Rescate Vial nº33

trim. 2014

nº 33 - 1

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Nuevos paradigmas para la medicalización del rescate en ambulancias de Barcelona World Rescue Challenger 2013

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Entrevista a Txema Unanue (Emergencias de Osakidetza)

1er trim. 2014

accidentes de tráfico

SEM renueva parte de la flota de

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directorio / sumario - 1 trimestre 2014

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito.

RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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Europa salva vidas, aprobación del e-Call

El 49% de los accidentes de moto ocurren en los primeros 15 minutos de trayecto

editorial

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SEM renueva parte de la flota de ambulancias de Barcelona ciudad

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Nuevos paradigmas para la medicalización del rescate en accidentes de tráfico

16 historia

II Parte: de la Postguerra al presente (1939-2014)

20 race

La protección ocular en los accidentes con airbag

22 entrevista

Txema Unanue

racc

40 tecnología

Aplicaciones en Smartphones para la Seguridad Vial

44 seat

CAE (Computer Aided Engineering)

48 seguridad

Campaña de prevención de accidentes laborales en furgonetas

50 aprat

World Rescue Challenge 2013

52 seguridad

26 seguridad

RACE y Bosch analizan el riesgo de sufrir lesiones según la edad del vehículo

Protección inteligente para la cabeza

54 encuentros

Día del fuego

28 Omnia de Bergadana

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tecnología

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Curso de Cirugía Experimental y Rescate Quirúrgico

Novedades

Noticias

editorial rescate vial

Europa salva vidas, aprobación del e-Call Alejandro Vallejo Rescate Vial

Finalmente y no después de pocas vicisitudes la Eurocámara ha aprobado una norma que obliga a los fabricantes de vehículos a incluir de serie el sistema e-call en todos los coches que salgan al mercado a partir de octubre del 2015.

Desde Rescate Vial hace tiempo que hablamos de este dispositivo, el e-call es un sistema que, en caso de producirse un accidente, marca automáticamente el número de emergencia europeo 112 y ofrece a los servicios de emergencias una serie de datos entre los que se encuentran: el posicionamiento del vehículo en coordenadas GPS, la hora del accidente y el tipo de vehículo implicado. El sistema se activa de manera similar al airbag aunque también se permite su activación de forma manual, algo muy útil si se presencia un accidente.

El proyecto lleva rondando por el Parlamento Europeo desde el 2009 pero no ha sido hasta ahora que se ha podido consensuar un acuerdo entre todas las partes implicadas: centros 112, fabricantes de automóviles, de equipos telemáticos y operadores de telefonía móvil. Uno de los principales problemas ha sido la estandarización de los protocolos de comunicación; el Instituto Europeo de Telecomunicaciones estudió varias alternativas tecnológicas (usd, uusd, sms, dtmf y modem en banda) y al final, a propuesta de los operadores de telefonía, se ha propuesto un protocolo de comunicación basado en el in-band modem. Este estándar es abierto, y la compañía encargada de la tecnología se ha comprometido a no cobrar por la licencia que da derecho a su utilización para dicho sistema.

El sistema e-call permitirá a los servicios de emergencias acudir con mayor celeridad al lugar del accidente y con una información más precisa sobre lo que pueden encontrarse. Según algunos estudios se estima que el e-call puede acelerar hasta un 50% el tiempo de respuesta de los servicios implicados, lo que podría suponer salvar 2.500 vidas más al año, además de reducir la gravedad de las secuelas en los heridos en un 15% de los casos.

En España hace tiempo que administración, asociaciones de conductores y empresas privadas están trabajando en su desarrollo, se han realizado varias pruebas, de hecho actualmente se encuentra activa un ensayo del sistema aplicado en motocicletas que estudia cuál es el lugar idóneo para colocar los sensores en este tipo de vehículos.

La implantación de un paquete básico de datos será solo la punta del iceberg, puesto que el desarrollo de su sistema telemático permitirá con el tiempo ampliar la transmisión de información al seguimiento de mercancías peligrosas, temperatura del vehículo, número de ocupantes e incluso se podrá ofrecer información del tráfico.

Es evidente que desde la comunidad europea deben potenciarse este tipo de iniciativas, sin duda esa debería ser una de su finalidades últimas, conseguir consensuar medidas que permitan salvar vidas, llevar a cabo políticas que aboguen por la estandarización de protocolos a escala europea en materia de emergencias y catástrofes. Ahora solo falta que cada uno de los países velen por el cumplimiento de dicha normativa y, sobre todo, que destinen los recursos necesarios para hacerla efectiva. http://www.heero-pilot.eu/view/es/ecall.html http://ec.europa.eu/digital-agenda/ecall-time-saved-lives-saved

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Emergències Mèdiques renueva parte de la flota de ambulancias de Barcelona ciudad Este pasado mes de diciembre, Emergències Mèdiques ha puesto en funcionamiento 35 nuevos vehículos en la ciudad de Barcelona, con una imagen más directa para el ciudadano y armonizada con el resto de cuerpos de emergencias. Con este cambio se apuesta por una mejora de los servicios sin coste adicional, dotándolo de unidades más agiles, equipadas con la última tecnología en electromedicina, con el objetivo de dar un mejor servicio más eficiente y de calidad.

En 2013, Emergències Mèdiques movilizó más de 750.000 ambulancias, de las cuales cerca de 195.000 fueron en Barcelona ciudad.

on la finalización del anterior concurso de transporte sanitario urgente, y después de siete años usando los mismos vehículos y materiales, des del pasado mes de diciembre se ha llevado a cabo el despliegue de nuevas ambulancias y vehículos en la ciudad de Barcelona.

c

Éste ha sido el primer paso para la renovación completa de la flota en todo el territorio catalán, que se hará de manera progresiva a medida que se vayan finalizando los concursos del resto de empresas prestadoras de servicio.

Las nuevas unidades cuentan con una imagen armonizada con el resto de cuerpos de emergencia de la Generalitat de Catalunya. La pintura base de los vehículos es de un solo color, amarillo, lo que evita las rotulaciones difíciles, facilita la reparación de posibles ralladas a la vez que es una pintura de baja degradación. Así mismo, la nueva imagen se ha creado con vinilos que facilitan la estampación y reducen los costes.

Corresponden a unidades que están operativas diariamente, sus respectivas de repuesto, y otros vehículos necesarios para la prestación del servicio.

Distribución de las Unidades

A finales de diciembre de 2013 se completó la renovación de un total de 35 unidades d’Emergències Mèdiques que prestan servicio principalmente en la ciudad de Barcelona.

Todas ellas están certificadas por la norma europea EN 1789 que describe las características que tienen que cumplir los vehículos de emergencias sanitarias.

19 unidades de Soporte Vital Avanzado (SVA), dotadas de médico, enfermero/enfermera y Técnico de Transporte Sanitario (TTS).

Diariamente están operativas 10 ellas.

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Las nuevas unidades se distribuyen de la siguiente manera:

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4 Vehículos de Intervención Rápida (VIR) se trata de un vehículo medicalizado de rápida movilización que además de prestar asistencia médica, da soporte puntual a las unidades cuando éstas requieren un médico. Diariamente hay 2 operativas.

Otro avance son las novedades referentes al material de inmovilización a nivel pediátrico, puesto que las unidades disponen de un sistema de retención infantil, un inmovilizador pediátrico, así como un inmovilizador y un collarín pediátrico neonatal.

1 Vehículo del Equipo Multidisciplinar de Soporte Especializado en Salut Mental (EMSE), que da soporte psicológico en aquellos incidentes que así lo requieren.

Para el paciente adulto también hay mejoras, entre ellas la faja pélvica que ejerce presión sobre la pelvis en caso de fractura y permite un traslado mas estable evitando lesiones mayores.

3 Vehículos de mando/intervención, se trata de vehículos dotados de un médico o enfermero/a, con capacidad de prestar asistencia sanitaria, coordinar los equipos y tomar el mando operativo cuando sea necesario.

Se incorpora un Fernotrack, férula de tracción mecánica para inmovilizar una extremidad inferior en caso de fractura y reducir la posibilidad de daños en el tejido muscular y/o vascular durante el traslado, así como un Ferno XT, sistema de inmovilización que pemite la extricación del paciente del interior de un vehículo accidentado con una rápida maniobra y la protección de la columna vertebral.

4 Unidades de Soporte Vital Avanzado (SVA) y 4 vehículos de intervención del Área de Servicios Especiales del SEM, que dan servicio tanto en Barcelona ciudad (80% de la actividad) como en el resto de Catalunya (20% de la actividad), dotadas con médico y/o enfermero/a y TTS.

Innovaciones en el Equipamiento Las nuevas ambulancias tienen mejoras relevantes respecto el anterior modelo, tanto a nivel estructural como en lo referente al equipo que alberga el interior.

Las unidades están dotadas de nuevos termómetros timpánicos, más fiables y rápidos que los anteriores. Monitor desfibrilador con tecnología “wireless” que permite una mayor movilidad dentro y fuera de la unidad al no haber cables que entorpezcan el trabajo de los profesionales.

Con el objetivo de facilitar el trabajo a los profesionales del SEM en el caso de una asistencia por traumatismo, se ha dispuesto un maletín para el paciente traumático dotado de apósitos para heridas sangrantes, hielo, inmovilizador de hombro, sueros de irrigación, kit de sutura y todo el material de curas necesario en una primera asistencia.

El dispositivo que más expectativa genera es el compresor torácico, también llamado LUCAS, diseñado para realizar compresiones torácicas de gran calidad, con la ventaja añadida de liberar a un reanimador. Obviamente, al ser una máquina es inmune al estrés y a la fatiga, asegurando unas compresiones torácicas óptimas durante toda la reanimación cardiopulmonar.

En el techo de la unidad hay ubicada una consola de control que permite la manipulación de la iluminación, el banco de la camilla que permite moverla y desplazarla para mayor comodidad del paciente y del equipo asistencial, la climatización de la cabina asistencial, así como el control de la temperatura de la nevera y del calentador de sueros.

Junto a la consola está situado el respirador volumétrico que permite tratar a los pacientes desde cualquier lado de la ambulancia, puesto que la antigua disposición dificultaba la movilidad del personal asistencial.

En el lateral exterior izquierdo de la ambulancia existe una puerta donde se guarda parte del material (colchón de vacío, material de rescate y oxigenoterapia).

La cabina de conducción también ha ganado en prestaciones, entre ellas un nuevo sistema de navegación integrado y el cambio de marchas automático que regula los cambios de velocidad.

Otra ventaja es la mayor maniobrabilidad y agilidad en la conducción cuando se transita por calles estrechas y en los cambios de sentido. Así como la instalación de un nuevo sistema de sirenas que emite un nivel menor de decibelios y que reduce el impacto sonoro y ambiental.

Gracias a estas mejoras, Emergències Mèdiques mejora cualitativamente las características de las unidades tanto a nivel mecánico como en el equipo electromedico que éstas contienen.

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Nuevos paradigmas para la medicalización del rescate en accidentes de tráfico Con la publicación en el año 2010 del “Protocolo de actuación y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico”, a cargo del Grupo de Trabajo de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias, compuesto por profesionales pertenecientes a Servicios de Emergencia Médicas de varias Comunidades Autónomas, se abre una nueva vía de trabajo e investigación en busca de nuevos paradigmas orientados hacia la mejora de los tiempos de respuesta de la atención sanitaria a los accidentes de tráfico.

Barbolla García, Juan Antonio (*) Penín López, Mónica (*) Martín Picazo, Jesús (*) Jiménez Jiménez, José Juan (**) Gómez-Mascaraque Pérez, Francisco José (***) (1) (*) Técnicos de Emergencias Sanitarias. Grupo de Trabajo de Rescate Medicalizado SAMUR-Protección Civil. Madrid. (**) Sargento. Grupo de Rescate en Accidentes de Tráfico. Cuerpo de Bomberos de Madrid. (***) Enfermero. Jefe de División de Coordinación de Formación. SAMUR-Protección Civil. Madrid.

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Introducción y significación l entonces Ministerio de Sanidad y Política Social publicó en el año 2010 la guía “Protocolo de actuación y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico” (2) para, de esta manera, responder a la petición sobre “medidas especiales en materia de tráfico”, donde, en su apartado sobre “Seguridad Vial y Sanidad”, se le pide que profundice en la “mejora de los tiempos de respuesta de la atención sanitaria a los accidentes de tráfico”. A su vez, encarga a la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES), la elaboración de una “Guía de recomendaciones para la prestación de atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico, en la que se incluyan distintos estándares de calidad que sirvan de referencia para la mejora de estos servicios y sean útiles a los profesionales de los servicios de emergencias, gestores, cuerpos y fuerzas de seguridad, etc.”

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Este artículo plantea un “abordaje global basado en la prevención eficaz” para contribuir a un cambio en la manera de considerar la naturaleza del problema de las lesiones causadas por el accidente de tráfico, entendiéndolo como un “verdadero problema de salud pública que podría ser considerado como una epidemia en los países industrializados, desechando la idea de que dichas lesiones son el precio a pagar por la movilidad y el desarrollo económico”, por tanto, se podría combatir incidiendo sobre cualquiera de los factores que interactúan en el denominado “triángulo de la enfermedad”. (3) Propone la creación de una vía clínica consensuada de la asistencia integral al accidentado de tráfico: - Dirigida a mejorar la rapidez y la calidad de la asistencia inicial.

- Que coordine todos los aspectos del proceso asistencial.

- Por medio de procedimientos operativos y asistenciales homogéneos.

- Asumidos por todos los intervinientes.

Propósito de este trabajo Dirigido a mejorar la rapidez y la calidad de la asistencia inicial al accidentado de tráfico, los objetivos que se plantean en la guía anteriormente citada orientan nuestro propósito: 1 - Limitar la gravedad del traumatismo y del sufrimiento que ocasiona.

2 - Prevenir las muertes y evitar las discapacidades.

3 - Lograr una óptima evolución de los supervivientes y su reintegración en la comunidad.

Proponen la creación de una vía clínica de la asistencia integral al accidentado de tráfico que coordine todos los aspectos del proceso asistencial mediante el consenso de profesionales, por medio de procedimientos operativos y asistenciales homogéneos que permitan una asistencia y resolución universal de calidad, asumidos por todos los intervinientes en la prestación de la atención al accidentado de tráfico.

Como resultado de la investigación, desarrollo e innovación tecnológica en el campo de la automoción, aplicada para aumentar la seguridad activa y

pasiva de los vehículos, la morbilidad y la gravedad de lesiones en accidentes de tráfico han disminuido. La implementación de la respuesta integral de los Servicios de Emergencias y Rescate también ha contribuido: despliegue geográfico con mayor número de bases operativas y medios disponibles, repercutiendo directamente sobre la reducción de los tiempos de respuesta.

También, este estudio pretende actualizar la incidencia sobre los actuantes y las víctimas que suponen los nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva durante los trabajos en la intervención.

Desde el año 2009, los Grupos de Trabajo de Rescate en Accidentes de Tráfico de SAMUR-PC y Bomberos de Madrid, llevan estudiando y revisando conjuntamente, los procedimientos vigentes de ambos servicios, así como las publicaciones más relevantes en esta materia, especialmente las propuestas por la Asociación Profesional de Rescate en Accidentes de Tráfico (APRAT) y por la World Rescue Organisation (WRO), a efectos de actualizar el vigente Procedimiento de actuación conjunta en materia de accidentes de tráfico con víctimas atrapadas y llevar a cabo una formación conjunta en esa materia.

En este nuevo contexto, los SEM deben reforzar nuevos paradigmas que beneficien al accidentado a consecuencia de un accidente de tráfico y garanticen la seguridad de los actuantes; sobre todo, durante las maniobras de rescate de las víctimas atrapadas, mediante procedimientos de actuación conjunta multidisciplinar, renovados y actualizados.

El factor tiempo La morbi-mortalidad de los accidentados de tráfico graves aumenta con el tiempo transcurrido sin que reciban la debida atención sanitaria.

Es el tradicional concepto denominado “Hora de Oro”, del que se deriva su característica trifásica, por lo que el factor tiempo es uno de los elementos esenciales en la atención integral al accidente de tráfico, una vez que este se ha producido, para que el accidentado reciba el soporte vital básico y avanzado, así como, para ser evacuado a un hospital útil de referencia en el menor tiempo posible.

“Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesionado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Puedes no morir entonces, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque algo ha ocurrido en el interior de tu cuerpo que es irreparable” Dr. Adams Crowley.

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• 1ª Fase: ocurre en los primeros segundos o minutos tras el accidente.

Constituye el 10% de todas las muertes. Es muy difícil o casi imposible de evitar.

médicas y de rescate, especialmente lo divulgado por APRAT y WRO. 2 - Estudio cuantitativo transversal retrospectivo.

3 - Experimental, mediante casos y ensayos simulados.

• 2ª Fase: la “Hora de Oro” propiamente dicha. Con un 75%, constituye el mayor porcentaje de mortalidad. Se puede evitar con una asistencia inicial rápida y de calidad.

POBLACIÓN: - Accidentes de tráfico de turismos, furgones, camiones y autobuses ocurridos en el término municipal de Madrid, periodo 2003-2013.

- Ensayos de campo durante los cinco últimos años.

• 3ª Fase: tiene lugar en los días o semanas posteriores al accidente.

Origina el 15% de la mortalidad total. Implicada la asistencia hospitalaria.

Para conseguir reducir la morbi-mortalidad durante la segunda fase y, por extensión, en la tercera, se requiere una gran actuación de todos los agentes implicados desde el ámbito de diseño y producción normativa -para aumentar la seguridad en los automóviles y vías públicas- hasta el ámbito de ejecución por lo distintos profesionales llamados a intervenir.

Requiere una sucesión de acciones coordinadas, planificadas y conocidas por todos los intervinientes, especialmente por los profesionales encargados del rescate de los accidentados, su atención inicial adecuada a la patología, evacuación asistida y tratamiento definitivo hospitalario.

Hipótesis de trabajo La aplicación de las últimas novedades en tecnología y maniobras para el rescate de víctimas atrapadas en accidentes de tráfico, con el debido conocimiento y entrenamiento por parte de los intervinientes, proporcionado por la formación y formalizado en procedimientos de actuación conjunta: • Reduce los tiempos de respuesta e intervención.

• Proporciona mayor y mejor seguridad durante la actuación, tanto a intervinientes como a víctimas.

• Consigue mejorar la calidad asistencial.

Diseño y metodología de la investigación OBJETIVOS: - Elaborar un procedimiento de actuación conjunta para el rescate medicalizado de víctimas atrapadas en accidentes de tráfico.

- Conocer la incidencia de los nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva durante el rescate y formarse en consecuencia.

- Proponer técnicas válidas tiempo dependientes para el rescate según los distintos niveles de atrapamiento (extracción tendente al ángulo 0º) y adquirir las habilidades necesarias para ponerlas en práctica.

VARIABLES: - Tiempo de respuesta en llegar al lugar del accidente.

- Tipos de accidente: precisó rescate o no, fallecidos.

- Riesgos derivados de las nuevas tecnologías en seguridad activa y pasiva de los vehículos durante el rescate.

- Víctima en situación de riesgo vital: extracción rápida.

- Niveles de atrapamiento.

- Ángulos de extracción.

- Tiempo de liberación de la víctima atrapada.

MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS: - Análisis de los anuarios estadísticos del Ayuntamiento, Cuerpo de Bomberos y SAMUR-PC de Madrid y de la DGT. - Fichas de seguimiento de las acciones críticas realizadas.

- Encuestas de satisfacción.

- Apuntes de impresiones en “debriefings”.

LIMITACIONES Y SESGOS: - Las estadísticas publicadas no contienen datos sobre la posición final de los vehículos, indicador importante que orienta las técnicas de rescate.

- Los ensayos se realizaron solamente en todas las clases de turismos pero no en furgones, autobuses y camiones.

- Falta de instrumentos para la medición de los movimientos que soportan las víctimas durante las tareas de rescate para conseguir resultados matemáticos objetivos, interesante como continuación a la investigación emprendida por Julie M Krell y cols. (4) para la extracción de pacientes en el interior de vehículos con tablero espinal o camilla de cuchara.

Resultados ACCIDENTES DE TRÁFICO: PERIODO 2003-1013 Total de accidentes de tráfico en vías urbanas: 186550, de los cuales: 151181 se registraron como choques y 1588 vuelcos (Tabla IV 1).

DISEÑO: Se abrieron tres líneas de investigación: 1 - Revisión bibliográfica de los últimos cinco años de publicaciones bio-

Tipo de accidente de tráfico con heridos: del total de accidentes ocurridos en vías urbanas, 135408 resultaron heridos a consecuencia de 101578 choques y 1633 vuelcos (Tabla IV 2).

Tabla IV 1

Tabla IV 2

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Tabla IV 3

Tabla IV 4

Fallecidos por tipo de accidente: un total de 473 personas murieron en 208 choques y en 10 vuelcos (Tabla IV 3).

• Una nueva definición del concepto de rescate medicalizado, entendiendo este como el que se realiza por un equipo multidisciplinar -especializado, de alto rendimiento-, en función de las necesidades de cada paciente; bajo criterios de gravedad, niveles de atrapamiento y tiempos de liberación; para conseguir hacer llegar la solución a la víctima o la víctima a la solución. (Fig.5)

Rescatados en accidentes de tráfico: 4013 heridos y 262 cadáveres fueron rescatados en 3058 intervenciones con rescate (Tabla IV 4).

OPERATIVOS: Reducción del tiempo medio de respuesta en minutos (desde la recepción del aviso hasta la llegada al punto de intervención): 6,81 minutos Bomberos, 7,15 minutos SAMUR-PC SVA y 7,03 minutos SAMURPC SVB. ENSAYOS DE NUEVAS TÉCNICAS: en 12 acciones formativas/ensayos conjuntos SAMUR-PC y Bomberos, con tiempos medios de actuación de 10, 20 y 30 minutos, dependiendo de la complejidad de los escenarios propuestos, dentro de los estándares WRO Challenger. Se abordaron todas las posiciones finales en turismos y monovolúmenes, donde las víctimas simularon posiciones complejas con niveles de atrapamiento siempre físico II (las víctimas con lesiones y atrapadas físicamente por elementos estructurales del vehículo) que, en mayor o menor grado, dificultaron las maniobras.

(Fig.4)

• Observar y asegurar la posición final de los vehículos una vez detenida su marcha de colisión o choque (5). Ofrecerá una información sobre la biomecánica del accidente y de que manera han quedado los ocupantes en el interior. Imprescindible realizar la estabilización de los vehículos previa a cualquier otra fase de actuación. (Fig.6) • Valorar los distintos niveles de atrapamiento (5) para que, una vez relacionado con la posición y estabilidad de los vehículos más la gravedad de cada víctima, se priorice su rescate mediante un plan de acción en función de esas variables.

Conclusiones

• Realizar la extracción de la víctima, evitando los giros forzados de cualquiera de sus planos anatómicos, tendiendo a hacerlo por la parte del vehículo más favorable a como resulte posicionada, con ángulos próximos a 0° desde el clásico de 90°, en la actualidad poco recomendable (5).

(Fig.7)

Los nuevos paradigmas para el rescate de víctimas atrapadas en accidentes de tráfico proponen:

• Conocer y neutralizar los sistemas de propulsión, eléctricos y de seguridad propios de las nuevas tecnologías en automoción.

Fig.6 - Ejemplo de posición final en un vehículo accidentado estabilizado.

Fig.7 - Ángulos de extracción.

Fig.4 - Maniobras de rescate de víctimas atrapadas en accidentes de tráfico.

Fig.5 - Rescate medicalizado.

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Y precisan: 1 - Conseguir un lugar de intervención seguro, previo a cualquier actuación, proporcionado por los rescatadores pertenecientes a los Servicios de Rescate y Salvamento.

2 - Mantener permanentemente la seguridad en el lugar de intervención y en las vías de tránsito y evacuación, tanto para víctimas como para intervinientes. El desconocimiento de los avances en seguridad puede ocasionar accidentes graves sobre los intervinientes si no se adoptan las medidas de barrera oportunas.

3 - Actualizar los conocimientos sobre las nuevas técnicas que permiten la extracción de la víctima sin agravamiento de sus lesiones y con mayor seguridad, dentro del rango de tiempo, siguiendo un procedimiento conjunto.

4 - Supervisión directa y permanente de cuantas técnicas repercutan directa o indirectamente sobre las víctimas por un profesional sanitario.

5 - Aplicación de las técnicas de primeros auxilios y de soporte vital básico y avanzado in situ, así como el acompañamiento durante la movilización de rescate por todos los profesionales participantes. (Fig.8)

Fig.9 - Acciones formativas.

- Rescate en situaciones difíciles y accidentes de tráfico.

- Procedimiento de actuación conjunta en accidentes de tráfico con víctimas atrapadas.

- Seguridad activa y pasiva. Incidencias durante las intervenciones en accidentes de tráfico.

- Intervención sanitaria en ambientes NRBQ y en el transporte de materias peligrosas.

- Accidentes con múltiples víctimas.

- Seguridad en la actuación con vehículos híbridos y eléctricos.

- Relación con el paciente.

Recíprocamente, profesores e instructores de SAMUR-Protección Civil participaron en las acciones formativas del Cuerpo de Bomberos cuyos contenidos versaron sobre todas las fases propias del rescate en accidentes de tráfico, para aspirantes al Cuerpo, reciclajes anuales y prácticas conjuntas. (Fig.9 )

Notas y bibliografía

Fig.8 - Otras maniobras de RAT

Acciones formativas La formación para los profesionales sanitarios persigue los siguientes objetivos: • Incrementar los niveles de seguridad del personal interviniente.

• Proporcionar buenas prácticas frente al accidente de tráfico.

• Proporcionar los conocimientos y las habilidades necesarias para atender a las víctimas siguiendo la doctrina de la atención integral al trauma, los procedimientos asistenciales de atención a pacientes politraumatizados y operativos de valoración de la escena y de intervención conjunta con Bomberos.

Las acciones formativas se dirigieron hacia la totalidad de los profesionales del Servicio que, de forma conjunta por equipos operativos o separados por categorías profesionales de médicos, enfermeros y técnicos, participaron en los siguientes cursos con contenidos propios del tema que nos ocupa con la participación, también de profesores e instructores del Cuerpo de Bomberos: - Fisiopatología y mecanismo lesional. Aproximación fisio-anatómica a las patologías más frecuentes.

- Asistencia inicial al trauma y extricaje rápido.

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1- Este trabajo fue presentado por los autores en el marco del XXIV Congreso Nacional de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias celebrado en Oviedo, los días 12, 13 y 14 de junio de 2012, como comunicación oral.

2- Casado Flores, I; Corral Torres, E (Coordinadores) Grupo de Trabajo de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias. “Protocolo de actuación y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico”. Ministerio de Sanidad y Política Social (2010).

3- Mc Swain, N; Salomone, JP; Frame, S (Directores) “PHTLS Soporte vital básico y avanzado en el trauma prehospitalario” Mosby. Sexta edición en español 2008. Cap.1 Prevención de lesiones.

4- Krell, JM et als “Comparación del modelo de camilla de cuchara Ferno con la tabla de inmovilización larga para la inmovilización de columna vertebral”, en Prehospital Emergency Care Edición española Vol.1 Nº1 enero-marzo 2008.

5- Asín Ferrando, J “Maniobras de rescate en vehículos accidentados” Tébar 2010.

historia

Breve historia de la sanidad militar española en el ámbito de las urgencias y las emergencias II Parte: de la Postguerra al presente (1939-2014) Dr. David Odalric de Caixal i Mata Historiador, Analista en Historia Militar y Geoestrategia Decano del Instituto Europeo de Seguridad y Defensa de ECOSED Colaborador docente del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

INTRODUCCIÓN

e

n este nuevo artículo retomaremos el relato de la historia de la sanidad militar tras la Guerra Civil.

Durante el siglo XX la Sanidad Militar española siguió su camino, en algunos casos por delante de la civil, en el campo de la medicina hospitalaria hasta los años setenta. En el ámbito concreto de la medicina de urgencias será superada por la civil ya en los años 90.

Una fecha señalada para la Sanidad Militar, previa a la Guerra Civil, fue el 2 de septiembre de 1922 cuando, por Real orden circular, se concede el uso de Estandarte (como corresponde a las fuerzas montadas) a la 1ª Comandancia de Tropas de Sanidad Militar.

SIGLO XX Primera etapa / La sanidad de Tierra.

El Hospital Gómez Ulla La formación de especialistas se volvió necesaria después de la Guerra de Cuba, sobretodo en Medicina Preventiva y Cirugía. En 1906 se creó el Diploma de Higiene y Laboratorio y en 1916 el de Cirugía, seguido de Radiología. Así, abrieron sus puertas a la formación de las especialidades que, 50 años después, las asumió la sanidad civil con el programa MIR. Se considera emblemático en esta etapa el Hospital Militar de MadridCarabanchel que ya contaba, en la segunda década del siglo XX, con la Escuela de Cirugía de Carabanchel. En honor al Dr. Gómez Ulla, fallecido en 1945, el Hospital pasó a ostentar su nombre en 1946.

En 1934 Bastos Ansart empezó a tratar las fracturas abiertas en heridos evacuados de la “Revolución de Asturias” mediante la cura oclusiva de Orr, seguida de la limpieza de Fiedreich e inmovilización, con éxito. Esta técnica, llamada “método español”, tuvo como representantes máximos, entre otros, al propio Bastos, Trueta, D’Harcourt o J. Vidal. Se usó durante la Guerra Civil y la 2ª Guerra Mundial.

LA SANIDAD DE LA ARMADA

Simulacro de Catástrofes y AMV. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM.

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Entre los acontecimientos más destacados antes de la Guerra Civil están: • El Reglamento y programa de las oposiciones a ingreso de 1902.

historia

• La reorganización de los servicios de Sanidad y de los laboratorios bacteriológicos en 1908.

• Sucesivos reglamentos de hospitales en 1913 y 1930.

• El doloroso trance de la supresión de la Academia médico naval por penuria económica en 1924.

LA SANIDAD DEL AIRE Podemos hablar de una etapa inicial que abarca desde 1912 a 1936 con los tenientes médicos Pérez Núñez y Carlos Cortijo, de la segunda promoción de pilotos militares de Cuatro Vientos, quienes compatibilizaban la misión aérea y la sanitaria. Pérez Núñez acabó por dedicarse exclusivamente a la Sanidad Militar en su rama Aeronáutica y elaboró en 1920 el primer reglamento sobre las condiciones físico-psíquicas del personal “volante”.

Segunda etapa (1939-1990) LA SANIDAD DE TIERRA

LA SANIDAD DEL AIRE Precisó de 50 años, desde 1940 hasta que se unificaron las sanidades militares. Se crea el Cuerpo y la Academia de Sanidad en la Clínica de General Oraá de los antiguos Servicios de Sanidad del Aire de la República.

En 1942 se creó el CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial), que englobó a los Institutos de Medicina Aeronáutica de Madrid y Sevilla.

La sanidad aérea se consolidó en el período 1944-1969, con la instalación del Hospital de La Princesa y el CIMA.

UNIFICACIÓN A partir de las reformas habidas en la composición de las diferentes unidades que prestan servicios sanitarios, se llega a la Ley 27/ 89, que unifica la sanidad de los tres Ejércitos en una sola, denominada Cuerpo Militar de Sanidad y compuesta por médicos, farmacéuticos, veterinarios, odontólogos, psicólogos y enfermeros, desapareciendo los mandos "No facultativos" y la Tropa.

En 1945 se creó el Cuerpo de Practicantes de Sanidad Militar.

Tercera etapa (1990-2000): En 1941 fue creado el Cuerpo de Damas de Sanidad Militar a partir del personal participante en los cursillos para enfermeras durante la Guerra Civil, los aspirantes de Cruz Roja Española, la Sección Femenina de la Falange y las mujeres que trabajaban en los hospitales militares de forma voluntaria y sin titulación.

La Sanidad Militar ya unificada desde 1990 tuvo que realizar grandes cambios de adaptación. Entre ellos destaca la creación del Instituto Social de las Fueras Armadas para la gestión asistencial.

En 1973 el Hospital Gómez Ulla, con acreditación docente, se convirtió en hospital universitario a partir de los convenios firmados con la Universidad Complutense de Madrid y con la de San Pablo-CEU.

La Academia de Sanidad Militar que había sido creada por Real Orden de 29 de mayo de 1877, pasó a denominarse Escuela Militar de Sanidad en 1992, formando parte del Grupo de Escuelas de la Defensa. Actualmente depende de la Subdirección General de Ordenación y Política de Enseñanza del Ministerio de Defensa.

LA SANIDAD DE LA ARMADA Entre 1962 y 1963 se planifica la Policlínica Naval, inaugurada en 1968, y se modernizan los tres hospitales departamentales: el de San Fernando, heredero del Real Colegio de Cirugía de San Carlos y cuyo nombre conserva, el de Cartagena y el del Ferrol, el más moderno y mejor concebido.

En el ámbito de las urgencias y las emergencias se potenció la medicina operativa con la creación de los Escalones Médicos Avanzados de Tierra (EMAT), que se definen como unidades de Sanidad de acción rápida, ligeras, modulares, autónomas y aerotransportables, es decir, con capacidad para prestar apoyo sanitario en clasificación (determinar la gravedad del herido), estabilización (atención primaria en medicina de urgencias y emergencias) y tratamiento quirúrgico de urgencia en cualquier lugar y situación.

DIVISAS DEL CUERPO DE SANIDAD MILITAR

Evacuación de paciente crítico.

Posteriormente se crearon la Unidad Médica Aérea de Apoyo al Despliegue de Madrid (UMAAD-Madrid) y la UMAER en el Aire.

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historia

Hospital militar de campaña.

Evacuación de paciente grave en un buque de la armada.

La misión primordial de la UMAER es la aeroevacuación de bajas en aeronaves del Ejército del Aire. Se trata de aeroevacuaciones avanzadas, tácticas y estratégicas, tanto en territorio nacional como internacional, que garanticen el transporte y estabilización de bajas en caso necesario. Estas evacuaciones se realizan con los medios aéreos propios y habituales del Ejército del Aire: Boeing 707, T-18 Falcon 900, Casa CN-235, Hércules C130, Casa C-295 y Helicópteros Super Puma HD-21. ).

Se ha pasado de más de 3.000 médicos militares españoles a principios de los años 80 a menos de 800 en la actualidad, como consecuencia del cierre de numerosos hospitales militares, ya que la sanidad militar se está centrando en una labor logístico-operativa en vez de asistencial.

La Armada también realizó cambios significativos. La USANEM (Unidad de Sanidad Embarcada) se organizó en cinco equipos que trabajan coordinados:

Se contabilizaban 87 hospitales militares en 1976; en la actualidad, sólo quedan 3 en toda España. Esto conllevó una pérdida de capacidad profesional cualificada muy significativa y una drástica reducción en la oferta de plazas.

• Un equipo quirúrgico (traumatología y cirugía general) con una célula de cuidados intensivos.

Desde el año 2004 no se cubren las plazas ofertadas para médicos militares de carrera, mientras que solo 2 años antes, en 2002, el nivel era de 6 candidatos por plaza. Esta ausencia de candidatos se debe a varias razones:

• Un equipo de asistencia, dotado de personal para atención hospitalaria que incluye atención ginecológica.

• Los médicos militares tienen un salario, de media, un tercio inferior al de los médicos civiles.

• Dos equipos responsables de la atención ambulatoria a la población civil y asistencia pediátrica.

• Cobran por su rango militar y no por el hecho de ser médicos.

• Y un equipo de apoyo, en el que se integran diferentes especialidades sanitarias, como medicina preventiva, farmacología, psicología, odontología y veterinaria en la Armada.

• Las guardias en los hospitales militares tienen una retribución que no se puede comparar con la presente en la sanidad civil. Los médicos militares cobran una mediana de 7 euros/hora de guardia.

• La vida militar obliga a cambios de residencia, como en el resto de las categorías profesionales de los militares, principalmente en los ascensos.

SIGLO XXI

LOS EFECTOS DE LA CRISIS. UN FUTURO INCIERTO La crisis económica ha afectado de forma significativa, como en otros ámbitos, a la Sanidad Militar.

El Plan de racionalización de los ejércitos representó una convulsión sin igual generada al cerrar centros sanitarios y, como consecuencia, una drástica pérdida de personal del cuerpo en especialistas. En la década de los 70 se ofertaban 100 plazas anuales para médicos, mientras que en la actualidad sólo son 10, las cuales, a pesar de ser pocas, no se llegan a cubrir.

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• Es bastante frecuente, una vez al año, para los médicos militares, tener que participar en las misiones internacionales, donde el riesgo para sus vidas es muy importante.

La Sanidad Militar es hoy por hoy una realidad en constante transformación y especialmente sensible a la disminución de recursos que impone la crisis económica. Una realidad que precisa de un debate social amplio para poder determinar su futuro de forma consensuada fuera de los avatares temporales de la política del día a día.

race

III Informe RACE – Fundación Alain Afflelou:

La protección ocular en los accidentes con airbag En una prueba de impacto severo contra un airbag frontal, las gafas no se rompen, y reducen el riesgo de lesiones oculares. entro de la campaña “Cuida tus ojos, ellos también conducen”, el Real Automóvil Club de España – RACE y la Fundación Alain Afflelou han analizado los riesgos de llevar unas gafas en el caso de sufrir un siniestro de tráfico con activación del airbag. Aunque la eficacia de este sistema está fuera de toda duda, un análisis previo de las investigaciones realizadas sobre riesgo ocular en accidentes de tráfico demuestra que un cojín de aire puede llegar a provocar lesiones en los ojos, ya sea por el contacto con los materiales, por los gases o por la alta temperatura, incluso a bajas velocidades. ¿Qué sucede si llevamos unas gafas puestas en el momento del choque? Una prueba de impacto realizada por RACE y la Fundación Alain Afflelou demuestra como, en un choque severo, un conductor con gafas que se golpea contra un airbag frontal no sufre daños provocados por la montura, ni se produce rotura de los cristales. Tampoco se detectan lesiones oculares originadas por la abrasión o la exposición a los gases.

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Según la DGT, más de 8,5 millones de conductores tienen restricciones de visión (obligados a llevar gafas), lo que supone un 32,36% del total del censo. A este dato hay que sumar los 15 millones de conductores que hacen uso habitual de gafas de sol, y que pueden sufrir las mismas consecuencias ante la activación del airbag, un sistema de seguridad equipado en, al menos, 13 millones de vehículos en España.

El airbag, en combinación con el cinturón de seguridad, es uno de los elementos que más ha ayudado en la prevención de lesiones severas, aumentando las posibilidades de supervivencia de los ocupantes al evitar impactos directos contra los elementos rígidos del habitáculo. Uno de los riesgos de la activación del airbag es el daño que puede producir en los ojos, ya que la cabeza y el tórax impactan de forma directa contra el cojín de aire, quedando envuelto entre la tela mientras el airbag empieza a desinflarse. Otro de los peligros derivados de su activación son los producidos por abrasiones (por su alta temperatura) o la emanación de los gases.

En España, y según los datos de la DGT en 2010, se produjeron 22.699 ingresos hospitalarios de pacientes, los cuales presentaban 42.467 lesiones registradas como consecuencia de un accidente de tráfico. De todas las lesiones atendidas, un 0,59% del total presentaron daños en los ojos (252 casos). Otros estudios calculan que entre un 2,5% y el 3,7% de los accidentes de tráfico provocan lesiones oculares.

Entre las conclusiones más importantes recogidas tras una revisión bibliográfica sobre los daños oculares provocados por accidentes de tráfico, y su relación con la activación del airbag, destaca el aumento progresivo de las lesiones oculares provocadas por el cojín de aire en los últimos años, coincidiendo con la generalización de estos sistemas de protección

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como elemento de serie en los vehículos. Pero estos estudios no contemplan que el conductor sea portador de gafas, ni existen evidencias científicas en los que se puedan establecer conclusiones claras sobre la incidencia que tienen unas gafas en la producción de lesiones en los ojos, ya sea directamente en el globo ocular o en la cavidad orbital por los daños provocados por la montura.

Prueba de impacto de un conductor con gafas frente a un airbag, y estudio de sus consecuencias Ante la falta de evidencias científicas sobre la incidencia de las gafas en un siniestro con activación del airbag, y dado que ninguno de los trabajos analizados ha sido realizado con un simulacro real de accidente severo (en el que se combina el chasis de un vehículo con un comportamiento real de ocupante con gafas), RACE y la Fundación Alain Afflelou investigaron los posibles riesgos de lesiones oculares por activación del airbag, lo que añade un valor adicional a la prueba.

El crash test consistió en la realización de un ensayo de impacto de trineo para la valoración de comportamiento de unas gafas en caso de impacto frontal con activación de airbag. El ocupante, colocado en la plaza del conductor, sufrió un impacto cuya deceleración corresponde a la de un turismo cuando impacta contra un muro a 56 Km/h. Aunque cada siniestro tiene sus propias características, este choque equivaldría a un accidente en el que el vehículo impacta de manera frontal contra otro turismo de peso equivalente que viaja en dirección opuesta a la misma velocidad. Para hacernos una idea de la severidad del impacto, podemos decir que el golpe sería el mismo que se produciría si saltamos dentro de nuestro vehículo en una caída libre desde un cuarto piso, y nos estrellamos directamente contra el suelo, provocando lesiones muy graves al ocupante.

Otro de los elementos a destacar en esta prueba de impacto fue el uso de sensores específicos instalados en una cabeza FOCUS (Facial and Ocular CountermeasUre Safety Headform), un sistema de medición de daños oculares utilizado por el ejército americano que, tanto por su coste como por su disponibilidad, hacen que su uso no esté muy extendido en este tipo de pruebas.

Resultados de la prueba de impacto La prueba de impacto contra un muro rígido arroja unas mediciones que indican que la severidad del ensayo fue muy alta, en el que un ocupante real sometido a esas condiciones de impacto podría haber sufrido daños

race

serios, especialmente en cabeza y pecho. Analizando los valores obtenidos en el maniquí, mediante la función denominada “fuerza de riesgo de rotura del globo ocular” (que mide los daños en el ojo y en la cuenca orbital) se puede afirmar que el riesgo ocular es prácticamente nulo en esta configuración de impacto analizada. Los valores máximos medidos en los ojos fueron de 17 Newton1, lo que implica un riesgo bajo (el riesgo aumenta a partir de los 50 N, alcanzando el punto máximo en 125 N).

Las conclusiones del impacto muestran como un conductor que viaja con gafas no sufre daños al activarse el airbag, ni se produce presión contra el globo ocular. Tampoco se recogen daños alrededor del ojo. De forma positiva, los datos recogidos por los sensores de la cabeza indican que las gafas actúan de protector frente al contacto con la lona o los gases del airbag, evitando daños en el globo ocular.

Web

Consejos y recomendaciones

La campaña 2013 de “Cuida tus ojos, ellos también conducen” incluye la creación de la web www.visionyconduccion.es el primer espacio online donde los usuarios pueden encontrar los estudios, vídeos y trabajos realizados entre RACE y la Fundación Alain Afflelou, así como las siguientes herramientas prácticas:

1. La distancia correcta entre el volante y el conductor debe ser entre 25 y 30 centímetros, lo que garantiza el inflado correcto del airbag en caso de un impacto. Una posición muy adelantada puede suponer un impacto contra los elementos rígidos del vehículo al no estar inflado el airbag.

• Un test de visión para comprobar la agudeza visual, los contrastes, una prueba de dominancia del ojo o una evaluación de la visión de cerca.

• Simulaciones de visión y conducción nocturna.

• Simulador de tipos de cristales idóneos para conducir

2. En el vehículo, utilice siempre el cinturón de seguridad en todos los recorridos, y elimine las holguras provocadas por falta de tensión en el recorrido, abrigos anchos, etc. Cerciórese de que el cinto está perfectamente ajustado, lo que mejora la retención y reduce los desplazamientos.

En la web también se pueden consultar todos los consejos para el cuidado de la visión, y estar al día de toda la actualidad sobre visión y conducción.

Conclusiones del informe • Según datos de la DGT, en 2013 más de 8,5 millones de conductores (de todas clases) en España requieren unas gafas correctoras.

• Desde 2001, el 100% de los turismos que se venden disponen de airbags delanteros para conductor y pasajero de serie, lo que supone que al menos 12,5 millones de turismos tienen estos airbags de serie.

• Según el estudio publicado en España en 2007 por expertos del Hospital Virgen del Rocío de Sevilla, entre un 2,5% y el 3,7% de los accidentes de tráfico provocan lesiones oculares (sin especificar si llevaban gafas o no).

Los datos de lesiones recogidas por el anuario de la DGT sobre altas hospitalarias lo cifra en un 0,59%.

• Existen dos riesgos aparejados al airbag: el impacto directo contra el ojo (o contra la gafa y esta contra el ojo si el usuario hace uso de estas lentes correctoras) y los daños aparejados de la activación, como abrasiones, gases…

• No existen, sin embargo, estudios en los que se analiza el comportamiento real en un impacto con vehículo de un conductor con gafas contra un airbag, y las lesiones que pueden producirse, como rotura de la lente o daños de la montura contra la cavidad orbital.

• Utilizando una cabeza de ensayo específica para medir las lesiones oculares, la prueba de impacto muestra como un conductor que viaja con gafas no sufre daños al activarse el airbag, ni se produce presión contra el globo ocular. Tampoco se recogen daños alrededor del ojo.

• De forma positiva, los datos recogidos por los sensores de la cabeza indica que las gafas actúan de protector frente al contacto con la lona o los gases del airbag, evitando daños en el globo ocular.

3. T odos los pasajeros deben mantener siempre una postura y una posición correcta en sus asientos, lo que mejora la eficacia de los sistemas de protección.

4. Hay que ajustar el reposacabezas a la altura recomendada.

Para ello, la parte superior de la cabeza debe estar a la misma altura que la parte superior del reposacabezas.

5. A la hora de comprar unas gafas, ya sean de ver o de sol, acuda a una óptica, donde le asesorarán según sus necesidades.

6. Hágase una revisión de la vista periódicamente (mínimo una vez al año) en su centro óptico para prevenir futuros riesgos. No esperé a la renovación del carnet de conducir para hacerlo.

7. En caso de necesitar una operación de la vista, recuerde consultar los límites marcados por la legislación vigente (en este caso, en materia de tráfico), según cada caso y la clase de permiso en vigor.

8. A nte un accidente con activación de airbag, acuda siempre a su oftalmólogo para una revisión ocular, ya que el contacto con la tela o los gases pueden provocar lesiones, aunque no tengamos molestias.

9. Se recomienda el uso de un cristal de policarbonato porque en comparación con un cristal convencional, este es 12 veces más resistente, al mismo tiempo que es un 30% más ligero y ofrece una protección 100% a los rayos UVA y UVB .

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entrevista

Txema Unanue Director Gerente de Emergencias de Osakidetza, Servicio Vasco de Salud.

¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? mergentziak es la organización de Osakidetza encargada de realizar la coordinación, seguimiento y asistencia sanitaria de las urgencias y emergencias en todo el territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

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A nuestros tres centros de coordinación, la ciudadanía accede bien por los teléfonos propios de Emergencias Osakidetza o bien a través del 112, quien vehiculiza las llamadas de contenido sanitario a nuestros profesionales. A partir de ahí, se pone en marcha un mecanismo de respuesta gracias a la labor de los 280 profesionales que constituimos Emergentziak y a los aproximadamente 800 que perteneciendo a otras organizaciones son coordinados de forma directa, construyendo una red asistencial integral.

Para garantizar nuestro objetivo asistencial a una población de aproximadamente 2.180.000 habitantes, y con el soporte y apoyo de una estructura administrativa se despliega el área asistencial en: 3 centros de coordinación (uno por cada capital de territorio), 10 ambulancias de soporte vital avanzado medicalizado, 10 am-

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bulancias de soporte vital avanzado con enfermería, 63 ambulancias de soporte vital básico, el helicóptero medicalizado con dotación sanitaria propia de Emergencias y dos ambulancias psiquiátricas. Además, contamos con médicos y enfermeras, propios de Osakidetza o de empresas contratadas, que se movilizan desde Emergentziak para prestar asistencia urgente a domicilio.

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar?

La principal fortaleza de nuestra organización es su aportación al sistema sanitario como aval de continuidad asistencial, con su horario 24h x 365 días. En un contexto de integración asistencial el sistema médico de emergencias (SME) no puede ser una isla con respecto al resto de niveles y estructuras. De ahí que las medidas organizativas (acuerdos, procedimientos, etc.), informativas (acceso a historia clínica) y formativas (capacitación de los profesionales) se están orientando a prestar una asistencia urgente integrada.

Contamos con una plantilla de profesionales vinculados de forma estable y desde hace tiempo a la organización, lo que garantiza que

su conocimiento y experiencia sea otro punto fuerte de Emergentziak.

En un entorno como el de un SME, en el que la interacción con otros agentes sanitarios o no sanitarios es la norma, Emergentziak mantiene una política de búsqueda y afianzamiento de acuerdos y procedimientos, que garantiza una buena respuesta a la ciudadanía cuando precisa ayuda sanitaria. Evidentemente, ser parte de una organización sanitaria global como es Osakidetza-Servicio Vasco de Salud, facilita la continuidad y, en ese sentido, repercute favorablemente en el propio paciente.

Desde hace 15 años la integración de las ambulancias de Soporte vital básico en la respuesta asistencial ha ido optimizándose y hoy es el momento en el que cada movilización es seguida de un flujo de información desde la ambulancia al centro coordinador y del apoyo de este en la toma de decisión y en la asistencia durante el traslado.

La presencia de enfermeras, tanto en los centros coordinadores como en las ambulancias de soporte vital de enfermería, es un valor que Emergentziak ha ido incorporando paulatinamente hasta su actual integración laboral y funcional.

entrevista

Por último, el disponer de una red de comunicaciones TETRA, común con otras agencias que dan respuesta a la emergencia (Ertzaintza, bomberos, etc.), y que en el sector sanitario lo hemos extendido también a las urgencias hospitalarias y UCIs, nos permiten asumir no sólo el día a día, sino tener herramientas estables y experimentadas para el flujo de información en situaciones de múltiples víctimas.

Evidentemente estamos trabajando en aquellos aspectos en los que debemos mejorar. La adaptación de nuestra organización al paciente crónico y pluripatológico nos obliga a adaptar las respuestas a ese sector que, en muchos casos, se beneficiaría de una contención domiciliaria, evitando traslados a Hospitales evitables con un seguimiento no presencial o de atención primaria.

La integración de nuestros registros en la historia clínica única, es uno de los objetivos para el futuro próximo. Tanto de las hojas asistenciales de las ambulancias como de los registros de los centros de coordinación.

Continuar con el despliegue de la gestión por procesos, implementando posteriormente una gestión de auditorías de sistema y personalizadas, está identificado como tarea a desarrollar en el presente año.

¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? ¿Qué opina de la figura del paramédico imperante en la cultura anglosajona?

Los sistemas de emergencias médicas cuentan con dos elementos estratégicos. Por un lado, los centros de coordinación y por otro lado las ambulancias asistenciales. En ambos casos, más que un rol específico o excluyente y, por tanto, cuestionable, se tratan de roles cuya mejor expresividad y funcionalidad se logra mediante el trabajo en equipo. Centros y ambulancias se benefician de un trabajo procedimentado, buscando siempre la categoría que más aporta a una determinada asistencia y con un apoyo mutuo que consiga sinergias.

Este apoyo viene dado no sólo por un trabajo conjunto codo a codo en el escenario de una urgencia, sino también con la medicalización a distancia de las ambulancias de enfermería, por parte del médico coordinador o bien por el seguimiento constante y cualificado de los técnicos sanitarios desde los centros de coordinación.

Los diferentes modelos de SME que se han desarrollado a lo largo del mundo han venido condicionados por aspectos como la disponibilidad de profesionales capacitados y por la financiación del sistema. En este sentido, los paramédicos de los países anglosajones vinieron a cubrir una necesidad para la que no existían médicos y/o enfermeras disponibles para trabajar en sistemas hospitalocentristas.

El modelo del estado español, sin embargo, se pone en marcha en un contexto en el que existen profesionales disponibles y dos niveles asistenciales (primaria y hospitalaria) que no asumían la asistencia emergente fuera del hospital.

De acuerdo con dicha estructura la reciente aprobación de la figura de técnico de emergencias sanitarias, así como de su formación, competencias y habilidades, no ha hecho sino asentar una actividad que se estaba dando de forma poco reglada y resulta un paso muy positivo para cualquier SME, pudiendo contemplarse a dicha titulación profesional como la que presta una serie de funciones asimilables a determinados niveles de los paramédicos anglosajones.

En este caso, incluso, los diferentes sistemas locales pueden pivotar a través de bomberos o del SAMU local.

El elemento de reflexión no se trata tanto de que bomberos presten asistencia sanitaria sino de que tengan entre sus dotaciones médicos o enfermeras que tengan conocimientos y puedan desarrollar técnicas de soporte vital avanzado.

Bajo esta premisa, podríamos reflexionar sobre modelos llevados por bomberos, organizaciones no gubernamentales o por la iniciativa privada. Lo importante es que en cualquiera de estas posibilidades sus integrantes estén capacitados y que se encuentren coordinados en la respuesta.

Bajo mi punto de vista, el paciente, que no lo olvidemos es para quien se monta un sistema de emergencias, gana con una atención integral e integrada con el sistema nacional de salud. Su enfermar, sea médico o traumático, no es un evento aislado en su salud. No se debe, en ese sentido, tratar como un acto puntual en el que no tengan importancia sus antecedentes o bien, como una asistencia cuya resolución no interese a su historia clínica única.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extrahospitalaria?

La medicina extra-hospitalaria en Francia no es competencia de bomberos. Medicina extrahospitalaria son las asistencias a domicilio urgente, es la atención primaria y, efectivamente, es la asistencia urgente (médica o no) ante la pérdida de salud médica o traumática.

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entrevista

¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando?

Se echa en falta en la pregunta la inclusión también de las fuerzas de seguridad o los servicios de urgencias sociales o protección civil. ¿Deberían responder todos a un único mando?.

Cada sistema de intervención debe tener su propio mando. Evidentemente, la coordinación entre intervinientes ha de ser la norma y la legislación y los protocolos existentes, contemplan elementos de mando, como puede ser un Puesto de Mando Avanzado (PMA), donde se definan las respuestas coordinadas para su posterior despliegue.

En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito?

Trabajamos la coordinación con otros intervinientes bien mediante formación a profesionales de cuerpos de bomberos o policiales, así como mediante simulacros o ejercicios en los que se entrenan las habilidades y los procedimientos de forma coordinada. La ubicación de algunos de nuestros recursos en parques de bomberos incrementa aun más ese trabajo conjunto y de apoyo mutuo.

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias?

Bajo mi punto de vista la ciudadanía se beneficiaría de una especialidad que aporte profesionales capacitados para una actividad clínica muy específica que abarca desde una medicina no presencial (consejo médico telefónico) a una toma de decisiones ágil y con muy pocos datos (regulación médica) a la asistencia a patología médica urgente y a la atención a un politrauma en un medio hostil como puede ser cualquiera de nuestras carreteras. Existe la necesidad, se

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dispone de un cuerpo doctrinal propio, se reconoce la especialidad en países de nuestro entorno y se detecta una demanda de profesionales capacitados. Con todos esos ingredientes, resulta complicado justificar la no creación de la especialidad.

Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?

Defendemos una política de contratación de personal propio. Las aportaciones positivas de dicho planteamiento son muy superiores a otro tipo de planteamientos como la subcontratación, tanto desde el punto de vista social como profesional, entre otros. Contamos con experiencias en las que el valor añadido de un determinado recurso y el desarrollo de su máximo potencial, ha venido dado por profesionales implicados en un proyecto común, implicación que es difícil pedir a profesionales que no tienen un sentimiento claro de pertenencia al servicio.

Hace ya algunos meses que entró en vigor el nuevo real decreto (836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto, entre otras cosas, aboga por algunas modificaciones sustanciales en las ambulancias y garantiza la formación reglada del personal del vehículo ¿Cuál es su opinión al respecto?

El desarrollo legislativo en esta área ha venido por un lado a definir las características de los vehículos en su vertiente de dotación y equipamiento, y, por otro lado, a adaptar la legislación a una realidad que había superado el marco anterior. Contemplar las ambulancias con personal de enfermería debe ser, en ese sentido, un aval legal a una actividad que ya se estaba desarrollando.

Pero lo más positivo de esta norma es, bajo mi punto de vista, la exigencia de una titulación o certificación, como elemento de seguridad para el paciente y de homogeneización en los conocimientos y habilidades de los técnicos que desarrollan su actividad en las ambulancias.

Desaparece la alegalidad que se estaba dando, motivada por una legislación obsoleta que se intentaba paliar mediante la inclusión de requisitos en los pliegos de las bases técnicas que se elaboraban en cada Comunidad para la contratación de los recursos.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En qué medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?

Nuestro presupuesto no ha sufrido recortes significativos –han funcionado las políticas de contención del gasto corriente-, la aplicación de las disposiciones del Gobierno ha reducido las retribuciones del personal y ha incrementado los horarios laborales, con lo que han disminuido los gastos de personal y por otra parte, se ha contenido el coste de los servicios prestados por terceros. Todo ello ha permitido mantener la calidad del servicio en los mismos niveles que en otros ejercicios en mejor situación económica.

¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

Tal y como he comentado previamente, nuestros objetivos son seguir trabajando en una reorientación hacia el paciente crónico, trabajar en un proceso asistencial urgente único de acuerdo con las organizaciones sanitarias integradas (OSI) de nuestra comunidad, avanzar hacia la integración en la historia clínica única de Osakidetza y asentar nuestro sistema de gestión de calidad.

En definitiva, en tanto no mejore significativamente la situación económica y presupuestaria, nuestro objetivo es mantener y consolidar la calidad del servicio en los niveles actuales.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

Después de haber priorizado las necesidades más urgentes, en 2014 tenemos prevista la renovación de equipamiento de electro-medicina para las ambulancias: desfibriladores, respiradores, pulsioxímetros, bombas de perfusión…

En este ámbito la comunicación es estratégica, por lo que buscando mayores potencialidades y asegurando la renovación de aparataje, prevemos, por último, adquirir material de telecomunicaciones: emisoras y talkys.

seguridad

RACE y Bosch analizan el riesgo de sufrir lesiones según la edad del vehículo Los turismos entre 15 y 25 años son los que presentan un mayor riesgo de mortalidad en caso de accidente. www.race.es www.bosch.es

Un vehículo antiguo es más peligroso que uno nuevo? En relación con la siniestralidad, y según la antigüedad del vehículo ¿existen diferencias en cuanto al uso, la climatología, el tipo de colisión o el tipo de vía? RACE, en colaboración con Bosch, ha analizado el riesgo de mortalidad basado en la edad del parque de turismos, a través del estudio de la accidentalidad de los últimos años en España. El informe también examina los planes de incentivos a la renovación del parque, la protección de los ocupantes en los últimos 20 años, la evolución del equipamiento de los vehículos, las pruebas EuroNCAP o el estudio de la reducción de la siniestralidad y de la mortalidad equipando distintos sistemas de seguridad activa y pasiva.

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La reducción de las matriculaciones de turismos ha provocado el envejecimiento del parque, pasando de casi 1.7 millones (años 2004 a 2007) a poco más de 800.000 las unidades vendidas en 2011. Con este dato, la antigüedad media del parque en España en 2012 era de 10,3 años. En cuanto al número de vehículos en circulación, en 2011 uno de cada cinco turismos tenía más de 15 años, y casi la mitad tenía más de 10 años, pese a los planes de incentivación iniciados en 1994.

Por otro lado, entre 2009 y 2011 se ha producido un aumento en el peso de los accidentes de los vehículos con más de 10 años en los siniestros con víctimas, y también un aumento en el porcentaje de vehículos con más de 15 años en el conjunto de accidentes con víctimas. No solo aumenta el número de colisiones, sino también el peso sobre el total de siniestros respecto al total.

Analizando los datos de fallecidos por siniestros de tráfico en 2011 en España, según el tipo de vía y la edad del vehículo, los turismos con una antigüedad de entre 15 y 25 años son los que presentan un mayor riesgo de mortalidad en caso de accidente. Por el contrario, los vehículos más nuevos (entre 0 y 4 años) son los que ofrecen una mayor probabilidad de sobrevivir en caso de colisión.

Según el uso del vehículo durante la semana, también existe un mayor riesgo de fallecer en caso de accidente con lesiones si viajamos en un vehículo con más de 15 años que con respecto un vehículo de menor edad.

Por climatología, los turismos entre 15 y 25 años son los más lesivos en caso de siniestro con buen tiempo o con llovizna, principales causas at-

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mosféricas de accidentalidad. En el caso de la llovizna, el riesgo de fallecer en un impacto se multiplica por tres en un vehículo con más de 15 años respecto a un vehículo nuevo.

También los turismos con más años son los que presentan un ratio de fallecidos por accidente con víctimas, muy superior al resto, en todos y cada uno de los principales tipos de siniestros. En las colisiones fronto-laterales, el riesgo de fallecer es cuatro veces más alto en un vehículo de entre 15 y 25 años que en uno nuevo. Y si tenemos en cuenta los datos de accidentes con víctimas entre 2010 y 2011, los turismos entre 15 y 25 años son los únicos que aumentan en siniestralidad en los cuatro tipos de impacto.

En resumen, los vehículos con antigüedad entre los 15 y los 25 años obtienen los ratios más altos de mortalidad en relación a los accidentes con víctimas, ya sea por tipo de vía, por factores atmosféricos, por tipo de accidente o incluso por siniestros según el día de la semana.

Para conocer mejor la evolución de la seguridad de los vehículos, el informe también recoge las conclusiones de una prueba de impacto en el que se comparaba un choque entre vehículos con una diferencia de 20 años.

Los resultados en seguridad demostraban como el conductor de un utilitario moderno (2007) sufría heridas de consideración, pero no había que temer por su vida. Por el contrario, el conductor del vehículo antiguo sufría lesiones que pusieron su vida seriamente en peligro y, quedaba atrapado en la cabina destrozada.

Potencial de reducción de accidentes (PRA) y de fallecidos (PRF) Junto al análisis de la situación de siniestralidad y antigüedad del parque, uno de los objetivos del estudio era conocer como los sistemas de seguridad intervienen en la reducción de los siniestros o en la gravedad de las lesiones. Los sistemas se pueden dividir en seguridad activa, que reduce el riesgo de accidente, y en seguridad pasiva, que ayuda a disminuir el riesgo de lesiones en caso de impacto. Según cada caso, y basado en investigaciones, se ha calculado un potencial de reducción de accidentes

seguridad

(PRA) y de fallecidos (PRF) por sistema de seguridad. Por ejemplo, un vehículo con ABS reduce un 6% el riesgo de colisión1, por lo que aplicando estos cálculos en España, se podrían reducir 3.962 accidentes con víctimas en turismos tanto en zona urbana como interurbana (PRA), sobre un total de 66.030, y en 59 los muertos en turismos (PRF) sobre un total de 977.

Si consideramos el ESP, un informe sueco afirma que reduce un 22,1% los accidentes por salida de la vía y un 32% los siniestros en condiciones climatológicas adversas. Si tomamos como base los accidentes con víctimas en España producidos en ciudad y en carretera, el número de accidentes en los que se ha visto implicado la llovizna (3.336), la lluvia fuerte (841) y el viento (199), se podrían evitar 1.400 accidentes con víctimas por climatología adversa (PRA) si todos los vehículos equiparan ESP. Y si tomamos como referencia las colisiones por salidas de vía en ciudad y carretera, se produjeron un total de 1.713 siniestros por llovizna, por lluvia fuerte 457 y por viento 90, por lo que se podrían reducir 723 accidentes por climatología adversa con salida de vía (PRA).

Cinturón de seguridad y SRI. Si todos los pasajeros de turismo llevaran puesto siempre el cinturón de seguridad en sus desplazamientos, se podrían salvar la vida de 115 personas (como resultado de sumar los fallecidos sin cinturón en ciudad y carretera y dividirlo por la eficacia del 50%)3.

En el caso de los sistemas de retención infantiles, con el uso correcto de los SRI se podría evitar la muerte de 14 niños, y lesiones a otros 3.844 menores.

Airbags. Tomando los datos de la DGT de accidentes en vehículos con más de 10 años, y calculando una reducción de las lesiones del 20%4, se podría reducir el riesgo de daños en ocupantes ubicados en las plazas delanteras en 4.150 siniestros.

Y respecto al reposacabezas, presente en todos los vehículos, si todos los ocupantes hubieran utilizado de forma correcta este sistema, se podrían haber evitado lesiones en cuello y en zona cervical en 236 personas, según los datos recogidos en el anuario estadístico 2011, lesiones alguna de ellas medulares.

En el futuro...

La tecnología avanza hacia unos mayores niveles de seguridad, con el objetivo de evitar las colisiones y, en el caso de que se produzcan, los daños.

En la actualidad, los usuarios pueden encontrar diferentes sistemas de asistencia al conductor que facilitan la conducción, reducen los consumos, y mejoran la seguridad. Sistemas como el mantenimiento del vehículo en el carril, podrían reducir los accidentes por salida de vía hasta un 25%, según el estudio “Cost benefit assessment and prioritization of vehicle safety technologies” publicado por la Dirección General de Energía y Transporte (Comisión Europea) en 2006. ¿Qué hace falta para seguir reduciendo los siniestros y sus consecuencias? Lo primero es informar al usuario sobre los beneficios que supone equipar estos sistemas en el vehículo, y saber cómo funcionan para conocer sus límites. Por ejemplo, el detector de fatiga ayudaría a reducir los 112 muertos por cansancio al volante en 2011, siempre que el conductor actúe de forma responsable ante el aviso de conducción prolongada, parando a descansar. En este sentido, desde RACE y Bosch creemos que se deben mantener las ayudas a la renovación del parque, ya que se ha demostrado la relación que existe entre la reducción del riesgo de lesiones y la matriculación de vehículos nuevos, a la vez que se mejora la eficiencia energética y se reducen de las emisiones.

A la hora de comprar un vehículo se debe promocionar el equipamiento en seguridad, ya que no se trata de un coste, sino de una inversión que redunda en menos accidentes y menos lesiones. Por ejemplo, el Control de Crucero Adaptativo (ACC) podría evitar el 5,7% de todos los potenciales accidentes de tráfico, reduciendo un 3% el consumo de combustible y las emisiones contaminantes según un estudio del proyecto EuroFOT. O el sistema predictivo de frenada de emergencia, que avisa al conductor en la fase previa al riesgo de colisión por alcance y, si es necesario, interviene de forma activa a la hora de frenar, ayudando a reducir hasta un 27% los accidentes de tráfico y heridos, lo que equivaldría a una reducción de 5.288 siniestros en España.

En el informe se pueden consultar todas las tablas de riesgo y los informes de referencia utilizados en los cálculos de los potenciales de reducción de accidentes y fallecidos.

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tecnología

Omnia: la nueva ambulancia de Bergadana con tecnología CPI de segunda generación La ambulancia Omnia, es la nueva ambulancia tipo B y C que Bergadana lanzó al mercado como su mayor apuesta de futuro en el sector del transporte sanitario. La ambulancia Omnia que ha obtenido un rápido prestigio, se ha convertido en el nuevo icono del sector, contando con un considerable número de unidades circulando por nuestras carreteras. www.bergadana.com

ste innovador modelo es el resultado de la aplicación de una filosofía de empresa cuya máxima es "la mejora constante". Más de un año de investigación, la colaboración entre todos los profesionales y departamentos implicados: ingenieros, diseñadores, mecánicos, montadores, ebanistas, electricistas, técnicos de mantenimiento, empresas de operadores, técnicos sanitarios, etc.

Durante este tiempo se han realizado múltiples ensayos, pruebas, horas de desarrollo... y el resultado ha sido una innovadora ambulancia que desde octubre de 2013 ya está circulando.

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El objetivo principal que motivó el inicio del proyecto para un nuevo modelo de ambulancia fue el obligado cumplimiento de la normativa euro-

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pea EN 1789:2007 + A1:2010. A partir de aquí se replanteó la necesidad de crear el modelo de ambulancia idóneo y se realizó un proyecto orientado a los principales protagonistas, el paciente y el personal sanitario, haciendo así la cabina más cómoda, práctica, integrada y atractiva.

Se diseñó el interior de la célula sanitaria para obtener un interior agradable pero funcional, donde se prioriza: • El confort del paciente. Evitando el estrés médico gracias a, entre otros, un orden y armonía dentro de la cabina, formas redondeadas y una iluminación indirecta, combinada con la luz natural cenital del tragaluz del techo de la ambulancia.

• Mejorar la ergonomía de trabajo en la ambulancia. Cumpliendo siempre la normativa UNEEN 1978:2007 + A1:2010, se buscó facilitar el trabajo al equipo médico gracias a la disposición central de la camilla, la disposición de armarios, cajones, etc. pero manteniendo en todo momento la integración en el interior del vehículo.

tecnología

Uno de los elementos más sorprendentes de la ambulancia Omnia des de su interior es el techo, con un tragaluz situado en uno de sus extremos que permite la entrada de luz natural en el interior de la célula. Este elemento acompañado por la continuidad de las curvas, las formas redondeadas, las barras, luces y paneles de control aportan una integración suave y elegante en todo su interior.

Exteriormente, el rasgo diferenciador de la ambulancia son sus luces integradas, eliminando el tradicional puente de luces. Las nuevas luces no son tan solo una cuestión estética sino de consumos, permitiendo una reducción de más de un 15% en carretera, de ventajas de visión y modularidad, incorporando luces prioritarias, luces secundarias, luces de trabajo y secuenciales en la parte posterior, según necesidades.

Con la última tecnología Para poder realizar este modelo se ha utilizado la tecnología CPI que Bergadana ya utiliza desde el 2009. Esta tecnología también ha ido evolucionando, mejorando y gracias a la colaboración entre diferentes empresas europeas Bergadana presenta la Segunda Generación.

Esta tecnología permite un concepto completamente nuevo en el diseño ergonómico de los espacios de la célula sanitaria, de acuerdo con las distintas directivas sobre homologación de vehículos, así como normas sobre resistencia, seguridad y acondicionamiento interior. La tecnología CPI significa que el revestimiento del habitáculo sanitario se integra con el mobiliario y se crea una nueva superficie, homogénea y con los contornos redondeados, que llamamos superficie orgánica.

Esta tecnología es vital para cumplir conceptos básicos de la normativa europea como: • Facilidad de limpieza.

• Reducción de rincones.

• Eliminación de juntas de silicona absorbentes al polvo.

• Tener superficies redondeadas para evitar lesiones del personal sanitario.

• Que las superficies sean herméticas y no filtren los fluidos.

• Que los radios de curvatura en todo el mobiliario estén entre 3 y 5 mm.

• Amplitud visual.

Bergadana tiene la homologación europea y certifica la conformidad: UNE-EN 1789:2007+ A1:2010 Bergadana ha obtenido la homologación europea para las ambulancias que le permite editar fichas técnicas directamente sin pasar la ITV.

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tecnología

Patente de diseño comunitario Anteriormente Bergadana ha observado que sus diseños han sido copiados y desvirtuados por otras empresas. Para evitar esta situación, Bergadana ha patentado el diseño del vehículo Omnia para evitar en el futuro copias y réplicas de este modelo.

Así, el 5 de noviembre de 2013, Bergadana obtuvo la patente de diseño comunitario que protegerá el desarrollo realizado así como su know-how.

Carrozado y fabricación El Modelo Omnia es un carrozado sobre la base Mercedes Benz Sprinter y/o Volkswagen Krafter, y con las luces integradas Otaris, que permiten una mayor aerodinámica al vehículo que el puente tradicional.

Este proyecto ha sido realizado íntegramente en las instalaciones de Bergadana, en Barcelona, desde el estilismo, diseño, prototipos, modelos, moldes y la fabricación, con la complicidad de sus proveedores y la colaboración de ambulanzMobile, empresa líder en europa con la que Bergadana mantiene un acuerdo tecnológico para los próximos años.

Es la primera homologación de este tipo, que permite simplificar la gestión y agilizar los trámites, ya que incluye intrínsecamente la certificación íntegra de la normativa europea.

Desde la entrada en vigor del Real Decreto del transporte sanitario de España, que obliga al cumplimiento de la norma a partir del segundo semestre del 2014, se ha generado cierta expectativa respecto a su cumplimiento. La norma pone una herramienta para contrastar su conformidad.

Esta herramienta es un "certificado de conformidad" que debe realizar el carrocero para garantizar el cumplimiento de la norma.

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Evidentemente, se trata de un autocertificado para dar fe de que se está cumpliendo la normativa a través de las pruebas necesarias. Algunas de las administraciones públicas o empresas privadas, con el fin de tener más confianza, piden un certificado emitido por un ente independiente que certifique la conformidad y lo emita un laboratorio acreditado.

Bergadana certifica el cumplimiento por tres vías para dar confianza a sus clientes. La primera es la autocertificación. La segunda es la certificación por un laboratorio acreditado.

Y la tercera es la propia homologación europea, que a partir de 2014 debe cumplir automáticamente cualquier normativa vinculante.

samu

La oferta docente de la Escuela de Emergencias SAMU se amplía con la incorporación del curso de Cirugía Experimental y Rescate Quirúrgico

“Una Escuela de Emergencias que se precie debe tener un desarrollo de actividades quirúrgicas de emergencias. Una unidad de emergencias y una Escuela de Emergencias que aspire a tener altura y compromiso con la sociedad tiene que abordar el tema de la cirugía de rescate quirúrgica como colofón al conjunto de otras habilidades para salvar vidas”. Para el Dr. Carlos Álvarez Leiva, Presidente de Samu, este fue el principio que movió a la Escuela de Emergencias SAMU a apostar por el curso de Cirugía Experimental y Rescate Quirúrgico.

u

na vez más, la Escuela de Emergencias SAMU, el mayor complejo docente de Europa en simulación de emergencias, apuesta por una formación más completa y de calidad.

Grupo Samu mejora de este modo cualitativamente su oferta docente con tecnología y capacidades de desarrollo de habilidades de alta simulación.

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Este curso organizado por la Escuela de Emergencias SAMU en Gelves y la Sociedad Española de Medicina de Catástrofes tiene como objetivo la aplicación precoz de técnicas quirúrgicas sencillas que pueden presentar una oportunidad de supervivencia y el acceso a un segundo tiempo quirúrgico. La adquisición de estas competencias permitirá desarrollar el trabajo en ambientes de catástrofes, en áreas confinadas medicina táctica y en servicios de urgencias hospitalario.

samu

El curso de Cirugía de Rescate se basa en un proceso de enseñanza que capacitará para efectuar técnicas quirúrgicas básicas para salvar la vida a una víctima de trauma grave. La metodología consiste en: exposiciones teóricas de iniciación, talleres con simuladores, talleres con vísceras de matadero e intervenciones quirúrgicas sobre animales vivos.

Los contenidos de este curso son: cirugía de rescate, concepto y procedimientos salvadores de vida, anestesia de emergencia, procedimientos quirúrgicos para gestión extrema de la vía aérea, toracentesis, cricotiroidectomia, control de acceso vascular, suturas por planos, trauma abdominal, trauma torácico, trauma vascular, cierre por planos, control de daños corporales críticos, control mecánico de hemorragias, amputaciones traumáticas, inmovilizadores externos uso y manejo, masaje cardíaco externo, ventilación asistida y apoyo en quirófano.

“El rescate quirúrgico es un conjunto de actividades de intervención quirúrgica que tienen como único objetivo salvar la vida de un paciente traumático y prepararlo para un segundo tiempo en un ambiente más tranquilo y habiéndole salvado la vida en un primer intento”, comenta el Dr. Álvarez Leiva. “El simulador clínico es una aproximación necesaria para adquirir el conocimiento y una cierta habilidad pero lo que va a permitir conseguir hacerlo de una manera sistematizada y automática es la presencia de animales vivos ya que te hace sentir la naturaleza viva, del músculo, del vaso que está sangrando, esa proximidad sólo te la puede dar un animal”, asegura el presidente de Samu.

La cirugía de rescate en la formación en emergencias es un paso imprescindible que cualquier profesional de la medicina debería de contemplar ya que los cirujanos aunque están muy especializados en diferentes gamas de la intervención: cirugía cardiaca, cirugía vascular, cirugía traumatóloga, digestiva… en la actualidad no existe una doctrina que aglutine todas las habilidades imprescindibles para que el profesional se enfrente a un herido que tenga múltiples órganos afectados en un ambiente confinado, difícil y que se pueda de una forma sistematizada controlar una hemorragia, dejar un drenaje y hacer una serie de intervenciones que permitan ofrecer una segunda oportunidad en un ambiente más sereno.

Por eso para el Dr. Álvarez Leiva, este curso está indicado tanto para el colectivo médico como para el de enfermería, el médico que está ligado a la cirugía general y traumatológica e igualmente aquellos médicos de emergencias que en un momento dado tengan o quieran incrementar sus capacidades en presencia de múltiples víctimas o en presencia de politramautizados con afectación de órganos vitales.

Cada vez más las especialidades quirúrgicas recurren a la experimentación con animales, cirugía dedicada a la investigación, cirugía abdominal, laparoscópica… básicamente todas las especialidades quirúrgicas tienden a la experimentación animal.

Cuando se pensó en la realización de este proyecto se presentó ante La Consejería de Agricultura y Pesca la solicitud de autorización para la autorización de animales. Junto a esta solicitud también se presentó el informe del Comité Ético de Experimentación Animal (CEEA) de SAMU, el órgano encargado de velar por la protección de los animales utilizados en

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la investigación y docencia biomédica que se desarrolle dentro de los programas de capacitación impartidos por la Escuela de Emergencias.

Después de examinar la documentación aportada, la Consejería de Agricultura y Pesca emitió resolución favorable por la que se aprobó la utilización de animales en el proyecto de Unidad de Rescate Quirúrgico propuesto por la Escuela de Emergencias SAMU. El presidente de SAMU considera que “hay que establecer criterios de priorización en cuanto a lo que puede ser salvar una vida, nosotros podemos evitar el uso de animales y de hecho el uso de animales de experimentación se procura que sea el mínimo posible, para ello se utilizan los laboratorios, los simuladores, los maniquíes, para que la intervención sobre el animal se minimice y a su vez se utiliza un procedimiento de intervención en el animal en el que se buscan las mejores condiciones respecto al animal relativos a la sedación, analgesia, para que el sufrimiento animal en todo momento esté minimizado al máximo. Tanto las propias autoridades sanitarias de la Consejería de Agricultura como nosotros mismos establecemos controles muy exhaustivos para que el sufrimiento animal sea el mínimo posible”.

SAMU, a través de este curso pionero en España, apuesta por el rescate quirúrgico más allá de la formación del personal interviniente en catástrofes, paso inicial indispensable, ya que desarrolla y pone a disposición de los primeros intervinientes un nuevo concepto de vehículo que permite la cirugía directamente en zona. Esta unidad de Rescate Quirúrgico, desarrollada por la decana de las Emergencias en España, SAMU, acerca el quirófano al área de triage, permitiendo al sanitario considerar opciones hasta el momento remotas a la hora de priorizar la atención a las víctimas.

Juan González de Escalada, director de la Escuela de Emergencias afirma que “estamos convencidos que nuestro esfuerzo, tanto en la formación del personal como en el uso de unidades móviles con quirófanos incorporados, reducirá en el futuro la mortandad en puntos de impacto”.

El próximo 25 de febrero hay una nueva convocatoria del Curso de Cirugía Experimental y Rescate Quirúrgico. El curso, dirigido a médicos y enfermeros de emergencias, residentes de atención primaria, residentes de cirugía y oficiales de Sanidad Militar, está dividido en dos jornadas, en la primera tratará los aspectos teóricos y los aspectos prácticos en talleres con vísceras y prácticas quirúrgicas en la segunda jornada.

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El 49% de los accidentes de moto ocurren en los primeros 15 minutos de trayecto En el 53% de los accidentes se detecta una responsa bilidad de otros vehículos, en la mayoría de casos turismos. De ahí la importancia de desarrollar campañas de convivencia.

El 83% de las motos con las que se sufrió el accidente no disponía de un sistema de seguridad activa (ABS, CBS o control tracción).

Sólo el14% de los motoristas han llevado a cabo una formación práctica de perfeccionamiento de sus habilidades cuando los registros de accidentalidad mejoran entre quienes han hecho un curso específico.

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l RACC, el mayor automóvil club de España, y Montesa-Honda, siguiendo la línea de fomentar la seguridad vial y la defensa de los usuarios en aspectos de movilidad, han realizado una encuesta para analizar los hábitos y necesidades de los motociclistas.

En vías urbanas, un 63% ocurren durante los primeros 15 minutos.

Este análisis permite poner el foco en un modo de transporte que ha incrementado en los últimos años, tanto en el ámbito urbano como interurbano. La vulnerabilidad del colectivo de motoristas hace necesario analizar el perfil de los motociclistas y las principales causas de los accidentes con el objetivo de concienciar todos los usuarios de la vía para potenciar la seguridad vial entre este colectivo, y de hacer llegar a las administraciones y grupos de investigación una radiografía de las principales necesidades de los motoristas.

A medida que aumenta la experiencia del motorista, este se va decantando por motos de mayor cilindrada.

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Características de la encuesta La encuesta se ha realizado a 3.390 conductoresque utilizan o han utilizado la motocicleta, en el ámbito territorial de todo el Estado español.

Experiencia en la conducción

Es sólo a partir de los 10 años de experiencia que aquellos que se consideran expertos superan el 30%, por lo tanto, el motorista es consciente de que cuesta llegar a ser un experto.

Hay un porcentaje significativo de motoristas (31%) que con menos de 1 año de experiencia sobrevaloran sus habilidades.

Cilindarad versus circulación De los 3.390 motoristas encuestados, un 55% tiene más de 10 años de experienciaconduciendo vehículos de dos ruedas a motor. Un 5% de la muestra es de conductores que están en el su primer año de motorista.

En la muestra analizada, la mediana de años de experiencia conduciendo motos es de 16 años.

Accidentalidad El 58% de los encuestados reconocen haber sufrido algún accidente a lo largo de su vida como motoristas, que de mediana es de 16 años.

Hombre, entorno urbano y moto de baja cilindrada es el perfil de mayor riesgo, en consonancia con las estadísticas de accidentalidad.

En la C.Madrid (64%), Cataluña (62%) y C.Valenciana (62%) es donde más elevada es esta proporción por su más marcado componente urbano.

En el 53% de los accidentes se detecta una responsabilidad de otros vehículos, en la mayoría de casos turismos, pero también de pesantes en vías rápidas.

El 49% de los accidentes de moto ocurren durante los primeros 15 minutos de trayecto.

La moto se ha convertido en un vehículo de uso continuo, en todos los segmentos de usos, de lunes a domingo.

Los motoristas que hacen menos Km. circulan con vehículos de menor cilindrada. Conforme se hace más Km., también aumenta la cilindrada.

Hay un uso urbano más asociado a cilindradas pequeñas mientras que en carretera son las cilindradas más grandes.

El 27% de los motoristas de scooters las usan únicamente por movilidad obligada (laborables).

El uso de motos de gran cilindrada sólo para el fin de semana queda reducido al 20-30% de los motoristas.

El uso ocasional se mantiene estable alrededor del 10%, en todos los tipos de moto.

En vía rápida, el tránsito denso, el estado del asfalto o la meteorología son factores de riesgo, y destacan los accidentes por alcance y choque lateral en un cambio de carril.

En carreteras convencionales, el factor mas decisivo son las curvas (especialmente a izquierdas), así como el estado delasfalto. También son significativos los accidentes con un animal.

Los factores que más influyen en los accidentes sonel humano (49%),el entorno de la infraestructuray la meteorología (22%) y las infracciones de cualquiera de las partes implicadas (18%).

La intervención del factor humano en la accidentalidad se concentra en distracciones, actitud inadecuada y errores de cálculo (habilidades). Únicamente el 14% de los motoristas han llevado a cabo una formación específica para perfeccionar sus habilidades como frenadas, gestión de curvas, percepción de riesgos, etc.

La formación avanzada está más vinculada a motocicletas de más cilindrada y a un uso personal del vehículo.

Entre los motoristas que han hecho una formación adicional, un 84% no han vuelto a sufrir accidentes con posterioridad, ante un 15% que sí.

Causas de los accidentes En ámbito urbanose produce el mayor riesgo de accidente (normalmente leve), pero es en vías rápidas donde el riesgo de lesión grave es más elevado.

Los motoristas identifican la conservación de carreteras, el equipamiento y formación de motociclistas y el respeto mutuo entre los usuarios de la vía como los aspectosclave a mejorar en su seguridad vial.

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Recomendaciones 1.- A los motoristas • Adquirir vehículos con las últimas tecnologías en seguridad (ABS y control de tracción), revisar el alumbrado para servistos por los otros usuarios de la vía.

• En condiciones meteorológicas adversas o calzada enmal estado, adecuar la conducción, conducir concentrado y consciente de las limitaciones propias y del entorno.

• Atender a los movimientos del resto de usuarios de la vía o de situaciones que puedan representar un peligro potencial (anticipación).

• En carretera, tener especial cuidado con el trazadode curvas en las carreteras convencionales con poco tráfico.

• En vías rápidas preveer los movimientos laterales de otros vehículos, especialmente los pesados, no fiarse en situaciones de tráfico denso, moderar la velocidad en situación meteorológica adversa.

• En zona urbana, atender a los movimientos de los demás vehículos con especial cuidado en los cruces, tanto semaforizadoscomo no.

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• Llevar a cabo una formación adicional de perfeccionamiento permite reducir el riesgo personal de accidente, y el uso de elementos de protección reduce la lesividad.

• Los conductores de turismos y camiones, guardar especial cuidado en los movimientos laterales y en los cruces, ya que los motoristas son un usuario más vulnerable.

ficas para motociclistas, asícomo también para conductores de turismos.

• Modificar las pruebas de acceso a los permisos A1, A2, A introduciendo pruebas que aumenten la seguridad de los motoristasy sacando otras sin utilidad.

3.- A los fabricantes 2.- A las Administraciones • Recuperar los niveles de inversión en mantenimientode carreteras para asegurar un correcto nivel de seguridad vial para todos los usuarios de la vía, con especial mención al estado de mantenimiento del firme y sustitución de objetos rígidos en curvas y cruces.

• Auditorías de seguridad en las rutas habituales de los motociclistas y revisión de la efectividad de las medidas aplicadashasta ahora.

• Estimular la realización de cursos de perfeccionamiento entre los motociclistas, pues representan una inversión pública con un alto retorno social en siniestralidad evitada. Promover la formación en el ámbito de los riesgos laborales.

• Realizar campañas de concienciación especí-

• Aumentar la oferta de modelos con ABS (freno anti-bloqueo), especialmente en las cilindradas más bajas.

• Ofrecer información y formación en el punto de venta con el fin de concienciar y mejorar la preparación de los nuevos motoristas o el acceso a nuevas cilindradas

Para más información: http://saladeprensa.racc.es

tecnología

Aplicaciones en Smartphones para la Seguridad Vial

Un estilo de conducción adecuado permite ahorrar combustible, reducir la contaminación ambiental y acústica, incrementar el confort de los ocupantes en interior el vehículo, disminuir el estrés que se genera durante la conducción y ahorrar en costes de mantenimiento. Además se ha comprobado que si aplicamos un estilo de conducción correcto nuestro riesgo de sufrir accidentes disminuirá. Algunas aplicaciones para teléfonos inteligentes evalúan nuestra forma de conducir, proporcionando información que nos permitirá pulir aquellos errores que cometemos al volante.

El estilo de conducción l estilo de conducción que permite un ahorro de combustible, y que será evaluada por las aplicaciones móviles de las que se hablará en el presente artículo, ha de llevarse a cabo siguiendo una serie de normas básicas, a las que nos acostumbraremos una vez que hayan sido puestas en práctica en varias ocasiones. A continuación se presentan algunos consejos para conseguir una conducción más eficiente, que nos permita sacar el máximo provecho de nuestro combustible, mantener en buen estado el vehículo y proporcionar una comodidad extra de la que gozaremos tanto nosotros como quien viaje en nuestro vehículo.

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• Al arrancar el vehículo conviene encender el motor sin pisar el acelerador, iniciando la marcha de inmediato si el motor es de gasolina y esperando unos segundos si se trata de un motor diesel.

• Siempre que sea posible, la carga debe de ir en el interior del maletero, perfectamente sujeta. Conviene saber que la carga en la baca portaequipajes aumenta la resistencia al aire, pudiendo aumentar el consumo de combustible hasta un 35%.

• La conducción ha de realizarse con marchas largas y a bajas revoluciones. En motores gasolina se recomienda circular entre 2000 y 2500 revoluciones por minuto, mientras que en motores diesel entre 1500 y 2000.

• La primera marcha sólo debe emplearse para arrancar, es decir, no más de 2 segundos.

• Hay que evitar en todo momento circular con cambios bruscos de velocidad, frenazos, aceleraciones y cambios de marcha innecesarios.

Conviene mantener en todo momento una velocidad uniforme, decelerando antes de entrar a cada curva para poder circular a velocidad constante hasta que salgamos de la misma.

• Resulta muy recomendable circular con las ventanillas cerradas, ya que si las abrimos debemos saber que estamos modificando el coeficiente aerodinámico, por lo que aumenta la resistencia al movimiento y, por consiguiente, el gasto de combustible.

• Si prevemos que nuestra parada se va a prolongar más de 60 segundos, conviene apagar el motor de nuestro vehículo.

• El adecuado mantenimiento del vehículo también permite ahorrar combustible.

tecnología

diagnóstico almacenados, lo cual permite realizar un mantenimiento preventivo del vehículo.

Un estilo de conducción suave permite reducir el consumo de combustible.

DrivingStyles ha sido desarrollada por la Universidad Politécnica de Valencia para Android. Esta aplicación también recopila los datos de la centralita a través del puerto OBD. Los datos son enviados desde el teléfono a un servidor, donde automáticamente se evalúan los datos recibidos a través de un algoritmo basado en redes neuronales, y se devuelve al teléfono una respuesta en la que se indica cuál es el trayecto ideal que deberíamos haber seguido, lo cual debería permitirnos aprender de los errores que hemos ido cometiendo y mejorar nuestro estilo de conducción.

Resulta evidente que estas recomendaciones han de ser utilizadas en su justa medida. Huelga decir que ante una situación en la que conviene acelerar un poco más de la cuenta, como por ejemplo en un adelantamiento, o si debemos frenar bruscamente para evitar una colisión, estas recomendaciones quedan, como no puede ser de otra forma, en un segundo plano dentro del orden de prioridades a la hora de conducir.

Aplicaciones para teléfonos inteligentes Drismo se presenta como una aplicación gratuita para Android que evalúa el estilo de conducción, monitoriza y analiza la calidad de la conducción utilizando el acelerómetro que incorporan los dispositivos móviles y permi-

Drismo

tiendo determinar si la conducción es buena o mala, lo cual nos ayuda a mejorar nuestras habilidades al volante. El objetivo de esta aplicación es, por lo tanto, ponderar la importancia de una buena calidad de conducción y hacer que seamos conscientes de nuestra propia calidad de conducción.

Automatic Link es una aplicación para iPhone que precisa de una conexión entre el dispositivo móvil y el estandarizado puerto de datos OBD (On Board Diagnosis) del vehículo, que incluyen los vehículos actuales y que permite descargar la información relevante del vehículo desde la centralita. Esta aplicación proporciona consejos para evitar acelerones, frenazos o excesos de velocidad y mejorar de este modo el estilo de conducción. Al acceder a la centralita, Automatic Link también podría llegar a conocer fallos de

Drive to improve

DriveGain requiere que introduzcamos los datos de nuestro vehículo para poder realizar los cálculos relativos a aspectos tales como la marcha que debemos llevar engranada. Evalúa de 0 a 100 nuestra conducción y ofrece consejos para mejorarla.

ALD EcoDrive utiliza el giroscopio, el GPS y el acelerómetro del teléfono inteligente para determinar si nuestra conducción es eficiente y ecológica. También ofrece a los usuarios consejos para reducir el consumo del vehículo y, de este modo, minimizar el impacto medioambiental.

Drive to improve, Driver feedback o Drive Smart son otras de las aplicaciones que evalúan la conducción y que han dado buenos resultados en otros países o que todavía están en fase de pruebas, pero de las que en un futuro también podremos disponer para mejorar nuestro estilo de conducción.

Automatic Link

DriveGain

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tecnología

Algunas de estas aplicaciones requieren conexiones especiales entre el vehículo y el teléfono inteligente.

Limitaciones Cuando la aplicación no requiere de conexión al puerto OBD del vehículo solamente evaluará la aceleración o deceleración que está experimentando el vehículo, pero no tendrá en cuenta aspectos tan importantes como la marcha engranada en cada momento. Así, estos dispositivos podrían indicarnos que nuestro estilo de conducción es el adecuado si, por ejemplo, circulásemos a una velocidad constante de 100 km/h en tercera velocidad, lo cual en la práctica originaría un elevado consumo de combustible contrario a los principios de la conducción eficiente.

Por otra parte, si la aplicación utiliza el puerto OBD la lectura de datos será a priori más precisa, pero necesitaremos conectar este puerto a nuestro teléfono inteligente, normalmente a través de la interfaz OBD vía Bluetooth.

Correcta utilización Algunas de estas aplicaciones permiten verificar la calidad de nuestra conducción en tiempo real. A priori pueden parecer una ventaja para el conductor, pero en la práctica suponen una distracción que se extiende durante todo el tiempo a los mandos del vehículo.

bo un análisis de nuestro viaje en retrospectiva, puesto que estas aplicaciones suelen disponer de gráficos que nos muestran la calidad de nuestra conducción durante el viaje, pudiendo incluir mapas para que observemos aquellos puntos en los que hemos cometido errores y podamos corregir nuestra conducción en posteriores viajes en los tramos señalados.

Por ello se recomienda que, en caso de utilizar una de las aplicaciones que ofrecen continuos mensajes relativos a la calidad de nuestra conducción, situemos el dispositivo en una zona del vehículo que no se encuentre cerca de nuestro campo de visión y silenciemos los avisos sonoros de la aplicación. Posteriormente, una vez completado el recorrido, podremos llevar a ca-

Conviene utilizar estas aplicaciones en itinerarios que se repiten habitualmente. De este modo la evaluación realizada sobre el viaje permitirá corregir errores de conducción en tramos concretos. Además, al utilizarse en trayectos recurrentes se disfrutará de las ventajas de la conducción eficiente tantas veces como se complete ese recorrido.

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Conclusiones Las aplicaciones dedicadas a evaluar el estilo de conducción contribuyen a mejorar conductas al volante. Los trayectos deben realizarse de acuerdo a los principios de conducción eficiente, que deben ser conocidos por el conductor.

No obstante, la ayuda que ofrecen estas aplicaciones se basa en recordar al conductor cómo debería comportarse al volante para que su conducción sea más eficiente. El peligro principal que pueden presentar para la seguridad vial se producirá si el conductor está más pendiente de la pantalla del¡ dispositivo móvil que de la conducción.

Para rescate y servicios de seguridad

RescueTool 0.8623.MN Contiene las siguientes piezas y funciones: 1. Hoja de apertura con una mano 2. Destornillador Phillips 3. Rompevidrios 4. Destornillador robusto de 6mm con 5. – abrelatas 6. – desaislador de alambres 7. Punzón-escariador 8. Hoja con sierra corta-cinturón 9. Anilla inoxidable 10. Pinza 11. Palillo de dientes 12. Sierra para cristal laminado (parabrisas) 13. Cachas luminiscentes en la oscuridad 14. Cuerda de nylon 15. Funda de nylon Peso sin funda: 180 gramos.

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seat

CAE (Computer Aided Engineering) Simulación para experimentación de vehículos

n el pasado, el constructor de vehículos validaba los nuevos diseños mediante la construcción de varias fases de prototipos de prueba los cuales, una vez ensamblados, servían para la realización de pruebas físicas que aseguraban el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del proyecto. En todo momento la finalidad era y, sigue siendo, garantizar un grado de madurez de proyecto mínimo antes de iniciar la construcción de los útiles y herramientas para la producción en serie.

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Este enfoque de experimentación con prototipos basada en prueba y error es costoso tanto en recursos como en tiempo. Los mismos tests a menudo se repiten para cada fase de prototipos y el coste de pequeñas series de prototipos supone un gran desembolso en el proyecto. Las herramientas CAE (Computer Aided Engineering) de desarrollo virtual representan un salto cualitativo en la eficiencia del proceso

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de desarrollo y en la calidad del producto.

Suponen en sí mismas un aumento de nuestra capacidad para predecir el comportamiento de un vehículo determinado antes de someterlo a la experimentación real.

La simulación, o desarrollo virtual, permite optimizar costes en prototipos físicos, además de testear desde la más pequeña de las piezas, a fabricar de forma eficiente los vehículos más ligeros, confortables y seguros.

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Las diferentes disciplinas en las que se realizan ensayos virtuales van ligadas a la experimentación real, de manera que se llevan a cabo, entre otras: simulaciones de crash de optimización del diseño de la carrocería y sistemas de retención, túnel de viento virtual para mejorar el coeficiente aerodinámico y la refrigeración, ensayos de protección de peatones, choques a baja velocidad, análisis de la acústica del vehículo, vibraciones, confort, rigidez de la carrocería e incluso la evaluación de los componentes del automóvil por separado.

En un año pueden realizarse en torno a 55.000 simulaciones que reproducen pruebas de desarrollo, de certificación y de homologación, y que permiten optimizar el número de prototipos reales, reducir costes y aumentar la calidad final de los vehículos. Con esta metodología es posible valorar multitud de variantes de la geo-

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metría de partida sin tener que recurrir a construirlos físicamente y testearlos.

El trabajo de simulación se inicia con los primeros diseños del nuevo vehículo, momento en el cual se crean virtualmente todas las piezas hasta generar un prototipo matemático tan exacto y fiable como uno real. Este desarrollo sin utilizar piezas físicas permite conocer y solucionar los problemas con mucha antelación. De este modo se hace posible una ganancia de tiempo, ahorro de costes y de calidad final. Una vez llega el momento de construir los primeros prototipos físicos ya se ha alcanzado un grado de madurez del proyecto mucho mayor, dado que éstos han sido validados con sus respectivos modelos matemáticos y es así como se vuelven más precisos los pronósticos y se hacen mucho más fiables y representativos los resultados en el momento del lanzamiento del automóvil.

El tiempo efectivo de desarrollo de un coche se reduce, entre otros, mediante la experimentación virtual en fases tempranas del proyecto, lo que permite afinar mucho más los resultados iniciales utilizando para ello muchas más pruebas (cálculos) y estudios complementarios de las que serían posibles si se utilizaran piezas físicas.

El diseño y el desarrollo virtual van de la mano.

La simulación permite incidir en la fase inicial del desarrollo y también analizar las diferentes alternativas técnicas para cada proyecto, algo que sería inviable en caso de tener que fabricar prototipos físicos.

La simulación ha creado un nuevo proceso de desarrollo. Los modelos virtuales permiten realizar una amplia batería de pruebas: mediciones aerodinámicas, refrigeración del motor, climatización, el comportamiento del vehículo en caso de accidente, la integridad de su estructura, la calidad de sus acabados y la seguridad de sus ocupantes. También cabría mencionar la protección de los peatones, un área fundamental de seguridad pasiva. No en vano, casi una cuarta parte de las pruebas se centran en la protección al peatón en caso de atropello. Por último vale la pena destacar el gran trabajo que se realiza en la optimización del diseño con el fin de aumentar al máximo la reparabilidad, disminuyendo los costes de reparación del vehículo tras una colisión a baja velocidad.

seguridad

La Comunidad de Madrid y el RACE lanzan una campaña de prevención de accidentes laborales en furgonetas El Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo (IRSST) de la Comunidad de Madrid, en colaboración con el RACE, ha elaborado un informe para conocer cuál es la situación actual de la accidentalidad de furgonetas en el ámbito laboral, que en el último año se ha incrementado un 5% y presenta graves problemas como un antigüedad media del parque superior a los 15 años, por lo que la presencia de dispositivos de seguridad es muy baja.

nte la importancia de la siniestralidad de las furgonetas en el entorno laboral en la Comunidad de Madrid, el Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo (IRSST) en colaboración con el RACE, ha elaborado este informe para conocer cuál es la situación actual de este colectivo en el parque automovilístico actual.

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El parque de furgonetas, muy ligado al ámbito laboral, ha disminuido a nivel nacional un 6,1% desde el 2007, año en el que alcanza su máximo, y un 6,9% en la Comunidad de Madrid. En el año 2012 existen en España 2.287.818 furgonetas, de las cuales 315.774, un 13,8%, están en la Comunidad de Madrid.

Uno de los grandes problemas es la antigüedad del parque, que ya supera los 15 años. De hecho, más del 60% de las furgonetas que circulan por nuestras carreteras, casi 1.400.000 tienen más de 10 años, y un 24% más de 20 años.

Respecto a la accidentalidad laboral en España, la reducción de accidentes de furgonetas ha sido muy baja, pasando de 1.289 accidentes en 2011 a 1.273 en 2012, (apenas 16 accidentes menos), lo que supone una caída de tan solo el 1%.

Debido al peso y tamaño de las furgonetas la mayoría de estos accidentes son de carácter le-

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ve para sus ocupantes, registrándose un total de 1.273 accidentes leves, 29 accidentes graves y 12 accidentes mortales.

que mayor siniestralidad registra, y siendo de 12 a 13 la hora donde se registra una mayor siniestralidad.

Dentro de la Comunidad de Madrid la situación es más preocupante, ya que los accidentes de furgonetas en el ámbito laboral han aumentado en el último año, pasando de 181 acaecidos en el año 2011, a los 191 ocurridos en 2012, lo que ha supuesto un aumento de más del 5%.

Teniendo en cuenta la distribución de accidentes según tipo, podemos observar cómo el más frecuente en estos vehículos es la “colisión por alcance”, con un 33,8% de los casos, debido a su mayor dificultad para detenerse en una frenada de emergencia en un espacio menor. Estos accidentes podrían evitarse mediante sistemas de ayuda a la frenada de emergencia, que detienen al vehículo en la menor distancia posible, así como si incorporan sistemas como el ABS, que evita que en una frenada de emergencia las ruedas de la furgoneta se bloqueen y el conductor pierda el control sobre la dirección.

Es en los accidentes en la jornada laboral donde se produce el mayor aumento, en más de un 15%, pasando de 104 a 118, mientras que se reducen los accidentes in itinere aproximadamente un 5%, pasando de 77 a 73. De estos 191 accidentes, un total de 187 han sido accidentes leves, 3 accidentes graves y 1 accidente mortal.

Por ser vehículos destinados al trabajo principalmente, tienen una mayor siniestralidad en los desplazamientos durante la jornada laboral, con un peso del 60%, mientras que aquellos de ida y vuelta al trabajo representan el 40% restante. Destacar que es un porcentaje muy distinto al del resto de vehículos, donde la proporción es de 70% in itínere y 30% en misión.

Como es de esperar, en la Comunidad de Madrid más del 90% de los accidentes en misión ocurren de lunes a viernes, siendo el martes el día

En un 25% de los accidentes de furgoneta se producen derrapes peligrosos que terminan con “salidas de la vía”. La causa de la pérdida de control de estos vehículos es principalmente el mal estado de los neumáticos. Cabe recordar que un 4,8% de las furgonetas circulan con defectos muy graves, lo que representa 15.157 furgonetas en la Comunidad de Madrid, así como la influencia que ejercen sobre este tipo de vehículos las relaciones de masa, es decir, el estado de la carga.

seguridad

En este sentido, si las mercancías están amarradas correctamente, el riesgo de derrapar o volcar será menor, mientras que cuando la carga se desplaza, el punto de gravedad del vehículo cambia constantemente, por lo que será más fácil perder el dominio del vehículo en situaciones límite.

También importante es que estos vehículos incorporen el programa electrónico de estabilidad (ESP), que detecta que la trayectoria del vehículo no es la deseada, y frena una o varias ruedas para hacer que el vehículo se mantenga en su trayectoria ideal.

• Menor presencia de dispositivos de seguridad, como el control de estabilidad o el asistente a la frenada de emergencia.

• Es el vehículo que más defectos graves presenta en los neumáticos, especialmente el circular con el dibujo por debajo del mínimo legal.

• Alcanza grandes velocidades de circulación, teniendo limitada su velocidad máxima a 90 Km/h.

• No existe una formación especial para el conductor de furgonetas.

• No existe normativa específica sobre vehículos ligeros de transporte de mercancías.

Consejos al conductor de furgoneta: Características más relevantes que definen a las furgonetas: • Centro de gravedad más elevado, al ser más inestable aumenta la probabilidad de perder el control del vehículo.

• Grandes diferencias en el comportamiento dependiendo de si circula o no con carga, y de su correcta sujeción.

• Mayor dificultad para realizar maniobras de emergencia debido a su mayor peso y menor estabilidad.

• Planifica y gestiona el trabajo en parado, olvidarte de usar el teléfono, buscar direcciones, anotar un apunte, etc.

• No superar los límites de velocidad, la máxima para furgonetas es de 90 km/h.

• Distribuye uniformemente la carga, los objetos de mayor peso directamente sobre la plataforma y preferiblemente entre los dos ejes, sujetándola convenientemente para evitar desplazamientos.

• Adapta la velocidad y la distancia de seguridad con el vehículo cargado, la inercia en las curvas será mayor y la distancia de frenado aumentará.

• Con el vehículo cargado también se verá afectada la altura de los faros, por lo que cuando utilicemos las luces debemos reglar de nuevo su altura.

• Extrema la precaución ante usuarios vulnerables como peatones, ciclistas o motociclistas, especialmente en la maniobra de marcha atrás, debido a la falta de visibilidad.

• No olvides los ángulos muertos, debe realizarse una observación directa girando la cabeza para ver por las ventanillas laterales.

• Como norma general circular por el carril de la derecha, no entorpeciendo al resto de usuarios ni provocando desorden en la circulación.

• El buen estado del vehículo es fundamental para la seguridad. Se deben Realizar las correspondientes revisiones y nunca alargar el cambio de elementos de seguridad, como por ejemplo los frenos, amortiguación o neumáticos.

• Por supuesto utiliza siempre el cinturón de seguridad y regula el reposacabezas.

El IRSST y el RACE distribuirán a empresas y trabajadores de la Comunidad de Madrid los materiales que se han preparado para la campaña, que se centra en 10.000 dípticos informativos y adhesivos con consejos de seguridad para prevenir los accidentes de tráfico en furgonetas.

aprat

World Rescue Challenge 2013 Clearwater (Florida, EEUU) Roger Llinàs Puente Responsable de Encuentros APRAT Asesor Mando-Técnico Nacional e Internacional

• Compleja: 30 minutos. Rescate de una víctima crítica con atrapamiento físico tipo 1 (no estructural) y de una víctima estable con atrapamiento físico tipo 2 (estructural).

uevamente y a pesar de los muchos obstáculos que ha sido necesario superar, hemos podido contar con la presencia de tres equipos representantes de APRAT en el World Rescue Challenge 2013. En esta ocasión, han sido los equipos pertenecientes a Bombers de la Generalitat de Catalunya (Terrassa y Lleida) y Consorcio de Valencia (Gandía).

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La participación de nuestra asociación se ha visto completada con la presencia de Rafael Márquez, Responsable de Asesores de APRAT y la WRO y Roger Llinàs, participando como asesor técnico en la maniobra rápida.

No ha sido tarea fácil llegar hasta aquí, ni para APRAT, que ha costeado las cuotas de inscripción, ni para los Servicios, ni para los propios miembros de los equipos, pero finalmente y gracias al esfuerzo de todos, el reto de tener de nuevo a nuestros bomberos participando entre los mejores del mundo ha sido posible.

Ceremonia de clausura y resultados

Desarrollo del encuentro En esta ocasión el WRC tuvo lugar en Clearwater, ciudad costera del estado de Florida, en Estados Unidos, realizándose en el exterior del Harborview Center de Clearwater. El día 29 por la tarde tuvo lugar en el Hotel Hilton de Clearwater Beach la recepción oficial de los equipos por parte de las autoridades locales y de los máximos responsables de la WRO, que en sus discursos desearon suerte a todos los participantes y les animaron a persistir en el empeño de seguir mejorando su formación.

La fase de concurso tuvo lugar los días 30 y 31 de octubre y 1 y 2 de noviembre. Para este evento, la NAVRA (North America Vehicle Rescue Organisation) y la World Rescue Organisation decidieron que las maniobras que deberían realizar los equipos participantes serian: • Rápida: 10 minutos. Rescate de una única víctima crítica con atrapamiento físico tipo 1 (no estructural).

• Limitada: 20 minutos. Rescate de una única víctima crítica con atrapamiento físico tipo 1 (no estructural), pero con prohibición de uso de herramientas hidráulicas.

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Finalmente el día 2 de noviembre por la tarde tuvo lugar en el hotel mencionado anteriormente la ceremonia de clausura y la entrega de premios. En ésta, del mismo modo que en la ceremonia inaugural, la impronta del más puro estilo americano se dejó ver claramente con la presencia de un senador de los Estados Unidos, banderas, gaitas, etc.

Resultados En esta ocasión, los equipos de Generalitat de Catalunya (Terrassa y Lleida) consiguieron el tercer y séptimo puesto respectivamente en la clasificación general y el equipo del Consorcio de Valencia (Gandía) fue cuarto.

Todos nuestros representantes entraron entre los 10 primeros de un encuentro mundial con casi 30 equipos llegados de todo el mundo.

Debemos estar satisfechos, ya que nuestros equipos han dejado claro seguimos en primera línea mundial por lo que respecta a formación y capacitación en rescate viario.

Cabe mencionar a los equipos británicos de Royal Berkshire y South Wales, que ocuparon las dos primeras plazas de la general.

aprat

Generalitat Catalunya (Lleida)

Consorcio de Valencia (Gandía)

Generalitat Catalunya (Terrassa)

prácticas en sus parques y participando con ilusión en sus encuentros internos y en el encuentro nacional con el deseo de ser capaces de servir a los ciudadanos en riesgo de la mejor manera posible.

Como hemos dicho en otras ocasiones, nosotros no podemos evitar los accidentes, pero si somos los responsables de atender a los ciudadanos de la mejor manera posible.

Conclusiones Desde APRAT y los servicios implicados en los encuentros de rescate en accidentes de tráfico, seguimos apostando por este tipo de eventos, ya que cada día queda más claro que son la más potente y motivadora de las herramientas formativas de las que disponemos para incrementar y actualizar los conocimientos técnicos que los bomberos necesitamos para afrontar las intervenciones de rescate en los accidentes que, desafortunadamente, siguen produciéndose en nuestras carreteras. Esta participación en el WRC no es más que la culminación de un proceso que empieza siempre de la misma manera: con un gran grupo de bomberos realizando

Cámara de Comercio e Industria de Toledo C/ Dinamarca, 4 - 45005 Toledo www.aprat.es - info@aprat.es

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seguridad

Protección inteligente para la cabeza: evolución continuada con materiales de alta tecnología El casco es una parte esencial del equipo de protección individual de los bomberos y de los miembros de otras organizaciones de ayuda. Protege a las fuerzas de intervención contra los riesgos de naturaleza mecánica o térmica y el contacto con el fuego.

Las pruebas de calidad periódicas que se realizan, garantizan que los cascos Dräger cumplan siempre los requisitos más exigentes.

Peter Thomas Dräger Safety

ataplum! Con un impacto contundente, la bola de metal golpea la carcasa del casco de bombero. El instrumento de medida, que se precipita sobre el casco con una altura de caída libre de 2,5 metros, pesa 5 kilos. Lo que no aprecia el ojo humano, se puede ver luego en la fotografía: la dura carcasa del casco se deforma y transmite superficialmente la fuerza del impacto puntual, mientras que, en el interior del casco, el sistema de amortiguación sigue absorbiendo la energía.

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El ensayo de absorción de impactos no es la única prueba que tiene que aguantar un casco para los cuerpos de bomberos y otros cuerpos de emergencia. Ya antes, el casco ha sido sometido a una determinada radiación térmica en una parrilla eléctrica, y ahora la carcasa está a la espera del segundo impacto de un dispositivo de ensayo: también desde una altura de 2,5 metros, un cono de acero de 1 kilo se precipitará sobre el casco. La punta deja una huella cortante

en la carcasa, pero no perfora el duroplástico reforzado con fibra de aramida. Y esta acción protectora es justo la que se documenta con dicha prueba de resistencia a la penetración.

Apenas dos horas dura un ciclo completo de ensayos que consta de las siguientes pruebas: prueba de absorción de impactos, prueba de resistencia a la penetración, prueba de resistencia a proyectiles, una prueba para comprobar la deformación lateral y, por último, una prueba para la apertura controlada del barboquejo.

Después de esta tortura, las cicatrices dejan huella en la carcasa de los cascos: desde las pequeñas burbujas en la pintura debidas al fuego hasta los finos anillos concéntricos que se han formado en el punto de impacto. Quien no vea estas huellas, no entenderá la regla básica: tras someter el casco a un gran esfuerzo, hay que cambiarlo.

De la fábrica al mundo entero Miles de cascos se producen en la fábrica de Dräger por año; la mayoría de ellos se destinan al mercado europeo, pero también se ha llegado ya hasta Ghana, Canadá y Singapur. Las pruebas de ensayo demuestran que, como fabricante, Dräger siempre cumple los elevados requisitos de la norma.

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El primer requisito para poder ofrecer, en general, un casco de bomberos en Europa es, ante todo, tener la homologación del producto y la certificación de los procesos de producción según la norma ISO 9001 y la homologación del equipo de protección individual. Por eso no hay que confundir las pruebas realizadas periódicamente en el laboratorio de la propia empresa con los ensayos a los que se tiene que someter un casco para ser homologado. En este caso, la empresa examinadora somete los nuevos cascos de bomberos, que se tienen que homologar según la norma EN 443:2008, a la llamada prueba de inmersión en llamas. Para ello, se calienta el casco durante 15 minutos a una temperatura de 90 °C, y luego, se le somete durante 10 segundos a una llama de 950 °C que lo rodee por completo; esto equivale a las condiciones de un flashover en una intervención real. En el ensayo, los plásticos con los que está construido el casco no deben ni gotear ni arder durante más de 5 segundos.

seguridad

Sólo más tarde llegaron los cascos de chapa de acero y de aluminio, y, en la segunda mitad del siglo XX, se introdujeron las carcasas de duroplásticos.

En Alemania, la normativa de prevención de accidentes relativa a los cuerpos de bomberos prescribe el uso de cascos con cubrenucas según la norma EN 443:2008. La actual norma europea “Cascos para la lucha contra incendios en edificios y otras estructuras” sustituyó hace tres años la versión anterior de 1997. Antes, en Alemania, se empleaban cascos según DIN 14940. Pero, con la actualización de la norma EN 443 en 2008, los requisitos para los cascos de los bomberos aumentaron significativamente en comparación a los de otras normas anteriores.

Al homologar un nuevo casco se examinan todos los materiales. Esto se aplica tanto a los componentes de la carcasa como a las piezas y las diferentes pinturas. La homologación se puede completar posteriormente para añadir nuevos tonos de color, así como para incorporar nuevas piezas o accesorios. Como siempre le preguntan por otros colores al fabricante, la oferta de las terminaciones homologadas es mucho mayor de lo que cualquiera pudiera imaginar: además de los cascos de bomberos típicos de Alemania con terminación fosforescente que, por el día, presentan un blanco de color verde amarillento, hay también cascos blancos, amarillos, rojos, negros y azules; incluso se han pedido pinturas plateadas y doradas. Esta variedad se debe, entre otras cosas, a que Dräger no solo equipa a los cuerpos públicos de bomberos en Alemania, sino también a bomberos de otros países, a cuerpos de bomberos industriales y a otras organizaciones de ayuda.

EPI, cada vez más seguro Los requisitos cada vez más exigentes para cascos y otras piezas del equipo de protección individual de los bomberos reflejan también los cambios en las condiciones de trabajo: en especial, en los ataques interiores contra incedios, los cascos tienen que demostrar una resistencia a la radiación térmica muy elevada. Esta innovación puede apreciarse en la evolución histórica de los materiales empleados: desde el sombrero de bomberos hecho de fieltro, hule y piel a los antiguos cascos de bomberos con carcasa de latón y chapa de hierro.

Sí, en un principio, estos cascos se componían, sobre todo, de materiales sintéticos de fibra de aramida con fenol, hoy se prefiere emplear fibra de vidrio reforzada. Pues las carcasas de fibra de vidrio reforzada son mucho más resistentes a la radiación térmica o al fuego que la fibra de aramida con fenol. Esto se ha demostrado una y otra vez al atacar los incendios en interiores, pero también en los ejercicios de simulacro donde este material ya resulta muy dañado por las altas temperaturas y las llamas tras una explosión relativamente breve.

Cien grados, cien toneladas En el laboratorio, al casco de prueba le toca ahora ser escrutado por las tenazas: con cada vuelta del volante, el husillo de la instalación de ensayos ejerce cada vez mayor presión sobre el casco Dräger para comprobar la deformación lateral. Esta prueba de aplastamiento somete a grandes esfuerzos sobre todo a la estructura de fibra de vidrio reforzada. Aquí se demuestra la dureza del duroplástico, que en Dräger se fabrica a partir de compuestos moldeables. (sheet molding compound, SMC).

El SMC está formado por una resina sintética mezclada con fibra, que se suministra entre dos láminas protectoras como masa lista para usar: En la fábrica, los especialistas cortan las láminas a medida y añaden un trozo de tejido de aramida en lo que será la zona del cráneo. Luego el emparedado se pone en el molde de una esfera y se coloca en la prensa. Aquí, la carcasa se deja endurecer por un tiempo a una temperatura superior a 100ºC y a una presión de varios cientos de toneladas.

Con luz transmitida, se controla si el tejido de aramida asienta bien en el casco acabado y si la estructura presenta posibles errores. Luego pasa al lado a la fresadora, donde se taladran los agujeros para fijar las piezas y los accesorios y

se hace el fresado plano del borde del casco.

Acto seguido se pule y se limpia; luego, cascos pasan al taller de pintura. Con ayuda de los robots, las carcasas se pintan por dentro y por fuera con la pintura deseada. Tras el secado, se realiza el montaje del visor de polisulfona, el acabado interior del casco y la impresión por el método de tampografía.

De suma importancia es el montaje de los elementos amortiguadores que se colocan entre la cabeza y la carcasa del casco. Pues estos son sobre todo los que absorben la energía cinética si un objeto golpeara el casco. Los elementos amortiguadores se producen en la misma fábrica. Para ello las estructuras flexibles de tubos y cintas se cubren con poliuretano. De esta forma, procuran una compresión definida del sistema de amortiguación al ser sometido a una carga.

Un equipo inteligente por dentro, pero duro por fuera.

Van a parar al archivo Cuando, por fin, un casco ha superado todos los pasos de trabajo y controles, entonces se etiqueta, se mete en una bolsa de folio espuma y, finalmente, se embala en una caja de cartón.

Pero un número predefinido de cascos no llega a dar este último paso. Pues, al final de la producción, se retiran estos cascos del proceso para someterlos a una serie de pruebas en el laboratorio. Después de superar todos los pasos del programa experimental, el casco va a parar a las estanterías del archivo del laboratorio. Aquí están almacenados todos los cascos que durante los últimos meses han logrado pasar ls pruebas. Y, de esta forma, cada casco es un símbolo de la precisión con la que los empleados de la fábrica trabajan para garantizar la seguridad de los bomberos en los diferentes países.

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encuentros

Día del fuego: actualidad y futuro de la seguridad contra incendios Aragón-Fuego, una nueva y exitosa jornada sectorial.

aragoza fue el escenario de un nuevo y exitoso “Día del Fuego”, esta vez bajo la denominación “AragónFuego”. La jornada convocada por TECNIFUEGO-AESPI, Patronal del sector contra incendios, en la Cámara de Comercio de Zaragoza, en su primera edición reunió a un amplio número de profesionales, empresas e instituciones interesados en la actualidad y el futuro de la seguridad contra incendios (SCI).

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La apertura y presentación corrió a cargo de Javier Navarro, director general de Industria de la Diputación de Aragón, que dio la enhorabuena a los organizadores por una iniciativa que “ha despertado un gran interés entre los profesionales del sector de seguridad contra incendios, un sector industrial muy activo a pesar de la situación económica que están viviendo las empresas en estos momentos”.

A continuación, Ángel Vela, presidente de Riesgos Laborales de la Cámara de Comercio y CEZ, recordó la importancia de la seguridad contra incendios en el mundo laboral y empresarial; y finalmente, Vicente Mans, presidente de TECNIFUEGO-AESPI, hizo un repaso de la actividad asociativa: “En nuestra Asociación reside el conocimiento y la tecnología que todas las empresas asociadas desarrollan en beneficio de una mayor eficacia de los equipos y sistemas. Además, contribuimos en la adaptación de las normas y reglamentaciones nacionales al estado del arte, es decir, a la evolución tecnológica y de I+D+i, por lo que participamos activamente aportando estos conocimientos en las revisiones de la legislación española sobre seguridad contra incendios, así como en la orga-

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nización de jornadas sectoriales con el fin de tomar el pulso al sector y contactar y estrechar relaciones con instituciones, empresas y profesionales de toda España.”

La primera ponencia técnica comenzó con “El sector de SCI y la Administración de Industria en el marco del sistema de la Seguridad Industrial”, impartida por Luis Simal, director del Servicio Provincial de Industria e Innovación de Zaragoza, que recordó la diferente normativa que las empresas, las instalaciones y los mantenimientos de seguridad contra incendios deben cumplir. En este sentido, mencionó algunos de los sectores donde se está inspeccionando más debido a la problemática específica que representan, como son los sistemas automáticos de extinción en cocinas industriales, o las instalaciones de SCI en estaciones de servicio.

Sobre el tema, desde la audiencia se planteó una mayor definición en la reglamentación y la necesidad de una mayor inspección de las instalaciones.

A continuación, se trató de la “Seguridad en túneles de carretera y medidas para la protección y evacuación”, conferencia que ofreció Rafael López, ingeniero jefe Demarcación Carreteras del Estado del Ministerio de Fomento. El ponente explicó los aspectos a tener en cuenta, desde el proyecto de la obra civil, hasta la instalación de las medidas de seguridad contra incendios, pasando por su debido mantenimiento, etc.

Destacó algunas de las infraestructuras necesarias para una correcta evacuación en caso de incendio: galerías de evacuación y retorno, refugios, nichos de seguridad, señalización de emergencia, etc. La adecuada ingeniería previa

para la instalación de diversos sistemas como los de ventilación, en los que no existe normativa actualizada; o la importancia del Protocolo de actuación, manteniendo vivo el documento, realizando formación entre los operarios.

Asimismo recalcó el valor del Manual de explotación para llevar a cabo las tareas de mantenimiento respetando los tiempos que cada sistema y equipo requiera.

Los “Efectos del fuego en el organismo humano”, fue el siguiente tema impartido por Ignacio de la Fuente, Médico de MazSeguros, que informó de los distintos tipos de quemaduras y lesiones producidos por fuego y humo, poniendo un ejemplo muy gráfico: “El humo mata, el fuego quema”. El ponente informó de que el 60% de la atención médica por quemaduras es de origen doméstico: “Solo en Zaragoza hubo 63 ingresos en la Unidad de grandes quemados, 17 de ellos eran niños”, alertando así de la consecuencias de los incendios domésticos.

La ponencia final, las “Novedades del nuevo Reglamento de instalaciones de protección contra incendios (RIPCI)”, la desarrolló Manuel Rodríguez Arjona, jefe de Servicio de Control de

encuentros

Igualmente, importante es el Reglamento europeo 765/2008, que recoge los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos en la UE”, dijo.

Productos Industriales del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que señaló que las causas principales del retraso en la publicación del nuevo reglamento se debían a un problema competencial con el Ministerio de Fomento por la regulación de las instalaciones de protección pasiva, y a la adecuación a la normativa europea sobre todo desde la aparición de la Ley de Servicios que ha cambiado el panorama en cuanto al procedimiento y requisitos que se pide a las empresas: “Se ha eliminado al autorización previa, solo es necesaria una declaración responsable; y se ha eliminado asimismo la exigencia de visado en los proyectos.

Por ello, en el nuevo RIPCI se han eliminado las palabras “autorización” y “visado”.

Otro aspecto bien importante que recogerá el nuevo RIPCI, es el listado con las normas UNE actualizadas, algo que viene reclamando el sector desde hace años, dados los grandes cambios que ha habido desde 1993 (año de publicación del actual RIPCI) en la normativa, así como en la aplicación de la experiencia acumulada desde entonces en labores de mantenimiento.

Rodríguez Arjona informó finalmente del desarrollo de unas guías técnicas para ayudar en la aplicación del Reglamento.

El acto fue clausurado por Juan José Pascual, jefe de Bomberos de Zaragoza, que agradeció la elección de esta ciudad para la celebración de un nuevo “Día del Fuego”. En un sentido más técnico, animó a los legisladores a incorporar el concepto de “vida útil de los equipos” en seguridad contra incendios, dada su función y uso.

“Esperemos que el nuevo RIPCI lo tenga en cuenta”, matizó. Por último, invitó a los presentes a visitar el Museo del Fuego, un proyecto muy estimado por el Cuerpo de Bomberos de

Zaragoza, que se ha inaugurado en 2012 y es todo un documento histórico del trabajo y equipamiento de los bomberos de esta ciudad: “Este museo es un punto de referencia en materia de prevención y autoprotección ante el fuego y otros riesgos, que promueve el acceso y la formación del ciudadano en relación con el fuego, los bomberos y la prevención”, finalizó.

En la celebración de la jornada han colaborado la Cámara de Comercio de Zaragoza, el Gobierno de Aragón y la Confederación de Empresarios de Zaragoza. Asimismo ha contado con el patrocinio de Budenheim, Colt, Cottés, Ebara, Exfaex, Firex, Honeywell, Implaser y Viking.

Así, Aragón-Fuego se suma a los ya clásicos “Días del Fuego”, eventos organizados por TECNIFUEGO-AESPI desde hace años, en diferentes lugares de la geografía española, cuya finalidad es tomar el pulso al sector e intercambiar información sobre tecnologías, legislación y actualidad, de la mano de los mejores ponentes, y a través de una selección de temas, regidos por la calidad, notoriedad y novedad. Todo ello otorga a la jornada una fuerte afluencia de profesionales y una destacada relevancia institucional.

novedades

novedades

SPENCER

1. Camilla Integral La camilla Integral es la única camilla en el mundo con dos ruedas fijas posteriores y dos ruedas delanteras pivotantes/giratorias, pero puede transformarse en una camilla con las cuatro ruedas giratorias.

Para obtener este resultado es suficiente con activar un mecanismo a pedal que es rápido e intuitivo para el operador sanitario. Este sistema “Twist”, implementado en varias de las camillas Spencer, aumenta la maniobrabilidad del medio de transporte y, junto con el sistema de alturas variables, garantiza una excelente facilidad para mover al paciente de la camilla a la cama de hospital y viceversa.

La eficacia del sistema supone un gran ahorro de la carga en la zona lumbar del operador.

Además de estas características únicas e innovadoras, la camilla Integral tiene las siguientes peculiaridades: - Extrema ligereza, obtenida gracias a la elección de materiales innovadores y ultra performantes.

- Estabilidad garantizada por la geometría global del dispositivo.

- Una flexibilidad que asegura gran comodidad para el paciente, absorbiendo los golpes y los ruidos causados durante el transporte.

- La mayor anchura del plano de apoyo, obtenida gracias a la nueva “Safebar”, la barandilla con abertura automatizada, que incrementa el 27% la capacidad de contención del dispositivo, mejorando el transporte de pacientes con sobrepeso y de mujeres embarazadas.

- Longitud: 1970 mm - Ancho: 60 mm - Altura carga: 590 mm - Peso: 35 kg - Capacidad: 170 kg - Barandillas abatibles: Sí - Ruedas Ø 200 mm - Trendellemburg: Sí - Apoyacabeza reclinable: Sí

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Tel. 936 671 340

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DRÄGER MEDICAL

2. Carina El nuevo ventilador Carina incorpora el nuevo software 3.20 que proporciona apoyo personalizado a los pacientes con ventilación no invasiva ayudandoles a reducir el esfuerzo en la respiración espontanea. Gracias a una gestión de alarmas mejorada Carina evita además alarmas innecesarias.

La ventilación no invasiva es cada vez más frecuente. En los últimos 20 años se ha incrementado su uso debido al desarrollo tecnológico y a la implicación de los profesionales que tratan enfermos con insuficiencia respiratoria aguda (IRA). Los beneficios de una ventilación no invasiva son principalmente la reducción de infecciones nosocomiales y la disminución del riesgo de complicaciones en pacientes con insuficiencia respiratoria.

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Sin embargo , para que se lleve a cabo con éxito la ventilación no invasiva el equipo respiratorio ha de coordinarse con los intentos de respiración espontanea del paciente. " Cuando el paciente desea respirar por sí mismo entran los ejercicios de respiración obligatoria, el equipo debe reconocer y apoyar los intentos de respiración espontánea. Caso contrario, el paciente se vuelve muy estresado y agotado rápidamente " como se explica por Sandra Cordts, gerente de productos Dräger.

Con el software de 3.20 Carina ofrece por primera vez un soporte de presión activable para los modos de respiración controlados PC - BIBAP y VC - SIMV. " A través de la función adicional el equipo reconoce cuando el paciente es capaz de respirar de nuevo y apoya activamente a este. Esto es particularmente útil durante el proceso de destete para restaurar completamente la auto - respiración del paciente al final de la respiración mecánica ", como explica Cordts

La cooperación del paciente como factor de éxito El equipo de respiración no sólo reacciona sensiblemente a la respiración espontánea del paciente . Además , con la nueva función AUTOADAPT Carina puede ayudar al paciente a acostumbrarse a respirar lentamente . Los pacientes cuando se despiertan con frecuencia perciben el uso de una mascarilla con presión respiratoria como incómoda. Por lo tanto , muchas veces el médico o la enfermera inicialmente establece el nivel de presión en un nivel bajo, aumentando gradualmente la presión durante el proceso de respiración . Esto hasta ahora se ha estado realizando de forma manual . AUTOADAPT realiza esta tarea de forma automática lo que puede reducir el esfuerzo de la terapia . A través de la nueva aplicación el paciente puede , incluso después de una larga interrupción , iniciar el equipo desde el modo stand-by con el primer aliento y continuar con la terapia respiratoria . El equipo no tiene que reiniciarse manualmente para ello.

Menos alarmas- menos stress Las funciones de alarma son muy importantes para que los pacientes y el personal médico estén al tanto de las situaciones críticas. La gestión de alarmas del Software Carina 3.20 ha sido adaptada específicamente a las necesidades de la ventilación no invasiva para reducir las señales de advertencia a lo estrictamente necesario por razones médicas. La razón de esto es que con frecuencia falsas alarmas no sólo suponen una carga innecesaria para el personal médico, sino también pueden empeorar el estado del paciente.

Tel. 902 340 001

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novedades

STREAMLIGHT

3. Linterna frontal ProTac HL® La serie HL® se ha convertido en manos libres. Cuando para realizar una tarea necesita las dos manos y una luz brillante con un haz de proyección amplio, decídase por la linterna frontal ProTac HL. Produce 540 lúmenes de luz que alcanzan los 172 metros.

• Diseñada para obtener una iluminación máxima con un haz amplio que ilumine toda una zona.

• Incluye la programación TEN-TAP™, que permite al usuario seleccionar uno de los tres programas diferentes: 1. Alto/Medio/Bajo (predeterminado de fábrica).

2. Solo Alto.

3. Bajo/Medio/Alto.

• Tres modos de iluminación: 1. Alto, para una luz superbrillante con un haz de distancia de gran alcance, 540 lúmenes, 7,400 candelas, distancia del haz de 172 m y 1.75 horas de funcionamiento.

2. Medio, para una luz brillante y mayor duración, 95 lúmenes, 1,200 candelas, distancia del haz de 69 m y 8 horas de funcionamiento.

3. Bajo, para situaciones que requieren un haz menos intenso y tiempos de funcionamiento prolongados; 18 lúmenes, 250 candelas; distancia del haz de 31 m y 36 horas de funcionamiento.

• Regulación de alimentación de estado sólido para una potencia lumínica máxima durante la vida útil de la pila.

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• El cabezal inclinable de 90 grados reduce el forzado del cuello.

• Funciona con dos pilas de litio CR123A de 3 V (incluidas).

• Construcción duradera de aluminio anodizado, lente de vidrio sellada con junta.

• Clasificación IPX4 resistente al agua; resistencia a caídas desde 1 metro probada.

• Incluye una tira de goma para casco y cintas para la cabeza ajustables y elásticas.

• 6.8 oz (187g). www.comercialmuela.com Tel. 926 477 680

FAL

4. Cronos Fal presenta el nuevo modelo Cronos, es un modelo muy polivalente, con membrana Gore-Tex®, nobuck hidrofugado y transpirable de primera calidad, suela de doble densidad de poliuretano con resistencia al deslizamiento (SRC), puntera anti impacto y anti compresión Vincap y plantilla antiperforación textil.

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El conjunto de la bota no incorpora componentes metálicos.

Tel. 941 380 800

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novedades

LAERDAL

5. Resusci Anne

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Laerdal, pionero y líder en enseñanza de la Resucitación Cardiopulmonar, se complace en anunciarle la renovación del clásico Resusci Anne, que en sus 53 años de vida ha ayudado a aprender RCP a más de 300 millones de personas en todo el mundo, así como de su hermano menor Resusci Baby. El nuevo Resusci Anne, al igual que Resusci Baby, incorpora la tecnología QCPR, que le convierte en un mejor instrumento de medida, ya que permite evaluación desde el modelo skillguide. Este modelo proporciona datos, con porcentaje de calidad, sobre: • Ventilación • Compresión y reexpansión del tórax • Ritmo de compresión El modelo más avanzado SimPad skillreporter, ofrece muchos más detalles de la práctica, y una gestión más fácil de ellos, para facilitar el debriefing posterior.

• Índice único de calidad (tiene en cuenta, profundidad y reexpansión de compresiones, ritmo de compresión, volumen de ventilación, y tiempo sin actuar) • Valores específicos de cada uno de los 4 parámetros antes mencionados, así como del tiempo total de actuación.

• Secuencia cronológica de la actuación.

• Anotación de eventos específicos.

• Transferencia de datos a ordenador, para proyectar, analizar, guardar, mediante el SW SessionViewer, descargable de la web gratuitamente.

• Permite gestionar hasta seis maniquíes diferentes, al mismo tiempo.

Ambas versiones skillguide y skillreporter (esta versión es nueva para Resusci Baby) comparten maniquí, lo que aumenta la flexibilidad, y la capacidad de actualización de uno hacia otro. El Resusci Anne además, puede adquirirse en versiones para RCP, RCP con DEA, RCP instrumentalizada, y extricación y trauma.

Nota: tener en cuenta que los dispositivos skillguide, y SimPad skillreporter deben ser adquiridos a parte, no están incluidos en la referencia de los maniquíes Tel. 902 291 110

PELI PRODUCTS

6. linterna 3315 LED Zona 0 Peli Products, el líder mundial en el diseño y fabricación de contenedores de protección de alta calidad y sistemas de iluminación portátiles avanzados, presenta la última incorporación a su gama de productos, la linterna 3315 LED Zona 0.

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La nueva 3315Z0 LED es una linterna compacta y ligera, desarrollada para satisfacer las necesidades del personal de salvamento y los profesionales de la seguridad industrial. La linterna 33150Z0 LED precisa tan solo de tres pilas AA, goza de una autonomía aproximada de 19 horas, un rendimiento lumínico de 110 lúmenes y un haz de luz de 164 metros de alcance y 6698 candelas de intensidad máxima. La linterna cuenta con la certificación ATEX de Categoría 1 (Zona 0), por lo que puede usarse en las zonas de mayor riesgo con posible presencia de atmósferas explosivas, lo que la convierte en una de las linternas de uso más seguro en los entornos de trabajo más volátiles.

Su forma se ha diseñado para poder cogerla facilmente con guantes, y las estrías del cuerpo de la linterna evitan que se resbale de tu mano incluso en los entornos más difíciles. Además, incorpora un compartimento.

Tel. 934 674 999

novedades

MAG-LITE

7. Magcharger Mag-Lite presenta la nueva linterna recargable LED con 680 lúmenes de potencia.

La nueva linterna recargable Mag-Charger LED, combina el famoso diseño, fiabilidad y capacidad de ajuste del haz de luz que han hecho famosas a las linternas MAG-LITE, con un LED potentísimo, de 680 lúmenes y de largo alcance. Este modelo mejora el enfoque así cómo el reflector para lograr una gran capacidad de iluminación. Incorpora una batería de NiMH de larga duración (16 horas de uso ininterrumpido en modo de bajo consumo) y el sistema de recarga que por su comodidad y sencillez, ha hecho de la Magcharger la opción básica dentro de las linternas recargables profesionales. Por supuesto, como en el caso de su antecesora, el interruptor electrónico permite hacer cambios en la configuración, pudiéndose usar la linterna con los ajustes de fábrica o personalizar sus funciones. Como todos los productos de Mag-Lite está fabricado en Estados Unidos y tiene garantía vitalicia. La Magcharger Led, es una de las novedades que presentará Esteller en SICUR, en su stand B04 en el Pabellón 8.

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Mag-Lite es una marca de Mag Instrument con sede en Ontario, California, Estados Unidos.

Mag-Lite fabrica linternas desde 1955, manteniendo el compromiso de máxima calidad en cada componente y cada etapa del proceso de fabricación.

Tel. 936 724 510

PANTER

8. Hidrogrip Teniendo presente las necesidades de los profesionales que desempeñan su trabajo en el ámbito sanitario, Panter ha introducido en Zagros, Lúpulo, Merlot y Brisa las últimas tendencias en cuanto a diseño y materiales para la protección y el confort del pie, resultado de su constante apuesta en investigación para la mejora continua de sus productos.

En estos nuevos lanzamientos se ha incorporado un nuevo componente de avanzado I+D+i; la suela Panter Hidrogrip, fabricada a partir de un material polimérico de última tendencia de alta ligereza, flexibilidad, y agarre, que brinda al calzado de seguridad de un extraordinario confort y prestaciones; dibujo especial acanalado que evita la acumulación de suciedad, cuenta con efectivas micro-ventosas antideslizante, sistema de absorción de energía en el talón y elevada resistencia a la hidrólisis (degradación causada por la humedad), a la abrasión, a sustancias agresivas; aceites e hidrocarburos, y a los rayos "UV", evitando el amarillamiento.

Confeccionadas a partir de microfibra de última generación certificada según UNE EN ISO 20345 y OEKO-TEX®. Cuenta con tratamiento antibacterias y antihongos e hidrofugada, cuyo comportamiento frente a líquidos y agentes químicos y naturales agresivos; ácidos, aceites, grasas animales y vegetales, al suero de leche, sangre, agua salobre…etc, ha demostrado mayor resistencia al desgaste y a la degradación que la piel flor natural. La unión del tejido que conforma la microfibra es muy firme, evitando el "desconchamiento" de la capa exterior. 100% transpirable y desinfectable. Lavable en autoclave y lavadora hasta 60ºC Su diseño especial evita la acumulación de suciedad y su fácil limpieza tanto en seco como en mojado. Bajo la lengüeta incorpora un elástico ajustable con velcro que mejora la sujeción. Incluye puntera plástica anti-impactos (200 J) ergonómica, ligera, no conductora de la electricidad, forro textil foamizado absorbe-humedad, transpirable y resistente a la abrasión, plantilla anti-estática de de espuma de PU de 4,5 mm. de espesor, anti-bacteriana, anti-hongos y anti-olor, Collarín almohadillado, que facilita el ajuste y evita rozaduras en el tobillo y el talón.

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Tel. 965 310 613

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novedades

MSR

9. Deploy y Flight

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Su uso no solo mejora la velocidad y la eficiencia a la hora de avanzar, sino que aumenta la estabilidad y el control cuando nos movemos en nieve profunda o terrenos congelados. Los bastones para travesías invernales modelos Deploy y Flight de MSR ofrecen una robustez y una seguridad únicas gracias a su sistema SureLock™, que garantiza un rendimiento sin fallos y es el sistema de ajuste más fiable y resistente del mercado, avalado por tests independientes. La mayoría de los sistemas para fijar de la longitud de bastones fallan a lo largo de una travesía, en ocasiones a causa de los cambios en el relieve del terreno, de modo que los bastones telescópicos tienden a ceder y acortarse. Estos fallos en el bastón provocan movimientos y esfuerzos innecesarios y son incómodos para el que los sufre. El sistema de ajuste con mecanismo de fijación positiva SureLock en combinación con una estructura anti rotación de sección triangular consiguen un mayor rendimiento en las aventuras invernales haciéndolas más seguras y satisfactorias. Fabricados en aluminio aeronaútico serie 7000 los bastones cuentan con un increíble ratio resistencia-peso, siendo extremadamente ligeros a la vez que resistentes. Los bastones para travesía invernal Deploy TR-3 y TR-2 se presentan con el sistema de ajuste patentado Trigger-Release (o ajuste por gatillo) que permite su uso con guantes, sin esfuerzo y con una sola mano, realizando el ajuste sin necesidad de parar y sin herramientas. Los bastones han sido diseñados ubicando el sistema de ajuste en la sección superior, de modo que las secciones inferiores son mucho más ligeras. Los bastones modelo Flight 3 y Flight 2 de MSR ahorran en el peso pero no en las prestaciones y son los adecuados para aquellos usuarios que buscan moverse rápidos y ligeros en sus travesías. Su empuñadura de espuma no absorbente proporciona un buen agarre cuando se trata de ascensiones sobre raquetas de nieve. Su sistema de ajuste positivo SureLock ofrece una fijación fácil de la longitud, incluso con los guantes puestos.

HOLMATRO

10. Manta de protección SEP 2.5 ST Holmatro lanza un nuevo producto para protegerse de los elementos cortantes presentes en obstáculos que haya que saltar, como muros o vallas: la manta de protección contra bordes afilados SEP 2.5 ST. En vez de tener que quitar fragmentos de cristal, alambre de cuchillas y similares antes de seguir con su operación, simplemente cúbralos con la manta, ahorrando tiempo y esfuerzo. La SEP 2.5 ST se puede usar a lo largo, a lo ancho o plegada para tener mayor protección.

Otras características y beneficios: Diseñada para fuerzas militares y policiales de operaciones especiales, la manta cumple requisitos específicos: baja visibilidad y despliegue rápido. Con unas dimensiones muy compactas cuando está doblada y un bajo peso, es fácil de llevar y transportar como parte de su equipo existente o en la bolsa de transporte incluida. La bolsa se abre por abajo para sacar fácilmente la manta. La SEP 2.5, también, es hidrófuga e ignífuga.

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Acerca de Holmatro: Holmatro desarrolla, fabrica, y suministra, a usuarios profesionales de todo el mundo, equipos hidráulicos de alta presión para la industria, rescate y tácticas especiales. Su gama de productos para tácticas especiales incluye material de apertura, corte, separación y elevación, para adaptarse a una amplia variedad de aplicaciones.

Diseñados para ser usados por equipos de SWAT, otras unidades policiales y fuerzas de operaciones especiales, estos productos comparten características tales como una baja visibilidad, un funcionamiento rápido y silencioso y una portabilidad óptima.

Para uso en operaciones tácticas. Dimensiones: 2500 x 1000 mm. Peso: 3,5 kg. Color: gris oscuro. Incluye bolsa negra de poliéster (1 kg).Holmatro es distribuido en España por Incipresa.

Tel. 913 093 636

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Empresas

Ramón Aguayo se incorpora como socio a Spencer Hispania El Sr. Ramón Aguayo Valverde se ha incorporado como socio a la compañía Spencer Hispania y junto a Anita Avanzini guiará los destinos del buque insignia de Spencer en España.

Ramón Aguayo es un contrastado profesional con una dilatada experiencia profesional en el entorno de las emergencias y la seguridad. Este vigués orgulloso de su tierra es una persona muy respetada en el sector y con una exitosa trayectoria.

A principios de los ochenta el Sr. Aguayo iniciaba su andadura en el campo de la seguridad viajando por toda España en compañía de Carlos Abad, dando cobertura como proveedor de material sanitario para la marina bajo el nombre de Promasa. Con muchos kilómetros a sus espaldas y conocimiento pleno del sector de Cruz Roja, Protección Civil, empresas de ambulancias…en el 2003 es fichado por Carrocerías Rodríguez López Auto de su amigo Pepe, al que Ramón respetuosamente se nos refiere como Don José. Con la inestimable mediación del hijo de Don José Enrique y la no menos de David Villamaría nace Emergalia. Con mucho esfuerzo e ilusión en poco tiempo consiguen, no sólo ya iniciar la actividad, sino consolidar a Emergalia como un referente en la distribución de material sanitario en el estado español. Todo ello gracias a la pasión por el trabajo bien hecho compartida con sus clientes a los que Ramón nos insiste en agradecer su fidelidad.

Ramón Aguayo con este paso alcanza un anhelo, una empresa propia, fundada gracias a toda una vida de ejercicio, profesión y eficacia; ahora en sociedad con Anita Avanzini y la ya constituida Spencer Hispania de la que, como copropietario deduce otro reto más en su dilatada travesía vital.

Spencer Hispania es la compañía que tiene la exclusiva para España del material producido por la multinacional Italiana Spcencer. Spencer es una compañía muy reputada a nivel mundial y presenta un amplio catálogo con más de 1.700 referencias que cubren los 360º de la emergencia. http://es.spencer.it

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Formación

Los servicios de emergencias del Aconcagua y de Nueva York reciben a los primeros alumnos del máster del IEM y la UAB Los alumnos del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del Instituto de Estudios Médicos y la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) iniciarán a lo largo de los meses de febrero y marzo de 2014 las prácticas optativas en el Servicio Médico del Aconcagua (SMA) del Parque Provincial del Aconcagua (Argentina) y en los Emergency Medical Services (EMS) de Nueva York.

Los alumnos que se desplazarán al Aconcagua estarán integrados en el equipo de rescate del SMA, cuyo campo base de Plaza de Mulas se encuentra a 4.350 metros.

El objetivo de estas prácticas es que los alumnos apliquen las habilidades adquiridas durante la especialización en Medicina de Montaña impartida durante el máster, acreditada por la UIAA (International Mountaineering and Climbing Federation), la IKAR (International Commission for Alpine Rescue) y la ISMM (International Society for Mountain Medicine).

Por su parte, el EMS de Nueva York acogerá a los alumnos del máster para unas prácticas multidisciplinares en una ciudad de más de 8 millones de habitantes. El coordinador in situ de las prácticas, el Sr. George Contreras, ya colaboró con el IEM durante la última inauguración del máster exponiendo su experiencia asistencial durante los atentados del 11S y la catástrofe del Huracán Sandy. www.iem-emergencia.com

Ferias

El IEM participará en SICUR 2014 El Instituto de Estudios Médicos (IEM), centro de formación en emergencias sanitarias líder en el sector, estará presente en el Salón Internacional de la Seguridad (SICUR) que se llevará a cabo entre el 25 y el 28 de febrero de 2014 en IFEMA (Madrid).

A lo largo de los cuatro días el IEM realizará diversas demostraciones sobre RCP y desfibrilación, movilización e inmovilización del paciente politraumático y soporte vital avanzado.

El IEM pondrá a disposición de todos los asistentes un amplio abanico formativo dirigido tanto a personal sanitario como no sanitario. Desde cursos de Soporte Vital Básico y DEA acreditados por el Plan Nacional de RCP de la SEMICYUC y el Consejo Español de RCP, hasta el Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), el público podrá informarse de todas las actividades relacionadas con la atención sanitaria en urgencias y emergencias.

El stand del IEM, número 8B27-3, estará ubicado en el pabellón 8 y se encontrará integrado en el espacio de Fundación Fuego. www.iem-emergencia.com

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Empresas

Allison Transmission inaugura nuevas instalaciones en los Países Bajos Allison Transmission Holdings Inc. (NYSE: ALSN) abrió la semana pasada sus nuevas instalaciones multiuso en los Países Bajos, con el fin de atender mejor a sus clientes en Europa, Oriente Medio y África (EMEA). El edificio, situado en Sliedrecht, dispone de 3.150 m2 y centraliza la distribución de piezas de repuesto, la adaptación de productos y la formación para los clientes de la región.

"Esta instalación amplía aún más la capacidad de Allison para proporcionar a nuestros fabricantes las transmisiones “listas para instalar”, dijo Michael G. Headly, Vicepresidente Senior de Marketing Global, Ventas y Servicio de Allison Transmission. "Queremos ofrecer a nuestros clientes la mejor oferta integral, lo que incluye servicios como los disponibles en nuestro nuevo centro". Este centro de servicios integrales para el cliente beneficiará a los fabricantes de equipos originales y a los usuarios finales de los productos de Allison Transmission. Mediante la construcción de un Centro de Distribución de Repuestos (PDC) y un Centro de Adaptaciones para Clientes cerca de los principales núcleos de fabricación de camiones y autobuses, Allison está demostrando su compromiso permanente con la satisfacción del cliente.

Además Allison ha incluido un centro de formación técnica en el PDC como principal herramienta para la formación práctica en el uso de la transmisión automática. Los técnicos y los usuarios tienen ahora la oportunidad de mejorar sus conocimientos sobre las cajas de cambio automáticas, mejorar sus habilidades técnicas y beneficiarse de la experiencia de los instructores certificados de Allison Transmission. En el centro tendrá también disponibles varios modelos de transmisiones Allison y equipos de apoyo para que los estudiantes puedan practicar el desmontaje de las cajas así como otras actividades de mantenimiento asociadas. www.allisontransmission.com

Formación

La Semes de Castilla y León y el Colegio Profesional de Enfermeros de León organizan la 2ª Jornada de Enfermería de Urgencias y Emergencias de Castilla y León Recogiendo el testigo a Ponferrada 2010, la Semes de Castilla y León y el Colegio Profesional de Enfermeros de León organizan el próximo mes de mayo la 2ªJornada de Enfermería de Urgencias y Emergencias de Castilla y León. El evento de celebrará el 9 y 10 de Mayo en Villafranca del Bierzo, una pequeña villa situada en el camino de Santiago, la llamada “pequeña Compostela”.

SECRETARIA TÉCNICA: Agencia de Viajes Pisa mundo C/ Lago La Baña 4 – 24402 Ponferrada Tel: 987 409 720 / 608 947 238 www.pisamundoponferrada.com CORREO DE CONTACTO: reservasponferrada@pisamundo.com

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Ferias

Federal Signal Vama presente en la feria SICUR Federal Signal Vama estará presente en la próxima edición de la Feria Sicur 2014, dedicada al sector integral de la Seguridad.

Sicur tendrá lugar entre los días 25 y 28 de Febrero en el recinto ferial de IFEMA, en Madrid. En el stand 10E08 del pabellón 10, Federal Signal Vama presentará a sus visitantes las últimas novedades tecnológicas en un espacio exclusivo para sus clientes. En él se mostrarán soluciones integrales y completas para los vehículos de Emergencia, como el Sistema Integrado para vehículos de emergencia ATENEA compuesto, entre otros, por dispositivos de reconocimiento automático de matrículas, aplicaciones para la gestión de sanciones y un sistema de grabación de vídeo y audio en alta definición. Como novedad también encontrarán un nuevo sistema luminoso de alta tecnología se presentará durante el evento.

Además, estarán presentes los últimos productos lanzados durante el pasado año, como los puentes de luces de la Serie VULCANO y los focos de señalización secundaria LD116 Advance, así como los productos más señalados de nuestra gama, como el puente de luces de la Serie Traffic Storm, las luces de LEDs de señalización prioritaria LP/LM800, de la luz de señalización direccional Signal Master Solaris, de señalización secundaria Impaxx Solaris, Quadraflare Advance, Microled Advance, y las luces de LEDs de montaje interior Viper S2 Solaris, entre otros. www.fedsigvama.es

Ferias

Ford Presenta un Nuevo Vehículo Global en el Mobile World Congress de Barcelona Ford Motor Company presenta un nuevo vehículo global que incorpora tecnologías avanzadas de conectividad, seguridad y ayuda al conductor en el Mobile World Congress de Barcelona el 24 de febrero a las 10:00 CET. Ford Europa también mostrará por primera vez en Europa un nuevo vehículo automatizado de investigación, que anticipa un futuro de funcionalidad autónoma y tecnologías avanzadas previstas para 2025. Los vehículos serán presentados en la Fira Gran Vía, Hall 3, stand #C20.

Así mismo, durante la presente edición del Mobile World Congress, cuya temática este año es “Creando lo que vendrá” altos ejecutivos de Ford realizarán dos keynotes: • Stephen Odell, Presidente de Ford Europa, Oriente Medio y África presentará un keynote titulado “Vidas conectadas, coches conectados” el 25 de febrero a las 09:00 CET en el Auditorio 1, en el Hall 4.

• Paul Mascarenas, Vicepresidente de Investigación e Innovación de Ford presentará el keynote titulado “Conduciendo a la industria de la automoción hacia el futuro con el M2M” el 27 de febrero a las 11:30 CET en el Auditorio 2, Hall 4. www.ford.es

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Ferias

SICUR 2014 será marco de celebración de una Jornada Internacional de Transferencia de Tecnología en Seguridad SICUR 2014 será nuevamente el escenario de celebración de una Jornada Internacional de Transferencia de Tecnología en Seguridad, organizada por la Fundación madri+d, en el marco de las actividades vinculadas a su participación en la Enterprise Europe Network. El Salón que, organizado por IFEMA, reunirá del 25 al 28 de febrero en Feria de Madrid, una amplia representación de empresas, asociaciones y usuarios de seguridad, contará con un completo programa de conferencias, presentaciones, exhibiciones y actividades en torno al mundo de la seguridad, entre las que se encuentra este brokerage, orientado a facilitar la comunicación y el contacto entre empresas, centros de investigación y universidades del sector. La jornada, de carácter internacional, se desarrollará los días 25 y 26 de febrero, y permitirá detectar potenciales oportunidades de colaboración y negocio mediante el desarrollo de entrevistas bilaterales previamente programadas.

En SICUR 2012, estos encuentros congregaron a más de 120 participantes y se celebraron 160 reuniones que sirvieron para establecer contactos y futuras prestaciones de servicios, colaboraciones de desarrollo o acuerdos para la transferencia de las tecnologías representadas. En esta nueva edición, cabe destacar la participación de las principales universidades públicas y privadas, centros de investigación y centros tecnológicos de la Comunidad de Madrid, los cuales aportarán tecnologías innovadoras con el fin de promover el trasvase de soluciones tecnológicas y know-how al tejido empresarial.

Esta iniciativa se apoya en el programa de trabajo de la Enterprise Europe Network de la cual madri+d es un nodo activo. Esta Red está formada por 600 organizaciones que ofrecen cobertura territorial en más de 50 países, acercando a las empresas servicios de asesoramiento y apoyo a la transferencia de tecnología, como vía para incrementar su competitividad internacional.

Premio

La Sierra Sable Compacta de DEWALT ha sido premiada por su excelencia en su diseño y su rendimiento La Sociedad Internacional de Diseño de América (IDSA) otorgó el premio plata como mejor diseño del 2013 a la Sierra Sable compacta de DEWALT DWE357K en la categoría de productos industriales y comerciales, gracias a su diseño compacto que permite un fácil acceso para poder cortar en áreas confinadas y disponer de una mayor flexibilidad en las aplicaciones, por la que se convierte en una de las herramientas más completas del mercado.

La Sierra Sable DWE357K se caracteriza por ser una herramienta potente y ligera, de tan solo unos 3.1kg, promociona un máximo equilibrio y control de corte al momento de realizar las tareas mas difíciles, dispone de un fácil cambio de hoja sin llave y permite posicionar la hoja de cuatro distintas maneras, permitiendo así una mayor versatilidad y un corte más exacto. Con motor de 1050W, gatillo de velocidad variable, empuñadura y frontal engomados. www.dewalt.es

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I+D+I

Panter apuesta por la ecología en su fabricación La compañía incorpora en su calzado de seguridad una novedosa membrana ecológica fabricada a base de poliéster 100% reciclado y 100% reciclable. Panter, fabricante nacional de calzado de seguridad continúa con su política de diferenciación apostando por una fabricación sostenible y respetuosa con el medio ambiente. La responsabilidad medioambiental es esencial para dirigir una buena práctica empresarial, es este el motivo que guía a Panter a realizar esfuerzos que a largo plazo contribuyan a la reducción del calentamiento global y la contaminación. La búsqueda del crecimiento en armonía con el medio ambiente queda claramente demostrada en el compromiso de Panter con los procesos de fabricación limpios (certificación ISO 14001) así como con iniciativas de producción basadas en la prolongación al máximo la vida útil de sus productos (y así evitar la generación masiva de basura) o la incorporación de materiales reciclados en los mismos.

Siguiendo esta última idea, Panter está incorporando en su línea de calzado de calzado de seguridad una novedosa membrana ecológica fabricada a base de poliéster 100% reciclado y 100% reciclable. La incorporación de esta innovadora membrana en la fabricación de sus productos contribuye a reducir las emisiones de C02 al 50%, decisión que demuestra la eco-eficiencia del fabricante en su proceso productivo, reforzando su compromiso con el medio ambiente. www.panter.es

Empresas

Muela presenta su nueva página web www.comercialmuela.com Comercial Muela presenta una nueva página web donde se muestra el amplio catálogo de esta prestigiosa compañía. Las empresas Muela fueron iniciadas por D. Eladio Muela León a mediados de los 50 del pasado siglo, animado por la gran acogida que su navaja artesanal de bolsillo, de 38 piezas, tuvo entre los ingenieros alemanes de la refinería Empetrol, donde D. Eladio trabajaba entonces.

Los encargos que estos mismos ingenieros le hacían para llevarlos a su país, junto a su vocación empresarial, fueron el estímulo que precisaba para montar su primera fábrica/taller de navajas y cuchillos artesanales, empleando a siete personas. Los beneficios obtenidos se reinvertían en maquinaria que dotase a la fábrica de mayor productividad, de forma tal, que en breve espacio de tiempo, se amplió la fábrica montando la misma en Argamasilla de Calatrava, en Ciudad Real.

Desde el nacimiento de Muela, sus productos: cuchillos y navajas artesanales y técnicos, han sido exportados fuera de España, además de llegar a todos los rincones de nuestra geografía nacional, donde se valorase el trabajo bien hecho y de calidad. Así, en 1980 nace Comercial Muela, con el objeto de distribuir los productos de Manufacturas Muela por toda España. Su capilaridad (llegan a todas las provincias españolas) y su vocación por los productos de alta calidad, hacen que marcas tan prestigiosas como Victorinox, Böker, Wenger, Streamlight, les hayan elegido para distribuir en exclusiva líneas completas de su portafolio. A día de hoy desde Comercial Muela se distribuyen a toda España, artículos tales como los mencionados de navaja y cuchillería, además de artículos de equipaje y viaje, linternas profesionales de alta gama y en general, productos escogidos por su calidad y alto valor. www.comercialmuela.com

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Formación

SAMUR-Protección Civil colaboró con la Fundación Secretariado Gitano en la campaña “Asómate a tus sueños” La campaña "Asómate a tus sueños" está dirigida a estudiantes de Educación Secundaria y pretende combatir el abandono prematuro de las aulas del alumnado gitano. Los jóvenes tuvieron la oportunidad de descubrir cómo son esas profesiones a las que aspiran, entre las que se encontraban las desempeñadas en nuestro Servicio de Emergencias.

Un equipo de sanitarios les recibió en la Base Central. La sesión comenzó con una lección magistral en la que conocieron las cuestiones básicas para atender una emergencia. Varios responsables del Departamento de Operaciones les hablaron de su trabajo y dieron muestras de la energía necesaria para formar parte de un servicio de emergencias que realiza al año más de 130.000 actuaciones.

También animaron a los estudiantes a formarse permanentemente, a terminar Secundaria y continuar estudiando si quieren ser médicos, enfermeros, psicólogos, o cualquier otra profesión con la que sueñen. La sesión continuó en el hangar de la base para conocer el parque operativo de ambulancias y vehículos de asistencia. Los jóvenes subieron a una ambulancia y pudieron ver por dentro el equipamiento necesario para las intervenciones. Un vehículo de SAMUR-PC les trasladó hasta el Centro de Comunicaciones 112, que alberga la sala de operaciones y donde pudieron ver las pantallas, paneles, mapas, indicativos, puestos para el personal y sistemas tecnológicos y de comunicaciones que permiten organizar los servicios de emergencia de la ciudad. Charlaron con el Jefe de Equipo de la Central de Comunicaciones de la rapidez, para ser eficaz y reducir los tiempos de atención al ciudadano, con el fin último de salvar vidas. Los jóvenes vivieron in situ cómo se gestiona desde allí una llamada por un infarto en las calles madrileñas. De regreso a la Base Central, visitaron los diferentes departamentos: Operaciones, Capacitación, Calidad y Protección Civil y el almacén de catástrofes. www.madrid.es/samur

Ferias

FAL Calzados de Seguridad estará presente en la feria SICUR FAL, Calzados de Seguridad, va a participar en el salón internacional de la seguridad (SICUR) que tendrá lugar del 25 al 28 de febrero en Madrid. En esta feria Fal Seguridad aprovechará para mostrar sus novedades, entre las cuales destacan un nuevo modelo en su línea Gore-Tex® Top, y una nueva línea laboral.

El nuevo modelo Cronos es un modelo muy polivalente, con membrana Gore-Tex®, nobuck hidrofugado y transpirable de primera calidad, suela de doble densidad de poliuretano con resistencia al deslizamiento (SRC), puntera anti impacto y anti compresión Vincap y plantilla antiperforación textil. El conjunto de la bota no incorpora componentes metálicos.

Por otra parte, Fal Seguridad pretende potenciar su colección de zapatos destinada a diversos sectores entre el que destaca el Sector de la industria y de la alimentación: profesionales de conserveras, cárnicas, cocineros… y en general a todas las personas que trabajan en el ámbito de la industria y para ello ha creado la nueva línea Evo. www.falseguridad.es

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Ferias

Exitosa XXX edición de Auto Retro en Barcelona Tras cuatro días, la 30 edición del salón del vehículo clásico y de colección Auto Retro Barcelona 2013 cerró sus puertas después de que unas 59.200 personas visitaran celebrada en el palacio número 2 y en la Plaza Universo del recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, en más de 30.000 m2 de exposición. La cifra de visitantes es algo superior a la de la anterior edición a pesar de que el salón abrió un día menos.

Este año ha sido especial por conmemorar tres décadas ininterrumpidas de salón y por recibir el apoyo entusiasta de más público que nunca, lo que se ha notado en el tráfico vivido en los stands y en las transacciones comerciales de los expositores, con un movimiento inusitado en las actividades participativas y en las concentraciones de clubes que visitaron la muestra.

Entre los visitantes se notó más que nunca la afluencia de gente de fuera de Cataluña y de España, lo que confirma el referente en el que Auto Retro Barcelona se ha convertido para los países mediterráneos, lo que hace de este encuentro una feria arraigada en toda esta área, un salón consolidado y con un perfil de público fiel y en aumento.

Destacó también la presencia de SEAT, que conmemoraba distintos aniversarios de sus vehículos más emblemáticos; el stand del club ‘Amics del Volkswagen a Catalunya’, con protagonismo del popular “Escarabajo”; el entrañable Biscúter, que ha celebraba 60 años de la mano de Clàssic Motor Club del Bages y Atrezzauto; los Elizalde y David centenarios en el stand del RACC o el espectacular stand de Nou Onze (9-11), con presencia destacada del Porsche 904 de Juan Fernández, son ejemplos del acertado camino tomado por Auto Retro.

Pista de karts para los más pequeños; actividad de Moritz con su autoescuela para recordar cómo se obtenía el carnet de conducir hace 40 años; presentaciones de libros y actividades; VI Premio Antic Car Club de Catalunya a la trayectoria de Joan Villadelprat; arte, bibliografía, humor, contactos... los ingredientes de siempre, ampliados. El mercadillo de recambios, accesorios y piezas y el popular Car Corral volvieron a atraer al público; la estación ITV trabajó al máximo de su capacidad y los más variados stands definieron una 30 edición activa e internacional. El año que viene Auto Retro Barcelona será del 5 al 8 de diciembre de 2014. www.autoretro.es

Formación

EL consejo español de resucitación cardiopulmonar (CERP) organiza en Bilbao su cita bienal Del 15 al 17 de mayo, se celebrará en Bilbao "Resuscitation 2014", evento organizado cada dos años por el Consejo Europeo de Resucitación. www.cercp.com

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Formación

Sanitarios del 061 de Andalucía se especializan en la atención médico-quirúrgica en situaciones de catástrofes Un total de 20 profesionales pertenecientes a la Unidad de Apoyo a Desastres de la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias de Andalucía se han entrenado durante tres días en Sevilla.

La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias, perteneciente a la Consejería de Igualdad, Salud y Políticas Sociales, ha entrenado a 20 profesionales, entre médicos y enfermeros, en la atención médico-quirúrgica en situaciones de catástrofes en las que concurren múltiples víctimas. El objetivo de este entrenamiento es que los sanitarios aprendan a manejar enfermedades y habilidades quirúrgicas básicas, ligadas al rescate inmediato y en ambientes confinados.

Durante esta semana los alumnos han estado inmersos en un ambiente de especial austeridad adecuado al terreno propio de una catástrofe, teniendo que abordar el entrenamiento con recursos limitados como restricciones de luz, agua y aseo, entre otros. De esta manera los profesionales han perfeccionado las competencias necesarias para poder intervenir y cooperar en misiones de ayuda humanitaria.

Este curso, acreditado por la Agencia de Calidad Sanitaria de Andalucía, se enmarca dentro del programa de formación anual de la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias cuyo objetivo es fomentar el desarrollo personal y mejorar la calidad científico-técnica de los profesionales en la práctica asistencial.

Unidad de Apoyo a Desastres La Unidad de Apoyo a Desastres (UAD), un grupo experto en la atención sanitaria a emergencias en grandes catástrofes y desastres naturales como terremotos o graves inundaciones, fue creada en 2002 por la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias-061. La unidad está constituida por un grupo de profesionales sanitarios (médicos, enfermeros y técnicos) especialmente entrenado y capacitado para la valoración y manejo de múltiples víctimas y pacientes traumatizados graves y con patologías agudas tras una situación sanitaria de emergencia y catástrofe. Compuesta por más de 100 profesionales de Andalucía que de forma voluntaria actúan dentro y fuera del territorio español, la Unidad de Apoyo a Desastres se encuentra organizada y equipada siguiendo unos estudiados protocolos para la realización efectiva de misiones ante grandes siniestros.

La unidad posee tres niveles de activación según la gravedad de la situación, pudiendo movilizar a un máximo de 20 personas en un tiempo aproximado de 6 horas. Puede activarse por ejemplo ante incendios forestales, inundaciones con población aislada, terremotos y otros desastres naturales.

Entre los principales motivos de asistencia sanitaria a los que se enfrentan los miembros de la unidad en situaciones de catástrofes, como la ocurrida recientemente en Filipinas o el terremoto de Haití, se encuentran los traumatismos graves, amputaciones, fracturas abiertas, heridas que precisan cirugía urgente así como otras patologías que forman parte de la práctica habitual de los profesionales de emergencias de EPES-061.

La unidad está dotada para estas misiones de material sanitario y de apoyo para cubrir cualquier eventualidad. Cuentan con medicación básica de urgencias y emergencias, instrumental para la movilización e inmovilización de pacientes y para intervenciones quirúrgicas, así como elementos logísticos como pueda ser un puesto médico avanzado. www.juntadeandalucia.es/salud

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Fundaciones

Datos alarmantes justifican el desarrollo del 1er. Fórum de prevención del Proyecto Emer en el hospital San Juan de Dios El pasado 19 de Enero tuvo lugar esta iniciativa que se venía gestando desde el 2012 entre Proyecto EMER y grandes expertos en salud, especialmente en pediatría, conscientes de que los accidentes son la primera causa de muerte entre los niños, tal y como demuestra un estudio ofrecido por el HSJD, según el cual: Las tasas de defunción por accidentes son del 4,55 por cada 100.000 bebés menores de un año; 4,40 niños de 1 a 4 años; 2,81 de entre 5 y 9 años; 3, del grupo de 10 a 14 años y 18 en el caso de adolescentes de entre 15 y 19 años. Mientras que 64 son ingresados en el hospital y 3.500 requieren algún tipo de atención sanitaria.

Estos datos son una evidencia de la necesidad de desarrollar el Proyecto Emer y por ello junto con el apoyo del Hospital de Sant Joan de Deu de Barcelona, organizaron el 1er Fórum de Prevención para padres y niños, en el que se ofreció bajo el título “Saber qué hacer y cómo ser eficiente delante de una lesión no intencionada” una mesa redonda abierta a las familias y a los profesionales, en la que se debatió y enseñó cómo actuar ante esta realidad.

El acto fue inaugurado por el Dr. Manel del Castillo, Gerente del HSJD y la Sra. Jacqueline Ruiz, Presidenta del Proyecto Emer, que dieron paso a la intervención de los doctores: Emili Orsola, Pediatra en Santa Eulàlia Sud, L’Hospitalet de Llobregat; Josep María Suelves, de la Agencia de Salut Pública de Catalunya; Fernando Panzino, miembro del grupo de trabajo de “lesiones no intencionadas” de la SEUP y Miquel Rodríguez, vicepresidente del Proyecto Emer y responsable de servicios de Emergencias del Hospital de Granollers. Todos ellos moderados por el Dr. Carles Luaces, director del Servicio de Urgencias del Hospital San Juan de Dios.

En dicho fórum los expertos coincidieron en que las lesiones infantiles pueden minimizarse si se sabe cómo actuar, y que la prevención es una responsabilidad tanto para padres como para hijos. Por ello, Proyecto Emer también ofreció la actividad “Cuentos de emergencias”, la cual enseña a los niños desde la imaginación y las emociones, cómo afrontar situaciones no deseadas con decisión y seguridad emocional. Un formato dinámico, único y efectivo con consolidado aprendizaje a través de un sistema técnologico. También, se aprovechó la ocasión para presentar “Rebelde por vivir”, canción creada en exclusiva para la línea de actividades con adolescentes “Historias de Sara”, gracias al apoyo del grupo musical MALAKHAI, colaborador voluntario del Proyecto Emer.

Al finalizar la formación, una vez más se contó con la intervención de los bomberos y técnicos de ambulancias, para un completo final de una jornada fructífera. Cubriendo el evento acudieron un elevado número de medios como La Cadena SER, Radio COPE, tv3, BTV o TVE, que entrevistaron a los ponentes y a la presidencia del Proyecto Emer. emer@educaremergencias.org

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Empresas

Más de 40 años de innovación en la ventilación artificial: La historia de éxito de WEINMANN Emergency La historia de éxito de la fábrica Weinmann en la ventilación artificial en urgencia y durante el transporte, comenzó a nivel internacional en 1972 con el primer equipo de ventilación artificial de la serie MEDUMAT . Hoy día, WEINMANN Emergency Medical Technology GmbH + Co. KG continua su historia en el desarrollo de productos sanitarios.

Unos 60.000 equipos MEDUMAT de diversas generaciones fabricados por esta empresa alemana prestan un excelente servicio en el día a día de los servicios médicos en todo el mundo. Gracias a ellos, la ventilación artificial automática ha pasado a formar parte del equipamiento estándar de las ambulancias modernas. Aunque el equipamiento altamente tecnológico de las ambulancias y helicópteros de salvamento se considera normal en la actualidad, es algo sensacional si se contempla desde la perspectiva histórica.

A finales de los años 60 comenzaban a ponerse en marcha los servicios de salvamento en muchos países europeos. Poco a poco se impuso la idea de llevar personal de salvamento cualificado hasta el paciente, en vez de transportar al paciente lo más rápido posible al hospital para una vez allí recibir atención médica. Pero todavía se carecía de lo más esencial para poder estabilizar al paciente in situ: personal cualificado, vehículos apropiados y especialmente, equipos médicos adecuados.

WEINMANN Emergency como referente en la ventilación artificial de urgencia y durante el transporte WEINMANN, una empresa familiar de equipos médicos con sede en Hamburgo, ha sido pionera desde 1968 en expandir el uso de equipamiento médico con productos de alta calidad. Colaborando estrechamente con usuarios potenciales de equipos médicos, ha sido precursora en el desarrollo del sensible sector de la ventilación artificial en urgencias y durante el transporte.

La serie MEDUMAT, cuyos equipos se encuentran entre los más robustos, de reducidas dimensiones y de menor peso para la ventilación en urgencias y el transporte, permite ahora utilizar también en la fase preclínica las ventajas de la ventilación artificial automática que ya es habitual en la atención hospitalaria.

Además de los equipos de ventilación artificial MEDUMAT de la fábrica WEINMANN, completan el catálogo otros productos médicos como son el Monitor / Desfibrilador de paciente MEDUCORE STANDARD, el maletín de urgencias ULM Case, el aspirador de secreciones ACCUVAC alimentado por baterías, así como diversos sistemas de oxigenoterapia.

Sus productos, el desarrollo continuado y el buen servicio al cliente, hacen que WEINMANN Emergency goce de gran valoración entre los profesionales de esta área a nivel internacional.

Distribuidor oficial Weinmann para España: Hospital Hispania S.L. www.weinmann-emergency.de

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