Rescate Vial nº38

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Terremoto en la cima del mundo Código sepsis grave en el Sistema de Emergencias Médicas (SEM) Entrevista a Doña Esperanza Abadía Sanz (061 Aragón)

Formación e-learning en SAMUR-PC

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directorio / sumario - 2 trimestre 2015

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es

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Terremoto en la cima del mundo

Finalizada la 1ª edición del Rescue Day Trophy

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Código sepsis grave en el SEM

SPENCER DAY: Un acto a nivel mundial de Spencer

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Formación e-learning en SAMUR-PC

Una App de Medicina de Montaña en la mochila

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Prevención y atención inmediata frente al síndrome del arnés

Control de estabilidad obligatorio

editorial

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iem Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito.

RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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20 entrevista

Esperanza Abadía Sanz 061 ARAGÓN

24 divulgación

Dispositivos de movilización e inmovilización en una Ambulancia Normativa UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010

30 congreso

I Congreso Nacional de Técnicos en Emergencias Sanitarias

36 empresas

Bergadana

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jornadas

presentación

prevención

prevención

50 race

DUCIT, el Observatorio Español de Conductores creado por el RACE, analiza el Plan PIVE.

52 race

Opinión de los automovilistas sobre los cambios de velocidad en carreteras españolas

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Novedades

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editorial rescate vial

Terremoto en la cima del mundo Alejandro Vallejo Rescate Vial

El 25 de abril un atroz terremoto de 7,8 grados en la escala de Richter azotó el corazón de Nepal.

Su epicentro se localizó a 80 km al noroeste de Katmandú, en el distrito de Lamjung y afectó a todo el país. Las víctimas del seísmo superan actualmente las 7.600 personas y se contabilizan mas de 14.000 heridos. El déficit de recursos ha causado un tremenda crisis humana, nueve millones de personas tienen necesidad de asistencia y se han realizado más de tres millones de desplazamientos internos.

Ante esta espectacular catástrofe la comunidad internacional reaccionó rápidamente.

Organismos como la ONU o la Comunidad Europea se ofrecieron a destinar la ayuda necesaria y de forma rápida para enfrentarse a esta tremenda crisis. El primer problema fue, como en muchas ocasiones, la organización y la previsión, todo esto sumado a una férrea burocracia local.

Un avión del ejército español con 47 militares de la Unidad Militar de Emergencias (UME) y 60 toneladas de material humanitario estuvo detenido en el aeropuerto de Torrejón de Ardoz varios días hasta recibir el permiso oficial del país afectado para poder volar a Katmandú. Sin duda una autorización previa para el vuelo de ese 707 hubiera salvado muchas vidas.

La pregunta ante estos hechos es ¿quién está al mando?. Obviamente la responsabilidad recae en los líderes del país afectado, que son los que gestionan los recursos. La propia Valerie Amon, Secretaria General Adjunta para Asuntos Humanitarios, organismo responsable de articular toda la ayuda internacional que llega a Nepal, ha criticado que los trámites burocráticos del gobierno local han retrasado la llegada de ayuda.

Cuando ocurren estos desastres naturales nos preguntamos si no debería existir una entidad supranacional que asumiera el mando último en un estado de excepción, que hiciese un diagnóstico de los problemas junto a las autoridades locales y gestionara la crisis de una forma profesional. Un organismo acostumbrado a lidiar en este tipo de situaciones y con el poder absoluto que le permitiría ser ágil y certero en sus actuaciones. Quizás un departamento permanente dentro de la Coordinación de Asuntos Humanitarios de la ONU con un total poder ejecutivo.

El terremoto que ha golpeado Nepal ha acabado con la vida de miles de personas, ha destruido parte de su patrimonio cultural y ha asestado un duro golpe a uno de los principales motores económicos del país: el turismo. Nepal está situado como país 145 según el Índice de Desarrollo Humano, tras esta espantosa catástrofe natural remontar será muy duro pero la historia del pueblo nepalí nos demuestra que su lucha incansable les llevará donde se propongan.

Esperemos también aprender a escala internacional cómo organizarnos y combatir conjuntamente frente a estas tan horribles como inevitables tragedias.

www.unicef.es/terremoto-nepal www.cruzroja.es/webCre/donativos/donativos.php?llamada=2.59.15.13860.24/05/04.2.13860&gclid=CPuRxKmYr8UCFVTLtAodYg0AHQ www.msf.es/colabora/fondo-de-emergencias

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Código sepsis grave en el Sistema de Emergencias Médicas (SEM) Dra. Anna Granés Cuñé Médico Asistencial SEM Lleida Miembro de la Comisión Asesora para la atención al paciente con sepsis grave

Definiciones e incidencia

Existe una falta de hábito en la codificación de la sepsis severa (995.92) o shock séptico (785.52).

de nuestro territorio (manejo de la sepsis grave en el Maresme, programa de formación EDUSEPSIS en las UCIs, código sepsis en distintos hospitales), y el trabajo de la revisión realizado por la Sociedad Catalana de Urgencias y Emergencias (SOCMUE) y Sociedad Catalana de Medicina Intensiva y Crítica (SOCMIC) ha sido concretada en el “Documento de consenso para el manejo de la sepsis en formato código”. Este documento ha estado validado por el resto de Sociedades Científicas implicadas en el manejo de los pacientes con sepsis grave: Sociedad Catalana de Pediatría, Medicina Infecciosa y Microbiología Clínica, Medicina Interna, Medicina Familiar y Comunitaria, Cirugía, así como el Sistema d’Emergencies Médiques (SEM) y el Consorci de Barcelona. A finales de 2013 se constituyó la Comisión Asesora para la Atención del paciente con sepsis grave” que tiene como objetivo establecer la ordenación y el modelo de la atención al paciente tanto adulto como pediátrico con sepsis grave mediante el código. El día 7 de abril de 2015 se implementó de forma integral la prueba piloto en dos zonas catalanas: Vallés OccidentalVallés Oriental y Barcelona Norte-Maresme. Ésto implica la participación de todos los elementos funcionales y organizativos, es decir, Atención Primaria, SEM y Centros Hospitalarios. El objetivo de esta prueba piloto es validar los elementos para la detección precoz a los pacientes con sepsia grave, estandarizar el manejo inicial (resucitación y control del foco séptico), identificando criterios de severidad y mala evolución, validar los circuitos y criterios que estructuran la coordinación interhospitalaria y hacer el seguimiento y evaluación de la actividad realizada para mejorar el proceso y el resultado.

Código sepsis. Pruebas piloto.

Detección en el paciente adulto y pediátrico

La sepsis grave es un síndrome que presenta una evolución tiempo-dependiente. El retraso en la identificación y administración del tratamiento adecuado comporta mayor severidad y esto significa mayor morbimortalidad para el paciente y un mayor consumo de recursos del sistema.

Se distinguen en su manejo tres fases clínicas importantes: detección precoz, fase de resucitación-control del foco y fase soporte órgano-específico.

a sepsis grave es un síndrome complejo inducido por un proceso infeccioso que provoca una disfunción de órgano y/o hipoperfusión tisular secundaria, que puede acabar produciendo un fracaso multiorgánico y la muerte. Un tercio de las infecciones cursan como sepsis grave o shock séptico. La falta de respuesta al manejo hemodinámico adecuado hace que el cuadro evolucione a una situación de shock séptico donde la mortalidad es próxima al 50%.

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La sepsis está claramente en aumento, se duplica cada 10 años, afectando a unos 181 pacientes/100.000 habitantes-año y representa la segunda causa de muerte hospitalaria, por detrás de la insuficiencia respiratoria.

Se considera que en Cataluña la sepsis grave puede afectar cada año unos 200 pacientes/100.000 habitantes, de los cuales hasta un 25% pueden ingresar en las Unidades de Cuidados Intensivos (UCI).

Su letalidad está afectada por factores no modificables (caracterizados por el paciente, microorganismo responsable o el foco de infección) y por factores modificables, siendo los más importantes el tiempo en restaurar la perfusión tisular y la adecuación en el manejo del foco séptico (tiempo, cobertura antibiótica y drenaje).

Se decide realizar un código en Cataluña por ser la sepsis una enfermedad con una mortalidad evitable, tener un tratamiento estandarizado y secuencial y ser tiempo-dependiente. Las experiencias en distintos ámbitos

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La detección tiene como objetivo facilitar la identificación precoz por parte del personal sanitario de los signos sugestivos de disfunción del órgano en aquellos enfermos con una historia compatible con infección.

Requiere un soporte tecnológico mínimo y puede iniciarse donde se encuentra el enfermo, sea el ámbito extrahospitalario o hospitalario.

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En el interrogatorio del paciente siempre habrá un síndrome compatible con infección. El paciente puede ser tributario de seguimiento domiciliario si no tiene comorbilidades ni focalidad en la zona abdominal o neurológica y cumple todos los criterios, a nivel respiratorio: frecuencia respiratoria (FR) inferior a 24x’, saturación de oxígeno superior a 93%; a nivel cardíaco: frecuencia cardíaca (FC) inferior a 110x’, tensión arterial sistólica (TAS) superior a 90mmHg, tensión arterial media (TAM) superior a 65mmHg, índice shock (índice que es el resultante de la FC/TAS, descrito más abajo) inferior a 1 i buena perfusión cutánea y sin la existencia de afectación neurológica.

cuencia cardíaca normal, recapilarización inferior a 2 segundos, sin afectación neurológica ni signos meníngeos, con buen aspecto y sin petequias ni equimosis.

En la segunda columna se recogen los signos clínicos que sugieren una sepsis grave. Éstos son a nivel respiratorio: frecuencia respiratoria superior a 24x’, FC superior a 110x’, índice shock superior a 1 y mala perfusión cutánea y afectación del estado general. Si se objetivan dos de estos criterios se activará el código con una Prioridad de 1, sospechando la presencia de sepsis grave.

En la tercera columna (la de la derecha) si aparece un sólo criterio de los siguientes se activará el código con Prioridad 0 con el diagnóstico de shock séptico o con necesidad de ventilación mecánica: saturación de oxígeno inferior a 90mmHg, TAS inferior a 90mmHg, TAM inferior a 65mmHg, alteración de la conciencia o meningismo o púrpura petequial.

Se aconseja comparar los parámetros de saturación de oxígeno con la saturación basal del paciente (especialmente en pacientes con enfermedad pulmonar obstructiva crónica) y de tensión arterial con la basal (en pacientes que jóvenes su normotensión es más baja que la población general).

Serán criterios sugestivos de disfunción de órgano, de sepsis grave, junto con la temperatura superior a 38ºC o inferior a 35,5ºC, si objetivamos un criterio de los siguientes: taquipnea, taquicardia o piel moteada, niño decaído, irritable que rechaza el alimento, aparición de petequias. En estos pacientes activaremos el código con Prioridad 1 sospechando sepsis grave.

Por último, activaremos el código con Prioridad 0 cuando el niño presente taquipnea superior al percentil 95 para su edad o signos de dificultad respiratoria grave, taquicardia superior al percentil 95 para su edad o recapilarización superior a 2 segundos, alteración del estado mental o signos meníngeos positivos, mal aspecto o equimosis.

El índice shock es un índice descrito por Allgöwer y Buri en 1967, es un buen indicador de shock oculto. El índice shock resulta de la división de la frecuencia cardíaca por la tensión arterial sistólica. Si es superior a 1 indica que el paciente está en situación de shock compensado. Estudios experimentales y clínicos han demostrado que el índice shock está inversamente relacionado con los parámetros fisiológicos, como el índice cardíaco, el volumen sistólico del ventrículo izquierdo, trabajo sistólico y la presión arterial mediana.

Los pacientes pediátricos, en el ámbito extrahospitalario, pueden realizar seguimiento ambulatorio según la valoración médica, si se detecta una temperatura, durante la exploración del paciente (o los padres la han detectado en el domicilio) superior a 38 °C o inferior a 35.5 °C con la existencia de todos los criterios como son frecuencia respiratoria normal, fre-

Resucitación- control del foco en el paciente adulto y pediátrico Estos pacientes van a ser atendidos por equipos de atención primaria, atención continuada y/o equipos de SEM y se iniciaran medidas de resucitación como: aportar oxígeno para una saturación superior a 92% (si fuera necesario realizar intubación orotraqueal y ventilación mecánica,

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valorar ventilación mecánica no invasiva), mejorar la volemia con administración de cristaloides a razón de 20-30ml/kg, monitoraje de las constantes TAM, FC y diuresis y detectar el lactato si es posible (se considera cifras de lactato alterado cuando éstas son superiores a 3 mmol/L. Las cifras tendrán que ser, a posteriori, un 10% menor a las iniciales para un buen control).

objetivos de monitoraje que serán una tensión arterial normal, recapilarización inferior a 2 segundos, pulsos periféricos y centrales iguales, buena diuresis y estado mental normal. Si no hay buena respuesta a los fluidos se debe valorar instauración con vasopresores (noradrenalina) y la necesidad de ECMO (oxigenación por membrana extracorpórea).

El SEM trasladará estos pacientes al hospital más próximo que pueda hacer el diagnóstico clínico, de laboratorio y de las actividades de la fase de resucitación (control del foco, administración de volumen, monitorización….). Si no hay buena respuesta a la cantidad de fluidos indicada en la resucitación inicial hay que instaurar perfusión con vasopresores, donde la noradrenalina es de elección.

En el ámbito extrahospitalario, tanto en el adulto como en el niño, continúan desestimando el uso rutinario de antibióticos sin previa realización de hemocultivos (los cuales requieren de una zona estéril para su extracción). Los antibióticos se utilizaran, como se están usando en la extrahospitalaria hasta la fecha, cuando se sospecha de una meningitis meningocócica.

Tanto en el adulto como en el niño, los pacientes que sean tributarios de control del foco mediante cirugía, ésta ha de ser completada en las primeras 6-12 horas de la identificación.

Se debe trasladar a una Unidad UCI cuando se presencia mala respuesta a las medidas terapéuticas iniciales: shock séptico (hipotensión con necesidad de vasopresores, oligoanuria (inferior 0.5 cc/kg/h) o lactacidosis que no mejora al menos un 10%) y/o insuficiencia respiratoria con requerimiento de ventilación mecánica invasiva o no invasiva) y/o coma.

Fase de soporte órgano-específico

El elemento fundamental del código sepsis pediátrico, al igual que en el adulto, es la identificación del caso y el inicio de maniobras para establecer la perfusión tisular. En los niños para mejorar la volemia se necesitan en la primera hora de 20 a 60 ml/kg de fluidoterapia para conseguir los

El objetivo implica el uso de recursos humanos y tecnológicos intensivos ininterrumpidos para monitorización intensiva y el soporte de las funciones orgánicas o sistémicas asociadas a la sepsis grave, que no han respondido al manejo adecuado durante las seis primeras horas. El ámbito son los Servicios de Medicina Intensiva.

Traslados interhospitalarios La derivación de un centro a otro con Servicio de Medicina Intensiva se coordinará a través del Centro Coordinador Sanitario del SEM con la finalidad de ubicar al paciente en el hospital en el nivel asistencial adecuado más cercano. Según el estado del enfermo el traslado se realizará con una unidad de Soporte Vital adecuada y con un nivel de prioridad cero en la sepsia con inestabilidad hemodinámica o fracaso multiorgánico o prioridad 1 en los casos de sepsis grave (fracaso de un órgano sin inestabilidad hemodinámica).

Objetivo del código El objetivo asistencial por el cual se decide instaurar éste Código Sepsis es generar un lenguaje común intercentros, para que se pueda diagnosticar en fases iniciales la sepsis grave y así disminuir su incidencia, ya que es un síndrome con riesgo vital como el infarto de miocardio o el ictus y en Cataluña actualmente provoca más muertes que éstas dos patologías juntas.

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Formación e-learning en SAMUR-PC Complemento ideal a la formación presencial en un Servicio de Emergencias Extrahospitalarias Javier Compés Luque - TATS SAMUR-Protección Civil María Isabel Casado Florez - Médico SAMUR-Protección Civil Carmen Camacho Leis - Médico SAMUR-Protección Civil Francisco Gómez Mascaraque Perez - SAMUR-Protección Civil

Introducción a formación e-learning, también conocida como aprendizaje electrónico, puede definirse como un tipo de formación basado en la comunicación masiva y bidireccional que sustituye la interacción directa y presencial en el aula entre el profesor y el alumno. Se basa en el uso de las tecnología de la red o canales electrónicos, en especial de Internet, utilizando para ello herramientas y aplicaciones informáticas como pueden ser el correo electrónico, web, foros de discusión... ofrecidas de forma conjunta en una plataforma de formación a la que accede el alumno y profesor para el desarrollo de la acción formativa.

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La interacción personal entre el profesor y el alumnos, que a priori suele ser una ventaja en toda formación presencial, se suple por otras ventajas que hacen de esta formación una herramienta atractiva para los alumnos y profesores permitiendo: • El acceso a la formación en cualquier momento y lugar adaptándose a las peculiaridades de los alumnos. Esto permite optimizar los tiempos de estudio y los momentos ideales para la asimilación de conceptos • El acceso a contenidos continuamente actualizados y dinámicos en función de la evolución de los alumnos y el curso • Un aprendizaje más ajustado y eficaz donde el esfuerzo se realiza en proporción a las necesidades e intereses concretos del alumno • Un seguimiento más individualizado de la consecución de objetivos del curso para cada alumno

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• Un desarrollo de conceptos y contenidos de formación que requieren un tiempo de reflexión y asimilación personal diferente para cada persona difícilmente conseguido en una formación presencial • Un desarrollo de contenidos con gran contenido gráfico o visual que requieran el despliegue de competencias relacionadas con la orientación, o bien contenidos complementarios a las necesidades primarias de las emergencias (ej Oftalmología en médicos) • Un alcance mayor en el número de personas que pueden seguir la formación con el consiguiente ahorro para las instituciones docentes • Una disminución en coste secundarios asociados a la formación (desplazamientos, libros, presentación de matrículas, restauración, etc) En definitiva la “formación on line permite acercar la formación a los alumnos, en lugar de los alumnos a la formación” (Elliott Masie, The Masie Center) facilitando los contextos formativos y favoreciendo la disposición personal para la asimilación de contenidos.

La formación e-learning en SAMUR-Protección Civil Para el SAMUR-Protección Civil la formación de sus profesionales ha sido y es, un pilar fundamental, cuyo objetivo es el desarrollo de las habilidades, conocimientos y actitudes necesarios para el mejor desempeño de éstos, con el consiguiente resultado en la asistencia a los pacientes. Se ha buscado la adaptación a los avances y actualizaciones, no solo en materia de contenidos, sino en lo referente a la forma de impartir dichos contenidos.

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Por esta razón en SAMUR – Protección Civil se vienen realizando desde el año 2013 formaciones (de tipo) e-learning que son un valioso complemento a la formación presencial realizada por todos los profesionales.

Dichas formaciones son planificadas, editadas y llevadas a cabo desde el Departamento de Capacitación de este Servicio. Hasta el momento, todas estas formaciones e-learning son de carácter voluntario, complementando así las formaciones obligatorias que este Servicio de Emergencias tiene incluidas en su plan de formación anual.

Estos cursos e-learning se realizan a través de una plataforma de formación en entorno Moodle, muy intuitiva en su manejo, con lo cual, la adaptación y manejo de este tipo de formaciones no es excesivamente compleja para el alumno.

El contenido de estas acciones formativas está diseñado y pensado para abarcar a todos los alumnos de las diferentes categorías existentes en SAMUR- Protección Civil: médicos, enfermeros y TES (técnicos de emergencias sanitarias).

La plataforma permite: • Acceso a los contenidos materiales de aprendizaje • Seguimiento del progreso del alumno • Gestión y administración de los alumnos y cursos • Facilitar la interacción entre los participantes de la acción formativa: Gestión del Conocimiento (correo, foros, chat)

Acciones formativas e-learning realizadas en SAMUR-PC Desde el año 2013 se han llevado a cabo un total de 13 ediciones de las diferentes acciones formativas realizadas por este servicio en la modalidad e-learning.

Número de alumnos inscritos en la primera formación e-learning ofertada.

Dirigidas a médicos y enfermeros, se han realizado acciones formativas tales como “Ventilación Mecánica” o “Emergencias en Oftalmología y Otorrinolaringología” entre otras, mientras que para técnicos de emergencias se han realizado acciones como “Accesos Complejos en la Ciudad de Madrid”.

Todas las acciones formativas están supervisadas por el Departamento de Capacitación y tutorizadas por un especialista en la materia a impartir.

Dicho tutor está en contacto con los alumnos mediante foros, mensajería instantánea o chats, para poder resolver cualquier tipo de duda que le surja al alumno durante el periodo de realización del mismo.

Las formaciones para médicos y enfermeros tienen gran contenido teórico apoyado por vídeos e imágenes que ayudan al conocimiento y aprendizaje de ciertas técnicas a realizar sobre el paciente. Cada nivel de conocimiento exige la superación de un test para el paso al siguiente, lo que informa al alumno sobre su progresión en el conocimiento de la materia y la consecución de objetivos. Eso sumado a las diferentes aplicaciones de aprendizaje que existen en la actualidad y a la tutorización de un experto, hacen que este tipo de formaciones hayan tenido un gran éxito como complemento a las formaciones presenciales.

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Otra ventaja de estas acciones formativas, es el hecho de que el alumno puede descargarse el contenido del curso (archivos de texto, vídeos, fotos, etc.) para así y gracias a las tecnologías existentes, tales como ordenadores personales, smart phone y tablets, poder realizar futuras consultas no solo en su domicilio, sino en el transcurso de una activación en su puesto de trabajo.

Grado de satisfacción de los trabajadores de SAMUR-Protección Civil

Formación para médicos y enfermeros.

En cuanto a la formación del Técnico de Emergencia (TES) llevada a cabo, con ella se consiguen desarrollar los contenidos relacionados con la orientación y referencias en la ciudad o ámbito geográfico de trabajo, difícilmente tratados en otro tipo de formación. Esto supone minimizar un problema existente en cualquier servicio de emergencias, sobre todo los urbanos, a la hora de formar a los Técnicos en estas materias: conocer los diferentes accesos y puntos de reunión en zonas de interés para la llegada al aviso. Estas formaciones han supuesto un avance y un gran ahorro económico, puesto que, de haberlas realizado de forma presencial habrían elevado en exceso el coste al tener que desplazar a todo el personal para ver y localizar los puntos de interés citados.

Desde los inicios del Servicio de Emergencias SAMUR-Protección Civil, se ha dado una gran importancia a la formación continuada de sus trabajadores en todas sus categorías profesionales, lo que ha supuesto un grado de excelencia en el buen hacer y una elevación de la tasa de supervivencia de los pacientes graves, objetivo a cumplir por cualquier Servicio de Emergencias.

Tras casi dos años desde la puesta en marcha de este novedoso proyecto, de formar a los trabajadores con un tipo de formación no presencial, se observa que el grado de satisfacción del personal que ha realizado este tipo de formaciones es muy elevado, llegando en las encuestas de satisfacción de dichos cursos hasta el 4,66 siendo 5 la puntuación mas alta a obtener.

Con este diseño de formación se ha conseguido el objetivo mediante grabaciones en vídeo, en las que se explica al alumno el itinerario a seguir para llegar a dichos puntos de interés en el menor tiempo posible.

Resultado encuestas de satisfacción en las formaciones.

Conclusión Al contrario de lo que a priori se podría pensar y en base a la buena aceptación que en SAMUR ha tenido esta formación, se puede deducir que las necesidades formativas de los trabajadores de un Servicio de Emergencias, no están reñidas con los contenidos abordados en las formaciones e-learning, puesto que se abordan temas en los que gracias a las nuevas tecnologías, se posibilitan una serie de acciones añadidas a la formación habitual, como el hecho de permitir una reiteración del aprendizaje, dadas las posibilidades de descarga de contenidos que tiene este tipo de formación.

Formaciónes para TES.

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Animamos a otras organizaciones a explorar este tipo de formación que permite adaptar los contenidos y la forma de exponerlos a las especificidades y necesidades concretas de cada servicio y sus alumnos, consiguiendo ampliar el conocimiento a través de productos propios exclusivos.

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Medicina de Montaña, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM y la UAB. Foto IEM. Mª José Luna, coautora del artículo, en el rocódromo de la Escuela de Alta Montaña de Benasque.

Prevención y atención inmediata frente al síndrome del arnés Cristina Rodríguez, enfermera, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias (UAB-IEM) Mª José Luna, enfermera, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias (UAB-IEM) Raquel Muñoz, enfermera, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias (UAB-IEM) Laura Berlanga, enfermera, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias (UAB-IEM)

Introducción l síndrome del arnés, también conocido como trauma por suspensión o shock ortostático, es una patología causada por la suspensión e inmovilización de un sujeto durante un periodo de tiempo (1).

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A nivel fisiológico, las alteraciones que se producen por la conjunción de estos dos factores (suspensión e inmovilización) vienen dadas por: • El secuestro circulatorio de la sangre en las extremidades inferiores (EEII) como consecuencia de la suspensión en vertical.

• La falta de una bomba muscular que garantice el retorno venoso, dada la inmovilización.

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Esto conlleva una disminución de la precarga y del gasto cardíaco, que ocasionará una hipoperfusión tisular en estadios iniciales, evolucionando a una situación de hipoxia tisular generalizada (2).

Del mismo modo, factores de variabilidad individual como el peso y la talla influyen en la tolerancia del sujeto a la suspensión (3)(4).

Referencias históricas A nivel clínico se manifiesta mediante un cuadro pre-sincopal, en el cual se destacan náuseas y vómitos, pérdida de visión y alteraciones en el nivel de consciencia como consecuencia de una reducción del flujo sanguíneo cerebral, además de parestesias en EEII causadas por la estasis venosa en dicha región (2).

Existen toda una serie de factores tales como la deshidratación, la hipotermia, el dolor e incluso la existencia previa de patología cardiovascular o respiratoria en el individuo que puede aumentar el riesgo de padecer el síndrome.

Se tiene constancia de las primeras alteraciones fisiopatológicas por suspensión del arnés en 1968. Baumann, en el Harry G. Armstrong Aerospace Research Laboratory en Ohio (USA), realizó un estudio en el cual sometió a cinco voluntarios sanos a un periodo de suspensión en vertical e inmovilización. Fue entonces cuando se observó que uno de los sujetos presentaba alteraciones del nivel de consciencia 27 minutos después del inicio de la prueba, atribuyéndolo a la estasis venosa causada por la posición del cuerpo durante la suspensión (2).

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Fue más tarde, en 1972 y con motivo del segundo Congreso Internacional de Médicos de Rescate en Montaña celebrado en Austria, cuando Flora y Hölz comunicaron la muerte de diez escaladores tras permanecer suspendidos con una cuerda después de sufrir una caída. En su comunicación expusieron que dos de ellos fallecieron antes de ser rescatados y los ocho restantes, a pesar de ser rescatados con vida, fallecieron posteriormente. Los estudios anatomo-patológicos de los fallecidos describieron lesiones hepáticas y cardíacas compatibles con sufrimiento hipóxico, descartando como causa de dichas lesiones la asfixia por presión de la cuerda sobre la caja torácica, ya que los escaladores podían comunicarse en voz alta antes de ser rescatados. Del mismo modo, también se descartó el mal de altura como causa de los fallecimientos (2).

A nivel estatal, no fue hasta 1992 cuando se realizó la primera referencia sobre el síndrome del arnés, concretamente en el VI Congreso Nacional de Espeleología, en el que los autores describieron una revisión de las experiencias de la COMED (Comisión Médica de la Federación Francesa de Espeleología) realizando así una aproximación a la fisiopatología de este síndrome (2).

La muerte por rescate En esta misma línea, y estrechamente relacionado con el modo de rescate de la víctima, se encuentra la muerte por rescate, diferenciándola entre muerte súbita y tardía (2).

mantenida tendrá como consecuencia la claudicación de órganos vitales, conduciendo al individuo a una situación de fallo multiorgánico y muerte subsiguiente (2)(5).

Rescate de la víctima Teniendo en cuenta todo ello, y dada la importancia sobre el modo de realizar el rescate a la víctima, numerosos estudios enfatizan en la prioridad del rescate frente a la estabilización in situ. Destacan que una vez se realiza el rescate, una de las claves para la supervivencia recae en la posición en la que se pone a la víctima, atendiendo a si se encuentra consciente o inconsciente (2)(5).

- Víctima consciente: posición en cuclillas, promoviendo la movilización progresiva de las EEII durante el rescate o manteniéndolas en posición horizontal. De este modo se evita el fenómeno de isquemia-reperfusión, impidiendo así que el ventrículo derecho se sobrecargue y disminuyendo el riesgo de arritmias cardíacas malignas (2)(5).

- Víctima inconsciente: posición fetal, una vez garantizada la permeabilidad de la vía aérea, ya que esta posición evita la horizontalidad brusca del cuerpo y por lo tanto las alteraciones fisiológicas posteriores (2).

Otros estudios y recomendaciones (7) opinan lo contrario. Plantean que solo evidencias anecdóticas sugieren que la asistencia inicial estándar puede tener efectos adversos. Concluyen que cambiar la recomendación en las guías estándares de atención inicial en la recuperación de una persona semi-inconsciente o inconsciente en circunstancias específicas, incluso si el sujeto estaba previamente en suspensión por arnés, puede ser confuso para los primeros actuantes y conducir a unas medidas inapropiadas para otras víctimas, las cuales pueden ser potencialmente fatales.

Por otro lado, reconocen la posibilidad de que en algunos casos en víctimas semi-inconscientes o inconscientes suspendidas de una cuerda, la causa de su estado comatoso se deba a otras lesiones físicas, por lo que colocarlas en posición horizontal podría resultar letal.

El arnés Otro aspecto a mencionar en referencia al método de aseguramiento es el arnés.

Independientemente del tipo, todos resisten la caída del sujeto, pero a día de hoy, ninguno de ellos evita el desencadenamiento del síndrome del arnés, ya que éste viene dado por factores ajenos a la compresión que ejerce el arnés sobre el cuerpo del individuo (2).

Medicina de Montaña, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM y la UAB. Foto IEM. En el centro de la imagen, Cristina Rodríguez, coautora del artículo.

La muerte por rescate súbita está causada por una sobrecarga masiva del ventrículo derecho, provocada por la reperfusión repentina de la sangre que se encontraba previamente acumulada en las EEII, produciéndose al pasar de manera brusca al individuo a posición horizontal o supina. Este hecho hace que se incremente el riesgo de arrítmias malignas como consecuencia de la hiperpotasemia, causando PCR y el consiguiente fallecimiento (2)(5).

La muerte por rescate tardía, sin embargo, puede demorarse durante horas o días y puede estar causada por diversos factores, entre los cuales se encuentran los producidos por el fenómeno de rabdomiólisis. El músculo necrosado libera al torrente circulatorio una serie de sustancias tóxicas (potasio, mioglobina, tromboplastina, lactatos, fosfato, creatinina, CK y precursores de las purinas), aumentando así el riesgo de morbimortalidad cuando éstas se acumulan en el organismo. Del mismo modo, una situación de hipoperfusión e hipotensión

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Medicina de Montaña, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM y la UAB. Foto IEM.

Conclusión Ante la presencia de sintomatología o lesiones que indiquen gravedad se recomienda el traslado del individuo a una unidad de cuidados intensivos. En referencia al traslado, éste debe ser rápido y sanitarizado, con acceso al uso de fármacos vasoactivos, evitando la reposición volémica masiva.

Del mismo modo, no se debe olvidar el tratamiento de posibles lesiones asociadas de carácter traumático, incluyendo la inmovilización de fracturas y sedoanalgesia (2).

Dada la rapidez en que se instaura el síndrome y las consecuencias fatales de éste, es importante hacer hincapié, desde el sector sanitario, en la importancia de la realización de simulacros o prácticas de rescate de víctimas en suspensión, como materia obligada en los planes de formación de todas las personas implicadas en las maniobras de rescate.

Puntos clave El síndrome del arnés está causado por la suspensión y la inmovilización.

Referencias bibliográficas 1. Lee C, Porter KM. Suspension trauma. Rev Emerg Med J. [Internet].

2007 [consulta 12 de noviembre de 2014]. 24 (4): 237-238. Disponible en: www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2658225 2. Avellanas Chavala M, Dulanto Zabala D. Síndrome del Arnés, trauma de la suspensión. [Internet]. [consulta 12 de noviembre de 2014] Disponible en: www.tic.udc.es/~nino/blog/tecnica/sindromearnes.pdf 3. Obdulia García, Jesús Montesa. Autorrescate en barrancos. Madrid: Ediciones Desnivel; 2005. 138 p. 135-138 4. Hsiao H, Turner N, Whisler R, Zwiener J. Impact of harness fit on suspension tolerance. Hum Factors. [Internet]. 2012 [consulta 14 de

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La hipovolemia en el síndrome del arnés no es secundaria a un traumatismo o hemorragia activa, sino que está causada por el secuestro venoso en EEII. La compresión que puede ejercer el arnés no es un factor decisivo en la aparición del síndrome.

Se debe priorizar en algunos casos el rescate frente a la estabilización in situ de la víctima. Si el rescatador es incapaz de liberar inmediatamente a una víctima consciente de una posición en suspensión, la elevación de las piernas por la víctima o los rescatadores en la medida de lo posible puede prolongar la tolerancia a la suspensión.

diciembre de 2014]. 54 (3): 346-57.

Disponible en: www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22768638 5. Mortimer RB. Risks and management of prolonged suspension in an Alpine harness. Willderness Environ Med. [Internet]. 2011 [consulta 15 de noviembre de 2014]. 22 (1): 77-86. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/21377125 6. Adisesh A, Codling A, Harris-Roberts J, Lee C, Porter K Robinson L. Evidence-based review of the current guidance on first aid measures for suspension trauma. Health and Safety Executive 2009. Health and Safety Laboratory, University of Birmingham; 2009. p. 19-20 7. Adisesh A, Lee C, Porter K. Emerg Med J. Harness suspension and first aid management: development of an evidence-based guideline.

2011 Apr;28(4):265-8. doi: 10.1136/emj.g. Epub 2010 Oct 20.

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entrevista

Entrevista a

Esperanza Abadía Sanz Directora de Enfermería 061 ARAGÓN

¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? a Gerencia del 061 Aragón es la encargada de realizar la atención, seguimiento y coordinación de la atención sanitaria de las Urgencias y Emergencias de la Comunidad de Aragón. Una Comunidad caracterizada por la gran dispersión del territorio con un ámbito poblacional de poco más de un millón trescientos mil habitantes. Una orografía marcada por grandes contrastes que van desde la altitud de la gran cordillera pirenaica hasta una gran depresión como es la del Ebro y con zonas colindantes con otras Comunidades, lo que condiciona la asistencia sanitaria a prestar, entre Comunidades de mayor población.

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Así como con las siguientes áreas, departamentos y servicios: • Dirección Gerencia.

• Dirección Médica.

• Dirección de Enfermería.

• Dirección de Gestión y SS.GG. • Departamento de Planificación y Sistemas de Información.

• Departamento de Telecomunicaciones e Informática.

• Departamento de Calidad y Formación.

• Servicio de Farmacia.

• Área de Gestión Económica.

• Área de Gestión de Personal.

Así mismo esa particularidad montañosa es un acicate de tipo turistico que determina una mayor afluencia de personas con un tipo perfil muy caracteristico, montañeros, senderistas, descenso de barrancos, etc.. actividades que condicionan unos recursos humanos y materiales con una determinada especialización, unos recursos especificos para ello.

¿Cuáles son los puntos fuertes y dónde se puede mejorar?

Para prestar su servicio, el 061 ARAGÓN dispone de las siguientes unidades asistenciales: • Centro Coordinador de Urgencias (CCU).

• Servicio de Urgencias de Atención Primaria (SUAP).

• Unidades Móviles de Emergencia (UME).

• Unidades Móviles de Vigilancia Intensiva (UVI).

• Ambulancias de Soporte Vital Básico (SVB).

• Ambulancias Convencionales.

• Unidad de Rescate en Montaña.

*La existencia de un Sistema de Gestión de la Calidad completamente implantado, cumpliendo los requisitos de la Norma ISO 9001:2008 certificado en el año 2006 y la última renovación trianual en 2012. Sistema enfocado a lograr la Excelencia en la prestación del servicio.

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Nuestra mayor fortaleza es el capital humano altamente profesional adscrito a la Gerencia.

*Finalistas del Premio de Excelencia Empresarial en Aragón en el año 2009, integrantes en el año 2010 en el Club 400 del IAF (Instituto Aragonés de Fomento). Obtención del Sello de Excelencia Empresarial en Aragón en el año 2013 basado en el modelo EFQM.

entrevista

* Sistema de Gestión por Procesos con la participación de los propios profesionales en Grupos de Trabajo, ligados a productividad variable con una participación en el desarrollo de las líneas y proyectos estratégicos de la organización de casi el 90% de la plantilla más eventuales. Grupos de Trabajo versátiles donde tiene cabida cualquier profesional de la Gerencia del 061, constituyendo un enriquecimiento para la propia organización y los propios trabajadores. *Reconocimiento de la sociedad civil, con un incremento elevado de felicitaciones y una disminución de casi un 50% en las reclamaciones recibidas en los últimos tres años. *Alianzas y convenios que han dado como resultado 4 medallas al mérito de la Guardia Civil (Unidad de rescate montaña) y Protección Civil y 1 medalla del Gobierno de Aragón a los Valores Humanos. *Desde la Expo de 2008, la Enfermería está presente en el Centro Coordinador de Urgencias. Disponemos de Enfermeros Reguladores en turnos de día y noche, que junto a los Médicos Reguladores trabajan en la Regulación de la Urgencia, con una satisfacción muy alta dada la profesionalidad que demuestran diariamente. *Mantenimiento y atención de la presencia física en todos los puntos del Mapa Sanitario de Aragón, con el establecimiento de Bases donde están ubicados nuestros recursos, 24 horas al día los 365 días del año. *La docencia y actividades de educación sanitaria impartidas a otros centros u organizaciones es un punto importante en nuestra Gerencia, mantenemos un Grupo de Trabajo en el que los docentes imparten formación en Soporte Vital Básico (SVB), Soporte Vital Avanzado (SVA) y Politrauma. *El desarrollo de programas especiales como Código Infarto Aragón, Código Ictus Extrahospitalario, Programa de Atención Urgente a Personas Sordas de Aragón (PAUSA), Seguridad Clínica y Atención a Múltiples Víctimas y Catástrofes.

Debemos invertir nuestros esfuerzos y seguir trabajando en la mejora continua de la organización proporcionando los recursos necesarios y a nuestro alcance para la mejora de los procesos que se desarrollan en el 061 ARAGÓN así como en la gestión de alianzas tan importantes en la coordinación de nuestras actividades con otros centros y entidades sanitarias y no sanitarias.

¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario?. ¿Qué opina de la figura del paramédico en la cultura anglosajona?

Son profesionales diferentes, con conocimientos y formación distintas que trabajan de forma conjunta, que no excluyente ocupando cada uno un lugar diferente en la prestación de la asistencia sanitaria, cada profesional dentro de los límites que le confiere su preparación académica.

Forman parte de un equipo que tiene como objetivo el mayor beneficio para el paciente, pero con responsabilidades muy diferentes.

En cuanto a la figura anglosajona del paramédico, surgida en EEUU en los años 60, nace como un recurso economicista, para suplir la falta de profesionales médicos especializados en urgencias y emergencias. Se produce en un Sistema Sanitario muy alejado del modelo español. Es un profesional que se ciñe a protocolos rígidos, con una formación adecuada pero muy limitada, y lógicamente sin toma de decisiones.

Desde la perspectiva de la Sanidad española, no se contempla esta figura puesto que prima la calidad asistencial por encima de otros criterios económicos ó de menor formación.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra hospitalaria?

Como personal sanitario no comparto dicho modelo francés. Nuestro sistema sanitario obedece a una jerarquía sanitaria.

Los servicios sanitarios de urgencias y emergencias abarcan ramas diferentes y competencias distintas. Un servicio sanitario da cobertura sanitaria en el más puro sentido de la semántica, el servicio de Bomberos prestará otro tipo de ayuda, no digo que no sea igual de importante, pero deberá de ser con arreglo a su competencia, en el ámbito de su actividad y por supuesto será necesario e imprescindible en determinadas situaciones de Urgencia, pudiendo utilizar sus recursos sanitarios si así se precisa, pero no olvidando que es un Servicio de Bomberos y que si poseen dichos recursos es por dotación para las propias necesidades de sus profesionales lo que no obvia que puedan utilizarse por los servicios sanitarios si la situación lo requiriera.

Lo más importantes es que en una situación de Urgencia deberá de existir una buena interacción y coordinación entre los diferentes intervinientes, siempre dentro de sus propias competencias sin interferir.

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entrevista

¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando?

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en Urgencias y Emergencias?

Creo que cada sistema de intervención deberá de tener su propio mando, aunque la coordinación del resto de los intervinientes si deberá de responder a un mando único.

Lo que es inconcebible es no tenerla. Disponer de otras especialidades y sin embargo carecer de una enseñanza reglada y reconocida via MIR/EIR es paradójico como poco. Una atención en Urgencias y Emergencias no se contempla en nuestro sistema de Formación de profesionales, va al menos en contra del reflejo que la propia acitividad tiene en la sociedad, desde luego con mayor reconocimiento que el se le da en el ámbito universitario.

En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias. ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito?

Desde nuestra Gerencia se asiste y difunde nuestros protocolos de actuación en los diferentes simulacros a los que asistimos, junto con otros intervinientes.

Desde hace años tenemos en nuestra Cartera de Servicios los simulacros de Túnel de Somport y Túnel de Bielsa (ambos en Huesca, en los Pirineos) que son Binacionales. Es decir, intervienen España y Francia, en ambos la preparación y el desarrollo de ambos planes requiere una formación conjunta de Servicios sanitarios, Protección Civil, delegación del Gobierno, Bomberos, Policía y demás dispositivos. Cada año la preparación y desarrollo recae en un pais. Digo esto porque para llegar a ello existe un trabajo previo de actualización y puesta a punto de nuestros procedimientos y la difusión de los mismos.

Anualmente recibimos formación externa en Accidentes con Múltiples Victimas, con gran aceptación por parte de nuestros profesionales y de otros ámbitos sanitarios. Es una formación que goza de gran prestigio y gran demanda.

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La vía MIR/EIR es la lógica dentro de un sistema sanitario en el que se contemplan el resto de las especialidades, no se comprende que una formación académica no incluya una especialidad en la que la Urgencia y la Emergencia genera tanta preocupación y a la que se dedican muchos recursos y sin embargo socialmente siempre parecen insuficientes.

Desde el ámbito de la gestión de personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más agil basado en la subcontratación?

La gestión de personal es un asunto complejo. Desde esta Gerencia se aboga por la contratación de personal propio. El beneficio es mucho mayor, fidelizando a los profesionales lo que refuerza la motivación, por pertencia a una institución propia; aunque si que disponemos de conciertos para la prestación del servicio de teleoperación y de transporte sanitario urgente en los que los profesionales se subrogan constituyendo una integración dentro de la plantilla del 061 ARAGÓN.

divulgación

Diferentes dispositivos de movilización e inmovilización que podemos encontrar en una Ambulancia Normativa UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010 Sergio García Couso - Coordinador Servicio de Emergencias Municipal y Protección Civil Boadilla del Monte

Índice 1.- INTRODUCCIÓN 2.- DEFICIÓN, OBJETIVOS Y FASES 3.- EL ANTES Y EL DESPUÉS 4.- DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS 4.1.- CAMILLA DE LA AMBULANCIA 4.2.- SILLA DE RUEDAS 4.3.-LONA DE TRANSPORTE 4.4.- CAMILLA CUCHARA 4.5.- TABLERO ESPINAL 4.5.1 Larga 4.5.2 Corta 4.5.3 Espinal 4.6.- COLLARÍN CERVICAL 4.6.1 Blandos 4.6.2 Semirígidos 4.6.3 Rígidos 4.7.- FERULA ESPINAL 4.8.- INMOVILIZADOR PEDIÁTRICO DE COLUMNA TIPO MEI 4.9.- INMOVILIZADOR DE CABEZA 4.10.-. COLCHÓN DE VACIO 4.11.- INMOVILIZACIÓN DE EXTREMIDADES 4.12.- LA BOA 5.-EL FUTURO 6.-PUNTOS CLAVE 7.-BIBLIOGRAFÍA

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1 - Introducción as técnicas de movilización e inmovilización de pacientes siempre han sido el eje central del trabajo del Técnico en Emergencias Sanitarias y una de sus armas mas fuertes en cuestiones sanitarias se refieren. Hoy en día este ha evolucionado, expandiendo sus conocimientos hacia la identificación y manejo de patologías médicas que, hasta hace poco tiempo, se dejaban solo para el personal médico. Con esto quiero decir que ya no solo el técnico se dedica a conducir y trasladar, sino que también es capaz de evaluar y manejar a pacientes de diversa índole.

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Tras varias investigaciones he podido comprobar que fue en los años 50 Frank Rautek el primero en preocuparse por la inmovilización y movilización del paciente traumático. En 1956 publica su único libro “Helfen und Bergen” donde detalla numerosas técnicas de movilización de pacientes, y entre ellas, la que le hizo famoso y que todos conocemos como maniobra de Rautek. Durante mucho tiempo fue el único método de extricación de accidentados de los vehículos. Como curiosidad decir que la DYA en 1972 editó un video en el cual se describía esta técnica como la manera ideal de rescatar pacientes del interior de vehículos.

La movilización e inmovilización del paciente accidentado debe ser efectuada por los Técnicos del S.E.M. en el mismo lugar del accidente, dando especial importancia a las lesiones de la columna vertebral, en cuanto a un politrauma se refiere.

Los materiales de inmovilización no deben ser retirados por ningún motivo, hasta que sea descartada radiológicamente una lesión en el centro hospitalario.

divulgación

2 - Defición, objetivos y fases de la movilización e inmovilización.

Movilización: Según la R.A.E. Movilización es la acción y efecto de movilizar. Este verbo refiere a poner en actividad o movimiento o, en sentido figurado, a convocar o incorporar tropas u otros elementos a una campaña militar o de otro tipo. El objetivo de esta movilización es la retirada del paciente del lugar donde es encontrado y colocación en un medio más favorable, empleando para ello el equipamiento necesario, y cuidando en todo momento de la continuación de las medidas de resucitación e inmovilización oportunas. La movilización no se puede realizar sin haber inmovilizado antes. El inicio de las medidas de resucitación es prioritario a la movilización, a menos que la permanencia en el lugar suponga un peligro evidente e inmediato para el paciente o el equipo asistencial.

Tanto es así que aun, a principios del siglo pasado se utilizaban sistemas de traslado tan curiosos como la “camilla Nimier” (Figura 1) utilizada por las tropas del ejército francés durante la I Guerra Mundial (1914-1918). La característica más destacable, aparte de su incomodidad para el paciente, era que debido a su forma y longitud la hacía ideal para avanzar y girar por las trincheras. Primando la movilidad sobre las lesiones del paciente.

Inmovilización: Conjunto de acciones o técnicas encaminadas a impedir que una parte o el paciente completo pueda ejercer cualquier tipo de movimiento, con el que se podría agravar el estado de sus lesiones o su estado general.

El objetivo de esta inmovilización es: • Asegurar al paciente, pues sus mecanismos de reacción y defensa están mermados o abolidos.

• Disminuir la posibilidad de entrar en un estado de shock.

• Aliviar el dolor, consiguiendo así la comodidad del herido.

• Mantener en reposo la zona afectada.

• Estabilizar lesiones existentes.

• Evitar lesiones secundarias que agravarían más su estado y dificultarían su posterior recuperación.

• Evitar lesiones añadidas.

• Prevenir hemorragias internas en caso de que existiera fractura de huesos.

FASES: • Asegurar 1º las constantes que suponen una amenaza para la vida de la víctima.

• Atenerse a un orden protocolario.

• Especial atención a la columna cervical, seguida del resto de la columna.

• Generalmente los miembros se inmovilizan una vez rescatada la víctima.

3 - El antes y el después de los sistemas de movilización e inmovilización.

Antiguamente, no existía la figura del paciente traumático y lo importante era el llevar al accidentado lo antes posible al hospital en el medio que fuese, bien a lomos de un caballo, con una camilla fabricada con tela o madera o sobre un carro tirado por personas o animales.

Fue a finales de los 70 principio de los 80 cuando aparecieron los primeros sistemas de inmovilización tal y como hoy los conocemos. Años más tarde, de la aparición de los servicios de emergencia extrahospitalaria, se empieza a hablar del paciente traumático. Cambiando el enfoque de las técnicas asistenciales.

Una vez que se empieza a considerar a un paciente traumático, van apareciendo las primeras técnicas de movilización e inmovilización y sistemas para llevarlas a cabo. Actualmente cualquier S.E.M, debe contar con elementos adecuados para movilización e inmovilización de pacientes en caso de necesidad según marca el Real Decreto 836/2012, de 25 de mayo, por el que se establecen las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos de transporte sanitario por carretera y en particular la Norma UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010 (Cuadros 1 y 2).

Norma EN 1789:2007 + A1:2010 Leyenda: • Valor numérico: Número mínimo de Material.

• Símbolo X: Cantidad variable dependiendo del Pais/Región.

• Símbolo -: No necesario en dicho tipo de ambulancia.

Cuadro 1 - Equipo para el traslado de pacientes Producto Camilla principal / bastidor inferior.

Camilla de cuchara.

Colchón de vacío.

Dispositivo para trasladar a un paciente sentado.* Sabana de traslado o lona de traslado.

Tablero espinal largo completo con inmovilizador de cabeza y correas de sujeción. * A menos que la camilla en sí posea la función de estos productos.

Norma EN 1865 EN 1865 EN 1865 EN 1865 EN 1865 EN 1865

Tipo de ambulancias de carretera Tipo A1 Tipo A2 Tipo B Tipo C 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 X X

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Cuadro 2 - Tipo de equipo de inmovilización Producto

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Dispositivo de tracción.

Inmovilización, juego para fracturas.

Dispositivo para inmovilización de la región cervical de la columna.

Juego de collarines cervicales.

Inmovilización de la parte superior en extensión de la columna.

Dispositivos para la liberación de accidentados o tablero espinal corto (uno de los dos).

4 - Diferentes tipos de dispositivos de movilización e inmovilización.

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Tipo de ambulancias de carretera Tipo A1 Tipo A2 Tipo B Tipo C X X 1 1 1 1 -

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4.2 - SILLA DE RUEDAS

Antiguamente no existía la figura del paciente traumático y lo importante era el llevar al paciente lo antes posible al hospital, en el medio que fuese. Esta figura, la del paciente traumático, aparece algunos años más tarde, coincidiendo con la expansión de los servicios de emergencia extrahospitalaria.

Una vez que se empieza a considerar a un paciente traumático, empezaron las primeras técnicas de inmovilización. La inmovilización de pacientes ha avanzado mucho en poco tiempo. Estos son los dispositivos que podemos encontrar en una ambulancia y que debemos manejar perfectamente.

4.1 - CAMILLA DE LA AMBULANCIA

Es un dispositivo que sirve para el transporte de pacientes no traumáticos. Se trata de una silla plegable de aluminio y plástico duro o lona, con ruedas como base y asideros para el paciente. Existen sillas especialmente diseñadas para descender por escaleras, como por ejemplo el modelo Evac-Chair.

4.3 - LONA DE TRANSPORTE

Es un dispositivo que sirve para la recogida y transporte del paciente.

Suele tener una estructura de aluminio, con una lona o plástico duro en la parte superior y una colchoneta donde se apoya al paciente, ruedas de gran tamaño para el transporte y patas plegables en diferentes posiciones. Debe tener un buen sistema de anclaje a la ambulancia.

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Se trata de una lona de material plástico, con asas en los laterales, que se utiliza para la movilización de pacientes no traumáticos con accesos difíciles.

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4.4 - CAMILLA CUCHARA

4.5 - TABLERO ESPINAL Dispositivo que en otros países, ya venía utilizándose desde hacía más tiempo que en España. Como ya sabemos la colocación del tablero requiere de la movilización del paciente, lo cual hace necesario el correcto conocimiento y ejecución de ciertas técnicas.

• No tiene las limitaciones de uso de la camilla de cuchara, que hemos comentado anteriormente.

• Por otra parte su empleo no presenta tantas contraindicaciones si se usa durante el traslado en vehículos.

• No presenta tantas limitaciones en cuanto a su colocación en terrenos inestable.

• Proporciona una superficie estable algo más cómoda para el paciente consciente y sobre todo no presenta contraindicaciones si se emplea durante el traslado en vehículo, del paciente traumático.

• Al igual que las camillas de cuchara son radiotransparentes (A los rayos X, TAC), lo que permite radiografiar al lesionado sin necesidad de sacarlo de la tabla. De esto se desprende que una tabla espinal dañada no debe repararse con herrajes, tornillos o clavos.

Por lo tanto, su uso está indicado tanto para la retirada, como para el transporte y evacuación de pacientes accidentados de los que se sospecha una lesión en columna vertebral.

Podemos encontrar distintos tipos en función de su tamaño y uso: 4.5.1- Tabla espinal larga (42 cm x 186 cm)

Conocida y usada por todos nosotros era la herramienta de movilización e inmovilización de la columna vertebral más utilizado, con el que contábamos en el medio extrahospitalario y que posibilitaba además el traslado del paciente.

Muchas son sus ventajas: • Se podía regular su longitud en función de la estatura del paciente y a la vez plegarla para que ocupase menos espacio de almacenamiento.

• Al abrirse en dos piezas permitía recoger al paciente con una mínima movilización de este.

• Y al ser radio-transparente posibilitaba la valoración radiológica del paciente sin necesidad de cambiarlo a otro tipo de superficie. (Rayos X, TAC).

A pesar de todo esto, este dispositivo no esta exento de una serie de limitaciones como son: • Sobre terrenos inestables o superficies blandas, resulta dificultoso el acople de las dos palas pudiendo producir un cierre incompleto de los anclajes con el consiguiente riesgo de apertura y caída del paciente.

• Si no se realiza un manejo adecuado del paciente se puede producir un pellizcado de la piel y/o ropa al cerrar las dos partes de la camilla.

• Es un dispositivo incomodo, que en el caso de pacientes conscientes puede crear ansiedad, llegando a desestabilizar las constantes hemodinámicas y respiratorias.

Por lo tanto su uso solo se recomienda para inmovilizar y movilizar al paciente hasta acomodarlo en el dispositivo de traslado. También me gustaría destacar que su uso durante el traslado en vehículos esta contraindicado porque transmite en mayor medida los movimientos y vibraciones de este.

Se trata de un tablero de madera o plástico, este último es el más elegido en España, de superficie plana y rígida. Alrededor del tablero podemos encontrar unos orificios que permiten la fijación de correas de fijación del paciente, así como facilitan el trasporte del tablero por el personal sanitario, utilizando dichos orificios a modo de asas.

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4.5.2 - Tabla espinal corta (46 cm x 81 cm)

4.5.3 - Tablero espinal pediátrico

Empleado para la inmovilización del paciente o como dispositivo de extricación. Se usa cuando el accidentado está en una posición en que no es posible comenzar la inmovilización con tabla larga, como sucede con una persona sentada en el vehículo o que ha caído doblada fuera de él.

Debe quedar claro que sólo debe usarse la tabla corta cuando no sea posible comenzar de inmediato con tabla larga, que es la que nos permite trasladar totalmente inmovilizado al paciente.

Diseñados para niños de hasta 7-8 años (hasta 34 Kilogramos), como el Pedi-Pac de Ferno o el Pedi-Lock de Spencer. La tabla espinal pediátrica tiene todas las ventajas de la tabla espinal de adultos a las que se les añade un menor tamaño y la presencia de una pequeña depresión a nivel occipital cuyo fin es que una vez colocado el niño no se produzca una hiperflexión del cuello manteniendo su columna cervical en posición neutra.

Además de incorporar el sistema de sujeción del paciente y almohadilla bajo el tronco.

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congreso

Éxito de la Organización en opinión de los numerosos asistentes, y primer paso que asienta las bases de una profesión de gran importancia en nuestro Sistema de Salud.

l I Congreso Nacional de Técnicos en Emergencias Sanitarias celebrado en Madrid el pasado 20 y 21 de marzo ha reunido a más de un centenar de profesionales de toda España en su primera edición, y ha contado con la presencia de ilustres personalidades como el Dr. D. Francesc Bonet, Director General del SEM de Cataluña y la Directora del Servicio de Emergencias de Alicante, Valencia y Castellón de la Comunidad Valenciana, la Dra. Dña. Mercedes Carrasco, además de distinguidos representantes de las diferentes Asociaciones que componen la Plataforma para la Defensa del TES, de Madrid, Cataluña, Andalucía... así como de afamadas instituciones como SAMUR-PC de Madrid, corredurías de seguros (RTG Seguros, Rasher), otras entidades del ámbito de las urgencias y emergencias médicas extra-hospitalarias y representantes sindicales de estos profesionales.

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La organización de este Congreso llevada a cabo por la Sociedad Española de Técnicos en Emergencias Sanitarias I+D (SETESID) con el apoyo de Asociaciones de Técnicos en Emergencias Sanitarias de toda España (Utesan de Andalucía, Atescam de Castilla La Mancha, Utesna de Navarra, Uteslar de La Rioja, Asgate de Galicia, Atetransa de Aragón, TETCAT de Catalunya, Atescan de Canarias, Aete de Madrid) y otros grupos de TES de Valencia, Castilla León, Extremadura, Murcia, Baleares, etc. ha sido excelente. Ha logrado conformar la representación de todos aquellos profe-

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Juan Carlos Maruny, presidente de SETESID en su discurso de apertura del Congreso.

sionales que buscaban un nexo para establecer unas sólidas bases de una profesión emergente que debe ser defendida y protegida, que carecía de la unidad que se requiere para que las inquietudes y aspiraciones que todo Técnico en Emergencias Sanitarias debe poseer sirvan a la defensa de su actividad profesional.

congreso

Hasta ahora, debido a la disgregación, los innumerables servicios de emergencias existentes en las 17 comunidades autónomas más Ceuta y Melilla, la descoordinación y tal vez, la desidia personal e individualismo que caracterizaba al profesional, no se gozaba de una representación clara y visible del TES. A partir de este Congreso, los Técnicos en Emergencias Sanitarias, a través de sus Asociaciones que componen la Plataforma, tienen un firme interlocutor ante las Administraciones, además de poder contar con una organización sindical -SAE Sección Técnicos, único sindicato sanitario de TES- que defenderá sus derechos ante cualquier institución.

La Administración, tanto nacional como autonómica o local, debe proteger los derechos que el Técnico en Emergencias Sanitarias legalmente posee.

Dra. Dña. Mercedes Carrasco en la exposición de su ponencia

En las ponencias impartidas se han ilustrado dispares temas relacionados con el Técnico en Emergencias Sanitarias, desde las carencias profesionales en el desarrollo de su actividad del TES hasta su formación, pasando por el respaldo institucional del que carecen y diversas materias relacionadas con la mejora y aumento de sus capacitaciones en el desempeño de su labor, derechos, deberes y obligaciones, y como no, la defensa en todo momento de quienes, al fin y al cabo, va destinada su labor: los pacientes.

La Organización ha lamentado la ausencia de representación de órganos oficiales que estaban invitados como el Ministerio de Sanidad, de Trabajo y de Educación, así como de otros servicios de emergencias de diferentes comunidades autónomas que habían confirmado su presencia, pero por diferentes motivos, al final no pudieron asistir. También le entristeció que en el Congreso, celebrado en Madrid, no existiese representante oficial del SUMMA 112 o de la Consejería de Sanidad (aunque el Sr. Consejero si que respondió a la invitación con una amable carta solicitando disculpas por la imposibilidad de su presencia en el evento).

Aún así, la celebración ha sido un éxito. La participación de los ponentes fue magistral, dieron a conocer diferentes puntos de vista de la labor del Técnico en Emergencias Sanitarias y reflejó las carencias que estos profesionales tienen en el ámbito laboral e institucional.

Igualmente se plantearon interesantísimos debates en relación a sus capacitaciones y desafías, que aunque el título tiene validez en todo el territorio nacional, realmente existen diferencias abismales entre las diferentes Comunidades Autónomas al tener estas las competencias conferidas en materia de Sanidad.

Desde el exquisito trato que se les dispensa en Cataluña, con unas competencias muy extensas y total apoyo, al casi nulo reconocimiento que se practica en otras comunidades, como puede ser Madrid, Navarra o Comunidad Valenciana, aunque también depende directamente del Servicio al que esté adscrito el TES, por ejemplo, no tienes la misma consideración en Madrid si perteneces al SAMUR-PC o al SUMMA 112.

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El Dr. D. Francesc Bonet interviniendo en su presentación

En cuanto a las carencias laborales, la más importante es que no existe el reconocimiento que deben hacer las instituciones correspondientes para crear en el Convenio Colectivo la categoría profesional de TES, puesto que sin esa categoría, el profesional se ve, además de mermado en sus competencias, totalmente desamparado ante la Ley, puesto que esta exige ese reconocimiento para estar cubierto en materia de protección, seguridad, responsabilidad civil, y registros correspondientes a su estatus laboral. No existe la unificación del título oficial de Técnico en Emergencias Sanitarias con su correspondiente categoría laboral preceptiva. En este punto se culpó directamente al total desconocimiento que los sindicatos generalistas tienen en cuanto a esta profesión de TES, y por consiguiente, a su inexistente representatividad del colectivo, además del desinterés de los empresarios y administración para corregirlo.

La formación fue otro punto a destacar entre los asistentes. Las carencias de oferta formativa pública en algunas comunidades, la insuficiente preparación de algunos formadores por desconocimiento de las asignaturas que imparten, la falta de materias que se deberían impartir en el grado, y como no, la posibilidad de la creación de un grado superior de Técnico en Emergencias, que anhelan la mayoría de profesionales.

Se hizo hincapié en el trato diferenciador que realiza la administración entre el personal profesional y el voluntario, criticando de manera unánime la disminución de los requisitos formativos que se exigen al personal del transporte sanitario si eres voluntario. Ese descenso de preparación incidirá negativamente en la calidad asistencial del paciente, además de desvirtuar y depreciar la labor que un TES realiza en su trabajo. No se trata de que desaparezca el voluntariado, se trata de que todo aquel que desee realizar esta labor, lo haga en las mismas condiciones, al igual que ocurre con otros profesionales sanitarios (enfermería o medicina).

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La protección al paciente y su asistencia es lo que debe estar siempre presente en el TES, es su deber y su compromiso, y la labor de éste siempre tiene que estar encaminada a ello.

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Emilio González exponiendo su disertación

Carmen Marín Lastra en su turno de ponente

Otros asuntos tratados fueron el intento de unificar protocolos de actuación en todo el territorio nacional -con sus singulares características en cada caso- pero procurando que la base fundamental de actuación fuera la misma. Asimismo se habló sobre la necesidad de que el Técnico en Emergencias Sanitarias, hasta no poseer un órgano colegiado, pudiera estar identificado con una tarjeta profesional que le asegurara su capacitación para ejercer como TES y llevar a cabo cuanto fuera necesario y que sus competencias le permitan según establece la ley, a igual que con un escudo-insignia que pudiera identificarles ante estamentos o autoridades que se lo requirieran.

En resumen, se expuso cuantas inquietudes sacuden a esta profesión y la posible forma de solucionarlas, y para ello se llegó a las 10 conclusiones que publicamos.

Conclusiones 1º - La Administración, tanto nacional como autonómica o local debe proteger los derechos que el Técnico en Emergencias Sanitarias legalmente posee y recoger a través de la Plataforma o Asociaciones correspondientes cuantos amparos, requerimientos, iniciativas o instancias presenten para garantizar esos derechos.

2º - La Administración debe acoger y reconocer a los representantes de la Plataforma o Asociaciones como consultores u órganos consultivos para todo aquello que afecte de alguna manera a la profesión o profesionales de Técnicos en Emergencias Sanitarias.

3º - La Administración debe facilitar el desarrollo de la profesión y sus profesionales, y no impedir su avance, tanto formativo como laboral, y para ello debe contar con el conocimiento debido de todo lo relativo al Técnico en Emergencias Sanitarias a través de la Plataforma o sus Asociaciones.

4º - En cuanto a formación, se establecerán Comisiones de Estudios compuestas por los representantes de la Plataforma y Asociaciones para crear, revisar, aumentar, implementar y formar cuantos temas, estudios o publicaciones sean necesarios para que permitan un mayor desarrollo de la profesión, de la formación académica y del Técnico en Emergencias Sanitarias en sí, junto con los organismos oficiales evaluadores correspondientes.

5º - Se instará, a través de la organización sindical SAE Sección Técnicos en Emergencias Sanitarias, a que todo aquello que corresponda laboralmente al TES se requiera por los medios que la ley pone a su disposición, además de denunciar cuantas situaciones laborales irregulares perjudiquen al profesional (intrusismo, usurpación de funciones, etc). Igualmente se trabajará para que la Categoría Laboral de TES esté instaurada lo antes posible y se refleje en los diferentes Convenios Colectivos. Asimismo se pondrán al servicio del TES unos foros, blogs, o correos electrónicos en donde pueda dar a conocer sus propuestas, quejas y comentarios y a la vez se pueda comunicar cualquier actividad, actuación o ilegitimidad que se enfrente con lo que la Ley establece en perjuicio o daño a la profesión o el profesional titulado.

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6º - Se trabajará para ir formando y perfeccionando un Grado Superior Académico para nuestra profesión. Aunque la formación que recibe el TES se podría equiparar a la de un Grado Superior por las horas exigidas en su currículo -de hecho nació con esa intención, pero en el camino se interpusieron intereses que nos sobrellevó a un Grado Medio- consideramos algunas carencias a nivel académico y formativo que deberían implementarse en un nivel superior.

7º - Se solicitará una revisión de la forma que las diferentes administraciones autonómicas poseen para habilitar a los trabajadores o voluntarios que lo solicitan, puesto que se tiene conocimiento que en algunos lugares no cumplen con lo que la ley establece o la documentación aportada para dicha habilitación no se ajusta a la realidad (llegándose a falsificar certificados o inventando currículos inexistentes) además de exigirles que todo aquel que desarrolle su labor en el transporte sanitario cumpla con los requisitos que exige la normativa.

8º - La uniformidad y protección laboral debe ser pieza fundamental en el trabajo del Técnico en Emergencias Sanitarias. Estos profesionales realizan asistencias en condiciones, lugares y situaciones que ponen en serio riesgo su integridad física. Los servicios o empresas tienen la obligación de proporcionar la protección adecuada a sus trabajadores, así como de buscar los mejores atuendos en calidad y funcionalidad para que la labor que el TES desarrolla cumpla con los requisitos exigidos a la vez de que no impida su perfecta movilidad y protección correspondiente.

9º - Se manifestó la actual carencia de una identificación profesional del TES que sea única y común en todo el territorio español, por lo que instará a los organismos competentes la autorización y uso de un carnet profesional y un emblema-escudo que caracterice singularmente a todo poseedor de la titulación de Técnico en Emergencias Sanitarias y que con dicha identificación garantice que la atención que recibe el paciente la lleve a cabo la persona que tiene las competencias legales para hacerlo además de poder ser identificado en todo momento por las autoridades competentes que así lo requieran.

10º - La protección al paciente y su asistencia es lo que debe estar siempre presente en el TES, es su deber y su compromiso, y la labor de éste siempre tiene que estar encaminada a ello. Para conseguir la mejor atención posible, con todas las garantías y en las mejores condiciones, todos los puntos anteriores son imprescindibles desarrollarlos correctamente, y con el apoyo y ayuda de cuantas instituciones, asociaciones y personas que forman este colectivo y la atención extra hospitalaria se conseguirán esas metas y los correspondientes avances en la calidad asistencial, que indudablemente incidirán positivamente en la profesión, y sobre todo, en la población.

Fco. José Gómez-Mascaraque mostrando en su presentación

Ángel Bustos

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Ramón M. López en su magistral discurso

Juan Antonio Barvolla y Fco. Javier Rodríguez

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Agustín San Jaime

Gonzalo Mateos

Rubén Uroz

Ernesto Felipe

Gran partricipación de los asistentes

Fco. Javier Rodríguez Atienza interviniendo con una amena presentación

Juan Carlos Maruny, presidente de la Sociedad Española de Técnicos en Emergencias Sanitarias (SETESID) agradece enormemente su presencia a todos los asistentes a este Congreso, a los colaboradores y miembros de Setesid -Alfonso y Pablo-, al Hotel Escuela de la Comunidad de Madrid, a los ponentes participantes -Ramón, Javier, Emilio, Carmen, Fco. José, Rubén, Ángel, Agustín, Juan Antonio, Gonzalo, Ernesto, Jorge... (alguno se olvidará, disculpas)- , a todos aquellos que habiendo querido, no han podido estar, que han sido muchos -nuestro trabajo es lo que tiene-, a los representantes de las diferentes Asociaciones que han asistido y colaborado, a los Técnicos que vinieron de Cataluña (los David y demás) para

además de asistir y participar activamente en los debates, realizaron la premier de su magnífico cortometraje “Vida” -les auguro un gran éxito-. A la Dra. Dña Mercedes Carrasco, por su entrega y colaboración. Y en especial al Dr. D. Francesc Bonet, por haber estado presente (aguantando) durante todo el Congreso, par haber compartido sus experiencias, por haber hecho amenos y entretenidos tantos momentos y, sobre todo, por su apoyo incondicional al TES y a la profesión.

Muchas gracias a todos, y nos veremos en el próximo.

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empresas

Bergadana, protagonista indiscutible de la evolución de los vehículos de Transporte Sanitario Urgente (TSU) La flota de Bergadana cubre todas las necesidades del mercado,siendo capaz de desarrollar desde vehículos de soporte vital a vehículos de intervención rápida, pasando por los de transporte colectivo e individual. a empresa carrocera Bergadana es un claro ejemplo de cómo la dedicación, la pasión y el esfuerzo pueden convertirse en los mejores aliados para ejercer una posición de liderazgo en el mercado de los vehículos sanitarios. Esta actitud empresarial se ve reforzada por la enorme atención que Bergadana presta a la investigación y la innovación, dos procesos que, sin ninguna duda, la caracterizan. La posición predominante de Bergadana no ha supuesto en ningún momento una desatención a las necesidades reales del sector, más bien lo contrario, ya

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que la empresa se ha sumergido en un laborioso proceso de análisis con el fin de detectar y solventar las diversas problemáticas que éste tiene que afrontar. En este sentido, resulta muy interesante ver cómo la labor de Bergadana ha repercutido de manera decisiva en la calidad del servicio de Transporte Sanitario Urgente, ya que ésta ha demostrado estar capacitada para diseñar, crear y comercializar una amplia gama de vehículos sanitarios de transporte urgente (TSU).

empresas

Vehículos sanitarios de transporte urgente En la actualidad, Bergadana cuenta con la flota de vehículos sanitarios de transporte urgente más completa y avanzada del mercado, tanto en términos de diseño como de habilidad técnica. Esta situación es de gran importancia para el sector, ya que de este modo queda cubierta toda la gama de vehículos posibles, ya sean ambulancias de soporte vital avanzando (SVA), ambulancias de soporte vital básico (SVB) o vehículos de intervención rápida (VIR).

A este respecto, hay que reconocer que Bergadana aplica siempre la mejor solución con el fin de satisfacer todas las posibles necesidades del mercado. Su interdisciplinaridad le permite trabajar con una gran variedad de tecnologías, técnicas y materiales que enriquecen la pluralidad de modelos que forman parte de su gama de Vehículos Sanitarios de Transporte Urgente. Su abanico de posibilidades va desde las ambulancias tipo caja-cabina hasta las ambulancias tipo compactas.

Soporte vital avanzado y soporte vital básico En los últimos años, Bergadana ha marcado un punto de inflexión en el proceso de implantación de la nueva normativa europea. Durante este período de tiempo, la empresa lanzó al mercado nacional tres innovadoras ambulancias de soporte vital, el modelo Delfis, el modelo Omnia y el modelo Tigis, posicionándose como pioneras en la aplicación de la Norma Europea EN 1789:2007.

Estas revolucionarias ambulancias destacan por poseer las siguientes características: POLIVALENCIA: • Tipo C convertibles a tipo B: En la concepción de estos tres modelos se ha replanteado tanto el interior como el exterior del vehículo para cubrir las necesidades de una ambulancia de transporte vital avanzado adaptable a

transporte vital básico. Bergadana ha diseñado estos vehículos teniendo en cuenta tanto la funcionalidad como la gran variedad de métodos y técnicas de trabajo que el personal sanitario puede desarrollar. Para dar solución a las diversas necesidades del sector, esta empresa ha creado un sistema modular personalizable que cumple la normativa europea.

• Pediátricas: Estos vehículos también están preparados para integrar equipamiento sanitario infantil como, por ejemplo, una incubadora o un ventilador mecánico neonatal y, al mismo tiempo, proporcionar un espacio confortable a los más pequeños. Esto ha sido posible gracias a la incorporación de una serie de carros-camilla que incorporan un sistema de elevación eléctrica, simplificando así la carga y minimizando los esfuerzos.

• Bariátricas: La inteligencia tecnológica de Bergadana ha facilitado la transformación de estos tres modelos en ambulancias bariátricas. Lo cierto es que gracias a la proyección de esta tipología de vehículos, se ha dado un paso de gigante en materia de igualdad, ya que se ha mejorado tanto la asistencia como el transporte de las personas que sufren graves problemas de sobrepeso. La incorporación de una serie de sistemas de carga y transporte garantiza tanto el transporte como la asistencia de personas con obesidad, con un peso de hasta 250 kg. De este modo, se puede trabajar con más comodidad y seguridad, es decir, realizando el mínimo esfuerzo físico posible.

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ILUMINACIÓN PRIORITARIA : Todos los vehículos de soporte vital de Bergadana gozan de una iluminación prioritaria que los identifica como vehículos de emergencias y, al mismo tiempo, facilita la visualización del vehículo. Lo cierto es que éstos gozan de una integración acústico-luminosa que permite cambiar automáticamente las luces de color amarillo auto por las luces de color ámbar y azul, adelantándose así al nuevo Reglamento General de Circulación. Gracias a la integración de este innovador sistema, los clientes de Bergadana podrán realizar este cambio sin coste alguno. Además, cabe subrayar que la utilización de la tecnología Led reduce tanto el consumo de combustible como la contaminación acústica del vehículo.

Vehículos de intervención rápida La enorme polivalencia de Bergadana ha resultado ser un factor esencial a la hora de desarrollar vehículos de intervención rápida. Éstos deben gozar de unas características técnicas que les permitan circular por multitud de terrenos, garantizando el máximo nivel de seguridad y confort. Ante esta situación, el departamento de I+D+i de Bergadana ha considerado la funcionalidad y la operatividad como elementos fundamentales para obtener unas unidades médicas especializadas que sean capaces de intervenir de un modo rápido y eficiente ante una urgencia sanitaria.

• Psiquiátricas: Las ambulancias psiquiátricas de Bergadana están especialmente diseñadas para tratar y transportar a aquellas personas que sufren algún tipo de trastorno mental. Estos vehículos se diseñan pensando en la seguridad de los pacientes, siendo especialmente cuidadosos con los objetos punzantes y cortantes. Por este motivo, se acolchan las aristas y se desarrollan superficies lisas. Aunque su uso es minoritario, esta tipología de ambulancias destaca por su altísimo nivel de exigencia.

• Tecnología CPI: La tecnología CPI ha posibilitado la introducción de un concepto completamente nuevo en el diseño de los vehículos de intervención rápida, mostrándose siempre respetuosa con las distintas directivas sobre homologación de vehículos, así como con las normas sobre resistencia, seguridad y condicionamiento interior. Precisamente, gracias a la utilización de este conjunto de técnicas, el maletero está compartimentado en distintos espacios, cada uno de ellos pensado para desarrollar unas funciones específicas.

• Bacteriológicas: La flota de Bergadana también cuenta con las denominadas ambulancias bacteriológicas. Estos vehículos integran un habitáculo sanitario que goza de un alto grado de desinfección e impermeabilidad. Asimismo, su avanzado diseño permite actuar sin tener que aislar la unidad cada vez que se efectúa un servicio.

PESO Y RESISTENCIA: En la fabricación de estas ambulancias, se ha tenido muy presente la seguridad, reforzando su estructura en aquellos puntos donde estas tendrán que soportar más peso. De este modo, se garantiza la máxima seguridad, así como que se superen con éxito las pruebas Crash, 10G y 20G, obteniendo unas ambulancias tipo C con un peso inferior a 3.880 kg y unas ambulancias tipo B con un peso inferior a 3.500 kg.

Es interesante destacar que en el caso del modelo Tigis, el vehículo integra una estructura de aluminio, en forma de costilla, en el techo de la célula sanitaria. Como resultado de este proceso, se consigue una ambulancia tipo caja-cabina más resistente y segura que supera con éxito las pruebas 20G que establece la normativa europea. Este vehículo se ha carrozado sobre el chasis AL-KO, un bastidor que destaca por su ligereza, permitiendo obtener una ambulancia con una carga de 4.200 kg. Por otro lado, es importante recordar que este chasis tiene una superficie de carga muy baja, una característica que facilita tanto el desplazamiento como la movilidad de la camilla.

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En definitiva, podemos afirmar que Bergadana posee una actitud de superación e innovación, centrada, en gran parte, en la eficiencia de sus recursos, que ha beneficiado enormemente al sector sanitario. Y como consecuencia de ello, contamos con una completísima flota de vehículos sanitarios de transporte urgente que, además de mejorar y optimizar el servicio sanitario, ha ayudado a introducir mejoras en aerodinámica, iluminación Led, reciclaje de interiores y reducción de peso.

jornadas

Finalizada la 1ª edición del Rescue Day Trophy La ciudad de Sevilla acogió el pasado 7 de marzo a 17 equipos de especialistas del rescate con cuerda en escenario urbano, para celebrar la primera edición del RESCUE DAY TROPHY. Trabajo en equipo, satisfacción, esfuerzo, orgullo, tenacidad... todo esto y mucho más es lo que se vivió el pasado fin de semana en Sevilla.

e trata de un concurso, una prueba, un encuentro abierto a especialistas del rescate con cuerda en escenario urbano, Rescue Day Trophy nace con vocación de convertirse en una cita obligada para todos aquellos especialistas profesionales o aficionados del rescate con cuerda.

s

Sevilla fue la sede de esta primera edición, contando con el atractivo de una ciudad acogedora, cómoda y con un casco urbano con escenarios tan variados y atractivos como Las Setas, El Puente de Triana o La Torre de la Navegación, entre otros.

Prueba rescate con camilla en Torre de la Navegación, Sevilla.

Puente de Triana, Sevilla.

de todos los rincones de la Península Ibérica, pudieron disfrutar de una jornada de competición, donde la máxima fue la seguridad, el trabajo en equipo y la atención a la victima. Los equipos estaban formados por un Jefe de equipo, una victima y cinco rescatistas, un total de 5 escenarios donde cada equipo tenia que demostrar su dominio y técnica y un total de 5,8 km de recorrido entre prueba y prueba, este trayecto se tenia que realizar andando.

El Desafío Rescue Day Trophy, es algo más que una simple competición, dentro del programa general de la prueba, tuvo lugar una serie de Jornadas técnicas por y para incrementar los conocimientos del rescatista, así como presentación de los nuevos productos Petzl 2015.

El evento contó con cinco pruebas, en cinco escenarios diferentes de la ciudad, donde cada uno de los grupos participantes pudo aplicar sus conocimientos técnicos, trabajo en equipo y destreza. 17 equipos venidos

CLASIFICACION GENERAL 1.-Blue BCN 2.-Bomberos de Barcelona 3.-RESCUIND 4.-La Línea Vertical 5.-EASTAV

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Pruebas como el puente de Isabel II o de Triana marcaron claramente quien seria el campeón, ya que solo un equipo logro completar el recorrido en el tiempo fijado por la organización. Otro de los escenarios mas atractivos fue la Torre Schindler del Pabellón de la Navegación, una espectacular tirolina sobre el Guadalquivir, donde para completar la prueba cada equipo tenia que depositar la victima en una embarcacion neumatica en medio del rió, gracias al apoyo de la unida acuática de la Unida Militar de Emergencia (UME).

Sin lugar a dudas RESCUE DAY TROPHY ha marcado un antes y un después siendo pionera en realizar una evento de estas características en España.

6.-Sapadores de Oporto (Portugal) 7.-Flojos Rescue Team 8.-Bomberos de Sevilla 9.-Bomberos de Málaga 9.-Bomberos de Burgos 10.-Rescate Granada 10.-Bomberos de Montalegre (Portugal)

11.-Montaña Activa 12.-Bomberos Vila Real Cruz Verde (Portugal) 13.-Bomberos de Cañas Senhorim (Portugal) 13.-Bomberos de Santarem (Portugal)

CATEGORÍA DEPORTIVA 1.- Espeleo Socorro Andaduz

presentación

SPENCER DAY: Un acto a nivel mundial de Spencer El pasado 28 de Marzo la compañía de material de emergencias Spencer celebró en todo el mundo el Spencer Day. Con 200 oficinas repartidas por todo el mundo la empresa realizó presentaciones el mismo día en paises como Italia, Francia, Grecia, India, Tailandia, Maruecos, Portugal… http://es.spencer.it

n dicho acto Spencer presentó ante reconocidos profesionales del sector de las emergencias sus novedades y algunos de sus productos de continuidad mas destacados.

Fueron varios los profesionales y medios que acudieron al evento de la marca en Barcelona, el acto se inició con diversas presentaciones por parte de los responsables de la compañía y posteriormente se realizaron tests de productos.

Spencer Hispania realizó el acto en el IEM (Instituto de Estudios Médicos) de Barcelona, que puso a disposición sus excepcionales nuevas instalaciones ubicadas en la zona de la Villa Olímpica de la ciudad condal. El IEM ha conseguido con esta nueva sede dotarse de un equipamiento de referencia en la formación de urgencias y emergencias y fue un lugar idóneo para la presentación de los productos de la compañía Italiana.

Esperemos que el Spencer Day se consolide con próximas ediciones pues sin duda es una buena toma de contacto entre la compañía y el usuario final.

e

Desde el año 1989 Spencer diseña soluciones para el sector de emergencias y socorro. Una gama de más de 1.700 productos que incluye sistemas de transporte, soluciones para la inmovilización, dispositivos para reanimación,

aspiración y oxigenoterapia, un amplia selección de bolsas y mochilas y un enorme catálogo dedicado al equipamiento personal de paramédicos y personal sanitario.

Entre sus productos estrella están la camilla Cross y la camilla Carrera, las camillas fabricadas en Europa más vendidas en todo el mundo; Eva, la revolucionaria silla de transporte, descenso de escaleras y de evacuación; Tango, el único tablero espinal en el mundo capaz de ofrecer, en el mismo producto, un dispositivo de inmovilización adulto y uno pediátrico integrados.

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prevención

Una App de Medicina de Montaña en la mochila Nerin Rotger - CUEMUM-Asociación José Ramón Morandeira de Medicina de Montaña (@cuemum) García Esquirol - MEDIKTOR (mediktor.com)

De la montaña, los montañeros y los montañeses esde los orígenes del hombre, la montaña ha sido vía de paso para militares, traficantes, comerciantes y peregrinos, refugio de disidentes, guerrilleros y perseguidos, además de hogar para agricultores, pastores y demás colectivos que, en las dificultades orográficas, el clima extremo y la belleza del entorno, buscaban amparo, independencia, y posibilidad de subsistencia. Las montañas albergan un 10% de la población mundial y abarcan el 25% de la superficie de la Tierra.

d

El hombre habita la montaña desde tiempo inmemorial. En la actualidad, 450 millones de personas en el mundo viven en zonas de montaña, de los que 25 millones viven por encima de los 2.500 m. de altitud. Once etnias viven entre 4.000 y 5.500 metros: Aymara, Chipaya, Quechua y Uro en los Andes; Balti, Bothia, Hunza, Ladaki, Lopa, Sherpa y Tibetana en el Himalaya.

Durante siglos considerada morada de dioses, la montaña se convirtió en claro objeto de deseo cuando los librepensadores y científicos popularizaron sus ideas sobre la naturaleza. Durante los siglos XVIII y XIX se desató “la fiebre de la montaña” y se conquistaron los picos de los Alpes y Pirineos digamos que con más espíritu descubridor y científico que deportivo. Son los primeros tiempos del Alpinismo. Es poco probable que los montañeses subieran montañas “por puro placer” o con “espíritu deportivo”, ya que la dura vida de la montaña no dejaba mucho tiempo para el placer o el deporte (concepto que no surge hasta el siglo XIX, con los cambios sociales consecuencia de la revolución industrial).

El hombre, auténtico dueño y señor de la naturaleza, cae prisionero del asfalto y las grandes ciudades durante el siglo XX. En esa evolución de las sociedades occidentales hacia la posmodernidad, surge paralelamente al Alpinismo clásico o montañismo, lo que llaman deportes de riesgo, actividades turísticas de aventura, actividades físico-deportivas en el medio natural, o turismo activo en un intento de huir de las reglas y normas establecidas, liberando las tensiones en la búsqueda de sensaciones y emociones, con la excusa de intentar escapar de los horarios, el estrés y el consumismo, estando en pleno contacto con la naturaleza y con ello, el turismo de montaña.

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El turismo es la industria de mayor crecimiento en todo el mundo, que ha visto como se han incrementado las llegadas internacionales de 25 millones en 1950, a 842 en 2006 y a mil millones en 2012. El destino de montaña es un valor seguro en la industria turística; se estima que supone el 1520% del mercado mundial, generando entre 100 y 140 billones de dólares anuales (ICIMOD). A modo de ejemplo de turismo de altitud, el número de visitantes del Tibet (cuya capital Lhasa está a 3.650 m) fue de seis millones en 2010.

De la interacción hombre-montaña surgen enfermedades propias de la altura. La más frecuente el mal de montaña, tiene dos determinantes fundamentales que son la altitud a la que se duerme y la rapidez con la que se alcanzan las cotas altas. Cuanto más alto se duerme y cuanto más rápido se haya llegado a gran altitud, mayor es el riesgo de patología de montaña. Mientras en un estudio el 22 % de personas que visitan altitudes de 2.500 a 3.000 metros desarrollan MAM, el 42 % de los que ascendieron por encima de los 3.000 metros, enfermaron. La mayor parte de estaciones de esquí y ciudades de montaña del oeste americano se encuentran entre los 2.500 y los 3.000 metros; lo que supone que 30 millones de personas cada año están en riesgo de desarrollar MAM en esta zona de América del Norte. (http://www.altituderesearch.org) El 40% de los que suben al Mont Blanc a la “velocidad” recomendada sufren Mal de Montaña en alguna de sus formas y un 75% de los que suben más deprisa de lo aconsejado. Las graves complicaciones del MAM son responsables de la muerte del 3% de los himalayistas. (Cascua S et Richalet JP) La montaña en función de la altitud y la latitud, puede ser un ambiente hostil para el ser humano. Hay una serie de factores (presión atmosférica, presión de oxígeno, temperatura, radiación solar, humedad, etc.) que pueden condicionar la aparición de enfermedades o problemas para la salud, desconocidos para la población general y poco conocidos para la mayoría de los médicos y profesionales de la salud. Se añade el agravante de la escasa accesibilidad a un médico, más aún cuando se está por encima de los 2000 metros. Los alpinistas y turistas de montaña realizan su actividad en un medio hostil y aislado, en el que en caso de requerir asistencia sanitaria esta puede demorarse incluso días.

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Las nuevas tecnologías y la experiencia de los CUEMUM sobre el terreno Los avances en telecomunicación han permitido el acceso a internet a través de dispositivos móviles, mejorando claramente la situación de aislamiento que siempre había existido en zonas de montaña. A la llegada de internet se suma una gran proliferación de Apps para smartphones, creadas para llevar a cabo tareas profesionales o de entretenimiento de una manera sencilla. Tenemos en nuestras manos unos dispositivos cinco veces “más capaces” que el ordenador IBM de la NASA que envió al hombre a la luna. En este contexto la empresa Teckel Medical, dedicada al desarrollo de software médico utilizando inteligencia artificial crea MEDIKTOR, la primera App del mundo capaz de ofrecer un listado de pre-diagnósticos a partir de síntomas explicados utilizando lenguaje natural. Es el único evaluador de síntomas que incluye enfermedades asociadas a la altitud.

Permite además realizar una consulta médica en tiempo real con un especialista en patología de montaña. Disponer de una herramienta que orienta hacia un diagnóstico y que permite consultar a un médico en tiempo real, puede significar la diferencia entre vivir o morir.

MEDIKTOR, junto con la experiencia de los médicos y enfermeros CUEMUM de la Asociación José Ramón Morandeira, crea una herramienta diagnóstica única en el mundo para el diagnóstico de la patología de la altitud, además de otras enfermedades comunes que se presentan en la montaña, con el objetivo de ser una App fácil de usar (que no precise conocimientos médicos), disponible en varios idiomas: español e inglés en un primer tiempo.

Para ello, se parten de las recomendaciones de la UIAA y la ISMM, las publicaciones científicas sobre el diagnóstico y tratamiento de estas patologías, así como de la experiencia personal sobre el terreno de especialistas de medicina de montaña de la Asociación José Ramón Morandeira.

Los CUEMUM son los Cursos de Especialización en Medicina de Urgencia en Montaña que el Dr. José Ramón Morandeira, cirujano y montañero, puso en marcha allá por los años 90 y que durante años permitió la formación de los médicos y enfermeros en los temas de salud y socorro en montaña. El Master de Medicina de Urgencia en Montaña fue su gran apuesta para lograr la medicalización del rescate en montaña (en Aragón y en otras Comunidades Autónomas). Desde los CUEMUM se desarrollaron labores de prevención de los accidentes de montaña, asistencia médica a los alpinistas (antes, durante y después de las expediciones), a los montañeros y montañeses en los refugios de montaña aragoneses, investigación en temas de salud y seguridad en la montaña, colaboración internacional, cooperación para el desarrollo, gestión y difusión en todo lo relacionado con la salud y el socorro en la montaña.

El Dr. Morandeira murió en 2012 a la edad de 67 años, tras una vida entregada con pasión a los deportes de montaña, los montañeros y los montañeses, además de a sus pacientes. De reconocido prestigio internacional por sus trabajos de campo y por sus publicaciones sobre congelaciones, JR Morandeira fue abanderado de la medicina de montaña española, siendo el representante nacional en las comisiones médicas de la CISA y la UIAA. Como dijo D. Santiago Ramón y Cajal, “toda obra grande es el resultado de una gran pasión puesta al servicio de una gran idea”. En la inauguración del I Congreso de la Sociedad Española de Medicina y Auxilio en Montaña (www.semamweb.com) en 1987 decía: “Como médicos, nuestra obligación es salvar vidas. Como socorristas, ayudar a hacerlo.

Como individuos, proteger la naturaleza y solidarizarnos con nuestros conciudadanos. Como montañeros, defender la montaña y acudir en auxilio de nuestros compañeros de afición o de cordada”. José Ramón Morandeira siempre supo contagiar su ilusión y su fuerza a los que le rodeaban, forjando equipos que permitieran el máximo aprovechamiento de los recursos, planteando desafíos quasi imposibles (porque “imposible es sólo aquello que no se intenta”)… Las personas mueren, pero no su espíritu ni sus ideales. Por ello, la Asociación de Medicina de Montaña José Ramón Morandeira se ha creado para conservar y perpetuar el legado de un maestro fascinante: ”Los buenos maestros educan la inteligencia lógica, los maestros fascinantes educan la emoción” (A. Cury). Las actividades que se realizaban desde CUEMUM se retoman a través de una asociación sin ánimo de lucro que lleva el nombre de José Ramón Moradeira y que invertirá todos sus beneficios en docencia, asesoramiento médico, investigación, colaboración internacional, cooperación para el desarrollo y difusión en medicina de montaña, así como en el desarrollo de iniciativas relacionadas con la salud y la seguridad en la montaña.

Un Hospital entre el Cielo y la Tierra (grupossm.blogspot.com.es) es un proyecto iniciado en 2011 junto con el Dr. Morandeira, que pretendía dar asistencia médica en los valles de montaña de Nepal mediante médicos y enfermeros CUEMUM, a partir de un convenio con la Fundación Pasang Lhamu. El proyecto quedó en stand-by a la espera de retomar el Máster de Medicina de Montaña (suspendido por el Gobierno de Aragón y la Universidad de Zaragoza en enero de 2013). MEDIKTOR a través de su evaluador de síntomas para el diagnóstico de las patologías de montaña, así como con su chat para atender a los montañeros y montañeses, puede ser el detonador que active de nuevo el proyecto.

Mediktor utiliza algoritmos de inteligencia artificial para conducir el interrogatorio que se realiza al usuario partiendo de sus síntomas, a semejanza de como lo haría un médico especialista. Una vez acabado el interrogatorio ofrece un listado de diagnósticos probables que puede ser enviado al campo base o al médico personal del montañero. Su servicio de chat permite comentar en tiempo real los síntomas, aclarar dudas, y recibir una recomendación antes de seguir avanzando en el ascenso.

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prevención

La patología de la altitud La proporción de oxígeno en la atmósfera es siempre del 21%, independientemente de la altitud; pero la presión disminuye con la altitud, lo que hace que la cantidad de oxígeno inspirada sea menor a medida que ascendemos: la mitad en el Mont Blanc y un tercio en el Everest.

Los mecanismos que pone en marcha el organismo para enfrentarse a la situación de hipoxia hipobárica es lo que se conoce como aclimatación a la altitud. Cuando no pasa el tiempo necesario para que estos mecanismos se pongan en marcha o cuando la aclimatación no es la adecuada, se presenta el Mal de Montaña en su forma benigna o maligna, consecuencia de una extravasación de líquido a partir de los pequeños vasos sanguíneos.

A todo ello se suman otros factores como el frío, el cansancio, la deshidratación, el aumento de glóbulos rojos en la sangre (poliglobulia), etc. En cualquier caso y aun con una buena aclimatación, el cerebro es muy sensible a la falta de oxígeno. A 2000 metros ya pueden verse errores de cálculo. A 5000 metros el razonamiento es menos lógico y la coordinación se altera. A 8000 metros el equilibrio y la coordinación se vuelven muy precarios y la capacidad de toma de decisiones se enlentece hasta extremos peligrosos.

Por su frecuencia y gravedad, las patologías introducidas en la fase inicial del proyecto son las relacionadas con la hipoxia: Mal agudo de montaña (MAM), edema pulmonar de altitud (EPA), edema cerebral de altitud (ECA), edema periférico, accidentes vasculares (Tromboembolismo pulmonar, accidentes isquémicos cerebrales, accidentes isquémicos transitorios, hemorragias retinianas), además de abordar otros problemas relacionados con la altitud.

MAM: Mal agudo de montaña (Acute Mountain Sickness o AMS en inglés, Mal Aigu des Montagnes o MAM en francés) es un conjunto de síntomas no específicos que típicamente se desarrollan en la gente no aclimatada a la altitud que asciende encima de 2.500 metros. El ascenso rápido, el esfuerzo excesivo, utilizar somníferos, beber poco, pueden desencadenar MAM en personas deficientemente aclimatadas. Los antecedentes de migraña, obesidad, ansiedad y secuelas de trauma craneal aumentan el riesgo de MAM. Ni el entrenamiento periódico ni la buena condición física protegen del MAM en cualquiera de sus formas (benigna o maligna). No hay consenso en cuanto al efecto del tabaco, pero parece no aumentar el riesgo. Síntomas característicos son: dolor de cabeza, cansancio, vértigo, náuseas, pérdida de apetito. En función de los síntomas que se presenten, el MAM se clasifica en leve, moderado y severo. Los síntomas se evalúan según la Escala del Lago Louise (LLS). El dolor de cabeza normalmente aparece entre 4 y 8 horas después de alcanzar cotas altas, y presenta su máxima intensidad a las 24-36 horas (sensación palpitante localizada en la sien). Descrito en muchas ocasiones como una “sensación de tener resaca”. Las personas con MAM pueden tener problemas para dormir.

Precaución con los niños; como norma general los expertos (UIAA, ISMM, ARPE) recomiendan no exponer a los menores de 18 meses a altitudes superiores a los 1.500 metros, a los menores de 10 años a más de 2.000 metros, a los menores de 14 a 2.500 metros, a los menores de 16 a 3.000 metros, y no sobrepasar los 4.000 metros antes de los 18 años.

EPA: Edema pulmonar de altitud (High Altitude Pulmonary Edema o HAPE en inglés, o Oedème Pulmonaire de Haute Altitude o OEPHA en francés) puede presentarse de entrada o como evolución del MAM. El síntoma cardinal es la disminución del rendimiento físico y el aumento del tiempo de recuperación. Al principio, los síntomas son inespecíficos:

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fatiga importante y la respiración se hace más difícil andando cuesta arriba. Suele haber tos, primero seca y luego húmeda, con expectoración espumosa que puede ser rosada o roja. La dificultad respiratoria en reposo y la congestión de pecho audible (como “olla de caracoles”) indica un serio deterioro. El diagnóstico clínico de HAPE está basado en dos signossíntomas. En ausencia de tratamiento, mueren el 40% de los afectados.

Aquellos que ya han sufrido anteriormente EPA, el riesgo de recidiva se multiplica por 6.

ECA: Edema cerebral de altitud (High Altitude Cerebral Edema o HACE en inglés, Oedème Cérébral de Haute Altitude o OECHA en francés) puede presentarse de inicio o como evolución de un MAM que no se ha tratado convenientemente. Puede aparecer a partir de los 2.500-3.000 metros, aunque suele ser más habitual entre los 5.000 y los 7.000 metros, a pesar de estar bien aclimatado (los guías experimentados no están exentos de este problema). El edema cerebral conlleva que haya una hipertensión endocraneal, responsable de los dolores de cabeza que no responden a los analgésicos habituales, así como de los vómitos en escopetazo, sobre todo por la mañana. La persona presenta fatiga, torpeza, tiene alteración de la consciencia (letargo, obnubilación) y/o pérdida de coordinación (ataxia). Se pone en evidencia que la persona está confundida, desorientada, con el juicio alterado (incluso, alucinaciones), lo que puede llevar a que sea incapaz de vestirse o comer. Si no se trata, el ECA puede llevar a la muerte.

Cuando el paciente cae en coma, la muerte se presenta en el 60% de los casos ya que la base del cerebro, responsable de las funciones reflejas (respiración y contractilidad cardiaca), es comprimida contra la columna y aplastada.

Gallagher y Hackett recogen la incidencia de la patología de montaña relacionada con la hipoxia de la altitud (Gallagher and Hackett. High-altitude illness. Emerg Med Clin N Am 22 (2004) 329–355):

• La incidencia de MAM entre los turistas de montaña entorno a los 2.500 metros se ha establecido entre el 20-25%, porcentaje que aumenta hasta el 40-50% entre los alpinistas y trekkers que alcanzan los 4.000 metros. Cuando la ascensión a 4.000 metros tiene lugar en pocas horas, la incidencia se eleva hasta el 90%.

• La incidencia de ECA en la población general en altitudes próximas a los 2.500 metros es inferior al 0,01%, pero asciende hasta el 12% entre alpinistas, soldados y trekkers entorno a los 4.000 metros.

• La incidencia de EPA también pasa del 0,01-0,1% a los 2.500 metros al 2-6% entre alpinistas y trekkers a 4.000 metros y a 2,5-15,5% cuando se asciende en pocas horas hasta los 5.500 metros.

La Universidad de Oslo llevó a cabo un estudio observacional a partir de los 2.385 turistas que llegaron a Lhasa entre el 2 de junio y el 31 de octubre de 2010. La prevalencia estimada de MAM entre ellos fue de entre el 44 y el 50,8% a partir de los estándares de la escala del Lago Louise de MAM (dolor de cabeza más otro síntoma y LLS ≥ 3). Fue significativamente más alta entre las personas que llegaron en avión, de edad media, con estancia previa en gran altitud y que ya habían presentado en otras ocasiones MAM. (Acute Mountain Sickness among Tourists in Lhasa, Tibet .A prevalence study. LABASANGZHU ).

En líneas generales, se piensa que los nepaleses están protegidos contra el mal de montaña. La población de Nepal está compuesta por numerosas

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etnias, muchas de las cuales no están adaptadas a la altitud, ya que no han vivido en el Himalaya durante miles de años (como es el caso de los sherpas). Budda Basnyat realizó un estudio publicado en 2000 a partir de 228 peregrinos nepaleses elegidos al azar entre 5.000, que ascendieron a 4.380 m en pocos días. Concluyó que el 68% tuvieron MAM, el 31% ECA y el 5% EPA. La saturación media de los peregrinos con ECA fue del 77%, cuando la esperable a esa altitud era del 87%. A pesar de que el 73% de los sujetos a estudio eran hombres, la tasa de MAM entre las mujeres era mucho mayor (odds ratio 4,34), así como la de ECA (odds ratio 3,15) y la de EPA (odds ratio 5,2) (Basnyat et al. Disoriented and ataxic pilgrims: an epidemiological study of acute mountain sickness and high-altitude cerebral edema at a sacred lake at 4300 m in the Nepal Himalayas. Wilderness Environ Med. 2000 Summer; 11(2):89-93.).

En un estudio realizado recientemente a partir de 491 peregrinos que asciendieron en Nepal, desde Dhunche (1.950 m) a Gosainkunda (4.380 m), en 1 a 3 días, se puso en evidencia que la incidencia de MAM es del 34%, siendo más frecuente entre las mujeres (RR=1,57) y en mayores de 35 años (RR=1,63) (MacInnis MJ, Carter EA, Freeman MG, Pandit BP, Siwakoti A, et al. (2013) A Prospective Epidemiological Study of Acute Mountain Sickness in Nepalese Pilgrims Ascending to High Altitude (4380 m). PLoS ONE 8(10): e75644. doi:10.1 371/journal.pone.0075644).

Se trata pues de patologías muy prevalentes, que afectan a un gran número de habitantes del planeta, que resultan mortales en un alto porcentaje de los casos y en entornos en los que no suele disponerse de un médico ni de un centro sanitario.

Mujer de 48 años, sin antecedentes de interés, que tiene dificultad para respirar, tos seca y que nota que se cansa más al hacer ejercicio (simplemente andar) en Ghyaru a 3.730 m de altitud, después de tres días de marcha a pie en el trekking de los Annapurnas.

Una buena alternativa: MEDIKTOR.COM Únicamente disponiendo de un smartphone, tablet u ordenador y conexión a internet, es posible descargarse de manera gratuita la aplicación MEDIKTOR, empezar a introducir los datos y diagnosticar estas patologías. Mediktor es un evaluador de síntomas avanzado, por lo que es capaz de reconocer el lenguaje natural. Esto permite que el usuario exprese como se siente con sus propias palabras. Este software utiliza inteligencia artificial que guía el interrogatorio como lo haría un médico de urgencias, variando la secuencia de preguntas en función de las respuestas recibidas. Es sencillo, fácil de utilizar y muy útil para hacer una primera valoración. En cualquier caso, esta App “en ningún caso ha sido creada para sustituir a una visita profesional”.

A continuación se muestra un ejemplo de como en tres pasos se consigue un listado de diagnósticos y una recomendación.

Paso 1: se realiza una recogida de los datos de filiación y el motivo de consulta rellenando un campo de texto libre.

Paso 2: MEDIKTOR interpreta los síntomas y empieza el interrogatorio que se responde de 5 maneras posibles: SI, Quizá SI, NO, Quizá NO, o no lo sé.

Paso 3: Cuando el sistema tiene suficiente información, emite un listado de patologías ordenadas por frecuencia y establece el nivel de urgencia para cada una de ellas. También genera un informe del interrogatorio que puede ser enviado por mail a un médico.

De acuerdo con los síntomas referidos, los datos aportados y el contexto en el que se presenta la clínica, el diagnóstico más probable es el de Edema Pulmonar de la Altitud (EPA); aunque hay otros diagnósticos posibles. En montaña, mientras no se demuestre lo contrario, los síntomas respiratorios se corresponden con EPA. Si el descenso, el oxígeno y/o la cámara hiperbárica, junto con la medicación adecuada, no mejoran el cuadro, debe pensarse en embolia pulmonar, neumonía, neumotórax u otras entidades, para lo que hará falta consultar en un centro médico y hacer las pruebas complementarias oportunas: radiografía, gasometría, etc. En este caso, muy probablemente la paciente mejorara con el descenso a Chame (2.710 m) y Nifedipino vía oral. Si se recupera completamente, puede re-intentar el ascenso, pero de forma más progresiva y descansando un día más a la misma altitud cada mil metros de ascensión.

Los chats médicos han proliferado en la última década, pero hasta ahora nunca había existido un chat médico que utilizara una plataforma tipo “WhatsApp” (WA). Mediante Mediktor Chat, un canal de comunicación propio y seguro, el usuario puede consultar con un médico en tiempo real, compartiendo mensajes de texto, de audio y de imagen. Mediktor Chat ofrece la posibilidad de comunicarse con los pacientes de una manera ágil y ordenada. Si la paciente anterior, a pesar de tener la orientación sobre los posibles diagnósticos no sabe bien qué hacer, la App dispone de un chat seguro para consultar con un especialista en medicina de montaña y consensuar las medidas que se deben adoptar, aclarar dudas o hacer un seguimiento de la evolución de los síntomas de la paciente. Las consultas por chat tienen coste muy económico, ínfimo si se compara con los gastos que suponen una expedición o trekking en alta montaña.

La Asociación José Ramón Morandeira destinará los beneficios que obtenga de los chats a financiar proyectos de salud y seguridad en montaña.

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Control de estabilidad obligatorio

El avance tecnológico en el ámbito de los sistemas de seguridad avanzados para vehículos ofrece nuevas posibilidades de reducción del número de víctimas de accidentes. Por este motivo se avecinan cambios normativos importantes para el automóvil en Europa. En concreto, el control de estabilidad tendrá que venir de serie en todos los turismos y furgonetas a partir de noviembre.

Otros sistemas que se van a introducir en breve son: la llamada automática de emergencia tras un accidente que se impondrá en 2015 y los frenos ABS para motocicletas con motores a partir de 125 cc que se impondrá en 2016. l avance tecnológico permite la introducción de nuevos sistemas de seguridad activa en el vehículo. Destacan entre estos los de control de estabilidad, cuya difusión está aumentando, ya que presentan una mejora potencial en el control de guiado del vehículo.

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Los sistemas de seguridad activa, como el control de estabilidad, están pensados para tratar de evitar que se produzcan los accidentes, mejorando las prestaciones de los vehículos, pero no hay que olvidar que estos sistemas no permiten superar las limitaciones impuestas por las leyes de la física, ni tampoco corrigen las limitaciones o los errores del conductor.

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En concreto, el sistema de control de estabilidad ayuda al conductor en situaciones críticas en la conducción y en carreteras difíciles. Este sistema tiene diferentes nombres según el fabricante del sistema o del constructor que lo implanta en su vehículo, lo cual puede crear cierta confusión, sin embargo el propósito de todos ellos es similar, así como sus principios de funcionamiento. A partir de ahora nos vamos a referir a dicho sistema con las siglas ESC Electronic Stability Control-.

que pueden ser difíciles de controlar, para la mayoría de los conductores, en situaciones difíciles.

Este sistema evita el deslizamiento del vehículo en sentido transversal, lo que permite conservar la trayectoria del vehículo en curva, previniendo el inicio de derrapajes y tratando de subsanar los errores de pérdida de trayectoria

Las causas de esta pérdida de control son varias, entre ellas se encuentran la conducción a elevadas velocidades, el desconocimiento del estado de la carretera o un viraje repentino, por ejemplo ante un obstáculo.

Cada año en Europa se producen aproximadamente 240.000 accidentes de tráfico con lesiones y 15.000 fallecimientos como resultado directo o indirecto de la pérdida de control del vehículo, aunque existen otros factores que también son relevantes en la producción del accidente.

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El ESC puede evitar eficazmente los accidentes graves ya que estabiliza el vehículo en situaciones críticas. Los estudios de importantes fabricantes de vehículos demuestran que el ESC reduce el número de accidentes graves hasta en un 50% y evita hasta el 80% de los accidentes por derrape, junto con el cinturón de seguridad, se ha convertido en el sistema de seguridad más importante (Fuente: DGT). El objetivo es que mediante la implantación de este sistema en los vehículos se reduzca el número de accidentes por pérdida de control.

Obligatoriedad del sistema de control de estabilidad El ESC irrumpió en los años 90 (Bosch, 1995) mostrando una rápida repercusión en la reducción de accidentes, hasta el punto de que las autoridades europeas legislaron para que su uso fuera obligatorio.

Desde el 1 de noviembre del año 2011 el ESC es obligatorio en todos los turismos y vehículos industriales ligeros nuevos (M1 y N1) que equipen de serie dicho sistema. Si bien, dicha obligatoriedad no ha afectado a los modelos homologados antes de esa fecha, ya que se debe permitir un plazo adicional para que los tipos de vehículo existentes se ajusten a los requisitos.

A partir del 1 de noviembre de este año el ESC será obligatorio en todos los turismos y vehículos comerciales ligeros (furgonetas) nuevos que se comercialicen en cualquier estado miembro de la Unión Europea (UE) sin ninguna excepción, ampliando dicha obligatoriedad también a los vehículos pesados. Todos los vehículos nuevos deberán incluir de fábrica el control de estabilidad ESC, es decir todos aquellos que no lo equipen no se podrán vender como vehículo nuevo. Los plazos de ejecución para la instalación obligatoria de sistemas electrónicos de control de estabilidad en los vehículos pesados deben seguir las fechas establecidas en el Reglamento (CE) 661/2009. La Unión Europea decide hacerlo obligatorio por la gran eficacia que dicho sistema ha demostrado en la reducción de accidentes.

La Comisión debe observar la evolución de los precios para comprobar si los precios de los vehículos nuevos aumentan de manera desproporcionada como consecuencia del equipamiento de los vehículos con arreglo a las nuevas normas de seguridad.

los que ha mostrado mayor eficacia, corrigiendo los derrapajes y otras pérdidas de control de forma automática, sin requerir apenas intervención por parte del conductor.

El ESC es uno de los mayores avances en seguridad activa de los últimos 15 años y es uno de

La Dirección General de Tráfico (DGT) estima que si todos los automóviles en circulación lle-

vasen implantado dicho sistema se podrían evitar 400 víctimas anuales en España. La empresa de componentes Bosch señala que el porcentaje de implantación de dicho sistema en Europa, en el año 2013, fue del 76%, entre los turismos de nueva matriculación, y prevé que alcance el 81% en 2014.

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Algunos fabricantes denominan al sistema de control de estabilidad ESP (Electronic Stability Program).

Además del control de estabilidad obligatorio, los turismos también deberán disponer de sistemas que evalúan la presión de los neumáticos o la variación de la misma con el paso del tiempo y avisan de posibles pinchazos.

Por otro lado, a partir de octubre de 2015 la Unión Europea hará obligatoria la instalación de la llamada automática de emergencia en caso de accidente o eCall, dicho sistema avisa a los servicios de emergencia en los instantes posteriores a sufrir un accidente de tráfico.

El eCall es un sistema inteligente de llamada de emergencia que se puede activar bien manualmente o bien automáticamente, mediante unos sensores instalados en el interior del vehículo utilizando la tecnología GPS y GSM, y que per-

mite localizar al vehículo en su posición exacta tras sufrir un accidente o percance.

En caso de accidente, el sistema eCall realiza una llamada automática al servicio de emergencia 112 más cercano, incluso si el conductor se encuentra inconsciente o es incapaz de responder. La implantación de este sistema es una medida enfocada al tratamiento post-accidente, ya que gracias a esta llamada los servicios de rescate pueden localizar la posición del vehículo lo antes posible, reduciendo en un 50% el tiempo medio de respuesta en caso de accidente en vías interurbanas. Además de su posición, el sistema eCall transmite información sobre el tipo de vehículo accidentado (biplaza, furgoneta, turismo, etc.), lo que permite enviar los servicios de asistencia más adecuados.

En ese momento la llamada y el mensaje con los datos esenciales pasan a través de un operador de telecomunicaciones, el cual comprueba que realmente es una llamada de emergencia y añade los datos de identificación de la persona.

Tras recibir la llamada, los servicios de emergencia se ponen en acción para poder llegar al lugar del accidente lo antes posible. La UE indica que este dispositivo podría salvar 2.500 vidas al año en Europa.

Las novedades en cuanto a seguridad también llegan a las motocicletas, ya que la Unión Europea hará obligatoria, a partir de enero de 2016, la instalación de frenos ABS en motocicletas de cilindradas de 125 cc o superiores. Al igual que ha ocurrido con el ESC habrá un período de transición. Las motocicletas que se vendiesen antes y que no dispongan de este sistema se podrán comercializar un año más, hasta enero de 2017, pero a partir de esa fecha ya no se podrán vender motocicletas nuevas sin frenos ABS. Todos los vehículos deben estar diseñados y fabricados con el objetivo de reducir el número de accidentes y minimizar el riesgo de lesiones para sus ocupantes y otros usuarios de la vía. Para ello es necesario que los fabricantes garanticen que sus vehículos cumplen los requisitos pertinentes establecidos, entre ellos se encuentra la instalación obligatoria de ESC.

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DUCIT, el Observatorio Español de Conductores creado por el RACE, analiza el Plan PIVE. Los conductores españoles, a través de DUCIT, el primer Observatorio Español de Conductores elaborado por el Real Automóvil Club de EspañaRACE, ha analizado el conocimiento y la incidencia que tiene el Plan PIVE entre los compradores de vehículos, y cómo afectarán estas ayudas públicas en un futuro cercano.

ajo la dirección técnica del instituto de estudios independiente Grupo Análisis e Investigación, DUCIT ha preguntado a más de 3.300 conductores españoles sobre diferentes cuestiones relacionadas con el Plan PIVE. Entre las conclusiones, los automovilistas solicitan ampliar las ayudas del PIVE a vehículos que cumplen con los requisitos, pero que se dejan fuera al ser de Km 0 o seminuevos. De esta forma, los conductores consideran que se facilitaría el acceso a mejores vehículos, más seguros y más baratos, lo que ayudaría a renovar el parque automovilístico, como persigue este plan de ayudas.

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El estudio ha recogido la opinión de más de 3.300 encuestados, lo que supone una muestra que representa a los 26 millones de conductores en España, y cuyo perfil es el de un conductor varón de 44 años, que utiliza el vehículo una media de 5 días a la semana por motivos laborales y que, en general, combina los trayectos urbanos con los interurbanos. Además, se seleccionaron a los usuarios que habían comprado un vehículo nuevo en los últimos 12 meses (compradores recientes) y los que tenían la intención de comprar un vehículo en el próximo año (compradores futuros), para obtener los datos de la muestra, entre los que destaca que el 72,3% de los conductores encuestados que se están planteando cambiar de coche, aseguran que les animaría si el Plan PIVE incluyera para la compra al vehículo kilómetro 0.

muestra conoce el Plan PIVE. Si centramos el dato solo en los compradores recientes, el porcentaje de conocimiento sube al 90%, de los que un 93% sabe que el plan de subvenciones se limita a la compra de vehículos nuevos con limitaciones en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. ¿Por qué existe esa diferencia entre el conocimiento general, y el que tienen los que han adquirido el vehículo hace menos de 12 meses? En la información que recibe en el concesionario, cuando el proceso de compra está decidido. Desde el RACE creemos que debería haber más información sobre el Plan PIVE, de manera que se cumpla con un objetivo fundamental: que sirva como “palanca” de compra hacia la renovación del parque. ¿Conocen los conductores los objetivos del Plan PIVE de renovar el parque, y las cantidades económicas de la ayuda? De los que conocen el Plan PIVE, el 78,3% de los conductores sabe que el sistema de incentivos a la renovación del parque subvenciona solo a vehículos con alta eficiencia energética, acreditando la baja definitiva de un vehículo con más de 10 años. Sobre las cuantías de las ayudas, el 70,5% de los compradores conoce que la cuantía del PIVE asciende a 2.000¤, de los cuales, la mitad lo aporta la marca, y la otra mitad la ayuda pública.

… y se benefician del Plan PIVE Los usuarios conocen el Plan PIVE… Uno de los elementos más importantes de una ayuda es que ésta sea conocida por los usuarios finales. En este sentido, el 59% del total de la

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Entre los compradores españoles que recientemente han adquirido un vehículo nuevo, los resultados de las más de 3.300 encuestas muestran como siete de cada 10 compradores particulares declararon haberse beneficiado de un incentivo cuando compraron su coche nuevo el pasado año.

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Para un 72,3% de los usuarios que van a cambiar de coche en los próximos meses, el Plan PIVE supondría un incentivo importante que le animaría “mucho” o “bastante” a adquirir un vehículo Km 0, mientras que un 44,2% se sentiría “muy” animado o “bastante” animado en adquirir un coche seminuevo.

Otra parte importante del estudio ha sido conocer cómo se comportará el Plan PIVE en las adquisiciones de vehículos en un corto plazo. En este caso, y sobre la intención de solicitar el Plan PIVE en la próxima compra de un coche (dentro de un plazo inferior a los próximos 12 meses), un 51,9% de los entrevistados solicitará el Plan PIVE, con un 31,4% que aún no estaba seguro de hacerlo (hay que recordar que no todos los vehículos están sujetos al PIVE, o no reúnen las condiciones del Plan).

Precisamente, con los datos de más de 3.300 conductores, sabemos que cuanto más antiguo es el vehículo que se posee, más intención tiene el usuario de comprar un vehículo mejor, y que en caso de accidente le proteja más. De esta forma, se podría reducir la antigüedad del parque actual, que se sitúa por encima de los 11 años.

Certificaciones al VO, otra mejora para la seguridad del parque de vehículos ¿Y un Plan PIVE para vehículos de Km O o para vehículos seminuevos?

Para un 72,3% de los usuarios que van a cambiar de coche en los próximos meses, el Plan PIVE supondría un incentivo importante que le animaría “mucho” o “bastante” a adquirir un vehículo Km 0 (con las limitaciones y exigencias establecidas para el vehículo nuevo); mientras que un 44,2% se sentiría “muy” animado o “bastante” animado en adquirir un coche seminuevo.

Esto supone que el objetivo del Plan PIVE, de renovar el parque con coches más seguros y ecológicos, se podría conseguir también con vehículos que cumplan con los requisitos del Plan, pero que son más económicos. De la muestra se desprende que el precio es un freno a la compra para las economías más bajas, que son precisamente las que más ayudas necesitan. Por ello, el RACE cree que una medida así mejoraría la renovación de la flota y animaría el mercado, incluso con una ayuda que fuera proporcional al número de años del coche que se vaya a adquirir, hasta un máximo de tres años.

Uno de los elementos clave del Plan PIVE es mejorar la seguridad, reducir las emisiones y una mayor eficiencia en los consumos. ¿Cómo se podría garantizar estos criterios en un vehículo seminuevo? Cuando un usuario compra un vehículo quiere tener la garantía de que ese coche está en perfecto estado. Por ello, desde el RACE pensamos que unas certificaciones realizadas por expertos independientes garantizarían que el vehículo está en el estado que se declara, verificarían la vida del vehículo y valorarían la seguridad del mismo. De esta forma, se mejoraría la “salud” y estado de los vehículos circulantes. Casos de falsificación de kilómetros, o de problemas ocultos, por citar alguno, se podrían evitar con la opinión experta de certificadores que aportarían la seguridad de saber que los vehículos están en buen estado, hecho que se sumaría a las inspecciones periódicas en las ITV. En este sentido, el RACE valora de forma positiva las modificaciones en el Plan PIVE introducidas en el pasado Consejo de Ministros, con la exigencia de una titularidad previa de 12 meses del vehículo que se ajuste al incentivo, así como que el vehículo a entregar tenga la ITV en vigor.

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Opinión de los automovilistas sobre los cambios de velocidad en carreteras españolas Los conductores españoles, a través de DUCIT, el primer Observatorio Español de Conductores elaborado por el Real Automóvil Club de España-RACE, están a favor de subir a 130 km/h los límites máximos de velocidad en las vías de alta capacidad.

l trabajo también analiza el impacto que esta medida podría tener en la siniestralidad, con el 50,1% de los usuarios que creen que potenciar el uso de las autopistas podría reducir los accidentes de las vías secundarias. Además, se ha realizado un informe sobre la situación de los límites de velocidad en otros países de la UE con estos límites máximos, encontrando que 17 de los 28 países europeos tienen 130 km/h o más como límites máximos en sus vías. Este trabajo se enmarca dentro del I Foro DUCIT dedicado en esta ocasión a los cambios propuestos en la Ley de Tráfico y Seguridad sobre los límites máximos de velocidad en España.

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En la primavera de 2014, la Ley de Tráfico y Seguridad Vial abría la posibilidad de modificar los límites máximos de la velocidad en las carreteras españolas, aumentándola o bajándola según los casos. Con diferentes opiniones al respecto, este anuncio generó un debate social con opiniones encontradas entre diferentes sectores, entre los que piensan que España podría equipararse a sus vecinos europeos frente a los que creen que sería un error que podría aumentar el número de accidentes de tráfico. ¿Qué opinan los conductores españoles al respecto? ¿Cómo creen los usuarios que podría afectar a la siniestralidad? Y como experiencia de esta medida, ¿Cómo incide este límite máximo propuesto de subir a 130 km/h la velocidad en vías de alta capacidad en los países que ya lo tienen implementado? Para dar respuestas a estas cuestiones, DUCIT ha estudiado lo que opinan los usuarios, ha analizado los casos europeos, y ha reunido a expertos en torno al I Foro DUCIT.

Un vistazo a la situación internacional De los 28 países que forman la UE, 17 han incorporado velocidades máximas de 130 km/h o por encima de ésta, como es el caso de Polonia o Bulgaria con 140 km/h, o en Alemania, donde lo que existe es una recomendación para circular a 130 km/h. Cinco países, entre ellos Portugal y

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España, tiene 120 km/h de velocidad máxima, mientras que seis países (de los cuales, tres de ellos son islas) tienen 112 km/h o menos. En la parte final de la tabla se sitúa Malta, con 80 km/h de velocidad máxima para circular por sus carreteras.

Según los datos presentados en el estudio “Road Safety in the EU” de marzo de 2015, el país con menor ratio de muertos por accidente de tráfico por millón de habitantes es Malta, seguido de Países Bajos, y en tercer lugar, el Reino Unido. Resulta relevante ver la diferencia de velocidades que se producen entre los tres países, que se sitúa entre los 80 km/h de Malta, los 112 km/h de Reino Unido y los máximos 130 km/h de Países Bajos.

race

La propuesta de cambio de los límites de velocidad en España El Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, establece en su art. 19, punto 2 que “Las velocidades máximas y mínimas autorizadas para la circulación de vehículos serán fijadas de acuerdo con las condiciones que reglamentariamente se determinen (…)”. Y en su anexo IV, donde se recoge el cuadro de sanciones, ya se incluyen las infracciones para excesos de velocidad por encima de los 130 km/h, así como la pérdida de puntos. ¿Qué es lo que se propone? En definitiva, el texto pendiente de aprobar indica que la velocidad genérica para turismos y motocicletas será de 120 km/h, pero en los tramos con un índice de seguridad contrastado, en buenas condiciones meteorológicas y ambientales y con un buen trazado y pavimentación, esta velocidad podrá aumentar a 130 km/h, indicada mediante paneles de mensaje variable. Por el contrario, se propone una reducción de la velocidad genérica para turismos y motocicletas de 90 km/h en carreteras convencionales, con marcas viales longitudinales de separación entre sentidos y de delimitación de la calzada, ya que es en estas vías donde se localizan la mayoría de los accidentes mortales que se producen en España.

DUCIT pregunta a los conductores sobre el cambio de velocidad en España ¿Qué opinan los conductores españoles sobre la propuesta de modificar los límites máximos de velocidad en España? Con un 80%, los usuarios están a favor de aumentar la velocidad en las vías de alta capacidad, en concreto, un 81,2% en autopistas y un 79,8% en autovías. En este sentido, también se les preguntó la posibilidad de reducir esta velocidad a 110 km/h por climatología adversa o por volumen de tráfico, una propuesta que aprobó el 57,8% de conductores, lo que refleja un alto grado de responsabilidad al adecuar velocidad a tráfico, estado de la vía y climatología. ¿Subirá la siniestralidad por subir la velocidad? Sólo un 18% cree que podría aumentar los accidentes. Pero si se incentiva el uso de las vías de alta capacidad, por ejemplo, aumentando la velocidad, más conductores las utilizarán frente a las vías convencionales, lo que según la mitad de los conductores podría reducir los accidentes. En este sentido, los usuarios perciben las autopistas como las vías más seguras, por encima de las autovías y las carreteras convencionales.

En contra, el estudio DUCIT revela que la mitad de los conductores no quiere bajar la velocidad máxima permitida a 90 km/h en vías convencionales, aunque un 43,1% de conductores sí cree que esta medida puede reducir la siniestralidad.

Opinión de los expertos Durante la presentación de los resultados del informe se realizaron diversas ponencias de contrastados expertos que expresaron sus opiniones al respecto, comenzando por Mar Cogollos, Directora de AESLEME, quien subrayó que “a más velocidad, las consecuencias de un error humano son mucho más graves” y insistió en la complicación técnica de aplicar la nueva normativa ya que implica una medición constante de las condiciones de las vías y la información al conductor a través de señalización variable de la permisión o no de circular a 130km/h y que “durante ese tramo no van a cambiar las condiciones de la vía”.

A este respecto Jaime Moreno, Subdirector General de Gestión de Movilidad de la DGT, insistió en que la nueva norma de la velocidad variable lo que intenta es “crear unos límites de velocidad creíbles en autopistas y autovías, y jerarquizar las carreteras convencionales” donde es más difícil para el conductor distinguir los factores que marcan la velocidad máxima (condiciones del asfalto, arcén de más de 1,5m…).

Jacobo Díaz, Director General de AEC, defiendió que “no es un problema de velocidad excesiva, si no de velocidad inadecuada” ya que en su opinión, el factor de riesgo “no deriva de la velocidad a la que se circule, si no de la velocidad del conjunto de vehículos que circulan en dicho momento”.

En lo que parece que todos los ponentes han estado de acuerdo es en que “la velocidad supone un riesgo trasversal”, como defiende el Presidente de FESVIAL, el Dr. Luís Montoro. Esto quiere decir que la velocidad no es un riesgo en sí misma, pero que amplifica las consecuencias en caso de un percance debido a cualquier otra circunstancia. Montoro ha querido destacar que “la velocidad es un valor social” y que el objetivo es “compaginar la velocidad con la seguridad”.

David Barrientos, como Director de Comunicación de ANFAC, recordó que la antigüedad del parque automovilístico en España es un factor de riesgo tan importante como la velocidad y sostiene que “es posible subir el límite a 130km/h”. Recuerda que con un parque automovilístico renovado se reduciría el factor de riesgo que implica la velocidad ya que los vehículos actuales “intentan compensar el error humano” para reducir sus consecuencias.

Para finalizar la rueda de ponencias, Tomás Santa Cecilia, Director de Seguridad Vial del RACE, recordó que España ha sufrido 8 cambios en los límites de velocidad en los 120 años de historia del automovilismo, y valora que por primera vez se hable de “criterios objetivos” como es “la gestión variable de la velocidad”, que tiene en cuenta las condiciones de la vía. Insiste además en “la creación de límites de velocidad creíbles” ya que hay mucha diferencia entre el límite legal para circular por una vía y el límite técnico al que es posible circular y eso genera en los conductores las sensación de que “no pasa nada” por sobrepasar estos límites legales, más allá de una posible sanción.

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HOLMATRO

1. Separadores serie 5000 Más ligeros que nunca y sin concesiones en el rendimiento: Holmatro presenta sus nuevos separadores serie 5000. El factor más importante a la hora de desarrollar esta serie fue la reducción de peso, sin comprometer la fuerza ni la distancia de separación. Esto se ha conseguido gracias a una combinación de nuevos materiales, integración de componentes y a un diseño innovador. ¿Resultado? Cinco nuevos separadores con una espectacular relación rendimiento/peso que reduce significativamente la carga física del operario.

Además, También se han diseñado dos modelos con tecnología de batería Greenline con el objetivo de aumentar la libertad de movimientos.

Aún más ligero: SP 5240 CL Dentro de esta nueva serie, hay un modelo que atrae todas las miradas: el separador SP 5240 CL (Compacto y Ligero). Con un peso de solo 9,9 Kg., este separador es incluso más ligero que los demás modelos de la nueva serie 5000, muy ligeros de por sí. Al mismo tiempo, ofrece toda la capacidad de separación necesaria para rescatar a una víctima atrapada.

Como todos los demás modelos, el SP 5240 CL ha sido probado con éxito en los últimos prototipos de coches.

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Otras características y beneficios Algunas otras características y beneficios de los nuevos separadores de la serie 5000 son: • Eficaz diseño del perfil de las puntas de separación para un agarre perfecto.

• Nuevo diseño ergonómico del asa, que aumenta la comodidad del operario en las diversas posiciones de trabajo.

• Mejor iluminación LED en el asa: seis luces con mayor potencia lumínica.

Impide que le estorbe su propia sombra.

• Válvula de velocidad integrada para que los brazos se abran más rápidamente, acelerando el posicionamiento del separador.

• Tecnología patentada CORE, que combina la alimentación y el retorno de aceite en una sola manguera para hacer las operaciones de rescate más seguras, más rápidas y más fáciles.

En los modelos a batería: tecnología de batería Greenline, que combina una larga vida de la batería con una gran capacidad, para obtener el máximo uso operativo. Ventajas: herramienta autónoma, para una óptima libertad de movimientos, sin emisiones, con bajos niveles de ruido y apta para utilizar en cualquier circunstancia climática.

Más información: http://spreaders5000.holmatro.com/en/magazine/category.html?origin=/&referer Tel. 913 09 36 36

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ADARO

2. Unidad Descontaminación InstaDecon InstaDecon es una innovadora unidad de descontaminación destinada a víctimas individuales, que ha sido diseñada para una respuesta discreta e inmediata. La unidad InstaDecon incorpora una fuente de agua portátil e individual, que se puede llenar desde cualquier suministro de agua de red. La bomba de impulsión integrada, supone la disponibilidad de una ducha transportable a pleno funcionamiento en cuestión de dos minutos, incluso si no se dispone de red de agua en las proximidades. Una vez terminada la operación de descontaminación, la bomba se utiliza para trasvasar el agua contaminada, retenida en el cubeto desechable, hacia el correspondiente contenedor.

El sistema completo incluye: • Dos estructuras de rápido despliegue, independientes (cubeto de contención y shelter).

• Contenedor de 20 litros de capacidad.

• Bomba eléctrica recargable.

• Fontanería flexible y rociador (pre-montados en la estructura del shelter).

El conjunto se suministra en dos bultos fáciles de transportar, con un peso total aproximado de 25 kilogramos.

Tel. 985 347 806 - www.adaro.es/InstaDecon.pdf

FAL SEGURIDAD

3. Bronte Top Fal Calzados de Seguridad introduce un nuevo color en el modelo de bota Bronte dentro de su línea Top Sport, que abarca modelos con puntera Vincap y plantilla antiperforación textil con un look deportivo, y que viene a acompañar a sus “hermanos” Kyros, mismo modelo pero en zapato. El modelo Bronte, es una bota para uso profesional concebida conforme a la normativa europea EN-ISO 20345 y con símbolos de protección S3+SRC+CI. La principal característica de este modelo es su excelente transpirabilidad combinada con una buena hidrofugación. Esta alta capacidad de transpiración se debe a su fabricación en piel serraje y sobre todo en textil Cordura de dos capas, una externa de poliamida que resiste la abrasión y repele los fluidos, y una interna de poliéster Dermodry® Coolmax® que permite la buena transpiración y no absorbe la humedad. Gracias a este tejido acanalado, se acelera el proceso de absorción de la humedad manteniendo la piel siempre seca. La humedad se transmite al exterior de forma continuada y no vuelve hacia la piel en ningún caso, lo que aporta al usuario una sensación agradable de confort.

Además de su transpiración, la bota Bronte de Fal Seguridad, ofrece las siguientes ventajas: • Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15 Kn. • Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad y comodidad con protección.

• Suela Grip de poliuretano bidensidad antiestático. Formada por dos capas, una compacta con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario. Apta para cualquier tipo de superficie (acero y baldosa) según normativa UNE EN 20345.

• Modelo antiestático y sin piezas metálicas, pensado para personas que pasan muchas horas al frente de aparatos eléctricos.

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Tel. 94 138 08 00

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STREAMLIGHT

4. Double Clutch™ USB Headlamp La prestigiosa compañía Streamlight presenta esta nueva y novedosa linterna. La Double Clutch USB permite cambiar entre los distintos haces y modos para adecuarlos a cada tarea, así como elegir entre distintos tipos de pilas. Es muy fácil de usar, incluso con guantes: un sencillo giro de la tapa delantera enciende y apaga la luz, o cambia el tipo de haz (de foco o de proyección).

HAZ: Cambie entre el haz de foco y el haz de proyección según sus necesidades de iluminación a distancia o de cerca.

PILA: Elija entre la pila recargable por USB o las pilas alcalinas de repuesto.

BRILLO: Cambie entre los modos alto y bajo para tener una luz brillante o mayor duración.

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CARACTERÍSTICAS: - LED C4® con dos haces (de foco y de proyección), ambos con modos alto y bajo; recuerda el último modo utilizado cuando se enciende.

- Haz de foco para iluminación a cierta distancia: • Alto/Foco: 125 lúmenes, 1,700 candelas; distancia del haz de 82 m, 3.5 horas de funcionamiento (polímero de litio), 6 horas (alcalina).

• Bajo/Foco: 30 lúmenes, 400 candelas; distancia del haz de 40 m, 10 horas de funcionamiento (polímero de litio), 18 horas (alcalina).

- Haz de proyección para trabajos a un brazo de distancia: • Alto/Ambiente: 125 lúmenes, 250 candelas; distancia del haz de 31 m, 3.5 horas de funcionamiento (polímero de litio), 6 horas (alcalina).

• Bajo/Ambiente: 30 lúmenes, 70 candelas; distancia del haz de 4 m, 10 horas de funcionamiento (polímero de litio), 18 horas (alcalina).

- La tapa delantera se puede girar fácilmente para encender y apagar la luz, incluso con guantes.

- Dos fuentes de alimentación: recibe la alimentación de una pila de polímero de litio recargable por USB; también admite 3 pilas alcalinas o de litio AAA como fuente de repuesto.

- La pila de polímero de litio dispone de un indicador de estado de carga - La construcción de perfil bajo con centro de gravedad optimizado proporciona el máximo nivel de comodidad y estabilidad durante el uso.

- El cabezal basculante de 60° reduce el forzado del cuello.

- Construcción de polímero duradera y resistente a golpes.

- El mecanismo de bloqueo sobre el compartimento de las pilas se abre fácilmente para recargar o sustituir las pilas, pero evita que el cuerpo se abra si se cae.

- Clasificación IPX4 resistente al agua; resistencia a caídas desde 2 metros probada.

- 4.03 onzas (114.25 g) [con pila de polímero de litio]; 4.69 onzas (132.96 g) [con pilas alcalinas AAA].

- Incluye el cable USB y cintas elásticas ajustables y para casco rígido; hay disponible un adaptador mural de CA opcional.

- Disponible en amarillo y negro.

Tel. 926 477 680

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STREAMLIGHT

5. ProTac HL® USB Luz táctica de alta luminosidad recargable por USB, para que pueda cargarla en cualquier lugar usando casi cualquier fuente de alimentación USB. También acepta múltiples fuentes de pilas que puede usar a modo de repuesto, para que siempre tenga energía cuando la necesite.

• La programación TEN-TAP® permite al usuario elegir entre tres programas: 1. - Alto/estroboscópico/bajo; 2. - Solo alto 3. - Bajo/medio/alto - Alto para máxima iluminación: 850 lúmenes, 10,000 candelas, 200 metros de distancia del haz y 1.5 horas de duración.

- Medio, para una luz brillante y mayor duración: 350 lúmenes, 4,000 candelas, 126 metros de distancia del haz y 4 horas de funcionamiento.

- Bajo, para un haz menos intenso y mayor duración: 85 lúmenes, 1,000 candelas, 63 metros de distancia del haz y 12 horas de funcionamiento.

- Estroboscopio, para señalizar su ubicación o desorientar: 1.5 horas de funcionamiento.

• Funciona con una pila de iones de litio (N/P 74175); también acepta dos pilas de litio CR123A de 3 V o una pila recargable Li-Ion. • La base de pilas de autoajuste puede alojar de forma segura varios tamaños de pilas y elimina el traqueteo de las pilas.

• Recargable mediante el cable USB incluido o el adaptador mural de CA opcional.

• Construcción de aluminio anodizado duradera; clasificación IPX4 resistente al agua; resistencia a caídas desde 1 metro probada.

• Una cubierta de metal deslizante resistente al agua protege el puerto USB. • Incluye cable USB, pinza de bolsillo extraíble y funda de nailon resistente a desgarros.

• Interruptor multifunción con pulsador en la base que permite el uso con una sola mano.

• Tecnología LED C4® resistente a golpes con vida útil de 50,000 horas.

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• El cabezal antivuelco evita que la linterna salga rodando cuando se deposita sobre una superficie.

• Pinza de bolsillo extraíble; funda de nailon incluida.

• 6.50” (16.5 cm); 7.2 onzas (204 g) con pila recargable de iones de litio (incluida en el paquete).

• Conforme con RoHS • Garantía de vida útil limitada Tel. 926 477 680

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FEDERAL SIGNAL VAMA

6. Quasar Quasar, es un nuevo y revolucionario Sistema Integrado de LEDs Solaris para situaciones de emergencia, que proporciona una gran visibilidad en los 360 grados del vehículo, una excelente potencia lumínica y una considerable reducción del riesgo. La integración de las luces en el techo proporciona aerodinamismo y modernidad al vehículo.

El sistema Quasar presenta dos secciones independientes, frontal y posterior, que le dan al sistema una gran versatilidad, permitiendo la composición más adecuada a las necesidades de cada uno de los servicios de emergencia. El módulo frontal se ha concebido para cumplir con el Reglamento R65 en categoría T, con lo que no es necesario homologar también el módulo posterior. Su bajo perfil de menos de 120 mm, único en el mercado, minimiza la resistencia aerodinámica y le confiere un atractivo diseño.

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Dispone de conjuntos bicolor, con la posibilidad de seleccionar la luz principal entre ámbar y azul, según sean las necesidades de cada mercado. Los conjuntos ópticos son removibles y estancos, facilitando así su rápida y eficiente sustitución, reduciendo los costes de mantenimiento y aumentando la rotación del tiempo de uso del vehículo. Un conjunto de ventiladores previenen la condensación en el interior de las lentes, asegurando la adecuada emisión de la luz bajo cualquier condición climática.

Federal Signal Vama ofrece tecnología e innovación que mejoran el tiempo de respuesta ante situaciones de emergencia, proporcionando las soluciones integrales que se ajustan mejor a las necesidades del mercado.

Tel. 93 741 79 00

VITORINOX

7. EvoGrip S18 Vitorinox presenta su nueva herramienta la EvoGrip S18, compacta y de alta calidad.

Posee cuerpo ergonómico con incrustaciones de goma que mejoran el agarre. Incluye gran hoja con bloqueo.

Contiene 11 elementos con 15 funciones diferentes: 1. Hoja grande bloqueable 2. Nailfile con 3. - limpia uñas 4. Serrated-edge scissors 5. Abrelatas con 6. -destornillador pequeño 3 mm 7. Abrebotellas con 8. -destornillador, bloqueable 9. -desaislador pelacables 10. Sierra para madera 11. Destornillador Phillips 12. Punzón 13. Anillo inoxidable 14. Pinzas 15. Palillo de dientes Longitud: 85 mm / Anchura: 27 mm / Profundidad: 23 mm / Peso neto: 94 g.

Tel. 926 477 680

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Fundación Abertis

Fundación Abertis y Fundación ONCE facilitarán el tránsito por autopista de las personas con discapacidad La Fundación Abertis y la Fundación ONCE han suscrito un convenio de colaboración por el que ambas entidades trabajarán conjuntamente para analizar y promover medidas que permitan mejorar las prestaciones y condiciones del servicio en el tránsito por autopistas para el colectivo de personas con discapacidad y con movilidad reducida. La firma del acuerdo ha contado con la presencia del director general de la Fundación ONCE, José Luis Martínez Donoso y del director de la Fundación Abertis, Sergi Loughney.

La colaboración contempla también la necesidad de aprovechar la innovación para fomentar y favorecer la inclusión social actuando en servicios, productos, entornos, medios de transporte y movilidad y aplicaciones TIC. En definitiva, se trata de que las infraestructuras y servicios públicos y privados puedan ser utilizados por todas las personas en igualdad de condiciones, con mayor eficiencia e interactividad. Por último, el acuerdo establece la promoción de acciones de difusión con el fin de sensibilizar a la sociedad sobre los derechos de las personas con discapacidad, la accesibilidad universal y la inclusión plena del colectivo.

La Fundación Abertis recibe el Premio Stela 2015 en favor de la integración laboral de personas con síndrome de Down La Fundación Abertis ha recibido uno de los Premios Stela 2015 por su labor en la integridad laboral de personas con síndrome de Down u otra discapacidad que otorga la Fundación Síndrome de Down de Madrid. Por parte de la Fundación Abertis han recogido el premio el auxiliar administrativo de las oficinas del grupo Abertis en Madrid (Paseo de la Castellana, 49), Juanjo Barragán y los cooperantes viales de la Fundación Abertis, Juan Manuel Baños y Rebeca Pérez, que han estado acompañados por el director de proyectos de la Fundación Abertis, Ricard Fornesa.

Los cooperantes viales de la Fundación Abertis ayudan facilitan el acceso a las escuelas de niños y niñas en edad escolar, Madrid y Barcelona, ejerciendo de soporte a familias y cuerpos de seguridad.

En total, la Fundación Abertis emplea 31 personas con síndrome de Down o alguna otra discapacidad.

El Programa Stela es una iniciativa de la Fundación Síndrome de Down de Madrid que nació en 1995, con el objetivo de facilitar y promover la inserción social y laboral de personas con síndrome de Down y otras discapacidades intelectuales a través de la metodología del Empleo con Apoyo, como vía para su plena integración en nuestra sociedad. Este año, un total de 30 empresas han empleado a 49 personas. www.fundacionabertis.org

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Formación

La Fundación Abertis debate sobre la seguridad vial de los mayores de 70 años Bajo el título “Personas mayores, conducir a los 70 y a los 80”, prestigiosos técnicos, responsables políticos y expertos médicos debatieron el pasado 30 de Marzo sobre la seguridad vial de los mayores de 70 años en los diferentes roles que pueden asumir en sus desplazamientos (conductores, copilotos o peatones).

Estuvieron presentes Valentí Fuster, director general del Centro Nacional de Investigaciones Cardiovasculares Carlos III (CNIC) de Madrid y director del Instituto Cardiovascular del Mount Sinai Medical Center de Nueva York; María Seguí, directora de la DGT (Dirección General de Tráfico); Joan J. Isern, director del SCT (Servei Català de Trànsit); Ole Thorson, presidente de la P(A)T (Asociación Prevención de Accidentes de Tráfico); Salvador Alemany, presidente de Abertis y de la Fundación Abertis; Antoni Español, director general de Abertis Autopistas España; y Sergi Loughney, director de la Fundación Abertis.

El debate giró en torno al aumento constante de la población mayor de 65 años, que supone casi el 10% de los 30 millones de conductores que hay en España. A este dato hay que añadir más del 90% de los conductores sigue conduciendo después de los 60 años, según datos de la DGT (Dirección General de Tráfico).

Las estadísticas más recientes publicadas en el último año por los organismos competentes evidencian un incremento, en el conjunto del territorio español, de un 2% de víctimas mortales entre los conductores mayores de 65 años (476 muertos). Los expertos señalaron que, como en la mayoría de los ámbitos de la vida, el aumento de edad no tiene por qué traducirse en impedimentos físicos o psíquicos, ya que, en múltiples ocasiones, los mayores de 70 año presentan mejores condiciones para una conducción segura que personas de edades cronológicas más bajas.

Esta jornada se enmarca en el Programa de Seguridad Vial que la Fundación Abertis lleva a cabo en todos los países en los que opera el Grupo Abertis (Brasil, España, Francia, Puerto Rico y Chile) y que está articulado en cuatro grandes líneas de actuación: educación en las escuelas, actividades de divulgación y sensibilización, como la campaña “Te queda una vida. No la pierdas en la carretera”, para jóvenes de entre 18 y 30 años e impulso de campañas de sensibilización en colaboración con centros especializados, como el Instituto Guttmann o el Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo.

La Fundación Abertis es pionera en el desarrollo de acciones de información y sensibilización en materia de seguridad vial del colectivo de conductores y peatones de la tercera edad. www.fundacionabertis.org

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Premios

La Fundación CEA gana el premio Ponle Freno a la Mejor Acción de Seguridad Vial 2014 La Fundación CEA quiere agradecer la colaboración de todos sus amigos tras recibir el 9 de abril en el Senado el premio PONLE FRENO en la categoría de Mejor Acción de Seguridad Vial, que reconoce su labor en favor de la seguridad vial y la ayuda a las víctimas de tráfico que sufren amaxofobia o miedo a conducir tras el accidente.

El Presidente de la Fundación CEA, Rafael Fernández-Chillón Martínez recogió el galardón en el Senado de la mano de su Presidente, Pío García Escudero, y manifestó que recibir este premio es un reconocimiento de Ponle Freno y de la sociedad en general al ser otorgando por votación popular, lo que da más fuerza a la fundación para seguir ayudando a miles de conductores y víctimas de tráfico, que sufren miedo a conducir y que no encuentran sentido ni solución a su problema para volver a incorporarse a la conducción.

La iniciativa desarrollada por la Fundación CEA, pionera a nivel nacional, ha sido premiada por haber contribuido de manera significativa a ayudar a las víctimas de accidentes de tráfico a conocer la enfermedad que pueden sufrir tras el accidente, sus síntomas y las técnicas para afrontar la fobia a conducir, acompañado de terapia psicológica y prácticas en circuito de conducción. www.fundacioncea.es

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Formación

Estudiantes del máster del IEM y la UAB completan en Benasque la fase práctica del Diploma Internacional de Medicina de Montaña Durante los días 18, 19 y 20 de marzo de 2015 los alumnos y alumnas del 9º Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del Instituto de Estudios Médicos (IEM) y la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) realizaron el curso de Medicina de Montaña, formación integrada en el programa del máster y que supone la última fase práctica para superar el Diploma Internacional de Medicina de Montaña. Esta certificación, en su nivel más básico, está acreditada por la International Mountaineering and Climbing Federation (UIAA), la International Commission for Alpine Rescue (IKAR) y la International Society for Mountain Medicine (ISMM).

Los estudiantes del máster se desplazaron junto a todo el cuerpo docente al entorno de alta montaña de Benasque. Una primera jornada intensiva en el rocódromo de la Escuela de Alta Montaña de Benasque les sirvió para familiarizarse con las técnicas básicas de escalada. El segundo día consistió en diversas estaciones prácticas en una zona de nieve habilitada dónde se daban a conocer las maniobras de atención in situ de víctimas de accidentes de montaña, búsqueda de personas tras aludes o técnicas de desplazamiento en nieve y hielo. Además, los médicos/as y enfermeros/as que cursan el máster llevaron a cabo diversas actividades de orientación en este entorno tan específico.

Para finalizar el curso, se llevó a cabo un simulacro de atención a una víctima de un accidente en un barranco, cuyo rescate se realizó mediante un descenso por cuerda fija. Debido a las condiciones del lugar del accidente, en una zona rocosa junto a un río, no se permitía el ascenso de la víctima por la misma cuerda, por lo que se evacuó al paciente a través de un contrapeso/tirolina instalado en un puente cercano. Una vez ascendida, se transfirió al herido mediante un polipasto lateral para finalmente iniciar su derivación al centro hospitalario más cercano. Para llevar a cabo todas las actividades del curso, el IEM contó con la colaboración docente y la amplia experiencia profesional de miembros del Grup de Recolzament d’Aactuacions Especials (GRAE) de Bombers de la Generalitat de Catalunya y de Bomberos de la Ribagorza, incluida su Unidad Canina. www.iem-emergencia.com

Tecnología

Car Easy Apps presentado en el Mobile World Congress 2015 El grupo automovilístico PSA Peugeot Citroën junto a Continental, Altia, Imatia y CTAG presento en el Mobile World Congress 2015 el Car Easy Apps, una plataforma de software que permite a los desarrolladores construir un ecosistema de apps capaces de interactuar de forma segura con el vehículo.

Uno de los puntos clave del nuevo software es la seguridad, los desarrolladores conocieron el nuevo entorno donde podrán trabajar sus aplicaciones destinadas al automóvil, sin duda una iniciativa que genera muchas expectativas y que puede lograr una integración natural de los servicios de valor añadido que generan las apps adaptadas al mundo de la conducción. www.mobileworldcongress.com

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Internet

La selección de prendas de protección, más sencilla con la herramienta online SafeSPECTM de DuPont mejorada Para ayudar a los profesionales de la seguridad en la difícil tarea de la selección de equipos de protección, DuPont ha actualizado su recién lanzada herramienta online SafeSPECTM de selección de prendas. Las nuevas funciones de búsqueda permiten a los clientes seleccionar productos DuPont por tipos de riesgo o sectores industriales, así como recibir apoyo personalizado si se requiere.

Disponible en cinco idiomas, la herramienta DuPontTM SafeSPECTM ya está online en: www.safespec.dupont.es.

Lanzada por primera vez en 2014, SafeSPECTM se desarrolló para asesorar a los profesionales de la seguridad para la toma de decisiones informadas a la hora de seleccionar los productos. Los usuarios de la herramienta pueden buscar las prendas adecuadas de protección DuPont™ Tyvek® y Tychem® por marca, tejido, producto químico, diseño, Tipo y normativa.

SafeSPEC™ también dispone de imágenes de 360 grados y ofrece a los usuarios acceso directo a toda la información relevante sobre las especificaciones de la prenda, incluyendo datos sobre las prestaciones de barrera, tallas y detalles del empaquetado.

Para los usuarios que no están seguros de qué marca, tejido o Tipo de prenda precisan, pueden buscar prendas según riesgos específicos o actividad industrial. Para los que se enfrentan a una gama de riesgos más exigentes o no estén seguros de los requisitos específicos, un equipo especializado de expertos de DuPont está disponible a través del nuevo servicio personalizado, Active Assistance. www.safespec.dupont.es

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Fundación

La formación del Proyecto Emer se adapta a la educación especializada En Marzo tuvo lugar una actividad del Proyecto Emer en una escuela de Barcelona con alumnos con deficiencia intelectual y Síndrome de Down. Aunque Proyecto Emer ya ha desarrollado con anterioridad actividades con niños con riesgo de exclusión social o algún tipo de problema con esta acción Proyecto Emer entra de lleno en el campo de la educación especializada. El acto se deriva de una solicitud que le fue realizada a la Sra Jacqueline Ruiz, presidenta del proyecto, en el programa Tot és Possible, presentado por la Sra. Elisenda Camps.

Los alumnos han requerido una presentación de la información más visual , grafica, con mucha participación y dinamismo y sin ningún tipo de improvisación. Es por ello que los profesores de dicho centro escogieron al Proyecto Emer para formar a sus alumnos en prevención de emergencias y situaciones no deseadas, ya que éste se adapta a las necesidades del aprendizaje y a las formas de memorizar según la tipología de los asistentes.

La educación ofrecida con una metodología didáctica, activa, abierta y flexible facilita el aprendizaje de los jóvenes con algún tipo de problemática mental o social y Proyecto Emer seguirá colaborando con estos colectivos. Entidades como Fundación MRW, Calidad Pascual, Editorial Baula, RAC1, Sunomono Films y un grupo de amigos (Jordi Dasca, Teresa Romeu, David Carrión, Nuria Fatjo, Maria Soler, Ramón Laguarta, Llorens Piera, Seimi Maza, Javier Puyuelo, Maite Lliteras, Ana Vázquez y Ester Grau) han ayudado a su realización. Gracias a todos ellos por contribuir y creer en el proyecto. www.educaremergencias.org

Empresas

Drager Medical amplia su acuerdo con ICON Draeger Medical, Inc. ha ampliado su acuerdo exclusivo con Intensive Care On line Network (ICON) para proporcionar apoyo clínico y educativo a los usuarios de Dräger para atención neonatal. Esto incluye incubadoras , sistemas de transporte neonatal y resto de productos de la gama. ICON ha apoyado a los clientes de atención respiratoria de Dräger en los EE.UU. , Canadá y el Reino Unido desde septiembre de 2001.

ICON utiliza teléfono y la banda ancha para conectar a los clientes Dräger con su Centro de Recursos para el Cuidado, donde se encuentran médicos que están entrenados en el uso de dispositivos de Dräger. El personal está disponible las 24 horas del día / siete días a la semana para responder a preguntas sobre el equipo, guiar ante posibles dudas y ayudar a solucionar problemas en cualquier tipo de situación.

Los clientes de Dräger pueden ponerse en contacto con los médicos de ICON e incluso puede establecerse una conexión de video en directo con dicho personal de apoyo, lo que será de especial utilidad en entornos UCI. Esto aumentará la seguridad del paciente, ayudando a reducir el número de errores ante pacientes críticos. www.draeger.com

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I+d+I

SAMSUNG y SEAT en el Mobile World Congress SAMSUNG y SEAT han firmado un acuerdo para desarrollar soluciones tecnológicas que permitan una conectividad total en todos los modelos de la gama de la compañía de automóviles. El acuerdo cobrará forma en los próximos meses con el lanzamiento de un nueva versión SEAT equipada para mantener al conductor siempre conectado, gracias a las novedades tecnológicas que se irán incorporando progresivamente al resto de la gama. Otros aspectos del acuerdo contemplan que SAMSUNG suministre a SEAT software para el desarrollo de aplicaciones móviles pensadas para el automóvil, y para ser gestionadas desde dispositivos SAMSUNG. Estos vehículos estarán equipados con tecnología MirrorLink y el sistema de infotainment del coche, que quedará vinculado a los dispositivos SAMSUNG mediante las apps desarolladas por SEAT. MirrorLink es la opción por la que ha optado SEAT para garantizar la conectividad entre el coche y los dispositivos móviles. El contenido del smartphone se reproduce en la pantalla del coche de manera segura y sin que ello suponga una distracción para el conductor, quien tiene acceso a las aplicaciones sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Los dispositivos, las apps y el sistema de infotainment del coche son los principales elementos de la conectividad basada en MirrorLink. Además, es posible conectar wearables con el objetivo de añadir más funcionalidades. Este acuerdo firmado con SAMSUNG cubre los 75 mercados en los que SEAT está presente. Según Rick Segal, vicepresidente de Enterprise Business Team, IT & Mobile Communications Division en Samsung Electronics, “en SAMSUNG estamos encantados de anunciar este acuerdo en el Mobile World Congress, especialmente en Barcelona –ciudad de origen de SEAT–. La idea que hay detrás del acuerdo es trabajar juntos, uniendo el know-how de ambas marcas para desarrollar soluciones tecnológicas en el vehículo que faciliten la vida de nuestros clientes. El objetivo es mantener a los clientes siempre conectados. Esperamos grandes cosas de este acuerdo con SEAT”. Para Jürgen Stackmann, presidente del Comité Ejecutivo de SEAT, “en 2015 entramos completamente en el Internet de las Cosas, con 6 mil millones de cosas conectadas a Internet.

Uno de los objetivos principales de SEAT es satisfacer las necesidades emergentes y las expectativas de nuestros clientes. Para cumplir con ese compromiso queremos fortalecer la competitividad de la gama de SEAT. Para nosotros, SAMSUNG es el partner ideal en este nuevo reto global”. www.seat-mediacenter.es

Ferias

TRAFIC 2015: soluciones integrales para la movilidad del futuro TRAFIC, Salón Internacional de la Movilidad Segura y Sostenible, convoca a los distintos sectores implicados en la movilidad, la eficiencia y la seguridad vial, del 29 de septiembre al 2 de octubre de 2015, en la Feria de Madrid. Esta decimocuarta edición, organizada por IFEMA, reunirá a empresas y organismos públicos con el hilo conductor de la eficiencia energética, el equipamiento y la sostenibilidad en carreteras, la seguridad vial y los sistemas inteligentes de transporte, como e-call. El fuerte apoyo institucional es uno de los valores de TRAFIC. Este aspecto se fortalece este año, con la presencia del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, representado en el Comité Organizador, que será co-presidido por el Director General de Industria y Pequeña y Mediana Empresa. Además de seguir contando con la Dirección General de Tráfico, del Ministerio de Interior, y la Dirección General de Carreteras, del Ministerio de Fomento, como promotores de TRAFIC. Asimismo, el certamen cuenta con el apoyo de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco y el Servei Catalán de Transit. www.ifema.es/trafic_01

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