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Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

061 CatSalut respon Entrevista a D. Francisco Celdrán Gil Director Gerente de Emergencias 061 de Murcia Reflexiones sobre la siniestralidad actual Afganistan país de contrastes WRC 2012

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directorio / sumario - 4o trimestre 2012 

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es

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Copago en el transporte sanitario no urgente

Análisis de precios de los combustibles en España

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Recomendaciones para el confort de los pacientes atendidos y transportados en ambulancia

Seguridad integral en el nuevo León

editorial

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Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor. La Editorial a los efectos previstos en el artículo 32.1 párrafo segundo del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquiera de las páginas de esta obra o partes de ella sean utilizadas para la realización de resúmenes de prensa. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).

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El SEM pone en marcha el Servicio 061 CatSalut Respon, el teléfono de Salud de Cataluña.

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Jordi Larios Garcia

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Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático por accidente de tráfico. Reflexiones sobre la siniestralidad actual.

28 entrevista

D. Francisco Celdrán Gil

32 seguridad

Las importaciones de neumáticos usados crecen un 58% en 4 años

consumo

seguridad

42 encuentros

WRC 2012 Londres (Inglaterra)

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El vehículo ante un vuelco

48 empresas

Presentación de Spencer Hispania en Barcelona

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NOVEDADES

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BOLETÍN SUSCRIPCIÓN


editorial rescate vial

Copago en el transporte sanitario no urgente Alejandro Vallejo Rescate Vial

La Cadena SER destapó el pasado 13 de diciembre la existencia de un borrador enviado desde el Ministerio de Sanidad a las comunidades autónomas planificando la próxima aplicación del copago en el ámbito del transporte sanitario no urgente. Pero esto no es nuevo, ya en el Decreto Ley 16/2012 presentado en abril se barruntaba esta posibilidad, pero faltaban por definir los ámbitos de actuación y limitaciones y esto parece descubrir el nuevo documento revelado por la SER. Según dicho borrador, el copago consistiría en el abono por parte del usuario de 5 euros por trayecto (10 ida y vuelta). Este copago tendría una series de límites: para rentas de entre 18.000 y 100.000 euros brutos mensuales se impondría un límite de 20 euros al mes, para las rentas inferiores a 18.000 euros sería de 10 euros y para las superiores a 100.000 el máximo fijado sería de 60 euros. Según el borrador también se imputaría el traslado del hospital al domicilio después de haber permanecido en urgencias o recibido el alta clínica. Quedarían exentos del pago los parados de larga duración, los discapacitados, las personas que cobran una pensión no contributiva y los afectados por síndrome tóxico. No, sin embargo, enfermos oncológicos o enfermos de riñón (colectivo que necesita obviamente de una visita constante al hospital) Sin duda nos encontramos ante una reforma clave en el entorno sanitario de este país, huelga decir que son medidas complicadas de tomar para los dirigentes, y ya no hablamos simplemente por su buena o mala fe, sino porque son medidas impopulares que sin duda se cobrarán réditos electorales, pero sería imprescindible un estudio en profundidad del tema previa aprobación final. Una decisión de esta índole debe ser tomada por consenso, deben estar implicados colectivos de usuarios, servicios de salud, profesionales, patronal de empresas de ambulancias… Los recortes en sanidad están siendo ya muy alarmantes, son tremendamente impopulares por un sentido: la indefensión en que dejan al ciudadano. Se duda del criterio que se está siguiendo para seleccionar qué y cuánto recortar para contener el déficit público, e incluso algunas corrientes de opinión a escala europea dudan ya que esta contención del gasto sea la solución a la crisis actual. Los ciudadanos están viendo cómo se desmoronan los pilares básicos del estado de bienestar y perciben a unos políticos totalmente alejados del clamor popular, de la calle. La única alternativa que se presenta es un aumento de la presión fiscal, que, dicho sea de paso, ha aumentado muy considerablemente en los últimos años. Nadie duda ya de que vivimos un momento delicado, pero es para estos momentos para los que se concibió el estado de bienestar, no para cuando todo iba sobre ruedas, con un crecimiento económico exponencial y una liquidez generalizada. La sanidad, la educación pública y algunas otras pocas coberturas sociales deben ser inamovibles. No se debe temer modificar su gestión si se demuestra poco efectiva o inoperante, pero sí se debe proteger su esencia, su espíritu y me temo que se está entrando en este peligroso camino. Según fuentes del propio Ministerio de Sanidad se trata de un borrador que aún tiene que ser aprobado y, por ello, sujeto a modificaciones. Eso esperamos, modificaciones, pero modificaciones de actitud, de búsqueda de consenso, de consulta vinculante a los actores implicados. Hay que trazar una línea y el problema debería ser donde trazarla más que como hacerlo.

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Recomendaciones para el confort de los pacientes atendidos y transportados en ambulancia Proporcionar el mayor confort posible a un paciente atendido o trasladado en ambulancia es uno de los principales objetivos del transporte sanitario. Una buena prestación de servicio sanitario no será tal si adolece de bienestar y seguridad para el paciente, conceptos ambos de tremenda importancia cuando del cuidado y manejo de personas que padecen un problema de salud se trata y, por tanto, ofrecen cierta vulnerabilidad hacia el entorno, confiando al equipo asistencial la solución de tal problema con las debidas garantías de calidad técnica y de protección hacia su persona. Juan Antonio Barbolla García. Técnico en Emergencias Médicas. SAMUR-PC Mónica Penín López. Técnico en Emergencias Médicas. SAMU-.PC Santiago Pacheco Lorca. Técnico en Emergencias Médicas. SAMUR-PC Miembros del Grupo de Trabajo de Investigación para el Rescate Medicalizado. SAMUR-Protección Civil. Madrid.

INTRODUCCIÓN l concepto de confort aplicado a la asistencia sanitaria sería conseguir que el paciente “se sienta a gusto” que se encuentre bien en una determinada posición o circunstancia.

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Seguridad y confort son conceptos que no deben excluirse; especialmente el uno al otro: algunas medidas de seguridad no resultan cómodas pero son indispensables. Recordemos, por ejemplo, que el uso de los cinturones de seguridad al principio de su introducción como elementos de seguridad obligatorios no resultaban del agrado de los conductores, especialmente, ya que argumentaban que limitaba los movimientos y oprimían sobre el asiento, hecho que con el paso del tiempo se ha demostrado lo contrario y su uso ya es habitual y cómodo.

con recordar que cualquier paciente refiere un problema y puede presuponer una solución ya ideada por él mismo que le convenga. Si está acorde con la asistencia prestada el grado de bienestar será el máximo, pudiendo llegar al término opuesto de total incomodidad si sus intereses entran en conflicto con la asistencia o el transporte proporcionados por el equipo asistencial, aunque técnicamente sean al cien por cien adecuados. De ello dependerá su grado de satisfacción con el servicio recibido. Habrá que buscar cuales son las situaciones, aspectos, circunstancias, etc., que, durante todo el proceso asistencial y de transporte produzcan sensaciones confortables, tanto físicas como psíquicas; primeramente aquellas que sean válidas de forma general y también otras individualizadas que sea preciso aplicarlas al statu quo de cada paciente.

LO CONFORTABLE

ASPECTOS PSICOSOCIALES

La confortabilidad es subjetiva. Dependerá de las sensaciones que perciba el paciente según su grado de receptividad en el momento. Basta

La situación que convierte a la persona en víctima, está totalmente cargada de estrés. El dolor, las circunstancias del momento, el sentimiento

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de desamparo, el verse expuesto ante extraños, etc., generan temor, vergüenza e incomodidad. Para aliviar este estado, se deberá tener en consideración determinados aspectos orientadores hacia el contacto y mantenimiento de una relación adecuada con el paciente. Según el trato individual que reciba y teniendo en cuenta su estado de salud, el paciente manifestará un determinado grado de bienestar. Un aspecto muy importante es imprimir un entorno de relativa confianza y profesionalidad que le aporte seguridad. Hay que tener en cuenta que el paciente, normalmente, cuando entra en el vehículo asistencial, lo hace en un entorno inexplorado y hostil, con unas personas desconocidas, y que si sumamos las circunstancias previas de un accidente o una enfermedad, le provocan cierta incertidumbre y el nivel de estrés de esa persona se verá amplificado junto con su patología. Es en este aspecto, “de que el paciente se sienta cómodo”, donde el profesional tendrá que hacer esfuerzos para que el confort socio-psicológico del paciente se mantenga dentro de unos niveles razonables y a la vez favorezcan la atención y su colaboración.


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Confort socio-psicológico

De otra manera, podrían darse situaciones en que, debido a un trato inicial inadecuado, se pueda provocar un rechazo ante la situación y hacia los agentes que en ella participan, haciendo su atención bastante más compleja.

tales como paraguas, parasoles, mantas térmicas y similares mientras dure su exposición a la intemperie.

También hay que tener en cuenta pequeños detalles que a los profesionales sanitarios con el día a día pueden pasar desapercibidos, pero que no dejan de tener su importancia, y que a determinados pacientes pueden hacerles incrementar su disconfort. Ejemplos de ello serian: durante el momento de desvestir a una persona para valorarla, mostrar respeto por su intimidad, cubriéndola con una sábana durante su valoración; intentar que los cables del aparataje no se enganchen en zonas de su cuerpo o caigan sobre su rostro; hacer uso correcto de la calefacción o del aire acondicionado; forma de conducción adecuada, y otras muchas que se van aprendiendo día a día. La idea es relativamente simple: ponte en el lugar del paciente y trátalo como desearías que fueras tratado. Es lo que se considera tener empatía con el paciente.

El transporte primario hasta la ambulancia viene determinado por los efectos del rodaje en contacto con el suelo que se transmitan a la víctima y alteren su fisiopatología; deberán respetarse sus principios fundamentales y adecuarse, especialmente las posturas de transporte que serán las mismas que cuando se presta con la ambulancia. Conforte al paciente cuando le cargue y maneje la silla de ruedas o la camilla principal.

Cerciórese de que están asegurados los mecanismos de sujeción y freno proporcionados por el fabricante.

Transporte en camilla y silla de ruedas

Coloque la camilla a la altura más apropiada para cargar al paciente.

ASPECTOS FÍSICOS Las principales desviaciones de una atención confortable vendrán producidas por agentes físicos. La mejor manera de asegurar estas injerencias será eliminar el agente causante en su origen, minimizar su impacto y si esto no fuera posible, interponer barreras de protección individual sobre el paciente. Cuando la meteorología sea adversa resulta conveniente resguardar la ambulancia cuando esté estacionada, climatizar el habitáculo asistencial y proteger al paciente con elementos

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Los anteriores elementos de fortuna pueden emplearse para cubrir huecos, servir de apoyo almohadillado y para reducir el contacto contra elementos del mobiliario de la cabina y barandillas de la camilla, especialmente como complemento a las inmovilizaciones de miembros o lateralización del paciente.

Coloque los cinturones de seguridad de la camilla al paciente e inmovilice los instrumentos de diagnóstico y terapéuticos en un lugar donde no ocasionen molestias innecesarias.

En la cabina asistencial

Arrope al paciente preferiblemente “en sobre”.

La cabina asistencial es el mejor lugar para la atención del paciente, lógicamente para eso ha sido concebida. Proporciona un espacio seguro y cómodo, libre de indiscreciones y con total intimidad. Consiga introducir al paciente lo más precozmente en este lugar sin perjuicio de las primeras actuaciones de valoración primaria y soporte vital para que, una vez dentro, pueda recibir mejores condiciones de aclimatación térmico-luminosa, de aislamiento acústico y preservado de un entorno molesto e indiscreto. Aumente la comodidad de la cabeza y cuello, si las lesiones lo permiten, con una almohada o con elementos de fortuna similares: sábanas enrolladas, bolsa de férulas.

APOYACABEZAS EN LA CAMILLA ASISTENCIAL: CONFORT Y SEGURIDAD PARA EL PACIENTE La investigación presentada por el Grupo de Trabajo al que pertenecemos los autores, en el Congreso Nacional de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias, celebrado en Oviedo el pasado mes de junio, observó que: • Dependiendo de la clínica del paciente, la posición para su asistencia y posterior traslado varía: desde decúbito supino (180°)a semisentado (80°), con otros ángulos de inclinación intermedios. Dependiendo de su estatura, cuando el respaldo de la camilla se sitúa en posiciones

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cercanas a los 90°, el paciente solamente apoya su espalda por debajo de la altura de los hombros, quedando la región cráneo-cervical completamente “al aire”, sin protección.

• Esta postura resulta muy incómoda e insegura. • En esta posición, el paciente tiende a deslizarse sobre su espalda hacia abajo, arqueando la espalda y los más altos flexionan las piernas o sacan los pies de la camilla. Por lo tanto viaja incómodo y no recibe la posición de transporte adecuada para sus necesidades. • Pese a que la conducción durante el traslado se adapta a la fisiopatología del paciente, las características del firme de la vía, del carrozado de las ambulancias y del comportamiento en la circulación de los demás vehículos, varían el centro de gravedad de la ambulancia, transmitiendo al paciente toda su energía, pudiendo llegar a provocar lesiones cervicales en caso de accidente, sin contar con la incomodidad y sensación de inseguridad que le produce.

BIOMECÁNICA: “El latigazo cervical es un mecanismo de transferencia de energía en el cuello debido a un proceso de aceleración deceleración como resultado de colisiones por alcance de vehículos, aunque también puede ocurrir por otro tipo de accidentes”(1). La cinemática del ocupante se descompone en tres movimientos: a) De “trepada”: hacia arriba con respecto al respaldo del asiento. b) De retracción del cuello: traslación sin giro de la cabeza hacia atrás. c) Extensión del cuello y giro puro de la cabeza hacia atrás.

El movimiento de la cabeza y el torso pueden limitarse con un asiento de respaldo alto o con un apoyacabezas.

MARCO LEGAL Para los reposacabezas resultan de aplicación los Reglamentos de la Comisión Económica Europea: • Reglamento ECE 17. Referido al acondicionamiento interior de los vehículos a motor (resistencia de los asientos y de su anclaje). Se aplica a la categoría de vehículos destinados al transporte de personas, con asiento del conductor y ocho plazas sentadas como máximo (M1, la que nos afecta). • Reglamento ECE 25. Hace referencia a los reposacabezas de los asientos de los vehículos a motor. Se aplica a los que sean parte integrante del asiento y a los que estén destinados a ser instalados en los asientos de la categoría M1. Para las camillas son de aplicación las normas: • UNE-EN 1865-1:2011 Equipos para el transporte de pacientes utilizados en ambulancias de carretera. Parte 1: especificaciones para sistemas de camillas en general y equipos para el transporte de pacientes. • UNE-EN 1865-2:2011 Equipos para el transporte de pacientes utilizados en ambulancias de carretera. Parte 2: camillas motorizadas. • UNE-EN 1865:2000 Especificaciones para camillas y otros equipos para el transporte del paciente utilizados en ambulancias de carretera. Los resultados obtenidos fueron que un paciente de 165 cm. de altura, en posición de semisentado, con un ángulo de inclinación de 80º de la camilla asistencial, su cabeza no apoya sobre el respaldo, sobresaliendo 19 cm. La talla media, desde los 15 años de edad, de los españoles es de 172,1 cm. y la de las españolas 161,2 cm. (166,5 cm media ambos sexos). Decrece una media de 1,9 cm en los varones y 1,5 cm en las mujeres (1,75 cm media ambos sexos); con una proporción de 0,21 cm ellos y 0,29 cm ellas (0,25 cm ambos) de exceso sobre el cabecero de la camilla.

CONCLUSIONES Se necesita un soporte suplementario adicional a la camilla de las ambulancias para la asistencia y el transporte sanitario de personas con más de 165 cm de altura.

La colocación de un apoyacabezas en la camilla asistencial mejora la calidad para que la asistencia resulte confortable y proporciona seguridad durante el traslado de los pacientes. El diseño ligero, extraíble y regulable, similar a un apoyacabezas convencional al de los vehículos turismos, resultaría un complemento totalmente apto.

DURANTE EL TRASLADO Los factores que más influyen en el confort de un paciente trasladado en ambulancia son las vibraciones, las sacudidas, el ruido, las posiciones angulares del cuerpo sobre la camilla, la magnitud del balanceo y del cabeceo, y la climatización. En el mercado existen modelos de bancadas porta-camillas diseñadas para absorber las vibraciones transmitidas al paciente por la carrocería, el motor u otros órganos mecánicos de forma hidráulica. Pero otros modelos de bancada más convencionales se basan en bastidores rígidos, sujetas al suelo sin aislamiento absorbente, por lo que las vibraciones pueden ser reducidas mediante la sujeción al suelo con dispositivos de goma. Cuando se trata de reducir las sensaciones producidas por las irregularidades de la calzada, aceleraciones, deceleraciones y la fuerza centrífuga en las curvas, es imprescindible mantener en perfecto estado el sistema de suspensión del vehículo y actuar sobre el binomio paciente-camilla para impedir o reducir las vibraciones a un límite soportable por el paciente. Si fuera necesario, el transporte puede realizarse dentro de un colchón de vacío e interponiendo elementos de fortuna esponjosos o acolchados para evitar el contacto directo de partes corporales entre sí o con estructuras del equipamiento asistencial de la cabina sanitaria (paneles, barandillas metálicas, etc).

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Transporte en colchón de vacío.

Según el sentido de transmisión de las vibraciones, el paciente las acusará de diferente manera: El cabeceo (movimiento antero-posterior) fatiga especialmente los músculos de los hombros y de la nuca. El balanceo (movimiento lateral) produce náuseas y alteraciones en el sentido del equilibrio. Las aceleraciones verticales deben ser inferiores a 0,02 g.

El hecho anterior aumenta cuando de traslados largos se trata y también cuando el paciente se traslada en camilla, por lo que investigar en este sentido para aplicar los mismos fundamentos ergonómicos de los asientos a las camillas de transporte, sería una importante área de mejora. La climatización y el ruido son otros de los factores determinantes del confort en el habitáculo asistencial. Se pueden conseguir una temperatura ambiente agradable acondicionando el sistema de climatización. También, los profesionales sanitarios deben evitar las pérdidas de estos factores manteniendo permanentemente cerradas puertas y ventanillas. Pero, como propone el Instituto de Biomecánica de Valencia, aplicándolo al transporte sanitario (2), esto no es suficiente: “El contacto durante largo tiempo entre los pasajeros y su asiento hace que la sudoración aumente. La humedad acumulada entre el usuario y la superficie del asiento es uno de

También se considera muy útil aislar al paciente de un entorno inadecuado de temperaturas altas o bajas con una sábana termoaislante de aluminio.

Como afectan las oscilaciones de frecuencia al cuerpo humano: Frecuencias (Herzios) < 0,5 1-3 5-6 20

Como afectan las oscilaciones de frecuencia al cuerpo humano Malestar semejante al mareo en una embarcación Aceptables Fatiga general Perjudiciales para las vértebras cervicales

Con frecuencia las soluciones óptimas para el confort no se circunscriben únicamente a la forma de conducir o con la estabilidad de la ambulancia proporcionada por las suspensiones. El diseño de los asientos para el transporte colectivo de pacientes influye notablemente, de tal manera que sus propios muelles deben tener frecuencias propias de oscilación totalmente distintas a las de la suspensión para evitar fenómenos de resonancia entre la carrocería y el cuerpo del paciente y así compensar la acción de las suspensiones, logrando un confort aceptable. Las cifras aceptables para que un asiento sea ergonómico son: • Longitud del respaldo: 45-50 cm. • Profundidad de la base: 42-56 cm. Como ya se conoce, las posiciones de traslado deben ser las recomendadas al tratamiento postural para la patología que se esté tratando. Para evitar la fatiga, se necesita que las diversas partes del cuerpo formen ángulos. Relacionando ambos factores se podrá modificar la regulación del respaldo para satisfacer la confortabilidad del paciente si las lesiones o el cuadro clínico sintomático que presente, lo permiten.

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los principales causantes de dsiconfort térmico, y puede aparecer si el material del asiento no es capaz de evacuar la humedad o no tiene un sistema de ventilación adecuado”. En el confort térmico de los pacientes, especialmente para tiempos asistenciales prolongados, máxime en patologías ccardiovasculares y en trayectos largos, juega un papel determinante el diseño y los materiales de los asientos y de la camilla. Para garantizar la comodidad en la zona de contacto paciente-camilla se hace necesario renovar los materiales e introducir sistemas de calefacción y ventilación. Por el momento, las soluciones domésticas consisten en sábanas, empapadores y mantas que deben mantenerse limpias y secas en todo momento. Otra de las soluciones es aplicar una sábana hinchable que conectada al sistema de climatización del habitáculo asistencial suministra frío o calor continuamente graduándose a criterio. Esta sábana con bastante antigüedad en el mercado se emplea en entornos de montaña y para inducir la hipotermia como cuidados posreanimación cardiopulmonar.

Proporciona una protección aislante contra la luz, los gases y la humedad, ya que es un material altamente conductor del calor por lo que conserva el corporal. Entre sus propiedades se encuentran las de ser ligero pero fuerte; maleable, por lo que se puede adaptar fácilmente a la anatomía del paciente sin perder su capacidad aislante; muy ligero y su formato plano permite ahorrar espacio en el botiquín. Para mejorar el calentamiento, la sábana termoaislante debe envolver la manta de lana que abriga al paciente por contacto directo y mejor aún, con una sábana entre la manta y el cuerpo los efectos son mejores, ya que el tejido de esta es menos poroso y más agradable al tacto.

NOTAS 1- De Miguel Miranda, JL; Cisneros López, O. Descripción del reposacabezas y evidencias científicas de su efectividad. Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) 2005. 2- www.cvida.com/index.php?option=com_ content&view=article&id=5224&catid=41


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El SEM pone en marcha el Servicio

061 CatSalut Respon, el teléfono de Salud de Cataluña.

Es el Resultado de la suma del servicio Sanitat Respon y del 061, con el objetivo de optimizar los recursos y mejorar la eficacia. Da atención telefónica las 24 horas los 365 días del año y atiende todas las demandas de salud, tanto urgentes como de información. Como siempre, en caso de emergencia hay que llamar al 112. Para el resto de temas de Salud, hay que dirigirse al 061 CatSalut Respon.

l Departamento de Salud de Cataluña ha puesto en marcha el 061 CatSalut Respon, el nuevo teléfono de Salud de Cataluña, donde se dirigirán todas aquellas personas que tengan una duda o problema relacionado con la salud y siempre que no se trate de una emergencia.

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El 061 CatSalut Respon nace con el objetivo de acercar la salud al ciudadano y de convertirse en la puerta de entrada al sistema de salud que la aseguradora pública de Cataluña, CatSalut, pone a su disposición. Al servicio que hasta ahora daba Sanitat Respon se le suma un telé-

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fono, el 061, fácil de recordar, de rápido acceso y de muy bajo costo, que gran parte de la ciudadanía catalana ya asocia con la salud y la atención a las urgencias domiciliarias. Funciona las 24 horas los 365 días del año, y cuenta con los profesionales que hasta ahora desarrollaban su labor en Sanitat Respon y el 061, ya que se trata de sumar servicios en un solo teléfono de entrada para facilitar el acceso al ciudadano. Así, detrás del 061 CatSalut Respon hay más de 200 profesionales de la salud, entre profesionales médicos, de enfermería y teleoperadores, que resuelven todos los temas de

salud, desde la renovación de la tarjeta sanitaria hasta dar orientaciones de cómo se debe tratar la fiebre de un bebé, pasando por una duda en la administración de la medicación o cualquier otro problema de salud. Gestionada por el Sistema de Emergencias Médicas (SEM), activa el médico a domicilio, la ambulancia o el helicóptero medicalizado, cuando es necesario. De esta manera se pone en marcha un modelo que ya es una realidad en otros países como el Reino Unido y que pretende no colapsar el teléfono de emergencias 112, común en toda Europa.


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Puerta de entrada multicanal 061 CatSalut Respon es una plataforma multicanal de salud gestionada por el Sistema de Emergencias Médicas de Cataluña, SEM, a la que se accede las 24 horas del día, los 365 días del año, por el teléfono 061, vía chat, correo electrónico: 061catsalutrespon@gencat.cat o el portal de internet del SEM. Actualmente esta plataforma de salud atiende cerca de 6.000 llamadas al día, de las cuales el 56% son resueltas telefónicamente y el 44% generan una movilización de un recurso sanitario cuando es necesario. Con el objetivo de hacer más accesible el sistema de salud para el ciudadano, 061 CatSalut Respon está trabajando en la incorporación de nuevos instrumentos y canales para dar cumplimiento a los objetivos de la consejería de Salud de Cataluña.

El CatSalut, la aseguradora pública de Cataluña El Servicio Catalán de la Salud - el CatSalut - es la aseguradora pública catalana que garantiza el

derecho a la protección de la salud a través de los servicios y prestaciones sanitarios públicos a sus asegurados. El CatSalut ofrece a la ciudadanía atención sanitaria bajo criterios de equidad, calidad y eficiencia. Entre otras actuaciones, la aseguradora también vela por la sostenibilidad del sistema como garantía de futuro.

do e integral, descentralizado sobre la base del territorio. Uno de los objetivos del Plan de Salud 2011-2015, documento que marca las líneas estratégicas en materia de salud del Gobierno de Cataluña, es que los ciudadanos conozcan el papel del CatSalut, el Servicio Catalán de la Salud, como aseguradora pública.

En calidad de aseguradora pública, el CatSalut estructura la atención sanitaria a partir de las necesidades de salud de la población y dirige su modelo organizativo hacia un sistema integra-

Así, el 061 CatSalut Respon se convierte en un instrumento indispensable para acercar al ciudadano a su aseguradora de salud.

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061 CatSalut Respon Cartera de servicios 061 CatSalut Respon dispone de un equipo de profesionales médicos y de enfermería así como de teleoperación que prestan los servicios siguientes: • La gestión de los recursos móviles (ambulancias y helicópteros medicalizados) necesarios ante una demanda de asistencia para una emergencia sanitaria derivada desde el teléfono 112. • La validación de la demanda y activación, si es necesario, del médico a domicilio en el horario en que están cerrados los Centros de Atención Primaria (CAP).

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• La prestación de atención asistencial de salud no presencial a la ciudadanía: - Información, guías y uso de los servicios de salud - Consultoría de salud: · Problemas generales de salud · Uso racional del medicamento · Salud internacional y atención al viajero · Consulta pediátrica · Otros - Atención y seguimiento no presencial a pacientes crónicos. - Programas de salud pública (línea activa para dejar de fumar, etc.). - Prestación de servicios de apoyo a los profesionales y de colaboración con el sistema sanitario como, el servicio de traducción en línea, etc.

061 CatSalut Respon, junto con Canal Salud y la carpeta personal de salud, forma parte de la estrategia multicanal de relación con la ciudadanía que el Departamento de Salud y la aseguradora pública de Cataluña CatSalut están desplegando. Esta red multicanal de información permite a la ciudadanía incrementar su nivel de conocimiento sobre los problemas de salud y los servicios sanitarios, lo que facilita el autocuidado y la autorresponsabilización del propio estado de salud.


entrevista

Afganistan pais de contrastes

Entrevista a Jordi Larios Garcia ingeniero técnico de mantenimiento de electromedicina.

En este número nos planteamos ofrecer una nueva visión de la Medicina Extrahospitalaria y de Emergencias: La Medicina Militar. En este caso, además quisimos hacerlo desde el punto de vista de un profesional que aún siendo imprescindible suele pasar desapercibido, un Ingeniero de mantenimiento especializado en el campo militar. Para ello en la siguiente entrevista hablamos a Jordi Larios Garcia. Nuestro protagonista, que vive la mitad del año en Canarias, es el Ingeniero Técnico de Mantenimiento de Electromedicina que regularmente se desplaza a la Base Militar Internacional de la Ciudad de Herat. Esta base, comandada por el Ejército Español del Aire es operativa desde el año 2005 y cubre las necesidades de hospitalación y asistencia crítica para toda esa región montañosa y fronteriza de Afganistán. Probablemente cuando este número se publique nuestro entrevistado leerá su propia entrevista desde un punto cercano a la frontera con Irán.

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entrevista

Jordi, ¿Cómo se “enrola” un civil en una propuesta de este tipo? oy técnico en electromedicina de la empresa Dräger desde hace muchos años. En el año 2005 mi empresa dotó de la mayor parte de equipamiento electromédico de la base. En las negociaciones se incluyó el mantenimiento y revisión del aparataje allí destinado. En ese momento me llegó la propuesta.

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Cuando recibí la propuesta para realizar mi trabajo como Ingeniero de Mantenimiento en la base de Herat, Afganistán, la diferencia que en principio podía haber era que mi cometido se haría a 5.726 kilómetros de Madrid. Y esto en eso momento me pareció un reto muy interesante que decidí aceptar.

¿Cómo recuerdas tu primera vez en Afganistán? La primera vez que aterricé recuerdo mi reacción fue ver el avión que se alejaba, añorando su regreso lo más pronto posible para volver a tierras europeas y darme cuenta que estaba en pleno desierto, en medio de la nada, sin posibilidades de salir. Recuerdo que miré a mi alrededor y ví gente en uniforme, que desentonaba con mi vestuario, un montón de contenedores de material militar y de otros tipos, a su vez muchos convertidos en espacios de trabajos, dormitorios comunes, almacenes… Recuerdo pensar que aquello era como una ciudad móvil con fecha de caducidad que algún día se recogería cuando las autoridades lo decidan porque el conflicto o la presencia de tropas militares había llegado a su fin.

Mis pensamientos mientras concilio el sueño están dirigidos a reafirmar que el trabajo a realizar es el mismo de siempre -de hecho los equipos no cambian con respecto a los que puedo encontrar en un hospital o en una ambulanciaque no pueden haber muchas diferencias más que el lugar asignado para trabajar –aunque sea muy peculiar por un sinfín de razones-. Debo de reconocer que muchas cosas son diferentes: el contenedor donde duermes acompañado con 2 o 3 personas… donde tu intimidad se reduce a la cama –a veces hace tanto ruido que ruegas que no se parta en dos y amanezcas en el suelo- y una taquilla para guardar la ropa. Cuando nos despertamos por la mañana hace un sol de justicia. Miras la hora y son solamente las 4:00 de la mañana. Las altas temperaturas te dan la bienvenida advirtiéndote que tu trabajo será realmente diferente, no sólo es lidiar con las máquinas, sino también con el clima. En esa provincia afganesa en verano las temperaturas que llegan a los 50º y en invierno a -12º. El polvo -producto de la arena del desierto-, los ataques a la base y en los alrededores, incluidos los heridos -militares, adultos y niños afganos-, alarmas en la base, el comedor para 500 personas con menús asignados diariamente y los baños colectivos sin intimidad… en fin una serie de condicionantes propios del lugar. En la base, debido a que yo no realizo salidas por motivos de seguridad, se reduce a convivir en un perímetro de 500 metros, mi principal diversión es compartir con los compañeros y las comidas especiales por cumpleaños. Mis ocupaciones favoritas, el gimnasio y el locutorio; jamás pensé la importancia que llegaría a tener Internet en

mi vida, principalmente el Skype que representa la mejor herramienta de contacto junto con el teléfono para estar cerca de mi familia.

¿Cuál es tu cometido en el mantenimiento electromédico en esas condiciones? Mi labor principal consiste en mantener el Hospital en colaboración con el Ejército. Esto conlleva realizar las instalaciones de equipos nuevos en caso de que se adquieran, no solo los equipos Dräger, sino aquellos que el Ejército adquiera de otros fabricantes. En las instalaciones del Hospital de la Base Militar de Herat reviso, chequeo y mantengo todos los equipos que luego son utilizados en las Ambulancias, Helicópteros y los espacios requeridos del interior de la Base. Mi trabajo consiste en chequear, revisar, cambiar y sustituir piezas de equipos que precisan mantenimiento o por el contrario que por motivos diversos deba sustituir o reparar en caso de fueran deteriorados. Damos mucha importancia a la prevención para minimizar el impacto del mantenimiento correctivo futuro. En último extremo también me encargo de velar por las necesidades del Hospital atendiendo las peticiones y tramitando pedidos necesarios de acuerdo con las necesidades del equipo médico allí presente y del equipo médico del Hospital Gomez-Ulla de Madrid con el que mantenemos contacto permanente con Sistemas de Telecomunicaciones.

¿Nos puedes explicar como es una jornada tu trabajo cuando te desplazas a Afganistán? Antes de nada debo explicaros que solamente paso temporadas en Afganistán, mi presencia allí no es permanente. Estas estancias son programadas y regulares, siempre y cuando las condiciones no lo impidan. De entrada debéis de pensar que debemos de pasar casi 12 horas de vuelo. A la llegada el recibimiento consiste en dirigirte a la habitación asignada para dejar tu equipaje, comer algo y luego dormir para comenzar a trabajar al día siguiente al tiempo de debes convivir con el jetlack y los cambios de horario.

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entrevista

más en entornos militares. En la base eres uno más, prácticamente soy el único civil en el hospital, donde comparto 6 meses al año en períodos discontinuos, para velar por el funcionamiento de todo y atender a las necesidades de la base. Cuando decía de la importancia de la formación continuada es porque mi compañía continuadamente evoluciona, investiga y desarrolla productos o soluciones para el equipamiento electromédico continuamente. Necesitas estar al día para garantizar que todos dispositivos funcionen correctamente y los tiempos de parada sean mínimos.

¿Qué tipo de equipamiento dispone un Hospital Militar? La verdad, os sorprendería lo equipado que está, no es simplemente un hospital de tela inflable. Cuando hablamos de instalaciones y su mantenimiento abarcamos desde la Estructura del Hospital, sus mejoras y el mobiliario. Los boxes disponen de Cabeceros tipo Ponta, sillones especiales y otros materiales, el Sistema Autónomo generador de electricidad, la Central de Gases medicinales que proporciona O2 y otros gases para realizar cirurgias. Debéis pensar que el país y ese entorno tan peculiar no tiene recursos cercanos ni unidades especiales. Por este motivo disponemos de una UCI, equipada con Monitores Hemodinámicos y Ventiladores tipo Evita y Oxylogs. También tenemos Quirófanos con Lámparas, Mesas quirúrgicas, Ventiladores y Monitores de Anestesia e incluso disponemos de Radiologia incluido un TAC para poder diagnosticar y tratar adecuadamente a la población civil y militar que sufre algún percance. El objetivo no es solamente atender a las víctimas de conflictos armados, también atendemos enfermedades de población civil. Además debemos ser muy versátiles porque atendemos desde recién nacidos hasta adultos.

imaginarlo duro. Como antes he comentado los recursos ante las incidencias muchas veces son limitados dada la distancia y los condiciones generales. Estamos muy acostumbrado porque hay que hacerlo- a improvisar y estar preparado para todo tipo de contingencias que son habituales.

Jordi, nos has explicado que te responsabilizas del mantenimiento del equipamiento mayoritario de la base que es de Dräger, pero también existe equipamiento electromédico de otras compañías. ¿Cómo lo haces para que todo funcione y esté al día de mantenimiento? La experiencia me ha llevado a tener formación continua, no sólo para el mantenimiento de los equipos de la empresa para la cual trabajo sino también equipos de otros fabricantes. En mi caso esta formación no sólo se imparte en España sino también en Alemania para tener contacto cercano con las personas que ante una incidencia importante se convierten en tu soporte a la distancia.

Desde tu punto de vista, ¿Cómo definirías a tu trabajo?

En mi caso el tiempo me ha llevado a desarrollar una red de contactos informal entre personas de Dräger y otras empresas que me permite obtener ayuda y recursos que al saber en que situación y condiciones trabajo no dudan en ofrecerme ayuda a pesar de la diferencia horaria o los fines de semana delante de las situaciones más críticas.

Creo que lo más importante es explicar que el trabajo diario es complejo, además podéis

Siendo honestos el perfil del Ingeniero de mantenimiento hospitalario tiene que ser global y

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Estamos llegando al final de esta entrevista. Nos gustaría que nos cuentes el punto de vista que supone para ti como profesional formar parte de los equipos asistenciales aunque de manera discreta y en la retaguardia del contacto directo con el paciente. Estoy orgulloso de formar parte de este equipo. Trabajo para una empresa privada, asignado al Ejército del Aire español. Cuando piso la base de Herat me convierto en uno de ellos. Allí atiendes y trabajamos de forma indistinta con todos los equipos. Lidiamos con cualquier problema para atender a las necesidades de los enfermos y de un equipo médico que día a día se convierten en tus compañeros y parte tu familia. Sin mi colaboración y trabajo su asistencia se volvería más precaria y difícil. Mi trabajo garantiza una adecuada calidad de soporte tecnológico al equipo médico.

En esto años de colaboración con la Medicina Militar ¿Qué es lo que te hace sentir más orgulloso del trabajo realizado? Estoy agradecido por el recibimiento obtenido durantes estos siete años, por hacerme sentir parte de ellos y sobre todo por reconocer mi trabajo no sólo a nivel personal, sino también, con el honor de condecorarme oficialmente en junio de 2012 con la Medalla al Mérito Civil Aeronáutico.

Muchas gracias por atendernos y por tu preciado tiempo.


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Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático por accidente de tráfico.

Reflexiones sobre la siniestralidad actual. Agustí Ruiz Director Gerente del Instituto de Estudios Médicos (IEM) Director del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) Profesor asociado del Departamento de Medicina de la UAB

Introducción

Una epidemia según la OMS

egún datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) desde el 2001 se ha conseguido reducir en España en más del 60% el número de muertos en accidentes de tráfico. De 5.517 víctimas mortales en el 2001 hasta los 2.060 fallecidos en 2011.

A nivel mundial, el drama de los accidentes de tráfico adquiere proporciones de "epidemia", según lo ha definido la Organización Mundial de la Salud (OMS), debido al alarmante número de personas que pierden la vida cada día en la carretera en los países en desarrollo. De hecho, el 90% de las muertes en accidentes de tráfico a nivel mundial tienen lugar en países de ingresos bajos y medios.

s

Así, España se sitúa a la cabeza de los países de la Unión Europea (UE) que más han reducido la mortalidad por accidente de tráfico, por delante de países como Francia, Alemania o Finlandia. Sin embargo, durante estos 11 años, 43.725 personas perdieron la vida en España y 217.121 resultaron heridas graves por culpa de los accidentes. A estos datos habría que añadir “unas 250.000 familias afectadas para siempre": víctimas colaterales.

Cada día fallecen alrededor de 3.500 personas en las carreteras y 100.000 resultan heridas, lo que convierte a los accidentes de tráfico en una de las principales causas de muerte a nivel mundial, con 1,3 millones de personas fallecidas cada año, según datos de la OMS. Así, cada año en la India mueren 160.000 personas por culpa de los accidentes, 400 cada día;

en Brasil son 38.000 muertos al año, 100 cada día; y en México, 28.000 muertos al año, 75 cada día; según datos facilitados por la DGT en junio de 2011. Resulta evidente que los accidentes son uno de los problemas más graves de estos países. La mitad de todas estas muertes se producen entre los "usuarios vulnerables de la vía pública", es decir, motociclistas, ciclistas y peatones. Según la DGT, además, por cada fallecido en accidente de tráfico se producen en torno a 6 heridos graves que precisan ingreso hospitalario y alrededor de 51 que precisan asistencia médica. Sólo el 15% de los países cuentan con una legislación global sobre los principales factores de riesgo en materia de seguridad vial. La OMS ha advertido que a menos de que se tomen medidas con urgencia, es probable que el número de traumatismos y defunciones causa-

Foto IEM. Simulacro AMV Master en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM-UAB

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das por el tráfico continúe aumentando en la mayor parte de las regiones del mundo a medida que aumenta el parque de vehículos de motor. Si la tendencia actual no cambia, se prevé que en 2030 los traumatismos causados por el tráfico, que actualmente son la novena causa principal de defunción, pasarán a ocupar el quinto puesto en esta clasificación.

en los primeros 10 minutos, el 65% se producen durante la primera hora, “La Hora de Oro”, y el 75% en las primeras 24 horas.

Datos epidemiológicos en la UE

De estos datos se desprende que la atención inicial ya sea “in situ”, durante el transporte sanitario o en los servicios de urgencias hospitalarios son determinantes para la reducción de la morbimortalidad en este ámbito. Múltiples publicaciones internacionales así lo corroboran.

El número de muertes por cada millón de vehículos en la Unión Europea (UE) es de una variabilidad que sugiere numerosas interpretaciones. A grandes rasgos podemos constatar la presencia de una correlación directa entre el nivel socioeconómico y la mortalidad en accidentes de tráfico. Se observa con claridad como las mayores tasas de mortalidad se producen en países económicamente más desfavorecidos. Creo importante recordar, como ya se mencionó en anteriores publicaciones de esta revista, que el 15% de las muertes accidentales se producen

Paciente politraumático en una unidad de SVA. Foto Agustí Ruiz.

El 50% de las muertes de los ocupantes de un vehículo se producen en el lugar del accidente y el 40% en el caso de las muertes de peatones atropellados. Durante el traslado de estos pacientes, la mortalidad oscila entre el 2 y el 15%.

Según algunas publicaciones, la mortalidad por accidente de circulación en la UE disminuye hasta un 13% en aquellos países donde la asistencia prehospitalaria es más madura y mejor funciona la cadena asistencial. El número de fallecidos en toda la UE durante el 2011 fue de 30.108, lo que supone un 2,6 % menos que en el 2010 y un 45 % menos en relación al 2001.

Apuntes Máster Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM-UAB

Alemania Austria Bélgica Bulgaria Chipre Dinamarca Eslovaquia Eslovenia España Estonia Finlandia Francia Grecia Holanda

2001 6.977 958 1.486 1.011 98 431 625 614 5.517 199 433 8.162 1.880 993

2004 5.842 878 1.162 943 117 369 608 603 4.749 170 375 5.530 1.670 804

2007 4.949 691 1.067 1.006 89 406 661 293 3.823 196 380 4.620 1.612 709

2010 3.651 552 840 775 60 265 353 138 2.478 78 270 3.992 1.281 644

2011 4.002 523 875 658 71 221 324 141 2.060 101 292 3.970 1.087 661

% -43% -45% -41% -35% -28% -49% -48% -49% -63% -49% -33% -51% -42% -39%

2001 Hungría 1.239 Italia 6.691 Irlanda 412 Letonia 558 Lituania 706 Luxemburgo 70 Malta 16 Polonia 5.534 Portugal 1.670 Reino Unido3.598 Rep. Checa 1.334 Rumanía 2.461 Suecia 583 TOTAL UE 54.355

2004 1.296 5.692 374 516 752 49 13 5.712 1.294 3.368 1.382 2.418 480 47.348

2007 1.232 5.131 338 419 739 43 14 5.583 974 3.058 1.221 2.794 471 42.586

2010 739 3.998 212 218 300 32 15 3.907 845 1.943 802 2.377 266 30.926

2011 638 3.800 186 179 297 33 17 4.189 785 1.958 707 2.018 319 30.108

% -49% -46% -55% -68% -58% -53% 6% -24% -53% -46% -47% -18% -40% -45%

Evolución de la mortalidad en la UE. Fuente: DGT

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La situación actual en España Según los datos proporcionados por la DGT, el número total de accidentes con víctimas en España durante el año 2011 fue de 83.027 con 2.060 fallecidos, 11.347 heridos graves, de los cuales 5.301 fueron de extrema gravedad y 104.280 leves. De éstos, 222 personas sufrieron lesiones graves en médula espinal y 1.851 fracturas de columna.

El 65 % de los accidentes del pasado año fue en días laborables. Entre los fallecidos un 63% eran conductores y un 18% peatones. Los muertos en accidente de motocicleta han descendido, bajando de los 386 en 2010 a los 248 fallecidos en 2011. El número de fallecidos del año 2011 supone un 13 % menos que en el 2010 y un 63 % menos en relación al 2001.

Durante el 2012, según el avance de datos de la DGT presentados por el Ministro de Interior Jorge Fernández Díaz el pasado 1 de enero de 2013, el número de víctimas mortales vías interurbanas fue de 1.304, un 12% menos que en 2011. Esta cifra se equipara a los datos de siniestralidad de 1960, cuando el parque automovilístico era de un millón de vehículos —ahora es de 31— y solo había dos millones de conductores, frente a los 26 actuales.

Mejoras cualitativas en los datos presentados

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

El accidentado tipo es un varón de 45 años, en vehículo turismo y en un siniestro en día laborable con salida de la vía interurbana.

El informe presentado por la DGT presenta mejoras cualitativas significativas en relación a los anteriores. A destacar son las fuentes usadas y la cuantificación de las consecuencias sociales y económicas de las lesiones producidas. Por primera vez en España no se aplica el factor corrector que desde 1993 se venía utilizando en las cifras de siniestralidad definitivas a 30 días, el cual no se revisaba en España desde 2000. Este factor corrector no se aplica ya en los países de nuestro entorno socioeconómico y no tiene en cuenta, por falta de actualización en los últimos 11 años, las mejoras evidentes en seguridad pasiva de los vehículos a motor ni en nuestros servicios de urgencias y emergencias sanitarios y de rescate. Entre las novedades que mejoran cualitativamente los datos presentados por la DGT destaca que las cifras de muertos a 30 días se han obtenido a partir del seguimiento real de los heridos graves. Este seguimiento se ha realizado en colaboración con el Instituto Nacional de Estadística (INE), que ha aportado los datos de fallecidos según la causa de muerte, y con el Ministerio de Sanidad que ha aportado las cifras de víctimas y las características de sus lesiones, que requirieron ingreso hospitalario o atención ambulatoria de urgencias. Por otro lado, el Centro Nacional de Epidemiología ha suministrados datos sobre las cifras de discapacitados permanentes por accidente de tráfico.

Otros factores que habría que valorar A pesar de que estas cifras muestran, de forma aislada, una evidente evolución de mejora en la morbimortalidad por accidente de tráfico en nuestro país habría que valorar otros aspectos que evolucionan paralelamente y que afectan significativamente a los datos presentados. Además de la caída en el número de muertos, el año 2011 también ha registrado un importante descenso en el número de desplazamientos.

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A destacar, la disminución de éstos principalmente durante los largos periodos vacacionales, que son a su vez los de mayor exposición al riesgo de accidentes por la multiplicación de los viajes en carretera. En Semana Santa hubo 400.000 desplazamientos menos de largo recorrido, que se asoció desde el gobierno al mal tiempo. Entre julio y agosto, la variación con respecto a 2010 fue de 3.000.000 a la baja. En Navidad se calculan cerca de un millón menos de recorridos de más de 100 kilómetros. Todos los expertos en seguridad vial, desde los clubes de automovilistas a las asociaciones de víctimas, coinciden en que la reducción de los accidentes de tráfico obedece a múltiples factores y a la complicidad de todos los actores implicados, pero es prácticamente imposible discernir cuál ha sido el elemento determinante. Aunque la crisis económica puede influir en el número de desplazamientos y favorecer, por tanto, la caída de fallecidos, también puede perjudicar seriamente la seguridad en las carreteras. Según un estudio de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), las dificultades económicas conllevan un menor cuidado en las revisiones mecánicas, como ya han alertado los fabricantes de vehículos, e incluso un comportamiento más agresivo en la conducción. Sin embargo, el efecto más pernicioso de la crisis es la falta de inversión en infraestructuras. Según Juan Manuel Álvarez, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial (SIMEPROVI), “en los dos últimos años se ha producido una sensible disminución de las inversiones en carreteras”. “Las grandes vías de comunicación, como las autopistas y las autovías, están bien protegidas, pero el problema está en las carreteras convencionales, que son las que registran el mayor número de accidentes mortales”, añade Álvarez.

Conclusiones y reflexiones de futuro España ya ha agotado la primera fase de políticas de seguridad vial. Primera fase que se corresponde a toda una batería de medidas “copiadas” principalmente del modelo francés. Inicialmente se centraron las medidas en los grandes temas: alcohol, cinturón, casco, velocidad y acciones punitivas con los infractores reincidentes. España, que se encuentra entre los países europeos con el índice de siniestralidad vial más bajo, ya no puede basar su política en imitar modelos de referencia, porque ya no hay más modelos nuevos a seguir. Es la hora de innovar. Es hora de centrarse en colectivos como los peatones, los motoristas, las perso-

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nes mayores, los ciclistas, los servicios de emergencia, etc. Es hora de plantear nuevos retos estratégicos como la revisión y adecuación de las estructuras viales. Datos como las frecuentes salidas de vía en los accidentes son un indicador. Es hora de potenciar una mayor concienciación del ciudadano sobre los riesgos que comporta el desplazamiento en vehículos a motor. Es hora de plantearse seriamente la formación en emergencias y primeros auxilios de la población para convertir al ciudadano en un primer actuante. La supervivencia en emergencias es radicalmente tiempo dependiente.

Tenemos que mantener y mejorar la preparación, los procedimientos y la formación de nuestros servicios de emergencias. La crisis actual no nos debe llevar a salidas y soluciones simplistas: a recortar gastos. Desgraciadamente está siendo la salida más frecuente.

Apuntes Máster Asistencia Integral

Podemos afirmar con rotundidad que una pieza fundamental en la respuesta al paciente politraumático es la formación adecuada de todos los agentes implicados, desde el propio ciudadano presente en el lugar del accidente, primer actuante, hasta, y muy especialmente, el personal de emergencias implicado, sanitario o no.

en Urgencias y Emergencias IEM-UAB

Recordemos que el 15% de las muertes accidentales se producen en los primeros 10 minutos y el 65% se producen durante la primera hora: “La Hora de Oro”. Muchas de las víctimas mortales son muertes evitables. Maniobras básicas en primeros auxilios, efectuadas en los primeros minutos del incidente, salvan vidas. Es preciso insistir en que en este tema estamos radicalmente a la cola de los países de nuestro entorno socioeconómico, donde en todas las etapas formativas se imparte formación reglada en este ámbito. En España nos queda mucho camino por recorrer todavía.

La fisiopatología y el pronóstico dependen del mecanismo lesional, del estado hemodinámico, del nivel de consciencia, de la zona u órganos afectados, del tiempo de respuesta, de la formación de los equipos implicados y de la rapidez con la que se inicien las primeras maniobras.

Y por último, quizás ha llegado el momento de replantearse a fondo el sistema de emergencias que tenemos y decidir qué transformaciones precisa para ser mucho más eficiente y efectivo. Es hora, quizás, de volver a plantearse un verdadero sistema integral de gestión y atención integral en las emergencias. La atención en urgencias y emergencias ha sido, es y debe ser un trabajo de equipo.


entrevista

D. Francisco Celdrán Gil Director Gerente de Emergencias 061 de Murcia

¿Con que efectivos, medios e infraestructuras cuenta el servicio de Emergencias de Murcia 061?

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar?

a región de Murcia es una Autonomía uniprovincial, con un censo de 1.416.728 habitantes. Con el objetivo de mejorar la calidad asistencial en el ámbito de las emergencias sanitarias, durante el presente año se ha llevado a cabo la unificación de la Gerencia de Emergencias 061 y del Servicio de Urgencias de Atención Primaria, creándose la “Gerencia de Urgencias y Emergencias Sanitarias de la Región de Murcia 061”, que cuenta con 948 efectivos en plantilla orgánica, de los cuales 331 son médicos y 320 enfermeros. Así mismo contamos con 17 Unidades Medicalizadas de Emergencias y 27 Servicios de Urgencias de Atención Primaria repartidos por toda la Región (ver mapa).

PUNTOS FUERTES: • Existencia de un Sistema de Gestión de la calidad correctamente implantado y eficaz que cumple con los requisitos de la norma UNE-EN ISO 9001 y UNE 179002; enfocado a lograr la excelencia en la prestación del servicio optimizando los recursos disponibles y contribuyendo en la sostenibilidad del sistema. • Obtención de reconocimiento “compromiso hacia la excelencia sello 300+” del modelo EFQM. • Existencia de Comisiones clínicas/técnicas formadas por profesionales de la Gerencia, que parten del reconocimiento expreso, de que la calidad es competencia de todos y que nadie es más capaz, para mejorar una actividad que quien la realiza directamente. • Potenciación y desarrollo de la tecnología de la información: con el uso de la intranet como apoyo a la comunicación e información interna y la gestión del conocimiento, así como la creación de aplicativos informáticos para facilitar y agilizar la gestión diaria. • Contribuir a la sostenibilidad del medio ambiente con el desarrollo de políticas medio ambientales.

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El Centro Coordinador de Urgencias se encuentra encuadrado en la plataforma del 112, y utiliza su sistema operativo, pero todo el personal que atiende los aspectos sanitarios pertenece a la Gerencia 061. Del mismo modo desde la Gerencia también somos los encargados de coordinar el transporte sanitario programado y no programado, así como el urgente, contando con un total de 197 ambulancias para ello.

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¿Qué opina de la figura del paramédico, presente en otros países como los anglosajones? El paramédico aparece para suplir la falta de profesionales médicos especializados en urgencias y emergencias, sobre todo en el mundo anglosajón, dónde la figura del paramédico surge en los años 60 en Miami, Florida. Los paramédicos se caracterizan por estar formados en unos protocolos de urgencias y emergencias muy rígidos y por configurar un sistema de gestión más económico que el modelo español actual, pero la calidad asistencial que proporciona un equipo sanitario con médico es muy superior. No olvidemos, que el médico dispone de un pensamiento anatomo-fisiopatologico y clínico adquirido durante la formación pregrado y desarrollado a lo largo de su vida laboral, que le permite tomar decisiones especificas, que en muchas ocasiones se salen de la norma del protocolo, porque no olvidemos, que nunca existen dos situaciones iguales. Creo, por tanto, que el modelo actual debe seguir funcionando para que la asistencia sanitaria mantenga su nivel de calidad.

• Formación específica, profesionalidad, implicación y predisposición del personal de la Gerencia. • La Gerencia de Urgencias y Emergencias Sanitarias dispone de un cuadro de mando alineado con el Contrato de Gestión del Servicio Murciano de Salud y desplegado a través de Pactos de Gestión con las bases y el CCU. (Aplicativo “Cuadro de Mando” como herramienta de seguimiento y control que utiliza la Dirección de la Organización para saber de forma rápida y en tiempo real en que estado se encuentra el cumplimiento de los objetivos marcados por la alta Dirección a las diferentes Unidades Funcionales. DEBILIDADES/OPORTUNIDADES DE MEJORA: • Hay un porcentaje de profesionales, que por su edad, sería conveniente disponer de alternativas de ubicación (docencia, servicios hospitalarios, atención primaria, etc.). • La existencia de áreas funcionales no cubiertas por el Sistema de Gestión, supone continuar con el diseño e implantación de los procesos no contemplados por el actual Sistema de Gestión, hasta completar todas las actividades que se desarrollan en la Organización. • El grado de conocimiento del sistema de gestión no es homogéneo entre todos los profesionales implicados. • Potenciar a los mandos intermedios.

¿Qué roles considera que deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia pre hospitalaria? ¿Cree que la figura del médico tiende a desaparecer en este ámbito de la ambulancia? El médico es una figura fundamental e irremplazable en el equipo sanitario que atiende las urgencias y emergencias extrahospitalarias. Los tres profesionales, cada uno realizando sus funciones propias, aplican los protocolos de actuación dando la mayor calidad al sistema sanitario, muy por encima de la que se daría en caso de prestar asistencia solamente los técnicos de emergencias sanitarias. La medicina no es una ciencia exacta, y aunque los protocolos de actuación están muy bien establecidos, cada paciente es un mundo, que puede obligar a improvisar determinadas actuaciones para salvar su vida, siendo el profesional médico el mejor formado para superar estas situaciones.

¿Qué opina del sistema de gestión en que bomberos y servicios de urgencias responden a un mismo mando, respecto al modelos en el que bomberos responde al departamento/consejería de interior y urgencias al de sanidad? La Ley General de Sanidad establece que el Sistema Nacional de Salud, entendido como la articulación de las prestaciones sanitarias públicas en España, lo forman todas las estructuras y servicios públicos puestos al servicio de la salud de los ciudadanos. Dichas prestaciones se encuentran gestionadas por las distintas Comunidades Autónomas tras su progresiva transferencia y, la actividad de todas ellas, se armoniza mediante el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud de España que es el organismo encargado de dar cohesión al sistema y garantizar los derechos ciudadanos en todo el territorio. Y esa propia ley es la que dice que el Sistema Nacional de Salud integra todas las funciones y prestaciones sanitarias que, son responsabilidad de los poderes públicos para el debido cumplimiento del derecho a la protección de la salud. Sobre esta base y desde nuestro punto de vista, nos parece que lo más importante es que exista una buena coordinación e interrelación entre todos los distintos operativos que intervienen en la respuesta a las urgencias y emergencias. Pero dicho esto, me parece más razonable que los dispositivos sanitarios, estén integrados en la consejería que ostente las competencias en materia de sanidad. Los profesionales sanitarios, no deberían estar desconectados de su entorno “natural”, entendiendo por “natural” los ámbitos hospitalario y extrahospitalario (Atención Primaria), según la ordenación que las distintas CC. AA. hayan adoptado para sus servicios de urgencias y emergencias sanitarias.

Constantemente se ha hablado en Rescate Vial de la importancia de la formación continua en el sector de las emergencias ¿Cómo se cubre este aspecto en su servicio?, ¿contemplan planes de formación continua para los trabajadores? La formación continua es un punto fuerte en nuestra Gerencia. Tanto es así que disponemos de una Unidad de Formación Continua, que vela por

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todo las actividades de simulación, intentando aproximar los escenarios propuestos a las condiciones reales de una emergencia. Por supuesto que disponemos de un amplio directorio de recursos teóricos como apoyo a la práctica. En estos momentos estamos apostando muy fuerte por la formación “on-line”.

el mantenimiento de las habilidades técnicas y actualización de conocimientos de todos y cada uno de nuestros profesionales (médicos, personal de enfermaría y técnicos en emergencias sanitarias). Disponemos de un Plan Anual de Formación que se financia por diversas fuentes, fundamentalmente por el Instituto Nacional de Administración Pública (INAP) y otros organismos. También, los equipos asistenciales, desarrollan sesiones clínicas, talleres, seminarios y otras acciones docentes. El proceso se realiza detectando las necesidades formativas de los profesionales a través de sus respectivos coordinadores, que junto, con las prioridades formativas planificadas por el Equipo Directivo y teniendo en cuenta el presupuesto disponible, permiten la elaboración de un Plan Anual de Formación, en el que intervienen la Unidad de Formación y la Comisión de Formación (en la que están representados colectivos profesionales). Nuestras actividades de formación son fundamentalmente de tipo práctico, dando mucha importancia a la adquisición de habilidades, tanto técnicas como de toma de decisiones en tiempo limitado. Utilizamos sobre

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En todas nuestras actividades formativas, hacemos mucho hincapié en la seguridad y prevención de riesgos laborales (fundamental en el medio en el que se desarrolla el trabajo) y a la importancia del trabajo en equipo Por último realizamos formación y docencia a los colectivos externos a nuestra Gerencia que lo solicitan, como pueden ser bomberos, con los que hemos alcanzado en nuestra Comunidad un alto grado de coordinación. Con ellos realizamos formación bidireccional, ya que nuestros profesionales realizan numerosas actividades docentes organizadas por bomberos, como rescate en espacios confinados, prácticas en helicóptero, excarcelación, etc. Esto hace que la situación real sea resuelta de una forma más fluida y coordinada, lo que redunda en una mejora para el ciudadano.

¿Considera adecuada la creación de una especialidad MIR en Urgencias y Emergencias? Creo que es muy importante que así sea. Los profesionales que trabajan en Urgencias y Emergencias realizan actividades específicas y propias que no hace ningún otro profesional de la medicina, lo que supone que disponemos de un cuerpo doctrinal propio. Junto a la existencia de ese cuerpo doctrinal propio, algunas razones, entre otras muchas, que avalan la creación de una especialidad propia, serían, el entorno de trabajo, que es totalmente diferente a cualquier otro, la necesidad de familiarizarse a hacer un trabajo en equipo en un espacio reducido y la actividad clínica asistencial propia, que precisa de una adaptación a los recursos disponibles y la toma de decisiones en un tiempo muy limitado y generalmente en condiciones hostiles. Esto se aprende con el tiempo (como actualmente) o con una formación reglada y adaptada como en cualquier otra especialidad, y parece que esta última opción sería la más idónea.


entrevista

Desde hace ya algún tiempo existe una polémica sobre el color de los rotativos en los vehículos de emergencia, pues España es el único país de Europa en el que se autoriza la utilización de luz azul únicamente a los cuerpos de policía, ¿Cuál es su opinión al respecto? La realidad es que mayoritariamente en el conjunto del espacio europeo el color de la luz de los rotativos de los puentes de emergencias es azul, con lo que podemos afirmar que la normativa de España en esta materia es una excepción. Pero no es menos cierto, que determinar la necesidad o la conveniencia de un cambio en esta materia es un tema que entraña cierta complejidad. En nuestro país un vehículo de emergencias lleva el mismo color de los rotativos que un vehiculo de transporte especial, una barredora municipal o una carretilla elevadora, lo que ha supuesto una pérdida de efectividad en el objetivo final que tienen los rotativos de los servicios de emergencias de prevenir, informar, aumentar la seguridad vial y, finalmente, reducir la siniestralidad. Hay demasiados vehículos señalizados con rotativos de color amarillo auto o naranja, lo que ha podido deteriorar la imagen de esta señalización luminosa y disminuir la eficacia de su misión. Pero, si bien son ciertas estas circunstancias, no es menos cierto que la complejidad que entraña el cambio normativo no es un tema menor, ya que además de la trascendencia económica que pueda tener la modificación, la gran cantidad de administraciones y colectivos afectados dificulta la toma de decisiones. En cualquier caso, desde la Gerencia de Emergencias 061 del Servicio Murciano de Salud, entendemos que la integración en el modelo europeo en esta materia ha de ser un empeño irrenunciable y por tanto es necesaria la modificación del Reglamento General de Vehículos para posibilitar la distinción de los vehículos prioritarios de los vehículos especiales, homologando el color de los rotativos de los vehículos de emergencias y unificando su color al del resto de Europa; algo que, a mi parecer, resulta inexcusable en aras de una mejora de la seguridad vial, de una mayor seguridad de los ciudadanos y de favorecer una disminución de la siniestralidad.

En el complejo contexto económico actual ¿Cómo se ve afectado su presupuesto? ¿En que ha cambiado el servicio que ofrecen a la ciudadanía? La excepcional situación económica actual, en la que todas la administraciones, incluida la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, tienen que ajustarse al objetivo de estabilidad presupuestaria, ha hecho preciso que por esta administración regional se elabore un plan económico-financiero de reequilibrio que ha implicado una importante minoración en el capítulo de gastos a todos los niveles. No obstante, determinados ser-

vicios esenciales no han padecido una reducción tan sensible, como la que sí se ha producido en otros ámbitos, de tal manera que podemos afirmar que las reducciones presupuestarias que han afectado a la Gerencia de Emergencias 061 no han supuesto una merma en la calidad del servicio que se ofrece a los ciudadanos, ya que si bien, sí hemos ajustado las partidas de gasto corriente (optimizando recursos y reduciendo costes allí dónde ha sido posible), se mantienen operativas todas las unidades en las mismas condiciones que en ejercicios anteriores y con el mismo personal. Además se ha procedido a una reestructuración de las urgencias y emergencias sanitarias que hasta ahora en nuestra Región coexistían con diferentes modelos organizativos, diferentes dependencias administrativas, diferentes planes funcionales y diferentes sistemas de información no interrelacionados entre sí. Por todo esto, se optó por un nuevo modelo que unificara bajo una misma Gerencia las urgencias y las emergencias extrahospitalarias, con el objetivo de asegurar de una manera ágil, eficiente, eficaz, y con la calidad exigida, la asistencia sanitaria urgente y emergente de los ciudadanos de la Región de Murcia.

¿Cuáles consideran que deben ser los objetivos a medio y largo plazo del servicio de emergencias de Murcia? El primer objetivo es consolidar la nueva gerencia de urgencias y emergencias. Junto a éste, también constituyen objetivos prioritarios seguir mejorando en los tiempos de respuesta y seguir progresando en el grado de satisfacción del usuario. La implantación de la historia clínica digital y el acceso a las historias clínicas de atención primaria y especializada son dos pretensiones inmediatas que deben permitir la integración de todos los eslabones de la cadena entre estos servicios y la red de dispositivos tanto de atención primaria como hospitalaria y que vendrá a mejorar la atención al paciente. Por otra parte impulsar la adecuada utilización del servicio, por parte de la población a través de la educación sanitaria y de campañas institucionales, así como seguir impartiendo cursos en colegios e instituciones que nos lo soliciten sobre cómo actuar ante una urgencia, enseñando maniobras sencillas que pueden salvar vidas (uso del desfibrilador automático, ciertas maniobras de RCP básica,…) son otras propuestas en las que pretendemos continuar trabajando.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición o renovación de equipamiento en el servicio de emergencias de Murcia? Por definición los servicios de urgencias y emergencias deben estar en un proceso permanente de renovación y modernización de equipos que garantice la mejor respuesta asistencial en cada momento. No obstante, y precisamente por el proceso de integración de las urgencias y emergencias al que anteriormente aludía, nos encontramos inmersos en pleno período de análisis, adecuación y redefinición del equipamiento del que disponemos y necesitamos para facilitar la labor de los profesionales y para hacer más eficaz y eficiente la gestión del día a día de la organización. Junto a ello la situación económica nos lleva a planearnos nuevos procedimientos para la adquisición de equipos y para la gestión de los recursos necesarios, que, si bien aún están en fase de estudio, pueden concluir con la adopción de nuevas fórmulas en las que la compra ordinaria no sea la única alternativa. El elevado coste de algunos equipos, en una situación como la actual, nos obliga a encontrar nuevas vías que nos permitan mantener los niveles de excelencia de nuestros equipos, adecuando los costes a las disponibilidades presupuestarias. Nuevas ambulancias y nuevos equipos de electromedicina se incorporarán por medio de estos nuevos procedimientos.

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seguridad

Las importaciones de neumáticos usados crecen un 58% en 4 años A partir del 2009 nos convertimos en un país demandante de neumáticos usados, al importar más de lo que exportamos. El negocio de “Neumáticos de segunda mano” en Internet es cinco veces superior al de hace 4 años Un neumático puede tener daños en su estructura interna que no se detecten a simple vista y que deriven en un reventón mientras se circula. Más de 90.000 turismos estarían circulando con neumáticos dañados: deformaciones anormales, ampollas, roturas o el despegue de alguna capa en su estructura. • El año pasado hubo 236 siniestros con víctimas donde el vehículo calzaba neumáticos defectuosos.

ctualmente, y en gran medida debido alos efectos de la crisis económica, encontramos multitud de ofertas de neumáticos de segunda mano donde se categorizan según el nivel de desgaste de la banda de rodadura. Desde RACE y Goodyear hemos querido profundizar en el conocimiento de cuál es el alcance de este nuevo paradigma con el que nos encontramos y cuáles son los potenciales riesgos para la seguridad del usuario.

a

Resulta complicado conocer exactamente cuál es la dimensión real del mercado de neumáticos de segunda mano, pero si podemos ver la tendencia que siguen diversas variables y que indican su evolución positiva en los últimos años. Actualmente, es común encontrar publicidad de establecimientos que ofertan neumáticos de segunda mano. Ciñéndonos a Internet, hay un fuerte incremento en el número de resultados ofertados cuando se realiza una búsqueda del tipo “Tiendas de neumáticos de segunda mano”, pasando de 16.400 resultados en 2008 a los 92.100 de la actualidad. También existe un fuerte incremento en el número de búsquedas que los usuarios han realizado, en comparación con el total de búsquedas realizadas a lo largo del tiempo. En este sentido, la demanda de información y el número de resultados ofertados en Internet ha crecido en torno a un 500% desde el año 2008, un indicador claro del comportamiento de este mercado.

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También se ha constatado un fuerte incremento en el número de importaciones de Neumáticos Usados, con objeto de dar respuesta a este incremento de la demanda, con un crecimiento de un 58% en cuatro años. De hecho, desde el año 2009 en España importamos más neumáticos usados de los que exportamos, por lo que somos demandantes de este producto, siendo Alemania el principal suministrador para España de neumáticos de segunda mano. Aparte, no podemos conocer la preselección de neumáticos usados que puede hacerse directamente en muchos talleres, lo que impide conocer exactamente la dimensión de estas operaciones.

produciendo en cualquier caso los siguientes comportamientos anómalos: • Vibraciones • No pise bien en curvas • Desgaste prematuro e irregular • Menor estabilidad • Incremento de la distancia de detención Por lo tanto nunca podemos recomendar montar un neumático si existe la posibilidad de que no se comporte como debiera ante una situación de riesgo, cuando precisamente necesitamos un comportamiento óptimo, partiendo de la base que nada proporciona la misma seguridad, rendimiento y tranquilidad como un neumático nuevo.

RIESGOS DEL NEUMÁTICO DE SEGUNDA MANO

EXISTENCIA DE DAÑOS Uno de los principales problemas que presentan los neumáticos de segunda mano es que nunca se llega a conocer su verdadero pasado. Aunque resulte increíble, algunos proceden de vehículos desguazados, otros de coches siniestrados, o bien sencillamente vienen de países en los que el límite legal de profundidad de banda es superior al nuestro. Por este motivo es muy fácil que existan problemas ocultos que no se detectan hasta que es demasiado tarde. Uno de los aspectos fundamentales que debemos comprobar en un neumático de segunda mano es que cumpla con todas las homologaciones para circular en el mercado europeo, es decir la marca CE en los flancos.

PÉRDIDA DE PRESTACIONES Cada vehículo desgasta el neumático de una forma diferente, dependiendo del peso, reparto de ejes, tipo de tracción o potencia. Para que el vehículo sea estable las cuatro ruedas no están perfectamente alineadas, sino que los ejes de cada modelo de vehículo se regulan de forma diferente para dar a ese modelo en concreto la mayor estabilidad, por lo que tienen un ángulo de avance, de caída o de convergencia, distintos. Por lo tanto, el usuario debe ser consciente de que instalamos una rueda que ya se ha amoldado al desgaste del coche que lo utilizó antes,


seguridad

Daños detectables Antes de sacar a la venta un neumático de segunda mano se realiza una revisión para desechar aquellos que presentan daños que puedan detectar a simple vista, como cortes, desgastes anómalos o grietas, pero en ocasiones son de pequeño tamaño y resulta complicado el apreciarlo. Algunos de estos defectos son:

El neumático está constituido por una estructura interna que es resistente, denominada carcasa, formada por finos hilos de acero incrustados en la goma que crean un cinturón metálico. Le sigue una serie de telas superpuestas, entrecruzadas o dispuestas en sentido radial realizadas en fibra de nylon u otros materiales.

Abrasión en el costado y cortes, debido principalmente a golpes contra los bordillos durante la maniobra de aparcamiento.

Daños en el montaje o desmontaje del neumático.

La parte que contacta con el suelo es la banda de rodadura formada generalmente por dos compuestos de goma especial con el dibujo que asegura el agarre y el drenaje de agua. Los talones son las partes destinadas a insertarse en las llantas y están diseñados para asegurar una absoluta impermeabilidad y sujeción. En su interior están situados los aros compuestos de hilos de acero sobre los que se fijan las cuerdas de la carcasa. Debido a esta complejidad en la estructura de un neumático, pueden existir posibles desperfectos que no se ven. Los neumáticos que han sufrido daños a causa de impactos pueden tener puntos con una tensión inestable que acaban provocando la aparición de bultos, ampo-

llas o deformaciones que tengan como punto y final el sufrir un reventón mientras circulamos con el consiguiente riesgo para la seguridad, y un deterioro de este tipo no se aprecia simple vista. La realidad es que como no llegamos a conocer su pasado, no conocemos el número y la intensidad de los golpes que ha podido sufrir debido a bordillazos o la severidad del terreno transitado. Por otro lado, también aumenta la probabilidad de que el neumático sufra daños en el montaje o desmontaje del mismo, ya que desconocemos cuantas veces se ha podido realizar esta operación con un neumático concreto, por lo que puede incrementarse el peligro de sufrir un desllantado mientras circulamos. Otro gran problema que puede no detectar el usuario es su envejecimiento. Todos los neumáticos deben almacenarse en unas condiciones concretas, ya que en caso contrario el tiempo los va deteriorando, por lo que es fundamental el conocer cuánto tiempo y en qué condiciones se han almacenado. Los neumáticos deben almacenarse en estructuras separadas del suelo, para no tener contacto con la humedad, protegidos de la luz solar y las condiciones climatológicas adversas, y a una temperatura media constante de aproximadamente 25ºC. Por este hecho, los neumáticos de segunda mano por su propia naturaleza son neumáticos más viejos, y esto supone una pérdida de propiedades de los compuestos y por lo tanto una menor adherencia al asfalto.

Desgastes anómalos, debido a frenadas de emergencia, circular con una presión incorrecta, alineaciones incorrectas o suspensiones en mal estado.

Daños ocultos El neumático es un elemento de seguridad extremadamente complejo, que ha evolucionado gracias a la investigación en nuevos productos, estructuras, capas y diseños, mejorando así su seguridad y eficiencia. Todas estas diferentes capas de un neumático, y su correcto estado, son las que garantizan la seguridad en la conducción ofreciendo un comportamiento óptimo, y son estas capas internas del neumático las que pueden haber sufrido daños importantes a lo largo de su vida útil.

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seguridad

ESTADO DE LOS NEUMÁTICOS EN EL PARQUE CIRCULANTE Del análisis del estado de los neumáticos en las inspecciones técnicas de vehículos, se desprende que casi 825.000 turismos estarían circulando con defectos graves, una cifra realmente muy importante teniendo en cuenta que las ruedas son un elemento fundamental de nuestra seguridad en carretera. De ellos, queremos destacar que hay 90.666 turismos que circularían con neumáticos dañados: deformaciones anormales, ampollas, roturas u otros signos que evidencien el despegue de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura, lo que implica un alto riesgo de sufrir un reventón o desllantado mientras se circula.

RESUMEN DE RESULTADOS Además, los neumáticos que presentan este tipo de daños van ganando peso en los últimos años respecto al resto de defectos detectados en las inspecciones técnicas, pasando de ser el 77% de los casos en el año 2010, al 83% en la actualidad.

SINIESTRALIDAD RELACIONADA CON DEFECTOS EN LOS NEUMÁTICOS En los accidentes con víctimas, si nos centramos en aquellos donde se ha podido detectar algún defecto en el vehículo como posible causa del siniestro, los accidentes donde ha existido un defecto en los neumáticos representan 3 de cada 4 de estos siniestros, muy por encima de otros defectos en los vehículos como pueden ser el mal funcionamiento de los sistemas de freno, de dirección o de iluminación. Este dato nos da una idea del peso específico que tienen los neumáticos como elemento de seguridad en el vehículo. En concreto, un 53% de estos defectos corresponden a vehículos que circulaban con “Neumáticos en mal estado”, un 19% debido a “Pinchazo o reventón”, defecto muy relacionado con el mal estado del neumático puesto que los pinchazos o reventones en neumáticos en buen estado suceden en muy pocas ocasiones, y un 1% por “Pérdida de rueda”, como causas principales. Estos accidentes donde ha existido y se ha detectado un defecto en los neumáticos ascienden a un total de 236 accidentes con víctimas, que se podrían haber evitado mediante un correcto control de su estado.

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INDICADORES DEL MERCADO • Incremento de la publicidad que podemos encontrar referente a establecimientos que ofertan neumáticos de segunda mano. • Fuerte incremento del número de resultados que ofrece Internet referentes a los neumáticos de segunda mano. En este sentido, la demanda y la oferta en Internet ha crecido un 500% desde el año 2008. • Fuerte incremento en el número de importaciones de “Neumáticos Usados”, con un crecimiento del 58%. • Desde el año 2009 en España importamos más neumáticos usados de los que exportamos, por lo que somos demandantes de este producto, siendo Alemania el principal suministrador para España. • Del total de 185.208 toneladas de neumáticos fuera de uso que se han gestionado en 2011, cerca del 3% se reutiliza como neumático de ocasión, 5.866 toneladas, lo que representa 718.026 unidades. • Existe un número desconocido de mercado de neumáticos de segunda mano, debido a la preselección que pueden hacer directamente los talleres y los recogedores de neumáticos que no pertenecen a Signus. RIESGOS DE LOS NEUMÁTICOS DE SEGUNDA MANO • Cada vehículo desgasta el neumático de una forma diferente, dependiendo del peso, reparto de ejes, tipo de tracción o potencia, por lo que al instalar una rueda que ya se ha amoldado al

desgaste del coche que lo utilizó antes, produce en cualquier caso comportamientos anómalos como vibraciones, desgaste prematuro e irregular, menor estabilidad o incremento de la distancia de detención. • Nunca se llega a conocer el pasado de un neumático de segunda mano. Algunos pueden proceder de vehículos desguazados, de coches siniestrados, o bien de países en los que el límite legal de profundidad de banda es superior al nuestro. Por lo tanto no conocemos el número y la intensidad de los golpes que ha podido sufrir debido a bordillazos o la severidad del terreno transitado. • Debido a la complejidad en la estructura de un neumático, pueden existir posibles desperfectos internos que no se ven. Los neumáticos que han sufrido daños a causa de impactos pueden tener puntos con una tensión inestable que acaban provocando la aparición de bultos, ampollas o deformaciones que tengan como punto y final el sufrir un reventón mientras circulamos con el consiguiente riesgo para la seguridad, y un deterioro de este tipo no se aprecia a simple vista. • Todos los neumáticos deben almacenarse en unas condiciones concretas, en estructuras separadas del suelo para no tener contacto con la humedad, protegidos de la luz solar y las condiciones climatológicas adversas, y a una temperatura media constante de aproximadamente 25ºC. Por este hecho, los neumáticos de segunda mano por su propia naturaleza son neumáticos más viejos, y esto supone una pérdida de propiedades de los compuestos y por lo tanto una menor adherencia al asfalto.


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consumo

Análisis de precios de los combustibles en España El RACC, en respuesta a la preocupación actual de los consumidores por la evolución actual del precio de los combustibles, presentó “Análisis de precios de los combustibles en España”. Este informe hace hincapié en las causas del incremento de los precios del combustible, generalmente atribuidas únicamente a la cotización internacional del crudo y sus productos refinados obviando otros factores como el impacto del llamado “céntimo sanitario” o la política comercial de las marcas distribuidoras.

Los combustibles en España n España, se consumen diariamente 17,9 millones de litros de Gasolina 95 y 73,2 millones de litros de Gasóleo (año 2011). Entre enero y septiembre de 2012, los precios de la Gasolina 95 y el Gasóleo han subido un 10,4% y un 7,2% respectivamente. Al conductor español llenar el depósito del coche, tomando de referencia una capacidad de 50 litros de combustible (gasóleo) le salió a 72 euros de media durante el mes de septiembre, el precio más alto de la historia en España. 3 años antes (mayo 2009) le costaba 43 euros.

e

El estudio RACC analiza las claves sobre el comportamiento de los precios, en función de la temporalidad, la ubicación geográfica y las marcas distribuidoras. Por ello se han utilizado los precios oficiales publicados a diario por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, correspondientes a 8.758 gasolineras en España. El estudio se ha centrado en el comportamiento de los precios durante el pasado mes de septiembre (más de 150.000 datos).

Composición del precio de los combustibles Si bien España tiene una fiscalidad sobre los carburantes menor que la media de la UE, el margen bruto de los operadores es superior, lo cual sugiere un margen de mejora a través de una mayor competencia en el mercado. Cada céntimo de variación en el precio de los combustible repercute en 332,7 millones de euros sobre los combustibles al cabo del año. El índice de gasolineras por cada 10.000 vehículos de parque muestra diferencias importantes entre provincias, demostrando que la oferta está más restringida en algunas provincias que otras. Madrid, Vizcaya, Baleares y Barcelona son las provincias con más margen para aumentar la oferta de gasolineras en función del parque de vehículos. Si atendemos a las marcas distribuidoras, el mercado español tiene un dominador principal (Repsol, incluyendo Campsa y Petronor), con el 38,8% de la oferta disponible.

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Los dos principales distribuidores, Repsol y Cepsa, tienen el 55% de las gasolineras de toda España. En algunas provincias este dominio es superior, llegando a estar por encima del 70% en 5 provincias: Baleares, Soria, La Rioja, Lugo y Segovia.

Análisis de los precios medios por CCAA durante el mes de septiembre Análisis de los precios medios por CCAA durante el mes de septiembre Las provincias que, de media, tuvieron la Gasolina 95 más cara durante septiembre fueron: Baleares, Huelva, Málaga, Zamora y Cáceres.

Análisis de los precios medios por marcas distribuidoras Tanto en gasolina 95 como en gasóleo, algunos pequeños proveedores al por menor son los que ofrecen precios más baratos, aunque también se pueden encontrar algunos de estos proveedores entre los más caros. Se da la circunstancia que, tanto en el caso de la gasolina 95 como del gasóleo, la marca BP es la que ofreció el precio medio más elevado durante el mes de septiembre.


consumo

Ubicación de las 10 gasolineras más caras (rojo) y más baratas (verde) de combustible Gasolina 95.

El lunes, día más barato para repostar A partir del análisis de los precios de los últimos 12 meses, se ha realizado la media por día de la semana, computando más de 2,5 millones de precios de gasolina-95 y gasóleo. Se observa que el lunes es el día más barato para repostar, mientras que el sábado es el más caro. Los precios se van encareciendo a medida que se acerca el fin de semana. Asimismo, durante operaciones salida o festivos la dinámica es un aumento previo de los precios. El análisis del RACC también ha permitido observar los precios en función de la ubicación de las gasolineras, sea zona urbana, zona de uso industrial y autopistas (peaje). Siendo las autopistas la zona donde es más caro repostar. Si bien las diferencias son mínimas, entorno al 1%, los volúmenes repostados hacen que estas diferencias representen millones de euros anuales.

Competencia versus precios En el estudio de la relación entre la concentración de la distribución y la variedad de precios ofertados, se aprecia una tendencia clara de que cuando crece el dominio de las 2 primeras distribuidoras en la provincia, menor posibilidad existe para el usuario de encontrar variedad en los precios ofertados. Así Lleida, con una gran oferta de operadores independientes, tiene la mayor variedad de precios. Baleares, con más del 80% de gasolineras de Repsol+Cepsa, tiene la menor flexibilidad en precios. De la misma forma, al estudiar la relación entre el precio de venta (caro/barato) y la variedad de la oferta de precios en la provincia, se aprecia cómo en las provincias donde hay menos variedad de precios, el precio medio es más alto. Es fundamental facilitar la competencia de nuevos operadores para ayudar a un descenso de precios en las provincias más caras.

Conclusiones RACC • Los precios de los combustibles preocupan cada vez más a los conductores españoles, puesto que los precios de la gasolina-95 y el gasóleo han subido un 13,7% y un 11,5% respectivamente durante los últimos 12 meses.

• Las fluctuaciones de los precios no siempre obedecen a la evolución del precio del petróleo o sus productos derivados: -En parte, porque durante 2012 se han realizado subidas del tramo autonómico del IVMDH en algunas CCAA (el llamado “céntimo sanitario”) -En parte por la política comercial de las marcas distribuidoras. -En parte por la subida del IVA. • El principal factor explicativo de las diferencias de precio entre territorios viene dada por la desigual aplicación del “céntimo sanitario” en las diferentes CCAA. • Baleares, Huelva, Málaga, Zamora y Cáceres fueron en septiembre las provincias con la Gasolina 95 más cara en promedio. Esta situación es más grave cuando la variedad de precios es más restringida, como en Baleares. • Baleares, Málaga, Huelva, Cáceres y Palencia fueron en septiembre las provincias donde el Gasóleo fue más caro en promedio. • Islas Baleares, Cantabria y Andalucía fueron en septiembre las tres Comunidades autónomas que tuvieron más caro el precio de la Gasolina 95 y del Gasóleo en promedio. • Repsol y Cepsa dominan el mercado de la distribución, sumando entre las dos el 55% de la oferta en España. En algunas provincias el dominio es superior al 55%, llegando a estar éste por encima del 70% en las provincias de Baleares, Soria, Segovia, La Rioja y Lugo. • Las ineficiencias en la oferta de combustibles en algunas provincias deja a los usuarios sin opciones de encontrar gasolineras más baratas. • El repostaje puede salir más caro o barato en función del día de la semana, de la ubicación de la gasolinera (provincia, zona industrial, etc.) y de la marca distribuidora escogida. • Las marcas distribuidoras aprovechan los patrones de movilidad colectivos para ajustar sus políticas comerciales, de manera que los días de mayor demanda los precios son más altos.

Recomendaciones RACC 1.- Es posible hacer uso de nuevas tecnologías (GPS, App, web) para que los usuarios puedan ejercer su margen de maniobra para escoger las gasolineras más baratas. 2.-Es recomendable adecuar los hábitos de repostaje para aprovechar mejor los precios más baratos. En general, un hábito contracorriente puede salir a cuenta. 3.-Repostar el lunes en vez del sábado. 4.-Repostar antes de entrar en la autopista. 5.-Repostar unos días antes de la operación salida o festivos. 6.-Una de las medidas más efectivas de ahorro de combustible es la conducción eficiente, que consiste en la aplicación de unas técnicas de conducción específicas que pueden reportar ahorros del 20% en consumo, según el patrón anterior de conducción. 7.-El RACC pone a servicio de los usuarios sus herramientas de búsqueda gratuitas (www.racc.es) con datos actualizados de este estudio para garantizar una información independiente y fiable.

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seguridad

Seguridad integral en el nuevo León En la tercera generación del SEAT León, además del nuevo diseño y el amplio abanico de innovaciones tecnológicas, es posible hablar del concepto de seguridad integral en lo relativo a la protección de los ocupantes. Como complemento a los sistemas de seguridad activa y pasiva más avanzados, como el control de estabilidad ESC y los frenos ABS, airbag frontal, airbag lateral anterior y posterior, airbag de cabeza y airbag de rodilla para el conductor, o avisador de uso del cinturón de seguridad para todos los ocupantes, el nuevo León incorpora los sistemas de asistencia al conductor más avanzados, como el asistente de mantenimiento de carril y el asistente de cambio de luces, así como el reconocimiento de somnolencia. Finalmente, en caso de accidente el sistema de frenado multicolisión detiene el vehículo instantáneamente evitando segundos impactos con otros vehículos u objetos de la vía.

a carrocería autoportante del SEAT León es de construcción ligera, habiéndose tenido en cuenta en su diseño numerosos objetivos, entre los que cabe destacar los requerimientos de comportamiento estructural en caso de choque.

l

En el desarrollo de las piezas de chapa se ha empleado aproximadamente un 84% de materiales de alta y muy alta resistencia, lo que supone un aumento del 16% respecto a su predecesor, en zonas sometidas a una mayor carga, lo que ha permitido una reducción total de peso de un 12%

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sin merma en los requerimientos de seguridad. Esto implica un ahorro de materiales y mayor eficiencia energética, tanto en la producción como en la vida posterior del vehículo.


seguridad

La carrocería se distingue, asimismo, por el aumento de las zonas en las que se ha aplicado soldadura por resistencia reforzada con adhesivo estructural. Esta combinación ofrece un excelente resultado en las uniones, reduce el efecto de desbotonamiento de la soldadura en las pruebas destructivas de arranque y en los crash test, y mejora sensiblemente la rigidez estructural. Durante todas las fases del desarrollo del nuevo SEAT León se han utilizado herramientas de desarrollo virtual antes de construir el primer prototipo físico a fin de asegurar la madurez del proyecto. La utilización coordinada de herramientas de realidad virtual, CAD, simulación CAE y CAT, entre otras, permite monitorizar de manera continuada el estado funcional del producto y detectar posibles desviaciones respecto a los objetivos marcados a nivel funcional en fases muy tempranas del proyecto.

Anillas ISOFIX (A) y Top Tether (B)

En lo relativo a seguridad infantil, el nuevo León ofrece la posibilidad de utilizar tanto los sistemas de fijación universales como sillitas con sistema ISOFIX. A fin de poder instalar sillitas universales en sentido contrario a la marcha en la plaza del acompañante delantero, se ha instalado un desactivador del airbag frontal situado dentro del la guantera del tablero. Los ancla-

jes ISOFIX se encuentran en las plazas laterales posteriores permitiendo el uso simultáneo de dos sillitas. Además, dichas plazas cuentan con el sistema de fijación superior Top-Tether, un tercer punto de anclaje situado detrás del respaldo del asiento que unido mediante un cinturón específico al respaldo de la sillita actúa como dispositivo antirrotación. Ensayos de protección de peatones realizados sobre el León

El Modelo Virtual se desarrolla a fin de sincronizar constantemente el desarrollo de todas las disciplinas que intervienen en el comportamiento funcional, tanto de la carrocería como de los interiores. Se han compatibilizado requerimientos de seguridad (crash estructural, protección de ocupantes y protección de peatones), confort y acústica. Para un correcto desarrollo del producto se “alimentó” el Modelo Virtual con todos los cambios en el diseño, en el proceso productivo o en los requerimientos del vehículo surgidos a lo largo del desarrollo. Choque frontal

Choque lateral

En el marco de la Seguridad Pasiva, la protección de peatones ha experimentado un gran incremento de exigencias respecto a proyectos anteriores. El nuevo León es el primer SEAT en cumplir la exigente fase 2 del reglamento Nº 78/2009 en combinación con los actuales niveles de excelencia marcados por Euro NCAP, que se han visto incrementados en un 35% respecto a proyectos anteriores. Las medidas adoptadas en la zona capó se basan en la combinación de geometrías, espesores de armazón, revestimiento del capó y un apoyo correcto (bisagras, caja de aguas, tacos de goma y gomas de estanqueidad). Para cubrir el caso de atropello en las zonas laterales del coche se ha trabajado en los soportes guardabarros, diseñados de tal manera que tengan una sección deformable y un espesor adecuado para colapsar durante el impacto. En la zona parabrisas, se ha cambiado el concepto de la traviesa bajo parabrisas y del tablero respecto a proyectos anteriores. Estas piezas se han optimizado a fin de conseguir que esta zona colapse en caso de un impacto de cabeza.

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seguridad

El tablero está diseñado con un voladizo específico para facilitar dicho comportamiento, mientras que la traviesa bajo parabrisas tiene un perfil abierto y presenta una configuración tailored blank con dos espesores de chapa, con el objetivo de optimizar la deformación según la zona de impacto. El voladizo anterior reducido del nuevo León implica que entre la traviesa anterior del parachoques y la piel exterior del mismo haya menos distancia que en proyectos anteriores, por lo que para alcanzar los objetivos marcados en zona de impacto de pierna se ha implementado una espuma optimizada de material EPP (Polipropileno Expandido) que funciona como elemento de absorción de energía. En la zona inferior del parachoques se ha implementado una traviesa inferior de acero para conseguir un ángulo adecuado. Otro de los elementos diseñados para proteger al conductor durante el choque es la columna de dirección. Además de las funciones básicas de

regulación en altura y profundidad, ésta es, además, colapsable en caso de impacto. La columna de dirección incorpora una zona telescópica en su parte central, que al ser sometida a esfuerzos de compresión axial (que el propio ocupante transmite en caso de choque frontal a través del airbag) es capaz de deformarse de manera controlada reduciendo su longitud y actuando como un elemento limitador de fuerza. Uno de los sistemas de seguridad más novedosos del León es la cámara frontal, que integra las funciones de asistente de mantenimiento de carril y asistente de cambio de luces. Estas funciones sirven para ayudar a que el conductor no abandone el carril de forma involuntaria y para conmutar automáticamente la luz de carretera para no deslumbrar, respectivamente. El sistema de frenado automático multicolisión se activa posteriormente al accidente, con el fin de evitar segundas colisiones con otros vehículos o elementos de la vía.

Cámara delantera para sistemas de asistencia al conductor

El freno multicolisión funciona en caso de accidente siempre que la unidad de control del sistema airbag active cualquier elemento de dicho sistema (airbags / pretensores pirotécnicos) y la colisión se produzca a una velocidad superior a 10 km/h. En tales condiciones, el sistema ESC frena automáticamente el vehículo. El sistema se desactiva si durante el accidente el conductor presiona cualquier pedal para recuperar el control del vehículo. Freno multicolisión

Columna de dirección colapsable antes del choque frontal (D1) y después del mismo (D2)

Resultados Euro NCAP Todas estas mejoras en la seguridad integral del nuevo León han dado como fruto la calificación de cinco estrellas en la última ronda de resultados publicados por el Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), el organismo independiente de referencia en Europa para la evaluación de la seguridad de los vehículos. El León ha conseguido el 94% de la máxima puntuación en el apartado de protección de ocupantes adultos y la máxima puntuación en la prueba de choque lateral contra barrera. En el área de protección infantil, el León ha anotado un 92% del total, la más alta puntuación en esta categoría en la presente ronda de resultados de pruebas, in-

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cluyendo el máximo de puntos basados en las lecturas registradas a partir de los maniquíes infantiles durante las pruebas dinámicas. En cuanto a la protección de los peatones, la zona de impacto de pierna contra parachoques anotó el máximo de puntos, y en lo relativo a los sistemas de seguridad, el equipamiento de ESC de serie para toda la gama puntúa positivamente en los resultados. Además, los sistemas Lane Assist (asistente de mantenimiento de carril) y Multi Collision Brake (freno multicolisión) han sido reconocidos con los premios Euro NCAP Advanced, que premian tecnologías que demuestran un beneficio de seguridad científicamente probada para los consumidores y para la sociedad.

Estos resultados vienen a sumarse a las calificaciones de 5 estrellas Euro NCAP que también poseen el nuevo Toledo, el Ibiza, el Alhambra y el Mii.


encuentros

WRC 2012 Londres (Inglaterra) Entre los días 17 y 20 de octubre tuvo lugar en Londres (Reino Unido) la celebración del WRC (World Rescue Challenge) 2012. Este año, el hecho de que el concurso mundial de rescate en accidentes de tráfico tuviera lugar en la cuna de la UKRO (United Kingdom Rescue Organisation) y la WRO (World Rescue Organisation), motivó que las expectativas de todos los que estábamos implicados de un modo u otro en el evento, fueran muy elevadas. Roger Llinàs Puente Responsable de Salvament en Accidents de Trànsit dels Bombers de la Generalitat de Catalunya Director de Encuentros de APRAT

n esta ocasión, la participación de APRAT volvió a ser notable, ya que nuestra organización estuvo representada por cinco equipos: Consorcio de Valencia, Consorcio de Badajoz y Generalitat de Catalunya con tres equipos (Granollers, Terrassa y Reus). Además, cuatro asesores de APRAT participamos formando parte del staff evaluador: Rafael Márquez, Enric Allo, Jordi Abellán y yo mismo, de manera que en todas las maniobras que se realizaron y de las que hablaremos más adelante, hubo presencia de algún asesor de nuestra asociación.

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Es importante destacar, especialmente en la actual coyuntura de crisis económica, la decidida aportación de distintos sponsors y de los respectivos servicios de bomberos, sin la implicación de los cuales la participación de los equipos se hubiera visto seriamente comprometida. Además se debe destacar también que la inscripción al WRC de los tres equipos mejor clasificados en el Encuentro Nacional celebrado en Toledo el pasado mes de Mayo, Generalitat de Catalunya-Granollers, Consorcio de Valencia y Generalitat de Catalunya-Terrassa, fue a cargo de APRAT, como viene siendo habitual.

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Desarrollo del WRC El encuentro se inició el día 17 con una reunión organizativa con el fin de cerrar los últimos detalles y concretar los equipos de asesores que evaluarían las distintas maniobras. La tarde de ese mismo día 17 se completó con la recepción oficial de los equipos, que tuvo lugar en el EXCEL London, centro ferial en el que se desarrolló todo el concurso y en la que las autoridades locales dieron la bienvenida a todos los participantes y les desearon suerte para el encuentro, a la hora que les felicitaron por su empeño y dedicación en la mejora técnica para incrementar la calidad de las intervenciones en accidentes de tráfico. Durante los días 18, 19 y 20 de octubre se desarrolló la fase de concurso, que tuvo lugar en un enorme pabellón cubierto del mencionado recinto ferial. Cabe destacar que el hecho de que se desarrollara a cubierto en lugar de al aire libre fue un gran acierto, más teniendo en cuenta que, como es habitual en Reino Unido, llovió bastante durante los días del encuentro.

En esta ocasión cada equipo debía realizar las siguientes maniobras: Inmediata: Rescate de una víctima crítica con atrapamiento físico 1 (no atrapada estructuralmente). Para su realización la organización dio los 10 minutos habituales. Cabe recordar que en los encuentros nacionales se decidió dar 12 minutos para esta maniobra, ya que el nivel de dificultad de los escenarios ha ido aumentando en los últimos tiempos. Estándar: Rescate de una víctima estable con atrapamiento físico 1. Para su realización la organización dio los 20 minutos habituales. Compleja: Rescate de dos víctimas, una crítica con atrapamiento físico tipo 1 y otra estable con atrapamiento físico tipo 2 (atrapada estructuralmente). Para su realización la organización dio los 30 minutos habituales. Así, como se ha visto, después del paso adelante que significaron los nuevos tipos de maniobras que se realizaron en Nueva Zelanda durante el WRC del año pasado, la organización de este año optó por volver a las maniobras


encuentros

clásicas, cosa que resultó no decepcionante pero sí un poco sorprendente, ya que, en principio, la continua evolución de los escenarios es uno de los pilares de este tipo de eventos. Con esto no quiero decir, ni mucho menos, que el nivel del encuentro no fuera elevado, ya que el solo hecho de concursar entre los 30 mejores equipos del mundo ya era un gran aliciente, pero lo que sí es cierto es que la complejidad y dificultad de los escenarios no fue tan alta como el año anterior en Wellington. Además, algunos escenarios se repitieron en diversas ocasiones, lo que tampoco es positivo, ya que cierra la puerta a la novedad y facilita en exceso la tarea de los mandos de los equipos, en tanto en cuanto los planes de acción que deben diseñar para resolver las situaciones a las que se enfrentan pueden llegar a ser demasiado evidentes.

Reconocimientos Como no nos cansamos de decir, en los encuentros de rescate los premios no son otra cosa que la constatación de que el trabajo que se está realizando va por el buen camino. La tragedia que suponen los accidentes de tráfico es demasiado

dramática como para convertir esta magnífica actividad formativa en una simple competición. No obstante, debo mencionar que los equipos de APRAT, como ya viene siendo habitual, consiguieron unos resultados más que destacables, hecho que, como he dicho, nos reafirma en la línea de trabajo y mejora constante que desde APRAT y los servicios de bomberos se está siguiendo en los últimos años y que sitúa a nuestra organización como uno de los referentes más claros del momento. Así, el equipo de Consorcio de Valencia consiguió un meritorio segundo puesto en la maniobra estándar. Por su parte, el equipo de Consorcio de Badajoz consiguió el tercer puesto en la maniobra inmediata. Además, el equipo de la Generalitat de CatalunyaGranollers alcanzó el segundo puesto de la clasificación general, el segundo en la maniobra inmediata y los premios al segundo mejor mando y equipo técnico y al tercer mejor sanitario. De este modo, todos los servicios de bomberos

que representaban a APRAT obtuvieron algún premio, lo que demuestra el excelente nivel de nuestros equipos. El día 20 por la noche tuvo lugar la ceremonia de clausura, en la que se dieron los premios. Además de los ya mencionados reconocimientos obtenidos por los representantes de APRAT, es justo citar a los 2 equipos que completaron, junto con el equipo catalán de Granollers, los tres primeros puestos de la clasificación general. Estos equipos fueron Royal Berckshire, que quedó en primer lugar y North Yorkshire, que quedó tercero, ambos de Reino Unido.

Mirando hacia delante Una vez superado este evento, es prioritario poner la vista en nuevos objetivos, ya que este proceso formativo carece de sentido si no seguimos avanzando y mejorando. Teniendo en cuenta que la situación socio económica sigue siendo complicada y que la formación suele ser uno de los aspectos erróneamente considerados como prescindibles, debemos trabajar más que nunca, ya no el entorno no nos ayuda.

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encuentros

De todos es sabido que la formación, en épocas de crisis, pasa siempre a un segundo plano. Por todo esto, debemos animar a más servicios de bomberos a organizar encuentros internos, que son la base de todo el proceso formativo asociado a los encuentros. Llegados a este punto, es imprescindible asegurar la continuidad de los encuentros nacionales y la participación de nuestros equipos en futuros encuentros mundiales. Respecto a este tema, es importante anunciar que seguimos en contacto con algunos servicios muy vinculados a esta actividad con el objetivo prioritario de poder anunciar lo antes posible la sede del próximo encuentro nacional. También podemos avanzar que el WRC del 2013, tal como fue anunciado en la ceremonia de clausura de Londres, tendrá lugar a finales de octubre en Clearwater (Florida, USA) y que será organizado por la WRO y la NAVRA (North America Vehicle Rescue Organisation). No quiero acabar sin agradecer a los miembros de la junta de APRAT que no renovaron su cargo en la reunión de la junta celebrada en Toledo todo su esfuerzo, dedicación y profesionalidad.

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Especialmente quiero citar a Jordi Asín, quien, como un hombre orquesta, fue el incansable presidente de la asociación hasta el pasado mes de mayo y que es el principal responsable de la excelente evolución de APRAT durante estos años y que ha llevado a nuestra asociación a lo más alto dentro de la WRO. No quiero olvidar tampoco a Ramón Valdés y Juan Miguel Pinilla, tesorero y secretario de la asociación que tampoco continuarán en la junta. Afortunadamente, podremos seguir trabajando con los tres, ya que seguirán como asesores compartiendo con todos nosotros y con los equipos de bomberos sus incuestionables conocimientos técnicos y valía personal. También quiero acordarme de Juan Pérez y José Soler, quienes fueron los Directores de Encuentros Nacionales y que tampoco seguirán en la nueva junta. Gracias a todos. Finalmente, quiero dar la bienvenida a la Junta al nuevo presidente, Pedro A. Ruiz, del CPEIS de Toledo, buen conocedor de la Asociación y con quien seguiremos trabajando en el futuro. Tenemos muchos proyectos. Estamos revisando las guías de valoración de los encuentros,

con el doble objetivo de facilitar la tarea de los asesores y de concretar más en los aspectos importantes, para así establecer protocolos de intervención más seguros y eficaces. Como siempre, seguimos dando vueltas en la cabeza a los escenarios, para que sean, por encima de todo, retos que inciten a la mejora técnica y a la excelencia profesional. A todo ello ayudará, sin duda ninguna, la propuesta que recibió en Londres Rafael Márquez, Director de asesores técnicomando de APRAT, a quien se le ofreció ser el nuevo Director de Asesores de la WRO. Esta propuesta no sólo es el reconocimiento a la valía personal de nuestro compañero, sino que supone un espaldarazo importante al papel de APRAT dentro de la organización mundial. Desafortunadamente, a pesar de que el número de víctimas en accidentes de tráfico ha descendido significativamente durante los últimos años, éste tipo de servicio sigue siendo uno de los retos más importantes a los que los bomberos, policías y sanitarios debemos enfrentarnos diariamente en el ejercicio de nuestro trabajo. Es por esto por lo que tenemos la obligación moral de seguir mejorando día a día. Y en eso estamos...


seguridad

El vehículo ante un vuelco Los accidentes con vuelco son una de las configuraciones de accidentes en las que la necesidad de mantener la integridad del habitáculo de seguridad se pone más de manifiesto. Existe gran número de evidencias de accidentes reales que indican una relación entre la deformación del techo y las lesiones del ocupante, y en particular las lesiones de columna vertebral. n vuelco se inicia generalmente cuando el vehículo tropieza con algo, como por ejemplo cuando las cuatro ruedas quedan enganchadas en algún bordillo o pequeño obstáculo, o también cuando hay un deslizamiento o fricción con la superficie de la carretera tras una maniobra con derrape.

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El peligro de los vuelcos La deformación del techo en los casos de accidentes con vuelco afecta directamente al habitáculo de seguridad. Cuando se produce una gran intrusión del techo, los principales mecanismos de lesión están relacionados con las fuerzas axiales sobre la columna, así como fuerzas que comprimen la columna a través del contacto con la cabeza, proveniente principalmente de la reducción del espacio vertical disponible para el ocupante. Otra característica principal de los vuelcos es la eyección de los ocupantes, es decir, la expulsión de un ocupante fuera del vehículo. Hay varias causas principales que contribuyen a las lesiones de la columna vertebral en los vuelcos: • Las lesiones graves de cabeza ocurren normalmente en vuelcos donde la cabeza golpea una parte rígida del interior (como un larguero del techo mal acolchado) o una superficie rígida fuera del vehículo (como la carretera), en donde la velocidad relativa entre el techo y el suelo puede ser relativamente alta. • La simple pérdida del espacio vertical encima de la cabeza debido a la intrusión, originando fuerzas de compresión sobre la columna. Estas fuerzas de compresión pueden exceder por mucho a cualquier fuerza de

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seguridad

inercia, ya que el peso mismo del coche contribuye a la aplicación de esta fuerza de compresión, con la columna vertebral actuando de columna de apoyo entre el techo y la base del asiento. • La fuerza del impacto, mediante el contacto de la cabeza con la cornisa formada por el techo con la ventana lateral del vehículo. Esto puede ocurrir tanto si hay intrusión de techo o no. Cuando hay una intrusión moderada del techo, el contacto de la cabeza puede ser con el techo mismo, y no con el marco del lateral. Las lesiones en un vuelco no serán graves siempre y cuando la persona no sea expulsada fuera del vehículo, disponga de un espacio de supervivencia adecuado en el interior del mismo, y su cabeza esté razonablemente bien protegida contra los golpes. Por otro lado, según diversos estudios experimentales, se observan pocas lesiones de columna en ocupantes del lado del vehículo que no impacto contra la superficie del suelo, por lo que este tipo de lesiones parecen más debidas a la intrusión del techo en el habitáculo que a las deceleraciones propias del accidente.

La estructura del vehículo En los diseños de vehículos modernos, los montantes del parabrisas están inclinados hacia atrás y también inclinados lateralmente hacia adentro. Estos ángulos reducen la capacidad de los montantes del parabrisas de soportar el techo, y por lo tanto hacen falta pilares más fuertes y resistentes, con más dependencia de sus interconexiones con otros miembros del techo para distribuir las cargas que aparecen en un accidente con vuelco.

En este sentido, los constructores de vehículos incorporan en el diseño de las cimbras de techo (delantera, trasera y de conexión de montantes) aceros de muy alta resistencia para conseguir estructuras más rígidas que garanticen la integridad del espacio de supervivencia al producirse un vuelco. Los nuevos descapotables también incorporan elementos de seguridad tales como arcos de protección que salen proyectados para preservar la cabeza de los ocupantes cuando los sensores que miden el ángulo de inclinación y la velocidad angular del vehículo registran valores superiores a un determinado umbral. La evolución de los airbag también contribuye a la disminución de las lesiones en caso de vuelco, encontrándose en infinidad de modelos airbag de cortina, que evitan el impacto directo de la cabeza sobre los montantes laterales.

Conclusión Hay una proporción significativa de lesiones de cabeza y de cuello asociadas al contacto con la estructura del techo y del interior del vehículo, pero una lesión especialmente asociada a los vuelcos es la de la columna vertebral, observándose que los vuelcos producen hasta tres veces más lesiones en la columna que el resto de accidentes de carretera en general. Por otro lado, en este tipo de accidente, llevar el cinturón puesto es especialmente importante para mantener al ocupante dentro del vehículo, ya que la probabilidad de sufrir lesiones graves o morir en un accidente en el que se produce un vuelco es un 77% menor si se hace uso del cinturón de seguridad.

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empresas

Presentación de Spencer Hispania en Barcelona La empresa multinacional Spencer, realizó el pasado 7 de noviembre en Barcelona, en “La Academia de les Ciències Mèdiques de Catalunya i Balears” la presentación de su nueva actividad en España. En dicho acto, Spencer Hispania se dio a conocer frente a personas destacadas del sector de las emergencias.

a empresa multinacional Spencer, realizó el pasado 7 de noviembre en Barcelona, en “La Academia de les Ciències Mèdiques de Catalunya i Balears” la presentación de su nueva actividad en España. En dicho acto, Spencer Hispania se dio a conocer frente a personas destacadas del sector de las emergencias.

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El material de emergencias de la compañía lleva muchos años en el mercado español, fruto de acuerdos de la empresa italiana con diferentes distribuidores líderes en el estado. Con la implantación de Spencer en el territorio nacional la compañía busca ofrecer un mejor servicio a los clientes y distribuidores.

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empresas

Spencer Hispania Plaza Gal.la Placidia, 13 - 15 08006 Barcelona Teléfono y Fax +34 936 671 340 E-mail: info@es.spencer.it Web: www.es.spencer.it

Spencer Hispania cuenta ahora con un amplio almacén en la provincia de Barcelona que facilitará el transporte de pedidos y agilizará las gestiones correspondientes, también implementa un servicio post-venta para ofrecer una cobertura completa a sus clientes.

Después de la presentación de la compañía se pudo disfrutar de un cóctel informar en el que los asistentes pudieron analizar algunos productos de la compañía, como el tablero pediátrico/adulto “Tango”, la silla de evacuación “Skid-E” o la camilla “Cross”.

Anita Avanzinni, directora general de Spencer Hispania presentó estás importantes mejoras en logísticas y post-venta en el transcurso del acto, y afirmo que Spencer ha apostado por España pese a la delicada situación del mercado europeo, una apuesta a medio/largo plazo por la que pretende situar al estado español como uno de los mercados de referencia en Europa para esta multinacional.

La compañía, con base en Collecciono, cerca de Parma, diseña soluciones para el sector de emergencias y socorro. Una gama de más de 1.700 productos que incluye sistemas de transporte, soluciones para la inmovilización, dispositivos para reanimación, aspiración y oxigenoterapia, un amplia selección de bolsas y mochilas y un enorme catálogo

dedicado al equipamiento personal de paramédicos y personal sanitario. Entre sus productos estrella están: • La camilla Cross y la camilla Carrera: que son las camillas fabricadas en Europa más vendidas en todo el mundo. • Eva, la revolucionaria silla de transporte, descenso de escaleras y de evacuación. • Tango, el único tablero espinal en el mundo capaz de ofrecer, en el mismo producto, un dispositivo de inmovilización adulto y uno pediátrico integrado.

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novedades

novedades

AIR LIQUIDE

1. Kit Primeros Auxilios Air Liquide Medicinal lanza al mercado un kit de primeros auxilios con oxígeno medicamento. Se trata de un completo equipo instrumental destinado a facilitar la labor de los profesionales sanitarios en situaciones de emergencia con sus pacientes. El equipo ofrece una botella que contiene oxígeno medicamento que, de acuerdo con la ley de garantía de uso de los medicamentos y productos sanitarios, incluye un prospecto con la información del producto, la fecha de caducidad así como el Código Nacional de Medicamento. Con el objetivo de facilitar la labor de los profesionales sanitarios, el Kit cuenta también con una guía de utilización a modo de soporte práctico y didáctico que orienta a los usuarios para que su intervención

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Además de la botella de oxígeno medicamento y la guía de utilización, contiene un kit instrumental dotado con el material necesario para maniobras de ventilación artificial manual. Por otro lado, dentro del maletín se ha diferenciado el material para niño del de adulto ya que el equipo requerido no es el mismo. En ambos casos se compone de una mascarilla de alta concentración y un insuflador manual adaptados a cada segmento de edad. Adicionalmente Air Liquide Medicinal ha desarrollado una oferta de Servicio Integral de Mantenimiento de la botella, por la que la compañía avisa al cliente antes de que el gas caduque. De esta forma, los clientes tienen en todo momento su botella cargada y en perfectas condiciones sin preocupaciones. Clarisse Fauconnet, Responsable Mercado ExtraHospitalario de Air Liquide Medicinal explica que: “Bajo nuestra filosofía “We help you” hemos querido lanzar al mercado un equipo que ofrezca no sólo los más altos estándares de calidad, sino que facilite la labor de los profesionales sanitarios en situaciones de emergencia y de esta forma la calidad de vida de los pacientes”. Por último, la botella de oxígeno, de última generación, cuenta con un sistema de fácil apertura con acceso directo “ready to use” que permite manejar la botella con total seguridad y comodidad, y su cuidado diseño hace que se mantenga en pie evitando el riesgo de caída de la misma.

www.es.airliquide.com

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novedades

BEURER

2. BM70 El autocontrol de la tensión arterial proporciona información importante que será de ayuda tanto al usuario como a su médico. Fruto de la colaboración con expertos médicos e institutos profesionales, Beurer ha desarrollado una gama de medidores de la tensión arterial para que podamos controlar nuestra salud. Tensiómetro de brazo Beurer BM70 Un monitor que mide la tensión sanguínea y las pulsaciones de forma automática que establece nuevos estándares gracias a su innovación tecnológica.

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Dispone de un indicador de reposo patentado que asegura una medición sin errores ya que, tras efectuar el control, indica si el usuario ha descansado lo suficiente para dar un resultado exacto y, en caso de duda, si es necesario repetir la medición. Dispone de un indicador que clasifica los valores de presión arterial siguiendo las directrices de la OMS e integra detector de arritmias capaz de identificar y mostrar posibles arritmias cardíacas. Todos los parámetros se interpretan de forma muy sencilla y su amplia pantalla facilita la lectura de los mismos. El tensiómero Beurer BM70 ha sido premiado por la Asociación de Farmacéuticos Alemanes como uno de los más recomendados.

DEXTRON

3. Tablet Móvil Rugerizado Dextron presenta como novedad un Tablet móvil rugerizado para equipamiento de vehículos. Estos nuevos productos cumplen con el compromiso de servicio a sus clientes, proporcionando soluciones innovadoras con productos de calidad. Sus características principales son: • Pantalla de 10.1" • Resistencia al polvo y agua, IP64. • Resistencia a golpes y vibraciones, MIL-STD-810G. • Módulo UMTS/HSDPA de 3.5G Banda única 2100 MHz.

a Ofert ara l a i c p espe s de ctore los le ial V ate Resc

Opcional: • Escáner de códigos de barras 1D/2D. • RFID: Lector DESFire Mirafe13.56MHz/Lector ISO15693. Distancia de lectura: 30-50mm. • Lector de tarjeta Smart • MSR: Formatos soportados, ISO 7811, AAMVA y otros formatos F2F.

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Tel. 93 333 41 04

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novedades

WENGER

4. Set Squadron Rescue - Edición Limitada 1893

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Esta pieza de relojería meticulósamente detallada y dedicada a los pilotos de búsqueda & rescate alrededor del mundo, ofrece múltiples características como un cronógrafo de 12 horas que mide el tiempo transcurrido, minutos y segundos, manecillas luminosas, cristal de zafiro y resistencia al agua de hasta 100 m (10 atmosferas). Tiene una caja de acero inoxidable con recubrimiento PVD, elaborada para destacar aún en las condiciones más extremas. El Squadron Rescue, está equipado para llevar a cabo cualquier tarea preservando un aspecto sofisticado. Brillante, audaz e inconfundible, el Set Squadron Rescue llamará la atención con la opción de la correa de silicón naranja de alta visibilidad o con la correa de piel negra, con detalles naranjas, más discreta. El Set Squadron Rescue Edición Limitada, complementado con una navaja RangerGrip edición especial y empacado en una portalaptop multi-usos de neopreno negro, es una gran opción para quienes buscan perfeccionar su estilo con una pieza de relojería resistente, versátil y única. Cada Set viene numerado del 1 al 1983. Se produjeron únicamente 1893 piezas de este set conmemorativo, ya que éste fue el año en el que Wenger recibió el contrato del Ejército Suizo para producir las navajas reglamentarias. Género: Caballero Movimiento: Cuarzo Suizo analógico Material de la caja: Caja de acero inoxidable 316 L Acabado de la caja: Tratamiento PVD Tapa: Enroscada Cristal: Mineral con recubrimiento Tel. 926 47 76 80

LEATHERMAN

5. Z-Rex Ya está disponible en España una de las novedades presentadas por Leatherman este año 2012, se trata de la Z-Rex un nuevo concepto dentro de la línea de producto del fabricante basado en Portland, Oregón.

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La nueva Leatherman Z-Rex es la primera herramienta que conjuga todas las características necesarias para un rescate, en una herramienta ligera, intuitiva y confortable. Lo primero que se ve en ella es su reducidísimo peso, y las muchas posibilidades de uso que ofrece. Dispone de cuchillas corta cinturones en “V” de acero 440C; dos llaves, una hexagonal y otra específica para el abrir botellas de oxígeno y un rompedor de cristal de carburo de tungsteno. Con la Z-Rex en la mano no necesitarás nada más. Como siempre en la marca, la garantía de la Z-Rex es de 25 años, y está fabricada en Estados Unidos.

www.esteller.com

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novedades

PELI PRODUCTS

6. Sport Peli ProGear Peli Products, líder mundial en el diseño y fabricación de sistemas de iluminación avanzados y maletas y contenedores de alta calidad, ha presentado la nueva cartera 0955 Sport ™, la última incorporación a la nueva gama Peli ProGear, destinada a los consumidores finales. “Cuando se viaja o se practica actividades al aire libre, es fundamental proteger los efectos personales, bajo esa filosofía Peli Products ha creado esta cartera tan robusta y resistente: para que las pertenencias esten protegidas en cualquier situación», explica Lyndon Faulkner, presidente y CEO de Peli Products. Con la cartera Sport de Peli ProGear se pueden guardar a buen recaudo las llaves, los carnets, las tarjetas de crédito, el efectivo, etc. en las condiciones más exigentes, ya que resiste los golpes y el agua y es tan duradera y resistente como los productos de gama profesional de Peli. La Sport Peli ProGear está preparada para soportar las condiciones y temperaturas más extremas y cuenta con un cierre de fácil apertura y doble compartimento de malla. La marca Peli ProGear agrupa una serie de productos nuevos, robustos y resistentes destinados al consumidor final que ayudarán a transportar y proteger los objetos más valiosos independientemente de las condiciones climáticas. www.PeliProGear.com

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VISIONA SECURITY

7. Sicam Red Light Visiona Security, fabricante nacional líder en el desarrollo de soluciones de seguridad vial y ciudadana basadas en visión artificial, ha realizado pruebas piloto de su sistema de foto rojo, Sicam Red Light en 50 localidades por todo el país durante 6 meses. Sicam Red Light es una solución ready-to-start basada en tecnología avanzada y visión artificial que gestiona, mediante la lectura de matrículas, las infracciones que se producen cuando un vehículo cruza las intersecciones con semáforos de forma incorrecta. Los equipos han estado en funcionamiento de pruebas 30 días en cada localidad. Cada Ayuntamiento ha elegido el cruce semafórico donde se ha instalado, incluso en algunos casos se ha cambiado varias veces de lugar a petición. La media diaria de infracciones por equipo ha sido 35, es decir una media de 1000 infracciones por equipo/mes, y un total de 50.000 infracciones durante los 6 meses. Estos datos, que son avalados por la infalibilidad de este sistema que genera 5 fotogramas y un vídeo de 15 segundos de cada infracción, indican además de que no se respetan los semáforos en rojo, que es necesario controlar y disminuir estas infracciones para mejorar la circulación del tráfico urbano y para reducir el porcentaje de incidentes derivados de éstas. El salto de semáforo en rojo se convierte así en la segunda falta más cometida por conductores en zona urbana, llegando a ser hasta el 17% del total de infracciones en esta zona.

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novedades

STREAMLIGHT

8. SL-20LP Linterna de polímero de tamaño completo con todas las prestaciones y tecnología LED C4® que proporciona un haz de 490 metros de distancia. • El reflector parabólico profundo produce un haz concentrado con iluminación periférica óptima. • Tecnología LED C4® con 50.000 horas de vida útil. • Seleccione los modos alto, medio, bajo o estroboscópico con el interruptor pulsador multifunción • 4 modos: - Alto: intensidad máxima del haz de 60.000 candelas; 350 lúmenes; 2 horas de funcionamiento. - Medio: intensidad máxima del haz de 27.000 candelas; 160 lúmenes; 4 horas de funcionamiento. - Bajo: intensidad máxima del haz de 1.000 candelas; 10 lúmenes; 50 horas de funcionamiento. - Estroboscópico: 4 horas de funcionamiento • El alojamiento del interruptor iluminado muestra el estado de la carga. • El sistema electrónico optimizado proporciona intensidad regulada durante la carga de la batería.

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• Construcción ligera de polímero de polímero de nailon resistente a los impactos con cómoda empuñadura de caucho antideslizante. • Pila NiCd/NiMH recargable hasta 1.000 veces; se recarga por completo en 7 horas. • Disponible con configuraciones del sistema NiCd o NiMH. • Se adapta a los soportes de cargador de la serie SL, disponible con cables de carga de 100 V, 120 V, 230 V, 240 V CA o 12 V DC. • IPX4/resistente al agua. • Óptica de policarbonato irrompible con recubrimiento resistente a los arañazos. • Resistencia a impactos de 2 metros comprobada. • Serializado para identificación positiva. • Disponible en negro, naranja y amarillo. • 33,5 cm. 0,59 kg. • Garantía limitada de por vida. • Ensamblado en EE.UU. Tel. 926 47 76 80

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novedades

ELITE BAGS

9. O2 Tube´s Existen un sinfín de bolsas y/o maletines diseñados para alojar todo el material necesario para la aplicación de oxigenoterapia en urgencias, sin embargo hay situaciones puntuales en las que el espacio para la inserción de la bolsa en el sitio donde se produce la emergencia, es bastante limitado. Gracias a esta latente necesidad, Elite bags ha desarrollado la nueva O2 Tube´s, diseñada especialmente para poder realizar rescates y aplicar oxigenoterapia en situaciones verdaderamente críticas e inaccesibles como las que se producen en un accidente de tráfico o en lugares de acceso limitado.

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Con medidas compactas, forma tubular, y un sistema de transporte polivalente; O2 Tube´s es la mejor herramienta para transportar todo el material necesario en un rescate donde las condiciones de acceso son limitadas. Tel. 902 21 22 10

VICTORINOX

10. Hunter XT Una innovadora navaja para los cazadores y aficionados a las actividades al aire libre que aprecian tanto la seguridad, la fiabilidad como la funcionalidad extrema. Dos hojas, una más afilada que la otra, se encuentran dentro de la sólida armadura del mango. Ambas hojas se pueden extraer con una sola mano, gracias a un orificio ovalado para el pulgar, lo que supone una ventaja enorme cuando se trabaja en el bosque y el campo: sin tener que desviar la mirada ni usar la otra mano, se saca la hoja y la HUNTER está lista para trabajar. Con su forma “de gota” y su filo liso en toda su longitud, la hoja principal es muy versátil y se presta perfectamente para todos los trabajos relacionados con la caza, igual que para trabajar madera o incluso para preparar un refrigerio. La segunda hoja, gracias a su filo ondulado muy eficiente, su forma curva y su punta redondeada es particularmente apta para despiezar el animal y prepararlo confortable y rápidamente en el mismo terreno de caza. Es bueno saber que esta forma especial de la hoja también ha demostrado su eficacia en tareas de rescate, pues permite cortar correas y cuerdas con rapidez y seguridad. Las hojas se bloquean por medio de una platina de bloqueo que se desliza detrás de la raíz de la hoja cuando está extraída, impidiendo así que la navaja se cierre involuntariamente. El llamativo color naranja de las cachas permite encontrar la HUNTER que se dejó en el suelo o entre el follaje, incluso con niebla o cuando hay poca luz. Las cachas de un material antideslizante de dos componentes que integran además zonas texturadas, confieren a la Hunter una manejabilidad muy cómoda y segura. La Hunter es imbatible en el coto de caza: una navaja de caza novedosa que sienta nuevas bases. 1. Sacacorchos. 2. Anillo inoxidable. 3. Hoja que se abre con una solo mano. 4. Sierra para madera. 5. Hoja cara cazadores. 6. Cordón Nylon. Tel. 926 47 76 80

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Abertis patrocina la gran retrospectiva sobre Dalí que se inaugura en el Centre Pompidou, en París. Abertis, a través de la fundación abertis y de sanef -filial de autopistas del Grupo en Francia- es uno de los principales patrocinadores de la gran retrospectiva de Dalí que se inaugura en el Centre Pompidou, en París, y que estará abierta al público hasta el 25 de marzo de 2013. Posteriormente se trasladará a Madrid, al Museo Reina Sofía, del 23 de abril al 2 de septiembre de 2013. Esta exposición es una ocasión única para repasar la obra de Salvador Dalí, ya que reúne por primera vez obras procedentes de los tres depositarios del legado Dalí: Fundació Gala-Salvador Dalí (Figueres), Salvador Dalí Museum de St.Petersburg (Florida) y Museo Reina Sofía (Madrid), que de esta forma aúnan esfuerzos para ofrecer al público lo mejor de sus fondos. Contribuyen a la excepcionalidad de la muestra préstamos de otras instituciones de primer orden, como el MoMA (Nueva York), el Philadelphia Museum of Art, la Tate Modern y de los Musées Royaux des Beaux-Arts de Bélgica. La vinculación de abertis con el mundo del arte cuenta también con otro hito histórico muy destacado, con la adquisición en el año 2007, mediante dación, del óleo del artista malagueño Pablo Ruiz Picasso, Mujer con gorro y con cuello de piel (1937), actualmente en el Museu Nacional d'Art de Catalunya (MNAC). Abertis y la fundación abertis mantienen colaboraciones permanentes con las principales instituciones culturales de aquellos territorios en los que opera la compañía, entre las que destacan: el Museo del Prado, Gran Teatre del Liceu, Teatro Real de Madrid, Museu Nacional d'Art de Catalunya (MNAC), Fundació Orfeó Català-Palau de la Música, Teatre Nacional de Catalunya (TNC), L'Auditori y la Orquesta Sinfónica de Barcelona y Nacional de Catalunya (OBC), Fundación Francisco Godia, Museu d'Art Contemporani de Barcelona (MACBA) y festivales musicales como Castell de Peralada y Jardins de Cap Roig. El Grupo también promueve publicaciones vinculadas con el patrimonio y la cultura, como la colección Viator, que en su última edición recopila un análisis del patrimonio que atesoran a su alrededor las autopistas francesas, gestionadas por sanef, concesionaria del grupo abertis en Francia. Por su parte, el castillo de Castellet, sede de la fundación abertis, presentó el pasado julio en París su candidatura como sede española para las reservas de la biosfera mediterráneas de la Unesco. Esta candidatura está apoyada por el Organismo Autónomo Parques Nacionales del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Situado en el corazón del parque natural del Foix, en la comarca del Alt Penedès (Barcelona), el castillo fue rehabilitado por abertis y actualmente ejerce como centro de conocimiento y dinamización cultural y medioambiental. Abertis y la Fundación Abertis en Francia Abertis es el primer inversor español en Francia. En los últimos años, el grupo ha realizado inversiones acumuladas de cerca de 5.000 millones de euros en el país, extendiendo su presencia en sus áreas de negocio de autopistas e infraestructuras de telecomunicaciones. La fundación abertis inició en 2011 sus actividades en Francia con la creación de una cátedra, conjuntamente con l'École des Ponts ParisTech e IFSTTAR, para la formación y la investigación en materia de gestión de infraestructuras, así como con el lanzamiento de un programa de formación para jóvenes sobre conducción en autopista: Autoroute Académie.

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 La chaire abertis, dirigida por el profesor Simon Cohen, está dedicada a la formación e investigación en materia de gestión de infraestructuras de transporte. Junto con las cátedras con la Universidad Politécnica de Cataluña (Barcelona) constituye una red europea de cátedras especializadas que convocan el Premio abertis internacional de investigación en gestión de infraestructuras de transporte. La presencia internacional de la cátedra abertis es cada vez mayor y constata el compromiso de la compañía con el mundo académico. Recientemente, abertis ha incorporado una cátedra creada junto a la Universidad de Puerto Rico (UPR) que contribuirá a la investigación sobre la repercusión de las grandes obras en el territorio, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes. En breve, la cátedra abertis estará también presente en Chile. Forman parte también de la cátedra abertis: la cátedra abertis-UPC de Gestión de Infraestructuras del Transporte; la cátedra abertis-IESE de Regulación, Competencia y Políticas Públicas; la cátedra abertis-ESADE de Liderazgos y Gobernanza Democrática; la cátedra abertis-FEDEA de Economía de las Infraestructuras y Transportes y la chaire abertis-École des Ponts ParisTech -IFFSTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux). www.fundacioabertis.org/es

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La fundación abertis impulsa una nueva acción de educación vial para jóvenes de 14 a 18 años La fundación abertis, el Departament d’Ensenyament de la Generalitat de Catalunya, el Instituto Guttmann y el Servei Català de Trànsit han presentado hoy el Proyecto Auriga, que tiene como objetivo concienciar de la importancia de una conducción responsable a los jóvenes de entre 14 y 18 años que se inician en la movilidad. Esta acción se enmarca en la campaña ‘Te queda una vida’ que desarrolla la fundación abertis. Para alcanzar este objetivo, un voluntario del Instituto Guttman con paraplejia a consecuencia de un accidente de moto sufrido cuando tenía 18 años explicará su experiencia y dará pautas de comportamiento a los alumnos de 11 centros educativos de Barcelona y Viladecans. Se trata de una prueba piloto en estas dos áreas, que nace con la voluntad de extenderse a otras zonas geográficas. Los centros que participan son el Instituto Ausiàs March, el Instituto Joan Boscà, el Instituto Les Corts, el Colegio Maristas Sants-Les Corts, Sant Ramon Nonat, Sant Ramon NonatSagrat Cor, la Escuela Solc y la Escuela Thau, de Barcelona; y el Instituto de Sales, el Instituto Torre Roja y el Instituto Josep Mestres i Busquets, de Viladecans. Cada clase que participe en esta iniciativa elaborará un trabajo en grupo que, posteriormente, se someterá a un tribunal formado por las entidades implicadas. De entre todas, saldrá una clase ganadora que recibirá como premio un eBook para cada alumno. El acto de presentación de esta acción contó con la presencia de Teresa Pijoan, directora general de Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato del Departament d’Ensenyament de la Generalitat de Catalunya; Joan Aregio, director del Servei Català de Trànsit; Salvador Alemany, presidente de abertis y de la fundación abertis; y Àngel Gil, jefe de Programas Sociales y Socio-sanitarios del Instituto Guttmann. www.tequedaunavida.com

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El 1r Premio Internacional Abertis de Investigación recae en una tesis sobre el uso de la matemática en la predicción del tráfico Una tesis sobre el uso de la matemática en la predicción del tráfico ha sido galardonada con el 1r Premio Internacional abertis de Investigación que reconoce a los mejores trabajos en el ámbito internacional de las cátedras de abertis. La Dra. María Nogal (Universidad de Cantabria) ha sido la ganadora con su trabajo de tesis doctoral, Métodos matemáticos para la predicción del tráfico. En la modalidad de tesinas, el premio ha recaído en Guillaume Costeseque (ENTPE-Université de Lyon), con un trabajo titulado “Analyse et modélisation du trafic routier: Passage du microscopique au macroscopique”. Este certamen internacional surge de la puesta en común de los trabajos ganadores del IX Premio abertis de Investigación sobre Gestión de Infraestructuras del Transporte convocado por la cátedra abertis-UPC y los del homólogo que la chaire abertis- École des Ponts ParisTech -IFFSTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux) convoca en Francia, en las modalidades de Tesis Doctoral y de tesina. La tesis ganadora del 1r Premio Internacional de abertis presenta tres aplicaciones matemáticas para la predicción del tráfico: el modelo bayesiano conjugado para la estimación de las variables de tráfico, el modelo dinámico de recarga consistente con la regla FIFO y el modelo dinámico de predicción con demanda estocástica. Este proyecto también ha sido el ganador del IX Premio abertis e Investigación de la cátedra abertis en España, en la modalidad de Tesis Doctoral, dotada con un premio de 10.000 euros y la publicación digital de la investigación. Por su parte, el premio internacional en la modalidad de tesinas, estudia el paso de los modelos de modelización macroscópicos a microscópicos en el análisis del tráfico. En cuanto a los premios otorgados en el IX Premio abertis de Investigación de la cátedra abertis en España, de la mano de la Universidad Politècnica de Catalunya-BarcelonaTech (UPC), la modalidad de Tesina, Trabajo Final de Carrera o de Máster, Trabajo de Curso o Artículo y dotada con un premio de 4.000 euros y la publicación digital de la investigación, ha sido para Estudio y mejora de la capacidad de glorietas con flujos de tráfico descompensados mediante microsimulación de tráfico. Aplicación a la intersección de la CV-500 con la CV-401, en el Saler (Valencia), de María Dolores Martín Gasulla (Universidad Politécnica de Valencia). La cátedra abertis La presencia internacional de la cátedra abertis es cada vez mayor y constata el compromiso de la compañía con el mundo académico. Recientemente, abertis ha incorporado una cátedra creada junto a la Universidad de Puerto Rico (UPR) que contribuirá a la investigación sobre la repercusión de las grandes obras en el territorio, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes. En breve, la cátedra abertis estará también presente en Chile. Forman parte también de la cátedra abertis: la cátedra abertis-UPC de Gestión de Infraestructuras del Transporte; la cátedra abertis-IESE de Regulación, Competencia y Políticas Públicas; la cátedra abertis-ESADE de Liderazgos y Gobernanza Democrática; la cátedra abertis-FEDEA de Economía de las Infraestructuras y Transportes y la chaire abertis-École des Ponts ParisTech -IFFSTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux). La cátedra abertis-UPC, creada en 2003 por abertis y la Universitat Politècnica de Catalunya-BarcelonaTech (UPC) y dirigida por el catedrático Francesc Robusté, tiene como objetivo impulsar la formación y la investigación en el ámbito de la gestión de infraestructuras de transporte. La chair abertis - École des Ponts ParisTech (ENPC) y el Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR) fue creada en 2011. Dirigida por el catedrático Simon Cohen, sus actividades se centran en la formación e investigación en materia de gestión de infraestructuras de transporte y van dirigidas a estudiantes, investigadores, profesores y profesionales de este campo. www.abertis.com

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 Formación

Sanitarios del IEM participan en las III Jornadas BREC Las III Jornadas de Tecnificación de Equipos Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas (BREC) se llevaron a cabo desde el 24 al 27 de septiembre en Benabarre (Huesca). Durante las jornadas, aparte de bomberos del Servicio de Extinción de Incendios, Salvamento y Protección Civil de la Comarca de la Ribagorza, han participado miembros de bomberos del Ayuntamiento de Barcelona, de la Generalitat de Catalunya, del Consorcio de Prevención y Extinción de Incendios de Badajoz y del Instituto de Estudios Médicos (IEM), sumando un total de 35 participantes. Podemos definir como BREC al conjunto de acciones que van desde la búsqueda a la localización y el rescate de las personas afectadas por emergencias o desastres. El BREC propone una visión integral de la emergencia y en consecuencia involucra a grupos especializados, intermedios y básicos de intervención. Para los sanitarios participantes, médicos y enfermeras del IEM, la experiencia ha sido muy gratificante y satisfactoria, ya que les ha permitido conocer en directo las novedades en maniobras técnicas que llevan a cabo los equipos de rescate. Desde el punto de vista del bombero, técnicamente ha sido muy interesante y positivo el poder incorporar conocimientos y personal sanitario a las maniobras. Es primordial que el primer interviniente se recicle y así actualice sus conocimientos en primeros auxilios con el objetivo de incrementar la posibilidad de supervivencia de la víctima. www.iem-emergencia.com




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 Formación

El Máster de la UAB y el IEM reivindica la necesidad de una formación de calidad en urgencias y emergencias El pasado 7 de noviembre se celebró la inauguración del 7º Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), la Universidade do Porto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona. El acto contó con la intervención del Dr. Agustí Ruiz, director del Máster y Director gerente del IEM; el Dr. Miquel Sánchez, presidente de la SoCMUE; el Dr. Manuel Armengol, decano la Facultad de Medicina de la UAB; la Dra. Judith Panadés, Delegada del rector para a la Formación Permanente de la UAB; y la Dra. Cristina Iniesta, delegada de Salud del Ayuntamiento de Barcelona. Asímismo, la celebración tuvo como asistentes a los alumnos matriculados en la presente edición, así como a los colaboradores y miembros del profesorado más destacados de la actividad docente. Los cinco intervinientes destacaron la ausencia significativa del Dr. Moisès Broggi, quien por motivos de salud no pudo asistir al acto. El Dr. Broggi, padrino del máster por cuarto año consecutivo, ha presidido este acto en las últimas ediciones dando una conferencia magistral sobre su experiencia. El Dr. Ruiz quiso rendir homenaje a la inestimable aportación del Dr. Broggi a la medicina de urgencias y emergencias durante su extensa carrera profesional como cirujano. Los alumnos del máster han podido disfrutar de una compilación de imágenes del Dr. Broggi que dejan el testigo de unas vivencias extraordinarias: su participación dentro del equipo médico de las Brigadas Internacionales; la integración del primer servicio de urgencias de España; o la creación del primer banco de sangre del mundo. “Gracias a personas como el Dr. Broggi la emergencia continúa progresando y evolucionando en nuestro país y en el resto del mundo”, ha destacado el Dr. Ruiz. El decano de la Facultad de Medicina de la UAB Manuel Armengol añadió: “Para todos nosotros ha sido un maestro. Es un hombre que nunca ha desistido en su mejora de la profesión, un hombre comprometido como médico y como ciudadano”. La Dra. Iniesta también ha tenido unas palabras de recuerdo, afirmando que “el Dr. Broggi es un ejemplo de envejecer activa y saludablemente”. Los intervinientes del acto de inauguración alabaron la importante tarea de este máster en formación en urgencias y emergencias para profesionales de la medicina y la enfermería. En este sentido, el presidente de la SoCMUE destacó: “El 40% de los estudiantes de medicina de las universidades catalanas escogerían entre sus tres primeras opciones la medicina de emergencias. El 80% todavía no entiende porque no hay una especialidad en urgencias y emergencias”. A raíz de estos datos, el Dr. Sánchez ha añadido: “El máster viene a llenar el vacío en urgencias y emergencias, para potenciar la asistencia a nuestros pacientes y el trabajo en equipo. Precisamente el trabajo en equipo fue la clave de todas las intervenciones de la mesa. El Dr. Agustí Ruiz fue el primero en destacar esta particularidad: “La emergencia es un trabajo en equipo: sin la formación sanitaria de ciudadanos, bomberos y policía, técnicos y camilleros, el trabajo de los servicios de urgencias y emergencias no sería posible”. Tanto la Dra. Iniesta como la Dra. Panadés, el Dr. Sánchez y el Dr. Armengol quisieron reconocer el papel del director del máster en la continuidad y mejora de esta actividad formativa: “Este máster es uno de los más importantes, especialmente por el entusiasmo de su director. Año tras año enriquece el curso, lo actualiza y le da vida”. La Dra. Panadés añadió : “Ha demostrado un compromiso con el máster que nos da prestigio como universidad”. En definitiva, el mensaje que se ha querido transmitir a los alumnos es que el curso les aportará un punto de vista global de la urgencia y la emergencia: “El máster tiene una visión integral: desde la prevención por parte de la ciudadanía hasta la rehabilitación de quien ha sufrido una emergencia”. Después de la recepción en el Ayuntamiento, los alumnos del Máster procedieron a conocer las instalaciones en las cuales se imparte la actividad, el Instituto de Estudios Médicos. El centro docente tiene unos equipamientos de alto nivel para la enseñanza de los conocimientos y habilidades propias de las urgencias y emergencias médicas. El IEM cuenta con unas instalaciones de referencia en formación y consultoría en urgencias y emergencias, es uno de los centros pioneros y con más experiencia en simulación médica de todo el estado español. Durante el 2011 más de 4.200 alumnos pasaron por las aulas del IEM para realizar algún curso de emergencias. La séptima edición del Máster para medicina y enfermería, dirigido a médicos y diplomados en enfermería, supone un adelanto respecto a las ediciones anteriores, puesto que gracias a un convenio con la Universidade do Porto los alumnos tendrán la posibilidad de tener una doble titulación. www.iem-emergencia.com

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 Premios

Foment del Treball premia a los mejores proyectos de prevención del año Foment del Treball celebró el pasado 22 de noviembre la entrega de los Premios Atlante en reconocimiento a la mejora en la prevención de riesgos laborales en las empresas. En su sexta edición el premio principal fue concedido al Grupo de Trabajo Línea 9 del Metro de Barcelona, por la elaboración y ejecución del plan de prevención en los trabajos hiperbáricos de la construcción subterránea de esta línea de metro. Este grupo, del que forma parte el Instituto de Estudios Médicos (IEM), está compuesto por empresas líderes en el sector de la construcción y el buceo profesional (FCC, COMSA, OHL, COPISA, DRAGADOS, InstalSub, VertiSub, etc). El IEM, en concreto, ha participado de forma determinante en lo relacionado con la medicina hiperbárica y los servicios preventivos de rescate y emergencias sanitarias. El proyecto premiado es un trabajo pionero en Cataluña y España con una valiosa aportación teórica, práctica y formativa en la prevención de riesgos laborales asociados a trabajos hiperbáricos con tuneladoras del tipo EPB. El IEM forma parte de este proyecto aportando sus conocimientos en este ámbito y en el servicio preventivo sanitario medicalizado, que vela por la seguridad de los trabajadores que realizan su labor en un entorno particularmente complejo y de alto riesgo. Se entregaron otros premios en las categorías de Medidas Preventivas Aplicadas, Iniciativas de Sensibilización, Información y/o Formación y Elementos de Integración de la Prevención de Riesgos Laborales. Entre las premiadas se encontraban la Asociación Nuclear Ascó-Vandellós II, el Institut Català de la Salut, Henkel Ibérica y APERAM. Estas empresas galardonadas tienen en común, entre otros, un elemento clave en la prevención: su compromiso con la capacitación en Soporte Vital y la cardioprotección de sus instalaciones. Todas ellas confían este importante aspecto al IEM, entidad que forma a sus trabajadores y que equipa con desfibriladores sus instalaciones gracias al Programa DESA para Empresas.

Formación

El IEM liderará profundos cambios en los servicios de emergencias del departamento de Bolívar en Colombia El Insituto de Estudios Médicos (IEM) ha iniciado, junto con la Universidad de Cartagena, un plan de asesoramiento a las autoridades municipales de Cartagena de Indias y territoriales del departamento de Bolívar en materia de emergencias médicas, salvamento y extinción de incendios. Se pretende mejorar substancialmente la formación y la capacidad operativa de los servicios de emergencias hospitalarias y prehospitalarias en la ciudad. Este plan fue aprobado durante la visita del Dr. Agustí Ruiz a finales del mes de Octubre y se dirigirá a bomberos, técnicos en emergencias sanitarias, paramédicos, conductores de ambulancias, médicos, enfermeros, etc. La creación de la Escuela de Bomberos departamental, una central integrada de coordinación de emergencias, la renovación de planes operativos, la formación sanitaria de los servicios de urgencias hospitalarias y de emergencias prehospitalarias, entre otras novedades, formarán parte de este proyecto en el que el IEM, representado por el Dr. Ruiz, jugará un papel determinante. Durante estas fechas, el personal docente del Instituto de Estudios Médicos volvió a formar a un centenar de médicos y enfermeros de los servicios de urgencias de Cartagena y municipios próximos. Este Curso Intensivo de Actualización en Emergencias Médicas Prehospitalarias forma parte de la colaboración que tienen desde el año 2009 el IEM y la Universidad de Cartagena. Gracias a la gran acogida de los alumnos y organizadores del curso, las dos jornadas de docencia fueron un éxito que concluyeron con un simulacro práctico en el que los asistentes pudieron poner en práctica los conocimientos adquiridos a lo largo del curso. Esta actividad supone un nuevo intercambio de experiencias y conocimientos que enriquecen tanto a alumnos como a docentes y facilitan la implementación de mejoras en las técnicas de actuación de los servicios de urgencias y emergencias en Colombia. www.iem-emergencia.com

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 Empresas

Arranca en Madrid el Road Show 2012 organizado por Allison e Iveco El Road Show organizado por Allison Transmission e Iveco bajo el lema “Conducir para creer” arrancó el pasado 4 de octubre en San Sebastián de los Reyes (Madrid), contando con el apoyo de la Asociación Española de Lucha contra el fuego (ASELF) y Protección Civil de dicha localidad. La Jornada Técnica dio el pistoletazo de salida a un Road Show que hasta el 25 de octubre recorrerá las ciudades de Madrid, Pontevedra, Asturias, Vitoria, Alicante, Granada, Sevilla, Valladolid, Zaragoza y Barcelona. En cada una de las ciudades se celebrarán jornadas de conducción todoterreno con dos Iveco Magirus. Estas autobombas están destinadas a la extinción de incendios tanto en entornos interurbanos como en áreas forestales. Ambos vehículos están dotados de tracción 4X4 integral permanente sobre un chasis Iveco Eurocargo 150E30W de 15 ton. El primero es un TLF 3000 4x4, equipado con transmisión automática Allison de la serie 3000. Tiene cabina sencilla, monta un motor Iveco de 299 cv y tiene un chasis de paso corto de 3200 mm y una cisterna de 3000 litros y armarios con soportes alemanes para una óptima distribución de la carga y del equipo. El segundo vehículo de la prueba comparativa es un BRP 3000, equipado también con motor de 299 cv, lleva cambio manual, cabina doble y cisterna de 2000 litros. Primer evento: Jornada con ASELF, 4 de octubre La primera jornada teórico-práctica tuvo lugar en las instalaciones del Centro de Policía Municipal y Protección Civil de San Sebastián de los Reyes, con la asistencia de 30 socios de ASELF y varios medios de comunicación. Olga Jiménez, gerente de ASELF, dio la bienvenida a los asistentes, dando paso después a una breve presentación de Trond Johansen, Responsable de Promoción de Ventas de Allison Transmission en España, quien resaltó las ventajas del Continuous Power Technology TM (Tecnología de par continuo). “A diferencia de lo que ocurre con las cajas manuales y automatizadas, las transmisiones Allison multiplican el par en el arranque. Gracias a su convertidor de par patentado, los vehículos equipados con transmisiones Allison demuestran una mejor aceleración, un control total del vehículo en cuestas y rampas y una potencia ininterrumpida. Así llega más par y más potencia a las ruedas, ofreciendo mayor aceleración y un mejor rendimiento”. explicó Johansen. Una vez terminadas las presentaciones los participantes fueron invitados a comparar los vehículos en distintas condiciones off-road. Ya al volante pudieron confirmar personalmente las ventajas de las transmisiones automáticas Allison: su fuerza de arranque, la suavidad de los cambios, la maniobrabilidad y la facilidad de conducción. Todos coincidieron en destacar la buena respuesta de la transmisión automática en pendientes pronunciadas. Félix Alonso, sargento de bomberos y conductor de Madrid, ya conoce de sobra la transmisión automática. Gran parte de la flota que gestiona lleva cajas automáticas Allison con convertidor de par, y el número sigue creciendo. La flota incluye 6 Escalas Mercedes Atego de 30 m, una grúa de 50 Tn Mercedes Grove, un Mercedes Atego de salvamento y desescombro, un Mercedes Atego de recuperación de hidrocarburos y otro Mercedes Atego de rampa de carga. ”Según nuestra experiencia, los vehículos equipados con Allison son más efectivos que aquellos que llevan cajas automatizadas. Estas últimas tienen los problemas de transiciones en los cambios y caída de revoluciones. Además en pendientes, el vehículo se va hacia atrás” comentó. Para sus compañeros también es importante, sobre todo a la hora de salir a siniestro. Llegar a la escena es más rápido con transmisiones automáticas y se mejora la maniobrabilidad. “Hace años no conocíamos las Allison y siempre me decían: hasta que las pruebes Félix... Y efectivamente, ahora no querríamos otra cosa”. Josetxo Andueza Izquierdo, Suboficial de Bombero de la Dirección de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamento de Navarra, también manifestó su satisfacción con la experiencia: “A mi me encantan las cajas automáticas. Nuestros vehículos pasan por muchas manos y la gente no se preocupa por su mantenimiento. De hecho, éste es hoy uno de nuestros problemas principales. Todos los años gastamos mucho tiempo y dinero reparando transmisiones manuales por averías derivadas de la mala conducción y mantenimiento. Sin embargo con Allison nunca hemos tenido averías. Allison no da problemas. Por eso estamos yendo hacia la automatización de la flota. El retardador es una opción muy interesante y hoy lo hemos podido comprobar aquí durante la jornada". www.allisontransmission.com

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Convenio entre Proyecto Emer y La Generalitat de Catalunya El pasado 13 de septiembre tuvo lugar la firma del convenio entre el Departamento de Interior de la Generalitat de Catalunya, con el Secretario general de interior, Xavier Gibert, y la empresa de comunicación Manatis cuya Socia Fundadora es Jacqueline Ruiz, para el desarrollo de un plan educativo de Salud. El convenio pretende acercar posturas entre las dos entidades para colaborar conjuntamente en la proyección y puesta en marcha del Proyecto EMER, que nace de la voluntad de educar e informar a nuestra sociedad de las posibles situaciones de emergencias, siempre con la finalidad de prevenir situaciones no deseadas y homenajear los profesionales del sector. La Socia-Fundadora de Manatis argumentó en su discurso la importancia de establecer y divulgar este proyecto preventivo de ámbito no lucrativo, a toda la población para convertirse en una educación imprescindible, haciendo especial hincapié en colectivos de alta vulnerabilidad (niños, adolescentes y gente mayor). El secretario de Interior compartió con los asistentes la importancia de la difusión de esta iniciativa social, de forma que el proyecto EMER sea un referente de buenas prácticas preventivas que contribuyan al bienestar de la sociedad. Este proyecto cuenta con el soporte de organismos y profesionales que actúan de forma eficiente en momentos decisivos para contribuir en el milagro de la vida El acto también contó con la asistencia del Director General de Prevención, Extinción de Incendios i Salvamento, Jordi Gassió, además de varios miembros de Manatis, quiénes integran en el proyecto. En definitiva, el Proyecto EMER tiene la facultad de ofrecer un rayo de esperanza delante de situaciones cruciales, en las cuales actuar con implacabilidad y temperamento pueden suponer un antes y un después en nuestras vidas, ya que se da valor social a cualquier emergencia a partir del minuto cero, que representa nuestro futuro y el origen de nuestro presente.

El Proyecto Emer continua su camino educando desde el minuto 0 en emergencias con Aldeas Infantiles SOS El pasado 26 de octubre se firmó un acuerdo de colaboración entre el Sr. Francesc Xavier Martín Burillo, presidente de la Fundación Aldeas Infantiles SOS Cataluña, acompañado del Sr. José Luis Escobar, respectivo director territorial de Aldeas, y la Sra. Jacqueline Ruiz, que preside el Proyecto EMER. Este acuerdo fortalece la amplitud de acción del Proyecto EMER para llegar a toda la población sana, haciendo énfasis sobre todo en todos aquellos niños y adolescentes que se encuentran en riesgo de exclusión social. La actividad, de naturaleza privada, fruto de esta unión ya está programada y tendrá lugar el próximo 1 de Diciembre en Sant Feliu de Codines, Barcelona. Durante la reunión entre las partes dirigentes, se discutieron diferentes temas sobre la actual educación en emergencias impartida en los hogares y las escuelas, la necesidad de inculcar a los más pequeños la predisposición para superar estas situaciones de riesgo, las preocupaciones y las inquietudes que llevan a los jóvenes a actuar de manera irresponsable y, sobre todo, la presencia masiva de drogas y alcohol en sus vidas. Estos y muchos otros temas son tratados con rigurosa profesionalidad y adaptación en el proyecto EMER, el objetivo principal del cual es "educar y prevenir emergencias desde el minuto cero" para salvar vidas o minimizar las consecuencias de una situación de emergencia. El mundo de las emergencias se puede tratar de diferentes maneras y ofrecerlo a diferentes colectivos, pero el PROYECTO EMER, además de estar avalado por reconocidos profesionales, es la única actividad que aglutina todos los cuerpos implicados en una emergencia. El próximo 18 de Diciembre, el proyecto EMER "dará un toque de atención a la sociedad", a través de una cena solidaria en el prestigioso club deportivo y social, Real Club de Polo de Barcelona, donde asistirán importantes profesionales y gente reconocida en el mundo cultural. Los beneficios se destinarán al máximo nombre posible de centros de riesgo de exclusión social de Cataluña y a los colegios públicos de enseñanza primaria y secundaria de nuestro país. www.educaremergencias.com

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La importancia de llegar a tiempo: “Fal Express” el Servicio de entrega rápida de Fal Seguridad El fabricante de zapatos y botas de uso profesional FAL Calzados de Seguridad vuelve a ofrecer a sus clientes Fal SeguridadExpress: un servicio de entrega rápida en los pedidos de los modelos que mantiene en stock permanente de su línea Gore-Tex®. Cuando las condiciones climáticas se endurecen, los profesionales necesitan un calzado que resista el agua y el frío. Y lo necesitan ya, con urgencia, cuanto antes, mejor. En Fal Seguridad lo saben y por eso ponen a disposición sus clientes el servicio Fal Seguridad Express, un servicio de entrega rápida para pedidos de los modelos Gore-Tex® en stock. El secreto de esta rapidez es la fabricación en España, que hace que para responder a cualquier necesidad de los clientes sea mucho más ágil y sus pedidos les lleguen en tiempo record. Fal Seguridad, que se ha distinguido siempre por su orientación hacia la satisfacción del usuario de sus productos, quiere posicionarse también como líder en ventajas y facilidades para sus clientes, incrementando el valor añadido de su oferta en materia de logística y distribución, ofreciendo esta rapidez de servicio de determinados modelos. Todos los modelos de esta oferta tienen como elemento común el hecho de incluir entre sus componentes la membrana impermeable y transpirable Gore-Tex®. El calzado Gore-Tex® ha sido diseñado para mantener los pies secos y protegidos a través de su impermeabilidad duradera, alta transpirabilidad y óptimo confort climático. Entre las ventajas del calzado con Gore-Tex® se encuentran: Calidad duradera probada; calzado versátil que reduce el coste de adquisición para las empresas; reduce enfermedades, lesiones y accidentes en el entorno laboral; adaptable a multitud de condiciones climáticas; la transpiración sale al exterior manteniendo los pies más secos en el interior; y el tejido de secado rápido mantiene los pies calientes y más cómodos. Los modelos de la oferta pertenecen a la línea Gore-Tex®, que se divide a su vez en Línea Top o Línea Confort, según el grado de protección requerido en cada puesto de trabajo. La línea Top agrupa los modelos que incorporan plantilla antiperforación no metálica y puntera de seguridad ultraligera Vincap. Por su parte, la línea Confort reúne aquellos modelos que no siendo requerida esa extraprotección, necesitan protegerse contra el agua y el frío. Los ocho modelos en stock de los que consta este servicio (Cosmos Top, Pegaso Top, Ohmio Top, Tasmania Top, Julio, Libra, Leo y Trek), además de compartir la membrana impermeable y transpirable Gore-Tex®, constan de las siguientes propiedades: piel hidrofugada, propiedades antiestáticas, diseño ergonómico y pisos especiales diseñados para evitar resbalamientos y aislar del frío y calor, combatir la fatiga muscular y garantizar una larga vida útil del calzado frente al desgaste por abrasión. Este servicio de entrega rápida incluye también su gama de calcetines: Colmas (gestionan y expulsan la humedad, manteniendo el pie seco) y Thermolite (aportan calor y gestionan la humedad gracias a su alta transpiración, ya que están confeccionados con una fibra cálida, hueca y ligera); y su gama de ropa interior que consta de una camiseta y un pantalón, que aportan gran comodidad en contacto con la piel ya que la mantiene sin sudor y aportan gran transpirabilidad y protegen contra el olor. www.falseguridad.es

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Fal Seguridad amplía su catálogo de productos Fal, Calzados de Seguridad ha ampliado su catálogo de producto tanto con nuevos modelos en sus líneas ya existentes, como con una nueva línea de producto. Es su catálogo más amplio, con un contenido muy completo y con información detallada y muy visual de cada modelo y de sus propiedades. La nueva línea que se incluye en el catálogo es la Línea Alimentación, que la componen dieciséis modelos de los cuales siete de ellos son nuevos (Venus Vincap, Luna Vincap, Omega Blanco Vincap, Apolo VIncap, Hagos Blanco, Selen Blanco, Vlinic Perforado Blanco) y el resto vienen de otras líneas ya existentes en el catálogo. Los modelos de esta línea están fabricados en piel y microfibra (esta última más ligera y se puede lavar en lavadora) e incorporan puntera no metálica Vincap, que mantiene las propiedades de las punteras metálicas que marca la normativa vigente pero con la ventaja de menor peso y mayor comodidad. Alguno de los modelos, además, ofrece la posibilidad de incorporar plantilla antiperforación no metálica. Todos los nuevos modelos de la línea incorporan piso Grip de gran coeficiente antideslizante con el patín en azul a juego con el forro interior. Entre las líneas ya existentes en el catálogo y que se han visto ampliadas con nuevos modelos están: - La línea Top Gore-Tex® con dos nuevos modelos (Sansón y Kepler Top) y la Línea Gore-Tex Confort con tres modelos (Ártico, Caspio y Kepler). La Línea Gore-Tex es la de más alta gama en el catálogo de FAL y diferencia los modelos de una y otra en la incorporación o no de puntera no metálica de protección (Vincap) y plantilla antiperforación textil. Gore-Tex® es el forro del líder mundial en tejidos impermeables y transpirables: mantiene los pies secos y protegidos a través de su impermeabilidad duradera, alta transpirabilidad y óptimo confort climático. - La Línea Top Sport con ocho modelos (Hagos Top, Fluor Top, Skate Top, Zone Top, Basket Top, Aqules Top, Goliat Top, Gauss Top). Esta línea incluye modelos con puntera ultraligera Vincap y plantilla antiperforación textil, con un look “deportivo”. - La Línea Vincap Top Industrial con un nuevo modelo (Fobos Top). Esta línea incluye modelos con diseños más industriales y plantilla antiperforación textil y con puntera Vincap, un producto exclusivo de FAL Calzados de Seguridad que mantiene las propiedades de las punteras metálicas que marca la normativa vigente con menor peso, mayor comodidad y evitando los problemas de oxidación y alergias. - La Línea Top PU caucho Nitrilo con un nuevo modelo (Fuel Top). Esta línea se caracteriza por sus pisos vulcanizados diseñados tanto para resistir el contacto con grasas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Además incorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación textil. - La Línea Industrial Confort con un modelo (Modelo 75). Esta línea ofrece modelos para un amplio espectro de actividades profesionales en los que prima la comodidad y en los que no es necesaria la puntera. www.falseguridad.es

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Robusta presenta a la OTAN sus colecciones para cuerpos militares Calzados Robusta presentó en el Hotel Nazaríes de Granada el pasado 22 de octubre sus colecciones para cuerpos militares. La presentación fue realizada por el director general de Calzados Robusta, Luis Miguel Hernández, durante la reunión de un grupo de trabajo de la OTAN denominado “Dismounted Soldier” que se ocupa del desarrollo de las capacidades del combate terrestre relacionadas directamente con el combatiente. Durante el encuentro, más de 230 delegados pertenecientes a 27 países del entorno OTAN y países asociados de la Alianza Atlántica aspectos relacionados con uniformidad (calzado, vestuario y equipo), sensores, municiones de armas ligeras, sostenimiento, capacidades no letales e identificación de combate, según ha informado en un comunicado el Mando de Adiestramiento y Doctrina del Ejército (Madoc), con sede en Granada. La fábrica y el proceso de producción de Calzados Robusta están homologados por la OTAN/NATO desde 2011, si bien Robusta lanzó en 2005 su colección de Cuerpos de Seguridad, que ahora es una referencia del sector en España con prestigiosos usuarios como el Ejército, la Policía Nacional o la Guardia Civil, y que la empresa espera que tenga gran aceptación en el territorio OTAN. También se han abordado en el grupo de trabajo de la OTAN cuestiones relacionadas con el mando, control y comunicaciones, protección, sistemas de energía o armamento. Según el Madoc, la finalidad principal de este grupo es “alcanzar el mayor grado posible de interoperabilidad” que garantice la potenciación de la capacidad de combate de a pie en operaciones aliadas, mediante la identificación y elaboración de acuerdos de normalización. De forma paralela, el intercambio de información sobre desarrollos nacionales de “Sistemas Soldado” (o combatientes futuros), y la búsqueda de oportunidades de cooperación internacional en materia de desarrollos industriales son otros objetivos permanentes del grupo. Calzados Robusta se presentó ante los delegados de la OTAN como un fabricante europeo de garantías y con un gran producto. Según su director general, Luis Miguel Hernández, “Robusta es un fabricante español, que desarrolla en España una producción integral -investigación, diseño, fabricación y comercialización-, lo que otorga a la compañía una gran flexibilidad, además de contar con un producto de calidad y competitivo”. Según su director general, “Robusta fabrica un calzado diferente porque persigue que los profesionales se encuentren un calzado tremendamente confortable, que se adapte al pie a la perfección”. Por eso, fabrica zapatos muy transpirables y con la garantía de Gore-Tex. Calzados Robusta basa su estrategia en el lema “Scientific footwear” (“el calzado científico”). Por eso, gracias al estudio pormenorizado de las necesidades de cada sector, Robusta aporta a los profesionales el calzado que necesitan.

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Panter obtiene las normativas internacionales UNE EN ISO 14001 Y OHSAS 18001: 2007 Panter, fabricante de calzado de seguridad, ha afianzado su compromiso con la excelencia logrando las certificaciones: UNE EN ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007, otorgadas por Bureau Veritas. Ambas normativas acreditan el cumplimiento de Panter con las exigencias relativas a dichos sistemas de gestión ambiental y gestión de la salud y la seguridad. La concesión de la norma UNE EN ISO 14001:2004, es fruto de una auditoría que acredita el sistema de gestión medioambiental implantado y utilizado en Panter, dando constancia de la eficiencia ecosostenible y responsabilidad social de la empresa.

El sistema adoptado recoge, entre otras medidas, la optimización de la gestión de recursos y residuos, la reducción de los impactos ambientales negativos derivados de la actividad, y la reducción de los riesgos asociados a situaciones accidentales, avalando de esta forma un desempeño adecuada de la actividad con el fin de afectar lo menos posible al medio ambiente, y promover la preservación de la naturaleza. La adjudicación de la norma OHSAS 18001:2007, certifica el sistema de gestión de salud y seguridad en el trabajo seguido en Panter, haciendo patente su óptima ejecución, su capacidad para identificar y reducir potenciales accidentes, y en general la mejora del rendimiento en la organización y estructura de la empresa. Estas certificaciones suponen un reconocimiento al compromiso medioambiental, y la responsabilidad con la salud y la seguridad laboral, cursada por esta compañía con sede en Callosa de Segura (Alicante) y más de 35 años de experiencia en el sector del calzado de seguridad. www.panter.es

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 Ferias

Panter participa en expoproteccion presentando sus últimas novedades en calzado de seguridad Panter, fabricante de calzado de seguridad participa entre el 4 y 7 de Diciembre en Expoproteccion, Salón Internacional de la Seguridad de París donde presentará su completo catálogo de referencias en calzado de seguridad. Esta cita bienal se ha convertido en el certamen más importante de Europa con respecto a salud e higiene en el trabajo Panter presenta en esta nueva cita su completo catálogo de referencias de calzado de seguridad y uso profesional desarrolladas para todo tipo de sector profesional; industria, ferretería, bricolaje, construcción, equipos de intervención, alimentación, agrícola, química, sanidad… Entre las novedades presentadas destacan: • Panter Oxígeno, línea de calzado de seguridad que integra el nuevo y revolucionario sistema creado por PANTER, un evolucionado mecanismo impermeable y transpirable, que parte de un compuesto de membrana integrado en la propia suela, logrando que el calzado transpire por la parte anterior de la misma, consiguiendo así la efectiva transpirabilidad del pie. El sistema Panter Oxígeno evacúa el sudor y regula la temperatura interior del pie garantizando un excelente confort. Esta innovadora tecnología ha sido aplicada en más de una docena de referencias del catálogo, habiendo cosechado un gran éxito su gama de calzado táctico dirigido a Equipos de Intervención y Asalto (E.I.A). Los últimos lanzamientos de PANTER: Firebird, Aguila y Milano Oxígeno, han obtenido una óptima respuesta y valoración por parte del sector; Militares, Policías, Paramédicos por su excelente equilibrio entre protección, confort, funcionalidad y diseño. • Panter Creative, el perfecto equilibrio entre diseño y seguridad. En esta nueva gama Panter ha aplicado las últimas tendencias y el I+D+i más avanzado en protección, dando como resultado un calzado de seguridad con tecnología y estética de vanguardia. • Zion Metal Free, la nueva apuesta de Panter por un calzado de seguridad totalmente libre de componentes metálicos avalado por la normativa internacional (UNE EN ISO 20345 ) y capaz de cubrir las necesidades de protección del profesional a un coste razonable. Esta nueva gama viene compuesta por 4 propuestas, 2 botines: Super Forja Totale, y Super Yunque Totale y 2 zapatos: Super Ferro Totale y Super Numan Totale. Todos ellos diseñados con una moderna estética trekking-deportiva, con materiales muy duraderos y fuertes, lo cual asegura una larga vida al calzado de seguridad • Crampones Panter ajustables a la suela. Posibilitan la adherencia a superficies heladas, afianzando el pie al terreno con total seguridad. Estos crampones han sido diseñados en aluminio y cuentan con una estructura a medida de la suela de la bota adaptándose milimetricamente al perfil de la misma. Su parte inferior dispone de una serie de puntas afiladas que penetran en el hielo, la nieve o la escarcha de forma eficaz. Ubicación: Hall: 2 Aisle: L Stand Nº : 088 www.panter.es

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RACE apoya “El plan 3 millones” presentado por ANFAC El Real Automóvil Club de España-RACE, que en la actualidad cuenta con más de 200.000 socios y da cobertura a casi 6 millones de vehículos en toda España, manifiesta su apoyo al “Plan 3 Millones” presentado hoy por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), y que tiene como objetivo alcanzar en 2015-2016 una producción en España de tres millones de vehículos, lo que supone un millón más que en la actualidad, y que permitiría un crecimiento del 1% del PIB nacional. El plan, que contiene 100 medidas y para el que se necesitaría una inversión pública de unos 500 millones de euros, tiene tres objetivos fundamentales: la recuperación de una producción de tres millones de vehículos en España, alcanzar un volumen de ventas totales de dos millones de vehículos, y exportar a otros países 2,5 millones de unidades al año. RACE considera imprescindible adoptar este tipo de medidas para reactivar uno de los sectores claves de la economía española, como es el de automoción, que hasta la fecha ha sido uno de los que más ha sufrido las consecuencias de la crisis económica, tanto por destrucción de empleos como por ventas. Según Anfac, de conseguirse estos objetivos, se crearían 73.000 empleos, se podrían reducir en 10.000 millones de euros los costes logísticos, se incrementarían un 4% las exportaciones españolas, y se aportaría un 1% adicional al PIB nacional.

Nombramientos

Jorge F. Delgado Mendoza, nuevo director general de RACE El Consejo Directivo de RACE ha decidido nombrar a Jorge F. Delgado Mendoza como Director General del grupo de empresas de la entidad, cargo que ha comenzado a desempeñar desde el 12 de noviembre del 2012. Con este nombramiento, RACE quiere afrontar la situación de crisis del sector de automoción con la fortaleza y solidez que desde hace más de cien años avalan la calidad de sus productos y servicios, todos ellos enfocados hacia el automovilista. Actualmente, RACE ostenta una situación financiera envidiable, con un nivel cero de endeudamiento y una cuenta de resultados que, si bien se resiente de los vaivenes del sector de la automoción, sigue presentando beneficios. Jorge F. Delgado Mendoza, nacido en Madrid, casado y con un hijo, es Ingeniero Superior de Telecomunicaciones por la Universidad Politécnica de Madrid y Programa de Dirección General en IESE. Durante su trayectoria ha desarrollado un sólido historial como directivo internacional, principalmente en el sector de gran consumo, gestionando procesos de transformación de negocio hacia mayores resultados y crecimiento. Comenzó su carrera profesional en la compañía global de productos de consumo PROCTER & GAMBLE, para posteriormente desarrollar su carrera en el competitivo sector del tabaco, inicialmente en ALTADIS y principalmente en BRITISH AMERICAN TOBACCO, donde llegó a desempeñar las responsabilidades de Director de Marketing para Lucky Strike en Europa y de Consejero y Director de Marketing y Ventas de la Península Ibérica.

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Rescate Vial nº28  

Revista profesional de materiales, equipos, tecnicas de prevencion y actuacion en emergencias sanitarias y excarcelacion

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