Revista Tecnologística Ed.254 - Agosto 2017

LOGÍSTICA FARMACÊUTICA Os desafios de prestar serviços para um setor altamente regulado e exigente

TECNOLOGIA Mais fácil de falar do que de fazer: o omnichannel já é um conceito aplicado em sua plenitude no Brasil?

ENTREVISTA Fábio Fonseca: de olho em novas oportunidades, a Friozem segue investindo e expandindo sua estrutura

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Divulgação RV Ímola

Divulgação

SUMÁRIO

MERCADO Fique por dentro de todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor

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ENTREVISTA Fábio Fonseca, diretor-presidente da Friozem, fala sobre a situação do mercado da logística frigorificada e os constantes investimentos realizados pela empresa, tanto em aquisições quanto na implantação de novas unidades, expandindo sua atuação no território nacional com foco nos maiores mercados consumidores

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O omnichannel é o assunto do momento no varejo, integrando não só as mais diversas plataformas de vendas, mas também as lojas on-line e física. Segundo especialistas, porém, o mercado brasileiro ainda não foi capaz de implantar o conceito em sua plenitude e tem muito a aprender com as experiências internacionais

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OTIMIZAÇÃO Em busca de um departamento de Logística mais eficiente, focado e participativo no planejamento estratégico da companhia, a multinacional de agricultura e biotecnologia Monsanto promoveu uma grande reformulação em seus processos, com uma visão não somente obrigatória da atividade, mas enxergando a logística como parte integrante dos negócios

LOGÍSTICA FARMACÊUTICA Com características bastante específicas, o setor de medicamentos demanda uma logística muito eficiente e precisa, com os mais altos níveis de serviços. Por essas particularidades, destacam-se no segmento os operadores logísticos com maior poder de investimento, tanto na atividade de armazenagem quanto na de transporte, que dispõem das mais modernas tecnologias e atuam de acordo com as boas práticas que o mercado exige

TECNOLOGIA

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

58 LIVRO Capa: Michele Bianchi Foto: Divulgação Panalpina

Terceira edição do livro Logística Reversa: Sustentabilidade e Competitividade, de Paulo Roberto Leite, reúne as mais recentes pesquisas e apresenta as atualizações e os novos pontos de vista sobre a logística reversa no Brasil e no mundo

EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Leitura digital

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á alguns meses prometemos, aqui mesmo neste espaço, que teríamos importantes novidades em um futuro próximo, e com muito orgulho anunciamos que o momento de divulgar uma delas chegou. Temos investido muitos esforços em tecnologia nos últimos tempos, seja em melhorias realizadas no nosso portal ou no lançamento de novas ferramentas, como a única busca de operadores logísticos do Brasil – ambos, aliás, estão em contínua evolução e apresentarão novas seções e funcionalidades em breve. E a novidade que trazemos agora também está ligada à tecnologia.

Acompanhando uma tendência global que envolve a mudança dos hábitos dos leitores, com a migração da mídia física para o ambiente digital, a Revista Tecnologística lança neste mês de agosto seu aplicativo, disponível para as plataformas iOS e Android, para que seja possível acompanhar em dispositivos móveis o conteúdo que você já conhece, da forma mais cômoda e adequada para cada perfil de leitor.

Além de permitir a apreciação da revista na íntegra, o aplicativo apresentará diversas funções, como buscas por assuntos e palavras-chave nas matérias e edições, interação com redes sociais e a possibilidade de baixar conteúdos para leitura off-line.

Nesta primeira edição disponível no novo formato trazemos uma reportagem especial a respeito da logística de medicamentos, um segmento que tem apresentado números positivos nos últimos anos e atraído muito a atenção dos operadores logísticos, mesmo exigindo altos investimentos em estrutura e tecnologia. Em nossa série de matérias voltadas para a tecnologia na logística, exploramos mais uma vez o universo do omnichannel, para saber se o conceito já é de fato uma realidade em sua plenitude no mercado brasileiro. Tudo acompanhado das tradicionais últimas notícias do setor, entrevistas exclusivas e cases de sucesso.

Baixe o aplicativo, explore essa nova forma de ler a Tecnologística e fique à vontade para nos enviar seu feedback. Seja no mundo digital ou no físico, desejamos uma boa leitura.

Ano XXIII - N.º 254 - Agosto 2017 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de atendimento: Tel./Fax: (11) 5504-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br Jornalista responsável Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Reportagem Cristiani Dias Colaboração Fábio Penteado Revisão André Tadashi Odashima Arte Michele Bianchi Publicidade Aline de Almeida Botega Eládia San Juan Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade mensal Circulação nacional Conselho editorial

Shirley Simão

Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Paulo Roberto Leite; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. revistatecnologistica

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MERCADO

Mopar inaugura centro de distribuição de peças em São Paulo

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Mopar, marca de acessórios, peças e serviços do grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA), inaugurou no dia 13 de julho seu novo centro de distribuição de peças, localizado na cidade de Hortolândia (SP).

A empresa investiu cerca de R$ 15 milhões no empreendimento, que possui capacidade para lidar com 2 milhões de peças mensalmente.

O novo CD faz parte da estratégia da marca de expandir sua presença no território nacional e está situado em uma área de 42 mil m². Ele abastecerá mais de 400 concessionárias Fiat, Jeep e Chrysler em oito estados brasileiros: São Paulo, Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia e Acre. As peças têm como origem os Estados Unidos, a Europa e a cidade de Betim (MG), onde a Fiat Automóveis possui uma fábrica.

Hortolândia foi escolhida pela Mopar devido à proximidade com as principais rotas rodoviárias do país, além das conexões facilitadas com o Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e o Porto de Santos (SP). “Do ponto de vista logístico, seremos mais eficazes. Em um raio de mil quilômetros iremos efetuar as entregas em 24 horas. Teremos uma redução do tempo médio das entregas em 34% para as concessionárias”, explica Francesco Abbruzzessi, diretor da Mopar para a América Latina.

O CD de peças da Mopar, que vai gerar cerca de 300 empregos diretos e indiretos, com mão de obra local, faz parte de uma estrutura de mais de 50 unidades semelhantes da empresa em todo o mundo. A Mopar oferece mais de 500 mil peças e acessórios para os mais de 70 milhões de veículos atendidos globalmente.

O empreendimento inicia suas

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Unidade abastecerá mais de 400 concessionárias Fiat, Jeep e Chrysler em oito estados

operações com a metodologia World Class Logistics (WCL) implementada.

Composta por 20 pilares, ela é usada globalmente pela Mopar para aprimorar a qualidade dos serviços, reduzindo perdas e desperdícios e garantindo mais segurança. Além disso, o novo CD utiliza um conceito chamado HomeBase, que visa maior produtividade operacional nas atividades de separação, embalagem e expedição.

Fiat-Chrysler Brasil: (11) 4949-3900

Delta Cargo recebe certificação de logística farmacêutica da Iata Ceiv Pharma foi concedido à companhia aérea em sua sede em Atlanta

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Delta Cargo foi reconhecida com a certificação de logística Ceiv Pharma (Centre of Excellence for Independent Validators), da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata). Trata-se da primeira companhia aérea global dos Estados Unidos a receber a certificação. A Ceiv Pharma foi concedida à Delta em sua sede em Atlanta, nos Estados Unidos, onde fica localizada a maior operação de cargas da empresa.

“O transporte seguro e eficaz de produtos para a indústria de cuidados com a saúde e farmacêutica é uma im6 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

portante prioridade para nós, assim como a saúde e a segurança dos pacientes que dependem deles”, analisa Gareth Joyce, presidente da Delta Cargo e vice-presidente sênior de Atendimento ao Cliente em Aeroportos.

A novidade proporciona oportunidades comerciais globais, pois agora a Delta e sua parceira de joint venture Air France KLM Martinair Cargo, que também possui a certificação, podem transportar produtos farmacêuticos pelas redes Delta, Air France e KLM. “O mercado de cargas norte-americano é o terceiro maior do mundo,

representando mais de 20% do total mundial”, explica Nick Careen, vice-presidente de Aeroporto, Passageiros, Carga e Segurança da Iata. “A Delta Cargo, uma das maiores operadoras da região, ter recebido a certificação Ceiv Pharma não é um benefício apenas para os clientes da companhia aérea, que podem confiar que seus produtos sensíveis à temperatura serão entregues em perfeitas condições, mas também para a região”, conclui o executivo.

Delta Cargo: (11) 2061-2582 Iata: (11) 5072-3805

WiseTech Global adquire a Bysoft por US$ 11,8 milhões Empresa brasileira passa a fazer parte da estrutura do grupo de atuação mundial

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WiseTech Global, companhia que atua no mercado de soluções tecnológicas para o segmento logístico, anunciou a aquisição da Bysoft Soluções, empresa brasileira especializada em sistemas voltados para o comércio exterior. O valor total envolvido na negociação foi de US$ 11,8 milhões.

“Dada a posição de liderança da Bysoft em soluções aduaneiras automatizadas no Brasil, e sendo o país o maior mercado logístico da América do Sul, recebemos com satisfação a equipe da Bysoft na família WiseTech Global”, destaca Richard White, CEO da companhia.

“Conhecemos bem a Bysoft, com quem mantemos relacionamento de parceiro comercial de longa data. A aquisição nos dá sustentação muito forte para nossa expansão na América do Sul”.

Sediada em São Paulo, a Bysoft foi fundada em 1991 e conta com mais de 50 colaboradores. A empresa fornece suas soluções para desembaraço aduaneiro e agenciamento de carga para aproximadamente 750 clientes, incluindo gigantes como DHL, FedEx, UPS, Schenker, Dachser e Yusen.

“A WiseTech foca em melhoria de produtividade, qualidade, rapidez, visibilidade e capacidade de gerenciamento na indústria logística e possui enfoque bem articulado em serviços aduaneiros altamente produtivos e observância aduaneira.

Pela alta complexidade e pelos desafios transfronteiriços de logística no Brasil, acreditamos que a combinação poderosa da WiseTech com a Bysoft trará benefícios significativos aos fornecedores de logística da América do Sul e às multinacionais no mundo todo”, analisa White.

“Com a força global da WiseTech agora presente no Brasil, a Bysoft vai acelerar o setor de inovação e desenvolvimento de produtos, promovendo a integração com a plataforma CargoWise One, e aumentará a produtividade e a capacidade de compliance de nossos clientes brasileiros e globais”, diz Edneia Chebabi, CEO da Bysoft. “Estamos empolgados com essa união, que fornecerá soluções expandidas aos nossos clientes no futuro”.

A Bysoft continuará sendo liderada por Edneia, e suas operações serão integradas ao grupo WiseTech Global, que conta com mais de 6 mil clientes em aproximadamente 125 países. O CargoWise One é o principal produto da companhia e forma uma conexão integral na cadeia de suprimentos, abrangendo áreas como agenciamento de carga, despacho aduaneiro, armazenagem, embarque, transporte terrestre e compliance.

Bysoft: (11) 3585-6000 WiseTech: +1 (847) 364 5600

MERCADO

White Martins utiliza tecnologia pioneira de secagem de tanques

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Processo desenvolvido internamente aumentou em 42% a produtividade na manutenção da frota

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White Martins, multinacional brasileira que atua no segmento de gases industriais e medicinais, utiliza uma tecnologia de secagem de tanques que permitiu que a companhia aumentasse em 42% a produtividade da atividade de manutenção de sua frota de veículos usados no transporte de diferentes gases em estado líquido, como oxigênio, nitrogênio e argônio.

No último mês de maio, a White Martins ultrapassou a marca de cem tanques criogênicos reparados com a tecnologia, desenvolvida pela própria companhia. O processo de secagem já é utilizado desde outubro de 2015 e consiste em um trabalho conjunto de um condensador de vapor, uma bomba de vácuo e um soprador de ar aquecido.

“A injeção de calor faz com que o tanque interno alcance 200 ºC. Essa temperatura desprende a umidade do isolante térmico no espaço anular, que faz a integração com a estrutura externa do tanque. A bomba de vácuo, por sua vez, retira essa umidade, que fica retida

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no condensador”, explica Vilson Pasquotto, gerente de Operações de Manutenção de Logística de Líquidos da White Martins. “Como consequência, temos 100% de secagem do tanque, eliminando qualquer gelo ou água que possam ter se formado internamente, deteriorando a propriedade térmica do isolamento, já que transportamos produtos com temperatura base de -190 ºC”.

A aplicação da tecnologia aumenta a produtividade da manutenção ao reduzir o período de paralisação dos caminhões em 35 dias, permitindo que os veículos retornem mais rapidamente para as estradas. Antes da aplicação dessa tecnologia, o processo de secagem era feito por injeção de nitrogênio ou ar comprimido aquecidos no isolamento do tanque, sem controle de umidade.

Somente essa etapa do processo durava cerca de 30 dias. Hoje, a nova tecnologia de secagem permite a conclusão do processo em apenas cinco dias.

Os veículos transportam os gases por todo o país e passam por rigorosos pro-

cessos de inspeção e manutenção para garantir total segurança na movimentação dos produtos. Além do aumento na produtividade, o processo garante uma redução de 10% nos gastos com manutenção, evita em 30% as perdas por gaseificação durante a atividade de transporte e provê uma economia média de 5,2 mil km rodados por carreta.

Em outra etapa do reparo, fundamental para garantir a efetividade do processo de secagem, a White Martins elimina também as fissuras dos tanques externos das carretas. Elas provocam a perda de vácuo no espaço anular e o acúmulo de umidade no isolamento térmico, aumentando as perdas dos produtos transportados.

A manutenção é realizada em tanques de forma preventiva e o cronograma de reparos depende de variáveis como as condições das estradas e a forma de utilização do equipamento.

“Muitas trincas têm a espessura de um fio de cabelo e, por isso, precisamos aplicar gás hélio para que fiquem visíveis e possam ser consertadas”, comenta Wellington Munis, engenheiro de Operação de Manutenção de Logística de Líquidos.

“Cerca de 70% dessa atividade é realizada na Fatran, unidade de manutenção de veículos da companhia no Rio de Janeiro. Temos dez profissionais capacitados para realizar esse procedimento. Também capacitamos mais quatro empresas terceirizadas para que possam nos dar suporte similar em todo o território brasileiro”, conclui Munis.

White Martins: 0800 709-9000

MERCADO

Wilson Sons amplia sua frota de rebocadores Seis novas embarcações de apoio serão construídas pela Wilson Sons Estaleiros

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Wilson Sons Rebocadores, empresa de apoio portuário do Grupo Wilson Sons, assinou um financiamento com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a construção de seis novos rebocadores. O montante, liberado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), pode chegar a US$ 54 milhões.

“A construção dos novos rebocado-

res faz parte da estratégia da companhia de aumentar e renovar a frota para atender os maiores navios que atuam no fluxo de comércio. Atualmente, somos líderes no segmento, com 75 embarcações próprias que operam em toda a costa do Brasil, e esse investimento nos permitirá continuar oferecendo serviços de qualidade para nossos clientes”, destaca o diretor de Operações da Wilson

Sons Rebocadores, Marcio Castro.

As embarcações serão construídas pela Wilson Sons Estaleiros, no Guarujá (SP), terão propulsão azimutal e projeto da Damen Gorinchem Shipyards, que trabalha com a Wilson Sons no Brasil há mais de 20 anos. As datas das entregas não foram divulgadas.

Wilson Sons: (21) 3504-4222

Novos tombadores aumentam capacidade de descarga no silo público de Paranaguá

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Capacidade de recebimento passou de 400 para 700 caminhões por dia

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Porto de Paranaguá (PR) começou a operar, em julho, com dois novos tombadores em seu silo público. Com a atual estrutura, as operações de descarga de caminhões vão praticamente dobrar. Antes da instalação dos equipamentos eram recebidos em média 400 caminhões por dia, mas com a mudança essa capacidade passa a ser de cerca de 700 caminhões por dia.

Com investimentos de R$ 22,2 milhões, estes são os primeiros tombadores em silos públicos em operação no país.

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A obra consiste em duas balanças de entrada, dois tombadores (plataformas que inclinam os caminhões para que a descarga seja realizada) de 26 metros de comprimento, uma nova moega e duas balanças de saída, além de sistemas de despoeiramento, correias transportadoras e dois elevadores de canecas para o despejo dos grãos.

Com isso, o processo de descarregamento dos caminhões no silo público fica mais rápido e automatizado.

“A operação fica muito mais ágil e temos a capacidade de absorver mais caminhões no mesmo espaço de tempo. É mais um investimento que moderniza a estrutura do porto, que agora conta com processos ágeis em todas as suas etapas, desde o agendamento do caminhão até o embarque do produto”, afirma o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino.

Desde 2011, os portos do Paraná receberam o maior pacote de investi-

mentos públicos de sua história. São cerca de R$ 624 milhões em novos equipamentos e obras de reestruturação. Além dos novos tombadores, os shiploaders foram trocados, o cais foi reformado, foram instaladas novas balanças de acesso ao cais e campanhas de dragagem foram realizadas no canal de acesso e nos berços de atracação.

Antigamente, o silo público operava com apenas duas moegas (que são áreas de descarregamento manual) e em cada uma delas cerca de cinco caminhões poderiam descarregar simultaneamente. A operação nas moegas, no entanto, dura de 12 a 20 minutos, dependendo do tipo de grão descarregado. Agora, além da estrutura antiga, que continua operando, os caminhões terão à disposição uma nova moega e os dois tombadores. Nesse caso, a operação de descarga dura cerca de oito minutos.

Appa: (41) 3420-1143

Log-In adquire novo porta-contêineres

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Log-In adquiriu, em junho, um novo navio porta-contêineres. Batizado de Log-In Resiliente, a embarcação substitui o Log-In Amazônia, comercializado no início do mesmo mês, e faz parte da estratégia da empresa de homogeneizar a frota, utilizando navios com capacidades de transporte semelhantes.

Com tripulação brasileira, o Log-In Resiliente é capaz de transportar 2.700 TEUs, ou cerca de 38 mil toneladas de porte bruto. O navio possui 210,92 metros de comprimento total e 32,26 metros de largura.

Segundo o diretor de Operações da companhia, Maurício Trompowsky, a aquisição do novo navio representa ganhos significativos. “O Log-In Resiliente

Divulgação

Navio Log-In Resiliente possui capacidade para transportar 2.700 TEUs

possui maior capacidade de carga em relação ao Log-In Amazônia, que transportava 1,7 mil TEUs. Isso permite oferecer um serviço com menor custo por TEU transportado”, afirma Trompowsky.

Além dos ganhos para o negócio de cabotagem, o Log-In Resiliente reforça as vantagens ambientais da

cabotagem. “Cada viagem do novo porta-contêineres equivale a retirar das estradas brasileiras cerca de 2,8 mil caminhões. Isso é possível devido ao fato da embarcação ser mais eficiente energeticamente e por ter uma grande capacidade de carga”, destaca Luis Godoi, gerente de Operações.

A Log-In utiliza atualmente seis navios para serviços de cabotagem. Além do novo Log-In Resiliente, a frota inclui o Log-In Jatobá, o Log-In Jacarandá (ambos com 2,8 mil TEUs), o Log-In Pantanal (1,7 mil TEUs) e os afretados Cordelia e Aldebaran (2,8 mil TEUs cada).

Log-In: 0800 725-6446

MERCADO

Locomotivas da Vale na EFC ganham piloto automático Solução auxilia o maquinista na condução do trem e deve proporcionar economia de R$ 35 mil ao ano

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Vale e a GE Transportation, divisão da General Electric destinada à produção de locomotivas, desenvolveram um sistema que permite conduzir automaticamente os trens da empresa por meio de um computador de bordo. O Trip Optimizer passa assim a ser mais um recurso à disposição do maquinista, como ocorre com o piloto automático de um avião.

Durante três anos foram realizados testes em quatro locomotivas na Estrada de Ferro Carajás (EFC), que liga as minas da Vale no sudeste do Pará ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão. Os testes permitiram reduzir o consumo de combustível em até 2,45%. Quando o sistema estiver totalmente implantado, em 2019, a economia dever girar em torno de R$ 35 milhões por ano na compra de diesel.

Serão 9,4 milhões de litros de diesel B8 que deixarão de ser consumidos. Isso significa uma redução de 22,7 mil toneladas de CO2 emitidas anualmente. A quantidade é igual à emissão de cerca de 31 mil carros populares rodando 10 mil quilômetros por ano.

O Trip Optimizer calcula, em tempo real, o melhor momento de acelerar e frear com eficiência a partir de um percurso pré-definido com base em um programa especialmente elaborado para esse tipo de operação, considerando fatores como comprimento do trem, peso, qualidade e condições da via, assim como a quantidade, potência e desempenho das locomotivas.

Durante a viagem, os computadores do Trip Optimizer, interligados aos demais sistemas de bordo e ao GPS, planejam constantemente a melhor for-

ma de conduzir cada trem, avaliando mudanças que possam ocorrer durante o trajeto, de modo que a composição possa chegar a tempo, com segurança e com uso mínimo de combustível.

“O Trip Optimizer permite à Vale aumentar a sua produtividade logística.

Outro aspecto importante é o ganho ambiental, pois reduzimos também as emissões de gás carbônico ao gastar menos combustível”, analisa Humberto Freitas, diretor executivo de Logística e Pesquisa Ambiental da Vale.

Já o presidente e CEO da GE Transportation para a América Latina, Marcos Costa, destaca a solução customizada usada para desenvolver o sistema, já que, na EFC, circulam os maiores trens do mundo, com 3,4 quilômetros de extensão, formados por 334 vagões e três locomotivas – a principal, que puxa a composição, e duas auxiliares, colocadas em cada lote de 110 vagões.

Neste caso, o Trip Optimizer é instalado na locomotiva principal.

“Para atender às necessidades da Vale, a solução foi customizada pelos pesquisadores do centro de pesquisa da GE no Brasil, localizado no Rio de Janeiro, em conjunto com o time de Engenharia da GE dos Estados Unidos e de Engenharia

Ferroviária da Vale. As características específicas do relevo brasileiro e de nossas ferrovias foram consideradas no desenvolvimento dessa solução”, explica Costa.

A customização da tecnologia também permitiu chegar a uma ferramenta mais completa de padronização da operação, trazendo uma série de outros benefícios que garantem mais eficiência durante o trajeto. Exemplo disso é a identificação dos limites de velocidade da ferrovia que o software realiza, tirando o máximo proveito durante a condução do trem, ao operar muito próximo da marcação permitida, mas sem ultrapassá-la, o que nem sempre acontece com a operação manual. Dessa forma, também é possível reduzir os riscos de quebra dos engates entre os vagões, o que pode ocorrer em momentos de aceleração e desaceleração muito rápida.

Na EFC, o sistema será instalado em 114 locomotivas, iniciando no segundo semestre. Testes-piloto na Estrada de Ferro Vitória a Minas, que liga as minas da Vale ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo, e no Corredor Nacala, em Moçambique, onde a empresa tem operações de carvão, serão iniciados brevemente. De acordo com o gerente de Engenharia Ferroviária da Vale, Leonardo Vieira Machado Alexandre, a intenção é permitir que o trem circule o máximo possível no piloto automático para atingir a meta de redução do consumo de diesel. “A atuação do maquinista somente é necessária em determinadas situações, como na aplicação dos freios quando ele vir algo cruzando a linha férrea”, explica.

GE: (11) 3067-8000 Vale: (21) 3814-4477

MERCADO

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UPS traça plano de uso de combustíveis alternativos e energias renováveis

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UPS estabeleceu novas metas de sustentabilidade que preveem a utilização de mais veículos com tecnologias avançadas e combustíveis alternativos em sua frota, além do aumento do uso de fontes de energias renováveis. As metas, publicadas no Relatório de Sustentabilidade Corporativa, fazem parte do comprometimento da UPS com a redução

em 12% das emissões de gases de efeito estufa nas operações terrestres em todo o mundo até 2025.

“Devido ao nosso tamanho e escala, sabemos que os nossos compromissos podem moldar os mercados, ajudar no avanço de tecnologias e ser catalisadores para investimentos em infraestrutura”, diz David Abney, CEO e presidente do conselho da UPS. “Confiamos na genialidade e na capacidade dos nossos funcionários, fornecedores e parceiros tecnológicos para nos ajudar a atingir metas que transformarão o setor de logística e trarão inovações”.

A UPS tem como meta alcançar 25% de uso de eletricidade proveniente de energias de fontes renováveis até 2025, um aumento significativo levando em conta os 0,2% de 2016. Além disso, até

2020 a companhia planeja que um em cada quatro novos veículos comprados utilize combustíveis alternativos.

A empresa também estabeleceu como meta que 40% de todo o combustível terrestre deve ser proveniente de fontes que não gasolina e diesel convencionais até 2025. Em 2016, esse índice foi de 19,6%.

A UPS opera mais de 8.300 veículos com tecnologia avançada e combustíveis alternativos em todo o mundo. A frota da empresa inclui veículos elétricos, híbridos elétricos, híbridos hidráulicos, a gás natural comprimido (GNC), gás natural liquefeito (GNL), propano e com estruturas compostas mais leves para economizar combustível.

UPS: (11) 5694-6600

Comfrio implanta programa de excelência em suas unidades Filial de Curitiba será a primeira a receber o Programa Kaizen Comfrio

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Comfrio, operador logístico especializado em atividades com temperatura controlada, iniciou a implantação de um novo programa de excelência tendo como base a filosofia Kaizen, fundamentada nos conceitos de inovação e melhoria contínua para aumentar a produtividade e baixar os custos.

O Programa Kaizen Comfrio está sendo implementado inicialmente na unidade da empresa localizada em Curitiba (PR), mas a intenção é que ele seja levado para as outras 19 filiais já nos próximos meses, a fim de fortalecer a cultura de melhoria contínua já em prática e adotar medidas que priori14 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

zem uma maior eficiência nas operações.

“Nosso objetivo é confirmar a Comfrio como uma empresa de vanguarda na aplicação de modelos que estimulem a excelência operacional.

Cem porcento dos nossos funcionários estarão engajados na metodologia até o final do ano e aptos a atuar como multiplicadores do sistema”, destaca José Rogério de Souza, diretor de Operações da Comfrio. “O programa complementa de forma extraordinária a nossa filosofia de trabalho, que prevê ganhos contínuos de eficiência em todos os níveis de gestão”.

Em 2017, a previsão da Comfrio é crescer até 20% em receitas e ultrapassar a

marca de R$ 400 milhões em faturamento, embora a taxa possa ser maior por conta da perspectiva de expansões regionais. “Devemos ter novas unidades no Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco nos próximos dois anos, graças à demanda dos nossos clientes por nossos serviços”, diz o CEO da empresa, Evandro Calanca.

“Nosso plano de médio prazo é dobrar a companhia até o final de 2018”.

Atualmente, a Comfrio opera com um total de 20 unidades. Dentre os principais setores atendidos pelo operador logístico estão o de alimentos e o de bens de consumo.

Comfrio: (11) 4016-7965

Repom vai inaugurar 30 novas unidades do Clube da Estrada Projeto completou cinco anos com sete postos de parada espalhados pelo Brasil

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Repom, empresa do Grupo Edenred especializada em soluções para o mercado de transporte rodoviário, vai inaugurar 30 novas unidades de seu Clube da Estrada até o final de 2017. O clube consiste em postos de parada direcionados ao relacionamento com o caminhoneiro, proporcionando comodidade, lazer e informação, com serviços totalmente gratuitos.

Criado em 2012, o Clube da Estrada conta com sete unidades espalhadas pelas estradas brasileiras, localizadas nos grandes entroncamentos logísticos em todas as cinco regiões do país.

Nos próximos meses, estão previstas inaugurações em Prata (MG), Guaíra

(PR), Matupá (MT), Andradina (SP) e Bom Despacho (MG).

As unidades do projeto já receberam mais de 200 mil visitas. Além dos benefícios já citados, o clube contribui para o cumprimento da Lei do Descanso, estabelecida em 2012, já que nas paradas os caminhoneiros podem relaxar entre uma viagem e outra.

A Repom oferece computadores com internet, rede Wi-Fi e serviços telefônicos para facilitar a comunicação do motorista com familiares e amigos, além de jogos, TV a cabo, impressoras, cabeleireiro e enfermaria. Desde o início do projeto, já foram contabilizadas 4 mil horas de serviços de enfermagem, 8 mil horas

de serviços de barbearia e 60 mil horas de internet grátis.

“Esse é um projeto que visa o bem-estar e a qualidade de vida dos caminhoneiros. Queremos fazer a diferença na rotina desses trabalhadores, e essa é uma forma de mostrar nossa preocupação e nosso respeito com esse público tão importante para nossos negócios”, comenta Andrea Beatrix, diretora de Relacionamento e Marketing da Repom. De acordo com ela, a iniciativa está aberta a parcerias com empresas que desejam apoiar o projeto e gerar relacionamento com seus públicos de interesse.

Repom: (11) 4166-7500

Azul Cargo abre sua nona unidade em São Paulo Nova loja está situada na região da Av. Paulista giões de São Paulo, além do rápido deslocamento para os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos, os clientes contam com opções para envio e recebimento rápido de suas mercadorias, sempre com pontualidade e qualidade, com toda a atenção por parte de nossos tripulantes. Estamos avançando na cidade mais importante do país, onde gira grande parte da economia nacional, e, sem dúvida, poderemos fazer importantes negóDivulgação

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Azul Cargo Express, unidade de cargas da Azul, inaugurou uma nova unidade para o envio e o recebimento de envelopes, encomendas e cargas em geral na cidade de São Paulo, localizada na Rua Augusta, próxima à Av. Paulista.

Com a novidade, a rede da Azul Cargo Express soma nove unidades em São Paulo e 169 estabelecimentos em todo o país. Assim como as demais lojas da companhia, os serviços abrangem todos os destinos operados pela Azul, tanto no Brasil quanto no exterior.

“Com a presença de operações da Azul Cargo Express em todas as re-

cios”, analisa Sami Foguel, vice-presidente de Clientes da Azul.

Azul Cargo: 4003-8399 Agosto 2017 - Revista Tecnologística - 15

MERCADO

GS1 Brasil divulga estudo sobre o nível da automação no país

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Associação Brasileira de Automação (GS1 Brasil), organização sem fins lucrativos que representa nacionalmente a GS1 Global, com o apoio da GfK Brasil, divulgou os resultados do seu estudo Diagnóstico da Automação no Brasil, que aponta o nível de automação no país nos segmentos da indústria, comércio e serviços, além da adoção de novas tecnologias por parte do consumidor brasileiro. O estudo é realizado trimestralmente e os resultados mostrados abrangem o acúmulo das três últimas edições.

De acordo com João Carlos de Oliveira, presidente da GS1 Brasil, a entidade pretende fornecer à comunidade o entendimento da dinâmica da automação no país. “Ao mostrar como empresas e consumidores adotam a tecnologia e automatizam seus processos, temos mais orientação sobre os caminhos a trilhar para evoluir e inovar cada vez mais”, diz.

Ele conclui que a tecnologia está diretamente ligada à evolução do uso da automação. Tanto consumidores quanto empresas, de maneiras diferentes, buscam a automação para agilizar os seus proces-

sos, facilitar a sua vida e obter ganhos.

Para compreender a automação na vida dos consumidores, o estudo foi dividido em seis frentes: acesso à internet; eletrodomésticos/eletroeletrônicos; o uso de aplicativos de celulares; a automação residencial; tecnologias no carro; e o uso de itens pessoais, como os wearables (tecnologias vestíveis). Foram realizadas 2.003 entrevistas em todas as capitais brasileiras com consumidores acima dos 18 anos, das classes A, B e C, e foi possível identificar o quanto as tecnologias facilitadoras estão presentes na vida das pessoas e sua intenção de intensificar o uso no futuro. O consumidor relaciona a automação diretamente à tecnologia e à inovação. Segurança e economia foram outros benefícios apontados.

Foram realizadas também 2.169 entrevistas com empresas de todos os portes e abrangência nacional. A indústria relaciona automação a seis principais frentes: sistemas; logística; fábrica; atendimento; relacionamento com o colaborador; e relacionamento com o cliente. Além de outras ferramentas que auxiliam seus processos, em 37%

das indústrias o Customer Relationship Management (CRM) é a ferramenta usada para se relacionar com o cliente.

O Business Intelligence (BI) é usado em 34% dos casos. Já o Material Requirement Planning (MRP) é usado por 33% das indústrias entrevistadas.

Em duas frentes, fábrica e logística, a indústria demonstra alta maturidade nos seus processos. As fábricas têm em média 5,51 linhas de produção, sendo que 68% delas são automatizadas, com processos realizados com máquinas sem intervenção humana. As ferramentas para recebimento de notas fiscais via sistema XML são usadas por 93% das empresas. A comunicação com os fornecedores para essa finalidade é padronizada em 75% dos casos. Os sistemas que disparam avisos para o setor de compras e vendas quando o estoque atinge nível crítico estão presentes em 49% dos casos. Além disso, 76% da amostra possui um canal de atendimento ao cliente e 32% possuem Unidade de Resposta Audível (URA).

GS1: (11) 3068-6229

Multilog é certificada como Operador Econômico Autorizado

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unidade Clia Itajaí (SC) da Multilog recebeu recentemente a certificação de Operador Econômico Autorizado (OEA), concedida pela Receita Federal. A conquista foi na modalidade OEA-Segurança, como Depositário de Mercadoria sob Controle Aduaneiro.

O Programa Brasileiro de OEA consiste na certificação dos intervenientes da cadeia logística que representam baixo grau de risco em suas operações, tanto em termos de segurança física da carga

16 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

quanto no cumprimento de suas obrigações aduaneiras. Além de contribuir para aprimorar os controles aduaneiros por meio da gestão de risco, as empresas certificadas como OEA ajudam a melhorar a imagem do país e atrair investimentos.

“Estamos muito satisfeitos. Passamos a fazer parte de um seleto grupo de empresas compromissadas com a melhoria contínua de seus processos, focadas na segurança e atendendo a uma série de requisitos pertinentes ao nosso

segmento”, pontua Djalma Vilela, presidente da Multilog. Ele complementa dizendo que a empresa está buscando também a certificação para sua unidade de transportes e, posteriormente, para as demais unidades presentes nos estados do Paraná e do Rio Grande do Sul. De acordo com a Receita Federal, apenas 33 empresas no Brasil possuem a certificação na modalidade OEA-Segurança.

Multilog: (47) 3341-5000

Governo do Estado de São Paulo autoriza licitação de obras da rodovia Raposo Tavares

Divulgação

Intervenções estão divididas em oito lotes, com investimentos que ultrapassam os R$ 800 milhões

O

Governo do Estado de São Paulo assinou, no dia 31 de julho, no Palácio dos Bandeirantes, a autorização para a publicação do edital que possibilitará contratar as obras dos quatro primeiros lotes de modernização da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), beneficiando diretamente as cidades de Ourinhos, Piraju, Bernardino de Campos, Ipaussu, Chavantes e Canitar.

Com a assinatura do governador, o Departamento de Estradas e Rodagem (DER) disponibiliza o edital para as empresas interessadas na licitação.

A abertura dos envelopes contendo as propostas e preços está marcada para o dia 29 de setembro.

As obras na SP-270 estão divididas em oito lotes, com investimentos que ultrapassam os R$ 800 milhões. O montante será financiado pelo Banco Mundial, pelo Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (Bird)

e pelo Banco Santander, com garantia da Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (Miga). O valor orçado dos quatro lotes anunciados na primeira etapa da licitação é de R$ 302,8 milhões. O investimento na segunda etapa foi estimado em R$ 515,8 milhões.

A expectativa é que as benfeitorias sejam iniciadas já em 2017. As empresas interessadas deverão apresentar uma Garantia de Manutenção da Proposta, que demonstrará indícios da segurança econômico-financeira do licitante. O valor somado da garantia nos quatro lotes é de R$ 5,9 milhões.

Os quatro primeiros lotes compreendem o trecho do km 295,4 ao km 373. Serão realizados serviços para a recuperação da pista, dos acostamentos, implantação de faixas adicionais em locais específicos, melhorias nos acostamentos, sistema de drenagem e revitalização completa da sinalização.

Além do aumento na segurança viária com melhores condições de infraestrutura, as obras impulsionarão o desenvolvimento socioeconômico da região, com maior desenvoltura no escoamento da produção agrícola e industrial e no deslocamento da população.

Secretaria de Logística e Transportes: (11) 3702-8000

MERCADO

Luft passa a utilizar WMS fornecido pela Senior Operador logístico busca otimizar o uso dos espaços de armazenagem e as atividades de intralogística

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Luft Logistics migrou o gerenciamento de suas operações para um novo WMS (Warehouse Management System), fornecido pela Senior Sistemas, empresa nacional que atua no mercado de softwares de gestão. De acordo com a própria Luft, a iniciativa visa contar com uma ferramenta mais moderna, eficaz e sustentável.

O Silt WMS Enterprise será empregado para otimizar o uso dos espaços dos centros de distribuição da Luft e também os recursos operacionais, aperfeiçoando os ciclos de movimentação com registro do tempo gasto nas tarefas, rastreabilidade, cálculo de produtividade, controle de acesso por grupo de usuários, armazenamento inteligente, entre outras funcionalidades indispensáveis para uma melhor gestão logística.

“A Luft utiliza o sistema para aprimorar cada etapa da operação, desde a entrada de matérias-primas até a expedição dos produtos acabados, gerenciando os equipamentos de movimentação e a equipe operacional, distribuindo as atividades e convocando os recursos produtivos, utilizando terminais de radiofrequência e códigos de barras, ditando assim o ritmo das operações e monitorando em tempo real a execução das tarefas. Isso se traduz em ganho de produtividade, de armazenagem e distribuição”, afirma Fernando Luft, sócio-fundador da Luft Logistics.

“A implantação de um novo e moderno WMS é uma das várias etapas de um plano estratégico de tecnologia da informação que vem sendo implemen-

tado pela Luft para aumentar ainda mais os diferenciais tecnológicos e prover inovações aos nossos clientes”, completa Gustavo Saraiva, CIO da Luft Logistics.

O sistema funciona 100% via web e é operado por meio de terminais móveis de radiofrequência e coletores de código de barras, sem o uso de papel.

O WMS está preparado também para operar com tecnologias de separação por voz, de pick by light e put to light e com sorters. “Outro ponto importante, principalmente para o mercado farmacêutico, é que o sistema foi totalmente validado com base no Guia de Validação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa)”, finaliza Luft.

Luft: (11) 4774-8700 Senior: (11) 5505-1501

Ativa inaugura duas filiais no Rio de Janeiro Divulgação

Terminal passou a contar com 3.624 tomadas para contêineres

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Ativa Logística, operador especializado no atendimento aos setores de medicamentos e cosméticos, inaugurou duas filiais no estado do Rio de Janeiro, localizadas nas cidades de Itatiaia e Campos de Goytacazes. As novas estruturas fazem parte da estratégia de expansão da empresa e foram

18 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

criadas com o objetivo de se aproximar dos seus mercados consumidores.

Em cada uma das unidades a Ativa prevê movimentar cerca de 200 toneladas de cargas mensalmente. “Nas duas operações instalamos equipamentos com as mais recentes tecnologias utilizadas em operações logísticas, com acesso aos sistemas de WMS e TMS mais modernos do mercado”, destaca Clóvis Gil, presidente do operador.

“A Ativa possui como principal foco os segmentos de saúde, higiene e beleza, e esses mercados estão se mostrando fortes e crescentes na região de Itatiaia”, justifica o gerente da unidade, Clodoaldo Oliveira. A filial de Itatiaia, na prática, é o remanejamento da operação

de Resende, que havia sido iniciada no ano passado. “Temos ainda um grande volume de empresas importantes, multinacionais e nacionais, que podem fortalecer ainda mais o nosso crescimento exponencial”, completa o executivo.

Com as duas novas estruturas, a Ativa chega a um total de 18 filiais, distribuídas em São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina, além do Rio de Janeiro. O operador logístico conta com um total de 2.130 funcionários e uma frota composta por mais de 800 veículos para garantir as 150 mil entregas mensais em 2,5 mil municípios de todo o país.

Ativa: (11) 2902-5000

MERCADO

Jundiaí contará com novo condomínio logístico

A

Joate do Brasil está construindo um novo condomínio logístico, localizado no Parque Industrial de Jundiaí (SP), com previsão para inauguração no mês de novembro deste ano. Chamado Joate Park, o empreendimento ocupa um terreno de 44.503 m² e contará com 17.514 m² de área total construída.

O condomínio se baseia em um conceito de otimização de área líquida de armazenagem aplicado a construções de médio porte que garante que 91% do espaço construído seja utilizado pelos inquilinos, com a possibilidade de construir o mezanino de acordo com a necessidade de cada cliente.

Com pé-direito livre de 12 metros e piso nivelado a laser com capacidade para 6 toneladas por m², o Joate Park con-

tará com 20 metros livres entre pilares e quatro docas por módulo. Dentre as demais características estão iluminação zenital, cobertura com isolamento térmico e acústico, sprinklers, área de apoio para motoristas, refeitório, estacionamento interno e externo para automóveis e caminhões e segurança 24 horas por dia.

O empreendimento será desenvolvido em duas fases. Na primeira, que será entregue em novembro, ele contará com mais de 7 mil m² divididos em seis módulos. A segunda fase será desenvolvida após a locação da primeira, e contará com aproximadamente 10 mil m² distribuídos em outros sete módulos.

A comercialização do condomínio é feita exclusivamente pela MMJ Consulting. “Estamos otimistas com o conceito oferecido, já que os clientes que estão

Divulgação

Empreendimento terá 17.514 m² de área total construída

visitando e trabalhando nos desenhos operacionais para uma pré-locação demonstraram satisfação com a relação de área líquida de armazenagem e a quantidade de docas oferecidas pelo empreendimento”, destaca Maurício Ubiratã Pantaleão, cofundador da consultoria.

MMJ Consulting: (11) 4805-2975

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Man vende 110 caminhões VW Delivery para o atacadista Arcom

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Man Latin America iniciou, em julho, a entrega de 110 caminhões do modelo Volkswagen Delivery 10.160 para o grupo atacadista Arcom. A aquisição tem como objetivo renovar a frota da companhia. Os 20 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

valores envolvidos na negociação não foram divulgados.

Vilmar Neves, diretor de Logística da Arcom, explica que os novos modelos têm a missão de substituir os caminhões VW Delivery 9.150 utilizados até então. “Esses veículos já nos atendiam muito bem, mas desta vez optamos pelo Delivery 10.160, que conta com maior capacidade de carga”.

“Valorizamos muito a parceria e o atendimento da rede de concessionárias Man Latin America. Somos clientes da Nativa Caminhões e estamos bastante satisfeitos com a agilidade nos serviços e o bom relacionamento, bastante duradouro”, destaca o executivo, ressaltando a importância dos serviços de pós-vendas.

“O Grupo Arcom é um cliente tradicional, com o qual temos uma parceria próspera e a missão perene de excelência, tanto em termos de produtos sob medida quanto de atendimento pós-vendas”, completa Roberto Cortes, presidente e CEO da Man Latin America.

Fundada em 1965, a atacadista conta com uma frota composta por aproximadamente mil caminhões, sendo a maioria da marca Volkswagen. A companhia dispõe de um complexo de manutenção com oficina, posto de abastecimento, central de equipamentos e equipe técnica especializada.

Arcom: (34) 3218-4200 Man Latin America: (24) 3381-1063

Alelo entra para o mercado de pagamento eletrônico de pedágios Companhia recebe autorização da ANTT e lançará a marca Veloe

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Alelo, bandeira especializada em benefícios para os segmentos de alimentação, cultura, transporte e saúde, recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para operar no pedagiamento eletrônico das rodovias federais de todo o país. Com a novidade, será lançada a marca Veloe, com previsão para começar a operar em 2018.

A expectativa da companhia é que a Veloe atinja 1,5 milhão de usuários até 2020, entre pessoas físicas e empre-

sas, como transportadoras e frotistas.

A marca foi concebida para ser totalmente digital, com foco na simplicidade de uso e na agilidade. De acordo com a própria Alelo, os diferenciais serão a flexibilidade de adesão e de pagamento e as formas de uso e de gestão.

Além disso, haverá diversos planos, com o objetivo de atender a diferentes perfis de consumidores.

A entrada da Alelo nesse novo segmento é um movimento estratégico de ampliação e diversificação de seu portfólio de produtos e serviços. Com

14 anos de história, a companhia conta com 100 mil empresas-clientes e 8 milhões de usuários.

“Estamos passando por um processo importante dentro da Alelo, com a ampliação das nossas soluções para empresas e agora também consumidores, além do fortalecimento do nosso papel como uma bandeira especializada em soluções de benefícios e gestão de despesas corporativas”, afirma Raul Moreira, presidente da Alelo.

Alelo: (11) 4003-3663

MERCADO

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Prumo Logística, empresa que desenvolve e opera o Porto do Açu (RJ), assinou um contrato com a empresa Porto de Antuérpia Internacional, subsidiária da autoridade portuária da Antuérpia, da Bélgica.

Com o acordo firmado, a Porto de Antuérpia Internacional irá investir US$ 10 milhões na empresa Porto do Açu SA, subsidiária da Prumo e responsável pela operação do Terminal Multicargas (T-Mult) e pelo aluguel de áreas no complexo portuário fluminense.

O investimento garante à empresa europeia 1,176% do capital social do Porto do Açu, além de um assento no conselho de administração da Porto do Açu SA. O documento também prevê a opção de investimento de outros US$ 10 milhões em até 18 meses, ampliando a participação para 2,352%.

Para José Magela, CEO da Prumo, o contrato confirma a grande atrativida-

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Porto do Açu assina contrato com o Porto de Antuérpia

de do Porto do Açu. “Esta parceria é a união da experiência e do conhecimento na operação e no desenvolvimento de um complexo porto-indústria com a eficiência e as oportunidades oferecidas pelo Porto do Açu”, analisa.

“Nós escolhemos investir no Porto do Açu devido à sua localização estratégica perto de campos de petróleo e gás, além de estar na Região Sudeste, principal área econômica do país”, diz Jacques Vandermeiren, CEO do Porto de Antuérpia. “Além disso, o Açu é um

exemplo de porto privado de sucesso já operacional, desenvolvido por um parceiro confiável e com foco na sustentabilidade. Finalmente, é uma oportunidade única para o Porto de Antuérpia participar do desenvolvimento de um porto, ao mesmo tempo que aumenta a posição da Antuérpia na América Latina, tornando-o porto preferencial para o continente”.

A Porto de Antuérpia Internacional foi criada para participar e investir em portos e em projetos relacionados a portos no exterior, em regiões estratégicas como o Brasil. O Porto de Antuérpia está entre os maiores do mundo e tem no Brasil seu sexto maior parceiro comercial, com cerca de 6,4 milhões de toneladas de mercadorias trocadas anualmente.

Porto de Antuérpia: +32 3 205 20 11 Prumo Logística: (21) 3725-8000

Rota da MRS entre RJ e BH passa a receber operação de importação

A

rota ferroviária entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, tradicional para a exportação de produtos do segmento de carga geral, agora é passagem também para trens no sentido importação. Um contrato assinado com a Cofer, empresa de ferro e aço do estado de Minas Gerais, colocou a MRS Logística em mais uma cadeia intermodal de contêineres, carregados com telas e arames farpados.

“A RJ-BH é uma das nossas principais rotas de contêineres e, com a carga da Cofer sendo levada do Sepetiba Tecon, em Itaguaí (RJ), ao terminal da Tora, em Contagem (MG), inauguramos um novo sentido de circulação. Essa é uma

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operação importante para mostrar a possibilidade de explorarmos a rota em ambos os sentidos”, destaca a assistente Comercial da MRS, Juliane Guedes.

A primeira entrega aconteceu entre os dias 12 e 20 de junho e foi dividida em duas etapas, uma em que o trem foi carregado com dez contêineres de 20 pés e outra em que o carregamento foi de cinco contêineres de 40 pés.

O gerente de Industrializados e Granéis da MRS, Rodrigo Napoleão, reforça que o contrato garante volume futuro na rota. “Já temos um novo carregamento da Cofer previsto e, pelo planejamento, pelo menos mais cinco navios chegarão ao Porto de Itaguaí

nos próximos meses”, diz.

Depois de chegar por navio ao Porto de Itaguaí e seguir por trem até Contagem, a carga é transportada até a sede da Cofer, em Divinópolis (MG), por rodovia, encerrando a cadeia logística. “Há tempos vínhamos estudando essa possibilidade. Entendemos que essa logística integrada junto à MRS irá nos proporcionar uma maior competitividade e, com isso, temos intenção em aumentar nosso volume de importação em 20%”, diz Ramisses Rodrigues, diretor da Cofer.

Cofer: (11) 4636-6000 MRS: (11) 3648-8402

MERCADO

Transpedrosa adquire dez caminhões Daf Veículos integrarão uma frota composta por mais de 450 conjuntos de cavalos mecânicos e implementos diz Sérgio Pedrosa, presidente da transportadora.

“A Transpedrosa é uma empresa de destaque dentro do setor de combustíveis, então para nós foi muito importante fechar negócio com ela”, destaca Edgard Speziali, gerente-geral da Via Trucks.

As dez unidades do XF105 são todas na versão 6x4, com motorização de 510 cv. Os caminhões serão utilizados no transporte de combustíveis nas regiões Sudeste e Centro-Oeste do Brasil. “Os caminhões são muito bons, têm baixo consumo de óleo diesel, tara baixa, além de serem Divulgação

A

Transpedrosa, empresa de transportes com sede em Betim (MG), adquiriu recentemente dez caminhões modelo XF105 da Daf, por meio da concessionária Via Trucks. Os novos caminhões integrarão uma frota de mais de 450 conjuntos de cavalos mecânicos e implementos rodoviários da transportadora.

No mercado há 55 anos, a Transpedrosa atua no transporte rodoviário de cargas líquidas e secas, além de realizar operações de movimentação interna de materiais. “Temos um relacionamento muito bom com a concessionária Via Trucks. Esse aspecto, somado às condições que eles nos ofereceram e à qualidade dos caminhões, nos fez escolher a Daf”,

muito confortáveis para o motorista”, completa Pedrosa. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados.

Daf: (42) 3122-8400 Transpedrosa: (31) 3029-2800

Everlog estabelece contrato com o Grupo eSales

A

Everlog, startup focada em serviços e soluções especializados em gestão de fretes, anunciou um contrato com o Grupo eSales, especialista em plataformas de gestão e integração para o setor corporativo. A novidade contempla a atuação conjunta no mercado com apoio comercial para o desenvolvimento de novos projetos.

“O grupo vem se destacando no mercado brasileiro com o amplo portfólio de soluções voltadas aos diversos setores da economia, incluindo o supply chain”, analisa Rodrigo Fávero, diretor executivo da Everlog. “Acre-

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ditamos em seu potencial de vendas e confiamos que essa parceria será muito produtiva para os negócios”.

Com o acordo, a Everlog passa a ser um canal de vendas oficial dos produtos desenvolvidos pelas empresas que compõem o Grupo eSales, como a Oobj Tecnologia da Informação, especialista em soluções fiscais, a Moveideias, que atua com consultoria e integração de negócios focada no relacionamento logístico entre empresas e clientes, e a e-Sales, especialista na integração de parceiros e no desenvolvimento de comunidades de negócios, que possui portais especializados em au-

tomatizar processos empresariais.

“O objetivo do contrato exemplifica o modelo de negócio que desejamos reproduzir, explorando as sinergias entre as companhias, intensificando as atividades, aumentando nosso escopo de atuação e possibilitando a ampliação da nossa representação no mercado brasileiro”, informa Fávero. “A proposta inicial é manter o ritmo de vendas, mas a longo prazo a expectativa é poder duplicar o número de comercialização de softwares”, completa.

Everlog: (19) 3826-2122 Grupo eSales: (51) 3325-8100

CROSS-DOCKING • A Brasil Terminal Portuário (BTP) anunciou a contratação de Natalia Nomura para ocupar o cargo de gerente Comercial para Exportação e Armador. Formada em Economia pela Universidade de São Paulo (USP), ela possui ampla experiência no setor portuário, com passagens por empresas como APM Terminals no Panamá, Estados Unidos e Holanda e Grupo Maersk em Santa Catarina, Rio de Janeiro e Hong Kong. Natalia vai se reportar diretamente ao diretor Comercial e de Marketing da BTP, Cláudio Oliveira. A nova gerente terá como missão incrementar as estratégias comerciais da BTP na busca por se desenvolver cada vez mais como um dos grandes players do segmento portuário nacional. A equipe comercial da BTP liderada por Oliveira conta ainda com a gerência de Importação, ocupada por Rivaldo Valle. (13) 3229-4040 • A operadora logística global Gefco promoveu recentemente algumas mudanças em seu quadro de executivos. Emmanuel Cheremetinski, até então vice-presidente executivo de Logística Terrestre, assume também as áreas de Veículos Acabados, Depósitos e Embalagens Reutilizáveis. Ele está no Grupo Gefco desde 2015 e atuou no setor bancário por mais de dez anos.

Em 2005, ingressou na SNCF, uma das principais empresas públicas francesas, para contribuir com a abertura da concorrência do mercado de transporte ferroviário na Europa. Em 2010, Cheremetinski passou a fazer parte do comitê executivo do Grupo Touax, um gestor de ativos de logística, para desenvolver o setor de transporte fluvial em mercados emergentes, como a África e a América do Sul. Pierre-Jean Lorrain, que ocupava o cargo de vice-presidente executivo das regiões da Europa Central, Bálcãs e Oriente Médio, assume também a diretoria da região Euromed. Lorrain começou sua carreira como gerente de Projetos de Tecnologia da Informação na Unilog e ingressou no

Grupo Gefco em 1989, também como gerente de Projetos. Na companhia, passou pelas posições de gerente de Logística de Veículos Acabados no Reino Unido e de diretor Administrativo da filial da Itália. Já Emmanuel Delachambre foi nomeado vice-presidente executivo da Gefco França e é o novo membro do comitê executivo do grupo. Ele atua na companhia desde 2013, tendo ingressado como diretor assistente, e em 2015 foi nomeado diretor Administrativo assistente da Gefco França.

Delachambre começou sua carreira no setor de auditoria contábil e ocupou vários cargos na empresa SNCF até 2006, quando ingressou na VFLI, do ramo ferroviário. Posteriormente, trabalhou na Euro Cargo Rail como diretor Administrativo. Por fim, Sabine Spielrein foi nomeada diretora de Auditoria Interna do grupo. Anteriormente diretora de Auditoria Interna e Controle na Dalkia, Sabine possui experiência no setor industrial e conhecimento de ambientes internacionais, tendo iniciado sua carreira como auditora na Bristol-Myers Squibb France, e passado por empresas como KPMG, Plastic Omnium e Inergy, uma joint venture com a Solvay. (11) 2755-5500 • A CargoX anunciou a contratação de Gabriel Ribeiro para ocupar o cargo de diretor de Treinamento de Estratégia e Vendas. O executivo será responsável pela capacitação da área Comercial. Ribeiro atuou por sete anos na Coyote Logistics, empresa norte-americana semelhante à startup brasileira que foi vendida à UPS em 2015. Ele é graduado em Supply Chain & Food Industry Management pela Michigan State University, nos Estados Unidos.

De acordo com a própria CargoX, a presença do executivo injetará na operação um conhecimento mais amplo baseado em um mercado que já absorveu o modelo da empresa e comprovou que ele é viável. (11) 4280-8320

Radamés Jr.

ENTREVISTA

Um mercado de oportunidades De olho nos principais polos consumidores do país, a Friozem tem expandido cada vez mais sua presença e suas operações no atendimento ao setor de alimentos que demandam temperatura controlada, por meio de aquisições ou da implantação de novas unidades. O diretor-presidente Fábio Fonseca detalha a estrutura e os planos da companhia e fala sobre a situação do mercado da logística frigorificada como um todo, que, na opinião do executivo, deve passar por uma grande consolidação, fazendo com que os níveis de serviço se tornem cada vez melhores 26 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

Tecnologística – Como um verdadeiro operador logístico, apesar de o termo ainda não existir na época?

Fonseca – Sim. Em vez de armazenarmos grandes volumes estáticos, passamos a trabalhar com menores volumes, mas de forma dinâmica.

Assim, nós nos tornamos uma extensão dos clientes, atuando como um verdadeiro centro de distribuição.

Foi nessa época que começamos a atender grandes clientes do ramo alimentício, como Danone, Seara e Sadia, e passamos então a contar com uma operação mais parecida com a que temos hoje.

Nessa mesma década, de 1990, o mercado brasileiro se abriu para a importação de diversos outros produtos alimentícios, então nós ampliamos nosso portfólio de clientes,

com empresas como Ferrero Rocher e Bonduelle. E começaram a surgir também mais empresas brasileiras atuando nesse segmento. Foi aí que os negócios se consolidaram de vez.

Tecnologística – Foi um novo momento do mercado que demandou novas mudanças na forma de trabalhar?

Fonseca – Na verdade foi aí que entrou todo o aparato que hoje é necessário para operar nesse setor, como as ferramentas de gestão e os controles mais rigorosos de temperatura. Até então, o gerenciamento dos estoques, por exemplo, era feito na prancheta, mas a operação se profissionalizou com a adoção de softwares como o WMS. Os anos 1990 representaram uma mudança drástica para o mercado, com a entrada da tecnologia. E essa tecnologia não parou de evoluir. Antigamente quem trabalhava com ambientes congelados e refrigerados tinha que literalmente girar as válvulas. Hoje é tudo programado, controlado por sistemas que operam com os compressores, ligando e desligando automaticamente.

Agora as válvulas giram sozinhas.

Tecnologística – Que segmento é o carro-chefe da Friozem?

Fonseca – Nós trabalhamos com todos os tipos de alimentos que necessitam de temperatura controlada, especialmente congelados e refrigerados, e também um pouco de climatizados. Nosso foco é bem específico em alimentos. Claro que, como um grande operador logístico da cadeia do frio, nós temos a expertise para atender também ao segmento de medicamentos, por exemplo, que possui exigências parecidas, mas o setor de alimentos é tão grande que eu acredito que, para atendê-lo bem de verdade,

“O foco da Friozem é estar presente nas principais regiões de consumo do país”

Radamés Jr.

Revista Tecnologística – Conte-nos um pouco a respeito da história da Friozem.

Fábio Fonseca – A empresa começou com o meu pai, Fábio Fonseca, como estoque regulador de carne, em 1978, na cidade de Jandira (SP). Se hoje o Brasil é o maior exportador mundial de carne, naquela época o país era importador. A Friozem começou então baseada nessa necessidade de se armazenar a carne que chegava ao Brasil por meio da importação. Até os anos 1990, os negócios estavam focados na atividade de armazenagem. Eram grandes estoques, mas eu posso dizer que eram estoques estáticos. O Brasil importava volumes muito grandes de carne, e isso era mais do que suficiente para encher esses armazéns. Quando isso mudou, os negócios precisaram mudar também, e com o tempo começamos a fazer a distribuição das cargas, compostas sempre por produtos congelados, e passamos de simples estoques estáticos para uma logística dinâmica.

com excelência, você precisa estar focado nele. E ainda existe muito espaço para a Friozem crescer dentro desse mercado. Além disso, apesar de serem operações parecidas, como eu disse, os alimentos precisam ser armazenados em separado.

Eu até poderia operar com medicamentos, ou cosméticos, digamos, mas em uma estrutura separada, até mesmo devido às regulações e às habilitações necessárias para cada um desses setores.

Tecnologística – Fale um pouco a respeito da estrutura da empresa.

Fonseca – Em determinado momento nós começamos a expandir a empresa para outras regiões, para Agosto 2017 - Revista Tecnologística - 27

ENTREVISTA

Tecnologística – De lá para cá, foram inauguradas várias outras unidades, certo? Qual é a metragem total dos armazéns da Friozem?

Fonseca – Em 1995 iniciamos as operações de Belo Horizonte, em 1998 de São Bernardo do Campo (SP), em 2009 de Araraquara (SP) e em 2016 de Curitiba. E acabamos de comprar a operação da Brado em Porto Alegre, que é bastante grande, com 169 mil m³ e 27 mil posições-palete. A unidade de Curitiba já havia sido adquirida junto à Brado, e agora isso ocorreu na capital do Rio Grande do Sul também. Com isso, nós chegamos a um total de 812 mil m³, considerando todas as diferentes temperaturas com as quais trabalhamos. Nossa capacidade de armazenagem chega a 136 mil paletes.

Tecnologística – O que motivou essa aquisição em Porto Alegre?

Fonseca – O fato de ser uma grande capital, e de a unidade complementar muito bem nossas operações na Região Sul, onde temos agora duas filiais. Nossa estratégia é Divulgação

não ficarmos tão dependentes de São Paulo, onde começamos. O mercado paulista é bastante concorrido e, no mesmo período em que nós iniciamos nossas operações em Jandira, surgiram outras empresas no estado, é claro. Então, para que tivéssemos um diferencial perante o cliente, nós partimos para operações também em Recife, em 1984, porque a Região Nordeste era muito carente desse tipo de operação. Nós fomos pioneiros nesse mercado, e não fomos para lá motivados por um contrato com algum cliente ou algo assim. Nós fizemos uma pesquisa de mercado e percebemos que por aqui as coisas eram mais concorridas, mas no mercado nordestino havia uma carência por empresas que atuassem na logística do frio.

Pensando nisso, em 1992 a Friozem inaugurou mais uma unidade na região, localizada em Fortaleza, dando continuidade aos negócios desenvolvidos no Nordeste. É importante destacar que nessa época as operações já estavam mais completas, não só com a armazenagem, mas também com serviços de distribuição.

focar nos maiores centros urbanos, então nós operamos em regiões metropolitanas que representam grandes mercados consumidores.

Nossos estudos de posicionamento são sempre baseados em população e poder de consumo.

Tecnologística – A Friozem tem uma nova unidade em Salvador também, correto?

Fonseca – Sim. Em Simões Filho, na verdade, na região da Grande Salvador. Ainda não fizemos a cerimônia de inauguração oficial, mas a unidade já está em operação desde junho e deve gerar cerca de 200 empregos diretos. A previsão é que até o final do mês de agosto essa unidade já conte com uma ocupação de 90%. Essa filial, que tem capacidade para aproximadamente 15 mil paletes, não foi uma aquisição.

Nós a construímos, com um investimento de R$ 35 milhões. Lá, especificamente, existe demanda, existe mercado potencial e carência por novas operações no setor.

Temos então duas unidades no Sul, três no Nordeste e quatro no Sudeste, além de já contarmos com um terreno no Rio de Janeiro, para um projeto futuro. Com toda essa estrutura, nós estamos caminhando muito bem dentro do projeto da Friozem de atuar nas principais regiões de consumo do país. Rio de Janeiro é nosso foco atual e, no futuro, Brasília, provavelmente realizando alguma aquisição. Depois dessas principais regiões, o abismo no consumo é muito grande, e ele está tão abaixo que é possível atender a partir das unidades com que já contamos.

Tecnologística – Você considera então que o Brasil não está bem servido de espaços de armazenagem voltados à cadeia do frio de uma maneira geral?

28 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

Fonseca – Em Alegre, de não autermos de espamentar a cubagem “Existe muito ços destinados à da região, e sim potencial de armazenagem, os absorver espaços números do merque já existem. Se crescimento no Brasil, houvesse um crescado brasileiro são cerca de 20 e isso depende de uma cimento no invenvezes menores tário dessas regiões, melhora no cenário que os dos Estaisso resultaria em dos Unidos, por excesso, então o macroeconômico, o exemplo, que é que nós fizemos foi um mercado mais que é difícil de prever” assumir operações maduro. O que que já existiam. acontece, na realiEssa diferença dade, é que o Braentre as regiões é sil ainda é um país muito um problema difícil de se resolver, pobre, e a grande maioria da popu- pois é claro que as empresas buscam lação não está inserida no mercado estar mais perto dos grandes merconsumidor em potencial. Se a ren- cados consumidores. E existe outro da brasileira fosse classificada como fator: não se removem estruturas já nos Estados Unidos, talvez 70% da instaladas. Essa é uma grande quespopulação nacional fosse considera- tão nesse mercado frigorificado, pois da de uma classe muito pobre, sem são instalações com investimentos poder aquisitivo. E a baixa renda faz muito altos. Para se ter uma ideia, com que o consumo de congelados o piso dos armazéns já demanda alseja consequentemente baixo. tas quantias. Além de ele ter que ser Algumas regiões do país estão capaz de suportar até 8 toneladas muito ofertadas, com uma grande por m², já que operamos com cargas ociosidade instalada, enquanto ou- pesadas, é preciso haver dois níveis, tras ainda são muito carentes de ser- devido ao isolamento necessário viços nessa área, então ainda existem para o controle da temperatura. Engrandes oportunidades. No momen- tão, já no piso, vai um caminhão de to, com a crise que o país atraves- dinheiro. E ainda tem toda a parte sa, fica mais difícil falar sobre isso, de refrigeração, com compressores porque acaba havendo ociosidade que também são muito caros. nas operações, já que o consumo diEsses investimentos em estrutuminuiu muito. O segmento de lácte- ra têm um retorno de longuíssimo os, por exemplo, teve uma queda de prazo. Essas características, inclu30%. Mas, sem dúvidas, ainda existe sive, são determinantes para que, muito potencial de crescimento, e com o tempo, somente as grandes isso depende de uma melhora no ce- empresas do setor consigam sobrenário macroeconômico, o que é bas- viver nesse mercado. Além disso, tante difícil de prever atualmente. trata-se de um segmento em que você precisa estar constantemente Tecnologística – Mas, mesmo com reinvestindo em manutenção, tecessa situação complicada que o país nologia e melhorias. atravessa, a Friozem segue investindo.

Fonseca – Nós estamos aproveiTecnologística – A crise não tando algumas oportunidades, como afetou a Friozem, então? foram os casos de Curitiba e Porto Fonseca – É um momento com-

plicado, claro, pois, como eu disse, o consumo caiu, mas nesses momentos surgem também boas oportunidades. Muitas empresas estão revendo sua política, como é o caso da Brado, que está focando mais no transporte de contêineres por ferrovia, e aí surgem oportunidades que em outras épocas talvez não surgissem. As margens estão apertadas, isso é um fato, mas nós, em particular, estamos operando no positivo em todas as regiões e preparados para quando a economia voltar. E atravessar esse momento expandindo nossa atuação com novas unidades dilui bastante o risco, pois problemas pontuais em determinados mercados não surtem efeitos tão negativos nas operações como um todo.

Tecnologística – Você está confiante quanto a essa retomada do mercado?

Fonseca – Está cada vez mais difícil fazer qualquer previsão no Brasil. A confiança estava alta para 2017, mas está sendo um ano complicado. O atual governo está trabalhando única e exclusivamente para se manter e, com isso, reformas que deveriam ser aprovadas para aliviar a situação do país, como a da previdência, ficam paradas. E para 2018, que é ano de eleição, a coisa fica mais complicada ainda, pois é tudo uma grande incógnita por enquanto. Vamos ver como fica em 2019...

Tecnologística – No quesito tecnologia você considera que o Brasil está no mesmo patamar que mercados mais consolidados?

Fonseca – Está sim. Isso já evoluiu muito, e contar com altos níveis tecnológicos já é um pré-requisito no setor. Quem não se deu conta disso, não consegue mais nem participar das concorrências dos clientes. Os grandes operadores desse mercado 30 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

Radamés Jr.

ENTREVISTA

já têm essa preocupação e investem cada vez mais em tecnologia.

Tecnologística – Trata-se de um mercado com grandes exigências, correto?

Fonseca – Sem dúvidas. Porque é um setor da logística que demanda muita responsabilidade. Você tem o Ministério da Agricultura (SIF) dentro do seu estabelecimento, por exemplo. O mercado frigorificado precisa de uma expertise diferenciada, muito própria. E, além de exigir muitos investimentos, ele não é um negócio com grandes margens de lucro. O que é natural, já que se trata de um mercado com um risco muito baixo, afinal, ainda que as coisas oscilem um pouco, as pessoas não vão parar de consumir alimentos. Nos últimos anos, nós vimos muitas empresas especulando o mercado, mas elas acabam saindo, porque estão em busca de margens que não existem.

Tecnologística – Você está bastante empenhado na troca de experiências com empresas e en-

tidades internacionais (leia mais na edição 252 da Revista Tecnologística, na reportagem Operações frigorificadas no estado da arte).

Fale um pouco mais sobre isso.

Fonseca – Isso é fundamental para que qualquer empresa possa se posicionar de forma adequada no mercado. É preciso saber como o mundo trabalha e conhecer o que há de mais moderno no segmento, seja em relação a equipamentos de refrigeração, às portas utilizadas nos armazéns e centros de distribuição, às tecnologias para reduzir o consumo de energia ou às melhores práticas das empresas em outros países. Nós estamos, sim, muito atentos a tudo isso sempre.

Tecnologística – A energia é um custo muito alto nesse segmento?

Fonseca – Ela representa de 20 a 25% do custo total de um armazém.

Eu nem diria que ela é tão cara no Brasil, mas, por se tratar de energia hidrelétrica, deveria ser muito mais barata. A grande questão é que existe muita ineficiência, como tudo que

está relacionado a infraestrutura no país. Nos Estados Unidos, por exemplo, há estados com energia muito mais cara que a brasileira, mas outros com uma energia muito mais barata, dependendo justamente da fonte.

Tecnologística – Estamos falando sobre armazenagem, mas na cadeia do frio a preocupação com tecnologia de ponta se estende ao transporte, certo?

Fonseca – Sem dúvidas, as tecnologias de controle de temperatura são muito importantes no transporte também. Mas, falando especificamente da atividade de distribuição, vale a pena mencionar um fator importante: particularmente eu não vejo mais como

viável oferecer o serviço utilizando frota própria. E por um motivo muito simples. Existe uma indústria da multa que faz com que isso seja muito caro. A Friozem desinvestiu em frota e passou a operar com terceiros justamente por isso.

Por mais que você ofereça todo tipo de treinamento para o motorista, é praticamente impossível não receber multas no Brasil.

E a questão é que você não pode perder motoristas por excesso de multas, mas, quando não há a indicação de um condutor, a multa fica se multiplicando. Imagine isso em grande escala dentro das atividades de transporte de uma empresa. É inviável. Você acaba ficando com um custo que pode se tornar

maior que o valor da própria frota.

Com o motorista agregado, a história é diferente. Além de ele tomar muito mais cuidado – é claro, porque ele não pode perder a habilitação –, quando acontece de tomar uma multa, ele mesmo assume. Dessa maneira, o transportador autônomo está praticamente monopolizando a atividade, pois até mesmo para grandes operadores logísticos não está valendo a pena contar com ativos próprios. Nós já tivemos uma frota composta por 80 veículos, mas hoje isso mudou. E o motorista autônomo apresenta muita qualidade, obedecendo aos nossos critérios e também cuidando muito bem do caminhão, porque é dele, é o instrumento de trabalho diário

Divulgação

ENTREVISTA

dele, do qual ele depende. Então atualmente nós utilizamos uma frota de veículos terceirizada, com o gerenciamento todo feito pela própria Friozem. São empregados aproximadamente cem veículos por dia nas operações de transporte.

Tecnologística – Como membro da diretoria da Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada (Abiaf), você diria que o setor é organizado?

Fonseca – É sim, mas é claro que ainda tem muito que evoluir. Pode-se observar, pela própria Abiaf, que existem ainda muitos pequenos operadores que não são associados simplesmente porque não atendem a pré-requisitos básicos de qualidade. Mas o mercado tende a se consolidar naturalmente, porque o próprio cliente está selecionando melhor seu operador logístico, exigindo mais dele, então a tendência natural é que esses pequenos se aprimorem cada vez mais, ou estão fadados a sumir. Isso é muito bom, pois eleva o nível do mercado como um todo, com um setor mais forte e atendendo melhor o cliente.

32 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

Tecnologística – Mas, de uma maneira geral, temos boas empresas atuando no mercado?

Fonseca – As grandes empresas estão se profissionalizando muito, e isso é extremamente importante.

Com essa consolidação que eu citei, quando o mercado for composto somente por empresas de um porte maior, os serviços em si vão melhorar muito. Hoje ainda existem muitas empresas menores atuando localmente. Elas apresentam preços menores para o cliente, mas não possuem o know-how, a especialização, a estrutura que uma empresa grande tem.

E muitas vezes o cliente vê somente o preço. Mas eu acredito que essa tal consolidação é uma tendência natural. Vão restar poucas empresas, porém maiores e com bons níveis de serviço de fato. Sendo assim, é possível dizer que ainda haverá muitas fusões e aquisições nesse mercado.

Tecnologística – Existe algum elo da cadeia em que você considera ter persistido mais problemas na logística fria?

Fonseca – Eu acredito que ainda existam problemas em toda a cadeia,

mas não por parte dos operadores, e sim porque há uma grande fatia de mercado com operações logísticas feitas pela própria indústria. As gigantes do ramo alimentício ainda têm muitas operações logísticas próprias. Isso não é vantagem para elas de forma alguma, mas muitas companhias não enxergam o custo de forma global, focando somente no custo direto, e aí elas acham que é mais barato fazer a própria logística, quando na verdade existem muitos custos indiretos embutidos, como o de tecnologia da informação, de recursos humanos, tributário, ou com estrutura. São empresas que deveriam ser clientes dos operadores logísticos, mas que estão fazendo a logística. E elas não são especializadas nisso, essa não é a atividade principal delas.

Esse é um pensamento muito específico de alguns executivos que estão nessas gigantes, que tende a mudar com o tempo, até mesmo impulsionado por essa consolidação pela qual o mercado da logística da cadeia do frio vai passar. Essa percepção vai mudar, porque não faz sentido você investir em algo que não seja seu core business, vai contra a tendência mundial. Com o tempo, todas essas empresas vão migrar para os prestadores de serviços. O consumidor é cada vez mais exigente, e não quer comprar um leite no mercado e descobrir que ele está estragado quando chega em casa. Isso obriga a indústria a contar com uma logística cada vez melhor e mais eficiente, para garantir a qualidade dos produtos. O que é muito bom para empresas como a Friozem, que estão realmente preparadas para atender o mercado, e vai contribuir para essa consolidação do segmento da logística fria.

Friozem: (11) 4789-8200

Mercado saudável

Divulgação Panalpina

LOGÍSTICA FARMACÊUTICA

Altamente regulado e exigente em relação à sua logística, o setor farmacêutico vem estabelecendo um mercado de prestadores cada vez mais forte, com a consolidação de grandes empresas com poder de investimento para oferecer serviços de alta qualidade, operando com as mais modernas estruturas e tecnologias em um segmento que vê a crise passar de longe

A

inda que grande parte da indústria esteja sofrendo com a recessão que ronda o Brasil e que faz com que a logística sinta o peso de um mercado desaquecido, existem alguns setores que, naturalmente, sofrem mais que outros. Tempos difíceis fazem com que o consumidor pare para avaliar sua lista de produtos essenciais para o dia a dia, de forma a moderar os gastos cortando itens que podem ser considerados supérfluos. Assim, as indústrias que lidam com os chamados itens de primeira necessidade, como alimentos e produtos de limpeza e higiene pessoal, muitas vezes conseguem se 34 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

manter estáveis ou até mesmo crescer enquanto outros mercados amargam resultados negativos com as baixas vendas. Consequentemente, os provedores de serviços logísticos que focam nesses segmentos conseguem também conservar seus negócios em relativo equilíbrio.

A área da saúde é um bom exemplo disso. Não porque as pessoas optem por gastar com medicamentos, é claro, mas porque precisam deles, o que os torna literalmente itens de primeira necessidade, sendo o acesso à saúde um direito garantido inclusive pela Constituição Federal. De acordo com dados da Associação da

Indústria Farmacêutica de Pesquisa (Interfarma), a despeito do retrocesso observado em outros mercados, as vendas do setor cresceram 13,1% em 2016, chegando a R$ 85,35 bilhões. É um segmento em ascensão, que saltou, nos últimos cinco anos, da décima para a oitava posição no ranking mundial dos maiores mercados farmacêuticos do mundo. Segundo o Guia 2017 da Interfarma, a expectativa é que até 2021 o Brasil esteja na quinta colocação, superando países como Itália, França e Reino Unido.

Para a associação, porém, o fato de o direito universal e integral à saúde ainda ser apenas um sonho distante

o modal aéreo, a navegação nos rios e as ferrovias. O transporte somente em caminhões eleva muito os custos logísticos no país”.

E o executivo destaOs desafios e ca: ainda que o transas soluções porte rodoviário tenha tanto destaque na loPara Calixto, o gística nacional, nem maior desafio que a mesmo a infraestrutura logística farmacêutique o serve é satisfaCalixto: operadores que atuam ca enfrenta no Bratória em todo o país. no setor apresentam alto grau sil está relacionado a Leonardo Barros, prede qualidade dois fatores bastante sidente do Grupo TPC, característicos e inerentes ao país. concorda. “Esse tipo de operação é “A extensão territorial, aliada a classificada como de alta complexiuma infraestrutura de transporte dade. Os medicamentos são produtos ineficaz, dificulta muito a logística. mais delicados e sensíveis, que requeEsse não é um problema que atin- rem maior cuidado, mais rapidez no ge somente o setor farmacêutico, é transporte e na distribuição e conclaro, mas a indústria de uma for- trole de temperatura do início ao fim ma geral. Não tem cabimento, po- do processo. E sabemos como são as rém, um caminhão rodar 3 mil, 4 temperaturas e as estradas e ruas do mil quilômetros carregando medi- nosso país, daí a grande dificuldade”, camentos que precisam chegar ao analisa. De acordo com ele, o grupo é seu destino com rapidez. O modal especializado em toda a cadeia logístirodoviário ainda domina a matriz ca do segmento de fármacos, realizande transportes, mas o Brasil é um do operações como importação e depaís muito grande para que isso sembaraço aduaneiro, passando pelo aconteça. Nós precisamos de uma transporte e a armazenagem, cheganmelhor integração entre os modais, do à entrega em pontos de consumo, utilizando o transporte rodoviário, incluindo ainda a gestão de almoxarié óbvio, mas também a cabotagem, fados em hospitais.

Calixto frisa também que, quando o assunto é infraestrutura de transO mercado farmacêutico porte, há um verdadeiro abismo entre as regiões brasileiras. “Saindo do brasileiro saltou da eixo Sul e Sudeste, existem muitos problemas em relação à precariedadécima para a oitava de das rodovias. No Norte do país imperam as estradas de terra. Os posição no ranking caminhões ficam dias parados simdos maiores do mundo plesmente porque estão atolados na lama. Essa região possui uma vocae deve subir para ção enorme para o transporte fluvial, mas a infraestrutura está longe de quinto até 2021 ser a ideal, com portos adequados e embarcações preparadas para transmuito importante e, durante as operações logísticas, está sob a guarda do operador, então ele deve zelar por essa carga”.

Divulgação Sindusfarma

no Brasil é agravado pelas dimensões continentais do país, que colocam muitas pessoas consideravelmente distantes de um abastecimento minimamente satisfatório de medicamentos, especialmente se considerados os abismos socioeconômicos presentes entre as diferentes regiões brasileiras.

Dessa maneira, é desnecessário dizer que o papel da logística no cenário farmacêutico não a torna somente parte integrante da cadeia de medicamentos, mas consiste em um elo primordial e verdadeiramente estrutural do processo como um todo. O tempo de entrega de um medicamento pode ser um fator determinante entre vida e morte, afinal de contas. As empresas de logística que trabalham nesse segmento podem então comemorar a alta dos negócios mesmo em meio à crise, mas estamos falando de um setor que apresenta também muito mais demandas e responsabilidades na comparação com a logística de outros produtos.

Jair Calixto, gerente de Boas Práticas, Inovação e Auditorias Farmacêuticas do Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos no Estado de São Paulo (Sindusfarma), destaca que o principal elemento que faz com que uma empresa seja um bom prestador de serviços logísticos para o setor farmacêutico é a atenção aos detalhes de um mercado altamente regulado e com muitas características próprias. “É preciso contar com todas as licenças necessárias, atender aos requisitos das boas práticas de armazenagem, ter uma equipe com muita qualidade, inclusive com responsáveis técnicos, e possuir uma estrutura preparada para atender às exigências dos produtos, como a manutenção da temperatura, tanto na armazenagem quanto no transporte, que demanda ainda as mais avançadas tecnologias de rastreabilidade. O medicamento é um item

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LOGÍSTICA FARMACÊUTICA

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tas vezes ela sai da indústria para o operador logístico trazer até o distribuidor”, completa o executivo.

Atuando no Brasil inteiro, a companhia realiza entregas em até três horas em capitais onde conta com unidade própria, em 24 horas nas capitais sem presença física e em até 48 horas em cidades do interior. São aproximadamente 7 mil entregas realizadas todos os meses em clínicas e hospitais e, para atender com rapidez, o Grupo Elfa utiliza em grande escala o modal aéreo.

Spreafico conta que 60% do volume transportado pelo distribuidor passa pelos aeroportos brasileiros e que o modal ainda tem muito que melhorar. “De uma maneira geral, a malha aérea dificulta muito as operações.

Temos um excelente relacionamento com as companhias, mas são poucos os voos disponíveis, especialmente considerando um país de dimensões tão grandes quanto o Brasil”. Como todas as companhias que utilizam o modal, o Grupo Elfa embarca suas cargas nos porões de voos comerciais, e os voos cargueiros domésticos ainda são bastante escassos.

Divulgação TPC

Divulgação TPC

portar as mais diverrantir por até 120 hosas mercadorias. Ainras a manutenção da da é tudo muito sem temperatura interna. profissionalização. O Outro elo imporBrasil precisa investir tante da cadeia de nisso, pois o potencial medicamentos, os disé enorme, e os rios são tribuidores também vias muito relevantes enfrentam os percalpara o transporte”. ços ocasionados pela Roberto Vilela, preinfraestrutura brasisidente da RV Ímola, leira, por atuarem de conhece bem as dififorma semelhante aos culdades de se atuar na prestadores de serviBarros: esse é, talvez, o Região Norte do país. ços logísticos. “Temos segmento mais fiscalizado A companhia, 100% todo o know-how de do Brasil focada na área da saúum operador, mas de e que atua desde o abastecimento não somos um concorrente porque, da indústria com matéria-prima até como distribuidores, nós compraa distribuição de produtos acabados mos a carga”, explica Igor Spreafico, para os setores público e privado, diretor de Operações do Grupo Elfa. com entregas em farmácias, hospi- Em resumo, um distribuidor é uma tais, distribuidoras e secretarias de empresa que também realiza as atisaúde, por exemplo, possui forte atu- vidades de armazenagem e transporação no estado do Amazonas, con- te, mas que adquire o produto para tando inclusive com um armazém fazer a venda, diferente do operador local. “O transporte na Região Nor- logístico, que presta serviços para o te é muito específico. Existem rotas seu cliente, ele sim o dono da carga. com trechos feitos por barcos de 60 “O operador trabalha na gestão da dias para chegar até determinadas cadeia do cliente, lidando com a carcidades, então estar sempre atento à ga que pertence a esse cliente. Muivalidade dos medicamentos é muito importante”, analisa.

Vilela conta que a RV Ímola despendeu muito tempo e esforço mapeando as rotas fluviais para chegar a um modelo logístico satisfatório.

“Esse é um verdadeiro case de sucesso para nós, envolvendo os modais rodoviário, aéreo e fluvial. E se já não é fácil fazer logística nessa região, imagine fazer logística com temperatura controlada em um local tão quente utilizando barcos”. O transporte fluvial representa 10% de todas as movimentações realizadas pela RV Ímola, que atua em todo o Brasil, e uma das formas que a empresa encontrou para manter os produtos imunes às variações de temperatura foi a utilização de embalagens capazes de ga-

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LOGÍSTICA FARMACÊUTICA

Divulgação RV Ímola 38 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

Cássia Fernandes, no máximo sete dias, gerente de Vendas o que seria um avanço para os segmentos extraordinário perto Farmacêutico e Quídos 20, 30 dias que mico da Panalpina, vemos atualmente”. salienta que em muiSpreafico apontos aeroportos a Anta que o que tanto visa conta com um operadores logísticos staff bastante reduquanto distribuidores zido. “Essas equipes precisam fazer para acabam não sendo contornar essa situasuficientes para lidar ção é investir na quacom toda a carga molidade do gerenciaVilela: case de sucesso nas vimentada e o órgão mento dos produtos. operações na Região Norte não é capaz de escoar “Como a maioria dos dentro da previsão tudo que chega medicamentos com os quais lidapor importação. Eu não diria que mos é importada, parte do shelf life são problemas burocráticos, mas já foi consumida durante o transde falta de capacidade para atender porte. O que nós temos então é um todo o volume necessário”. A gran- bom planejamento de vendas e opede questão é que estamos falando rações (S&OP, sigla em inglês para de medicamentos, que muitas vezes Sales and Operations Planning) que apresentam uma validade rápida, faz toda a gestão, garantindo que os que pode ser consumida em grande produtos sejam vendidos segundo parte durante sua logística. Justa- uma ordem, tendo em mente as damente por isso, o modal aéreo aca- tas de vencimento, com um controba predominando nas operações de le bastante rigoroso”. importação, devido à sua rapidez.

A qualidade e os aventureiros “Mas muitas empresas estão buscando entender melhor os procediQualidade nos serviços prestados, mentos dos terminais e dos portos e migrando para o modal marítimo aliás, é palavra de lei na logística de em busca de redução nos custos, até um segmento que lida com produtos mesmo para compensar as questões tão importantes quanto medicamentributárias, já que os impostos au- tos. Piero Simione, gerente Comermentam cada vez mais”, diz Cássia.

De acordo com a executiva, a Panalpina atua globalmente no setor farCom altas macêutico, com atividades porta a demandas por modais porta, da importação à distribuição.

Calixto esclarece que o Sindusde transporte mais farma está em constante contato com a Anvisa e garante que a agênrápidos e eficientes, cia está trabalhando para melhorar o setor sofre com os tempos de liberação de carga.

“Esse é um assunto muito abordado a infraestrutura pela Anvisa. Eles sabem do problema e estão revendo seus processos logística nacional para melhorar a questão. O projeto é reduzir os prazos de liberação para Divulgação RV Ímola

“Outro problema que acontece nos aeroportos e também nos portos está relacionado ao tempo de liberação das cargas de importação, que é sofrível”, diz Calixto. “Esse problema, na verdade, está muito mais relacionado à Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) do que à Receita Federal e às estruturas dos portos e aeroportos. Na verdade, especialmente os aeroportos são bastante ágeis, têm boas estruturas e se profissionalizaram muito, sobretudo com as concessões. E eles têm total interesse em fazer com que as mercadorias girem o mais rápido possível, é claro, desocupando a área para que novas cargas possam chegar. Mas aí os medicamentos esbarram na Anvisa, que não consegue agilizar a liberação. Não é nem um problema de falta de pessoal, mas de como o processo é feito”.

cial da Andreani Logística, afirma que as empresas que se sobressaem nesse mercado são aquelas que estão se tornando verdadeiros parceiros estratégicos de seus clientes. “Você não pode se limitar a simplesmente armazenar e transportar. Nós fazemos também todo o S&OP, todo o planejamento de demanda, por exemplo. Claro que isso é importante em qualquer segmento, mas no farmacêutico, que lida com produtos com vencimentos mais rápidos e entregas de emergência diretamente ligadas ao bem-estar e à saúde das pessoas, a logística precisa ser muito mais precisa”.

De acordo com ele, o fato de se tratar de um setor com muitas exigências e regulações faz com que o mercado da logística farmacêutica requeira grandes investimentos por parte dos operadores em busca de altos níveis de serviço. “E não só em estrutura, com as áreas de armazenagem preparadas, com câmaras frias e controles de temperatura, mas também em processos e pessoas aptas a lidar com medicamentos,

Divulgação Grupo Elfa

Divulgação Grupo Elfa

business delas não é qualquer coisa, declara Simione.

O executivo alerta, porém, que os altos investimentos que o setor demanda dos operadores logísticos aliados à busca pelos menores preços na contratação de um prestador por parte da indústria fazem com que empresas aventureiras surjam no mercado. “Por não apresentar muitas quedas, mesmo quando a economia oscila, este acaba sendo um segmento atrativo para empresas menores, sem a mesma estrutura e sem o poder de investimento de um grande operador logístico, e elas acabam jogando os preços lá embaixo, porque não têm todos os custos de operação que uma companhia consolidada possui. Nos tempos difíceis que o Brasil atravessa, o como farmacêuticos responsáveis mercado farmacêutico também teve presentes nos armazéns”, diz. São que rever seus custos, então emprenecessidades tão específicas, que sas menores estão absorvendo uma o operador logístico de origem ar- fatia do mercado devido aos preços gentina, que há alguns anos aten- mais baixos”. dia também o setor de “Isso não aconteeletrônicos, decidiu ce tanto no agenciafocar exclusivamente mento de cargas em no segmento farmaespecífico, mas princêutico, operando em cipalmente no último toda a cadeia e atuanelo da cadeia, de disdo ainda com marketribuição e entrega”, ting ligado a esse merobserva Cássia. “Escado, com a logística pecialmente no transde amostras grátis e porte rodoviário exisde materiais promotem muitas empresas cionais, por exemplo. menores, sem muito “É muito imporknow-how, muitas Spreafico: malha aérea brasileira tante que os fabricantransportadoras sem ainda precisa melhorar tes de medicamentos certificações operando terceirizem a logística, para que para farmácias menores também”. possam focar em seu core business, Segundo a executiva, porém, os dando mais atenção a setores como grandes fabricantes, especialmende pesquisa e desenvolvimento. Eu te as empresas multinacionais, já diria que nesse mercado as gran- conhecem a importância de contar des empresas já entendem perfei- com um prestador de serviços logístamente quais são as vantagens de ticos de qualidade. “Algumas emcontar com um prestador de ser- presas podem até optar por serviços viços logísticos, até porque o core mais baratos, mas em determinaAgosto 2017 - Revista Tecnologística - 39

Divulgação Panalpina

do momento vão perceber que isso pode prejudicar toda a cadeia”.

Barros, do Grupo TPC, concorda com esse pensamento. “Este segmento é um dos, ou talvez seja o mais fiscalizado no Brasil. As visitas da fiscalização são quase que semanais e as exigências são muito grandes. Um operador logístico, para atuar nesse setor, deve possuir entre oito e 16 licenças municipais, estaduais e federais. Quanto aos profissionais, eles devem ter experiência no segmento e formação específica em Farmácia”, indica, confirmando que não se trata de um mercado para aventureiros.

“No final das contas muitas dessas empresas menores acabam abandonando o mercado, porque não conseguem sustentar todas as exigências impostas, longo prazo, com confiança, eficiência que são muito grandes e demandam e muita qualidade. Claro que o custo é altos investimentos”, conclui Simione. um fator importante também, mas os “É claro que ter um mercado com mais níveis de serviço precisam ser altos”. competidores é saudável, mas eles pre- Para ele, o mercado será cada vez mais cisam apresentar bons níveis de servi- ocupado por empresas especializadas. ço de uma maneira geral”. Assim como “É um setor extremamente regulado, Cássia, o executivo acredita que hoje a e para atender a toda essa regulação maior parte dos players você acaba se especialido setor farmacêutico zando. É preciso ter um já têm a percepção de envolvimento muito que devem buscar os grande com as particuprestadores de serviços laridades do segmento, realmente preparados. conhecer a fundo a le“Nas concorrências nós gislação e o mercado. podemos perceber a O medicamento é uma preferência da indústria carga peculiar, então por operadores certificaquem foca nisso e tem dos, por exemplo”. condições de oferecer “De uma maneira um bom serviço é que geral nós temos grandes acaba se destacando”.

Cássia: os grandes fabricantes operadores trabalhando De acordo com Visabem da importância de contar nesse mercado, e eles lela, isso é essencial. “A com um bom operador logístico apresentam um grau qualidade dos serviços de qualidade bastante alto”, acredita logísticos é sempre muito importante Calixto. “A indústria toma muito cui- em todos os segmentos, é claro, mas dado na hora de escolher os seus pres- isso se intensifica muito mais quantadores de serviços. Ela sabe da impor- do estamos falando de operações com tância da logística e sabe que não dá medicamentos”, resume. “Eu sou o para ficar trocando de parceiro o tem- presidente da empresa, mas costupo todo. É preciso ter um contrato de mo dizer que existem duas áreas que 40 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

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LOGÍSTICA FARMACÊUTICA

mandam em mim: a de Qualidade e a de Segurança, porque ambas me falam exatamente como eu devo fazer as coisas, como eu devo operar, o que eu preciso fazer para que tudo aconteça sempre da melhor maneira possível”, brinca. “Somos empresas de logística, mas não podemos nos esquecer de que estamos lidando diretamente com a saúde das pessoas”.

A segurança e o rastreamento O presidente da RV Ímola atenta também para o fato de que a segurança precisa ser muito rígida na logística farmacêutica. “Alguns tipos de medicamentos são cargas altamente visadas para roubos, então é preciso haver muitos investimentos em gerenciamento de riscos, sensores nos veículos e rastreabilidade dos produtos, por exemplo”. Simione, da Andreani, lembra que as falsificações também são um problema para o setor. “Ainda que tenham sido bastante dificultadas, devido a toda a tecnologia empregada nesse mercado, elas ainda existem”.

Spreafico, do Grupo Elfa, explica que as cargas transportadas pelo distribuidor não são muito visadas para

Divulgação Andreani Divulgação Andreani

roubos, mas, quando eles acontecem, lembra que além de o setor lidar com englobam valores muito altos. “Nós produtos de alto valor agregado, exisatuamos bastante com itens voltados tem ainda aqueles que são visados para à oncologia, e não se consegue vender roubos para serem vendidos e utilizaesses produtos em qualdos como drogas ilícitas quer lugar. Eles têm um e não medicinais, como valor agregado altíssié o caso dos medicamo. Por isso contamos mentos psicotrópicos. com muita tecnologia Segundo Vilela, os voltada à segurança, operadores logísticos, como rastreamento dude uma maneira geral, rante todo o transporjá cuidam muito bem te, seja rodoviário ou do rastreamento das aéreo. Para se ter uma cargas que transportam, ideia, por questões de mas isso tem que se essegurança nossos veícutender aos pontos de los e CDs não contam venda e aos hospitais, com nenhum tipo de por exemplo, abranSimione: empresas focadas no setor acabam se sobressaindo identificação visual”. gendo toda a cadeia no mercado Cássia, da Panalpina, dos medicamentos. “Há

muito tempo nós já investimos nessas tecnologias, e são investimentos constantes, mas é muito importante que a Anvisa faça isso também”. E, a julgar pelo Sistema Nacional de Controle de Medicamentos, é exatamente isso que a agência está fazendo.

O sistema está previsto na Resolução de Diretoria Colegiada (RDC) nº 54, de 10 de dezembro de 2013, da Anvisa e do Ministério da Saúde, que fala sobre a implantação de um projeto de rastreabilidade de medicamentos em toda a cadeia farmacêutica. Para tornar isso realidade, foi escolhido como padrão de identificação o código de barras bidimensional GS1 Datamatrix. O código localizado na embalagem secundária dos medicamentos, ao contrário do códi-

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go de barras comum eficiente, a GS1 Brasil utilizado atualmente, tem como propósito que contém apenas o implementar e dissenúmero de identificaminar esses padrões de ção do produto, vai identificação de produarmazenar diversas tos, proporcionando informações, como o melhorias para as calote do medicamento, deias de suprimentos a validade, o número e colaborando com os serial e o número de reprocessos de automagistro da Anvisa, além ção do mercado, desde do código de barras a matéria-prima até o tradicional em uso no consumidor final.

Sá: o IUM dá poder à cadeia e mercado. Todas essas O executivo ressalgera novas oportunidades informações reunidas ta que o projeto traz a receberam o nome de Identificador possibilidade de que todos os players Único de Medicamento (IUM), e o envolvidos na cadeia farmacêutica, apelido de RG do Medicamento, cor- do fabricante ao ponto de venda, respondente a cada unidade, de for- tenham mais segurança no controma individual, a ser comercializada le dos produtos. “A sociedade como no território brasileiro. um todo tem muito a ganhar com “Todos os medicamentos contem- isso. Os erros e problemas serão miplados no projeto deverão receber o nimizados e, quando acontecerem, IUM”, explica Marcelo de Sá, consul- será possível saber exatamente onde tor de Negócios na GS1 Brasil. “Isso eles ocorreram. A informação vai abrange tanto os produtos fabricados trafegar pela cadeia com muito mais internamente quanto os que são im- clareza”. Sá conta que, no momenportados. Então, chegando ao Brasil, o to, o projeto está em fase de desenimportador vai ter que aplicar o código volvimento de materiais técnicos, Datamatrix”. Representando no país a guias, manuais e instruções. “Logo GS1, uma organização sem fins lucrati- depois começam os testes-piloto, e vos que desenvolve e mantém padrões isso deve acontecer ainda neste ano globais para uma comunicação mais de 2017. Depois disso serão dedicados alguns meses para discussões a respeito dos testes e ajustes. A previsão é que o projeto esteja rodando em sua plenitude até 2021”.

E os benefícios da utilização do IUM parecem ser uma unanimidade no mercado. “A Elfa já vem se preparando há alguns anos para estar totalmente adequa42 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

da quando esse conceito começar a valer. Isso é muito importante, é uma necessidade do setor, e vai ajudar muito a reduzir as falsificações e os roubos”, argumenta Spreafico. “Isso é de um valor extremo para a cadeia, e vai elevar muito os níveis de serviço que os operadores já oferecem”, acrescenta Simione. “A Andreani está familiarizada com esse tipo de rastreabilidade, que já foi implantada na Argentina com sucesso”.

“Essa é uma tendência mundial.

Os Estados Unidos e a União Europeia também estão implantando esse tipo de tecnologia”, relata Calixto, do Sindusfarma. “O primeiro país a implantar foi a Turquia e o segundo a Argentina, ainda que em parte. A Turquia é o caso mais bem-sucedido do mundo, pois implantou em 100% da cadeia de medicamentos, desde a fabricação até chegar ao paciente”.

Sá destaca que o Brasil está seguindo essa tendência, especialmente com a decisão pela adoção do código Datamatrix, que segue um padrão global, facilitando a integração até mesmo com fabricantes de fora do país. “Ainda existem muitas coisas para serem ajustadas, mas também muitas coisas poderão ser criadas a partir disso. A informação dá mais poder à cadeia e gera novas oportunidades. Estamos falando de um setor já bastante regulado e controlado, mas com esse projeto será possível oferecer serviços ainda mais assertivos e de melhor qualidade”, finaliza.

Fernando Fischer Andreani: (11) 3515-8200 Grupo Elfa: (11) 4890-2001 Grupo TPC: (11) 3572-1700 GS1: (11) 3068-6229 Interfarma: (11) 5180-3499 Panalpina: (11) 2165-5700 RV Ímola: (11) 4689-9100 Sindusfarma: (11) 3897-9779

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O desafio de um omnichannel tangível

Seja falando em logística, marketing ou vendas, o tema omnichannel causa tanto euforia quanto preocupação nas empresas do varejo. A implantação do conceito, sua viabilidade e a capacidade de se sustentar são alvos de estudos e de tímidas tentativas. Mas por que será que ainda é tão complicado aplicar de fato as estratégias de omnichannel em sua plenitude no Brasil?

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e você costuma acompanhar de- de um canal é usado lugar, elas têm uma esbates e publicações sobre os desa- para a mesma transatratégia tecnológica errafios do varejo e da logística, com ção, como quando um da, pensam que simplescerteza já esbarrou no termo omni- cliente vê um produto mente implementar um channel. O assunto já é discutido há em um catálogo e comOrder Management Syspelo menos meia década, sendo sua pra na loja física. “Muitem (OMS) vai entregar importância gradativamente mais as- tas pessoas começam a o omnichannel, mas essertiva, porém sua presença no mer- falar do omnichannel quecem da execução da cado é ainda muito embrionária. Basi- achando que é a mesma ordem, da estocagem, da camente, omnichannel é um conceito coisa que multichannel precificação e da entrega do produto, por exemque se baseia na convergência de todos ou crosschannel, mas plo”, destaca Antonio os canais de comunicação possíveis de o omnichannel é bem Boccalandro, vice-presiserem utilizados por uma empresa. mais avançado que isso.

Boccalandro: a maioria das dente da JDA Software Trata-se da possibilidade de fazer com Nos dois primeiros casos empresas não está estruturada na América Latina. que o consumidor não veja diferença os canais estão isolados para um omnichannel pleno O erro é ver o omnientre o mundo on-line e o off-line. E entre si, o e-commerce é claro que isso afeta diretamente a isolado do abastecimento do varejo, channel como um modismo, uma simlogística e a forma de lidar com toda que é isolado da venda para o atacado ples tendência de mercado que pode ser a cadeia de suprimentos do varejo. Se e por aí vai”, explica Marco Antonio solucionada de maneira rápida e barata. por um lado o consumidor demanda Beczkowski, da Manhattan Associates, “Quando as pessoas falam em omnicada vez mais a integração de canais empresa que desenha, constrói e im- channel, elas se interessam mais em qual para fazer suas compras, como sites, plementa soluções para o supply chain. é o resultado dele, ou seja, elas veem de aplicativos, chats, lojas físicas e tele- “Já o omnichannel é quando todos es- fora para dentro quais são os benefícios, fone, por exemplo, por outro lado o ses canais se integram totalmente e as a camada voltada para o cliente. Poder mercado ainda falha na hora de ofere- barreiras desaparecem”, diz. Ou seja, o comprar on-line e buscar na loja, poder cer essa integração e provê canais que, omnichannel permite a um cliente usar entrar na loja e comprar on-line, essa é de uma maneira geral, não conversam qualquer canal que queira, mudar o ca- a parte mais visível do omnichannel. entre si, gerando moronal quando desejar e ter Muitas das empresas que querem omnisidade e muito trabalho o mesmo nível de aten- channel, normalmente querem entregar para se adquirir ou dedimento em todos eles. da forma mais fácil possível. Simplesvolver um produto. mente querem adaptar um software que Os obstáculos de Mas, antes de entenjá possuem, achando que é só uma evoluimplantação der por que colocar o ção de algum outro processo existente”, omnichannel em prátianalisa Beczkowski. O executivo elucida Se omnichannel é que as empresas focam muito nos reca é mais fácil de falar do integrar todos os ca- sultados que vão obter, movidas apenas que de fazer, é preciso nais, significa integrar pelo medo de ficarem para trás e perdecompreender os conceitambém equipes, depar- rem relevância. Acreditam que mudar a tos que permeiam o uso tamentos e todo o con- interface do atendimento, com os olhos de canais diversos. Difetrole da cadeia logística. apenas voltados para a experiência do rente do single channel, Beczkowski: todos os canais Isso é de uma complexi- cliente, irá resolver todos os problemas. que é o uso de apenas devem se integrar totalmente, dade difícil de mensurar, Mas, segundo ele, o omnichannel envolum canal de vendas, o sem barreiras entre eles pois implica mudanças ve mudanças estruturais nas empresas, multichannel caracteriza qualquer plataforma que trabalhe de cultura, tecnologia e operação. “As algo que apenas a troca de um software com mais de um canal, como site e loja dificuldades são basicamente duas. Pri- não irá conseguir realizar sozinha. física, por exemplo. Já o crosschannel meiro, a maioria das empresas não está Outro fator é a coerência do posicioé uma evolução do sistema multichan- organizada para suportar um omnichan- namento estratégico. Para João Barros, nel. É uma forma de interação entre nel pleno. A maior parte trabalha em si- diretor de Supply Chain da Integration, esses canais, que ajuda a suavizar a los e equipes que não estão preparados consultoria em estratégia, gestão e proexperiência do usuário, em que mais para operar dessa maneira. Em segundo cessos, o consumidor já é omnichannel, Agosto 2017 - Revista Tecnologística - 45

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ou seja, ele não enxerga distribuição, por exem- estrutura de tecnologia da informação o site e a loja como duas plo, utilização da infra- estar preparada para capturar a quantiempresas separadas. estrutura de lojas para dade massiva de informação on-line e “Por isso é fundamendistribuição on-line, combiná-la com a análise do consumo tal garantir uma linha Click&Collect e Ship de lojas e clientes. Por exemplo, quancoerente do posicionaFrom Store, e escala na do uma determinada promoção em um mento da indústria e do negociação com forne- site aumenta a venda de Pick&Collect varejo em todos os seus cedores, respeitando as (compras no site com retirada na loja canais. Desde o papel especificidades de cada pelo próprio cliente) para uma loja. de cada canal dentro da canal, mantendo o al- Como estar preparado para essa proempresa – por exemplo, tíssimo nível de serviço moção do site? O quanto o consumidor um varejo on-line pode e de fracionamento de desse tipo de compra acaba sendo conser um canal de sorticarga dos canais on-line vencido a comprar algo durante sua viBarros: os consumidores já são mento long tail para e venda direta sem ca- sita na loja? Qual a combinação desses omnichannel e não enxergam site testar novos conceitos, nibalizar a disponibili- itens para se prever no estoque?” e loja como coisas separadas enquanto o varejo físico dade de produtos para O que é necessário? seria o canal do sortimento de alto giro os canais tradicionais. Além de tam–, passando por um sortimento que faça bém não deixar a verba de compra de Alguns aspectos são pontos-chasentido para cada público de cada canal, produtos long tail dos canais on-line até a precificação de tudo isso, manter atrapalhar a verba dos produtos de ve para se planejar antes mesmo a mesma linha com multicanais é um alto giro, operar fluxos diferentes de do início de uma estratégia de omdesafio grande. Enquanto no canal on- atendimento do pedido (order to cash) nichannel. Esses pontos envolvem -line existe a necessidade de se estar dentro da mesma cadeia de suprimen- principalmente questões de tecnologia e organização das empresas. preparado para a agressiva concorrência tos”, analisa. dos sites com leilões de comparação, Para Barros, outro desafio é a uni- “É preciso estratégia, porque talvez monitorando e ajustando sua precifica- ficação dos estoques. “É um desafio e seja necessário reposicionar a marção quase em tempo real e atento aos ao mesmo tempo uma alavanca muito ca, reposicionar a empresa, o produto, etc.”, explica impactos na cadeia de suprimentos, nas importante para o omCelso Kassab, sócio da lojas físicas existem as guerrilhas promo- nichannel. A unificaárea de Digital Supply cionais, mas a dinâmica é bem menos ção pode trazer ganhos Chain da consultoria volátil”, conta Barros. “Como manter muito relevantes na otie assessoria Deloitte. a coerência de preço e a margem entre mização do capital de “Os serviços que ofereambos os canais para que um não ca- giro: podemos concencemos envolvem isso, nibalize o outro? Se for uma indústria, trar a maior parcela do a estratégia de negócio como manter uma paridade de preços estoque da cauda longa de forma que seu canal próprio on-line no CD, permitindo que da empresa, ajudannão inviabilize a venda nos seus clientes as lojas complemendo a definir primeiro de varejo?”, questiona. se vale a pena ela ser tem o ticket de venda O executivo também aborda os com entrega direta ao omnichannel, porque problemas de infraestrutura física: cliente. Do outro lado, não é para todo munKassab: muitas vezes as venda on-line, que muitas vezes re- podemos escoar mais do. Se for uma empremudanças envolvem um quer tecnologia de armazenagem para facilmente os itens fora sa B2B, não é o mais reposicionamento da marca gestão de entregas superfracionadas, de linha sem necessiindicado, mas, se for contra o varejo tradicional e suas en- dade de reversa, bastando direcionar uma empresa B2C, obviamente cabe tregas consolidadas. “Isso exige tipos o estoque para os canais de outlet on- o omnichannel. Junto com a parte de armazenagem, estocagem, picking e -line, enviando os itens direto das lojas estratégica, devo olhar para as quesexpedição diferentes. É preciso garan- para o consumidor, sem necessidade de tões comerciais, como qual a polítir o melhor equilíbrio para capturar reversa”, diz. Outro item que merece tica comercial que eu vou aplicar? sinergias entre os canais. Com gestão atenção são os sistemas tecnológicos Qual prazo, desconto, produto por integrada de estoques nos centros de usados. “Um desafio grande é a infra- canal e como trabalharei comissio46 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

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namento do segmento com minha operar no e-commerce”, acrescenta Pós-Venda da Via Varejo. “Hoje todos força de vendas”, exemplifica.

Reynaldo Saad, sócio-líder de Bens de os nossos clientes podem realizar com“Na parte de tecnologia, é preciso Consumo e Produtos Industriais da De- pras no nosso site e retirar em uma das ter uma boa estratégia de arquitetura loitte. “Na área de riscos também já atu- nossas mais de 950 lojas espalhadas sistêmica de infraestrutura para su- amos muito. Principalmente na parte pelo Brasil. Essa operação, do ponto de portar um omnichannel. Isso significa de branding, é possível ser muito bem vista logístico, é feita pelo estoque das quais serão os sistemas atendido em uma loja e próprias lojas, ou ainda por meio de usados e como captuo atendimento eletrôni- entregas programadas. Estamos avanrar as informações e co ser ruim, e isso não çando em outros projetos que trarão trazer para dentro do ainda mais conveniência para nossos deveria acontecer”, diz. processo, levando em clientes e que serão frutos da integraA multicanalidade conta a visibilidade ção entre o on-line e o físico”, diz. no Brasil de estoque na cadeia”, Outro exemplo interessante de destaca Kassab. Para as multicanalidade é da marca de vestuEstamos na metade ário Reserva. Ao visitar qualquer loja empresas envolvidas, a de 2017, muito próxi- da rede, o cliente pode utilizar tablets questão tecnológica é mos de uma terceira para comprar no e-commerce da mara segunda mais imporfase da internet – em ca, dentro das lojas físicas, se preferir. A tante, pois a restrutuque ela se volta para empresa conta com os canais de venda ração organizacional Arona: o omnichannel começa o mundo físico –, e o no e-commerce usando o estoque da vem em primeiro lugar. com um processo de mudança omnichannel ainda loja, venda no e-commerce retirando “Acreditamos que a operacional e organizacional está nos planos futuros na loja, venda na loja usando o estoque implementação do omnichannel em países como o Brasil ain- das empresas por conta de todas essas do e-commerce e loja sem estoque físida é difícil por conta da falta de opções complexidades citadas. Contudo, no co, 100% on-line. Em algumas regiões de soluções disponíveis. Nos Estados mundo todo e também no Brasil, al- do Rio de Janeiro, como Copacabana e Unidos, o número de soluções prova- guns players estão trabalhando ativa- Barra da Tijuca, o cliente recebe o pedamente capazes e experientes é muito mente para alcançar o objetivo de um dido em algumas horas. Ele pode expequeno, não é algo que qualquer um omnichannel tangível, ou pelo menos perimentar a peça na loja física e pedir possa fazer com sucesso real”, afirma de uma multicanalidaqualquer modelo, tamaTony Arona, vice-presidente executivo de versátil. Por aqui, nho e cor disponível na de Desenvolvimento de Negócios Glo- existem alguns exemrede, não apenas naquebais da Expicient, empresa global de ser- plos de redes que têm la loja, o que faz com viços e softwares para o omnichannel. projetos de multicanaque a unidade física “Disponibilizar tecnologia de softwares lidade avançados, e que não necessite de grané importante, contudo, é preciso traba- poderão servir de guia des estoques locais. “A lhar com um time experiente que já de- para todo o mercado. nossa solução omni está senvolveu planos estratégicos, roteiros Um desses casos é a Via implantada desde o setécnicos e funcionais em outros varejis- Varejo, a quem pertengundo semestre de 2016 tas de maneira bem-sucedida. Em mui- cem Casas Bahia, Pone nos permite gerar petos casos, o omnichannel começa com to Frio e Grupo Pão de didos no site a partir do um processo de mudança operacional Açúcar. “O que fizemos ponto de venda ou desSaad: é preciso entender e organizacional antes mesmo de a tec- foi colocar o cliente no cer os pedidos realizamuito bem todo o aspecto nologia se tornar importante”, aponta. centro das discussões dos diretamente no site, tributário Como em quase tudo que envol- para saber o que exatapagando diretamente ve fazer negócios no Brasil, a questão mente precisávamos fazer. Já conse- no ponto de venda. É uma via de mão tributária também é complexa e cheia guimos avanços importantes e temos dupla. Além disso, numa mesma vende nuances. “A empresa que está bus- condições de avançar mais ainda com da podemos incluir produtos físicos da cando omnichannel tem que entender os desenvolvimentos sistêmicos que loja e produtos do site, e a nossa solutoda a parte tributária. Temos uma le- estão no nosso pipeline”, conta Diclei ção faz todos os tratamentos devidos”, gislação específica sobre como se deve Remoniri, diretor de Distribuição e explica José Alberto Silva, sócio-diretor Agosto 2017 - Revista Tecnologística - 47

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de E-commerce e Logísdores comprem a ideia Ao usar o aplicativo, os clientes podem tica do Grupo Reserva. para que eles possam criar e editar seus registros, escanear cóCom a ferramenta, convencer os clientes”, digos de barras nas lojas para adicionar as lojas da marca condestaca Silva. “Para que itens em seu carrinho de compras virtam agora com uma todo esse fluxo opere tual e ver suas compras em tempo real. variedade maior de proJá no Reino Unido, a marca Oasis bem, devemos ter uma dutos, pois não ficam excelente disponibili- utiliza iPads para que os clientes no dependentes somente dade do nosso sistema, ponto de venda tenham acesso a infordo estoque físico. “Um a logística precisa cum- mações sobre os produtos e sua disponidos fatores que miniprir os prazos de entre- bilidade. O aplicativo também permite mizou a dificuldade na ga acordados e o nosso que os vendedores falem com o cliente implantação do omniSAC deve estar apto a em qualquer local da loja. No ambiente channel aqui na Reserresolver todos os pro- on-line, é possível que um cliente que Remoniri: integração entre va foi o fato de termos blemas que os clientes queira um produto esgotado use a ferrao on-line e o físico traz mais uma integração total menta Seek & Send, em e lojas conveniência aos clientes dos nossos estoques, que a empresa busca nas reporcom um processo de push and pull ex- tam em relação aos pelojas físicas o item protremamente inteligente. Acreditamos didos”, diz. curado e manda autotambém que, além de todos os ajustes maticamente para a casa O omnichannel necessários nas nossas rotinas interdo comprador. Também no mundo nas, relatórios, sistemas e processos é possível devolver propara contemplarmos esse tipo de vendutos por pontos especíFora do Brasil, há cada on-line dentro da loja física, a muficos que não a própria dança de cultura dos vendedores é o ses de empresas de vareloja da marca, como maior desafio. Os vendedores sempre jo que conseguiram imlojas de conveniência têm por hábito oferecer os produtos plementar ferramentas e supermercados. existentes dentro da loja ou até mesmo omnichannel que poA famosa marca de Silva: sistemas, logística pedir por transferência ao CD aqueles dem ser utilizadas como cosméticos Sephora e SAC precisam operar que não estão no estoque. Oferecer um modelo de inspiração é outra que tem sua com excelência produto do site ao cliente é sempre a para futuros projetos multicanalidade bem última opção dos vendedores, e nós em varejistas brasileiros. Um exemplo executada. Através do programa My mostramos que essa deveria ser a pri- é a marca americana Crate & Barrel. A Beauty Bag, os clientes podem admimeira opção. Precisamos que os vende- empresa reconheceu que muitos com- nistrar seus produtos preferidos, acespradores passeiam sando seu histórico de compras por pelo site de e-com- qualquer dispositivo, ou refazendo merce, usando o pedidos anteriores. Nas unidades físismartphone ou o ta- cas, é possível utilizar esse programa blet, quando estão para complementar a experiência do conduzindo e finali- cliente na loja. zando compras. Então, quando o cliente Cristiani Dias está logado, a empreDeloitte: (11) 5186-1000 sa salva seu carrinho Expicient: +1 (978) 662-0498 de compra on-line Integration: (11) 3078-1144 para que ele possa JDA: (11) 3549-9800 acessar suas inforManhattan: (19) 4062-8643 mações em qualquer Reserva: (21) 2108-4990 plataforma, incluVia Varejo: 3003-8889 sive pela loja física.

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OTIMIZAÇÃO

Parte do negócio Cada vez mais uma parte integrante dos negócios, a área de Logística da Monsanto foi reformulada e passou a participar do planejamento estratégico, servindo como drive para as tomadas de decisões. Para tornar isso possível, a companhia revisitou suas operações, identificou gargalos, estabeleceu um plano de ação e promoveu alterações nos processos logísticos, a fim de focar nas movimentações de sementes e produtos químicos

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ornar a logística parte do negócio de uma empresa, quando a atividade não faz parte do core business da companhia, não é das tarefas mais fáceis. E exige muito trabalho.

Mais do que isso, exige persistência.

Persistência para mostrar àqueles que comandam a organização que a movimentação de materiais e produtos não é apenas mais um elo da cadeia produtiva, muitas vezes visto como o último, mas sim uma atividade fundamental, componente de todo um sistema, que facilita processos e deve ser intrínseca na cultura da empresa. É verdade que em companhias minimamente profissionalizadas a logística há muito tempo deixou de fazer parte, por exemplo, do setor administrativo, e passou a figurar como um departamento independente. Mas não é pecado a atividade compor outra área da companhia, desde que essa integração sirva para proporcionar sinergia, facilitar as tomadas de decisões e realmente inserir a logística no dia a dia da corporação, passando a figurar não apenas como uma atividade obrigatória, e sim como parte integrante dos negócios.

Imagine, agora, precisar mudar toda uma cultura para colocar isso para funcionar. Se em pequenas organizações essa tarefa demanda investimento, planejamento e um período considerável de maturação, o que dizer então de gigantes multinacionais?

Pode parecer uma mudança impossível, mas não é. E a Monsanto Brasil, que conta com 2.700 funcionários e 33 unidades localizadas em 11 estados do país, é a prova disso.

Há pouco mais de três anos, em fevereiro de 2014, a companhia iniciou um projeto de transformação logística. A meta? Fomentar a participação da logística nos negócios, tornando-a mais presente e, muitas vezes, protagonista nos processos decisórios de diferentes áreas da indústria de cultivo de alimentos.

O porquê da mudança

Na Monsanto a logística é vinculada à área de Customer Care, e o foco em transformação desse departamento tornou tudo mais fácil

Alterar processos é um assunto espinhoso, mas o líder de Logística da Monsanto do Brasil, Johnny Ivanyi, conta que identificar uma série de oportunidades para melhorar a logística dentro da organização – na Monsanto a logística é vinculada à área de Customer Care, que possui uma visão focada na transformação – tornou tudo menos traumático.

“O departamento de Logística iniciou uma revisão estratégica, pois tínhamos uma logística dependente de pessoas e sistemas que não trabalha- regiões, eram efetuadas de maneiras vam totalmente integrados”, explica distintas”, lembra.

Ivanyi. Segundo o executivo, a ideia A falta de padronização era reera alterar a orientação que a logística flexo do que ocorria internamente. possuía, na época voltada para produ- No início do projeto, os colaboratos, potencializando a partir das mu- dores da Monsanto que atuavam na danças os serviços logísticos de fato. área de logística realizavam planejaEm um primeiro momentos, pagamentos, mento, que levou cerca negociações e execude seis meses, foi identitavam as operações. ficada a necessidade de Para Ivanyi, as pessoas focar as ações em três que atuavam no setor pilares: desenvolvimennão sabiam exatamento de processos, pessoas te qual era o seu papel e sistemas. O objetivo dentro da organizaera, além de definir as ção. A meta estabelealterações que seriam cida então foi, junto propostas, firmar qual o com os funcionários, caminho a se percorrer mudar a estrutura a com o objetivo de estafim de entender realIvanyi: objetivo era belecer aonde o projeto mente qual seria o capotencializar os serviços deveria chegar, focando minho para que tanto logísticos da companhia em custos e entregas, na a logística quanto as revisão do footprint logístico, no de- áreas inseridas dentro de Customer senvolvimento de fornecedores e na Care falassem a mesma língua. revisão de contratos.

As ferramentas empregadas eram Isso porque, relata Ivanyi, os outro problema, já que não estavam processos não estavam padroniza- integradas aos sistemas internos da dos, não havia uma definição clara. companhia e aos que eram utilizados “As atividades logísticas dependiam pelos diferentes fornecedores. muito da região em que a operação Cenário logístico e implicações estava sendo realizada. Existia um trabalho de alto nível, mas, quando A gama de prestadores de serviço e íamos ao detalhe, percebíamos que operações similares, em diferentes o modelo aplicado são um caso à parte.

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OTIMIZAÇÃO

Em 2014, a Monsanto operava com 34 provedores de serviços logísticos, em um modelo híbrido. Alguns proviam apenas o serviço de armazenagem, outros apenas transporte e outros forneciam os dois. À época, eram 14 centros de distribuição, sendo um próprio. Ao todo, esses locais de estocagem e os provedores movimentavam cerca de 580 mil toneladas por ano de sementes de milho e soja, além de produtos químicos. Ivanyi considera que, mesmo com a complexidade operacional, esse era um bom volume operado. Apesar disso, o executivo revela que cada vez mais os profissionais se questionavam se aquilo que estava sendo entregue aos clientes realmente era aquilo que eles tinham como expectativa.

Outros fatores ligaram o alerta na indústria de cultivo de alimentos.

O modelo de concorrência, ou bid, não era integrado, mas separado por negócio – produto químico e sementes – e por serviço – armazenagem e transporte. Com isso, a malha não era otimizada. O executivo ilustra: “Tínhamos um centro de distribuição de químicos em um determinado local e a 40 km dele tínhamos um CD de distribuição de sementes. E utilizávamos dois provedores logísticos diferentes.

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Internamente, em nossa área de logística, isso demandava dois gestores, administrando duas operações distintas a apenas 40 km de distância uma da outra”, relembra.

A falta de qualidade dessa operação de armazenagem, principalmente a de sementes, que exigem temperaturas controladas de 12 ºC e umidade relativa do ar em 55%, também era um gargalo importante. “Não contávamos com climatização nos estoques terceirizados utilizados para a distribuição de sementes aos clientes. Os armazéns de nossas plantas produtivas eram climatizados, a estocagem era adequada, mas nos CDs dos provedores de serviços logísticos não”, constata Ivanyi.

O modelo de contratação de serviços logísticos, tanto para a armazenagem quanto para o transporte, contribuía para essa falta de padronização.

“Fazíamos contratos spot, não tínhamos acordos de longo prazo, as operações eram imediatistas. O tempo médio dos contratos era de um ano. Em alguns casos firmávamos por safra”, revela. O formato dos acordos não contemplava KPIs nem comunicação básica entre a área de logística da Monsanto e os fornecedores de serviços logísticos. A empresa não era informada,

por exemplo, sobre o posicionamento dos veículos e das cargas e quantos caminhões estavam sendo empregados nas operações de distribuição.

O modelo de negociação de prestação de serviços também inibia os investimentos na operação por parte dos provedores. A média de idade da frota era alta, acima de dez anos. “Eles nos questionavam como poderiam treinar seus funcionários, investir em sua estrutura e alinhar as expectativas se não havia um acordo de longo prazo”, frisa Ivanyi.

O cenário contribuía para quebras, tanto na armazenagem quanto na distribuição. O transit time, por exemplo, variava entre quatro e 4,5 dias. Quanto ao custo logístico, era difícil mensurar, uma vez que a companhia tinha dificuldade de controlá-lo devido à falta de planejamento. Outros indicadores também não eram gerenciados adequadamente, como os níveis de serviço.

A pulverização e a falta de padrão impactavam fortemente o desempenho. Isso porque a média de quilômetros percorridos dos CDs até os clientes era muito alta. Ivanyi diz que não há números exatos, pois naquela época não havia um sistema adequado de monitoramento.

Mesmo com essas questões, a Monsanto sempre atuou de forma pioneira. Exemplo disso era o emprego, em

Com as mudanças promovidas a companhia alcançou uma redução de 6% nos custos logísticos

2014, da multimodalidade, utilizada na movimentação de insumos químicos entre suas plantas de Camaçari (BA) e São José dos Campos (SP). Do site baiano até o Porto de Salvador, a movimentação era realizada por rodovia. A partir de lá até o Porto de Santos (SP), era efetuada a cabotagem, para então o rodoviário ser aplicado novamente até a unidade instalada no Vale do Paraíba, já no estado de São Paulo.

Plano de ação Ao final das análises e identificados os problemas, a companhia definiu alguns pontos principais e alterou a modelagem. No total, foram propostos 15 projetos logísticos. De imediato, foi estabelecido e lançado ao mercado um novo formato de bid. “A partir daquele momento, o processo de concorrência iria abranger todas as nossas demandas, o que possibilitaria uma solução logística completa e integrada, que contemplaria a armazenagem e o transporte de produtos químicos e sementes”, conta Ivanyi.

De acordo com ele, a ideia com a mudança era desenvolver as atividades logísticas e trabalhar em conjunto com os provedores, com cultura de foco no cliente, indicadores consistentes com contrato, gestão de fornecedores, otimização de processos e sistemas, definição do escopo das equipes e estruturação do time.

Além disso, a mudança nos processos de concorrência teve como objetivo consolidar os CDs. “Observamos oportunidade de sinergia na operação e de consolidação de CDs em localizações geográficas específicas, mesmo que as características de armazenagem dos produtos, como sementes, que demandam ambiente climatizado com temperatura e umidade controladas, e químicos, sejam diferentes”, salienta.

O novo formato dos bids acarre-

tou outras mudanças, como a redução da quantidade de provedores de serviços logísticos, o que gerou para a Monsanto o gerenciamento de menos fornecedores, consequentemente com mais qualidade. E Ivanyi chama a atenção para outro ponto importante. “Atraímos para os processos de concorrência provedores logísticos que até então não atuavam no segmento do agronegócio”, diz.

Atualmente, são 20 provedores de serviços logísticos operando junto à Monsanto, com contratos, agora, mais extensos. Ao todo, são 11 CDs independentes, sendo sete destinados à movimentação de sementes (milho e soja) e quatro aplicados nas operações com produtos químicos. Além disso, cinco áreas in house estocam plantas de sementes e uma abriga produtos químicos. No total, os provedores logísticos são responsáveis hoje pela movimentação de 700 mil toneladas de carga por ano.

Mudanças na gestão O projeto de transformação logística e a mudança no bid promoveram melhorias imediatas. Depois de definir os provedores, a companhia

implementou sistemas de comunicação com os operadores logísticos a fim de criar uma cadeia integrada de transporte e maximizar a malha.

Em um projeto global da Monsanto, com a operação brasileira sendo pioneira, a companhia investiu na aplicação de um TMS (Transportation Management System) fornecido pela JDA, mas que foi customizado de acordo com as suas necessidades.

Nessa ferramenta existem módulos de compra, planejamento, execução, pagamento e inteligência. Esse último módulo permite direcionar as estratégias operacionais da Monsanto com menor custo e melhores níveis de serviço.

O software de gestão de transporte que integrou a empresa com os fornecedores logísticos também permitiu que toda a frota empregada na distribuição passasse a ser rastreada. Além disso, hoje há um checklist para avaliar a qualidade dos veículos empregados nas operações. “Os equipamentos devem ter um padrão, cada veículo que chega a um CD passa por um checklist para ser verificado se cumpre com as exigências. Se sim, pode ser carregado. Caso contrário, a movimentação de embarque não é realizada”, garante Ivanyi.

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OTIMIZAÇÃO

Outras vantagens do TMS são a possibilidade de planejamento e organização, com a consolidação de carga e a otimização de rota, transportadora e veículo. A ferramenta também fomentou a comunicação com as transportadoras, pois há, agora, o envio de oferecimentos automáticos e o gerenciamento de aceite ou rejeite da transportadora. Além do rastreamento, o sistema proporciona visibilidade do status da carga e gerenciamento de eventos, ponto de entrega e notificação de entrega. Para finalizar, o módulo de pagamento oferece comparação de preços, pagamento automático e tabelas de frete específicas para cada transportadora.

Ainda no transporte, as operações com insumos químicos entre as plantas de Camaçari e São José dos Campos também passaram por mudanças, com a inclusão do modal ferroviário no fluxo das cargas oriundas da Bahia e desembarcadas no Porto de Santos com destino à planta localizada na cidade do interior paulista. O transporte dos itens no trecho entre Santos e São José dos Campos, antes realizado por rodovia, passou a ser feito pelo modal ferroviário. “Quebramos um paradigma de que a ferrovia não funcionaria. Não temos atrasos e problemas com qualidade. Hoje, apenas nessa movimentação, realizada porta a porta, o volume é de 100 toneladas por ano”, calcula Ivanyi.

Nos armazéns, a Monsanto passou a exigir que todos fossem climatizados. Além disso, hoje em dia todos são dotados de um WMS (Warehouse Management System).

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“Isso permitiu que pudéssemos aplicar o controle de inventário cíclico. Temos indicadores de performance em cada uma das estruturas de estocagem, nossa gestão hoje está à vista. Anteriormente, realizávamos apenas o controle anual do inventário”. Quanto às pessoas, houve uma mudança no comportamento graças aos investimentos que foram feitos, além de constantes treinamentos.

As alterações propostas e colo-

cadas em prática refletem nos números. A acuracidade de entrega foi melhorada em 40% quando comparados os números atuais aos computados em 2014. Já o índice de avarias melhorou em 30% desde o início do projeto. Os dados consolidados, porém, não são revelados. O transit time, hoje, é de no máximo 72 horas, com média de quilometragem entre os CDs e os clientes de 670 km. Em 2016, foram 45 milhões de km percorridos em distribuição.

Quanto aos custos logísticos da Monsanto, de fevereiro de 2014 a dezembro de 2016, a redução foi de 6% devido ao projeto de transformação.

“Agora temos total gestão. Eu conheço, controlo e sei até onde podemos ir”, comemora Ivanyi.

Última milha As mudanças não param por aí.

Ivanyi diz que atualmente todas as padronizações e informações quanto aos processos de movimentação da Monsanto estão disponíveis apenas para a área de Logística. A meta, afirma, é compartilhar estes dados num primeiro momento com o departamento de Vendas da companhia para, em seguida, disponibilizar aos clientes. “Já temos um alto nível de maturidade nas operações logísticas, por isso começamos, neste mês de agosto, a fornecer para o departamento de Vendas as informações sobre o posicionamento e a data de entrega de produtos químicos”, revela.

Segundo o executivo, haverá cada vez mais interação e visibilidade das informações para a força de vendas e para os clientes. Para isso, a empresa vai direcionar ainda mais seus esforços para continuar mapeando a cadeia, identificando oportunidades e aprimorando o footprint logístico.

Quanto aos sistemas, a meta é reforçar a integração end-to-end, a visibilidade e a automatização; quanto às pessoas, o objetivo é promover constantemente treinamentos e capacitação, visando a inovação e a criatividade. “Nossa meta é melhorar ainda mais os níveis de serviço e oferecer pacotes diferenciados”, conclui Ivanyi.

Fábio Penteado

Monsanto: (11) 3383-8000

PRODUTOS

A Active Corp, empresa desenvolvedora de soluções tecnológicas para os setores de transporte e logística, oferece ao mercado o Active CT-e, uma ferramenta para a emissão de Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) para que as empresas permaneçam em dia com a legislação mesmo depois do fim do emissor gratuito da Secretaria da Fazenda.

O CT-e é um documento obrigatório nas atividades de transporte interestaduais e intermunicipais, mas a Secretaria da Fazenda descontinuou seu sistema emissor neste ano de 2017. O Active CT-e se configura como uma solução acessível para pequenas empresas transportadoras e também para transportadores autônomos.

A ferramenta da Active Corp não precisa ser instalada diretamente no computador do usuário, já que utiliza tecnologia em nuvem, que garante a segurança das

informações e dispensa investimentos com infraestrutura tecnológica e técnicos. Com planos mensais e integração com a Secretaria da Fazenda, o Active CT-e é uma versão mais econômica do Active Trans, um software mais robusto para transportadores que querem não apenas emitir conhecimentos, mas controlar a empresa como um todo.

A solução emite conhecimentos de transporte eletrônico em apenas alguns segundos, por incluir as informações de forma automática, sem que o usuário precise digitá-las manualmente. Além disso, o sistema fornece controle sobre vencimentos de licenciamentos, laudos e carteiras de habilitação de motoristas e armazena os documentos emitidos, para que possam ser consultados a qualquer momento e exportados em formatos XML ou PDF. (11) 2229-0810

Divulgação

Sistemas e equipamentos baseados na logística 4.0, da Ulma

A Ulma Handling Systems, empresa especializada no desenvolvimento de sistemas automatizados para movimentação e armazenagem, anunciou duas novas soluções focadas no conceito de logística 4.0. A primeira delas é o Sistema Supervisor de Instalações Logísticas, que tem como objetivo gerenciar todos os armazéns da empresa utilizadora distribuídos pelo mundo, estejam eles onde estiverem. Com a ferramenta, cada unidade contará com um sistema 56 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

supervisor local que interage de forma remota com os dados globais, que são armazenados em nuvem.

Assim, a solução provê tanto uma visão local e centralizada de cada armazém quanto uma visibilidade global de todas as instalações da empresa. Com alta disponibilidade de informação e ferramentas de análise, o sistema facilita as tomadas de decisão, proporcionando maior adaptabilidade às necessidades dos clientes.

A segunda novidade que a Ulma apresenta ao mercado nacional é um robô colaborativo desenvolvido para atividades de picking. O equipamento realiza a separação unitária para a preparação de pedidos em centros de distribuição, baseado no conceito de trabalho compartilhado entre robôs e humanos, combinando automatização com flexibilidade e segurança. (11) 3711-5940

Nova geração de triciclos para carga, da Motocar Divulgação

Emissor de CT-e para pequenos transportadores e autônomos, da Active Corp

A Motocar, empresa especializada na fabricação de veículos de três rodas, lança no mercado a segunda geração de seus triciclos tuk-tuk para o transporte de carga. As alterações nos veículos são resultado de um investimento de R$ 3 milhões realizado pela Motocar. Os triciclos consistem em uma alternativa mais barata para o transporte de cargas, especialmente para micro e pequenos empreendedores, por apresentarem preços 40% menores na comparação com veículos utilitários leves.

Dentre as principais novidades estão a carenagem mais resistente, o motor de 250 cc com refrigeração a água e a opção de baú seco ou isotérmico. A nova versão dos tuk-tuks conta ainda com design mais moderno, vidros laminados, injeção eletrônica e freios a disco.

Aptos a operar nos mais variados tipos de terreno, os triciclos atendem às necessidades de diversos clientes.

Para garantir a segurança e a qualidade dos veículos, a Motocar realizou testes com triciclos rodando mais de 10 mil km nas cidades de Manaus e São Paulo.

Os novos modelos são homologados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

A previsão da Motocar, única empresa que fabrica triciclos em território nacional, é comercializar mil unidades neste ano de 2017. 0800 092-3468

Pacote de suítes para o supply chain, da Manhattan Associates A Manhattan Associates, empresa que oferece soluções tecnológicas para supply chain e comércio omnichannel, disponibiliza no mercado brasileiro a solução Manhattan Active Solutions, um pacote de softwares e serviços que dá aos clientes acesso mais rápido às últimas inovações da empresa por meio de um conjunto integrado de produtos baseado em plataformas que criam uma ponte para o comércio.

De acordo com a própria Manhattan, como o ambiente de negócios está em constante transformação, a atualização de softwares empresariais complexos e altamente personalizados pode ser onerosa e demorada. Embora novas soluções, que melhoram a eficiência de lojas, armazéns e do transporte, sejam regularmente implementadas, a adoção das últimas tecnologias é frequentemente desacelerada pela necessidade de altos investimentos ou de gerenciamento de grandes mudanças.

O Manhattan Active Solutions aborda esses desafios com produtos e serviços que estão sempre atualizados e incluem automaticamente as extensões e customizações demandadas por cada cliente, reduzindo ou eliminando os custos adicionais e o tempo de inatividade necessário para a realização de upgrades. O Manhattan Active Solutions pode ser executado em nuvem da própria Manhattan ou na nuvem escolhida pelo cliente, seja em um ambiente público ou privado. Os clientes que preferem implantações locais também podem se beneficiar da novidade para ficarem sempre atualizados.

O Manhattan Active Solutions

abrange três suítes. A Manhattan Active Omni é a primeira plataforma do tipo omnichannel-as-a-service. A nova solução, nativa em cloud, sem versionamento e totalmente extensível, combina as soluções Enterprise Order Management, Point of Sale e Clienteling e produtos de Store Inventory e Fulfillment em apenas uma plataforma de aplicação. Os módulos da Manhattan Active Store permitem vendas por diversos dispositivos e locais, oferecendo a flexibilidade que, hoje em dia, os clientes omnichannel e os vendedores das lojas exigem.

A suíte Manhattan Active Supply Chain inclui as soluções Manhattan Active Distribution e Manhattan Active Transportation. Integra esta nova solução o Manhattan Active WM, um novo programa que oferece aos clientes uma forma de manter-se atualizados com as últimas inovações de gerenciamento de armazém da Manhattan sem perder as customizações. O Manhattan Active WM está disponível nas versões em nuvem ou local.

Por fim, a Manhattan Active Inventory simplifica a comunicação entre as áreas internas e permite a otimização contínua do inventário. A solução abrangente reside na nuvem e está disponível como um serviço. Ela também inclui uma aplicação de Planejamento de Vendas e Operações (S&OP), que cria previsões de demanda detalhadas e aplica alterações nas previsões praticamente em tempo real, permitindo mais agilidade nas decisões de compra de inventário. No Brasil, a Kajera atua na comercialização, implementação e no suporte às soluções da Manhattan. (19) 4062-8643

LIVROS

Editora Saraiva lança nova edição de publicação voltada à logística reversa

Divulgação

Obra do autor Paulo Roberto Leite é referência na bibliografia nacional sobre o assunto

A Editora Saraiva lançou a terceira edição do livro Logística Reversa: Sustentabilidade e Competitividade, escrito por Paulo Roberto Leite, um dos maiores especialistas no assunto no país. A obra passou por uma criteriosa revisão do autor e reúne suas recentes pesquisas, apresentando as atualizações e os mais novos pontos de vista sobre a logística reversa no Brasil e no mundo.

A riqueza e a solidez dos mais relevantes aspectos históricos, além da análise da atividade categorizada de forma inédita pelos canais reversos de pós-venda e de pós-consumo, reforçam o pioneirismo do livro na bibliografia nacional. A publicação apresenta, ainda, a logística reversa como uma estratégia que permite o aproveitamento de oportunidades de ganhos e de redução de riscos, sob diferentes perspectivas, no retorno de produtos usados ou não consumidos.

Na nova edição foram incorporados um capítulo dedicado à Política Nacional dos Resíduos Sólidos (PNRS) 58 - Revista Tecnologística - Agosto 2017

– que representa um marco para a logística reversa de pós-consumo do país –, novos estudos de caso com questões para auxiliar o leitor a pensar a área por setores, novos exemplos reais de logística reversa na prática e, ao final dos capítulos, resumos dos principais tópicos abordados e questões para discussão.

Logística Reversa: Sustentabilidade e Competitividade é indicado para estudantes das áreas de Logística, Administração de Empresas, Economia, Engenharia e Direito em suas disciplinas específicas, a exemplo de Logística, Logística Reversa, Gestão da Cadeia de Suprimentos, Gestão de Operações e Serviços, Gestão Ambiental, Estratégias Empresariais e Sustentabilidade Ambiental, entre outras correlatas, bem como para executivos, empresários, consultores, tecnólogos, associações e sindicatos ligados à área.

Paulo Roberto Leite é mestre em Ciências da Administração pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, pós-graduado em Administração de Empresas

pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e engenheiro industrial pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). Além de contar com mais de 40 anos de experiência profissional em empresas multinacionais do setor privado, atua como professor e pesquisador, conferencista, articulista, consultor editorial e consultor empresarial em logística reversa.

Leite é idealizador do curso de pós-graduação em Logística Empresarial da Universidade Presbiteriana Mackenzie e do Conselho de Logística Reversa do Brasil (CLRB), que realiza o Fórum Internacional de Logística Reversa e presta serviços de consultoria para empresas conquistarem competitividade por meio da logística reversa, oferecendo cursos presenciais e on-line.

Logística Reversa: Sustentabilidade e Competitividade Paulo Roberto Leite 342 páginas Editora Saraiva www.saraiva.com.br

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Assine......................................55

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Clarion II........................................21

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Direct............................................19

Movimat.........................................23

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Paletrans.........................................31

Friovale.........................................07

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Friozem......................................37

Still.............................................13

GAT Logística..........................4ªcapa

Tegma.........................................05

GLP.........................................09

Yale............................................33