos recurrir también con el personal de guardia del SUAP (Servicio de urgencias de Atención primaria).

Disponemos como personal propio, de 5 médicos en UME, otros 5 médicos en CCU, 5 enfermeros, 1 secretaria. Los técnicos dependen de la empresa de ambulancias, asi como el personal de teleoperación (6 más 1 responsable).

El médico coordinador del servicio, no está exento de su labor asistencial y realiza igual que los demás 1524 horas anuales.

entrevista

En cuanto al papel de los paramédicos, son una estructura ya consolidada en aquellos países, con formación y medios de comunicación adecuados para realizar la labor que se les pide, ya que no suelen tener tanta demanda como en nuestro país, de gran solicitud de asistencia domiciliaria o in situ.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria? ¿Existe algún tipo de sistema de coordinación o de dependencia con algún servicio sanitario de la península o funcionan de forma totalmente independiente?

Somos totalmente independientes en ese sentido. A nuestro centro coordinador entran llamadas de particulares, del 112, y de todo aquel que desee llamar al teléfono 061 desde Ceuta.

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar?

Considero muy importante la estabilidad de los equipos y personas que lo forman conociéndose y trabajando juntos desde hace años, lo que les hace ser muy operativos, y colaborativos a la hora de realizar actividades extralaborales (cursos de formación a otros centros, edición de varios libros..).

No conozco con profundidad si el tipo de asistencia que realizan es “para todo” aunque sí es conocido que existe un servicio de atención a las urgencias médicas, tipo Samur, al menos en grandes ciudades, por lo que, al igual que los paramédicos en países anglosajones, creo que puede ser un modelo útil siempre y cuando estén entrenados, aunque para situaciones en las que haya que realizarse un diagnóstico diferencial, y una toma de decisiones terapéuticas, considero imprescindible la presencia de un médico con dominio de la emergencia.

En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes

cuerpos de emergencias. ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito?

En nuestra ciudad con motivo de tener recursos solo de nuestra ciudad, y disponer de una frontera con Marruecos y un puerto con gran movimiento de personas, se suele hacer anualmente simulacros de todas aquellos cuerpos que pudieran actuar en una emergencia portuaria, es decir, con Autoridad portuaria, protección civil, Cruz Roja, Bomberos, Policía local, nacional, guardia civil.

Independiente de lo anterior solemos colaborar con Bomberos, Policía Local y Policía Nacional, en actividades formativas y colaborativas.

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias?

Fundamental, sería un gran salto cualitativo para el gran área de trabajo que ocupamos, además de crear un cuerpo específico, que se implicaría desde un primer momento de su formación en la atención al paciente crítico y con patología urgente, que no olvidemos cubre la totalidad de las otras áreas de especialización médica.

Mejoras serían de agradecer en cuanto a las características de los vehículos asistenciales que nos proporciona la empresa adjudicataria del servicio; también sería de gran utilidad disponer de una mejor y más completa coordinación con el 112.

¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? ¿Qué opina de la figura del paramédico imperante en la cultura anglosajona?

De interacción mutua, sabiendo cual es el papel de cada uno de ellos, y tomando la decisión terapéutica el médico, que es el que en última instancia tendrá que responder por las actuaciones del equipo.

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Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?

Como opinión personal, considero más adecuado la presencia de personal propio, e incluso para cubrir nuestros permisos (una bolsa propia), ya que de esa forma se puede conseguir más unidad, mayor sensación de pertenencia al grupo, y por ende mayor responsabilidad hacia el Servicio en el que estás trabajando.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En qué medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?

Al no disponer de un presupuesto propio, ya que estamos incluidos dentro de los gastos de primaria, se notó en cuanto a contratación de personal y recambio de ropa. No ha afectado en cuanto al servicio que ofrecemos, ya que seguimos disponiendo de las mismas unidades asistenciales y del mismo número de personas que realizan los servicios diarios, y como suele ocurrir en éste tipo de servicios nuestra demanda y número de asistencias que llevamos a cabo sube anualmente en número absoluto.

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¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

Dentro de los ideales que me gustaría se llevasen a cabo, sería el de disponer de personal suficiente y adscrito a nuestra área de conocimiento para realizar nuestras sustituciones; desearía también poder contar con unidades móviles más modernas y con un mantenimiento más exquisito.

Aunque en nuestras ambulancias rotan y se forman los estudiantes de FP, conducentes a la obtención del título de TTS, desafortunadamente no rotan los estudiantes de enfermería ni los MIR, aunque continuamos en aras de poder conseguirlo.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

A final de cada año, se nos plantean desde la Gerencia única (de primaria y especializada) las necesidades en cuanto a mobiliario, vestimenta, y elementos no incluidos en el pliego de condiciones de contratación que el Ingesa mantiene con la empresa adjudicataria del servicio de la teleoperación y del transporte, por lo que planificado tenemos poco.

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Bergadana protagonista del despliegue del Transporte Sanitario Integral de Cataluña Bergadana ha transformado la mayoría de vehículos sanitarios, entre TSU y TSNU, que ya están prestando sus servicios en el conjunto del territorio catalán.

n enero, el Servicio Catatán de Salud dio por finalizado el proceso de despliegue del Transporte Sanitario Integral de Cataluña, una operación que pretende mejorar y optimizar el traslado por carretera de pacientes que requieran o no atención médica.

Gracias a la culminación de dicho despliegue, se ha unificado la gestión del transporte sanitario urgente y no urgente de Cataluña.

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A partir de ahora, el Sistema de Emergencias Médicas se encargará de centralizar la gestión de todo el transporte sanitario público de Cataluña, hasta ahora coordinada entre el CatSalut (para el transporte no urgente) y el SEM (para el transporte urgente). El objetivo es mejorar la coordinación de las dos modalidades de transporte, el uso de los recursos y la gestión de los mismos.

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Bergadana, sello de calidad, profesionalidad y confianza La operación Transporte Sanitario Integral de Cataluña ha requerido de una gran capacidad organizativa por parte de todos los agentes implicados. En lo que respecta al sector carrocero, ha sido fundamental la labor logística y productiva que ha desarrollado Bergadana. Dicha compañía ha fabricado la mayor parte de los vehículos de transporte sanitario urgente (TSU), así como gran parte de las unidades de transporte sanitario no urgente (TSNU), jugando un papel muy significativo en la ejecución del proyecto. En este sentido, son muy destacables los esfuerzos que Bergadana ha realizado para aplicar correctamente y estrictamente la normativa europea UNE-EN 1789:2007 + A2:2014, beneficiando así el conjunto de los vehículos sanitarios armonizando todos y cada uno de los modelos que se utilizan.

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en una ambulancia furgón, de unas dimensiones interiores iguales o superiores a ambulancias chasis cabina, aprovechándose la integración para reducir el impacto en las dimensiones exteriores. Entre otros aspectos, esto fue posible gracias a acuerdos tecnológicos que Bergadana tiene con importantes empresas del sector en Europa. Esta unidad se fabrica en nuestras instalaciones bajo licencia de Ambulanze Mobile, empresa referente en el mundo, con la que Bergadana mantiene uno de estos acuerdos que nos permite marcar la diferencia y crear tendencia en el sector. En la fabricación de dicha ambulancia se ha tenido muy presente la seguridad, reforzando su estructura en aquellos puntos donde tendrá que soportar más peso.

Nueva flota de Vehículos Transporte Sanitario Urgente

OMNIA (SVB adaptable a SVA)

Si hacemos referencia a los vehículos de transporte sanitario urgente (TSU), debemos prestar especial atención a los modelos Delfis, Omnia, Tigis y VIR de Bergadana, ya que todos ellos, además de formar parte de la nueva flota de ambulancias del SEM, son totalmente coherentes con el nuevo modelo del despliegue del Transporte Sanitario Integral de Cataluña. Las características técnicas de dichos vehículos permiten replantear los recursos disponibles en función tanto de las necesidades como de los flujos sanitarios de cada territorio.

En la concepción de la ambulancia Omnia se ha replanteado el interior y el exterior del vehículo para cubrir las necesidades de una ambulancia de transporte vital básico adaptable a transporte vital avanzado, en un concepto común de todos los modelos.

La realidad es que Bergadana ha invertido múltiples esfuerzos para desarrollar y poner a disposición de la sociedad una innovadora gama de vehículos de Soporte Vital Avanzado y de Soporte Vital Básico que, cumpliendo las normativas, sean operativos al máximo y proyecten una nueva estética en todo su conjunto..

DELFIS (SVA) El modelo Delfis es una ambulancia tipo C que, gracias a su extraordinario diseño, ha conquistado el sector de las emergencias médicas. Lo cierto es que este modelo destaca por ser la primera ambulancia de soporte vital avanzado que completó con éxito las pruebas 20G, superando así los requisitos impuestos por la propia legislación. Dispone, por primera vez

Este revolucionario modelo se ha convertido en un emblema para la marca Bergadana, ya que ha supuesto un cambio de rumbo en la proyección de los vehículos sanitarios. Este proyecto, realizado íntegramente por el departamento de I+D+I de Bergadana durante más de 3 años, se ha basado en la experiencia de la unidad anterior y en conceptos importantes fruto de los acuerdos técnicos y aportaciones de todos los colaboradores de la marca para tener una nueva dimensión de producto. Bergadana ha logrado integrar el diseño, la funcionalidad y la propia normativa.

TIGIS (SVA) La ambulancia Tigis es un vehículo de transporte vital avanzado que refleja el compromiso de Bergadana con el sector. Este modelo está preparado para prestar servicio como ambulancia pediátrica. Durante el proceso de creación, el equipo de Bergadana, junto con Ambulanze Mobile, además de reforzar la estructura de este vehículo, integra una estructura de aluminio, con forma de costilla, en el techo de la célula sanitaria.

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Como resultado de este proceso, se consigue un vehículo más resistente y seguro que supera con éxito las pruebas 20G, en un bastidor muy bajo para poder acceder a la célula sanitaria con plenas garantías. Las dimensiones interiores son determinantes para este tipo de ambulancias donde los equipos se multiplican y los requerimientos aumentan para dar cobertura a los más pequeños de la familia, más vulnerables y delicados. Las unidades disponen de plataforma y camilla de introducción eléctrica con incubadora y equipos para hacer más fácil la operatividad de la unidad. La integración de la señalización continúa siendo un hecho común y diferencial en todas las unidades.

VIR Los Vehículos de Intervención Rápida son uno de los máximos exponentes de los nuevos cambios en materia de reorganización de recursos.

Estas unidades, además de prestar asistencia médica, proporcionan soporte puntual a las unidades que requiere un médico. Estos vehículos están debidamente preparados para intervenir en el menor tiempo posible, derivando al paciente, si es necesario, a una ambulancia SVB y quedando otra vez operativos para realizar el siguiente servicio.

Bergadana ha equipado como Vehículo de Intervención Rápida el Mercedes Benz Clase B. Este modelo, gracias al equipamiento que incorpora de serie , se adapta a la perfección al concepto polivalente que se exige a un vehículo de esta tipología y, como no podía ser de otra manera, durante el proceso de diseño, se ha tenido en cuenta cada rincón y cada curva para obtener un vehículo confortable, eficiente, seguro y funcional.

Es importante destacar la dificultad que supone dar operatividad a todos los equipos en espacios reducidos, minimizando el peso de la transformación, manteniendo los elementos de seguridad y el máximo de plazas, y nuestra tecnología CPI ha sido determinante en este aspecto.

Concurso fotográfico Transporte Sanitario Urgente de Cataluña Con motivo del 50 aniversario de la marca Bergadana y de la culminación del despliegue del Transporte Sanitario Integral de Cataluña, Bergadana, juntamente con el SEM, convoca un concurso fotográfico que tiene como objetivo premiar aquellas imágenes que sean capaces de reflejar mejor la labor sanitaria que desarrollan los vehículos de emergencias médicas del SEM. El concurso, que se inicia el mes de febrero y culminará el mes de abril, tendrá dos categorías, Exterior e Interior.

PREMIOS. Cada una de las categorías gozarán de 3 premios, de entre 500 € y 100 € y diferentes estancias de fin de semana. También se concederá un único premio a la originalidad. Esté estará dotado con 200 €.

OBRAS. El número de fotografías a presentar es ilimitado. Éstas deberán ser enviadas por correo electrónico (concurs@bergadana.info) en formato JPEG, asegurándose de que posean la mayor calidad posible.

En el correo se deberá incluir la siguiente información: nombre y apellidos del autor y teléfono de contacto. No se aceptarán fotomontajes ni fotos con escrituras superpuestas, como, por ejemplo, marcas de agua.

No existe ninguna duda de que el protagonismo que ha adquirido Bergadana en dicha operación es la culminación de muchos años de dedicación. La realidad es que su experiencia, junto con su constante inversión en I+D+i, ha permitido formalizar un modelo productivo altamente competitivo.

La estrategia logística de Bergadana constituye un referente para el sector carrocero, ya que se ha demostrado, una vez más, que la calidad y la eficiencia pueden ser grandes aliadas para afrontar una macrooperación de estas características. Asimismo, la compañía también es muy valorada por mantener sus compromisos, ya sean de mantenimiento o de asesoramiento, una vez finalizada una operación.

Vocación de servicio Para Bergadana, la puesta en servicio del dispositivo es el principio de un largo recorrido. Bergadana se ha reforzado con dos unidades SAT (Servicio de Asistencia Técnica) para poder cubrir todo el territorio y dar servicio a cualquier situación durante el despliegue. Los responsables de zona de todas las empresas adjudicatarias del concurso han recibido formación para que puedan hacer extensivo el nuevo modelo de funcionamiento de las unidades y así poder hacer un despliegue con garantías.

Esto ha propiciado una complicidad importante con los técnicos sanitarios, pieza clave en el proyecto.

Y por último se ha realizado una formación técnica específica a más 50 profesionales, de 25 talleres repartidos en todo el territorio, para que en el trascurso de los próximos años, sean capaces de entender, reparar y mantener estas unidades con confianza y voluntad de hacer las cosas bien, con vocación de servicio a todos los clientes.

Para más información: www.bergadana.com

DERECHOS IMÁGENES. Los participantes son responsables de ser los únicos autores de las imágenes, así como de que no existan derechos a terceros. Éstos asumirán toda responsabilidad ante cualquier reclamación por derechos de imagen sobre las obras presentadas a concurso. Todas las imágenes que participen en el concurso podrán ser utilizadas por Transforma 21, SL y el SEM. La organización se reserva el derecho a no admitir las fotografías que no cumplan, según su criterio, las condiciones exigidas por el certamen.

EL JURADO. Éste emitirá públicamente su veredicto durante el mes de abril y se pondrá en contacto vía telefónica y/o electrónica con los ganadores. Si no se pudiera contactar con la persona premiada en el plazo de una semana, el finalista se convertiría automáticamente en el nuevo ganador. Si el jurado lo considerase conveniente, el concurso podría quedar desierto. El fallo del jurado será inapelable.

TÉRMINOS Y CONDICIONES. En cumplimiento de lo establecido en la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal, informamos que, mediante este concurso, los datos de los participantes quedarán incorporados y serán tratados en los ficheros propiedad de Transforma 21, SL. Nunca y bajo ninguna circunstancia, dichos datos serán facilitados a terceros. La participación en el concurso implica la aceptación de estas Bases.

Para consultar las bases completas: www.bergadana.com

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El AEB supera las expectativas

El pasado 13 de mayo EuroNCAP ( European New Car Assessment Program) y ANCAP (Australasian New Car Assessment Program) anunciaron la publicación de un estudio sobre la elevada eficacia del sistema de frenado de emergencia autónomo (AEB) en la prevención de colisiones por alcance a baja velocidad. Hasta la fecha se han llevado a cabo diferentes estudios de carácter prospectivo, que pronosticaban una eficacia del sistema AEB en la reducción de accidentes que podría llegar hasta un 20%, pero este nuevo estudio concluye que el sistema AEB urbano permite alcanzar una reducción del 38% de las colisiones por alcance que tienen lugar, superando las expectativas que se tenían hasta el momento.

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¿En qué consisten los sistemas AEB? n numerosas ocasiones los accidentes se producen porque el conductor acciona demasiado tarde el sistema de frenado de su vehículo, o no lo acciona en absoluto, debido a una momentánea desatención a la conducción, a unas condiciones de visibilidad bajas o a una repentina situación de peligro, ante la cual el conductor no dispone de tiempo para reaccionar. Ante este problema algunos fabricantes han desarrollado tecnologías que pueden ayudar a evitar este tipo de accidentes, monitorizando de forma permanente

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los objetos situados por delante del vehículo, detectando situaciones de peligro y avisando de las mismas al conductor, llegando a accionar de forma autónoma el sistema de frenado del vehículo, cuando la colisión ya es inminente, si el conductor no actúa.

La mayoría de estos sistemas utiliza tecnologías basadas en radar y/o en cámaras de vídeo estéreo para identificar los obstáculos situados delante del vehículo. Combinando la información así obtenida con la que posee el vehículo sobre su velocidad y trayectoria, y procesando las imágenes con algoritmos cada vez más perfeccionados, para determinar si existe un riesgo cierto de colisión (o de atropello de peatón, ciclista o incluso de animales en la calzada).

Dentro de este sistema se diferencia entre sistemas AEB urbanos y sistemas AEB interurbanos.

Sistema AEB urbano. Está diseñado para funcionar a bajas velocidades, es decir, para entornos urbanos. Utilizando la tecnología LIDAR. Dentro de este tipo de sistemas se encuentran aquellos que son capaces de detectar peatones, para ello requieren el uso de cámaras además del propio LIDAR. Sistema AEB interurbano. Amplían su rango de actuación hasta velocidades elevadas, en estos casos la detección se realiza mediante sensores de radar de medio/largo alcance. Dentro de este tipo de sistemas se encuentran aquellos capaces de detectar animales.

Eficacia del sistema AEB La investigación de accidentes indica que el 40% de accidentes de tráfico se deben a alguna distracción del conductor, por lo que se estima que la utilización de los sistemas AEB debería tener una notable repercusión en la reducción del número global de accidentes.

Antes del estudio que se presenta en este artículo se han llevado a cabo varios estudios de carácter prospectivo. Uno de los primeros estudios en este sentido fue el llevado a cabo en 2011 por la GDV, Asociación Alemana de Aseguradoras [1], analizando una amplia muestra de accidentes y contrastando con lo que previsiblemente hubiese ocurrido si los vehículos hubieran dispuesto de distintos Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) entre los que se encontraba el AEB. Los sistemas AEB (Frenado de Emergencia Autónomo) pueden tener un efecto positivo en distintos

escenarios de accidentes, en concreto, en colisiones contra otro vehículo que esta girando o cruzando en una intersección (escenario 1), colisión con otro vehículo que arranca, que se detiene o está detenido (escenario 2), colisión contra un peatón (escenario 3) y colisión con un obstáculo que se encuentra en la vía (escenario 4). El estudio concluyó que aquellos sistemas que detectan vehículos en movimiento y vehículos detenidos pueden llegar a obtener una reducción de accidentes del 13,9%, en el caso de los sistemas AEB que también detectan peatones pueden reducir el número de atropellos en un 30,7% y si también detectasen a los ciclistas podrían evitar hasta un 45,4% los accidentes con estos usuarios. Estas cifras de reducción de víctimas mortales en atropellos de peatones y accidentes en los que se han visto implicados ciclistas, traducidas a la situación actual española supondría una reducción de 112 peatones muertos por atropello y de 589 peatones heridos graves por atropello. En cuanto a ciclistas, supondría una reducción de 33 ciclistas muertos por accidente de tráfico y de 263 ciclistas heridos graves por colisión contra vehículo.

También en 2011, Jermakian Jessica S. analizó la eficacia en reducción de accidentes de cuatro tecnologías implantadas en vehículos, para ello estudió los accidentes de Estados Unidos registrados en el NASS GES (National Automotive Sampling System General Estimates System) y en el FARS (Fatality Analysis Reporting System) durante los años comprendidos entre 2004 y 2008. En dicho estudio se obtuvo como resultado que el 20% de los accidentes en EEUU podrían haberse evitado mediante la utilización de los sistemas de frenado autónomo.

Un año más tarde, el Highway Loss Data Institute examinó ya de forma retrospectiva los resultados de accidentalidad de algunos modelos de vehículos de las marcas Acura, Mercedes y Volvo equipados con sistemas AEB. Este estudio [2] observó que las reclamaciones por daños a terceros se habían reducido un 14% en los vehículos Acura y Mercedes y un 10% en los Volvo, con respecto a los mismos modelos del año anterior que no disponían de AEB. Las reclamaciones por lesiones a terceros se redujeron todavía más: un 15% Acura, 16% Mercedes y 32% Volvo.

Las reclamaciones por daños propios se redujeron menos: 3% Acura y Volvo, 7% Mercedes.

Otro estudio sobre siniestros aperturados en 2011, llevado a cabo por el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) [3] en Estados Unidos, comparando vehículos Volvo con el Sistema City Safety (uno de los primeros sistemas AEB en el mercado, operativo sólo a bajas velocidades, V < 30 km/h) con otros vehículos similares y con otros vehículosVolvo sin ese sistema, ponía de manifiesto reducciones de un 27% en siniestros con reclamación de daños a terceros, de hasta un 51% en siniestros con lesiones a terceros y de un 22% en siniestros de daños propios.

Un estudio llevado a cabo el año pasado por Centro Zaragoza concluía que un 12,7% de los accidentes podrían ser evitables con la implantación de Sistemas de Frenado Autónomo AEB urbano con detección de peatones de manera generalizada en el parque español de turismos.

Esta reducción de accidentes se traduciría en una reducción del 5,7% de las muertes, el 9,0% de heridos graves y el 12,7% de heridos leves.

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La opción del sistema AEB que actúa a baja velocidad (AEB urbano), normalmente consiste en una función de frenado automático que funciona para velocidades de hasta 30 km/h o 50 km/h. Como se ha visto, los estudios llevados a cabo previamente habían pronosticado unos beneficios importantes con la tecnología AEB en colisiones por alcance a baja velocidad pero hasta ahora, había habido poca evidencia de su eficacia en la vida real.

Las evaluaciones de los sistemas de seguridad avanzados son a menudo limitadas porque hay pocos datos de accidentes disponibles y por-

que desciende el número de accidentes en los que se ven implicados vehículos nuevos, ya que son más seguros. EuroNCAP, con el apoyo de ANCAP, ha puesto en marcha el grupo de Validación de la Seguridad de los Vehículos a través de Meta-análisis (VVSMA, Validating Vehicle Safety through Meta-Analysis) para evaluar la efectividad de la tecnología de frenado autónomo de emergencia a baja velocidad (AEB urbano). El objetivo de este grupo es medir las probables reducciones de accidentes por alcance que se alcanzan con vehículos equipados con esta tecnología. Este grupo de validación reúne a expertos de gobiernos, industria,

Demostración, llevada a cabo en las instalaciones de Centro Zaragoza, del funcionamiento de un vehículo equipado con AEB urbano.

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consumidores y entidades aseguradoras, engloba datos de cinco países europeos, además de Australia con un formato de análisis estándar y un nuevo enfoque de meta-análisis prospectivo.

Los resultados de este último estudio [4] muestran una reducción general del 38% en los accidentes por alcance con vehículos equipados con AEB urbano en comparación con una muestra de vehículos equivalentes sin AEB. No se apreció diferencia entre los accidentes que tuvieron lugar en zona urbana y en zona interurbana.

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La tecnología de frenado de emergencia autónoma a baja velocidad permite alcanzar una reducción del 38% de las colisiones por alcance que tienen lugar, pero se concluye que necesita una amplia implantación para obtener los máximos beneficios.

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El sistema AEB utiliza tecnologías basadas en radar y/o cámaras de vídeo para detectar obstáculos.

El Dr. Anders Lie, presidente del grupo VVSMA y especialista en Seguridad Vial en la Administración Sueca de Transporte, comentó: “El enfoque de metaanálisis utilizado en este estudio es una contribución académica única para la evaluación de las tecnologías de seguridad de los vehículos a nivel internacional y demuestra ser fiable porque ha obtenido resultados robustos. Claramente, con este nivel de eficacia, el sistema AEB urbano es una tecnología de seguridad activa con un importante potencial y, por lo tanto, es necesaria una amplia

SICUR Pabellón 10 Stand C05

implantación de este sistema en flotas de vehículos para mejorar la seguridad”.

El Dr. Michiel van Ratingen, secretario general de EuroNCAP, afirmó que estos resultados apoyan la decisión tomada por EuroNCAP de escoger la tecnología AEB como un discriminador clave en la clasificación de los vehículos nuevos. Mediante la VVSMA, se va a controlar la eficacia en la reducción de los accidentes de los sistemas avanzados que se promueven para mejorar y validar la calificación global de cada vehículo mediante estrellas.

[1] GDV (German Insurance Association), 2011.

Research report FS 03. Thomas Hummel, Matthias Kühn, Jenö Bende, Antje Lang.

“Advanced Driver Assistance Systems. An investigation of their potential safety benefits based on an analysis of insurance claims in Germany”.

[2] Status Report Vol.47, No.5, July 3, 2012, Insurance Institute for Highway Safety.

Highway Loss Data Institute.

[3] Status Report Vol. 46, No.6,July 19,2011, Insurance Institute for Highway Safety.

Highway Loss Data Institute.

[4] Accident Analysis & Prevention, Volume 8, Pages 24- 29. B. Fildes, M. Keall, N. Bos, A. Lie, Y. Page, C. Pastor, L. Pennisi, M. Rizzi, P.Thomas, C. Tingvall (2015) “Effectiveness of low speed autonomous emergency braking in real-world rearend crashes”.

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Segundo Reto Nacional de Extracción Vehicular y Primer Curso de Asesores (México DF) Roger Llinàs APRAT Director de Encuentros

Introducción omo ya es sabido, APRAT viene colaborando con la Asociación Latinoamericana de Rescate Vehicular (ALAREV), con el objetivo de promover y promocionar los encuentros de rescate como herramienta formativa en esa parte del mundo. El gran interés en el logro de este objetivo mostrado por los miembros de ALAREV y de su presidenta, la Sra. Diana Aristizabal, está dando frutos a gran velocidad.

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Es fácil de entender que una parte fundamental de este proceso es la capacitación de asesores, en tanto en cuanto es imprescindible que haya asesores locales para que este proyecto sea viable. A tal efecto, desde APRAT hemos seguido con enorme atención la progresión de los miembros del equipo latinoamericano de rescate, que han participado como competidores en los tres últimos encuentros mundiales, y ahora, ya llegado el momento, hemos desplazado al personal necesario para que buena parte de ellos se capaciten como asesores.

Así, entre los días 16 y 18 de diciembre, se realizó en México DF el primer curso de asesores de Latinoamérica, que precedió al Segundo Reto Nacional de Extracción Vehicular de México, que fue valorado por equipos mixtos de asesores de APRAT y estos nuevos asesores.

Respecto a este encuentro, vale la pena destacar que, tal y como se anunció, fue la segunda

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edición. En 2014, las autoridades locales, muy interesadas en la mejora de la calidad del rescate en accidentes de tráfico, organizaron una primera edición siguiendo las pautas de un formato propio. Esa misma preocupación por este tema les llevó, a lo largo del pasado año, a conocer ALAREV y a interesarse por el formato habitual de los encuentros, regido por las normas marcadas por la World Rescue Organisation (WRO). Ese interés ha culminado en la organización de este Segundo Reto Nacional, que ha sido un gran éxito. En este proceso de adaptación a las normas internacionales, ha resultado de gran importancia la incorporación al equipo latinoamericano de rescate vehicular del rescatista mexicano del RUM (Rescate Urbano de

México), Sr. Federico Zavala, quien ha sido la persona de contacto entre ALAREV y las autoridades mexicanas.

Curso de asesores Tal como se ha mencionado, con el objetivo de capacitar como asesores a buena parte de los miembros del equipo latinoamericano de rescate vehicular, los miembros de APRAT Rafael Márquez, Maite Pavón y yo mismo, como responsables de asesores Técnico-Mando, de asesores Sanitarios y como Director de Encuentros respectivamente, nos desplazamos a México DF el pasado día 15 de diciembre.

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El curso se realizó en las instalaciones del ERUM (Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas), que es un organismo dependiente de la Policía Federal que brinda servicios de rescate y salvamento en la Ciudad de México.

la Secretaría de Seguridad Pública, ubicado en la delegación de Tláhuac de la ciudad de México, donde se realizó el encuentro mexicano justo al acabar el curso de asesores.

Los nuevos asesores latinoamericanos son:

El ERUM no sólo nos facilitó todo lo necesario para la realización del curso sino que no ahorró personal ni esfuerzos para que tanto el curso de asesores como el posterior “Reto de Extracción Vehicular” fueran todo un éxito. Vaya nuestro agradecimiento desde estas páginas a todo su personal y especialmente a su director, el Sr. Guido Sánchez, quien fue un apoyo constante a lo largo de nuestros días en DF. El curso de asesores se dividió en dos partes claramente diferenciadas. La primera de ellas, totalmente teórica, se centró en el desarrollo del rol de asesor, el código ético asociado a esta responsabilidad y la interpretación y estudio de las guías y las hojas de valoración. La segunda parte, mucho más práctica, se centró en el diseño de escenarios, la preparación de los vehículos y la logística de los encuentros de rescate.

Esta segunda parte se llevó a cabo en las instalaciones del Agrupamiento Fuerza de Tarea de

• Sra. Clara Múnera, de Colombia, asesora sanitaria.

• Sr. Pablo Corradi, de Argentina, asesor sanitario.

• Sr. Óscar Campillo, de Colombia, asesor técnico-mando.

• Sr. Carlos Britez, de Paraguay, asesor técnico-mando.

• Sr. Igor Schwingel, de Brasil, asesor técnico-mando.

Segundo Reto de Extracción Vehicular Este encuentro se realizó durante los días 18 y 19 de diciembre, si bien en principio estaba

anunciado únicamente para el día 19. Por este motivo, sólo la jornada del segundo día fue abierta al público. Este desajuste se produjo precisamente por el proceso de transición del uso de normas propias al uso de las normas de la WRO, que obligó a los organizadores a programar una jornada más de encuentro para dar cabida al timming que les propusimos justo unas semanas antes del evento.

Somos conscientes del gran esfuerzo organizativo y de gestión que supuso esta adaptación, pero es de justicia destacar que, una vez superados algunos pequeños problemas logísticos durante la primera jornada del encuentro, el encuentro se desarrolló de manera ejemplar.

En este encuentro participaron 16 equipos de rescatistas, representantes de sendas organizaciones de rescate de distintos puntos del país.

Cada equipo realizó dos maniobras, una rápida de 10 minutos y una estándar de 20. Como ya se ha comentado anteriormente, los equipos de asesores que valoraron estas maniobras estaban integrados por miembros de APRAT y por los nuevos asesores latinoamericanos.

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Como particularidad de este evento, se realizó una maniobra de desempate entre los dos primeros equipos de la clasificación general. Esta maniobra final se realizó porque había sido previamente anunciada a los equipos, ya que formaba parte del formato del primer encuentro nacional, y se consideró que no habría sido positivo anularla a última hora, pero probablemente no se realizará en futuras ediciones para poder así culminar totalmente el proceso de adaptación a las normas de la WRO. El encuentro se desarrolló con una puntualidad extrema, llegando a ir en muchos momentos por delante del horario programado. De hecho, la logística fue muy buena y el personal de apoyo de las distintas asociaciones implicadas se aplicó a fondo para conseguir que todo funcionara a la perfección.

Los vehículos utilizados para el desarrollo de las maniobras fueron cedidos por la Policía Federal. De hecho eran coches patrulla dados de baja. Esto motivó que casi la totalidad de los vehículos fueran del mismo modelo, el Dodge Avenger, un vehículo de nueva generación y de gran dureza. Una curiosidad respecto a estos vehículos policiales es que, en el proceso de

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preparación de los mismos, fue necesario desmontar las pantallas que habitualmente separan la parte delantera del habitáculo de la parte trasera del mismo, ya que hubieran supuesto un importante obstáculo para el normal desarrollo de las maniobras.

Las herramientas que se utilizaron fueron cedidas por Holmatro, Lukas y Génesis. Esta última es la marca americana de Weber.

Contrariamente a lo que es habitual en los encuentros organizados por APRAT, donde los

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equipos escogen las herramientas con las que van a participar, en este evento se sortearon no sólo las maniobras, sino también las herramientas. Por este motivo se dispusieron tres escenarios, uno para cada una de las tres marcas anteriormente mencionadas.

Cabe destacar la buena convivencia y el excelente ambiente que se respiró entre los concursantes durante todo el evento, y que culminó con efusivas felicitaciones entre los distintos equipos durante la entrega de premios.

Sabemos por experiencia propia que no siempre todos los participantes son capaces de entender que el objetivo último de este tipo de encuentros es siempre la mejora técnica y que el exceso de competitividad está aquí totalmente fuera de lugar. La excesiva preocupación por alcanzar el triunfo puede llegar a ser un insulto a las víctimas de los accidentes, ya que supone la trivialización de este proceso de aprendizaje, que podría acabar convirtiéndose en una simple competición. Como nos gusta decir, el verdadero triunfo lo obtendremos cuando, en el próximo accidente real, seamos capaces de trabajar con mayor seguridad y eficacia, no por quedar primeros, segundos o últimos en un encuentro.

Por lo que respecta a los resultados, los dos equipos clasificados para el desempate final anteriormente mencionado, fueron el equipo del ERUM (voluntarios) y los rescatistas de la Policía Federal, resultando este último el vencedor del encuentro por un estrecho margen de puntos.

Proyectos de futuro El proceso de implantación de los encuentros de rescate en Latinoamérica guiado por ALAREV y apoyado por APRAT ha dado, con la organización de este encuentro en México, un paso de gigante, ya que ha supuesto el primer encuentro realizado en esas tierras con las normas de la WRO. Este encuentro, junto con la capacitación de los primeros asesores latinoamericanos, ha sido de vital importancia para la continuidad del proyecto. Con toda seguridad, en este año 2016 se

materializarán nuevos encuentros nacionales en otros países, como Colombia, que ya tiene muy avanzada la organización de su primer encuentro nacional.

La magnitud de este proyecto es tan importante como el objetivo del mismo. Promover los encuentros de rescate en esta parte del mundo en la que, desafortunadamente, la siniestralidad en carretera sigue siendo muy elevada, ayudará, sin duda, a mejorar las técnicas de rescate de los profesionales y voluntarios que tienen allí encomendada esa tarea. Es por esto que APRATseguirá dando apoyo a ALAREV durante el tiempo que sea necesario para afianzar este proceso.

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empresas

ASENSFIES, servicio integral en el mundo de la seguridad y las emergencias.

ASENS FIES, estar谩 presente en la feria SICUR del 23 al 26 de Febrero en Madrid (IFEMA), en el pabell贸n 8, stand 8D19.

Entrevista a Antoni Albiach i Pla Health Resourcea Manager 44

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empresas

n Enero del 2015 nace ASENSFIES group fruto de la inquietud de sus integrantes en conseguir dar una respuesta integral en el ámbito de las emergencias, la prevención y la seguridad. Este proyecto, hoy en día ya consolidado, posee unas características que marcan un aspecto diferencial. Lo que son y lo que hacen es lo que plasmamos en esta entrevista.

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¿Qué motivos han llevado a la creación de ASENSFIES group?

Descríbanos su cartera de servicios.

Fabricación y distribución de botiquines específicamente diseñados para cada sector en concreto (laboral, de oxígeno, primeros auxilios escolares, policial, militar, etc..), material de emergencias (camillas, tableros espinales, mochilas sanitarias para los servicios de emergencias, armarios de almacenamiento de material EPI, etc..). Distribución de material de rescate (arneses, cascos, frontales, cuerdas, etc..). Venta y distribución de desfibriladores externos automáticos y semiautomáticos, programas de cardioprotección integral como los desarrollados en la Diputación de Barcelona y diversos centros de la Administración y del sector lúdico, industrial y deportivo. Venta de dispositivos sanitarios (resucitadores, válvulas de ventilación, compresores externos para control de hemorragias, férulas, etc..).

ASENSFIES group está formado por la fusión de dos empresas especializadas en el sector y que se complementan a la perfección una con otra.

Por un lado ASENS, cuya marca comercial ha sido y es GUARDIAN®, lleva décadas dedicada a la fabricación, venta y distribución de material sanitario y de primera asistencia, con un importante bagaje de experiencia, un completo catálogo de productos y una amplia cartera de clientes. Por otro lado FIES, se dedica a la formación en emergencias y ocupa un lugar destacado como empresa en cardioprotección, contando con un programa de cardioprotección pionero y que transcurridos cuatro años desde su implantación ha demostrado su calidad y rigor, posicionándose en un lugar destacado. El motivo fundamental desde su creación es conseguir día a día cerrar el círculo que engloba a todo este amplio sector, completando los 360°.

Por otro lado, nuestra cartera de servicios se complementa con la elaboración de programas formativos e implantación de procedimientos y protocolos de emergencia. Como ejemplo destacar los 4 últimos años de nuestra presencia en las explotaciones mineras de ICL-group de Súria y Sallent como formadores de las brigadas de salvamento en asistencia sanitaria inmediata, actuaciones de rescate y evacuación, y procedimientos en espacios confinados, sin visibilidad o en altura. Además, somos centro reconocido para la formación en soporte vital básico y manipulación de un DEA.

¿Qué actividad laboral lleva a cabo ASENSFIES group?

¿Qué proyectos de futuro tiene ASENSFIES group?

Nuestra actividad laboral está dividida en tres departamentos fundamentalmente.

En primer lugar consolidarnos como referentes del sector en el cual tenemos presencia, mantener e incrementar la trayectoria conseguida hasta hoy día y seguir conservando los cánones de calidad, efectividad y servicio a nuestros clientes. Así mismo, seguir investigando y ofreciendo soluciones a las diversas demandas que cada día surgen y que obligan a mantener un alto grado de eficiencia y respuesta. Así mismo, vamos a estar presentes en la edición SICUR de este año 2016.

Dirección comercial: Se ocupa de la organización empresarial en lo que respecta a la comercialización de los diferentes productos, así como a la investigación y compras de los materiales que deberán conformar nuestros productos.

Dirección operativa: Diseña y coordina, conjuntamente con el equipo docente especialista en cada ámbito concreto, las acciones formativas del sector prevención, seguridad y rescate. Dirige las acciones preventivas de seguridad y protección, así como el estudio de los materiales y dispositivos relacionados con su área.

Dirección sanitaria: Elabora los diferentes programas de formación sanitaria, así como la coordinación de los programas de cardioprotección, preventivos sanitarios e investigación de nuevos productos.

Estos tres departamentos se complementan con la Dirección técnica, autentico banco de pruebas y control de calidad de nuestros productos y servicios. Así mismo, ASENSFIES group cuenta con un excelente equipo de profesionales especializados en el sector, que en todo momento están dispuestos a asesorar a nuestros clientes para conseguir el mejor resultado.

¿Qué características destacaría de su empresa?

Básicamente, destacaría el servicio que ofrecemos, la fiabilidad de nuestros productos y la seriedad en todas nuestras acciones. Como dato demostrativo está la fidelidad de nuestros clientes, hemos conseguido crear un “feedback” que hace posible la mejora constante con el consecuente aumento cualitativo.

Por su respuesta anterior. ¿Entiendo que poseen un departamento I+D? Evidentemente, el mantenimiento de los aspectos que nos caracterizan pasa por una base amplia y bien fundamentada que aporte y/o mejore nuestros productos. En este sentido, jugamos con la ventaja de contar con un equipo amplio de colaboradores, todos ellos relacionados con el ámbito de la emergencia, el sanitario, el de la prevención y seguridad. Con ello conseguimos el aporte de la experiencia con que cuentan en cada sector en concreto y así poder dar respuesta a las diferentes demandas.

Desde el inicio de su actividad como grupo. ¿Han aportado al mercado alguna novedad?

En este último año hemos diseñado un tablero espinal corto con unas características especiales y a la vez funcionales, también hemos elaborado un resucitador que añade un par de novedades muy efectivas y útiles.

Además participamos en diversos proyectos de material en el SEM, Ejercito de tierra español, Guardia Civil, Policías Locales, ONG y otros estamentos tanto oficiales como privados. https://www.facebook.com/GuardianAsens

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seguridad

Estudio de sobre equipamiento de los sistemas de asistencia al conductor:

La frenada automática de emergencia y los sistemas de asistencia de carril los más populares España: Uno de cada diez turismos de nueva matriculación en 2014 estaba equipado con sistemas de asistencia de carril y sistemas de frenada automática de emergencia.

Los sistemas de asistencia al aparcamiento son los más comunes en Europa.

El detector de fatiga presente en el 12 por ciento de los automóviles de nueva matriculación en nuestro país.

Las ventas de equipos de radar y sensores de vídeo de Bosch, una vez más, se duplicaron en 2015.

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os sistemas de asistencia al conductor están jugando un papel cada vez más importante a la hora de plantearse la compra de un nuevo automóvil. La importancia de los sistemas de asistencia de carril y de frenada automática de emergencia, en particular, ha crecido de manera significativa. De acuerdo con una evaluación de Bosch basada en las estadísticas registradas en 2014, uno de cada diez turismos de nueva matriculación en España estaba equipado el año pasado con este tipo de sistemas de asistencia. Dirk Hoheisel, miembro del consejo de administración de Bosch, afirma: "Los sistemas de asistencia al conductor sólo pueden contribuir a hacer que el tráfico sea más seguro si se utilizan de forma generalizada”. En España, según un estudio conjunto de Bosch y el RACC (Real Automóvil Club Cataluña), la frenada automática de emergencia, en sus distintas versiones, podría evitar uno de cada cinco accidentes de tráfico y salvar hasta 272 vidas. Según las investigaciones de Bosch sobre accidentes, los sistemas de asistencia de carril podrían evitar hasta el 28 por ciento de los accidentes con resultado de lesiones que son causados por conductores que se salen accidentalmente de su carril.

Un requisito técnico que se encuentra presente en un número creciente de automóviles modernos El grado adicional de seguridad que proporcionan los sistemas de asistencia al conductor es una de las razones clave para su creciente popularidad.

Los sistemas de frenada automática de emergencia también se están beneficiando, en particular, del nuevo sistema de evaluación de Euro NCAP.

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A partir de 2016, los fabricantes de automóviles que pretendan alcanzar la máxima calificación de cinco estrellas, deberán incluir en sus nuevos vehículos una función predictiva de protección de peatones. Animados por los cambios en las especificaciones de pruebas y fomentado por una disminución de los costes, un número cada vez mayor de turismos está siendo equipado con sensores que vigilan su entorno. Esta tendencia se refleja claramente en las cifras de facturación de Bosch, donde se observa que las ventas de sensores de radar y vídeo se duplicarán en 2015 con relación al año anterior.

seguridad

Un sensor de entorno hace posible la presencia de varios sistemas de asistencia al conductor Bosch es el líder mundial del mercado de sensores de radar con tecnología de 77 GHz, y, en 2016, producirá el sensor número diez millones. Con su sensor de radar de medio alcance (MRR), Bosch ha hecho asequible la tecnología de radar para el mercado general. El MRR se puede encontrar ya en los coches de los segmentos utilitario y compacto. Se trata de un tema relevante, pues un único sensor puede servir de base para varios sistemas de asistencia al conductor. Además de la frenada automática de emergencia, el MRR también facilita el control de crucero adaptativo (ACC).

El ACC mantiene automáticamente, tanto la velocidad elegida por el conductor como la distancia de seguridad programada respecto del vehículo que circula por delante. Cuando se combina con un sistema de advertencia de colisión por alcance, el ACC podría reducir en un 67 por ciento el número de frenazos que se producen en las autopistas. También puede reducir hasta en un 73 por ciento los accidentes producidos por vehículos que circulan muy próximos entre sí. La cuota de instalación del ACC en 2014 alcanzó sólo el uno por ciento de todos los coches de nueva matriculación en España.

Un 12 por ciento de los nuevos turismos puede detectar el cansancio del conductor El número de nuevos vehículos equipados detector de fatiga se situó en el 12 por ciento de los coches de nueva matriculación en 2014. El sistema de Bosch utiliza el sensor de ángulo de giro del volante y la dirección asis-

tida eléctrica para analizar constantemente el comportamiento sobre la dirección del conductor, en busca de signos típicos de somnolencia. El sistema registra inmediatamente maniobras bruscas en la dirección y, cuando éstas se combinan con otros parámetros adicionales, tales como el tiempo transcurrido al volante y la hora del día, identifica la aparición de indicios de somnolencia en el conductor. Antes de que éste empiece a dar cabezadas al volante, el detector de fatiga advierte al conductor con antelación para que se detenga y descanse.

El tres por ciento de todos los coches matriculados el pasado año son capaces de reconocer, con la ayuda de una cámara de vídeo, ciertas señales de tráfico situadas en los laterales de la carretera. La información que se muestra en la pantalla del salpicadero, mediante el correspondiente símbolo, ayuda a los conductores a circular con más seguridad entre la “jungla” de señales de tráfico.

Diferentes países, pero preferencias similares respecto a los sistemas de asistencia al conductor Los sistemas de frenada automática de emergencia son más habituales en Bélgica. Uno de cada cuatro turismos de nueva matriculación ayuda a los conductores de este país a frenar cuando se enfrentan a un obstáculo, frente a uno de cada cinco en Alemania. En los Países Bajos, el 17 por ciento de los coches nuevos son capaces de proporcionar este tipo de asistencia, mientras que este mismo sistema de ayuda está presente en un once por ciento de los nuevos vehículos matriculados en España y el cinco por ciento en el Reino Unido. Una mirada a los otros países de la UE con respecto a la tasa de equipamiento de los sistemas de asistencia de carril revela que el 21 por ciento de los nuevos coches matriculados en Alemania estaban equipados, en 2014, con un sistema de este tipo, el 14 por ciento en Bélgica, el once por ciento en los Países Bajos, el nueve por ciento en España y el seis por ciento en el Reino Unido.

Estudio Bosch basado en las estadísticas de 2014 para los vehículos de nueva matriculación Para llevar a cabo su evaluación sobre los sistemas de asistencia al conductor, Bosch ha utilizado los datos estadísticos sobre nuevas matriculaciones de automóviles en 2014 proporcionados por el proveedor de servicios Polk. Sobre esta base, Bosch identificó los modelos de vehículos más importantes dentro de cada segmento y examinó las listas de características de cada vehículo para determinar los sistemas de asistencia al conductor que se ofrecían.

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Análisis del RACC sobre el estancamiento de la siniestralidad en las carreteras españolas durante 2015 Dicho análisis muestra que a lo largo de este año se ha consolidado una tendencia que se viene observando desde 2013: tras descensos continuados y muy significativos del número de víctimas mortales desde 2004, en los últimos 3 años se ha producido un estancamiento evidente de las cifras de accidentalidad vial, registrándose, en promedio, alrededor de 1130 víctimas mortales al año.

ste estancamiento se ha producido en un contexto de repunte de la movilidad y en este sentido cabe hablar de una cierta reducción del nivel de riesgo en nuestras carreteras. Pero no hay que olvidar que en períodosanteriores la reducción de la siniestralidad se ha beneficiado de una caída muy importante de la movilidad.

En relación a Europa, la buena evolución de la siniestralidad en los últimos 10 años ha permitido que la tasa de riesgo de España se sitúe claramente por debajo de la media comunitaria y sea inferior a la de Alemania, Francia o Italia, por ejemplo. Pero no se puede olvidar que países como Suecia o Reino Unido tiene una tasa de riesgo que es un 33% inferior a la nuestra.

Por Comunidades Autónomas, los resultados en 2015 han sido muy dispares: mientras en algunas la mortalidad ha caído por encima de un 40%, en otras ha aumentado casi un 100% respecto a 2014. Más significativo, todavía, resulta el hecho de que la tasa de riesgo, es decir, la probabilidad de fallecer por accidente de tráfico, varía de forma notable entre Comunidades: en el caso extremo, la relación es de 1 a 3; es decir, en la Comunidad con mayor riesgo, la probabilidad de fallecer en la carretera es 3 veces mayor que en la Comunidad con menor riesgo.

A futuro, el reto está en seguir reduciendo la mortalidad (y romper el estancamiento de los últimos 3 años), en un contexto en que, previsiblemente, la movilidad tenderá a aumentar. Ello requerirá dar un nuevo impulso a la política de seguridad vial, poniendo en marcha nuevas medidas que nos permitan seguir acercándonos a los países más exitosos de nuestro entorno En este sentido, el RACC no puede dejar de reiterar una propuesta que ha puesto sobre la mesa de forma insistente en los últimos tiempos y que podría tener un impacto muy importante e in-

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mediato sobre la siniestralidad en nuestras carreteras: el desvío de camiones desde las carreteras convencionales hacia las autopistas en aquellos tramos en que ambas discurren en paralelo.

Según estimaciones del RACC, esta medida permitiría una reducción de hasta 80 muertos anuales (y 215 heridos graves), sin que supusiese un coste añadido ni para los transportistas, ni para la administración. Comoparte de esta mejora, por ejemplo, se podrían haber evitado los 19 muertos registradoseste año en el tramo de apenas 150 kilómetros de la N-340 que discurre por la provincia de Tarragona y parte de Barcelona. En resumen, sólo con la aplicación de esta medida, hoy, en vez de hablar de estancamiento, podríamos estar hablando de una reducción cercana al 8% del número de muertos en nuestras carreteras.

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carreteras convencionales hacia autopistas que discurren en paralelo a aquellas. Todos los camiones que circulasen por estos tramos de autopista se beneficiarían de una rebaja del 50% en el peaje correspondiente. La idea central de esta propuesta es muy sencilla: concentrar el tráfico de mayor riesgo en las vías más seguras y poner fin así al absurdo que supone el hecho que en la actualidad muchas carreteras convencionales deban soportar un volumen y mix de tráfico para el cual no están diseñadas, mientras que a pocos metros disponemos de autopistas con niveles de seguridad muy elevados y que a menudo registran un volumen de tráfico bajísimo.

Evolución de la mortalidad en España y en la Unión Europea Fruto de la evolución registrada en los últimos años, la tasa de riesgo de España (muertos en vías urbanas e interurbanas) se ha situado entre las más bajas de la UE. Tomando la media de los años 2012-2014, España se sitúa en 5ª posición, claramente por debajo de la media comunitaria y por delante de países como Alemania, Francia e Italia. Pero no hay que olvidar que algunos de los países que están por delante nuestro están significativamente mejor: es el caso sobre todo del Reino Unido y Suecia, que tienen una tasa de riesgo un 33% menor que la nuestra.

La buena posición de España se debe a la evolución tan favorable que ha registrado la siniestralidad en los últimos años. De entre los países grandes de la Unión Europea (y la OCDE), España es el que más ha reducido su tasa de riesgo desde 2005. En España la tasa de riesgo se ha reducido un 57% desde 2005, muy por encima del 44% de la media europea y del 25% de países como Rumania o Luxemburgo

Recordatorio: una medida que podría haber cambiado este balance De forma reiterada, el RACC viene proponiendo que se desvíen los camiones que circulan por

Las estimaciones del RACC muestran que los resultados de una medida de este tipo serían muy positivos: reducción de hasta 80 muertos y 215 heridos graves en los tramos afectados, reducción del tiempo de viaje y de consumo de gasolina para los transportistas. Y todo ello sin que hubiese un coste neto para la administración, los transportistas ni las empresas concesionarias de las autopistas.

Pueden consultarse todos los detalles de la propuesta en el siguiente enlace: http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/ 69280_Informe_DesvioVehiculosPesados.pdf La no aplicación de esta medida resulta especialmente lacerante cuando setiene en cuenta que este año en algunos de los tramos que podrían beneficiarse de la misma se está registrando un repunte enorme de la siniestralidad.

Es el caso, por ejemplo de la N-340 a su paso por la provincia de Tarragona, donde en apenas 150 kilometros se han registrado 19 (diecinueve!) muertos , la mayoría por accidentes con implicación de vehículos pesados (en muchos casos, los conductoresde esos vehículos).

Con la aplicación de esta medida, hoy, en vez de hablar de estancamiento, podríamos estar hablando de una reducción cercana al 8% del número de muertos en las carreteras de España.

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novedades

novedades

GORE

1. Parallon™ Las prendas para la lucha contra incendios estructurales deben cumplir unos altos requisitos de protección del calor y las llamas, pero con frecuencia sacrifican la comodidad en aras de la protección, lo cual comporta un potencial peligro de estrés térmico. Sin embargo, con el nuevo Sistema GORE® PARALLON™ ya no son necesarias este tipo de concesiones.

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Este sistema ha sido desarrollado para combatir los riesgos asociados a la humedad y el estrés térmico con una nueva y exclusiva solución que combina una barrera térmica Gore altamente transpirable con una barrera antihumedad GORE-TEX® o CROSSTECH®. El nuevo sistema GORE® PARALLON™ es extremadamente transpirable y ofrece un gran confort y una máxima libertad de mantenimiento, sobre todo porque las prendas no aumentan radicalmente de peso al mojarse. Este sistema protege al usuario porque reduce el riesgo de estrés térmico y de quemaduras por vapor o compresión en mojado.

Un sistema, varias opciones.

El sistema GORE® PARALLON™ ha sido creado por un equipo internacional de expertos tras conocer los resultados de una encuesta europea sobre los trajes de protección para la lucha contra incendios estructurales. Uno de los mayores problemas detectados por esta encuesta fueron las lesiones causadas por la humedad y el estrés térmico.

Al mojarse un equipo de protección por fuera o por dentro (a causa del sudor acumulado), la protección térmica disminuye un 45%. Sin embargo, el usuario no percibe la pérdida de protección hasta que el calor traspasa el tejido y provoca una lesión por escaldadura, lo cual también sucede cuando el tejido se comprime sobre la piel, por ejemplo, al arrodillarse o al colocar el arnés del equipo de respiración. Cuando se alcanza el umbral de dolor, suele ser demasiado tarde: las quemaduras o escaldaduras se producen en 3-4 segundos. El Sistema GORE® PARALLON™ ofrece varias opciones de protección proporcionando a los bomberos más tiempo para reaccionar y minimizar el riesgo de lesiones.

Una protección sin concesiones.

Según diferentes ensayos comparativos, el Sistema GORE® PARALLON™ presenta un nivel de protección térmica constante en cualquier entorno y una transpirabilidad hasta un 65 % más ligera. Su combinación de dos membranas con una capa de aislamiento térmico impide la entrada de humedad del exterior.

Además, el sistema elimina el sudor y el vapor de agua de la piel facilitando su evacuación al exterior. Michael Wittmeier, instructor y bombero profesional de FeuReX GmbH en la ciudad alemana de Neuburg an der Donau, explica que la comodidad de este sistema es uno de los mejores efectos observados en las pruebas de campo: «El equipo resulta muy cómodo de llevar y es muy fácil moverse con él. Incluso en situaciones de calor extremo, percibes el calor de forma muy gradual y, en cuanto te alejas del fuego, el traje se enfría». www.gore-tex.es

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novedades

WEINMANN EMT

2. ACCUVAC PRO y Lite En situaciones de emergencia es de vital importancia mantener libres las vías respiratorias de forma rápida y efectiva, solo así serán efectivas las ventilación espontánea y la respiración artificial del paciente. ACCUVAC es desde hace décadas la referencia para la aspiración en las vías respiratorias. Con los nuevos ACCUVAC Pro y ACCUVAC Lite, Weinmann se posiciona de nuevo a la vanguardia de la aspiración de emergencias, con más de 40 años de historia en ella. Gracias a su elevada potencia de aspiración, podrá mantener libres las vías respiratorias bien sea a través de la zona orofaríngea de un paciente o mediante una aspiración endotraqueal o bronquial.

Una de las principales novedades en este equipo es el chequeo automático de funciones, que le indicará mediante Leds el correcto funcionamiento del equipo. Otra de las novedades es la inclusión de una batería de ion-litio, lo que aumenta la autonomía y reduce el peso. La opción del sistema desechable Serres® garantiza una seguridad biológica con filtro antimicrobiano y seguro anti rebosamiento. Por último, su sencillo manejo a través de una interfaz clara y su adaptabilidad tanto al transporte terrestre como al aéreo, le permiten aplicar al paciente medidas efectivas y ya acreditadas en cualquier campo de la intervención en emergencias.

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Weinmann EMT mantiene el compromiso de seguir desarrollando productos innovadores e intuitivos. La estrecha colaboración con los usuarios finales desde el lugar del incidente hasta las urgencias hospitalarias, es la vía para lograr una línea de productos especiales y de calidad. www.weinmann-emergency.es

VITORINOX

3. Range Grip 74 La centenaria compañía Vitorinox presenta la Range Grip 74, una herramienta creada para los servicios de salvamento. Es una robusta herramienta de bolsillo, probada en situaciones extremas por el ejército y los servicios de emergencias, dispone de hoja con sistema de bloqueo y destornillador.

1. Hoja grande bloqueable.

2. Abrelatas con 3. -Destornillador pequeño 3 mm.

4. Abrebotellas con 5. -Destornillador, bloqueable.

6. -Desaislador pelacables.

7. Alicate multiuso de punta fina con 8. -Wire cutres.

9. -Llave de tuercas.

10. Punzón.

11. Sacacorchos.

12. Anillo inoxidable.

13. Pinzas.

14. Palillo de dientes.

Color: Rojo/Negro Anchura: 31 mm Peso neto: 231 g

Longitud: 130 mm Profundidad: 28 mm Material: Material sintético

www.comercialmuela.com

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novedades

STREAMLIGHT

4. 3AA Propolymer Dualie La prestigiosa compañía norteamericana Streamligth presenta la 3AA Propolymer. Vea lo que le espera más allá y lo que que tiene justo ante sus pies con la 3AA ProPolymer Dualie.

Su luz brillante, que ilumina hacia delante y hacia abajo, ayuda a evitar resbalones, tropezones y caídas.

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• Con dos LED C4® y tres modos de iluminación: foco, ambiente y foco y ambiente simultáneamente: - Foco: 140 lúmenes, 7,300 candelas, 171 m de distancia del haz y 18 horas de funcionamiento. El reflector parabólico profundo ofrece un haz concentrado con una iluminación periférica óptima.

- Ambiente: 140 lúmenes, 80 candelas, 18 m de distancia del haz y 18 horas de funcionamiento. El haz de proyección es suave y amplio para iluminar toda el área de trabajo.

- Combinación foco/ambiente: 245 lúmenes y 9 horas de funcionamiento.

• Los haces se cruzan para conseguir una iluminación óptima del camino, sin zonas muertas.

• Interruptores duales en el cabezal a ambos lados del cuerpo que permiten seleccionar fácilmente el haz con una sola mano.

• Resina de polímero duradera, no conductora y anticorrosión; textura rugosa con relieve para conseguir un agarre seguro.

• Óptica frontal y lateral de policarbonato irrompible con recubrimiento resistente a arañazos.

• Impermeable conforme a IPX7 hasta 1 metro durante 30 minutos; resistencia a impactos desde 2 m probada.

• Pinza rugosa, integrada y sin salientes que encaja en cuerpo de la linterna; permite engancharla en camisas, bolsillos y herramientas para no tener que usar las manos.

• Incluye tres pilas alcalinas “AA”; también acepta pilas de litio AA; protección mecánica de la polaridad de las pilas.

• Temperatura de funcionamiento: -20 °F a 130 °F. (Para conservar la clasificación para ubicaciones peligrosas: -20 °C a 40 °C).

• 7” (17.78 cm); 6.8 onzas (193 g) con pilas alcalinas AA (incluidas con la compra); 5.9 onzas (167 g) con pilas de litio AA. Stramligth está distribuida en España por el prestigioso fabricante y distribuidor Comercial Muela. www.comercialmuela.com

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novedades

DRÄGER

5. Interlock 7000 El Dräger Interlock 7000 es un dispositivo portátil para la medición de alcohol en el aire espirado que incorpora un inmovilizador de vehículo que imposibilita el arranque del vehículo si el resultado de la prueba de alcoholemia es positivo. Su funcionamiento es muy sencillo y efectivo ya que en cuanto el conductor pone en marcha el vehículo, el Interlock 7000 solicita la prueba de alcoholemia. Si el resultado supera el límite establecido, el equipo imposibilita el arranque del motor.

Se trata de una importante innovación a la hora de controlar y evitar la conduccion bajo el consumo de alcohol no sólo en vehículos particulares sino también en el transporte de mercancías y servicios públicos de transporte e incluso de operarios responsables del manejo de maquinaria de riesgo que exige plenas facultades para la realización de su tarea.

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El Interlock 7000 destaca especialmente por su corta fase de precalentamiento y su disponibilidad inmediata: a temperaturas por encima de los 0 °C está listo inmediatamente e incluso a temperaturas bajo cero el Interlock 7000 está listo rápidamente para comenzar la prueba. De esta forma, los resultados de medición son fiables y precisos pues incluso pueden reconocerse intentos de evasión o manipulación de manera segura.

El Interlock 7000 también se está usando en paises como EE.UU o Canada para la rehabilitación de conductores a los que se les ha retirado el permiso de conducir por el consumo de alcohol. Mediante el complemento de la Cámara Interlock 7000 o un módulo GRPS –para los casos en los que la ley establece el uso de un módulo GRPS como parte del programa para conductores reincidentes– los datos pueden transferirse a las autoridades correspondientes de manera automática y segura bajo códigos encriptados. www.draeger.com

PPSS GROUP

6. Paramedic Stab Resistant Vest

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Chaleco de seguridad ultraligero que ofrece a los profesionales de las emergencias una protección excepcional contra armas blancas, así como una protección incomparable a traumatismos y agujas hipodérmicas. Test realizados por profesionales que utilizan dicho chaleco en todo el mundo muestran que se puede realizar maniobra de RCP sin ningún problema mientras se lleva el chaleco puesto. El modelo se ha diseñado específicamente para no resultar agresivo visualmente y siguiendo la estética del vestuario sanitario de emergencias.

-Ligero.

-Protecciones en columna vertebral , costillas y todos los órganos vitales.

-Cómodo.

-Fácil poner y quitar.

-Larga vida útil (en comparación con 3.5 años de vida útil del Kevlar.

-Multi curvaturas para adaptarse al cuerpo.

-Cierre con cremallera frontal. www.ppss-group.com

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PELI

7. 9440 RALS Peli Products, multinacional líder en el diseño y la fabricación de sistemas avanzados de iluminación portátil y maletas de alta protección, ha presentado la nueva versión mejorada del sistema de iluminación para áreas remotas 9440 (RALS) con un gran número de funciones innovadoras: • El doble de lúmenes, con tres modos de intensidad (alto, medio y bajo): -5300 lúmenes para 1,5 horas de intensidad alta -2800 lúmenes para 4 horas de intensidad media -1400 lúmenes para 8 horas de intensidad baja • Compatible con una app de Bluetooth™ para Peli (para móviles iOS y Android), que permite activar el sistema y controlar la batería a distancia.

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• Una batería de ion-litio de gran eficiencia que permite dejar la linterna cargando de forma indefinida sin que se estropee.

• Indicador permanente del nivel de batería.

•Ahora se puede enchufar a cualquier toma de corriente estándar.

• Disponibles PowerPacks externas e intercambiables para aumentar las horas de uso (se venden por separado).

El sistema 9440 RALS de Peli presenta una distribución del haz de luz de 120º que le permite iluminar con eficacia áreas de gran extensión. Asimismo se monta en cuestión de segundos y solo pesa 7,25 kg. Además, incorpora un trípode ligero y autodesplegable y una correa de nailon que facilita su transporte. También dispone de un mástil interno desplegable que alcanza los 2,13 metros y de un cabezal luminoso capaz de girar en vertical y horizontal. El nuevo modelo 9440 RALS está disponible en amarillo y en negro y está cubierto por la garantía de excelencia de Peli.

www.peli.com

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ADARO

8. HP Kask, S.r.l.

Adaro presente el casco de seguridad de altas prestaciones, para servicios de ambulancia y emergencias.

ADARO Tecnología presenta en España el nuevo casco de seguridad HP, perteneciente a la “Línea Safety”, de la compañía italiana KASK, S.r.l. El nuevo casco, diseñado para satisfacer los requisitos de la norma europea EN 14052, relativa a cascos de seguridad de alto rendimiento, está llamado a ser un estándar para la tripulación de las ambulancias de emergencias (tipo B) y las unidades móviles de cuidados intensivos (tipo C), que estén dispuestas a cumplir con UNE-EN 1789:2007. Buscando la máxima comodidad para el usuario, se ha prestado especial atención al diseño del acolchado interior. Fácilmente desmontable, se confecciona con 2DRY™ y es tratado posteriormente con Polygiene®. 2DRY™ es un tejido técnico que se seca rápidamente, facilitando la evaporación de la humedad.

Polygiene® es un tratamiento exclusivo que inhibe el crecimiento bacteriano, al tiempo que respeta “flora natural de la piel”.

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Disponible en talla universal (ajustable de 51 a 62 cm.), el casco se puede suministrar en color blanco, amarillo o rojo. Como accesorios, el casco puede equipar visor de protección facial, protectores auditivos linterna frontal, además de un piloto LED de seguridad trasero. También se puede personalizar con el logo del servicio.

Especificaciones técnicas: - Copa del casco . . . . . . . . . . . . . . ABS - Protección interior . . . . . . . . . . . EPS (alta densidad) - Acolchado interior . . . . . . . . . . . Tejido técnico de secado rápido 2DRY™ - Banda de cabeza y nuca. . . . . . . Poliamida - Ajuste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rueda de regulación micrométrica - Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450 gramos - Aprobación CE, casco . . . . . . . . . EN 14052 - Visor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Policarbonato (anti-empañamiento y anti-ralladuras) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aprobación CE, visor: EN 166 y EN 14458 www.adaro.es

LEATHERMAN

9. Skeletool RX Estate preparado para responder rápido y seguro en situaciones de emergencia con Skeletool RX. Tanto sus herramientas especializadas como la hoja de acero 154 cm dentada para cortar una mayor superficie de la ropa o de materiales fibrosos y la punta de carburo de tungsteno intercambiable que permite romper cristales, hacen de la Skeletool RX una pieza esencial del kit de cualquier unidad de emergencias. Además, la nueva Skeletool RX con mangos naranjas tiene una forma un poco más redondeada que de costumbre, para evitar posibles accidentes durante su uso. ¡Son 7 herramientas en una!

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Leatherman apuesta por la gran calidad de sus productos, respaldada por los 25 años de garantía que ofrece el fabricante de Portland (Oregón). Sicur (IFEMA, del 23 al 26 de febrero) será una magnífica ocasión para que cualquier usuario de Leatherman se acerque al stand de Esteller a reparar su herramienta – Pabellón 8 Stand 8C06. Ofrecereran grabaciones y reparaciones, así como un concurso donde los participantes podrán ganar el kit básico de herramientas Leatherman. www.leatherman.es

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DAGA

10.FH-BPM160 y FH-BPM150 Daga innova en tecnología y salud desarrollando los nuevos tensiómetros inteligentes con conexión Bluetooth de muñeca (FH-BPM150) y de brazo (FH-BPM160). Ambos destacan por su precisa medición automática de sístole, diástole y pulso e incorporan un indicador por colores que detalla el resultado obtenido de acuerdo a los parámetros de la Organización Mundial de la Salud (OMS), lo que facilita la lectura e interpretación de los datos.

Los nuevos tensiómetros de Daga permiten medir de modo preciso y fácil la tensión arterial, para tenerla siempre controlada, aspecto especialmente importante en los casos de hipertensión. También, posibilitan almacenar los datos en una plataforma multidispositivo (disponible en la web www.flexyheat.com y en la aplicación móvil DAGA FLEXYHEAT) para poderlos comparar con las tomas siguientes, analizar la evolución de las mediciones y, en caso de creerlo conveniente, compartirlas con familiares y/o el médico a través de sus sistemas de alarmas.

Incluyen un dispositivo que facilita su apagado de modo automático después de utilizarse y muestra la hora y la fecha. Estos tensiómetros cuentan con la tecnología de última generación Bluetooth BLE 4.0 Bluetooth Low Energy que permite una conexión a dispositivos móviles que lejos de conllevar un alto consumo de energía, gastan poca batería y mejoran así su rendimiento.

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La aplicación móvil Daga Flexyheat es muy sencilla de utilizar y está disponible para dispositvos IOS y Android. www.daga.eu

E2S

11.Xenon BEx E2S Warning Signals, el fabricante líder independiente en señalización audible y visual de advertencia, ha presentado una versión SIL 2 de su gama insignia BEx de sirenas de bocina de alarma y balizas estroboscópicas de Xenon a prueba de explosiones. Las nuevas bocinas y balizas estroboscópicas BEx certificadas IECEx y ATEX constituyen la solución perfecta para los diseñadores e integradores de sistemas SIL 2; han sido diseñadas y verificadas para asegurar un índice de fiabilidad del 99,9%, llevando la seguridad de la planta a nuevos niveles. Para satisfacer los requisitos de SIL 2, en las nuevas unidades una combinación de software y hardware monitoriza e interpreta de forma precisa el sonido generado por la bocina o la luz generada por la baliza estroboscópica de Xenon, para verificar que funcionan correctamente.

• El funcionamiento correcto de la función del dispositivo de señalización se verifica y se comunica al panel de control.

• Quedan eliminadas las inspecciones físicas que tanto tiempo consumen, reduciéndose los costes operativos.

• La seguridad de la planta seincrementa gracias a la confirmación del funcionamiento de todos los dispositivos.

• Las unidades BEx han sido diseñadas para su integración sin problemas en el entorno SIL 2. www.e2s.com

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noticias

noticias

Ferias

Esteller presenta en SICUR las nuevas herramientas de Leatherman para cuerpos de emergencias, defensa y seguridad.

Un año más, Esteller estará presente en Sicur, la feria de seguridad y emergencias que tendrá lugar en IFEMA del 23 al 26 de febrero. Para esta ocasión, la marca Leatherman lanzará varias herramientas especialmente pensadas para los cuerpos de seguridad, defensa y emergencias. Además, Maglite estará presente con toda su gama de linternas tácticas, donde destacan las Mag-Tac recargables; Princeton Tec mostrará sus productos de iluminación de uso táctico y Geigerrig sus soluciones de hidratación para personal militar.

LEATHERMAN La nueva Skeletool RX con mangos naranjas y punta de carburo de tungsteno intercambiable está específicamente pensada para los cuerpos de emergencias. La punta de carburo permite romper cristales y su hoja, de acero 154CM, tiene una forma un poco más redondeada que de costumbre, para evitar posibles accidentes durante su uso. También los técnicos de emergencias sanitarias encontrarán novedades en su gama de herramientas: la Raptor se presenta con los mangos naranjas, para facilitar el trabajo de los profesionales del sector de una forma más eficiente y segura.

Finalmente, la ya conocida Rebar, eliminando las hojas de la navaja e incorporando las tijeras de la Wave, se convierte en la Knifeless Rebar. Esta multiherramienta está especialmente pensada para entornos de elevada peligrosidad, donde no se permite el uso de herramientas con navajas incorporadas, como podrían ser las minas o campos petrolíferos, así que es ideal para los cuerpos de seguridad. Sicur será también una magnífica ocasión para que cualquier usuario de Leatherman se acerque al stand de Esteller a reparar su herramienta. La marco ofrecerá grabaciones y reparaciones, así como un concurso donde los participantes podrán ganar el kit básico de la Super Tool 300 y la Crater C33.

MAGLITE Maglite, Princeton Tec, Geigerrig y Key-Bak, también presentes en SICUR. Maglite estará presente con su amplia gama de linternas LED, donde destacan: la ML300 táctica 2D, la ML50 táctica 2C y la Mag-Tac Recargable. Esta última, con acabado mate y el bisel coronado, permite romper cristales e incluso pellizcar. Diseñada con la colaboración de consultores militares, esta linterna tiene tres modos de funcionamiento: el primero sólo ilumina si el botón está apretado, el segundo incluye un deslumbrante haz de luz que ilumina a una distancia de dos campos de fútbol (320 lúmenes) y el tercero sería el modo de destellos, que permite desorientar a un oponente.

Por otro lado, Princeton Tec mostrará su amplia gama de productos dentro de la iluminación de uso táctico, como pueden ser los frontales y las luces de apoyo. Geigerrig también expondrá su completa línea de mochilas de hidratación especialmente diseñadas para personal militar, que incluyen su sistema de presión patentado para beber sin necesidad de succionar. Finalmente, la amplia gama de retráctiles Key-Bak también estarán disponibles en el stand de Esteller, para seguridad y otros usos profesionales. www.leatherman.es www.magliteiberia.com

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Nombramiento

Allison Transmisión nombra Director General a David S. Graziosi Allison Transmission Holdings Inc. (NYSE: ALSN) ha anunciado hoy que David S. Graziosi, actual Director Financiero de la Compañía, ha sido nombrado Director General, cargo que empezará a desempeñar de forma inmediata de forma adicional a sus funciones actuales.

Graziosi empezó a trabajar en Allison en noviembre de 2007 asumiendo los cargos deVicepresidente Ejecutivo, Director Financiero y Tesorero, poco después de que General Motors vendiese la Compañía a The Carlyle Group y a Onex Corporation. En sus nuevas funciones, Graziosi supervisará Operaciones y Adquisiciones, Calidad y Fiabilidad, Asuntos Jurídicos/ Corporativos y Comunicaciones/ Auditoría interna, Recursos Humanos y Sistemas y Servicios informáticos, además de conservar la responsabilidad de Finanzas y Tesorería.

Lawrence E. Dewey, Presidente y Consejero Delegado de Allison Transmission, ha declarado sobre el nombramiento: “Me complace nombrar a Dave Director General de Allison Transmission como reconocimiento de la importante aportación que ha hecho a la Compañía y de la gran influencia que ya tiene en nuestro éxito. Desde que empezó a trabajar para Allison en 2007, Dave ha demostrado unas excepcionales dotes de liderazgo y un gran dominio tanto de nuestra Compañía como de nuestro sector en general. Es un importante miembro del equipo de gestión y siempre se implica de sus compañeros en problemas de sus áreas operativas. Espero seguir trabajando mano a mano con Dave en los años venideros”.

Graziosi ha declarado: “Es un honor para mí haber sido nombrado Director General de Allison Transmission. En los últimos ocho años hemos logrado importantes metas y no dejaremos de ampliar nuestras miras, siempre respetando nuestros cien años de historia. Espero trabajar mano a mano con Larry y el resto del equipo de gestión ahora que asumiré nuevas funciones”.

Sobre David Graziosi David Graziosi empezó a trabajar para Allison Transmission en noviembre de 2007 asumiendo los cargos de Vicepresidente Ejecutivo, Director Financiero y Tesorero, funciones que lleva desempeñando desde entonces. Antes de iniciar su etapa en Allison, entre 2006 y 2007, Graziosi ejerció las funciones de Vicepresidente ejecutivo y Director Financiero de Covalence Specialty Materials Corporation. Asimismo, Graziosi ha desempeñado varios cargos en la industria química, incluidos los de Vicepresidente Financiero de Precursores y Resinas Epoxi en Hexion Specialty Chemicals Inc., entre 2005 y 2006, y Vicepresidente ejecutivo y Director Financiero en Resolution Performance Products LLC, desde 2004 hasta 2005.

Anteriormente, fue Vicepresidente y Director Financiero de General Chemical Industrial Products Inc., Director Financiero de GenTek Inc., y Director de Auditoría interna y Controller Asistente de Sun Chemical Group B.V. Graziosi también es Contable público colegiado y Auditor oficial de Sistemas de información (sin ejercer).

Graziosi se graduó en Empresariales en la Universidad de Nueva York, y cuenta también con un MBA en Finanzas realizado en Rutgers. www.allisontransmission.com

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Nombramiento

El doctor Pablo Busca nombrado director gerente del SUMMA La Consejería de Sanidad de la Comunidad de Madrid, ha nombrado al doctor Pablo Busca Ostoloza como director gerente del Servicio de Urgencias Médicas de Madrid (SUMMA). El Dr. Busca, sustituirá en su cargo al doctor Pedro Martínez Tenorio.

El Dr. Busca es vicepresidente de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES), era hasta ahora director de Urgencias del Hospital Universitario de Donosita. Busca también ha estado al frente de la Sociedad de Medicina de Urgencias de Euskadi (Ekalme-Semes Euskadi) donde en la actualidad ocupa la secretaria de Relaciones Institucionales.

El SUMMA112, nació de la conjunción de dos servicios sanitarios de urgencias (061 y SERCAM), siendo en la actualidad el Servicio de Urgencias Médicas de Madrid, y tiene asignada la misión de la atención sanitaria a las Urgencias, Emergencias, Catástrofes y situaciones especiales, en la Comunidad Autónoma de Madrid.

Además, es referente en la coordinación funcional entre los distintos niveles asistenciales. www.madrid.org

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Ferias

3M presenta en SICUR la tecnología más avanzada en equipos de protección personal La compañía 3M presenta en el Salón Internacional de la Seguridad (SICUR), que se celebrará en Madrid entre el 23 y el 26 de febrero, lo último en equipos de protección personal.

Tras la reciente adquisición por parte de 3M de la empresa Capital Safety, líder mundial en equipos de protección contra caídas, la compañía de Minnesota apuesta por reforzar el negocio de Protección Personal.

Filtros para gases Entre las innovaciones que 3M presenta este año en SICUR destacan los filtros con Indicador deVida Útil (ESLI) 3MTM 6051i y 6055i para gases y vapores orgánicos, que presentan una característica única en el mercado: avisan al usuario cuándo debe cambiar sus filtros una vez agotados.

Estos filtros cuentan con una alerta visual que avisa de ciertos vapores orgánicos y sus niveles de exposición, lo que permite optimizar al máximo y de forma segura el uso del filtro de manera personalizada, indicando la vida útil del producto en función de la exposición individual y el patrón de uso respiratorio de cada trabajador.

Además, 3M exhibirá en SICUR el nuevo equipo motorizado 3M TR600. Se trata del producto más sofisticado en el campo de los Motorizados para filtro de gases, vapores y partículas. Su sistema de alarmas de aviso de filtro de partículas saturado y batería saturada aporta la seguridad necesaria para una máxima tranquilidad.

Protección auditiva En el plano de la protección auditiva, los visitantes del stand de 3M en SICUR podrán observar el sistema de validación auditiva 3MTM EarfitTM 5.0, que mide la efectividad de los tapones y de las orejeras desde dentro el oído del trabajador, providenciando resultados cuantitativos y fiables en los dos oídos simultáneamente.

3M también mostrará el tapón con dependencia de nivel 3M™ PELTOR™ LEP-100, que ayuda a proteger la audición y a mejorar la escucha del entorno y la comunicación en ambientes difíciles. Poder comunicarse y al mismo tiempo estar protegido del ruido es una necesidad real.

Protección ocular Por lo que respecta a la seguridad ocular, 3M mostrará en SICUR 2016 el Ocular de Soldadura 3M 9100 XXi, un filtro que abre un mundo de colores y contrastes para el soldador, haciendo que su soldadura sea óptima. www.3m.com

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Ferias

Importante representación del sector Contra Incendios y Emergencias en SICUR 2016 La próxima edición de SICUR, que se celebrará los próximos 23 al 26 de febrero, contará con una importante representación del sector Contra Incendios y Emergencias, que situará en el pabellón 8 de Feria de Madrid, la oferta de las empresas especializadas en la protección activa y pasiva contra el fuego, así como en todo tipo de soluciones enfocadas a mejorar la respuesta en situaciones de emergencia.

Un sector que este año crece un 20% en participación con la presencia directa de 130 empresas expositoras, y que dotará a SICUR de innovadoras propuestas en equipos de detección extinción y prevención de incendios, tecnologías de vanguardia, así como lo último en vehículos de bomberos.

Esta oferta expositiva se complementa con el desarrollo de un potente programa de jornadas técnicas que analizará y debatirá la actualidad sectorial, y de distintas actividades y exhibiciones muy dinámicas y atractivas enfocadas a impulsar la asistencia de bomberos y demás profesionales relacionados con la lucha contra el fuego.

Para ello SICUR cuenta con el apoyo y participación de las principales asociaciones del sector, como TECNIFUEGO/AESPI (Asociación Española de Sociedades de Protección contra Incendios) que organizará, en el marco de Foro SICUR , diferentes jornadas sobre “Normativa en Seguridad Contra Incendios”;” Foro Interfaz urbano-forestal”, y “Registro de Empresas Instaladoras y Mantenedoras de protección Pasiva contra incendios”, entre otras actividades; o CEPREVÉN, que presentará el libro “Tuberías y Suportación de Sistemas de Extinción: manual práctico para una adecuada implantación” A ellas se suma el respaldo e implicación en SICUR de las Asociaciones que representan a los bomberos, como APTB (Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos); ASELF (Asociación Española de Lucha contra el Fuego), y CONBE (Asociación de Consorcios y Servicios de Bomberos de España), que celebrarán, entre otras actividades, una sesión sobre Prevención de Riesgos Laborales en los cuerpos de Bomberos.

También tendrán presencia física y muy activa los Cuerpos de Bomberos del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid, así como la Unidad Militar de Emergencias, UME. www.ifema.es

Premios

SEMES Castilla y León recibe un premio de reconocimiento por su labor El dos de Diciembre del pasado año se celebró la VII edición de los Premios a la Sanidad de Castilla y León, organizados por Sanitaria 2000, grupo empresarial que edita las publicaciones Redacción Médica y Revista Médica y que convoca de forma anual los premios al reconocimiento en los distintos sectores del mundo sanitario, tanto de Castilla y León como en otras comunidades. En el apartado de sociedades científicas fué galardonada La Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES) Agrupación de Castilla y León, por la elaboración conjunta con otras sociedades científicas, de la Guía de Práctica Clínica para el Diagnóstico y Tratamiento de la EPOC en Pacientes Ambulatorio. www.semes.org

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Formación

Alcorcón sede del Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico 2016 Durante el próximo mes de junio tendrá lugar el XII Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico. En esta ocasión, será organizado por el Cuerpo de Bomberos del Excmo. Ayuntamiento de Alcorcón junto con la Asociación Profesional de Rescate en Accidentes de Tráfico. Dicho Encuentro se celebrará en la ciudad de Alcorcón perteneciente al Área Metropolitana de la Comunidad de Madrid. Un año más y van doce consecutivos, se darán cita profesionales de cuerpos de bomberos y personal sanitario de toda la geografía española y de otros países como Irlanda, Inglaterra y nuestra vecina Portugal, tratándose de un foro donde podrán compartir sus conocimientos y mejorar la formación en técnicas de rescate en accidentes de tráfico, teniendo como objeto común la mejor atención al ciudadano. Entre los objetivos a alcanzar se encuentra de manera destacada el poder transmitir mediante las guías de valoración un procedimiento de trabajo coordinado, el cual permite reducir los tiempos del rescate, además de mejorar de forma significativa los cuidados en la atención al accidentado. Además, será un evento en el cual se darán cita las principales marcas como GORETEX, HOLMATRO, WEBER y LUKAS a las cuales APRAT agradece su apoyo siempre de forma incondicional. Las marcas presentaran sus últimas novedades, incluso, brindaran la posibilidad de poder utilizar sus equipos y herramientas de rescate en accidente de tráfico. A través de la página web www.aprat.es se facilitará y ampliará toda la información y detalles relacionados para la participación en el Encuentro. www.aprat.es

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Ferias

Novedades de Peli Products en Sicur Peli™ Products, líder internacional en el diseño y fabricación de maletas y contenedores de alta calidad y sistemas de iluminación portátiles avanzados, presenta su amplia gama de productos para los profesionales del ámbito de la seguridad y las fuerzas del orden en Sicur (Hall 8. stand 8E20).

Desde 1976, Peli ha fabricado las maletas más resistentes, herméticas y a prueba de polvo del mercado. Las series de maletas Peli protegen los equipos más delicados y las armas de cualquier tamaño y constantemente son puestas a prueba por profesionales en las condiciones más extremas del planeta. Entre otros, Peli presentará los siguientes modelos: Peli iM3410 Storm Case™: Con 53,5 litros de capacidad, la iM3410 Storm Case es ideal para el transporte seguro de armas y cualquier objeto largo y estrecho. Cuenta con cierres de alta seguridad que garantizan la protección de los equipos más valiosos en las circunstancias más extremas. Cuenta también con un anillo de sellado de polímero que, junto con los cierres, protege el interior del polvo y del agua, así como un asa de gran anchura recubierta de goma para un agarre y un confort máximos.

Linterna táctica Peli 7000 LED: Esta ligera linterna táctica solo pesa 160 gramos (con pilas) y ofrece cuatro modos de iluminación para adaptarse casi a cualquier situación: alta intensidad (602 lúmenes), intensidad media (311 lúmenes), baja intensidad (64 lúmenes) y luz intermitente. El LED de altas prestaciones ofrece una luz clara y brillante durante un tiempo máximo de 1,5 horas en modo de alta intensidad y de 16 horas en el modo de baja intensidad. Con un nivel de estanqueidad al agua IPX7 y un patrón moleteado antideslizante, esta linterna es ideal para su uso en cualquier situación climatológica. Peli ofrece una garantía de por vida* en la mayoría de sus productos.

Sistema de iluminación para áreas remotas 9440 (RALS): El sistema 9440 RALS de Peli presenta una distribución del haz de luz de 120º que le permite iluminar con eficacia áreas de gran extensión.

Asimismo se monta en cuestión de segundos y solo pesa 7,25 kg. Además, incorpora un trípode ligero y autodesplegable y una correa de nailon que facilita su transporte. También dispone de un mástil interno desplegable que alcanza los 2,13 metros y de un cabezal luminoso capaz de girar en vertical y horizontal www.peli.com

Web

Peli presenta un nuevo sitio web con innovadores productos de consumo Peli Products presenta una gama novedosa y moderna de fundas de protección para móviles y tabletas. Estas fundas cuentan con el mismo ADN de Peli que ha protegido los equipos más delicados de profesionales de todo el mundo. Un nuevo sitio web de productos de consumo diseñados para el día a día de las personas activas: «Dinos cuál es tu estilo de vida y te ayudaremos a encontrar la funda adecuada para ti». Los visitantes podrán divertirse contestando a una encuesta interactiva y descubriendo en tiempo real cómo otras personas han dañado sus teléfonos móviles y qué han hecho para intentar rescatarlos. En una situación de emergencia, ¿qué crees que salvaríamos primero: el teléfono móvil o un recuerdo sentimental? ¿Qué hace la gente cuando su teléfono se cae al agua: usar un secador, una bolsa de arroz o congelarlo? ¡Comprueba si tus respuestas están entre las más populares! Con este nuevo sitio web, Peli también presenta un programa Brand Ambassador para entusiastas fans de la marca. Regístrate hoy mismo y tendrás la oportunidad de probar los últimos productos de Peli antes que nadie en Europa. www.pelimobileprotection.com

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Premios

Galardón a la APTB por su trabajo e iniciativas en materias de Formación y Prevención con personas con discapacidad La Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos (APTB) ha sido galardonada con una de las Menciones Anuales que otorgan la Federación de Asociaciones de Personas con Discapacidad Física y Orgánica de la Comunidad de Madrid (FAMMA-Cocemfe) y el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales, por la labor que la entidad ha desarrollado en el último año en materias de Formación, Divulgación y Prevención de seguridad y autoprotección para las personas con discapacidad. El galardón reconoce el trabajo realizado por la APTB, que ha desarrollado numerosas iniciativas de apoyo, desarrollo y formación prácticamente en toda España, en colaboración con Ayuntamientos, Comunidades autónomas y entidades privadas, como Fundación MAPFRE o el Gobierno de Madrid. Cursos impartidos en los parques de Bomberos, campañas de publicidad, especialmente en Navidad y la época invernal, y asesoramiento en planes de evacuación y simulacros en residencias y centros especializados, han sido algunas de las actividades promovidas por la APTB, y que le han hecho merecedora del galardón de FAMMA. La Mención ha sido recogida hoy por el presidente de la Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos, Carlos Novillo, de manos del viceconsejero de Justicia de la Comunidad de Madrid, Enrique Ruiz Escudero. En el mismo acto, el Ayuntamiento de Alcorcón, la cadena Cinesa y Fundación MAPFRE también han recibido reconocimientos por su labor por las personas con discapacidad. Carlos Novillo destacó el hecho de que “FAMMA, una de las entidades con mayor prestigio y presencia en el mundo de la discapacidad, haga este reconocimiento a APTB significa no sólo que estamos haciendo una labor que beneficia a toda la ciudadanía, sino que debemos seguir apoyando y desarrollando programas que permitan la total integración laboral y social de todas las personas con discapacidad”. www.aptb.org

noticias

I+D+I

Bosch inicia ahora pruebas de conducción automatizada por las carreteras de Japón Bosch está llevando el desarrollo de la conducción automatizada un paso más allá. Al igual que en Alemania y en los EE.UU., el proveedor de tecnología y servicios está probando la tecnología del futuro también en Japón. La meta inicial de Bosch es el desarrollo de su piloto automático de autopista, que hará posible que los coches puedan conducir de manera autónoma en las autopistas y autovías a partir de 2020. “Dado que en Japón se conduce por la izquierda y debido a las complejas condiciones de tráfico, este país nos proporciona una información muy valiosa para el desarrollo”, afirma Dirk Hoheisel, miembro del consejo de administración de Robert Bosch GmbH. A nivel mundial, cerca de 2.500 ingenieros de Bosch están trabajando en el desarrollo de sistemas de asistencia al conductor y de conducción automatizada. Al igual que los ingenieros en Alemania y en EE.UU., el equipo de Japón ya está realizando tests con vehículos de pruebas automatizados en la vía pública. Las pruebas se llevan a cabo en las autopistas en torno a las ciudades de Tohoku y Tomei, en las provincias de Tochigi y Kanagawa, así como en los dos centros técnicos de pruebas que Bosch tiene en Shiobara y Memanbetsu.

El aparcamiento totalmente automatizado estará listo antes que laconducción totalmente automatizada. Incluso antes de la conducción automatizada, Bosch está automatizando el estacionamiento. El sistema de ayuda al aparcamiento automatizado de Bosch ya ha entrado en fase de producción. Mediante control remoto desde un smartphone, el sistema maniobra de forma autónoma los coches a través de las plazas de aparcamiento. Por ejemplo, la gestión activa del aparcamiento de Bosch, hace que sea más fácil encontrar una plaza de estacionamiento.

Sensores instalados en el pavimento indican si una plaza está o no ocupada. A continuación, esta información pasa a un mapa en tiempo real, para que puede ser visualizada a través de internet.

Esto permite a los conductores escoger una plaza disponible y dirigirse hacia ella. Trabajando en colaboración con Daimler, Bosch va incluso más lejos. Su objetivo es revolucionar el estacionamiento. En lugar de que los conductores tengan que aparcar y luego buscar sus coches, el vehículo conducirá por sí mismo hasta una plaza de aparcamiento libre y luego regresará, cuando se lo solicite el conductor, al punto de entrega. Para ello, Bosch está desarrollando la infraestructura necesaria para los parkings, incluyendo sensores de ocupación, cámaras y tecnología de las comunicaciones. www.automated-driving.com

Web

Todoemergencias.com presenta el outlet de su tienda online La compalía Todoemergencias.com, pionera tienda online de productos relacionados con las emergencias, presenta su nuevo outlet online. Todoemergencias.com presenta en este espacio todo tipo de productos del entorno de las emergencias de las marcas mas reputadas del sector. Productos de calidad que se renuevan diariamente y a un precio muy ajustado.

Todoemergencias.com distribuye productos de marcas como Altus, Buff, Dimatex, Leatherman, Mágnum, Mag-lite… La compañía cuenta con una tienda física en La Rioja para que pueda ver la calidad de sus productos in-situ; así como una delegación comercial en la zona de Murcia. www.todoemergencias.com/es/126-outlet

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