Recate Vial nº35

trim. 2014

nº 35 - 3

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

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Actuación inicial en pacientes quemados Entrevista Geolocalización de desfibriladores semiautomáticos

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Prácticas en los servicios de emergencias de N.Y.

3er trim. 2014

a Don Luís Rodriguez (Servicio de Urgencias Canario)

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directorio / sumario - 3 trimestre 2014

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es

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Turismo de sangría y ambulancia

Análisis Biomécanicos

editorial

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divulgación

Actuación inicial en pacientes quemados

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Geolocalización de desfibriladores semiautomáticos

Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es

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Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es

Prácticas en los servicios de emergencias de N.Y.

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RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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iem

20 entrevista

Luis Rodríguez Neyra

24 congresos

Congreso Nacional SEMES

26 racc

Carreteras de primer nivel, ¿mantenimiento de segunda?

seguridad

Neumáticos seguros y eficientes

44 race

Utilización del móvil durante la conducción

46 seguridad

Uno de cada dos nuevos automóviles en todo el mundo está equipado con ESP

48 race

52 seguridad

Bosch conecta en red los vehículos y revoluciona la movilidad

56 seguridad

30 seguidad

Sistemas de frenada en motocicletas ligeras

“Un refresco, tu mejor combustible”

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Novedades

34 La ambulancia Omnia

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Asfalto y siniestralidad

empresas

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tecnología

65 Noticias

editorial rescate vial

Turismo de sangría y ambulancia Alejandro Vallejo Rescate Vial

El verano se desvanece, la rutina va apoderándose poco a poco del día a día y rápidamente se olvida el tiempo de relax, pero no ha sido tiempo de esparcimiento para todos, no para el personal sanitario que trabaja en los lugares de alta concentración de veraneantes; para estos el tiempo estival es sin duda su temporada de máxima actividad, en muchos casos, excesiva.

Un año más los informativos nos muestran la sobreocupación y el descontrol que impera en muchas localidades de nuestra costa, un turismo de borrachera que lamentablemente se está convirtiendo en lo normal en algunos pueblos y que tan flaco favor está haciendo a la imagen exterior de la tan nombrada “marca España”.

Zonas como Punta Ballena en Magalluf (Mallorca) o Sant Antoni en Ibiza se transforman en la temporada estival en espacio de juerga de jóvenes que, en muchos casos, apenas superan la mayoría de edad. Fruto de ello se repiten constantemente las actuaciones de los equipos sanitarios que acuden para auxiliar a los veraneantes afectados. Según fuentes sanitarias mallorquinas, en el área de Punta Ballena se pueden llegar a atender de 6 a 10 personas al día por coma etílico.

Nos encontramos con iniciativas interesantes como las emprendidas por las patronales de comercio y empresas turísticas de Mallorca ACOTUR y FETUR, que en colaboración con la red extrahospitalaria Juaneda de Calviá, han creado un servicio sanitario privado que pretende reforzar y dar soporte al personal público designado a la zona. También en Ibiza, en el área de Sant Antoni, ha surgido una iniciativa similar que es la que presta la compañía Emergency Staff, contratada por empresarios del lugar y que ofrece cobertura sanitaria en el territorio de las “Carpas del West End”. Este verano esta última iniciaba su actividad. En la presentación del servicio responsables de dicha compañía afirmaban que podrían atender y solucionar más del 90% de las emergencias acontecidas en la zona; tendremos que esperar a ver las estadísticas reales.

Sin duda es el camino a seguir, al margen de que este tipo de turismo nos parezca detestable, y un suicido económico a medio plazo; como poco, se debe incidir en que son las empresas que se lucran con dicha actividad las que deben poner los medios necesarios para atender a sus clientes, ya no sólo en el aspecto sanitario sino en el de la seguridad y la protección civil.

A pesar de que estas iniciativas de las patronales turísticas proliferen es imposible cubrir completamente el aspecto sanitario, puesto que hay percances que únicamente pueden ser atendidos en un hospital, con el inmenso gasto económico que esto implica. Muchas de las personas asistidas en hospitales de estos territorios son ciudadanos comunitarios por lo que sus gastos quedan cubiertos por los acuerdos europeos de cooperación. Pero quizás es poco coherente que se pretenda cobrar los costes ocasionados por los servicios de rescate a personas que realizan actividades de riesgo o poco seguras en la montaña y no se pueda facturar un gasto médico fruto de una imprudencia a una persona por el mero echo de que sea comunitaria, o española, tanto da.

Hablar de economía y salud es complejo, es desagradecido, pero en estos tiempos de ajustes donde el personal y los pacientes sufren unas restricciones severas, ver cómo no se controla el dispendio en otras facetas del ámbito sanitario preocupa y mucho. Sí, son necesarias una restricción del gasto y una reordenación del los recursos, por lo que es más necesario que nunca priorizar en la inversión y, sobre todo, ser justo.

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divulgación

Actuación inicial en pacientes quemados Las quemaduras son lesiones tisulares producidas por el contacto o exposición del organismo a una fuente de calor, o por cualquier agresión térmica.

Son traumatismos que producirán lesiones a nivel local, y que pueden afectar también al organismo a nivel sistémico. Se considera una afectación sistémica siempre que la quemadura afecte a más de 15% de superficie corporal total (SCT).

Son lesiones traumáticas graves debido no sólo a la pérdida de piel quemada, sino a las alteraciones fisiológicas asociadas al traumatismo, el dolor y la complejidad del tratamiento.

Una detallada exploración física y un buen interrogatorio son fundamentales para una correcta evaluación y tratamiento de las quemaduras.

Elisabet Vives i Vives, Vicenç Ferrés Padró, Sílvia Panades Benoliel

a incidencia de este tipo de lesiones en Cataluña, atendidas por el Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM), no es muy elevada.

Se ha procedido a una revisión de los incidentes atendidos por las unidades del SEM entre julio de 2012 y julio de 2014, que tenían los siguientes diagnósticos:

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Tipos de quemaduras y mecanismos lesionales Según el agente causal, podemos encontrar los siguientes tipos de quemaduras.

- Quemadura inespecífica sin grado especificado (código 949.0 CIM 9) - Eritema primer grado (código 949.1 CIM 9) - Flictena, pérdida epidérmica segundo grado (código 949.2 CIM 9) - Pérdida grosor total de piel tercer grado (código 949.3 CIM 9) Se atendieron un total de 1.514 incidentes con orientación diagnóstica de quemaduras, de los cuales el 75,56% fueron quemaduras inespecíficas, destacando además que el 14,79% fueron quemaduras de segundo grado. El resultado se refleja en el gráfico 1.

TABLA 1 - Tipos de quemaduras según la causa

Valoración de las quemaduras

GRÁFICO 1 - Casuística atendida por unidades SEM

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Para valorar las quemaduras se debe tener en cuenta: • Profundidad de la quemadura: Distintos grados según la profundidad (tabla 2) • Extensión: Muy importante poder conocer la extensión aproximada de piel quemada en relación porcentual a la superficie cutánea total, teniendo en cuenta que esta relación difiere entre adultos y niños. Se utilizan distintos métodos como la regla de los nueves (Figura 1), la regla de la palma de la mano, o la tabla de Lund and Browder (tabla 3 – Figura 2) • Localización: Existen zonas de de interés especial ya sea por razones estéticas o funcionales como la cara, cuello, manos, genitales, pecho, pies y zonas articulares o de flexión.

divulgación

• Tiempo de evolución: Es básico saber la hora en que se ha producido la lesión, ya que el riesgo de la aparición de complicaciones es directamente proporcional al tiempo transcurrido desde la agresión térmica hasta el inicio del tratamiento • Causa: En función del agente causal de la quemadura existen rasgos diferenciales en la asistencia.

• Edad y antecedentes de la víctima: Los niños, las mujeres embarazadas y las personas de la tercera edad son población de especial riesgo.

Extensión de la quemadura Para valorar la extensión de una quemadura de manera rápida, se utilizan distintos métodos: Regla de “los nueves” o de Wallace (Figura 1): En el adulto, las áreas corporales (cabeza, tronco anterior, tronco posterior y cada extremidad) se ajustan a múltiplos de 9 expresados en porcentajes, asignando un 1% al periné. Esta regla no es útil para niños menores de 15 años de edad.

Un punto importante en aquellos casos de quemaduras por combustión, es el poder descartar siempre el síndrome de inhalación de humo, ya que requerirá un tratamiento específico y que se comentará posteriormente.

figura 1

Regla de la palma de la mano: La palma de la mano del propio paciente, contando los dedos, equivale al 1% de su superficie corporal independientemente de la edad del mismo. Resulta una regla muy útil en niños.

Tabla de Land and Browder: (Tabla 3), (Figura 2): Es la tabla más exacta para medir la superficie corporal afectada, pero es difícil de recordar.

TABLA 2 - Clasificación de las quemaduras según la profundidad

TABLA 3 / FIGURA 2

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divulgación

Cómo actuar ante un paciente quemado Ante todo, recordar que un paciente quemado, es un paciente que ha sufrido un tipo de traumatismo, y por lo tanto la atención que debe recibir en inicio, tiene que ser estructurada, organizada y priorizada. Lo primero que se debe hacer es valorar de manera global el lugar del siniestro y reconocer el mecanismo lesional, considerando la posibilidad de la existencia de traumatismos asociados a la quemadura, así como la posibilidad de inhalación de humo.

Secuencia de actuación: 1. Algoritmo PAS: Proteger / Alertar / Socorrer Tener especial cuidado en la autoprotección y en la protección de la víctima sobre todo en situaciones de quemaduras eléctricas y químicas.

2. Valoración primaria: A-B-C-D-E • A: Valoración de la permeabilidad de la vía aérea: Prevenir la amenaza de obstrucción de la vía aérea en el caso de sospecha de quemadura inhalatoria ( Hollín en la boca, esputo carbonáceo, estridor, disfonía). Valorar los criterios de intubación traqueal precoz ante la sospecha de potencial complicación de obstrucción por edema de vía aérea superior. Siempre hay que considerar la posibilidad de una posible lesión cervical y por tanto se debe inmovilizar el cuello con un collarín.

• B: Ventilación y oxigenación adecuadas: Valorar la posibilidad de inhalación de humo, intentar mantener la saturación de oxigeno por encima del 95% con oxigenoterapia, si se requiere, y fármacos broncodilatadores. Se debe evitar la administración de corticoides.

• C: Asegurar una circulación correcta: Canalizar un acceso venoso en una zona no quemada y reponer el volumen de líquidos con control estricto de los mismos.Fórmula de compromiso durante las primeras dos horas después de la quemadura: - 10 mL/kg/h si SCC ≤30% - 20 mL/kg/h si SCC >30% Sueros recomendados: Cristaloides (Ringer Lactato (RL), Suero Fisiológico (SF) o otros). Así mismo se debe controlar el dolor con analgésicos opiáceos y valorar la sedación del paciente si es necesario.

• D: Control estado neurológico: Valorar una disfunción neurológica como son los mareos, vómitos, cefalea, inestabilidad en la deambulación, o alteraciones de la consciencia, parar determinar si puede ser debida por una intoxicación por cianhídrico o monóxido de carbono.

• E: Exposición: Retirar aquella ropa no adherida a la piel, joyas, complementos, etc. Se procederá a enfriar las lesiones con apósitos de hidrogel que no producen hipotermia y causan cierto efecto analgésico, suero fisiológico o agua.

Es importante controlar la posible hipotermia secundaria, tapando al paciente con mantas.

3. Valoración secundaria: En este punto se reevaluará al paciente tratando aquellas alteraciones secundarias empezando por la cabeza y finalizando por los pies, con especial atención a las quemaduras eléctricas, que pueden haber provocado lesiones internas por el paso de la corriente. En este momento se procederá a realizar una anamnesis, si es posible al paciente, para determinar la hora en que se ha producido de la quemadura, el agente causal, escenario en el que se ha producido. Se procederá a una exploración sistemática de las áreas corporales quemadas para determinar la extensión, profundidad y localización de las quemaduras.

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Es el momento de prestar especial atención a ciertos tipos de quemaduras para iniciar su tratamiento específico, como son quemaduras químicas, eléctricas, lesiones oculares, sospecha de intoxicación por monóxido de carbono o por cianhídrico, valorar la existencia del síndrome compartimental.

Es muy importante ante un paciente quemado, tener bien definidos los criterios de gravedad que determinaran la necesidad que éste sea atendido en una unidad específica para este tipo de pacientes: Criterios de gravedad : 1. Quemadura dérmica + Subdérmica >15% .

2. Quemadura dérmica + Subdérmica >10% en mayores de 60 años y menores de 10 años.

3. Quemadura subdérmica >5%.

4. Quemadura dérmica o Subdérmica que afecte cara, manos, pies, genitales, periné, articulaciones principales o quemaduras circulares en extremidades o tronco.

5. Quemaduras circulares 6. Quemaduras con lesiones orgánicas y/o fracturas importantes asociadas.

7. Otras patologías concomitantes de gravedad.

8. Quemaduras por inhalación de humo.

9. Quemaduras eléctricas y / o químicas 10. Existencia de patología de base que incremente el riesgo de complicaciones.

Bibliografía recomendada 1. Protocol d’actuació davant de cremades. Protocol conjunt Hospital de la Vall d’Hebron, Bombers de Barcelona, Bombers de la Generalitat de Catalunya, SEM. Abril 2013. www.vhebron.net/documents/10165/13229994/vh_protocol _atencio_cremats_def2.pdf 2. Villegas J, Torres E, Pedreros C, et Al. Mortalidad tras un año de protocolización en el paciente quemado. Rev Chil Cir 2010; 62 (2):144-149.

3. Barbosa CY. Evaluación, abordaje y manejo inicial del paciente con quemaduras graves. Rev Mex Anest. 2009; 32:s108-s112.

4. Dueñas A, Burillo G, Alonso JR, Bajo A, Climent B, Corral E, Felices F, Ferrer A Hernández MP, Nogué S, Puiguriger J. Bases para el manejo clínico de la intoxicación por humo de incendios. Documento de consenso. Med Intensiva 2010; 34(9):609:619.

5. Curiel E, Prieto MA, Fernández S, et al. Epidemiologia, manejo inicial y análisis de morbimortalidad del gran quemado. Med intensiva Nov 2006; 30 (8).

6. Cester A, Molina MA, Gracia C, Marin M, González E, Gondra A. Valoración de la actuación sanitaria extrahospitalaria en accidentados trasladados a una unidad de grandes quemados.

Emergencias 2007; 19:129-135.

7. Herndon DN. Tratamiento Integral de las Que¬maduras. 3a Ed. Philadelphia: WB Saunders Company; 2009.

8. European Burns Association. European Practice Guidelines for Burn Care. http://euroburn.org/wp-content/uploads/2014/01/EBA__Guidelines_-_2013_Vienna_Edition.pdf 9. Alharbi et al. Treatment of burns in the first 24 hours: simple and practical guide by answering 10 questions in a step-by-step form.

Review, World Journal of Emergency Surgery 2012, 7:13. http://www.wjes.org/content/7/1/13

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Geolocalización de desfibriladores semiautomáticos

Una App indispensable en tu SmartPhone Aproximadamente el 85% de las PCR debuta con un ritmo inicial de fibrilación ventricular.

Hasta 32.000 casos/año en España podrían beneficiarse del uso precoz de un DESA en los primeros minutos. Las aplicaciones móviles que geolocalizan estos dispositivos son de gran utilidad a la hora de enfrentarnos a una situación de emergencia sobrevenida fuera de nuestro horario laboral.

Iván Rodríguez Fernández. Técnico en Emergencias Sanitarias. Unidad de Comunicaciones y 112. SAMUR-Protección Civil. Ayuntamiento de Madrid.

Ana María Jiménez Pires. Diplomada en Enfermería. Hospital Puerta de Hierro. Madrid.

F. José Gómez-Mascaraque Pérez. Diplomado en Enfermería. Jefe de División de Coordinación de Formación. SAMUR-Protección Civil. Ayuntamiento de Madrid.

Objetivos oncienciar a los profesionales sanitarios y de los servicios de emergencia sobre la importancia del uso precoz del desfibrilador semiautomático en el paro cardio-respiratorio. Resaltar la utilidad de estas aplicaciones móviles e informar sobre las distintas opciones disponibles para la geolocalización de estos dispositivos.

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Importancia de la desfibrilación externa semiautomática Un desfibrilador externo semiautomático [en adelante DESA] es un producto sanitario destinado a analizar el ritmo cardiaco, identificar las arritmias mortales tributarias de desfibrilación y administrar una descarga eléctrica con la finalidad de restablecer el ritmo cardiaco viable con altos niveles de seguridad.

Esta definición incluye también a los denominados desfibriladores externos automáticos.

En España se producen entre 27.000 y 37.000 casos anuales de paro cardio-respiratorio [en adelante PCR] en el medio extrahospitalario .

Aproximadamente el 85% de las PCR debuta con un ritmo inicial de fibrilación ventricular, lo que supone que hasta 32.000 casos/año podrían beneficiarse del uso precoz de un desfibrilador externo semiautomático.

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fuera del ámbito sanitario. En el artículo 6 indica que serán las comunidades autónomas quienes establezcan los mecanismos necesarios para autorizar el uso de los DESA a todas aquellas personas que estén en posesión de los conocimientos mínimos y básicos necesarios para ello.

En la mayoría de las comunidades autónomas están autorizados para el uso del DESA quienes acrediten haber recibido un curso específico con una duración de entre 7.5 y 12 horas. Dicha autorización debe renovarse cada año, cada dos, o incluso cada tres según el territorio, realizando un curso de reacreditación que tiene una duración entre 2.5 y 4 horas.

La efectividad de la desfibrilación ejecutada en el primer minuto de evolución del PCR es del 90% Con cada minuto de retraso, la posibilidad de sobrevivir a dicha situación disminuye entre un 7% y un 10%. A partir de los primeros 4 o 6 minutos comienza a producirse daño cerebral.

Finalmente después de 10 minutos pocos intentos de reanimación resultan exitosos .

Por otro lado, el artículo 5 del Real Decreto anteriormente citado, insta a las administraciones sanitarias de las comunidades autónomas a que promuevan y recomienden la instalación de los DESA, de acuerdo con las indicaciones de los organismos internacionales, en aquellos lugares en que se concentre o transite un gran número de personas.

En general la legislación autonómica no obliga a su instalación (salvo en Andalucía y Baleares), limitándose a recomendar como norma general que se realice en: • Estadios, centros deportivos, locales de espectáculos, salones de conferencias, eventos o exposiciones, gimnasios y centros educativos con capacidad o por los que transiten más de quinientas personas.

• Centros comerciales.

• Terminales de transporte internacional y nacional • Aeronaves, trenes o embarcaciones.

El desarrollo progresivo de “espacios cardioprotegidos” e incluso la aparición de “ciudades cardioprotegidas” (proyecto Barcelona 2016), ponen a disposición de los usuarios entrenados estos equipos. En la normativa de comunidades autónomas se establece la rotulación específica que debe colocarse para anunciar la presencia de un DESA, pero existe un vacío absoluto acerca de cómo localizar el desfibrilador más cercano fuera de los entornos cardioprotegidos.

Estos equipos han sido diseñados específicamente para ser utilizados por personal no sanitario. Detectan con altísima seguridad si el PCR es susceptible o no de ser tratado con terapia eléctrica (especificidad del 99,7% y sensibilidad del 82%) y guían al rescatador paso a paso por todas las acciones que ha de realizar, mediante una serie de instrucciones sonoras y visuales que incluso un niño de 9-12 años podría ejecutar de forma correcta.

Acceso al desfibrilador externo semiautomático En la actualidad existen diversos programas de acceso al DESA que tienen como objetivo contribuir a acortar los tiempos de respuesta, y por tanto lograr que el tiempo de primera desfibrilación sea inferior a 5 minutos. Los campos de actuación en ese sentido son tres: • Acceso al DESA en los servicios de emergencia (bomberos, policías, etcétera).

• Acceso al DESA en espacios de pública concurrencia.

• Acceso al DESA en el hogar de pacientes de alto riesgo.

El Real Decreto 365/2009, de 20 de marzo regula las condiciones y requisitos mínimos de seguridad y calidad en la utilización de desfibriladores automáticos y semiautomáticos externos

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Aplicaciones móviles para la geolocalización del DESA En el caso de Barcelona, se prevé la instalación obligatoria de un DESA en cada una de las 1.024 farmacias de la Ciudad. La elección de este punto clave se ha realizado conforme al planteamiento de que al menos el 97% de los barceloneses, tienen una farmacia a menos de 250 metros. Para los territorios donde la cardioprotección no se encuentra tan localizada, puede resultar interesante el uso de aplicaciones móviles destinadas a la geolocalización de un DESA a partir de la capacidad de posicionamiento GPS que incorporan los teléfonos de última generación. Aunque este tipo de aplicaciones no están demasiado extendidas, hay dos que merece la pena dar a conocer: GOUPTO.ME y SOS112.

GOUPTO.ME es una aplicación gratuita que nace de la colaboración entre la empresa Goupto.me, S.L. y la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES), con la intención de avisar a los usuarios registrados cuando se produzca un PCR en su entorno situando en un mapa la ubicación del paciente y de los DESA más cercanos.

La funcionalidad más interesante de GOUPTO.ME reside en el hecho de que cuando uno de los usuarios detecta un PCR, puede activar una alarma en su teléfono (después de llamar al 112), que detectará e informará a los usuarios más cercanos a fin de que puedan prestar su apoyo lo antes posible.

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Después de la descarga en el SmatPhone o Tablet, es necesario dar de alta un perfil de usuario (especificando el tipo de experiencia en el uso del DESA) y validar la información a través del correo electrónico para comenzar a usar la aplicación.

Una de las características más interesantes de esta APP, es que permite a sus usuarios participar en la actualización de las ubicaciones de los desfibriladores que conocen, registrando los que se encuentran cerca de su casa, su trabajo, entorno familiar, lugares de ocio, etcétera.

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SOS112 también es una aplicación gratuita que forma parte de El Proyecto Salvavidas. Este proyecto nace de una iniciativa social que pretende concienciar a los no sanitarios de la importancia de tener una vida más saludable, de la necesidad de aprender técnicas de reanimación y primeros auxilios, así como lograr una mayor implantación de desfibriladores semiautomáticos.

En este caso no es necesario dar de alta ningún usuario, ni emite alertas ante un PCR cercano pero al igual que en el caso anterior, esta App enlaza con la base de datos recogida en la página web Cardiac Arrest Point (www.sos-112.eu), permitiendo localizar los DESA más cercanos y georreferenciar otros nuevos.

Conclusiones Asumida la importancia que este tipo de aplicaciones puede llegar a tener en las tasas de supervivencia de pacientes en PCR, es importante que se avance en el campo de la difusión entre los profesionales sanitarios, y de los servicios de intervención en emergencias (bomberos, policías, voluntarios de Protección Civil y Cruz Roja, etcétera) con la intención de aumentar el número de rescatadores entrenados disponibles.

También es necesario aumentar el número de DESA georreferenciados, a fin de que puedan ser utilizados en una situación de emergencia.

El Real Decreto 365/2009, de 20 de marzo, establece en el artículo 4 que, las entidades públicas o privadas así como los particulares que pretendan instalar un DESA, deberán notificar a la autoridad sanitaria de la comunidad autónoma el lugar en el que se vaya a disponer, realizando una declaración responsable de que cumplen los requisitos previstos en la legislación vigente.

La información obtenida por los registros oficiales (ubicación, características del aparato, conservación y mantenimiento, etcétera), debe convertirse en una base de datos oficial de la que han de nutrirse estas y otras aplicaciones similares que puedan aparecer próximamente.

Referencias bibliográficas 1

Real Decreto 365/2009, de 20 de marzo, por el que se establecen las condiciones y requisitos mínimos de seguridad y calidad en la utilización de desfibriladores automáticos y semiautomáticos externos fuera del ámbito sanitario.

2

Atwood, C y otros. Incidence of EMS-treated out of hospital cardiac arrest in Europe.

Resucitation 2005; 67: 75-80.

3

Ministerio de Sanidad y Política Social. Informe sobre la desfibrilación semiautomática en España. Plan de Calidad para el Sistema Nacional de Salud. Gobierno de España 2007.

4

Niemann JT, Cairns CB. Hyperkalemia and ionized hypocalcemia during cardiac arrest and resuscitation: possible culprits for postcountershock arrhythmias? Ann Emerg Med 1999.

5

Decreto 22/2012 de la Junta de Andalucía, por el que se regula el uso de desfibriladores externos automatizados fuera del ámbito sanitario y se crea su registro. Decreto 137/2008 de la Consejería de Salud y Consumo del Gobierno Balear, por el cual se regula el uso de desfibriladores externos semiautomáticos en centros no sanitarios de las Illes Balears.

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Prácticas en los servicios de emergencias de Nueva York (EUA) –Una experiencia personal y profesional única–

Vista aérea del sur de Brooklyn.

En primer plano, el Kingsborough Community College (NY).

Conocer in situ la realidad de otros servicios y modelos de urgencias y emergencias existentes en el mundo, con una casuística que en ocasiones es muy diferente a la europea, es una experiencia única para los alumnos del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del Instituto de Estudios Médicos (IEM) y la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB).

“Sin lugar a dudas, recomiendo las prácticas en Nueva York a todos los alumnos que cursen el Máster en Asistencia integral en Urgencias y Emergencias del IEM, tanto por la oportunidad que representa a nivel profesional como por la experiencia personal que pude vivir.”

Noelia Martínez Padial Enfermera - Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB

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oy enfermera y trabajo en urgencias desde hace casi 6 años.

Tras 4 años de carrera y después de trabajar la mayor parte de mi vida laboral en este ámbito, pensé que era un buen momento para formarme en la especialidad que más me gusta. Busqué másteres especializados en urgencias y, al comparar los programas de estudios que ofrecían los distintos centros, acabé decidiéndome por el Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM y la UAB. A mi modo de ver, contenía un programa más interesante, completo y con mayor número de créditos que el resto, aunque no negaré que la oferta de prácticas en el extranjero del IEM me interesaba casi tanto como la formación que recibiría durante todo el curso académico.

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Pasaron 2 años de clases semanales, prácticas de medicina de montaña y acuática, soportes vitales avanzados, prácticas en urgencias en hospitales, quirófanos, exámenes... y finalmente llegó el momento de realizar prácticas fuera de España. Decidir el destino no fue fácil. Profesionalmente me interesaban varios países con los que el centro disponía de convenio, pero, ¿quién no sueña con la ciudad de los rascacielos?

Después de varios contactos con el IEM, confirmado: ¡Me voy a Nueva York!

26 DE FEBRERO. Ese día por la mañana salía mi avión. Tras una escala en la ciudad de la luz, llegué a las 20h (o 8pm, como dicen allí) a la capital del mundo, nerviosa, por el hecho de ir sola y el miedo a lo desconocido.

27 DE FEBRERO. Abrí los ojos y nada más despertar encontré en mi móvil un SMS del Coordinador de las prácticas en Nueva York (NY), el Profesor y Paramédico G. C., a quien agradezco no sólo su colaboración para que pudiese llevar a cabo mis prácticas en NY, sino también toda su dedicación durante mi estancia allí y la formación recibida todos y cada uno de los días. Al acabar de leer el SMS de bienvenida que me envió dejé de sentirme sola. Más tarde, la acogida por todos mis compañeros fue excelente, empezando por G. Ese mismo día me encontré con G en la "14th street and 8th Avenue".

Salimos de Manhattan, pasando por el puente de Brooklyn, hacia la universidad donde él da clase a los futuros Paramédicos: la Universidad de Kingsborough, en Brooklyn. Era impresionante, no solamente por su dimensión, sino también y especialmente por lo completas y bien equipadas que estaban las aulas de Enfermería y Paramedicina.

Fue allí mismo, en la universidad, donde G me dio las instrucciones necesarias para emprender mis prácticas. La información que describiré a continuación es fundamental para los futuros estudiantes del Máster que vayan a NY, así que, ¡tomad nota!

Las ambulancias funcionan de 7am a 7pm, por lo que o haces turno de día o turno de noche, y éstos son siempre de 12h. ¡Evidentemente hay que presentarse 15 minutos antes de empezar! Siempre se sale del mismo punto, el Hospital de Wyckoff.

La indumentaria de todos los colectivos que trabajan en la calle – policías, paramédicos, etc. – es muy sencilla: consiste en un uniforme azul marino. El calzado, botas cerradas. Lo único que les distingue a unos de otros son los escudos que llevan en la ropa. Es imprescindible un buen abrigo (azul marino, por supuesto) si vas en invierno, como en mi caso. También es básico ir equipados con tijeras, fonendoscopio y linterna para valorar pupilas.

28 DE FEBRERO. Fue el primer día oficial de prácticas. Estuve acompañada por dos técnicos, en lo que aquí llamaríamos una ambulancia básica.

Un porcentaje muy importante de los incidentes leves los resuelven estos técnicos, lo que supone una gran cantidad de trabajo para ellos a lo largo del día.

Estuvimos atendiendo urgencias en un área de Brooklyn, donde se concentra mucha población hispana que sorprendentemente ¡no habla inglés!, de modo que en muchas ocasiones les serví de traductora. Hubo que atender a tantas llamadas que acabaron pasando las horas sin darme cuenta. Entre todas ellas, recibimos una de la cárcel, donde un preso refería palpitaciones. Aquel fue el primer día en el que tuve la sensación de vivir en el guion de una película. No he visitado otras cárceles en Barcelona, pero el aspecto de aquella con los policías, una enorme bandera Americana de fondo, el preso al que sacaban esposado,…¡sin palabras!

2 DE MARZO. ¡Día libre tras dos jornadas en ambulancia! Disponía de mi primer día para hacer turismo en la “city” (como llaman los neoyorquinos a Manhattan). Recorrí Brooklyn Bridge, esta vez a pie, Soho, Chinatown, Nolita, Washington Square, 5th Avenue... Hasta que empezó a caer la última nevada de aquel invierno en NY.

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Medicación endovenosa precargada.

3 DE MARZO. Iniciación en la ambulancia de paramédicos. Amanecí y estaba todo nevado. Como cada mañana, me dirigí al hospital de Wyckoff, centro en el cual se encuentra el gran equipo de paramédicos y desde donde salen las ambulancias. Aquel día tuve suerte de ir acompañada de G y D, uno de sus compañeros. Empezamos la jornada comprobando que el material de la ambulancia fuese el adecuado y reponiendo todo lo necesario. Al acabar la revisión nos pusimos en ruta, a la espera de una llamada que nos activara.

En las ambulancias no faltaba de nada. Entre otros tantos materiales, llevábamos un Lifepack 15 Monitor/Desfibrilador que usábamos en cada intervención, una mochila que contenía todo tipo de medicación para urgencias y emergencias, un set de intubación, instrumental para una vía endovenosa o intraósea, oxigenoterapia, bombonas de oxígeno, nevera con sueroterapia para realizar la hipotermia terapéutica y trajes de bombero – incluyendo casco con máscara incorporada – por si fuese necesario intervenir en incendios. En general, todo el material para hacer una correcta intervención ABCDE. A pesar de que parecía una jornada tranquila, pronto una llamada a causa de un incendio en una vivienda nos activó. De nuevo aquella situación para mí era igual que el escenario de una película: la ambulancia a toda velocidad, la nieve, la típica casita de Brooklyn ardiendo y los bomberos que empezábamos a divisar intentando apagar las llamas.

Nada más llegar, nos alertaron de que había un paro cardíaco (PCR). ¡Mi primer paro en Nueva York! Se trataba de la mujer que habitaba en la casa que se había incendiado. Empezamos la RCP. Yo me encargué del masaje. En un abrir y cerrar de ojos ya estaba intubada y G ventilaba con el ambú mientras D buscaba una vía – con el frío era casi imposible –. En cuestión de segundos pusimos una intraósea. Con ayuda de los bomberos introducimos al paciente en la ambulancia y nos dirigimos hacia el hospital más cercano, en este caso Wyckoff. De camino hacíamos RCP avanzada. Al llegar al hospital, ¡la paciente tenía pulso! La entramos en la sala de paros donde un gran número de médicos y enfermeros la atendieron.

A mí me dejaron asistir durante toda la intervención hospitalaria. Tengo que decir que en todos los hospitales a los que asistí los profesionales fueron muy amables conmigo.

8 DE MARZO. Tras una semana en ambulancia con múltiples casos, me disponía a hacer mi segunda jornada nocturna, junto a G y M.

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La primera activación de la noche fue una mujer con Luxación de prótesis total de cadera (PTC). Al llegar a la casa de la paciente, le colocamos vía y empezamos a administrar analgesia para luego trasladarla al hospital donde había sido operada, el Hospital New York – Presbyterian, en Manhattan (Centro de quemados y politrauma). Es a uno de los hospitales más reconocidos de Nueva York, y junto a G pude visitar todas sus salas de primeros auxilios y urgencias.

A las 5am, cuando ya nos faltaban dos horas para acabar la guardia, una PCR en un hombre con antecedentes cardíacos nos puso en marcha de nuevo. Acudimos rápidamente al lugar donde se encontraba nuestro paciente. Había llamado al teléfono de urgencias un familiar que había iniciado el masaje cardíaco. Una de las cosas que más me sorprendió de NY es que mucha gente sabe cómo iniciar una RCP básica. Una vez más, comenzamos una RCP avanzada. Esta vez cogí vía y administré yo misma la epinefrina.

Ya en el primer paro al que asistí durante mis prácticas, me sorprendió que la medicación esté previamente cargada, de modo que se administra mediante el encaje de la misma a un sistema parecido al Vacutainer.

A medida que iba administrando la medicación recordaba mi primer paro cardíaco, cuando tenía que romper las ampollas de Adrenalina ¡y me temblaban las manos al cargarlas! De repente en el monitor vimos que el paciente empezaba a fibrilar. Nos preparamos para desfibrilar y me ocupé hacerlo. Tras cargar, visualicé que nadie tocara al paciente y desfibrilé.

Siempre que hacíamos RCP, había un paramédico que se encargaba de visualizar y coordinar todo desde fuera. El mismo paramédico me advirtió que cuando desfibrilase no sólo mirara que no hubiese nadie cerca, sino que lo avisara al resto de compañeros. ¡Tantas veces que había estudiado ese detalle! ¡Desde ese día nunca lo olvido! Finalmente pudimos trasladarlo y conseguimos pulso.

Durante casi tres semanas hice un total de 12 salidas en ambulancia. En esos días hubo cinco paros cardíacos con los que practiqué la RCP avanzada. En cada jornada se daban una media de 6 intervenciones, y realizábamos traslados a hospitales diferentes de Brooklyn y Manhattan, por lo que tuve la oportunidad de conocer 7 hospitales diferentes. Pude ver cómo era el trabajo en equipo, entre paramédicos, bomberos y policía. Sin lugar a dudas, recomiendo las prácticas en NY a todos los alumnos que cursen el Máster en Asistencia integral en Urgencias y Emergencias del IEM que realicé, tanto por la oportunidad que representa a nivel profesional como por la experiencia personal que pude experimentar.

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Entrevista al director gerente de GSC Luis Rodríguez Neyra ¿Con que efectivos, medios e infraestructuras cuenta el servicio de Emergencias que dirige? estión para la Salud y Seguridad en Canarias (GSC) es una empresa pública del Gobierno de Canarias, adscrita a la Consejería de Sanidad y a la Consejería de Economía, Hacienda y Seguridad. Tiene encomendadas en su objeto social una amplia gama de actividades como son las urgencias y el transporte sanitario, la coordinación de las emergencias, la formación para la salud y la seguridad pública, la gestión económica y la recaudación sanitaria, siendo sus principales marcas al exterior el Servicio de Urgencias Canario (SUC) y el Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (CECOES) 1-1-2.

Aunque la empresa se constituyó el 30 de septiembre de 1994 empezó a denominarse GSC en 1996 tras realizarse un cambió en su denominación social.

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El Servicio de Urgencias Canario (SUC) fue puesto en marcha por el Gobierno de Canarias el 1 de diciembre de 1994 bajo el nombre Urgencias Sanitarias 061, Así nació una red de transporte sanitario urgente que tenía como función esencial la coordinación y gestión de las asistencias sanitarias prehospitalarias en casos de urgencia y emergencia. Este sistema de respuesta operaba en la totalidad del Archipiélago y abarcaba desde la recepción de las llamadas de los ciudadanos en situaciones de urgencia sanitaria hasta la asignación y movilización de los recursos adecuados pasando por la formación de profesionales en atención urgente.

En la actualidad, el SUC se ubica en el Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (CECOES) 1-1-2 del Gobierno de Canarias y a él se accede a través del número de emergencias europeo 1-1-2. Es un servicio público en alerta las 24 horas del día durante todo el año, que permi-

te movilizar, de forma rápida y eficaz, los recursos necesarios para atender todas las urgencias sanitarias que se produzcan en cualquier punto del Archipiélago y, por tanto, es responsable de la prestación de los servicios de atención y transporte sanitario urgente prehospitalario en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Canarias.

Por su parte, el Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (CECOES) 1-1-2 es un servicio público que da respuesta a todas las llamadas de emergencia que se producen en las islas. Cuando un ciudadano que se encuentra en una situación de emergencia llama al teléfono 1-1-2, inmediatamente se activan los recursos necesarios para resolver el incidente según el tipo de urgencia que sea. Así, cualquier emergencia ya sea sanitaria, de seguridad, de salvamento, extinción o rescate así como consultas, se resuelve desde las salas operativas del CECOES 1-1-2.

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Desde su puesta en marcha en 1998 por el Ejecutivo Autonómico este servicio no ha parado de evolucionar. En la actualidad es más que un número de teléfono, es un instrumento rápido y eficaz, capaz de responder ante las peticiones de ayuda de los ciudadanos y visitantes, que se ha convertido en una referencia para otros centros de coordinación, tanto nacionales como extranjeros. Algunas de estas particularidades son la atención telefónica que presta a sus usuarios en cinco idiomas: castellano, inglés, francés, italiano y alemán y la tecnología de vanguardia con la que cuenta. Ejemplo de ello son el sistema SOMU para dar respuesta a personas sordas que se encuentren en situación de emergencia y la App FRESS112, mediante la cual el usuario puede facilitar su ubicación exacta con las coordenadas de posicionamiento del terminal, permitiendo también iniciar la comunicación por voz con envío de imágenes a solicitud del propio Centro Coordinador y la opción de enviar mensajes de texto para colectivos específicos como las personas sordas, una App gratuita de fácil descarga para teléfonos con sistema operativo Android e IOS. El SUC está formado por un amplio grupo de profesionales sanitarios que incluye médicos, enfermeros, técnicos y gestores de recursos,

distribuidos en el centro coordinador y en los diferentes vehículos y aeronaves con los que cuenta el servicio en Canarias, así como por personal de gestión, formado por directivos, gestores y administrativos. Todos ellos cuentan con una alta cualificación y experiencia en el campo de la asistencia y transporte sanitario urgente prehospitalario.

Asimismo, coordina una serie de recursos móviles que cuentan con el equipamiento necesario para la asistencia y transporte sanitario urgente prehospitalario, en caso de enfermedad o accidente, y también para el transporte sanitario no urgente, en traslados para asistir a rehabilitación, hemodiálisis, consulta, etc. Los recursos con que cuenta el SUC para la asistencia urgente extrahospitalaria son: Ambulancias de soporte vital básico, Ambulancias de soporte vital avanzado o medicalizadas, Ambulancias sanitarizadas, dos Helicópteros medicalizados y un Avión medicalizado, Vehículos de coordinación sanitaria, Vehículos de intervención rápida y Vehículos de atención domiciliaria.

Además, el SUC dispone de vehículos de catástrofes para actuar ante emergencias sanitarias colectivas: Unidades móviles para catástrofes, Vehículos de apoyo logístico y Equipos de Respuesta Sanitaria Inmediata.

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar?

El centro coordinador desde el cual se gestionan los recursos que existen en el Archipiélago en el ámbito de las emergencias permite ofrecer un servicio integral. Así la respuesta es más eficaz y se optimiza la ayuda, ya que en la misma sala están integrados los distintos servicios que forman parte de una emergencia: Servicio de Urgencias Canario, Cuerpos y Fuerzas de Seguridad, Bomberos y Grupo de Emergencias y Salvamento.

Cuando un ciudadano llama al 1-1-2, al otro lado de la línea le responde un operador de demanda especializado en atender las peticiones de ayuda de los ciudadanos. Apoyado en un programa informatizado, este operador de demanda realiza un cuestionario que permite clasificar la alerta y asignar el recurso o recursos necesarios para resolver el incidente. Gracias al moderno sistema informático que clasifica automáticamente las llamadas y mediante el cual se puede llevar a cabo un seguimiento en tiempo real de los servicios en curso, las salas operativas pueden dar respuesta a distintos incidentes que se producen al mismo tiempo,

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garantizando la resolución integral y coordinada de cualquier tipo de emergencia en el menor tiempo posible.

Asimismo, la teleasistencia, permite a los médicos coordinadores del SUC darle a los primeros intervinientes las pautas precisas sobre cómo deben actuar hasta que llegue el recurso sanitario correspondiente y resolver todas las dudas que se puedan presentar al tiempo que permite a los ciudadanos tratar su urgencia por teléfono con un profesional médico. En función del estado clínico del paciente, el profesional del SUC decide si es necesario o no movilizar algún recurso sanitario para su asistencia y/o traslado a un centro sanitario

tiven los medios adecuados a cada caso y presta teleasistencia en caso necesario hasta la llegada de los recursos, resuelve, por tanto, las urgencias sanitarias, las consultas médicas de la población y las interconsultas procedentes de profesionales del exterior. Por otra parte, el médico asistencial del recurso asume el papel líder y de mando sanitario en el lugar del incidente.

La figura del enfermero asistencial en los recursos aéreos y en las ambulancias medicalizadas y sanitarizadas, ha asumido mayor número de tareas de forma progresiva, bajo la supervisión del médico.

¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? ¿Qué opina de la figura del paramédico imperante en la cultura anglosajona?

Por último, el técnico sanitario es clave también en el grupo. El SUC equipa sus ambulancias de soporte vital básico con dos técnicos sanitarios y son éstas las más numerosas en nuestro territorio y las más rápidas. Dotadas además con equipos DEA, sus técnicos son los primeros en llegar al lugar y tratar una parada cardiaca, casos donde una atención precoz supone salvar o no la vida de un paciente.

Para el Servicio de Urgencias Canario el trabajo es equipo es fundamental, un equipo bien coordinado podrá prestar siempre la mejor asistencia posible. Forman parte de este equipo diferentes perfiles de que dispone el SUC para la atención de las urgencias sanitarias. Por una parte, el médico coordinador, presente en la sala operativa del 1-1-2, atiende en primera instancia al alertante, es el responsable de que se ac-

En cuanto a la figura del paramédico, en nuestro caso, lo más cercano a esa figura es el enfermero de nuestras ambulancias sanitarizadas.

Este tipo de ambulancias, que hemos incorporado hace ya algunos años a nuestra flota de recursos, presentan la peculiaridad de incorporar entre su personal a un enfermero (DUE) con experiencia en atención de urgencias, emergencias y transporte sanitario urgente, además de

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disponer de un equipamiento sanitario que permite su conversión en recurso medicalizado, en caso de que sea necesario. El contacto permanente con los médicos del SUC que se encuentran en Centro Coordinador posibilita la tutorización para la asistencia, por parte del enfermero, a pacientes potencialmente graves.

Asimismo, el desarrollo de los sistemas de telemedicina consigue situar en dichos recursos unos sistemas de transmisión de datos biomédicos, como es el electrocardiograma, que es recibido en tiempo real en la sala operativa. Allí, un médico del SUC realiza la oportuna interpretación y decide las pautas terapéuticas que el DUE puede comenzar a administrar mientras dure el traslado del paciente a un centro sanitario o se transfiera a un recurso de soporte vital avanzado.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria?

Tal y como está concebido nuestro sistema sanitario, esta figura no tendría cabida al depender de administraciones diferentes y recibir formación específica de la profesión de cada uno.

Al igual que comentaba respecto de la figura del paramédico, lo más importante para nosotros es ofrecer un servicio sanitario de calidad con profesionales sanitarios formados y entrenados en la atención de urgencias y emergencias.

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Por tanto habría que analizar mejor el sistema francés en el que creo que el personal que integra las ambulancias medicalizadas depende de los centros hospitalarios y qué resultados da el hecho de que los bomberos tengan este tipo de atribuciones.

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias?

La especialidad es importante y más en este sector donde algunas patologías requieren de varios especialistas. Las Universidades canarias imparten de forma conjunta el Master Universitario en Medicina de Urgencias que viene a completar la formación de médicos y enfermeros, un título pionero en España y que es muy útil por su acercamiento al trabajo diario que se encuentran estos profesionales. En ese sentido, numerosos alumnos de los MIR complementan su formación también en el centro coordinador junto a los médicos y gestores del SUC durante algunas semanas. No cabe duda que la formación, impartida de forma reglada dentro de un programa MIR, contribuiría a mejorar la calidad de la atención y de la seguridad de los pacientes y más ahora que la especialidad de urgencias está en auge en toda Europa y cada vez son más los países que invierten en ello y la implantan.

En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito?

El plan de formación en el ámbito de la asistencia sanitaria urgente es otra de las áreas de trabajo del SUC, que imparte cursos relacionados con su actividad tanto a profesionales sanitarios, primeros intervinientes y otros colectivos.

En mi opinión, la mejor formación la da la práctica. En ese sentido, el SUC y el 1-1-2 participan cada año en más de una veintena de simulacros en exteriores e infraestructuras críticas en los que intervienen otros servicios de emergencias. Nuestro objetivo en estos ejercicios es poner en práctica nuestra capacidad de respuesta y de coordinación con otros equipos de emergencia en accidentes con múltiples víctimas.

Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio

en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?

En GSC llevamos a cabo un modelo de gestión “mixta”, es decir, disponemos de personal contratado directamente por la empresa pública, que abarca a todo el personal de gestión y del centro coordinador por ejemplo, y, a través de concurso público, se contrata a las empresas prestatarias de servicios como el call center del 1-1-2, o las ambulancias de transporte sanitario urgente y no urgente.

En nuestro caso es el modelo más eficaz con el que hemos trabajado hasta ahora porque además disponemos de sistemas de control continuo de calidad que se les exige a las empresas prestatarias.

Por otro lado en la parte que corresponde a la gestión propia de los recursos en cada caso, contar con personal propio aumenta la garantía de control sobre la calidad del servicio prestado pudiendo cumplir con los estándares de calidad marcados como objetivos para cada caso.

Hace ya algunos meses que entró en vigor el nuevo real decreto (836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto, entre otras cosas, aboga por algunas modificaciones sustanciales en las ambulancias y garantiza la formación reglada del personal del vehículo ¿Cuál es su opinión al respecto?

En nuestro caso gran parte de la plantilla que trabaja en las ambulancias del Transporte Sanitario Urgente y no Urgente del SUC, tiene más de cinco años de experiencia en el sector, un alto porcentaje del resto de estos profesionales se encuentra cursando la titulación exigida.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En qué medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?

En el caso de la empresa pública, las sucesivas reducciones presupuestarias nos han llevado a la elaboración de varios Planes de Viabilidad en los últimos años pero siempre hemos luchado por mantener la calidad de los servicios que presta esta empresa, tanto desde el CECOES 11-2 como desde el Servicio de Urgencias Canario. Por lo tanto, si bien es cierto que contamos con menos presupuesto que años atrás y

se han realizado algunos ajustes en la ubicación de los recursos sanitarios, tanto los tiempos de respuesta, como la atención al ciudadano, no se han visto afectados. Además en tiempos de ajustes a la baja de los presupuestos de cada una de las áreas de la empresa se hace imprescindible, si cabe, reforzar la gestión y control de los recursos para aumentar los niveles de eficacia y eficiencia, maximizando la rentabilidad social de los servicios prestados.

¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

La gestión de la mejora continua, la innovación y la adaptación de la cartera de servicios a las nuevas necesidades, es nuestra principal línea de trabajo. Corren tiempos en los que debemos mantenernos a la vanguardia en la prestación de un servicio de calidad. Canarias, como comunidad receptora de turismo durante todo el año, debe caracterizarse también por la calidad de sus servicios de urgencias y emergencias. Por eso debemos tender al desarrollo de procesos integrados y el mantenimiento de un elevado nivel de capacitación de los profesionales. En definitiva, mantenernos como referente en la atención de urgencias sanitarias en el Archipiélago y, para ello, mejorar la visibilidad de nuestro servicio en la sociedad en su conjunto, residentes y turistas. En este aspecto los últimos avances en Telemedicina marcan una línea a seguir para los próximos años en cuanto a la aplicación de este tipo de tecnologías en la prestación de servicios de urgencia y emergencia.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

Gracias a la participación activa del SUC en proyectos con fondos europeos, nuestro servicio cuenta con un amplio material para la asistencia a múltiples víctimas y catástrofes sanitarias que exige un mantenimiento y renovación constante. Por su parte, el centro coordinador ha integrado en su plataforma tecnológica dos aplicaciones innovadoras que facilitan el acceso a los servicios de emergencia a diferentes colectivos como las personas sordas, es el caso de la aplicación SOMU, y que mejoran sustancialmente la atención al ciudadano permitiendo su geolocalización y el envío de imágenes a través del teléfono, en el caso de la App gratuita FRESS112. El futuro más inmediato pasa por continuar trabajando en la mejora de estas aplicaciones tanto a nivel sanitario como de coordinación.

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congresos

26 Congreso Nacional SEMES La Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias – SEMES- ha celebrado el 26 Congreso Nacional en la ciudad de Málaga con más de 2.000 personas.

El Congreso dio comienzo el miércoles 11 de junio, con un acto inaugural al que acudieron personalidades del mundo de la sanidad y la política entre otros. os días 11, 12 y 13 de junio se celebró el 26 Congreso Nacional de SEMES, que dio comienzo con un acto inaugural presidido por Francisco de la Torre, alcalde de Málaga, al que acompañaban en la mesa, José Manuel Aranda, director gerente del Servicio Andaluz de Salud (SAS), el doctor Manuba Hasegawa experto en catástrofes y que vino desde Japón, Fernando Ayuso presidente del Congreso y Juan González Armengol presidente de SEMES.

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Al acto al que acudieron Luís Jiménez Murillo recién nombrado director del Plan Andaluz de Urgencias, Julio Andrade Ruiz concejal del Área de Seguridad y Relaciones Institucionales e Internacionales de Málaga, Juan Fernando Gómez Velasco coordinador general del Servicio Andaluz de Salud, José Fernando Cerezo García Verdugo, jefe de la Policía Local de Málaga y la diputada de Medio Ambiente Marina Bravo, entre otros, y al que acudieron unas 900 personas.

Los intervinientes resaltaron la relevancia que este congreso estaba teniendo, ya que contaba con la participación de 200 ponentes, y con unas 1.800 inscripciones, además se habilito una zona comercial con 42 stands en la que se dieron cita todas las empresas relacionadas con del mundo de las urgencias y las emergencias.

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Por su parte el doctor Juan González Armengol presidente de SEMES, quiso agradecer a todos los asistentes la acogida del congreso, y envío un saludo muy espacial a los más de 8.500 socios con los que en estos momentos cuenta la sociedad.

congresos

Durante los tres días todos los congresistas tuvieron la oportunidad conforman las principales áreas temáticas del amplio programa del congreso que se centraron en aspectos relacionados con la gestión, la comunicación, la calidad, la seguridad, así como la incorporación de las nuevas tecnologías en los códigos de activación de emergencias (Muerte súbita, Ictus, Síndrome coronario, Politraumatizados y Donación en parada), conforman las principales áreas temáticas del amplio programa del congreso.

El transporte terrestre y aéreo en este tipo de atención, el triaje (clasificación por gravedad), los sistemas de información, la sanidad militar, así como las oportunidades laborales de los profesionales de Urgencias y Emergencias españoles en el extranjero, fueron otros de los temas tratados, además, se realizaron talleres de rescate en accidentes de tráfico (con coche real) en colaboración con un equipo de bomberos, el traslado neonatal en incubadora de recién nacidos, la asistencia al parto de emergencias, además de simulaciones de asistencia integral al paciente en estado crítico, entre otros.

El congreso cerró sus puertas con un simulacro realizado dentro instalaciones del Palacio de Ferias y Congresos de Málaga (Fycma) en el que participaron efectivos de los cuerpos de Policía Local, Policía Nacional, Protección Civil del Ayuntamiento de Málaga, Bomberos y miembros de Cruz Roja. El simulacro consistió en la explosión de algunos artefactos y la evacuación de los supuestos heridos a los centros hospitalarios más cercanos a la zona, mientras el personal del palacio desalojaba del recinto de todas las personas que allí se encontraban.

Después se celebró un acto del clausura en el cual fue presidido por el General Manuel Guiote jefe Brigada de Sanidad, al que acompañaban en la mesa Fernando Ayuso presidente del congreso y Juan González Armengol presidente de SEMES, el general declaró “que en la urgencias y emergencias tienen que trabajar profesionales cualificados” y agradeció a los presidentes la labor que desde SEMES se está realizando en este sentido.

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Informe RACC: Carreteras de primer nivel, ¿mantenimiento de segunda?

El panorama de la red vial en España ha cambiado radicalmente en los últimos treinta años, experimentando una mejora muy considerable que ha beneficiado extraordinariamente las condiciones de movilidad tanto en términos de rapidez como de confort y, especialmente, de seguridad. e una red en la que las vías de gran capacidad eran un elemento prácticamente residual y concentrado en vías de pago se ha pasado a una realidad en la que casi todas las ciudades importantes del país están enlazadas por vías de gran capacidad, mayoritariamente autovías libres de peaje.

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Las cifras son contundentes. La red vial no ha experimentado un crecimiento significativo. Los más de 165.000 km de carreteras (no se cuentan las vías urbanas) contabilizados en 2012 representaban un aumento de poco más de un 7% respecto la extensión existente en 1985. Este crecimiento de la red vial se ha concentrado, como es bien sabido, en la creación de nuevas vías de alta capacidad de utilización gratuita que en muchos casos han sustituido trazados de las antiguas carreteras convencionales. En efecto, el año 2012, la longitud de las vías de alta capacidad libres de peaje alcanzó los 13.310 km, cifra doce veces superior a la de 1985, mientras que las carreteras convencionales redujeron su kilometraje casi en 1.700 kilómetros.

Lo cierto es que con esta política España ha pasado a ser el país de la Unión Europea con más longitud de vías de alta capacidad, no sólo en términos absolutos sino también en términos relativos, respecto a la proporción que estas vías representan sobre el conjunto de carreteras secundarias.

Así lo ponen de manifiesto las cifras de la Federación Europea de la Carretera en su último informe estadístico. Una vez más, pues, España se ha posicionado a nivel internacional por sobre de lo que le correspondería desde una perspectiva de nivel de renta y desarrollo.

El gasto público en infraestructuras viales Esta posición de vanguardia en dotación de infraestructuras viales en el contexto europeo ha sido, lógicamente, el resultado de un esfuerzo inversor ingente en los últimos años, por supuesto muy superior al de nuestros vecinos.

Por otra parte, las autopistas de peaje llegaron a los 3.025 km en 2012, aumento moderado respecto al año 1985, cuando su longitud se extendía a 1.728 km en total. Este incremento está ligeramente sesgado por la conversión de tramos de autopista en autovías libres de peaje, ya sea por su liberación, ya sea por el establecimiento de peajes en la sombra. Según el Ministerio de Fomento, son 129 los km de autopista que han pasado a ser autovías en el periodo de referencia.

La modernización de la red vial ha respondido, lógicamente, a la voluntad política de dotar al país de unas infraestructuras más adecuadas a las necesidades del sistema económico y social y también al objetivo de reequilibrar el territorio desde una perspectiva de dotación infraestructural.

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En el caso español, en los últimos veinticinco años la inversión acumulada en carreteras por parte de las distintas administraciones, Estado, comunidades autónomas y diputaciones y cabildos insulares, ha llegado prácticamente a los 175.000 millones de euros a precios corrientes de 2012, lo que equivale al 17% del PIB español de este año. Dicho de otro modo, la inversión en red vial ha venido a representar, en promedio 19872012, un 0,78% del PIB español. Esta cifra incluye la inversión en construcción y el gasto en mantenimiento.

A escala internacional, datos recientes de la ITF (International Transport Forum), aunque no tan extensos en el tiempo como los disponibles para España, ponen de manifiesto el fuerte diferencial inversor entre España y los países de nuestro entorno. Así en el Reino Unido y los Países Bajos la media de inversión en carreteras no ha llegado al 0,40% del PIB en el período 1995 hasta 2011, o en Alemania e Italia se situaba por debajo del 0,55% y en Francia en el 0,71%.

Lógicamente el grado de desarrollo económico y la red preexistente pueden explicar las diferencias entre países, pero probablemente sólo de manera parcial, lo que reafirmaría la singularidad del modelo español de planificación y ejecución de infraestructuras de transporte.

El actual nivel de dotación en infraestructuras viales, ya muy importante, hace pensar en una cierta culminación del proceso fuertemente inversor de los últimos años, con lo que los escenarios de futuro vendrán marcados por una contención del gasto público en carreteras, en particular en obra nueva.

De alguna manera, la crisis presupuestaria ha anticipado este proceso y ha representado un impacto más que notable sobre los recursos dedicados a la inversión en construcción y mantenimiento de carreteras. En efecto, en cuanto a la inversión en construcción los últimos datos correspondientes a 2012 sitúan el volumen de inversión, 2.877 millones, prácticamente a la mitad del máximo histórico de 5.729 alcanzado en el año 2009, ya en plena crisis. Por su parte, el gasto en mantenimiento de carreteras realizado por el conjunto de administraciones después de haber aumentado sistemáticamente hasta un máximo absoluto de 2.572 millones de euros, también en 2009, cayó de manera intensa hasta llegar a 1.776 millones de euros en 2012, cifra equivalente en términos nominales a la del año 2005.

Sin embargo, el gasto de mantenimiento como proporción del gasto total en carreteras, inversión incluida, ha ido aumentando tendencialmente desde principios de la década pasada, lo que coincide con el crecimiento de la red y la menor obra nueva.

Una consideración especial del gasto de mantenimiento ¿Cuál debería ser el gasto de mantenimiento que garantizara una buena conservación de la infraestructura vial? La respuesta en abstracto es realmente compleja y desde este punto de vista los indicadores más válidos pueden ser los que derivan de las políticas aplicadas en los países de nuestro entorno.

Datos recientes de la ITF muestran un panorama variado en los principales países europeos. Mientras en Bélgica y Francia el gasto dedicado a mantenimiento de carreteras se situó alrededor del 0,15% del PIB en la segunda mitad de la primera década de este siglo, en el Reino Unido y los Países Bajos, referentes claros en materia de seguridad vial, los porcentajes se situaron ligeramente por encima del 0,20% del PIB. No disponemos de datos homogéneos de la ITF para España. Sin embargo, las cifras del Ministerio de Fomento son claras. Desde la década de los noventa el gasto en mantenimiento de carreteras se ha mantenido estable alrededor del 0,20% del PIB con dos claras excepciones. Primera, las puntas registradas en los años 2008 y 2009 y, segunda, la intensa bajada a partir de ese momento con el punto culminante del 2012, en el que, según la información disponible, se llegó al 0,17%, o sea, por debajo de los niveles de los campeones europeos en seguridad vial. Por lo tanto, las cifras de 2012 podrían constituir un umbral que no convendría traspasar.

Con todo, juzgar la idoneidad del gasto en mantenimiento en función de su peso sobre la dimensión de la economía es sólo una aproximación a la cuestión, en particular, en un contexto de crisis económica (retroceso del PIB) y continuidad del crecimiento de la red vial de alta capacidad. Desde esta perspectiva, pues, una visión más ajustada de la política de conservación de carreteras debe ir vinculada a indicadores más directamente relacionados con la red vial, en particular su extensión.

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Por lo tanto, si nos atenemos al gasto en mantenimiento por kilómetro de carretera se constata como en los últimos tres años la restricción presupuestaria pública ha supuesto un retroceso espectacular en la política de conservación de carreteras. En efecto, se observa como a partir de 2009 el gasto de mantenimiento por kilómetro de carretera medido a precios constantes de 2012 cae de manera intensa, pasando de los 16.731 euros por kilómetro a los 10.724 de 2012, es decir, algo más de un 35%. Dicho de otro modo, se devuelve al grado de mantenimiento que se hacía a fines de los noventa. Estas cifras se refieren a la red total con excepción de las autopistas de peaje, en las que el mantenimiento corre a cargo de los concesionarios. kilómetro de vía ha sido generalizada en los tres casos, medida la evolución en euros constantes de 2012. En el caso de la administración central de unos máximos de 55.852 euros/km en 2009 se ha pasado a 31.813 en 2012, es decir, una caída del 43,0%. En el caso de las comunidades autónomas la caída desde máximos ha sido algo inferior, un 39%, pasando de los 14.750 del año 2008 a los 9.039 del año 2012. Finalmente, el gasto por kilómetro de red dependen de las administraciones locales cayó de 7.473 ¤/km en 2009 a 4.434 ¤/km en 2012, cifra que constituía un mínimo en los últimos 25 años.

Niveles de administración y mantenimiento de la red vial La preservación del nivel de mantenimiento de la red vial es responsabilidad de todas las administraciones, cada una de ellas en el ámbito de su competencia determinada por la titularidad sobre las distintas vías. En España, la titularidad de la red vial recae en tres niveles diferentes de administración: Estado, comunidades autónomas y administraciones locales, concretamente diputaciones y cabildos insulares. En el año 2012, la longitud de vías bajo las competencias estatales era de 26.038 km, de los cuales un 45% correspondían a vías de alta capacidad. La red dependiente de las comunidades autónomas se extendía a 71.381 km, pero únicamente el 5% de estos correspondían a vías rápidas. Finalmente, las vías interurbanas dependientes de las administraciones locales sumaban 68.176 km, pero las vías de alta capacidad no suponían ni el 2% de esta longitud.

Sin embargo, el volumen de gasto de mantenimiento ejecutado por el Estado (52% del total gastado de media del periodo 1987 a 2012) ha sido muy superior a la proporción de red bajo su competencia (un 15% de media del periodo). En el caso de las comunidades autónomas, el gasto gestionado ha supuesto un 35% del total, mientras que los kilómetros gestionados representaban el 44% del total. Finalmente, los valores respectivos quedaban en un 13% del gasto frente al 41% de la red.

Esta asimetría determina esfuerzos relativos de mantenimiento de la red muy distintos según el nivel de administración competente. Así, mientras el Estado ha gastado de media anual 32.400 euros por km en mantenimiento durante el periodo 1988-2012 (a precios constantes de 2012), la cifra de gasto liquidado por las comunidades autónomas por este concepto ha quedado en 8.600, y el de las administraciones locales, en 6.500.

Estas diferencias se deben interpretar en términos de las diferencias cualitativas en la red, principalmente por el mayor número de kilómetros de red de alta capacidad dependiendo de una u otra administración.

A pesar de las diferencias en los niveles absolutos de gasto entre los tres niveles de administración, la tendencia a la disminución del gasto por

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Lógicamente, la fortísima caída del mantenimiento llevado a cabo por las diputaciones y cabildos insulares hace pensar en las dificultades que, eventualmente, pueden tener en el futuro el resto de administraciones si continúa la actual coyuntura presupuestaria de consolidación fiscal. Es cierto que tanto el gasto de mantenimiento llevado a cabo por el Estado como el realizada por las comunidades autónomas ha caído, en términos de euros por kilómetro, a cotas de finales de la primera mitad de la década pasada. Pero la red vial no es de la misma naturaleza ni de la misma extensión: entre 2004 y 2012 la longitud de las vías de alta capacidad ha aumentado en un 35% y esto exige una dotación de recursos más elevada a igualdad de nivel de mantenimiento.

Consideraciones finales Los hechos que acompañan la política de conservación de carreteras son inequívocos. Primero, el gasto viene determinado por la necesidad de mantener una red vial colosal, por lo menos en comparación con nuestros vecinos europeos, lo que ya supone, aunque sea en términos absolutos, un esfuerzo suplementario con respecto a nuestras economías competidoras, si no es que se rebaja el grado de mantenimiento.

En segundo término, la insuficiencia financiera de las administraciones para afrontar esta tarea de mantenimiento. Ni el estado actual de las finanzas públicas ni su evolución a medio plazo hacen pensar que el gasto de mantenimiento pueda recuperarse respecto a los niveles, ya bajos, alcanzados en la actualidad.

Ni un hecho ni otro nos lleva a pensar, pues, que asegurar un adecuado mantenimiento de la red vial sea uno de los puntos fuertes del gasto público en el futuro. Y esto sin duda es, cuando menos, preocupante. La planificación y la ejecución de infraestructuras en un país debe tener en cuenta necesariamente su sostenibilidad a largo plazo. Vistas las circunstancias, parece que la posición de privilegio que ahora tenemos fue el resultado de la grandeza de tiempos pasados en los que determinadas inercias impidieron pensar en las necesidades de futuro en términos de conservación. El reto consiste ahora en ajustar el gasto a un nivel de servicio y calidad que permita mantener el gran balance de la seguridad vial de este país, el cual, obviamente, está directamente relacionado con la calidad de la red vial.

seguridad

Sistemas de frenada en motocicletas ligeras En el marco del proyecto FIA "Light Motorcycle Safety", en el que colaboran los automóviles club de Italia (ACI), Alemania (ADAC), Eslovenia (AMZS) y Cataluña (RACC), el día 25.10.2013 se realizaron ensayos de frenada con cinco motocicletas ligeras en el centro de conducción segura de Kempten (Alemania). La intención ha sido determinar, en base a mediciones realizadas durante muchas frenadas, el rendimiento y la operabilidad de diversos sistemas de frenado de motocicletas de hasta 125 cm3 (clase L3e-A1). El objetivo de este estudio es poder ofrecer a legisladores y usuarios de vehículos de dos ruedas motorizadas, recomendaciones básicas sobre sistemas de frenada convencionales, combinados y con sistema antibloqueo (ABS) en motocicletas ligeras.

1 - PIAGGIO Fly 125 - Scooter con ruedas de 12 pulgadas y sistema de frenado convencional de dos canales.

2 - HONDA SH Mode 125 - Scooter con rueda delantera de 16 pulgadas y sistema de frenado combinado (Combined Brake System CBS).

Elección de vehículos ara la elección de las motocicletas ligeras se tuvo en cuenta la oferta actual de modelos de la clase L3e-A1 y todos los diferentes sistemas de frenado disponibles. Para los ensayos se han utilizado cinco vehículos con combinaciones de sistemas de frenado representativos. Los modelos y sistemas de frenada con los que van equipados son los siguientes:

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3 - PEUGEOT Satelis 125 Urban - Scooter con rueda delantera de 14 pulgadas, ABS y sistema de frenado combinado.

4 - YAMAHA X-Max 125 - Scooter con rueda delantera de 15 pulgadas y ABS convencional de dos canales 5 - KTM Duke 125 - Supermoto con ABS convencional de dos Canales.

seguridad

Objeto y condiciones del ensayo Se han evaluado las deceleraciones medias en el rango de velocidad de 60 a 1 km/h en un total de 251 frenadas de pánico en distintas superficies.

Además se han evaluado de manera subjetiva la estabilidad de conducción y la operabilidad de los frenos durante las maniobras de frenada.

Las maniobras de frenada se han realizado sobre superficie de asfalto seca, parcialmente sucia y mojada. La superficie sucia representa lo que se conoce como doble salto del coeficiente de fricción.

Los pruebas las realizaron un piloto del ADAC y un piloto (instructor de seguridad) del automóvil club de Eslovenia (AMZS). Cada motorista realizó por lo menos cinco frenadas con cada vehículo sobre todas las superficies.

Para documentar las pruebas para la campaña de la FIA, todas las frenadas fueron grabadas mediante tres cámaras de video.

Las mediciones se realizaron con soporte GPS diferencial (V-Box de Racelogic). Como valor base se utiliza la deceleración media alcanzada durante todas las frenadas. Esto permite la proyección de frenadas a velocidades de hasta 100 km/h. Véase también la tabla 3.

El coeficiente de fricción en asfalto seco es de aproximadament 0,8 a 0,9, mientras que en mojado el valor de fricción es de aproximadament 0,65 a 0,75. El asfalto sucio (salto del coeficiente de fricción) fue simulado con una superficie de arena de cuarzo de aproximadament 0,8 m de largo. Esta superficie se situó en el centro de la sección de frenada. Para el coeficiente de fricción para esta superficie de arena de cuarzo se utilizó el valor de 0,4 a 0,5.

La entrada a la sección de ensayo se realizó a una velocidad de aprox. 65 km/h. En el punto establecido, los pilotos accionaron ambos frenos con la intensidad máxima valorada como segura por el piloto, hasta la parada completa de la motocicleta. En caso que la rueda delantera estuvieran a punto de bloquearse o ante un posible vuelco del vehículo, la fuerza de frenada se reducía de forma dosificada, para volverse a incrementar en cuanto se podia.

La evaluación tiene en cuenta la deceleración media dentro del rango de velocidad de 60 km/h a 1 km/h. En consecuencia, si la frenada se realiza sin inconvenientes, el accionamiento inicial del freno, y los posibles movimientos del vehículo poco antes o al detenerse, no se tienen en consideración.

Para que la habitual dispersión de los resultados habituales en frenadas en serie no se reflejen en los valores promedios, se han eliminan la mejor y peor frenada para calcular la media.

Hay que tener presente que a realización de las pruebas, así como la determinación de la distancia de frenada y la deceleración difieren de los estándares y requerimientos (ECE-R 78 Directiva 93/14/CEE), por las condiciones locales de la pista de ensayo que no cumplen con los estádares y requerimientos, y por tanto no se puede establecer correlación con estas normativas. Independientemente de ello, incluso con condiciones de contorno distintas, todos las motocicletas mejoraron las deceleraciones mínimas de 6,43 m/s2 en superficie seca requeridas por las normativas. Por ello se parte de una conformidad las normativas de todos los sistemas de frenado.

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seguridad

Resultados En base a estos resultados de lsa pruebas, se observa que: • Con el tipo de motocicleta con ruedas pequeñas (Piaggio Fly 125 con ruedas de 12 pulgadas) y sistema de frenado convencional de dos canales sin ABS, se logran las deceleraciones más bajas sobre cualquier superficie (media de 6,8 m/s2). Comparado con el mejor tipo de motocicleta con sistema de frenado combinado con ABS (Peugeot Satelis 125), con el que se alcanzaron deceleraciones medias de 8,6 m/s2 (considerado como el 100%), el sistema de frenos básico deceleró menos de un 70% • El tipo de motocicleta con sistema de frenado ABS-CBS (Peugeot Satelis 125) logra las mejores deceleraciones en todas las superficies. La deceleración media de 9,31 m/s2 alcanzada sobre superficie seca está muy cerca del límite superior físico para vehículos motorizados de dos ruedas, que se puede establecer en aproximadamente 10 m/s2.

• Todos las motocicletas con ABS consiguen un deceleración media, sobre todas las superficies, superior a 8 m/s2. Las deceleraciones medias de los scooters sin ABS quedan claramente por debajo de este valor, con 6,8 y 7,6 m/s2.

• El tipo de motocicleta con CBS simple y ruedas grandes (Honda SH 125 Mode, rueda delantera de 16 pulgadas) consigue deceleraciones claramente mayores sobre superficie seca, que el scooter con ruedas pequeñas y sistema de frenado convencional. Llama la atención, sin embargo, que ambos pilotos valoran y utilizan el potencial del sistema de frenada de manera muy distinta.

• Las desviaciones porcentuales de las deceleraciones medias de los pi-

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lotos en los vehículos con ABS son inferiores al 5%. Esta diferencia tan pequeña indica que con estos vehículos es posible lograr deceleraciones fácilmente reproducibles al realizar una frenada en seco. Se percibe que la influencia del piloto tiene menor importancia si la motocicleta está equipada con tecnología ABS. La evaluación de las series de maniobras individuales de frenada también muestra que ambos pilotos consiguieron deceleraciones de más de 8 m/s2 ya en las dos primeras maniobras usando motocicletas con ABS. Esto demuestra que los sistemas ABS transmiten una gran sensación de seguridad y que no requieren largos periodos de aprendizaje.

Conclusiones En situaciones críticas, que pueden derivar en accidente, la eficacia del sistema de frenos de un vehículo puede no ser suficiente para evitar el accidente o minimizar sus consecuencias. A esta generalidad, en el caso de las motocicletas, hay que añadirle ciertos aspectos específicos.

Debido a las dimensiones del vehículo y a la especial posición del centro de gravedad, las deceleraciones máximas que pueden alcanzar las motocicletas son notablemente inferiores en comparación con turismos.

Mientras que turismos modernos con sistemas de frenada estándar consiguen deceleraciones de 10 a 11 m/s2 (lo que corresponde a un distancia de frenada de 35 a 38 m en una frenada en seco desde 100 km/h), el potencial de frenada de los mejores scooters sobre superficie seca sólo consiguen deceleraciones máximas de 9 a 9,5 m/s2. Esto significa que en el caso de una frenada en seco paralela de un turismo y un scooter a 100 km/h, el scooter seguirá desplazándose a una velocidad residual de 30 a 35 km/h cuando el turismo ya se ha detenido.

seguridad

Además de las peculiaridades dinámicas del frenado en seco de las motocicletas, que limita la deceleración de frenada por el peligro de vuelco, en el caso de frenos convencionales sin ABS también se pone en peligro la estabilidad en la conducción. El bloqueo de la rueda delantera puede producirse al inicio de la frenada, cuando aún no se ha desplazado la carga entre ruedas, y durante la frenada, cuando el coeficiente de fricción es bajo, lo que ocasiona la caída del vehículo.

Además, los pruebas de frenada han demostrado el bajo rendimiento de los frenos, especialmente en sistemas de frenada convencionales sin ABS en combinación con ruedas pequeñas (12 pulgadas). En comparación con sistemas de frenada combinados con ABS (ABS/CBS) los sistemas de frenada básicos sólo consiguen deceleraciones del 70%. Sobre superficies mojadas sólo se consiguen rendimientos del 60% respecto el mejor sistema. También tienen mucha influencia las ruedas pequeñas por los bajos momentos de inercia. La respuesta a la frenada es insuficiente y además, por precaución, los motociclistas no tienen confianza y no usan todo el potencial de frenada.

La conclusión es que las scooters con ruedas pequeñas necesitan de un sistema antibloqueo (ABS). Además, los frenos del Piaggio Fly 125 tienen un punto de presión de frenada relativamente suave.

La respuesta es significativamente mejor con el sistema CBS de la Honda SH Mode 125. El sistema de freno combinado permite una regulación relativamente buena de la presión de frenado gracias a que se actúa simultánemente en ambos frenos. Es en la superficie con doble salto de coeficiente de fricción cuando las ruedas grandes permiten mayor tiempo de reacción del piloto ante la tendencia al bloqueo de la rueda de delante.

No obstante, en asfalto mojado, el accionamiento del freno es más precavido, lo que sólo permite un rendimiento de alrededor el 70% del mejor rendimiento. El uso efectivo del CBS requiere de entrenamiento y acostumbrarse. También llama la atención la diferencia entre los rendimientos de frenada de ambos pilotos, que sobre superficie seca es del 15%.

En todos los vehículos con sistemas de frenado con ABS, las diferencias específicas entre pilotos son muy pequeñas, dentro de un rango de 1,5 a 5%. Esto demuestra, que los sistemas ABS no sólo permiten un mejor rendimiento durante la frenada, sino una mejor reproducción de buenos rendimientos de frenada. Con el ABS se logra la deceleración máxima posible, independientemente de la situación, si el piloto utiliza la función ABS de manera consciente.

El referente en sistemas de frenada con función de asistencia es la combinación entre ABS y CBS. Garantiza un aprovechamiento óptimo del coeficiente de fricción entre neumáticos y suelo, independientemente de las costumbres individuales del piloto en caso de frenadas de emergencia y en seco, ayudando así a evitar accidentes oreduciendo sus consecuencias.

Para demostrar la importancia de altas deceleraciones y resp. cortos recorridos de frenada, en la siguiente tabla 3 se muestran los recorridos de frenada derivados de las deceleraciones medidas con diferentes velocidades (60, 80 y 100 km/h) y las velocidades residuales con las que los vehículos con mayores recorridos de frenada siguen desplazándose después de que el vehículo mejor frenado se haya detenido completamente.

Conclusión: Las pruebas de frenada demuestran claramente las menores prestaciones de los sistemas de frenada convencionales, con freno de disco pequeños, ruedas pequeñas y sin ABS, que aún se utilizan en la actualidad. En el tráfico actual, en el que la mayoría de vehículos están equipados con potentes y asistidos sistemas de frenada, los sistemas simples son un peligroso anacronismo. Sólo por sus características, los vehículos motorizados de dos ruedas están en desventaja frente a los demás vehículos. Por ello es muy importante encontrar la solución técnica óptima para motocicletas ligeras, en forma de sistemas de frenado potentes CON ABS. Obviamente los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas también tienen que formarse en el frenado con ABS para aprovechar todo su potencial. Por otro lado, esta formación necesaria sólo es útil si se realiza con motocicletas con ABS. Para lograr una mayor seguridad vial para motocicletas ligeras en ciudad, los potentes sistemas de frenado con ABS deben tener mayor prioridad.

De forma transitória, un sistema CBS correctamente configurado puede mejorar la frenada y efectividad de la maniobra de frenada considerablemente. Sin embargo, cuando se trata de la estabilidad de conducción, sólo el sistema ABS es capaz de impedir la pérdida del control sobre el vehículo y, posiblemente, la caída.

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La ambulancia

Omnia de Bergadana cumple la normativa europea superando las pruebas dinámicas de Crash La empresa carrocera ha aplicado en el modelo Omnia una serie de medidas tecnológicas que garantizan una correcta y exitosa implantación de la normativa europea UNE-EN 1789:2007 + A1:2010.

ergadana es una empresa carrocera que cuenta con más de 45 años de experiencia en el mercado de las emergencias médicas.

Desde su fundación, la empresa se ha caracterizado por poseer un constante compromiso con la eficiencia, la calidad, la seguridad y la innovación que la han consolidado como un referente en el sector.

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Desde hace aproximadamente dos años, Bergadana está plenamente involucrada en la implantación de la nueva normativa europea UNE-EN 1789:2007 + A1:2010, una legislación que delimita los requerimientos específicos que han de cumplir los vehículos sanitarios según el tratamiento que ofrezcan. Concretamente, Bergadana se posicionó, con la ambulancia de Soporte Vital Avanzado Delfis al frente, como empresa líder a nivel estatal en implantar la normativa europea, realizando un gran esfuerzo para adaptar su flota de vehículos sanitarios a los requerimientos de dicha legislación y, al mismo tiempo, estableciendo acuerdos con importantes empresas del sector para efectuar fructuosos intercambios tecnológicos.

Omnia, la consolidación de un sueño A lo largo de los últimos años, el esfuerzo realizado por Bergadana para adaptarse a la nueva legislación ha obtenido unos excelentes resultados que han posibilitado la concepción de la revolucionaria ambulancia Omnia, un vehículo sanitario tipo C extrapolable a una unidad tipo B que cumple íntegra y escrupulosamente la normativa europea UNE-EN 1789:2007 + A1:2010 hasta su último detalle.

Desde su lanzamiento en el mercado el año 2013, la ambulancia Omnia ha causado una gran expectación y aceptación tanto a nivel nacional como

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internacional. Uno de los aspectos que ha cautivado más al sector ha sido su innovador diseño, capaz de ofrecer un alto nivel de seguridad, funcionalidad y confort, así como su total adaptación a la normativa europea.

Este vehículo sanitario posee todas las homologaciones y certificados que requiere la UNE-EN 1789:2007 + A1:2010 para su debido cumplimento. Los distintos ensayos, homologaciones y certificados han sido realizados y emitidos por laboratorios acreditados. En este sentido, cabe destacar que Bergadana ha confiado en un laboratorio de gran prestigio internacional para realizar las pruebas Crash, uno de los ensayos más rigurosos que exige la legislación europea.

Homologación europea/ pruebas Crash 10G La normativa europea define distintas formas de validación, cálculo matemático, así como pruebas estáticas o ensayos dinámicos.

Bergadana ha optado por aplicar a la ambulancia Omnia la prueba dinámica total del conjunto. De este modo, se obtienen unos resultados fiables de una unidad completa que es igual a la producida en serie, requerimiento indispensable según la propia norma, “La muestra tomada para el ensayo debe ser idéntica o tener las mismas características y comportamiento durante el ensayo que tendría en el vehículo producido”.

El laboratorio alemán DEKRA, organismo certificador de referencia, con una larga experiencia en la certificación de la Norma, ha sido el escogido para realizar los ensayos y garantizar que la ambulancia Omnia supera en su totalidad las pruebas 10G, concretamente, en un ensayo destructivodinámico de Crash.

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Soportes Todos los soportes de la ambulancia están ancorados y posicionados para asegurar el correcto funcionamiento de los equipos y sistemas.

Las pruebas que se realizan a los soportes se efectúan con réplicas de masa y dimensiones colocadas en ubicaciones determinadas. Es necesario que los soportes y sus equipos correspondientes estén certificados para garantizar la misma prueba de esfuerzo en todo el conjunto.

Mobiliario y accesorios

Cabe subrayar que Bergadana ha dedicado muchos esfuerzos para avalar la correcta aplicación de la normativa y evitar, así, posibles interpretaciones ambiguas, como por ejemplo la realización de pruebas independientes de cada elemento que forma el vehículo. Éstas se realizan a través de cálculos o pruebas estáticas que no aseguran el cumplimiento de la normativa de un modo global una vez implantados en el conjunto, consecuencia de su complejidad y dificultad de validación por un organismo acreditado.

El test Crash 10G ha permitido demostrar que los sistemas de fijación y sujeción del mobiliario, paneles y sistemas de almacenamiento de la ambulancia Omnia sujetan a los productos de manera que resisten las aceleraciones / desaceleraciones 10G en dirección longitudinal, trasversal y vertical en ambos sentidos.

Refuerzos estructurales Durante el proceso de fabricación del vehículo Omnia, Bergadana refuerza su estructura en aquellos puntos donde tendrá que realizar más esfuerzo.

Algunos de los refuerzos utilizados son elementos de aluminio integrados en los laterales de la célula sanitaria que destacan por ser muy ligeros y resistentes. De este modo se garantiza que todas las superficies y fijaciones superen con éxito la fuerza estipulada. Desde esta perspectiva, cabe subrayar que no se trata de rigidizar el casco del vehículo como se hacía en el pasado, sino de garantizar la absorción de energía para que resista a los esfuerzos.

El resultado de las pruebas que afectan tanto al mobiliario como a los accesorios se considera uno de las más importantes. Concretamente, uno de los objetivos de la norma es garantizar que en caso de impacto no se proyecten materiales que puedan impactar contra las personas.

Por este motivo, todos los huecos de la ambulancia han de garantizar que los elementos almacenados en su interior no saldrán proyectados.

Bergadana interpreta que tan solo un número muy pequeño del material fungible no comporta riesgo de proyección (25g. 50g. de peso aproximadamente) convirtiéndose en el único material que no se debe ubicar en espacios cerrados y/o sujetos. Ante esta situación, todos los cajones y espacios que forman la ambulancia Omnia se han dimensionado con la masa que permite garantizar un peso para cada hueco, señalizando cada ubicación de la masa certificada.

Precisamente por este motivo, es imposible determinar si una unidad está certificada en su totalidad o por elementos individuales.

Estas pruebas, tal y como define la normativa, corresponden a una velocidad de impacto de 30 y 32 km/h. Lo cierto, es que uno de los objetivos de Bergadana y de la propia comisión de la Norma es ampliar los ensayos a 20G. Éstos, una vez contrastada su viabilidad técnica, permitirán aumentar la seguridad de las ambulancias y situarlas en el mismo nivel que un vehículo de serie. Para cumplir estos objetivos es fundamental obtener la implicación total del sector.

Bergadana ha aplicado a la ambulancia Omnia una serie de avances tecnológicos que permiten superar satisfactoriamente estas pruebas, incluyendo el margen de maniobra adecuado para poder resistir a una fuerza 20G en un futuro. Algunas de las medidas más destacadas son:

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Todos los accesorios que forman parte de una ambulancia han de tener una ubicación contrastada con la finalidad de no incumplir la normativa. Este hecho condiciona tanto la movilidad como la distribución de la propia ambulancia, reflejando la importancia del proceso de diseño para cada necesidad.

Seguridad del paciente Los distintos elementos que forman la célula sanitaria se distribuyen a partir de la disposición de la camilla. Ésta se concibe como uno de los elementos fundamentales para efectuar un correcto traslado y atención del paciente. La camilla, cumple los requisitos que exige la normativa europea, estando preparada para superar la fuerza reglamentada. Concretamente, el vehículo integra un sistema de anclajes en el suelo de la célula sanitaria para su fijación que supera una aceleración / desaceleración 10G.

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Seguridad de los usuarios Las butacas tipo M1 están sujetas en el vehículo gracias a un eficiente sistema de anclajes que asegura su fijación en caso que se expongan a la aceleración/ desaceleración estipulada.

Las butacas y cinturones, juntamente con sus anclajes, son unos de los elementos más complejos de una ambulancia. Éstos, además de superar las pruebas Crash, tienen que superar los reglamentos 14,16 y 17, ya que son obligatorios desde el noviembre de este mismo año.

Una vez más, Bergadana se ha anticipado a la norma y ha realizado la homologación por reglamentos. Las butacas plegables y giratorias, aunque permitan la posición transversal para atender al paciente, deben de estar colocadas en el sentido de la marcha para circular. Tan solo la butaca del cabezal de la camilla se coloca en contra del sentido de la marcha.

A pesar de los éxitos logrados en los últimos años, Bergadana sigue apostando fuertemente por su política de innovación. Como consecuencia, se visualiza un futuro lleno de retos e ilusiones que ha de permitir a la empresa y al sector evolucionar conjuntamente para ofrecer a la sociedad un servicio más seguro, confortable, eficiente y respetuoso con el medio ambiente.

Más información: www.bergadana.com

tecnología

Reconstrucción de accidentes de tráfico basados en Análisis Biomécanicos

La biomecánica del impacto o biomecánica de las lesiones (traducción del inglés Injur y Biomechanics) se define como la par te de la ciencia que estudia los efectos de las solicitaciones mecánicas (fuerzas, momentos, etc.) aplicadas sobre el material biológico, centrándose en el daño producido en dichos tejidos. ¿En qué consiste la biomecánica?

cuerpo humano, así como desarrollar herramientas biomecánicas eficientes para dotar a la industria de la automoción y a la administración de los instrumentos adecuados, con el objeto de evaluar los diferentes vehículos en fase de desarrollo. Entre las principales herramientas de desarrollo de un vehículo destacan los maniquíes antropomórficos (Dummies) y los modelos matemáticos que simulan el comportamiento del cuerpo humano.

a biomecánica del impacto trata de identificar y definir los mecanismos de daño, es decir, para una lesión dada, trata de determinar el mecanismo que la ha producido (por ejemplo, la fractura espiroidea de tibia tiene como mecanismo productor una torsión). Por otro lado, esta ciencia también trata de predecir el comportamiento del material biológico para una fuerza o momento determinado, así como determinar y cuantificar el umbral de lesión (prever cuando un material biológico va a llegar a su límite de resistencia mecánica).

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Los objetivos de la biomecánica del impacto o de las lesiones son desarrollar y diseñar materiales y estructuras que reduzcan y gestionen el nivel de impacto y de energía transferida al

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Aplicación de la biomecánica en el análisis de los accidentes de tráfico

Fractura esperoidea de tibia.

Tipo de fractura y mecanismo lesional.

Para llevar a cabo los distintos análisis biomecánicos, el equipo de reconstrucción de accidentes de Centro Zaragoza cuenta con avanzado software especializado, el cual permite estudiar el comportamiento dinámico de los

tecnología

sistemas físicos, analizando las colisiones entre los vehículos y evaluando las solicitaciones experimentadas por sus ocupantes. Asimismo, estos programas permiten analizar el comportamiento de los diferentes sistemas de retención (cinturones, airbags, reposacabezas,… y su interacción con los ocupantes.

Análisis biomecánico de una colisión por alcance. En los fotogramas se puede observar una secuencia en detalle del movimiento que experimenta un conductor tras sufrir una colisión por alcance.

A continuación se va a analizar la biomecánica de los accidentes de tráfico más frecuentes:

Colisión frontal En caso de que un vehículo experimentase una colisión frontal, los ocupantes se desplazarían hacia delante, a la misma velocidad a la que circulaba el vehículo antes de la colisión. Si los ocupantes viajan SIN cinturón de seguridad, éstos tienden a seguir su trayectoria hasta que colisionan con algún obstáculo (salpicadero, cristal,…) o, incluso, pueden salir eyectados hacia el exterior del vehículo. Por el contrario, si lo ocupantes viajan con el cinturón de seguridad correctamente abrochado, éstos se mantienen en sus asientos, evitándose impactos contra los elementos frontales del vehículo y, por supuesto, la probabilidad de salir proyectados es prácticamente nula.

Un análisis biomecánico de una colisión frontal permitiría dilucidar, por ejemplo, si un ocupante hacía uso, o no, del cinturón de seguridad en el momento del impacto, tratando de compatibilizar el movimiento experimentado de dicho ocupante tanto con las lesiones sufridas por el mismo, como con los daños en el vehículo.

Colisión por alcance La cinemática de un ocupante de un vehículo que sufre una colisión por alcance se puede descomponer en tres tipo de movimiento: • un movimiento del ocupante hacia arriba con respecto al respaldo del asiento, denominado “trepada” o “ramping”.

• un movimiento de traslación sin giro de la cabeza hacia atrás con respecto al torso del ocupante, denominado “retracción” del cuello.

• un movimiento de giro puro de la cabeza hacia atrás, que coincide con un movimiento de extensión del cuello.Existen distintos criterios para medir los esfuerzos en cuello, por ejemplo el NIC mide la carga en el cuello antes de que se produzca el contacto con el reposacabezas mientras que el Nkm mide la carga en el cuello durante el contacto con el reposacabezas, existiendo una correlación entre los valores NIC, Nkm y el riesgo de sufrir lesión.

Un análisis paramétrico de las solicitaciones (aceleraciones, esfuerzos y momentos), es decir, un análisis biomecánico de una colisión por alcance, permitiría determinar la probabilidad de que un ocupante sufriera lesiones cervicales como consecuencia de dicha colisión.

Atropellos La cinemática de un peatón que sufre un atropello se puede dividir en las siguientes fases: • Fase de choque o de contacto. En esta fase se produce el contacto del paragolpes del turismo contra las extremidades inferiores del peatón.

Según la violencia del impacto, las lesiones asociadas a esta fase son contusiones o roturas de femúr, de peroné y/o de tibia.

Análisis biomecánico de una colisión frontal con y sin cinturón se seguridad.

• Fase de desequilibrio o pivotación. Esta fase comienza en el momento en el que el peatón atropellado se inclina sobre el capó del turismo.

Las lesiones asociadas a esta fase son luxaciones o fracturas en la rodillas y en la pelvis.

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tecnología

• Fase de semivolteo o volteo. Cuando la velocidad que lleva el vehículo supera unos ciertos límites, el cuerpo del peatón se desplaza sobre el capó. En esta fase, el tronco y, especialmente, la cabeza pueden sufrir lesiones al golpearse contra la luna parabrisas o contra el marco de ésta.

• Fase de proyección y caída. Tras el contacto de la cabeza contra el vehículo, generalmente el peatón sale proyectado según el sentido de avance del vehículo, describiendo un tiro parabólico, hasta caer sobre el pavimento. Las lesiones asociadas a esta fase de caída son heridas en las partes más prominentes del cuerpo (manos, codos, nariz y rodillas), así como en la cabeza por ser la parte del cuerpo más pesada.

• Fase de arrastre. Tras caer al suelo, el peatón suele arrastrar durante unos metros por el pavimento, en función de la velocidad del turismo en el momento del atropello.

Un análisis biomecánico de un atropello, en el que se compatibilice las lesiones sufridas por el peatón con los daños que presentó el turismo, permite determinar aspectos tan relevantes para la investigación de accidentes como son tanto la velocidad a la que circulaba el vehículo en el momento del atropello como la del peatón, así como la dirección y sentido de avance de éste.

Análisis biomecánico de una colisión frontal entre una motocicleta y un turismo.

Accidentes de tráfico con motocicletas La cinemática de un motorista que sufre una colisión contra un turismo se puede descomponer en las siguientes: • En la primera fase, tras el contacto con el coche, se produce la compresión del neumático delantero de la motocicleta, y posteriormente comienza la deformación de la horquilla.

• La siguiente secuencia es el contacto rueda/motor, siempre que la velocidad de impacto sea de 50 km/h o mayor y que la rueda delantera quede atrapada entre el vehículo y el motor de la motocicleta.

• La horquilla y el faro comienzan a cargar el vehículo con un área de contacto creciente, y la rueda trasera comienza a elevarse tras el comienzo de la colisión.

• Cuando la horquilla y el faro golpean al vehículo, la velocidad relativa del motorista aumenta debido a la mayor deceleración de la motocicleta. Los pies del motorista se desprenden de su apoyo y éste golpea el depósito de gasolina.

Un análisis biomecánico de un accidente de tráfico en el que se ha visto implicada una motocicleta, o un vehículo de dos ruedas en general, permite determinar tanto las velocidades de los vehículos implicados en el accidente como la evolución más probable del mismo, compatibilizando las lesiones sufridas por el motorista con los daños que presentaron los vehículos.

Conclusión La biomecánica, ciencia que trata de describir los mecanismos lesivos explicando las lesiones producidas en el organismo humano, mediante la integración de diferentes disciplinas: epidemiología, física, ingeniería, matemáticas, medicina y biología entre otras, aplicada al análisis de accidentes de tráfico permite determinar parámetros físicos como la velocidad de los vehículos implicados y aspectos relativos al uso correcto o no de determinados sistemas de seguridad de los vehículos, así como establecer la probabilidad de lesión que una persona puede tener tras sufrir un accidente de trafico, en función de las solicitaciones a la que se ha visto expuesta durante el impacto.

Análisis biomecánico de un atropello a un peatón a 35 km/h.

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seguridad

Los automovilistas desconocen cómo comprar neumáticos seguros y eficientes La Fundación Comisariado del Automóvil, en su afán por mejorar la seguridad vial en las carreteras españolas, presenta en la Comisión Europea de España el informe “¿Cómo comprar un neumático seguro, que ahorre combustible y no contamine? La importancia del etiquetado europeo de los neumáticos”, que tiene como objeto analizar la relevancia del etiquetado europeo de los neumáticos y asesorar a los conductores, debido al desconocimiento que estos tienen y a la penetración de marcas de bajo coste de dudosa fiabilidad y seguridad. a Fundación CEA presenta un exhaustivo análisis del mercado de fabricantes de neumáticos en el que analiza más de 3 mil referencias comercializadas con el etiquetado europeo. El 1 de noviembre de 2012 entró en vigor el Reglamento de la Unión Europea 1222/2009 sobre el mismo, y el principal objetivo de esta norma es informar a los consumidores de tres aspectos claves de este elemento: eficiencia en consumo de combustible, adherencia en superficie mojada y ruido de rodadura exterior.

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Sin embargo, y en palabras del Director de la Fundación CEA, Fernando González Iturbe, “los conductores anteponen el precio y la duración de los neumáticos a otros factores que intervienen de manera directa en la seguridad vial.

Estos otros criterios de compra son los que la normativa europea pretende fomentar; y para ello se establece un marco para suministrar información sobre estos parámetros mediante un sistema de etiquetado, que permita a los usuarios finales elegir con conocimiento de causa en el momento de la adquisición.”

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El reglamento europeo afecta a todos los neumáticos producidos a partir del 1 de julio de 2012, es decir, los fabricantes están obligados a poner la etiqueta a los neumáticos fabricados a partir de esa fecha. “El sector automovilístico es

un sector muy apoyado por las instituciones europeas y creemos que la Fundación CEA ha elegido el momento y el lugar idóneo para hablar sobre él”, afirma el Jefe de Prensa de la Representación de la Comisión Europea,

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Comparativa de marcas y su etiquetado En el informe se analizan mediante una comparativa las principales marcas del mercado español. Se tendrán en cuenta seis marcas Premium: • Bridgestone • Continental •Dunlop y Goodyear • Michelin • Pirelli; dos marcas Medium: • Firestone • Uniroyal; y otras que harán referencia a las Low-Cost, cuya información para realizar este estudio ha sido bastante complicada de obtener.

De este análisis se extraen conclusiones bastante interesantes. Se observa cómo hay fabricantes que prefieren centrar sus esfuerzos en perfeccionar una característica, por ejemplo frenada en mojado (adherencia).

Sin embargo, todos los técnicos coinciden en señalar que lo difícil no es fabricar un neumático excelente en una categoría, sino hacer un neumático bueno en todas las prestaciones que se le piden al mismo.

Miguel Puente Pattinson. Gracias a este Reglamento de la UE, los conductores pueden comparar fácilmente las prestaciones de varios neumáticos y disponer de una información muy útil a la hora de efectuar la compra. Sin embargo, este etiquetado lo coloca el fabricante y no pasa ningún control de vigilancia por parte del Gobierno.

Es por ello que uno de los principales problemas que existen en la actualidad es la falta de control y vigilancia por parte de la Administración Pública en lo referente al etiquetado. Esta ausencia de controles puede provocar que muchos neumáticos muestren una etiqueta que no se corresponda con las características reales de la goma.

Por otro lado, ante la actual situación de crisis económica, muchos conductores optan por la adquisición de neumáticos denominados LowCost, que son importados de diferentes países asiáticos, principalmente. El automovilista puede encontrar neumáticos con una calificación aceptable y un precio muy asequible.

Sin embargo, en muchas ocasiones, lo que el conductor no sabe es que quien etiqueta realmente el neumático es el fabricante.

“Desde la Fundación CEA sabemos que lo barato sale caro en seguridad vial y por ello, queremos recordar a todos los automovilistas que el neumático es probablemente el elemento más importante de seguridad vial del vehículo. Es como los zapatos a las personas, es decir, el calzado de nuestro vehículo. Unos buenos neumáticos y en correcto estado de conservación pueden evitar un accidente de tráfico o, al menos, reducir considerablemente su gravedad”, afirma el Presidente de la Fundación CEA, Rafael Fernández-Chillón Martínez.

ventaja competitiva respecto a los compuestos fabricados en el territorio nacional. Por otro lado, creemos conveniente la utilización de una etiqueta de una pieza donde en una parte aparezca la información del fabricante (dimensión, modelo, etc.) y en la otra la clasificación obligada por la UE. Así se evitaría su manipulación y el intercambio de etiquetas entre neumáticos de distintas características.

Por todo ello, la Fundación CEA solicita al Gobierno y al resto de Administraciones Públicas competentes que pongan un especial cuidado en la vigilancia de este mercado. No es lógico que los neumáticos importados de países asiáticos entren en el mercado español sin pasar unos controles de calidad que prueben la veracidad de su etiquetado, ya que les da una

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Casi 4 millones de automovilistas reconocen que utilizan el móvil como smartphone durante la conducción Los smartphone se convierten en compañeros de viaje peligrosos durante la conducción. asi 4 millones de automovilistas utilizan el móvil como smartphone durante la conducción, según datos del estudio #StopChatear, presentado por BP, CASTROL y RACE. De acuerdo con esta investigación –realizada en toda España a una muestra de 1.100 conductores- el 50% de estos usos corresponde a aplicaciones para chatear, tipo WhatsApp. La conducción distraída o desatenta supone, según cifras de la DGT, la causa de más del 50% de los accidentes con víctimas.

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Más de 13 millones de conductores (60% de los encuestados) reconocen haber utilizado el móvil durante la conducción. Entre éstos, 2,7 millones admiten llamar o recibir llamadas sin utilizar la función de “manos libres”.

El estudio ha detectado además que 3,9 millones de automovilistas utilizan las funciones de smartphone (revisar el correo, navegar por Internet, aplicaciones y juegos, chatear) mientras conducen. El 22 % de los encuestados admite utilizarlo “a veces”, pero hasta un 7% (260.000 conductores) reconocen usarlo “Muchas veces” o “Siempre” cuando están al volante.

“En total casi 7 millones de españoles están poniendo su vida en riesgo por utilizar el smartphone al volante o llamar sin función de “manos libres”. Unos segundos de distracción al conducir son suficientes para cambiar nuestra vida y la de otros conductores y viajeros”, ha declarado Teresa Corral, directora de Seguridad Vial de BP, quien ha presentado seis recomendaciones básicas para evitar las tentaciones de usar el smartphone conduciendo.

De todos los datos recopilados en el informe, podemos concluir que el perfil de usuario del sm artphone durante la conducción es el de un conduc-

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tor o conductora joven, menor de 34 años, que viaja solo/a en el vehículo, de camino al trabajo, en horario de mañana, y que utiliza el Whatsapp mientras se encuentra parado/a en un semáforo en rojo.

A menos edad, más uso de smartphone La edad del conductor es un factor clave que determina uso principal que se da al teléfono durante la conducción. Mientras que el 35% de los más jóvenes (18-34 años) utiliza el teléfono como smartphone mientras conduce, este uso es casi nulo para mayores de 65 años, quienes demuestran además la actitud más responsable (el 67% no emplea el teléfono absolutamente para nada durante la conducción).

El chat, rey del uso del smartphone al volante Las aplicaciones de chateo como el WhatsApp son las más empleadas al volante. Uno de cada dos conductores que utiliza el smartphone está chateando. El segundo uso más popular son las aplicaciones de ayuda a la conducción (más del 26%), seguido de los mensajes de texto (7,5%), la navegación por webs (5,6%), hacer fotos/videos (casi 3,5%) y uso de redes sociales (casi 2%).

Semáforos en rojo, conductores solos y desplazamientos al trabajo Los semáforos en rojo (36%) y los atascos o retenciones (30%) demuestran ser los momentos en que respondemos más a la tentación de consultar o utilizar el smartphone. El dato más preocupante es que incluso el 18% de los conductores (705.000) que emplean el smartphone al volante reconocen hacerlo mientras están en marcha.

race

Otro de los factores que propician el uso del smartphone es conducir solo. El 87% de los conductores que lo utilizan viajan en solitario.

El smartphone se emplea al volante fundamentalmente en ciudad (3 de cada 4 casos) y principalmente en el trayecto para ir o venir del trabajo (41%).

Una conducta reconocida como peligrosa Más de 20.000 conductores (0,53% de los encuestados) han tenido ya un percance al volante por usar su smartphone y casi 560.000 (15%) han estado a punto de sufrirlo. Además, los conductores son conscientes de la peligrosidad de esta conducta, puesto que 9 de cada 10 califican de bastante o muy peligrosa la utilización del smartphone en la conducción. La sanción por utilizar el móvil o cualquier otro tipo de dispositivo sin manos libres es de 200 euros y 3 puntos.

El mayor estudio observacional confirma los datos BP, CASTROL y RACE han realizado también para apoyar esta investigación el estudio observacional sobre conducción más amplio de Europa, con más de 37.000 observaciones en semáforos de avenidas o calles principales de 16 ciudades españolas.

De acuerdo con esta investigación, el 3,5 % de los conductores observados estaban interactuando en ese momento con el teléfono móvil, ya sea en parados o en marcha. El tramo horario en el que se observó mayor uso es el de 8 a 11 de la mañana, con un 4,2% de los casos.

El estudio observacional ha confirmado que el nivel de uso del móvil al volante se eleva durante las pausas en rojo de los semáforos (al 5,5% de los observados).

Sorprende que incluso cuando el semáforo está en verde y el vehículo en movimiento, el 2,3% de los observados continuaban usando el smartphone.

De los conductores que han sido “pillados” usando el móvil, un 40% estaba hablando sin manos libres, mientras que el 60% estaba leyendo, escribiendo o interactuando con el móvil.

Tenerife y Sevilla, con el 8,4% de los conductores observados; y Barcelona (5,1%) son las ciudades en las que más se ha “sorprendido” a los conductores utilizando el móvil, mientras que Logroño (0,9%), Madrid (1,9%) o Toledo (2,1%) están entre las menos “infractoras”.

Son los conductores de Logroño, Cáceres, Toledo, Sevilla, Oviedo, Murcia y Tenerife quienes hablan significativamente más por teléfono, y sin embargo los de Zaragoza, Vitoria, Pamplona, Madrid, Valladolid, Barcelona y Mallorca, realizan un mayor uso como smartphone. #StopChatear, campaña contra el uso del móvil al volante BP, CASTROL y RACE, bajo el paraguas de la campaña “STOP distracciones” para concienciar sobre la seguridad en la conducción, han querido centrar este año su labor de concienciación en el uso del teléfono móvil como smartphone al volante. Por ello han presentado la campaña

#StopChatear, avalada por la DGT, que recoge distintas acciones que se desarrollarán principalmente en redes sociales, y a las que se puede acceder en la dirección www.stopchatear.com #StopChatear ha contado con una fase de investigación, en la que se han realizado la encuesta y el estudio observacional mencionados, y en su fase de sensibilización incluirá un video formativo, así como diversos concursos y juegos que se activarán a través de las redes sociales de Castrol y RACE.

Recomendaciones #Stopchatear • Crear un “modo coche” en nuestro teléfono: configura el móvil o utiliza una app que silencie los avisos y mensajes, y si es posible conteste con un mensaje “Estoy conduciendo, te llamo luego”.

El WhatsApp en estatus “conduciendo”. Si no, lo más sencillo es silenciarlo y ponerlo en un lugar donde no lo veamos mientras conducimos.

• Dos no chatean si uno no quiere: evita chatear con gente que sabemos que está conduciendo.

• Los semáforos no duran tanto: Evita consultar o contestar los mensajes durante el tiempo de espera en los semáforos, solo te provocará estrés y nuevas distracciones.

• Salir de casa “actualizado”: El coche no es el sitio para conocer las últimas noticias o novedades de nuestros contactos. Mejor antes o después, pero nunca durante.

• Disfruta de la conducción: Según los datos del estudio, el 86% utilizan el Smartphone cuando están solos en el coche. No tengas miedo a la soledad del coche y disfruta de tu música o programa de radio favorito.

• La seguridad lo primero: Tus amigos y familia pueden esperar a que termines de conducir para conocer tu opinión. ¡No hay nada tan urgente como proteger la vida!”

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seguridad

Conmemoración de un a Uno de cada dos nue todo el mundo está Bosch ha producido 100 millones de sistemas ESP desde que en 1995 se iniciara su fabricación en serie, contribuyendo así a mejorar de forma significativa la seguridad vial. El ESP permite que, tanto en carreteras rectas como en tramos con curvas cerradas, los vehículos mantengan una mayor estabilidad y eviten los tan frecuentes accidentes por derrapes. Sobre la base de los múltiples ensayos realizados sobre la eficacia del sistema, "Quedó comprobado que el sistema ESP ha salvado muchas vidas en los últimos años," indica Gerhard Steiger, presidente de la división Chassis Control Systems, de Bosch. "Asimismo, el ESP es un elemento importante que contribuye a una mayor eficacia de las funciones de asistencia y conducción automatizada”. Bosch desarrolló el sistema anti-derrape y, en 1995, fue la primera empresa del mundo que empezó su fabricación en serie.

El ESP se convertirá en un equipamiento estándar espués del cinturón de seguridad, el ESP es el sistema de seguridad más importante en el vehículo. Los estudios han demostrado que puede prevenir hasta un 80 por ciento de todos los accidentes ocasionados por derrape. Un análisis detallado de la amplia base de datos alemana de accidentes GIDAS muestra que, sólo en el año 2011, 540 vidas pudieron ser salvadas en Alemania gracias al sistema ESP. Este año, el 60 por ciento de todos los automóviles ya equiparán este “ángel de la guarda”. Por consiguiente, cada vez más países están aprobando una legislación para incorporarlo de forma generalizada a todos los nuevos vehículos.

pamiento estándar en todos los nuevos vehículos de la UE. Hoy en día, el 78 por ciento de todos los nuevos vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros en Europa lo equipan.

La incorporación de este sistema en todos los vehículos de hasta 4,5 toneladas ya es obligatoria en los EE.UU. Asimismo, el ESP está siendo implementado en Australia e Israel. En los próximos años, se sumarán a esta obligatoriedad del sistema, países como Japón, Corea de Sur, Rusia y Turquía. El 55 por ciento de todos los vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros en todo el mundo están actualmente equipados con ESP, e incluso en China, casi uno de cada cuatro nuevos automóviles lo incorporan. Un vistazo a las cifras de producción refleja la creciente popularidad de este sistema de seguridad.

En Europa, esto ya es obligatorio para todos los automóviles homologados desde octubre de 2011. A partir de noviembre de 2014, ya no se requiere la búsqueda del ESP en los listados de opciones, ya que será un equi-

Desde el inicio de la producción en serie de sistemas ESP en 1995, hasta 2010, Bosch ha fabricado un total de 50 millones de estos dispositivos. Y en tan sólo cuatro años este número se ha duplicado. "Desde el año 2010,

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seguridad

n auténtico ‘salvavidas’: evos automóviles en á equipado con ESP hemos fabricado más sistemas ESP anualmente en todo el mundo que del veterano sistema antibloqueo de frenos ABS", afirma Steiger. Las plantas de producción de esta tecnología se encuentran ubicadas actualmente en Alemania, Francia, EE.UU., Japón, China, India y Brasil.

Un sistema modular que satisface todos los requisitos Desde el inicio de la producción, Bosch ha estado desarrollado paso a paso este sistema de seguridad activa y lo ha ido completando con nuevas funciones. El primer prototipo pesaba 4,3 kg, mientras que la nueva generación 9, que en su versión básica apenas pesa 1,6kg, es significativamente más ligera, compacta y económica. "El ESP es ahora asequible para todas las clases de vehículos," indica Steiger, como prueba del éxito de este sistema.

Sin embargo, la cada vez mayor electrificación de los sistemas de propulsión, así como los cada día más complejos dispositivos integrados de asistencia a la conducción, plantean nuevos retos a los sistemas existentes de frenado. Hoy en día, Bosch tiene la solución técnica apropiada, basada en un sistema modular. Incluso para vehículos de conducción automatizada, Bosch proporciona un sistema ESP que se adapta al servofreno electromecánico iBooster y que satisface con creces las actuales expectativas del mercado.

Sistemas de asistencia basados en ESP Los actuales sistemas de asistencia al conductor hacen que la conducción sea aún más segura y cómoda. Bosch también está desarrollando dispositivos que mantienen de forma automática la distancia de seguridad con el vehículo precedente, que permiten que el vehículo pueda maniobrar en

espacios reducidos, y que avisen a tiempo al conductor en situaciones críticas. En los próximos años, una cantidad cada vez mayor de maniobras serán ejecutadas íntegramente de forma automatizada. De esta manera, los vehículos podrán maniobrar solos en el garaje o conducirse autónomamente por autopista en los atascos de las horas punta. Todas estas funciones tienen un elemento en común: el frenado sin intervención del conductor. El sistema ESP controla también esta acción de frenado. Por consiguiente, los vehículos que ya lo incorporan, pueden ser fácilmente equipados con características adicionales de seguridad y confort. El factor decisivo en este caso es el trabajo coordinado de sensores que detectan el entorno del vehículo. Estos dispositivos detectan otros vehículos en un contexto de tráfico y determinan su distancia, velocidad y dirección.

Con este fin, Bosch pone a disposición de los fabricantes de automóviles una completa gama de sensores de ultrasonidos, radar y cámara de vídeo.

Bosch apoya la Campaña de la ONU para una mayor seguridad vial La estadística anual de accidentes de tráfico es de aproximadamente 1,3 millones de accidentes mortales y de millones de heridos. En el marco de la "Década de la Seguridad Vial", propuesta en 2011 por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), se espera que el número de víctimas mortales en carretera hasta 2020 se estabilice, en primer lugar, y, posteriormente, pueda llegar a reducirse. Bosch ha apoyado esta iniciativa desde el primer momento y para ese fin, solamente en 2014 ya ha donado una cantidad de 150.000 dólares USA. De esta forma, apoyará a la organización Global NCAP que se dedica a realizar estudios independientes de evaluación de nuevos vehículos, especialmente en países emergentes, tales como la India. Gracias a este compromiso de Bosch, en los últimos años se han podido realizar por todo el mundo numerosos proyectos semejantes con el fin de contribuir a una mejora de la seguridad vial.

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race

El deficiente estado del asfalto y el alto número de defectos graves en los neumáticos complican la continuidad de los descensos de la siniestralidad en España El parón en la reducción de la accidentalidad vial, así como el incremento en las cifras de fallecidos en el último período vacacional de Semana Santa, han hecho saltar las alarmas en organismos y entidades, que nos hemos puesto manos a la obra para analizar los porqués de esta situación.

n este sentido, GOODYEAR y RACE han realizado un estudio “Neumático y asfalto. Juntos por tu seguridad”, donde quieren constatar la falta de mantenimiento que existe tanto en las infraestructuras (sobre todo en las carreteras secundarias), como en un elemento clave de seguridad del vehículo como son los neumáticos.

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Estado de las carreteras

Existen tramos de vía en los que las rodadas de los vehículos han ido puliendo los áridos que conforman el asfalto, disminuyendo así su nivel de agarre. Si además, el neumático no tiene una profundidad suficiente en la banda de rodadura, o tiene un nivel de agarre por debajo del deseado, el riesgo de sufrir un accidente por salida de la vía, choque por alcance o atropellos se incrementa de forma exponencial.

España cuenta con una red de carreteras de 165.593 Km., de los cuales 26.038 Km. son de la Red de Carreteras del Estado (RCE), con el 51,6% del tráfico; 71.385 Km. de las Comunidades Autónomas, con el 42,6% del tráfico; y 68.174 de Diputaciones, con el 5,8% del tráfico restante.

Centrándonos en cómo han evolucionado las inversiones en mantenimiento de estas vías del 2010 al 2012, el presupuesto ha descendido de 2.437 millones de euros en 2010 a 1.775 millones en 2012, un 27% de reducción. Según el titular de la vía, el descenso ha sido del 36% en el caso de Diputaciones y Cabildos, seguido del 26% para la RCE y del 24% en las CCAA.

Por ello, aprender a leer la carretera para identificar los tramos de riesgo, adaptar la velocidad, llevar los neumáticos con una profundidad del dibujo por encima de 3mm. y elegir clase A en el apartado de “Agarre sobre mojado” de la etiqueta del neumático, son claves para la seguridad del usuario.

Este nuevo escenario de las partidas destinadas a mantenimiento de las infraestructuras, se traduce en un deterioro del estado de los firmes en las carreteras españolas, hasta el punto de que un 38% de vías presentan agrietamientos, pérdida de árido y deformaciones provocadas por la rodada de los vehículos, según datos del último informe de la AEC.

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Existen múltiples estudios internacionales que resaltan la relación directa entre el coeficiente de rozamiento de una carretera y la accidentalidad.

Por ejemplo, el Departamento de Transportes de Estados Unidos concluye que mejorar la fricción del firme reduce los accidentes un 22% a nivel general, llegando al 40% en los accidentes por salidas de vía.

Estado neumático Por otra parte, los resultados del estudio realizado en las ITV de ATISAE en 2012 constataron el mal estado de los neumáticos. De los 203.476 turismos inspeccionados, un total de 7.482 presentaban defectos graves o muy graves en los neumáticos, lo que representa el 3,7% de las inspecciones, tendencia que no ha variado desde el año 2010.

Trasladando estos resultados al parque de automóviles (unos 26 millones), obtendríamos que un total de 823.159 turismos están circulando con defectos graves o muy graves en los neumáticos, de los cuales el 70%,

576.717 turismos lo hace con una “Profundidad de las ranuras principales de la banda de rodadura no cumple las prescripciones reglamentarias” y un “Desgaste irregular excesivo en la banda de rodadura”.

Por su parte, el 12,6% (103.417 de turismos) lo hacen con defectos de estado como “ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el despegue de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura”. Por último, el 17,4% (143.024 turismos) circularían con algún defecto grave debido a su homologación, montaje incorrecto o de distinto tipo en el mismo eje.

Otro dato importante sobre cómo ha evolucionado negativamente el estado de los neumáticos, es el número de asistencias realizadas por el RACE por “Averías de neumático”, como pinchazos y reventones, que ha aumentado un 20% en los 4 últimos años, pasando de 40.136 asistencias en 2010 a 48.305 en 2013. Si en 2010 representaban el 9,7% de las asistencias realizadas, en 2013 este porcentaje se eleva al 11,1%.

El número total de fallecidos ha disminuido en los últimos años muy considerablemente, pero si analizamos la evolución del peso que tiene cada tipología de accidente sobre el total, podemos ver que existen dos tipos de accidentes: los que están muy relacionados con una posible falta de agarre entre asfalto y neumático, que han incrementado su peso sobre el resto, y que son los denominados “salida de vía”, que se ha incrementado del 30,3% en 2010 al 34,8% en 2012; y el “Atropello a peatón” en menor medida, que ha pasado del 18,1% al 18,7%.

Identificar el riesgo y adaptar la conducción Para evitar estos accidentes el usuario debe identificar las zonas donde es más probable encontrar asfalto con poco agarre. Son zonas con alta intensidad de vehículos, donde la fuerza que ejerce el neumático sobre el asfalto es mayor debido a bruscas variaciones de velocidad o trayectoria, o bien por la presencia de tráfico pesado, lo que provoca una mayor fatiga del firme. Existen algunas pistas que nos indican que se trata de un pavimento con pérdida de textura superficial y pulimento, como por ejemplo detectar un exceso de reflejos del sol o de los faros del vehículo en el firme. También es un indicativo el encontrar excesivo desprendimiento de los áridos superficiales sobre la vía.

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race

En tramos donde se reduce la capacidad de agarre del asfalto es fundamental extremar la precaución y adaptar la conducción, para lo cual debemos: • Moderar la velocidad y evitar adelantamientos.

• Evitar realizar movimientos bruscos en la dirección.

• Llevar engranadas las marchas largas, entre 1.500 y 2.500 rpm, para que los movimientos se transmitan con la máxima suavidad.

• Aumentar la distancia de seguridad alrededor del vehículo, e incrementar así la distancia de frenado.

• Pisar el freno antes de llegar a la zona conflictiva, o llegado el caso, con mucha suavidad.

Presión correcta del neumático La presión de los neumáticos ha de ser la recomendada en el manual del mantenimiento del vehículo, y ha de ser comprobada cada 2.000 kilómetros, un mes o ante un viaje largo, con el neumático frio, lo que significa rodar menos de 3 Km. a poca velocidad, y no olvidar colocar siempre el tapón de la válvula, imprescindible para asegurar la hermetidad del neumático.

Neumático, imprescindible para la seguridad Neumático y asfalto trabajan juntos. Por eso, las posibles deficiencias de uno debe suplirlas el otro, ya que cuando los dos fallan, las posibilidades de accidentalidad se incrementan. Con el “Etiquetado europeo del neumático” puesto en marcha en noviembre de 2012, podremos escoger aquellos con un mayor nivel de adherencia, para lo cual se debe elegir neumáticos de la clase A o las calificaciones más altas en “Agarre sobre mojado”.

El efecto puede variar según vehículo y condiciones de conducción, pero en una frenada de emergencia, la diferencia entre llevar neumáticos con el nivel más alto de agarre, clase A, o llevar neumáticos clase G, podría reducir la distancia de frenado hasta un 30%.

La siguiente ilustración nos explica cómo interactúan neumáticos y asfalto. Circulamos a 80 Km/h por una vía donde se han ido puliendo los áridos que conforman el asfalto, por lo que su nivel de agarre va disminuyendo.

En caso de realizar una frenada de emergencia en un momento dado, con neumáticos clase A el nivel de CRT se mantendrá por encima del punto crítico de 0,35, conservando el agarre suficiente para frenar en el menor espacio posible. Con neumáticos clase E, en caso de una frenada de emergencia obtendríamos dos diferencias principales. Por un lado, una frenada de emergencia 12 metros más larga, y por otro, existe una alta probabilidad de perder el control del vehículo al no garantizarse su trayectoria.

Uno de los factores más importantes dentro del mantenimiento de los neumáticos es controlar regularmente su presión.

El Reglamento General de Vehículos especifica que “la presión de inflado de los neumáticos deberá ser revisada regularmente, con manómetros de uso privado o público, debidamente homologados y verificados según la reglamentación vigente que les sea de aplicación”.

Para revisar la presión de los neumáticos debemos tener en cuenta los siguientes consejos: • Consultar las especificaciones técnicas del vehículo y neumático.

• Verificar la presión con el neumático en frío, lo que significa rodar menos de 3 Km. a poca velocidad.

• Consultar los indicadores de presión, que puede encontrarse por lo general en: -El manual del vehículo.

-El marco de la puerta del conductor.

-En la puerta de la guantera.

-El interior de la tapa de la gasolina.

• Cerciorarse del correcto estado del manómetro de presión.

• Revisar la presión cada 2.000 kilómetros, un mes o ante un viaje largo.

• Colocar siempre el tapón de la válvula, imprescindible para asegurar la hermetidad del neumático.

• Verificar también la presión de la rueda de repuesto, que debe ser igual a la presión más alta de las recomen dadas.

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El dibujo de los neumáticos y la presión de inflado son esenciales para asegurar la adherencia. El mínimo legal que puede tener el dibujo de los neumáticos es de 1,6 mm, pero ante calzada mojada es muy recomendable circular al menos con una profundidad de 3 mm, con objeto de que sea capaz de drenar el agua por los surcos ante capas de agua de mayor espesor y no sufrir el efecto “Aquaplanning”. Por supuesto, la presión de los neumáticos ha de ser la recomendada en el manual del mantenimiento del vehículo, y ha de ser comprobada con el neumático frío cada 2.000 kilómetros, cada mes o ante un viaje largo, y no olvidar colocar siempre el tapón de la válvula, imprescindible para asegurar el hermetismo del neumático.

Para ilustrar este estudio, RACE y GOODYEAR han recreado un accidente típico por choque por alcance, para que el usuario pueda ver las diferencias entre llevar o no llevar un neumático de máximo agarre cuando el asfalto ha perdido su coeficiente de rozamiento óptimo.

seguridad

Bosch conecta en red los vehículos y revoluciona la movilidad Hace 20 años, Internet revolucionó la informática. En los próximos años revolucionará también el mundo del automóvil. Bosch está convirtiendo el coche en un agente activo de Internet.

Para los conductores, esto tiene muchas ventajas. "Un coche conectado es siempre un coche mejor", asegura Wolf-Henning Scheider, miembro de la Alta Gerencia de Robert Bosch GmbH y responsable del área empresarial Tecnología para la Automoción.

on la conexión en red de los vehículos, Bosch mejora la comodidad, la seguridad y la eficiencia de la movilidad del futuro. Al mismo tiempo, la empresa lleva la fascinación del mundo digital a la carretera. El Grupo persigue con ello un triple objetivo estratégico: Bosch lleva internet al vehículo pa-

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ra que se viva de forma intuitiva; proporciona funciones de asistencia con valor añadido y, además, conecta el coche con la infraestructura de tráfico. "La conexión en red es mucho más que navegar por Internet durante el viaje", asegura Scheider. En la actualidad, Bosch participa activamente en todos los campos necesarios de

la tecnología y fabrica ya las primeras soluciones en serie. Surgirán nuevas funciones. Por ejemplo, la llamada Realidad Aumentada conectará el mundo virtual con el mundo real. El parabrisas se convertirá en la pantalla central y pondrá toda la información del vehículo y de su entorno en el campo visual del conductor.

seguridad

Objetivo 1: Hacer que internet forme parte del coche La conectividad es ya, hoy en día, una megatendencia en la industria del automóvil, debido a que la digitalización seduce cada vez a un mayor número de personas. También el coche va a ser parte de esta digitalización. Por ello los ingenieros de desarrollo de Bosch trabajan en soluciones intuitivas y sofisticadas. Una de ellas es el sistema MySpin, que permite integrar perfectamente los smartphones iPhone y Android en los vehículos, de forma que la pantalla del dispositivo móvil será visible en el monitor central del vehículo. Las Apps se pueden utilizar así en el vehículo de manera más sencilla, segura y confortable.

Incluso sin un teléfono móvil, Bosch lleva internet a los vehículos. Los actuales sistemas de navegación encuentran, por ejemplo, diferentes tipos de restaurantes. Con las ofertas de servicio de Bosch, en el futuro el conductor podrá dejarse guiar directamente, sin una larga búsqueda, a la estación de recarga libre, o reservar el estacionamiento más cercano y dirigirse hacia él.

Pero Bosch está, incluso, conectando el sistema propulsor a internet. El camino hacia ello se prepara mediante el sistema denominado eHorizon (Horizonte electrónico) de Bosch, en el que confluyen décadas de experiencia en sistemas de propulsión y la programación de software innovador. "Combinamos el mundo de la mecatrónica con el mundo digital", afirma Scheider. Para los vehículos comerciales, Bosch ofrece el horizonte electrónico desde 2012, con el fin de hacer que los viajes sean homogéneos

y reducir las aceleraciones y desaceleraciones innecesarias. El software de navegación detecta, por ejemplo, que después de 2 km cuesta abajo hay una señal de entrada a una población y realiza ese trayecto en el modo más económico o recarga la batería. De esa manera, los conductores pueden ahorrar hasta un 15% de combustible. En el futuro, los datos de navegación se complementarán con datos actuales recogidos a través de internet sobre la situación en la carretera, por lo que los vehículos pueden, por ejemplo, rodar por inercia hasta llegar a un atasco de tráfico próximo. Esta navegación en red, en la que el vehículo tenga en cuenta los datos de internet, no solo se encontrará en los camiones del futuro, sino también en los turismos.

Objetivo 2: Hacer que el coche forme parte de internet Sin embargo, la autopista de la información en el automóvil no es una calle de sentido único.

Los vehículos no solo usarán la información de internet, sino que también transmitirán informaciones a su entorno. Para ello, Bosch hace que los vehículos formen parte de internet.

"Para la conexión del vehículo a la nube creemos que la protección de datos es un requisito previo imprescindible. Las ventajas deben superar de lejos los riesgos potenciales", dice Scheider. Para lograr este objetivo, la filial de Bosch escrypt ha desarrollado unas soluciones de seguridad especialmente adaptadas al automóvil, tales como un cifrado específico.

Los vehículos se convertirán en el futuro en sensores que recogerán informaciones de su entor-

no y las intercambiarán entre sí o con un servidor. Conocida como “Floating Car Data”, esta información es necesaria tanto para obtener mapas muy dinámicos como para mejorar la seguridad del vehículo. Mientras que el conductor solo ve una curva, la navegación ya sabe que detrás de ella hay hielo en la calzada o un atasco de tráfico. Así se puede evitar que un coche o un camión circulen deprisa ante un accidente o una caravana de coches. El sistema puede avisar al conductor o iniciar automáticamente una operación de frenado. "La conexión en red es un componente básico de la automatización, y viceversa", dice Scheider.

Ya existen las primeras aplicaciones con las que los vehículos se comunican con el mundo exterior. Un ejemplo de ello es el sistema eCall, que será obligatorio en la UE en 2015. Este sistema establece automáticamente una llamada de emergencia cuando un vehículo está implicado en un accidente. Este se activa, por ejemplo, a través de los mismos sensores que activan el despliegue de los airbag. Esto reduce el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia en las zonas rurales en un 50% y, en las urbanas, en un 40%. El papel de Bosch va aquí mucho más allá de la tecnología. La compañía proporciona la interfaz entre el accidente y el rescate.

En un centro de control de seguridad los empleados de Bosch tramitan las llamadas de emergencia y proporcionan la información oportuna y precisa para el personal de emergencia.

Además de mejorar la seguridad, la combinación de datos del vehículo también ahorrará dinero, especialmente para las empresas y flotas.

Con LeasePlan, Bosch conecta en red los vehículos, lo que permite una nueva forma de análisis de las flotas. Además, Bosch impulsa soluciones para el mantenimiento preventivo. Por ejemplo, los datos del motor de una excavadora o de una pala cargadora se transmiten a las bases de datos, donde se analizan y comparan con un grupo de datos cada vez mayor sobre vehículos y usos similares. Así, Bosch puede predecir cuándo un componente importante alcanza el límite de desgaste para que la pieza pueda ser reemplazada a tiempo. Usando el ejemplo de la excavadora, se evita tiempo de inactividad y se ahorra dinero, ya que cada hora que no trabaja una máquina de este tipo, le puede llegar a costar al operador hasta 2.000 EUR. En el futuro, estas funciones también serán concebibles para turismos. Un ejemplo de aplicación sería un indicador de desgaste de las piezas del motor. De esa manera, los conductores no se quedarían repentinamente parados con su vehículo en la carretera, ya que podrían cambiar a tiempo un componente dañado.

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Objetivo 3: El coche forma parte del Internet de las cosas y los servicios Pero la interconexión de los coches con internet va más allá de estas aplicaciones. "La conexión en red del automóvil es una gran tarea. Hasta ahora, los coches estaban aislados de su entorno, en el futuro interactuarán con él", dice Scheider. Incluso se podría conectar en red una ciudad grande, incluida su infraestructura, de modo que se garantizaría una movilidad óptima. Si alguien quiere ir, por ejemplo, desde el centro a la periferia, puede utilizar para el centro de la ciudad el metro y luego cambiar a un vehículo de car-sharing. A través de las plataformas de Bosch con Service Brokering, el transporte público, empresas de alquiler de coches eléctricos y de bicicletas eléctricas, podrán ofrecer conjuntamente una oferta de movilidad integral.

En la actualidad ya se controla incluso la infraestructura de grandes proyectos piloto de conducción eléctrica por las plataformas de software de Bosch. Un ejemplo es Hubject, el sistema roaming para las estaciones de recarga. De esa forma, los clientes podrán cargar sus vehículos eléctricos en estaciones de recarga de distintas empresas y pagar las recargas cómodamente a través de la factura de la luz. Pero, también fuera de la movilidad eléctrica, Bosch tiene muchos otros proyectos. Con el Truck Secure Parking se podrá reservar on line estacionamientos de camiones con videovigilancia a lo largo de la carretera, los cuales estarán conectados a un Call Center de Bosch. De esa manera, tanto la carga como el conductor permanecerán en un entorno seguro.

Bosch ya trabaja, incluso, en trasladar una ciudad entera al “Internet de las cosas y de los servicios”. Desde mediados de noviembre se utilizan tecnologías de Bosch para la conexión digital en red en Mónaco. De esa manera, se ha dado el primer paso en la aplicación del acuerdo de cooperación que se firmó en julio de 2012 entre el Principado y Bosch. El proyecto ofrece una mirada hacia el futuro. En un principio se centrará el enfoque de la ciudad en red en el ámbito de la movilidad. Para ello hay aplicaciones suficientes: guiar al conductor hacia la estación de recarga libre más cercana; la reserva y la facturación de un aparcamiento; en función de las condiciones del tráfico cambiar a una bicicleta eléctrica... Este desarrollo se vislumbra ya para las megaciudades del planeta.

Por eso, Bosch ve en la conexión en red de los vehículos la posibilidad de un mercado mundial.

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La mayoría de los consumidores y las empresas de automoción trabajan en la interconectividad del automóvil. Vehículos automatizados y conectados, por ejemplo, pueden mejorar el flujo del tráfico rodado en un 80% o facilitar que las personas mayores tengan una movilidad cómoda y segura. Los estudios parten de que si los vehículos están cada vez más automatizados, el

número de víctimas mortales podría reducirse hasta en un 90%. Para conectar los vehículos a Internet, Bosch ha establecido un estrecho diálogo con los fabricantes mundiales de automóviles y con empresas innovadoras en otros sectores, tanto en Europa, como en Norteamérica y Asia.

Internet La conexión en red del automóvil: http://bit.ly/1hOJiPH mySpin - integración del smartphone en el vehículo: http://bit.ly/1jx0x5A Horizonte eléctrico - navegación inteligente: http://bit.ly/1gzs5Vj Gestión inteligente de flotas de Bosch: http://bit.ly/1fBZsZG Hubject - Empresa conjunta con participación de Bosch - como pionera de la movilidad eléctrica: http://bit.ly/MYqbFc La ciudad del futuro conectada en red: http://bit.ly/LBAdLd eCall: http://bit.ly/1esZH4r

Video Movilidad conectada en red: http://bit.ly/1mvLeLF Bosch Head up Display: http://bit.ly/1fC0hBF mySpin - integración del Smartphone en el vehículo: http://bit.ly/1fQtYvf Horizonte eléctrico - navegación inteligente: http://bit.ly/1htV6CE Conducción automatizada en Bosch: http://bit.ly/1hlzyJx

Web www.bosch-automotive.com www.bosch.com www.grupo-bosch.es

Cรกmara de Comercio e Industria de Toledo C/ Dinamarca, 4 - 45005 Toledo www.aprat.es - info@aprat.es

seguridad

La campaña “Un refresco, tu mejor combustible” recuerda la importancia de prevenir el cansancio y la somnolencia.

La Asociación de Bebidas Refrescantes ANFABRA y el Real Automóvil Club de España – RACE, en colaboración con la Dirección General de Tráfico - DGT, presentan una nueva edición de su campaña “Un refresco, tu mejor combustible”, con el objetivo de concienciar a los conductores sobre la importancia de parar a descansar durante sus trayectos de largo recorrido, hidratarse y conducir de forma segura este verano. En esta época del año, marcada por el calor y los largos y numerosos desplazamientos de vacaciones, se recordará la necesidad de combatir el cansancio y la somnolencia para evitar sus riesgos. a Asociación de Bebidas Refrescantes ANFABRA y el Real Automóvil Club de España – RACE, en colaboración con la Dirección General de Tráfico - DGT, presentan una nueva edición de su campaña “Un refresco, tu mejor combustible”, con el objetivo de concienciar a los conductores sobre la importancia de parar a descansar durante sus trayectos de largo recorrido, hidratarse y conducir de forma segura este verano. En esta época del año, marcada por el calor y los largos y numerosos desplazamientos de vacaciones, se recordará la necesidad de combatir el cansancio y la somnolencia para evitar sus riesgos.

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Después de “Aquí sí paras”, la canción que se lanzó en la edición anterior, una versión del conocido éxito “Aquí no hay playa”, The Refrescos, el mítico grupo de los 80, vuelve en esta ocasión para dar consejos de una forma divertida. El objetivo, sin embargo, sigue siendo muy serio: reducir el riesgo este verano, ya que la fatiga es la cuarta causa de mortalidad en las carreteras españolas.

Los meses de Julio y Agosto registran un alto número de siniestros respecto al resto de meses del año, aglutinando aproximadamente el 20% de los fallecidos anuales en nuestro país. Durante estos meses de verano, la DGT prevé que se realicen más de 79 millones de desplazamientos, lo que

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constituye uno de los momentos de mayor tráfico del año. El calor, la deshidratación, las retenciones… pueden suponer elementos de riesgo. Y sobre todo, es importante recordar la precaución en los trayectos cortos, cuando ya estemos en nuestro destino.

seguridad

Para concienciar sobre la importancia de preparar el viaje, adoptar hábitos saludables al volante o prevenir la aparición del cansancio o la somnolencia, la campaña recordará la necesidad de parar a descansar cada 2 horas, realizar estiramientos e ingerir refrescos, que mantienen los niveles de hidratación recomendados y aporta la glucosa necesaria para mantener la atención, ayudan a prevenir la fatiga y mejora el tiempo de respuesta ante un imprevisto.

res en el segundo trimestre de 2014, más de la mitad, el 58%, admite que “No descansa cada dos horas en trayectos largos”, demostrando ser junto a “No respetar la velocidad en carretera”, los malos hábitos más frecuentes en nuestras carreteras. En este sentido, es importante destacar que un 11,5% de conductores reconoce que en alguna ocasión ha dado “cabezadas al volante”, lo que implica un alto riesgo de accidente.

“Un refresco, tu mejor combustible” -una de las acciones de prevención y seguridad vial más veterana, con nueve ediciones -, está organizada por RACE y la Asociación de Bebidas refrescantes, ANFABRA, y cuenta con la colaboración de la Dirección General de Tráfico. En este tiempo se ha tratado de concienciar sobre la importancia de descansar durante el viaje, mantener una buena hidratación, no consumir alcohol, evitar iniciar un largo trayecto después de la jornada laboral, algo que reconoce hacer cerca del 40% de los conductores, etc.

La fatiga provoca, entre otras cosas, una disminución de la atención al volante (se deja de ver hasta un 30% de información del tráfico), aumentan los errores en la percepción de distancias y velocidades, y se incrementa un 86% el tiempo de reacción ante un obstáculo.

Si nos centramos sólo en aquellos malos hábitos que el conductor afirma realizar “Muchas veces”, entonces el “No descansar cada 2 horas en trayectos largos” es el mal hábito que más se reconoce cometer, con el 16% de encuestados, por delante del resto de malos hábitos como “No respetar la velocidad”, “Manejar el móvil” “No respetar la distancia de seguridad”, etc.

Desplazamientos de verano y hábitos de conducción Según los estudios realizados dentro de la campaña “Un refresco, tu mejor combustible”, más del 70% de los conductores españoles declaran haber sufrido episodios de sueño al volante; un 57% reconoce haber notado pérdidas de concentración y un 30% afirma haberse visto implicado en alguna situación de riesgo debido a la fatiga o somnolencia.

Según los datos aportados por el DUCIT, el Observatorio Español de Conductores elaborado por el RACE, con una muestra de 3.319 conducto-

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Respecto al grado de responsabilidad de los conductores al volante en sus hábitos de descanso, un 28,8% dicen que “Pararán a descansar en un trayecto largo”, siendo la actitud responsable que menos se admite realizar, por debajo del respeto a la velocidad, a las señales de tráfico, al no uso del móvil, etc.

“Aquí sí paras”, la canción del verano El verano sigue siendo el momento clave en cuanto a desplazamientos y situaciones de fatiga y somnolencia, de ahí la importancia de promover acciones preventivas en estas fechas. Como novedad, este año el grupo musical The Refrescos ha grabado un videoclip con los principales consejos de prevención de cara a evitar riesgos en estos desplazamientos de verano.

La campaña “Un refresco, tu mejor combustible” vuelve a contar con la canción “Aquí sí paras”, nueva versión de “Aquí no hay playa”, con un vídeo musical en el que se combina la concienciación en seguridad vial, con “guiños” a los veranos y las campañas de tráfico que marcaron nuestra niñez.

CONSEJOS PARA EVITAR LA FATIGA EN VERANO Para evitar la aparición de la fatiga, hay que tener en cuenta que conocer los síntomas es la mejor forma de prevenirla. En largos desplazamientos hay que recordar tres reglas básicas: parar al menos cada 2 horas, realizar estiramientos e ingerir un refresco, que hidrata, no contiene alcohol y su contenido en azúcares aportará los niveles necesarios de glucosa al cerebro para mantener su adecuada actividad.

• Ponte en carretera descansado: duerme un mínimo de 7 horas y evita viajar después de una jornada de trabajo.

• Por nuestra seguridad, mantén el vehículo en perfecto estado. Antes de salir, realiza una última revisión del estado de los neumáticos, niveles de líquidos, y todo lo relacionado con mantener una buena visibilidad, como el funcionamiento de escobillas y sistema de alumbrado.

• Revisa toda la documentación, el permiso de conducir, seguro, permiso de circulación, ITV, y no olvides llevar un segundo juego de llaves del vehículo, muchas de las llamadas al Servicio de Asistencia de RACE son debidas a su pérdida en el destino vacacional.

• El riesgo de sufrir un accidente existe exactamente igual en los trayectos cortos. No bajes la guardia para ir a la playa, no conduzcas en chanclas, no lleves la sombrilla en el habitáculo, ni vayas sin cinturón con la excusa de estar ahí al lado.

• Conocer los síntomas es la mejor herramienta para prevenir la fatiga: malestar físico, parpadeo constante, calambres, errores en la conducción, “automatismos” sin percibir la situación del tráfico.

• Durante el viaje, descansa al menos cada dos horas o 200 kilómetros y aprovecha para hacer unos estiramientos para recuperar el tono físico.

• Si vas a viajar de noche, o con condiciones climatológicas adversas, descansa cada hora y media o 150 kilómetros.

• Mantente hidratado, ya que la falta de líquidos provoca, entre otras cosas, una reducción de la atención, dolor de cabeza y cansancio muscular.

• Nunca bebas alcohol si vas a conducir, y consulta a tu médico si tomas medicamentos.

• Todo el equipaje en el maletero, llevarlo en el habitáculo puede ocasionar graves daños a los ocupantes en caso de accidente o frenazo brusco. Aparte ajusta bien el asiento, reposacabezas y retrovisores, lleva ropa cómoda, y todos sujetos con el cinturón o las sillitas de seguridad.

• Un nivel bajo de azúcar genera fatiga y falta de atención. Evita que esto ocurra durante el viaje.

• Crea una temperatura agradable (sobre los 21º y los 22º) y ventila para evitar sequedad en el interior. Conduce de forma relajada y no intentes recuperar el tiempo perdido tras un atasco. El objetivo es llegar, y llegar bien.

• Recuerda “Un refresco es tu mejor combustible”.

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• Cuando pares, toma una bebida refrescante ya que, además de hidratarte, ayudará a despejarte y mejora los niveles de atención.

• Sigue los comentarios de la campaña en redes sociales y participa en nuestro hashtag #aquisiparas

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AMBU

1. aScope 3 Slim Desafiando la norma

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La escasa disponibilidad de equipos de gestión de las vías respiratorias en quirofanos, urgencias y UCI se considero una de las causas principales de los malos resultados de pacientes en la auditoria NAP41 llevada a cabo en el Reino Unido.

Facilita las intubaciones en el quirófano y urgencias aScope 3 Slim es un videoscopio flexible de un solo uso y perfil ultrafino que resuelve de manera definitiva el problema de disponibilidad, simplifica los procedimientos de configuracion y elimina la necesidad de incómodos procedimientos de limpieza, lo cual permite dedicar valiosos recursos a otros procedimientos.

Con su pequeño diámetro exterior, aScope 3 Slim es una alternativa a los videoscopios reutilizables ya que es compatible con una amplia gama de procedimientos endoscópicos: desde la intubación hasta la colocación y control de sondas de doble luz y bloqueadores bronquiales en quirófano. Su diseño ultrafino hace que aScope 3 Slim sea ideal para la colocación de un TE ≥ 5 mm o un TDL ≥ 37 Fr de tamaño.

Si se conecta al monitor portátil, AmbuR aView™, la imagen de alta resolución permite una navegación sencilla así como una identificación rápida de las referencias anatómicas.

Le permite proporcionar la mejor asistencia Si cambia al aScope 3 Slim de un solo uso, mejorara la seguridad del paciente al garantizar un acceso inmediato a un videoscopio flexible y aumentara las oportunidades de formación en intubación óptica flexible.

Ventajas • Acceso instantáneo: Siempre a mano cuando se necesita, lo que ahorra un tiempo valioso y mejora la protección de las vías respiratorias.

• Alto grado de uso: El sistema portátil con plug and play es fácil de transportar y configurar. Estara listo en un abrir y cerrar de ojos.

• Rentabilidad: Elimina los costes de reparación, asi como las limitaciones debidas a un reprocesamiento complejo.

• Sin riesgo de contaminación cruzada: El videoscopio se encuentra ya estéril dentro del envase, lo que reduce el riesgo de contaminación cruzada.

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WEINMANN

2. Medumat Transport MEDUMAT Transport combina respiración artificial de máxima calidad y transmisión inalámbrica de datos Tanto en situaciones de emergencia como durante el transporte en cuidados intensivos, a menudo es de vital importancia para el paciente recibir respiración artificial óptima y constante al más alto nivel. El versátil sistema MEDUMAT Transport de WEINMANN Emergency garantiza para cualquier aplicación una respiración artificial personalizada y de máxima calidad. Este aparato portátil resulta muy flexible, ya que combina actuales modos de respiración artificial de cuidados intensivos, con la sencillez y robustez de la medicina de urgencias. MEDUMAT Transport ofrece amplias y muy diversas posibilidades de respiración artificial para que tanto en adultos como a pediátricos se les puedan suministrar la respiración artificial específica que requieren.

El rango de aplicación del aparato abarca desde el lugar de la urgencia hasta el hospital.

Desde hace muchos años, MEDUMAT Transport viene probando su eficacia como aparato de respiración artificial de máxima calidad y uso intuitivo, desarrollado por personal de emergencias para el personal de emergencias.

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Ahora hay una nueva y práctica función que completa el amplio espectro de prestaciones de MEDUMAT Transport: la transmisión por Bluetooth de los datos de respiración artificial y de aplicación a sistemas externos de documentación de los datos del paciente.

La recogida móvil de datos goza cada vez de más importancia tanto en el servicio de urgencia y rescate como en el transporte de enfermos.

WEINMANN Emergency investiga y desarrolla también en esta área soluciones de gran calidad para que el usuario del personal de urgencias tenga el soporte óptimo al realizar los procedimientos correspondientes.

Mediante la transmisión inalámbrica, por ejemplo al MedicalPad de la compañía Tech2go o al sistema de monitorización/desfibrilador Corpuls³ de GS Stemple, se pueden documentar íntegramente los datos de respiración artificial y de aplicación. Tras la transferencia del paciente al hospital de destino, estos datos se pueden evaluar, validar y editar de forma personalizada.

Por motivos de seguridad, MEDUMAT Transport no es detectado por otros dispositivos con Bluetooth. De ese modo se excluye la posibilidad de una transmisión de datos no deseada.

Tel. 902 095 000

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PANTER

3. Z900, Z910 y Z920 Atmósfera Oxígeno

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Panter, fabricante nacional y marca lider en el sector del calzado de seguridad, profesional y de uniformidad ha ampliado su gama atmósfera oxígeno con Z900, Z910 y Z920, nuevas propuestas de calzado táctico y de alto rendimiento destinado a equipos de intervención, policías, bomberos, protección civil, emergencias…etc Calzado técnico de uniformidad de atractiva estética sport-casual, muy ligero y capacitado de una excelente amortiguación, estabilidad y comodidad, resultando una opción perfecta para calzar en entrenamientos físicos o tras la actividad de la jornada dando descanso al pie tras la desequipación.

Z900, Z910 y Z920 incorpora materiales y tecnologías de última vanguardia, y cuenta con el innovador sistema Atmósfera Oxígeno, patentado por Panter y avalado por Inescop, caracterizado por su efectividad para evacuar el sudor y regular la temperatura interior del pie, garantizando un excelente confort.

- Confeccionadas en piel flor natural transpirable con tratamiento para repeler líquidos y cordura traspirable hidrofugada con alta resistencia al deshilache.

- Puntera Plástica resistente a impactos hasta 200 Julios (Máxima Certificación). Super ligera, confortable, ergonómica y aislante de la electricidad. Proporciona una auténtica barrera siendo un protector eficaz de golpes sobre los dedos sin aprisionarlos. Gracias a su memoria elástica, recupera la forma tras el impacto.

- Suela Panter Oxígeno de doble densidad compuesta por PU+TPU e inyectada directamente al corte. Muy ligera, flexible y antideslizante, y resistente a aceites e hidrocarburos.

Cuenta con sistema de absorción de energía en el talón.

Su membrana integrada en la propia suela permite que el calzado transpire por la misma a la vez que evacua el sudor y garantiza la impermeabilidad, al impedir el paso del agua - Planta textil antiperforación no metálica extraordinariamente flexible y ligera, facilita en todo momento la movilidad y flexibilidad, amoldándose sin rigideces a la forma natural del pie.

- Plantilla antiestática diseñada en tejido cool max que mantiene al pie fresco y seco.

Propiedades antibacterianas y antiestáticas. Su espuma de gel de látex proporciona una amortiguación adicional y una fantástica sensación de confort.

- Acolchado almohadillado y anti-rozaduras, que permite una excelente movilidad y ofrece gran confort - Cuenta con forro impermeable y transpirable Sympatex High2Out, exclusiva de PANTER, 120% más transpirable que las membranas convencionales, reduce un 45% la acumulación del sudor, manteniendo el pie fresco y seco.

Tel. 902 110 250

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PANTER

4. Firebird, Aguila y Milano Por su estudiado diseño y la idoneidad de sus componentes y materiales, el calzado de uniformidad de alto rendimiento Firebird, Aguila y Milano Oxígeno, destinado a equipos de intervención ha obtenido una óptima respuesta y valoración por parte del sector, por su excelente equilibrio entre protección, confort, funcionalidad y diseño, resultando muy apropiado para proteger al pie durante los meses más cálidos del año, evitando molestas consecuencias por una excesiva sudoración o exposición al calor; irritaciones cutáneas, hongos, hinchazón, sensación de pie cansado…etc.

En estas propuestas ha sido aplicado el novedoso sistema Oxígeno, creado y patentado por Panter y avalado por Inescop, que cuenta con un avanzado mecanismo impermeable y transpirable, partiendo de un compuesto de membrana integrado en la propia suela.

De esta forma se logra que el calzado transpire por la parte anterior de la misma, consiguiendo la efectiva evacuación del sudor y regulación de la temperatura interior del pie.

Características: • Diseño Ergonómico, se ajusta perfectamente al pie aportando una extraordinaria comodidad, flexibilidad y estabilidad, protegiendo así de torceduras y esguinces.

• Suela TPU y TPU+PU, máxima certificación antideslizante. Super tracción y shock absorber.

• Puntera plástica super ligera que proporciona total seguridad, resistente a impactos hasta 200 Julios (Máxima Certificación), ergonómica y aislante de la electricidad. Proporciona una auténtica barrera siendo un protector eficaz de golpes sobre los dedos. Gracias a su memoria elástica, recupera la forma tras el impacto.

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• Textil de primera calidad de Cordura, muy transpirable y alta resistencia a la abrasión.

• Planta Tritec absorbe Impactos y anti-sudoración.

• Plantilla antiperforación textil, super flexible, ligera y transpirable. Anatómica y antiestática resistente a la abrasión y el desgaste.

• Membrana impermeable y transpirable Sympatex High2Out, exclusiva de PANTER, Evita la acumulación del sudor manteniendo el pie siempre seco. Absorbe la humedad del sudor un 250% y es un 120% más transpirable que cualquier otra membrana.

• Piel flor natural de altísima calidad con tratamiento hidrofugado que repele las sustancias agresivas. Seleccionada por sus características de transpirabilidad, flexibilidad y resistencia.

• Acolchado anatómico anti-rozaduras.

• Acolchados traseros para una mejor flexión.

• Cordones de máxima resistencia.

• Sistema rápido de atado. Incorpora corchetes antióxidos.

La gama de calzado táctico de Panter, denominado bajo las siglas "E.I.A." (Equipo de Intervención y Asalto) ha impulsado la expansión internacional de la marca, consolidándola como referente dentro del mercado mundial.

Tel. 902 110 250

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INTERNATIONAL EMERGENCY SERVICES

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5. iTClamp50 El iTClamp50 de Innovative Trauma Care controla las lesiones abiertas hemorrágicas en extremidades, axila, ingle, cuello y cuero cabelludo, mediante un sellado de la piel, creando un espacio cerrado bajo presión que cohíbe la hemorragia.

Convierte una herida abierta sangrante (extremidades, axila, ingle, cuello y cuero cabelludo) en una herida contusa con un coágulo/hematoma limitado por las propias estructuras anatómicas (piel, fascia, músculo y hueso) adyacentes al vaso sangrante.

• Este coágulo/hematoma natural y estable no impide la circulación distal en la extremidad lesionada.

• Evita la pérdida de sangre asociada al uso de otros agentes hemostáticos y vendajes compresivos.

• Evita el daño isquémico asociado a otros dispositivos hemostáticos (Torniquetes).

La hemorragia exanguinante es la primera causa de muerte evitable en el paciente traumático. El Sistema hemostático iTClamp50 ha demostrado que aumenta la supervivencia del herido tanto civil como militar.

Nominado por la JEMS como uno de los 30 mejores productos para emergencias La hemorragia exanguinante es la primera causa de muerte evitable en el paciente traumático. www.ies-emergencias.com

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Fundación

La Cátedra Abertis entrega el III Premio Internacional Abertis de Investigación en Infraestructuras El III Premio Internacional Abertis de Gestión de Infraestructuras del Transporte, entregado en San Juan de Puerto Rico, ha recaído en la Dra. Aida Calviño Martínez, en la categoría de tesis doctoral, por “Algunas herramientas estadísticas y matemáticas para la modelización del tráfico”. En la categoría de tesinas y trabajos de final de carrera o máster, el ganador ha sido Pierre-Antoine Laharotte, con el trabajo “Analyse de l’apport des donnees Bluetooth pour la caracterisation du traffic.

Traitement du reseau semi-urbain de Brisbane”. Ambos, fueron los ganadores de los premios nacionales que la Cátedra Abertis entregó respectivamente, en España y Francia.

El Premio Internacional es un galardón que entrega anualmente la Cátedra Abertis y que distingue a los mejores trabajos seleccionados entre los finalistas de las ediciones locales del premio en Puerto Rico, Chile, España, Brasil y Francia.

El acto de entrega del Premio Internacional ha tenido lugar en la Universidad de Puerto Rico y ha contado con la participación del consejero delegado de Abertis, Francisco Reynés; el director de la Cátedra Abertis en Puerto Rico, Dr. Benjamín Colucci; el Presidente de la Universidad de Puerto Rico, Dr. Uroyoán Walker; y, Francesc Robusté, director de la Cátedra Abertis en España.

Los Premios Abertis, en sus ediciones a nivel de país, tienen una dotación económica de 10.000 euros (USD$13,578) en la categoría de tesis y de 4.000 euros (USD $5,431) en la categoría de tesina.

Los mismos son evaluados por un panel de expertos en las distintas áreas del campo de ingeniería e infraestructura de transporte.

Este es el primer año en el que estudiantes de Puerto Rico compiten por este premio. Los ganadores de la primera edición han sido el Dr. Luis E. Zapata Orduz, en la categoría de tesis doctoral por su trabajo “Rheological and Mechanical Characterization of Portland Cement Mixes Containing Micro and Nano Amorphous Silica Particles” y, Yeritza Pérez Pérez, por su trabajo de final de máster titulado “Desarrollo de una Aplicación de Apoyo para Toma de Decisiones en el Análisis de ‘Value for Money’ para Proyectos de Autopistas en Puerto Rico”.

La presencia internacional de la Cátedra Abertis, creada en 2003, es cada vez mayor y constata el compromiso de la compañía con el mundo académico, contribuyendo a la investigación sobre la repercusión de las grandes obras en el territorio, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes.

La Red Internacional de Cátedras Abertis está presente en España, Francia, Puerto Rico, Chile y Brasil, en colaboración con las siguientes universidades: Universitat Politècnica de CatalunyaBarcelonaTech; IFSTTAR, École des Ponts–ParisTech, Fondation des Ponts; Universidad de Puerto Rico; Universidad de Chile y Universidad de São Paulo. www.abertis.com

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Empresas

De la hipnosis al desflurano para paliar dolores: 125 años de evolución y curiosidades sobre la anestesia Dräger, una de las empresas líderes en el desarrollo de tecnología médica, celebra su 125 aniversario repasando algunos de los hitos más importantes en la evolución de la medicina y sus equipos.

Entre ellos, el de la anestesia, cuyos avances siempre han ido encaminados a mejorar la calidad de vida de los pacientes y la seguridad en las operaciones quirúrgicas.

Aunque en el año 1275 el médico mallorquín Ramón Llull ya experimentaba con un líquido volátil, no sería hasta 1730 cuando recibiría el nombre de éter. Pero la popularización del éter como fármaco anestésico no se produciría hasta el 16 de octubre de 1846 cuando el médico William T. Green Morton anestesia por primera vez a un paciente, con una esponja empapada en éter depositado en una esfera con dos orificios y una válvula de cuero. Antes el frío, el alcohol, las drogas, los herrajes incandescentes o la hipnosis se habían usado como alternativas para apaciguar el dolor durante una operación.

En este contexto el reto de mezclar bien los gases y conseguir dosificarlos en la proporción adecuada al tiempo que se administra oxígeno para mantener la respiración, serán el punto de partida para algunas de las grandes innovaciones médicas realizadas por Dräger desde finales del siglo XIX. Algunos de esos diez hitos fueron: 1.- El aparato de oxicorte: en Lübeck, en el año 1896, se consigue mezclar con precisión dos gases en el aparato de oxicorte que Bernhard 2.- El origen de una compañía: El profesor Otto Roth, doctor en medicina y cirujano en Lübeck, con sus amigos de la familia Dräger, les lleva a crear el equipo Roth-Dräger, el primer aparato de anestesia con alimentación continua de oxígeno 3.- La invención del inyector: Todo cambia con el inyector, patentado en agosto de 1902, que añade cloroformo e, inmediatamente después, éter al flujo de oxígeno en gotas controlables con precisión.

4.- Médicos mareados por los gases: A mediados de los años 1920, surge la solución a este problema en forma de una combinación de óxido de nitrógeno y éter como anestésico 5.- Llega la termoeterización: en 1934, el actual Vapor, un vaporizador de gas anestésico en su modelo básico, inicia su larga evolución 6.- Aparece el gas hilarante: El gas hilarante se establece como narcótico.

7.- Cambio de concepción: El Rotameter, en 1948, es el primer dispositivo que mide directamente el flujo de gas, en vez de la presión, como se solía hacer.

8.- Ventilación automática: Con el Romulus, Heinrich Dräger inicia, en 1952, la tradición de poner a los equipos de anestesia nombres de figuras históricas.

9.- Nuevos retos con el halotano: Entre los secretos de la empresa, que se guarda en la caja fuerte, figura la receta para una aleación de metales con características térmicas y mecánicas especiales: el oro de Dräger.

10.- Más allá de una simple máquina: El Cicero, que salió al mercado en 1988, es revolucionario formando una síntesis de función, diseño e incluso colores. Aparte de integrar los factores ya probados, también tiene en cuenta que la estación es el lugar de trabajo del especialista en anestesia.

Esta filosofía tiene su máxima expresión en el Perseus A500 de 2012. www.draeger.com

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Formación

Proyecto EMER congregó a más de 500 personas en el congreso anual de emergencias Más de 400 niños, de entre 5 y 11 años, de diferentes colegios de Galicia acudieron el pasado mes de junio al Palacio de Congresos y Exposiciones de la capital compostelana para aprender y disfrutar con las actividades del Proyecto EMER. La formación tuvo lugar en el XXV Congreso de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES), cuya organización, tal y como explicó su presidente Francisco Aramburu, confió una vez más, en el Proyecto y su misión de formar a la población más vulnerable para actuar ante emergencias: “Pensamos que los niños también pueden salvar vidas y que la urgencia se puede dar en cualquier momento.” De la mano del personaje “Emer”, los niños aprendieron no sólo qué hacer ante una emergencia, a qué número llamar, sino también cómo actuar ante situaciones posibles en la vida cotidiana como una caída, la mordedura de un perro… Además, estuvo acompañado en todo momento por los profesionales organizadores del congreso y voluntarios de las unidades móviles de incendios y sanitarias de la zona, que guiaron a los niños a través de un circuito interactivo. Fue tal el poder de convocatoria, que la organización se vio obligada a disculparse ante los asistentes, que al no disponer de sitio tuvieron que ver la representación de pie. Además, la Asociación Proyecto EMER contó con la colaboración y el respaldo de reputados especialistas sanitarios, entidades como SEMES Nacional y SEMES Galicia, y personalidades mediáticas como el diseñador Roberto Verino.

Pero el taller no sólo se dirigió a los niños. Anteriormente, se ofreció a un grupo de personas mayores, y usuarios de residencias para la 3ª edad, una sesión formativa en la que se les enseñó cómo proceder en caso de caídas, cortes, quemaduras, golpes en la cabeza, en un incendio, mareos, un ataque cardíaco, y problemas de alimentación o con la memoria. Como coordinadora de la actividad, Jacqueline destacó el hecho de haber atendido a más de 2000 personas desde los inicios del proyecto, y el interés porque la población más vulnerable aprenda a actuar ante situaciones de emergencia con un sistema demostrado, diferente a la formación actual, que trabaja con la imaginación y las emociones: “Hemos de pensar que estas emergencias son causas de defunción demostradas. Nuestra intención es que sepan qué han de hacer en todo momento”. www.educaremergencias.org

Empresa

Federal Signal Vama presente en las Jornadas Municipales sobre Catástrofes 2014 Un año más, Madrid se convierte en el punto de encuentro de profesionales y voluntarios relacionados con las emergencias extra hospitalarias, al albergar las XXI Jornadas Municipales sobre Catástrofes y XVI Encuentro de Voluntarios de Protección Civil, los días 3 y 4 de Octubre.

Federal Signal Vama estará presente en dichas Jornadas y presentará a sus visitantes las últimas novedades tecnológicas, se mostrarán soluciones integrales y completas para los vehículos de Emergencia, el nuevo sistema luminoso de alta tecnología recientemente comercializado, el puente Valor que es el primer y único puente no lineal en bajo perfil y de LEDs. Además los visitantes podrán ver en primicia un nuevo sistema de botoneras táctiles totalmente configurables. www.fedsigvama.com

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Formación

El SEM reúne más de 200 profesionales en una Jornada Práctica en torno a los códigos infarto, ictus y paciente politraumático El 6 de junio, más de 200 profesionales del mundo de la salud, relacionados directa o indirectamente con las emergencias médicas tanto hospitalarias como extrahospitalarias, se dieron cita en la jornada práctica de códigos de activación organizada por el SEM en L'Ametlla de Mar. En ella, se actualizaron los conocimientos y la práctica asistencial del Código infarto, el Código ICTUS y el Código de atención al paciente Politraumático (PPT), a través de diferentes ejercicios prácticos en forma de gincana al aire libre, donde incidió en las particularidades de estas patologías.

La jornada práctica se dividió en tres partes. La primera constó de una ponencia sobre la situación actual de los códigos de activación por parte del Dr. Francesc Xavier Jiménez Fábrega del área de Desarrollo Corporativo del SEM. Después se realizó una gincana lúdica formativa donde diferentes grupos, de entre 5 y 6 componentes integrados por personas de diferentes puestos de trabajo y área geográfica, realizaron pruebas relacionadas con los conocimientos y las técnicas específicas de los códigos de activación infarto, ICTUS y PPT. Durante la ruta, se realizaron siete pruebas diferentes. Cada una trató un factor asociado a un momento del tratamiento del paciente, en las diversas situaciones que se producen durante la activación de los diferentes códigos. Finalmente, la jornada terminó con la realización de talleres teóricoprácticos sobre las técnicas clínicas de aplicación de los códigos.

Los códigos de activación del infarto, el ICTUS, y el PPT, tienen por finalidad acelerar el proceso de identificación y el traslado de pacientes con patologías tiempo dependientes, con el objetivo de mejorar la supervivencia y la calidad de vida posterior. El año 2013, el Sistema de Emergencias Médicas realizó más 12.000 activaciones de estos códigos en todo Cataluña. 2.224 correspondientes al código infarto, 3.739 al código ICTUS y 5.881 al código PPT. Durante el primer semestre de este año, el SEM ha activado casi 6.000 códigos en territorio catalán. www.gencat.cat/sem

Formación

El IEM colabora con Fundación Fuego en el Fire Seminar El pasado 16 de junio de 2014 se celebró en Barcelona el Fire Seminar, un evento organizado por Fundación Fuego que se centró en la seguridad contra incendios y que contó con la participación de más de 300 profesionales del sector, entre los que se encontraba el Instituto de Estudios Médicos (IEM), que en este caso estuvo presente y colaboró con su ambulancia de Soporte Vital Avanzado M-02 como servicio preventivo.

Bajo el lema “Podemos evitar males mayores”, tuvieron lugar demostraciones técnicas de fuego cuyo objetivo era concienciar sobre la importancia de la protección contra incendios en los edificios.

La jornada giró en torno a dos factores principales: la prevención y la importancia de la elección de los materiales de construcción con una alta clasificación Euroclase de reacción al fuego y la máxima resistencia a la combustión. www.iem-emergencia.com

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Seguridad Vial

La nueva modalidad RACE Protección Vial ofrece las mejores coberturas jurídicas para los automovilistas El periodo de verano, con las vacaciones, supone uno de los momentos de mayor movilidad del año… y también de mayor riesgo de ser sancionado. Por este motivo, el Real Automóvil Club de España – RACE lanza un nuevo servicio pensado para la total tranquilidad del conductor: RACE Protección Vial, con el que el usuario podrá contar con la información, asesoramiento y coberturas legales en el caso de ser sancionado. Tanto si se denuncia al socio (con identificación) como al vehículo, el RACE se encarga de todo: desde la localización de la sanción publicada en TESTRA, los recursos (sin límite anual) o incluso un seguro de retirada de carné. Una nueva modalidad pensada para que el conductor, esté donde esté, cuente con el asesoramiento y servicios jurídicos del RACE. RACE Protección Vial nace para que el conductor no se tenga que preocupar de nada. Entre los servicios que se incluyen, se encuentran los siguientes: - Recursos de Multas sin límite.

- Servicio de Información de sanciones publicadas en TESTRA. - Protección del carné.

- Descuentos de combustible en GALP. - Descuentos en el Circuito del Jarama (Cursos de conducción, karting…).

- Apps exclusivas de RACE para móviles.

- Descuentos del programa internacional Show Your Card. www.race.es/club-race/proteccion-vial

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Tecnología

Help Me SOS International: Primera App gratuita para llamar a los teléfonos de emergencia de todo el Mundo Gracias a la tecnología de geolocalización, Help Me - SOS International permite conectar con policía, ambulancia o bomberos de 200 países, y les envía la dirección o coordenadas GPS del lugar donde se encuentre el usuario en caso de emergencia.

El pasado mes de Marzo en A© It´s possible, lanzaron esta App diseñada totalmente por esta empresa. Se trata de una App totalmente gratuita y sin ánimo de lucro, que sirve para llamar a los números de emergencia de todos los países del mundo. Con ella se podrá contactar con la policía, ambulancia incluso con los bomberos en caso de necesidad.

Alfredo Pérez, uno de sus creadores, explica: “esta aplicación está pensada para ayudar a las personas en cualquier situación de emergencia lo que permitirá salvar muchas vidas. De hecho ya la hemos probado y está siendo así. Varias ONG’s han comprobado eficazmente todo su potencial y funcionalidades y la han convertido ya en una App imprescindible en los smartphones de sus trabajadores y voluntarios alrededor del mundo que la utilizan como herramienta base de auxilio para todo tipo de emergencias”.

También dará la ubicación exacta para que se pueda transmitir a las personas que se desee, en caso de urgencia. La App está disponible en 35 idiomas, se configura automáticamente con el idioma de su smartphone y con los números de emergencia del país en el que se encuentra el usuario. Si no se dispone de cobertura 3G, la aplicación se puede configurar manualmente para poder acceder a los números de emergencia del país seleccionado. Hasta el momento ya se han obtenido más de 11.000 descargas de la aplicación y lo han hecho personas en más de 100 países. Disponible tanto para ios como para Android. sos@helpme-international.com / www.helpme-international.com

Empresas

Hospital Hispania se afianza como proveedor de equipamiento médico de los servicios de emergencias La compañía Hospital Hispania S.L. se afianza como proveedor de equipamiento médico de los servicios de emergencias nacionales. La empresa ha firmado en los últimos meses importantes acuerdos de suministro de equipamiento con diversas empresas del sector del transporte sanitario, adjudicatarias de diferentes concursos públicos de transporte. Concretamente en Andalucía (Sevilla y Málaga), donde ha suministrado equipos de electromedicina para ambulancias SVA en ambas provincias, equipándolas con el monitor/desfibrilador -Corpuls 3- y los respiradores de transporte Medumat Standard a-, Medumat Easy RCP- y -Modul CPAP-, de Weinmann, así como diverso material de inmovilización FERNO. León y Segovia, donde han equipado sus ambulancias SVA con el monitor/desfibrilador -Corpuls 3-, los respiradores de transporte -Medumat Transport- y -Medumat Easy RCP- de Weinmann y aspiradores de secreciones -Accuvac Rescue-. La innovadora tecnología de los equipos, su facilidad de uso, así como sus capacidades de comunicación inalámbrica con dispositivos de terceros, para el futuro historial clínico en movilidad, han sido factores determinantes en su adquisición, otorgando a los equipos asistenciales potentes herramientas para su trabajo diario. www.hospital-hispania.com

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Formación

“Casos de éxito”: Terceras jornadas transfronterizas de emergencias de los Pirineos Bajo el nombre “Casos de éxito” se realiza la tercera edición de las exitosas jornadas de emergencias de los pirineos. Las jornadas tendrán lugar los días 9, 10 y 11 de octubre en la Seu d´Urgell. Las jornadas, bajo la tutela del Sistema d´Emergènies Mèdiques (SEM), nacen del interés de los propios profesionales que trabajan en la zona del Pirineo. Las peculiaridades de la asistencia sanitaria en la montaña y características propias de los incidentes en montaña son en sí mismos razones para realizar estas jornadas.

En el 2012 se realizó la primera edición en Pont de Suert con gran éxito de participación a pesar de la novedad que supuso la jornada, lo que les animó a seguir con la idea y convertirla en una reunión anual estable. La segunda edición del 2013 en Sort colmo las expectativas, reuniendo a más de 450 profesionales de las emergencias de España, Francia y Andorra. Bomberos, policías de diferentes cuerpos y estados, equipos sanitarios de diferentes autonomías y en general expertos en el tema, se reunieron durante dos días para hablar y poner en común sus experiencias. Las realizaciones de las terceras jornadas suponen un reto de consolidación del modelo de jornada en la que se conjuga la práctica profesional, interés científico y aproximación social en este trabajo.

Estas jornadas tienen interés para todo aquel profesional que su entorno de trabajo se mueva dentro de las emergencias o urgencias de manera directa o indirecta. Médicos, enfermeras, técnicos de transporte sanitario, bomberos, policías, técnicos de servicios de seguridad o protección civil públicos o privados, centros de atención primaria de zonas rurales y en general cualquier persona interesada por la asistencia sanitaria en zonas aisladas y de montaña.

Inscripción La inscripción a los actos científicos y desayunos de trabajo es totalmente gratuita con un límite máximo de 450 participantes. El programa incluye, por las tardes, una serie de talleres de aforos limitados, de entre 15 y 30 participantes cada uno, que precisará inscripción individual. La inscripción la realizará el departamento de formación del SEM. Se notificará el momento en que se abra el plazo a mediados de septiembre. Paralelamente se ofrecen precios especiales tanto para las comidas como para el alojamiento en hoteles y hostales de la zona.

Quien lo organiza Los profesionales, médicos, enfermeras y técnicos, de la base del SEM del Hospital de la Seu, con el apoyo de la dirección territorial de SEM y la gerencia de la Regió Sanitària Alt Pirineu i Aran del Servei Catala de la Salut. Con la colaboración del Ayuntamiento de la Seu, el Consell comarcal y la Diputació de Lleida así como otras organizaciones y entidades públicas y privadas sin las cuales sería imposible poner en marcha este evento Principales invitados Servicios públicos de emergencias de los pirineos: SAMU (Francia) - Pompiers Aran - Bomberos Generalitat - 061 Aragón - Guardia civil de Montaña Gendarmería de Montaña - CRS (Francia) - Ertzaintza - SUM (Servicio Urgencias Medicas de Andorra) GRIM (Bomberos Andorra) - Cruz Roja Española - Unidad Militar de Emergencias (España) Protección civil de la Generalitat de Catalunya - SASB (Servicio aranes de salud) Emergencias Osakidetza - Sistema de emergencias mediques (SEM) www.gencat.cat/sem

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Catálogo

Fal seguridad lanza su catálogo 2014 con novedades en todas sus líneas Fal, Calzados de Seguridad ha lanzado su nuevo catálogo con una renovación en diseño de casi la totalidad de los modelos. Es su catálogo más amplio, con nuevas líneas de producto -como la línea EVO- y con un contenido muy completo, con información detallada de cada modelo y de sus propiedades. Cada modelo incluye, junto a su fotografía, su nombre y referencia, tallaje, la normativa europea que cumple, además de los símbolos internacionales que explican el tipo de protección que ofrece cada uno. El diseño del catálogo muestra mediante diferentes colores, fotos y texturas cada una de las líneas de la colección y su uso, para que su identificación con la rama el sector al que va destinado sea aún más visual. De este modo, se presentan las líneas de producto perfectamente diferenciadas, en las que las características y prestaciones del calzado llegan a ser radicalmente diferentes. Las principales novedades que se han incorporado al catálogo, además del rediseño de la mayoría de los modelos, son: Línea Evo: Compuesta de varios modelos de calzado de seguridad, dirigidos tanto al sector de la industria como al de la alimentación, con precios muy competitivos y con la particularidad que incorporan punteras no metálicas –capaces de aguantar un impacto de hasta 200 julios- y plantillas antiperforación no metálicas –que combinan resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección.

Modelo Cronos: Dentro de la línea Gore-Tex® Top se ha incluido el nuevo modelo Cronos, un modelo muy polivalente, con membrana Gore-Tex®, nobuck hidrofugado y transpirable de primera calidad, suela de doble densidad de poliuretano con resistencia al deslizamiento (SRC), puntera anti impacto y anti compresión Vincap y plantilla antiperforación textil. El conjunto de la bota no incorpora componentes metálicos.

La línea Gore-Tex® Top donde se integra este modelo es la de más alta gama en el catálogo de FAL. Gore-Tex® es el forro del líder mundial en tejidos impermeables y transpirables, que mantiene los pies secos y protegidos a través de su impermeabilidad duradera, alta transpirabilidad y óptimo confort climático.

El catálogo se ha editado en tres idiomas (castellano, inglés y francés), y es en definitiva, un catálogo que va a ser referente en consulta y colección de calzado de seguridad. www.falseguridad.es

Empresas

Antonio Lucas, nuevo jefe de prensa del RACE La Dirección de Comunicación del Real Automóvil Club de España–RACE ha incorporado a su estructura a Antonio Lucas como nuevo Jefe de Prensa, en sustitución de Patricia Vargas. De esta forma, las funciones que asumió en diciembre del año 2003 en el área de comunicación como Jefe de Contenidos, se amplían a las de Jefe de Prensa desde el pasado 1 de julio. Hasta la fecha, había desempeñado el cargo de Coordinador de Seguridad Vial del RACE. Antonio Lucas es licenciado en Ciencias de la Información, titulación desde la que posteriormente obtuvo la de Doctor por la Universidad de Valencia. En su historial profesional consta la gestión de proyectos y contenidos relacionados con la Comunicación. Asimismo, fue Director de Comunicación de CEA, y ocupó diferentes puestos en las redacciones de publicaciones relacionadas con el motor. www.race.es

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Empresas

El RACE reúne en Madrid a los clubes de automovilistas más importantes de Europa El Real Automóvil Club de España-RACE ha organizado en Madrid la reunión de ARC Europe, a la que han asistido los automóviles Club más importantes de Europa, que entre ellos representan a más de 40 millones de automovilistas. Como miembro fundador de esta red europea de asistencia en carretera, y como único autoclub español, el RACE ha presidido esta cita cuyo objetivo ha sido el de mejorar los servicios de asistencia paneuropea, así como compartir las innovaciones tecnológicas.

El Real Automóvil Club de España ha acogido, en su sede de Madrid, la reunión de ARC Europe, la mayor red Europea de asistencia al automovilista de la que el club español es miembro fundador. El consorcio, fundado en 1991, reúne a las principales asociaciones relacionadas con el automóvil y los viajes, ampliando sus servicios al vehículo con la asistencia personal, médica y en carretera. Con las nuevas tecnologías, los clubes miembros de ARC, como el RACE, cuentan con la mayor red telemática de Europa, lo que permite ofrecer sus servicios en más de 40 países europeos, desde Islandia hasta Turquía y desde Finlandia a Portugal.

La reunión, celebrada durante dos días en la sede del RACE en Tres Cantos con la presencia de los directores generales de cada uno de los clubes invitados, ha servido para poner en común los últimos avances en tecnología, mejorando la calidad de las millones de llamadas telefónicas al año que procesan los distintos centros europeos de ARC. En España, el RACE cuenta con tres call centers, situados en Madrid y Córdoba, donde se recogen cientos de miles de llamadas de conductores europeos, que cuentan con la garantía de contar con los servicios del RACE en sus desplazamientos por nuestro país.

Otra de las cuestiones analizadas en Madrid ha sido la necesidad de potenciar las reparaciones in situ, ya que los conductores quieren que su coche sea reparado, en lugar de ser remolcado, evitando las molestias que supone dejar su vehículo en un taller para continuar el trayecto en otro medio.

En este sentido, los datos presentados en la reunión internacional muestran un porcentaje de reparaciones en el lugar de la avería que supera el 80%, un dato que en el caso de España se supera ligeramente.

Para conseguir estos resultados, ARC Europe cuenta en su conjunto con una flota de 12.000 vehículos taller y grúas plataformas, a los que hay que sumar otros 32.000 proveedores subcontratados, con sus respectivos vehículos de asistencia, y las motos taller. Estos servicios se prestan a los 36 de los 42 fabricantes de vehículos de Europa.

En la reunión celebrada en Madrid, el RACE ha presentado el sistema Roadside Intelligent Network (RIN), una tecnología incorporada a nuestra asistencia que permite una gestión de flota más moderna, con el geoposicionamiento del vehículo, el envío y la monitorización de cada servicio a través del Smartphone (se puede ver en tiempo real la ubicación del vehículo de asistencia y el tiempo estimado de llegada al punto de la avería), así como la prestación y desarrollode los nuevos productos al automovilista, como la modalidad de socio RACE Unlimited, que incluye servicios para el vehículo, el automovilista y los viajes. www.race.es

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Tecnología

Novedades sobre dispositivos de feedback para RCP Desde el 2005, y sobre todo 2010, la calidad en la RCP está cada vez más enfatizada. Ello ha llevado, entre otras actividades, al lanzamiento de dispositivos para monitorizar y ayudar a mejorar dicha calidad sobre los pacientes. Recientemente han salido dos documentos interesantes al respecto: 1. Documento de consenso de la AHA, (Meaney et al, Circulation, 2013) a. La RCP de baja calidad debe considerarse como un daño prevenible. b. Si algo no se mide, no se puede mejorar. c. Monitorizar la RCP sobre los pacientes es, posiblemente, uno de los mayores avances en la resucitación en los últimos 20 años, y debería ser incorporado en todas las resucitaciones por todos los profesionales. d. Hacer RCP sin monitorización puede compararse a volar en avión sin altímetro . e. Todos los servicios de emergencia y hospitales deberían considerar seriamente adquirir tecnología para poder grabar y analizar todas las resucitaciones efectuadas .

2. Estudio Bobrow (Bobrow et al, Annals, 2013) a. Mejora de profundidad de compresión de 4,45 a 5,37 cm. b. Frecuencia de compresión disminuye de 126 a 105. c. Pausa pre-shock disminuye de 27 a 15,5sg. d. Fracción de compresión sube del 66% al 84%. e. Mejora supervivencia (alta hosp.) global de 8,7% a 13,9%, f. Mejora supervivencia (alta hosp.) en la FV presenciada de 23,6% a 55,3%.

Nota: si desean una versión completa de cualquiera de los dos documentos pídala en: laerdal.spain@laerdal.no www.laerdal.com/es/

Formación

VIII Rally Nacional Atención Prehospitalaria 2014 en México Del 5 al 7 de septiembre tendrá lugar en Tlaxcala, México la octava edición de este interesante rally.

La mayor competición del sector en el continente americano, con 13 kilómetros de recorrido en terreno urbano y agreste donde la adrenalina y emoción llevaran al máximo desarrollo de los conocimientos en atención prehospitalaria. Comparte con compañeros en un equipo formado por cuatro participantes 12 horas de desafíos y retos extremos, donde poder medirse con los mejores equipos del campo prehospitalario, ya que está dirigido a todos los servicios de emergencia de atención Medica Prehospitalaria de la Republica Mexicana y países de América Latina. Se ha preparado un recorrido nocturno donde se exigirán el máximo conocimiento de atención prehospitalaria intermedia y avanzada y donde jueces con alta capacidad y gran conocimiento serán los encargados de calificar y otorgar los premios. El patrocinador más importantes a nivel nacional desde hace 23 años en el campo Prehospitalario ATP tiene grandes sorpresas para los tres primeros clasificados.

La cuota de Inscripción por equipo (cuatro personas) es de $2,000.00 pesos mn ($160.00 para escuadras de América Latina) hasta antes del día 15 de Octubre 2014, después de esta fecha el preció es de $3,000.00 pesos mn ($240.00 para equipos de América Latina). Este año participan más de 30 equipos. www.cursosparamedicos.com.mx

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