Revista Tecnologística - Ed. 243 março abril 2016

TERMINAIS PORTUÁRIOS Em meio à queda nas movimentações, empresas investem em estrutura, tecnologia e treinamento

CABOTAGEM Alternativa para redução de custos em tempos de crise

POLOS LOGÍSTICOS SÃO PAULO

PORTO DE SANTOS

Um m raio-X do maior complexo portuário da América Latina

SUMÁRIO

08 MERCADO

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Artigo fala sobre os desafios enfrentados pelas empresas de logística para promover, in company, a capacitação de seus colaboradores em um mercado cada vez mais exigente

Fique por dentro de todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

30 CROSS-DOCKING

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Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor

46 TERMINAIS PORTUÁRIOS Matéria especial mostra o que os terminais têm feito para capacitar suas operações em meio à crise que reduziu significativamente os volumes de carga visando a tão desejada retomada da economia brasileira

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POLI/CISLOG Trabalho analisa o layout de um armazém para sugerir um novo arranjo com o objetivo de melhorar os fluxos de movimentação interna, impactando nos prazos de entrega e, consequentemente, na melhora do nível de serviço

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CIDADES INTELIGENTES A integração e o compartilhamento de informações de sistemas de gerenciamento de segmentos como mobilidade, saúde, tráfego e sustentabilidade elevam a eficiência de grandes metrópoles e as transformam em cidades inteligentes. Mas como a logística de carga pode se beneficiar disso?

TABELA Confira nosso tradicional panorama que lista os principais players do setor portuário nacional e detalha as particularidades de suas estruturas e operações

CABOTAGEM Em busca de redução nos custos e mais eficiência logística, embarcadores ampliam a participação da cabotagem em suas operações como alternativa de transporte em detrimento do modal rodoviário

32 POLOS LOGÍSTICOS Primeira parte da reportagem da série Polos Logísticos sobre o estado de São Paulo aborda o Porto de Santos, maior empreendimento portuário do hemisfério Sul e peça fundamental na logística nacional

ILOS

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Michele Bianchi Foto: Divulgação VLI

4 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

EDITORIAL

Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Readequação

O

cenário político brasileiro estremeceu neste início de 2016.

As denúncias de corrupção contra o atual governo tomam proporções cada vez maiores e a polarização da opinião pública nunca foi tão gritante, com grupos a favor e contra a situação se mobilizando na defesa de suas doutrinas e opiniões. Mas a verdade é bem simples: quem deve tem que pagar e quem rouba tem que ser preso, independentemente do cargo que ocupa ou do partido a que pertence.

Diante das incertezas econômicas geradas por todo esse imbróglio, a palavra do momento é readequação. Empresas dos mais variados segmentos fazem o que podem para cortar custos e otimizar suas operações. E é claro que a logística, setor diretamente afetado pelas oscilações do mercado, não ficaria de fora. Por isso, tomamos a decisão de tornar a Revista Tecnologística bimestral neste ano de 2016, justamente para nos readequarmos à atual situação do mercado sem sacrificar nossa qualidade editorial.

Serve-nos de alento, porém, a esperança de estarmos presenciando um momento histórico no desenvolvimento do Brasil – um país muito jovem e com uma democracia mais jovem ainda –, na expectativa de que, quem sabe, a corrupção deixe um dia de ser um aspecto tão enraizado na nossa sociedade e que a sensação de impunidade do homem público corrompido fique no passado.

E é na base do otimismo que seguimos, mostrando como a logística tem se readequado à realidade brasileira. Nossa matéria especial sobre terminais portuários mostra que os players que atuam no setor confiam tanto na retomada da economia que aproveitam o atual momento para investir em suas estruturas com o objetivo de estarem capacitados a atender plenamente às demandas do mercado recuperado quando ele der as caras. Além disso, os embarcadores, visando atenuar suas despesas, apostam cada vez mais na cabotagem, incentivando o crescimento de uma modalidade com enorme potencial, mas ainda com pouca participação na matriz de transporte de cargas do país.

E, para manter a pauta dentro da água, a primeira parte da reportagem Polos Logísticos São Paulo é totalmente focada no Porto de Santos e em sua importância para a logística nacional. Diante de tantos maus exemplos de gestão pública, você vai conhecer a nova diretoria da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e saber o que está sendo feito, em conjunto com a Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República, para resgatar o apreço do cidadão santista pelo seu porto e para sustentar e fortalecer ainda mais a condição de maior complexo portuário do hemisfério Sul. Boa leitura, Shirley Simão

Ano XXI - N.º 243 - Março/Abril 2016 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Knapp aposta no mercado nacional mesmo em meio à crise econômica

Edjane Madza

Unidade sul-americana da companhia de origem austríaca segue crescendo e investindo na produção de componentes locais para suas soluções de intralogística

Novas instalações da Knapp localizadas em São José dos Pinhais (PR)

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Knapp Sudamérica, subsidiária da europeia Knapp AG, especializada em tecnologia de automação para centros de distribuição, vem apostando cada vez mais no mercado brasileiro, fomentando a criação de uma cadeia de suprimentos local ao incentivar a produção nacional dos componentes utilizados na montagem de suas soluções, como sistemas transportadores, classificadores e de picking, sorters e shuttles.

De acordo com Sebastião Almeida, diretor-geral da empresa, atualmente poucas peças são importadas da Europa. “As plantas no Brasil utilizam maciçamente sistemas transportadores, por exemplo, que até um tempo atrás nós importávamos. Mas não queremos produzir com-

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modities na Europa se podemos contribuir com o mercado nacional. Por isso apostamos na produção no país.

Temos vários projetos aqui no Brasil que são feitos com 100% de produção local”, explica.

No caso específico dos sistemas transportadores, a produção nacional inclui toda a parte elétrica e de con-

trole, que é acoplada na parte mecânica. “O objetivo é deixar na Europa somente a pesquisa e o desenvolvimento das tecnologias. Mas depois que elas amadurecem e se transformam em realidade, queremos que o componente seja produzido aqui.

Não tem motivo para ficar importando. A Knapp é a única empresa internacional com produção local”, afirma Almeida. O executivo destaca ainda que a utilização de shuttles é uma tendência cada vez mais forte no mercado sul-americano. “A Knapp já possui aproximadamente 200 shuttles instalados entre Brasil e Argentina”, diz.

Como as soluções fornecidas pela empresa seguem o padrão de qualidade europeu, foi necessário não só transferir o know-how, mas criar de fato uma cadeia de suprimentos que não existia no Brasil. “Não estamos falando de um só componente, mas de milhares. Por isso nós assumimos a tarefa de desenvolver alguns de nossos fornecedores, atuando muito próximo ao fabricante das peças para que ele possa entender e então atender com excelência as nossas necessidades”, explica o executivo.

Sobre a atual crise econômica que o país atravessa, Almeida conta que a Knapp não tem sentido impactos em suas operações.

“Estamos mantendo todos os investimentos planejados, o faturamento triplicou nos últimos quatro anos e a

senhado e pronto para ser aplicado caso haja a necessidade”.

As atividades desenvolvidas no novo prédio seguem o mesmo padrão da empresa na Europa, com os componentes divididos por projetos e devidamente identificados com o nome de cada cliente, seguindo então para o espaço reservado para as linhas de montagem, que demandam uma mão de obra bastante técnica. “Muitos dos nossos funcionários já estiveram na Europa participando de treinamentos. A Knapp tem orgulho de ser uma empresa que forma pessoas para as áreas de automação e tecnologia voltadas para a logística”, aponta Almeida.

Apoiado nos números totais do grupo, Gruber esclarece que os índices de crescimento da companhia estão em linha com o que tem sido observado no Brasil. “No último fechamento do nosso ano financeiro, em março de 2015, registramos um crescimento acima de 20% na com-

Faturamento da unidade sul-americana triplicou nos últimos quatro anos; previsão é crescer 20% em 2016

Edjane Madza

previsão é de continuar crescendo em 2016, com um índice que deve chegar a 20%. O ano já está bastante cheio, com vários projetos em andamento e também com projetos novos na nossa carteira de pedidos”.

A direção-geral da Knapp Sudamérica é compartilhada com Martin Gruber, que também atua como diretor de Finanças e Tecnologia da Informação da Knapp KSI Áustria. A diretoria de Operações, por sua vez, está a cargo de André Souza. Gruber destaca que esse crescimento alcançado pela unidade sul-americana passa pela decisão de fabricar peças e componentes diretamente no Brasil, reduzindo ao máximo o volume de importações.

“Com o envio a partir da Europa, estamos sujeitos a sofrer com os impactos da variação do câmbio, por isso é muito importante essa estratégia de nacionalizar a produção e fortalecer cada vez mais isso nos mercados em que atuamos, a exemplo do que acontece com sucesso no Brasil, que é um mercado muito vulnerável às flutuações cambiais. Isso dá mais segurança a nós e aos nossos clientes, frente às valorizações e desvalorizações das moedas de todo o mundo”.

Para suportar o crescimento, a Knapp Sudamérica investiu, na segunda metade do ano passado, em um novo prédio de 3.100 m² localizado em São José dos Pinhais (PR). “Nossa produção estava espalhada em quatro espaços menores, mas agora concentramos todas as operações nesse prédio. Ao longo de 2016 vamos transferir toda nossa equipe para lá”, indica Almeida. “No novo espaço nós conseguimos não só concentrar os processos já existentes, mas reservar uma área para expansão. Além disso, existe a possibilidade de trabalharmos em mais turnos. Já temos isso de-

paração com o ano anterior. E nesse ano a expectativa é de alcançarmos a mesma variação”, diz.

Para ele, a operação brasileira é, em particular, um grande demonstrativo do bom momento que o grupo atravessa. “Como a empresa nasceu na Europa, as operações no continente continuam bastante fortes, como na Alemanha, na Inglaterra, na Espanha e na própria Áustria. Esses sempre foram mercados muito bons para a Knapp, mas quando o mundo entrou em crise, em meados de 2008, o Brasil e a América do Sul se mostraram muito importantes e tiveram um grande impacto nas atividades do grupo. E essa importância permanece até hoje”, destaca. “Eu conheço o Brasil há quase 20 anos, acompanhei a economia do país até chegar aos dias de hoje e vejo que ele cresceu muito, melhorou muito e com certeza vai atravessar esse período de crise. Eu sinto aqui uma energia positiva muito forte para superar desafios, e isso vai levar o país para um caminho melhor”, completa o executivo.

“Temos a vantagem de contar com um grande grupo por trás da unidaMarço/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 9

de nacional, presente em todos os continentes e que atravessa um momento muito bom”, ressalta Almeida.

“Isso faz com que a gente navegue em águas mais tranquilas, com estratégias bem sólidas, com muita certeza do que estamos fazendo, mantendo posições claras sobre o que queremos e apostando em direções muito bem definidas. Então seguimos sempre investindo, independentemente da situação econômica do país”.

A Knapp foi fundada na Áustria, na cidade de Graz, em 1952, e é líder mundial no atendimento ao setor de material handling para a indústria farmacêutica, mas tem hoje como principal mercado em seu portfólio de clientes o seg-

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MERCADO

André Souza, diretor de Operações

mento da moda. A subsidiária sul-americana foi criada em 1997 e é bastante forte no fornecimento de tecnologias para a intralogística de produtos fracionados, atendendo mercados como do e-commerce, de medicamentos, cosméticos, moda e general retail. Com cerca de 170 projetos espalhados pelo Brasil e pelos demais países da América Latina, a Knapp Sudamérica tem entre seus clientes empresas como Dafiti, Saraiva, Boticário, Natura, Avon e Drogaria São Paulo e presta ainda serviços de manutenção para cada um dos componentes das soluções oferecidas.

Knapp Sudamérica: (41) 3311-4951

Kion South America une as marcas Linde e Still em uma só unidade de negócios Com a nova organização da empresa, concessionárias passam a ser multimarcas

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nova organização, pois conseguiremos atendê-los com um portfólio mais completo de produtos e serviços, uma rede multimarcas ainda mais estruturada, mais forte e com presença nacional. Estamos confiantes de que, ao dar estes passos, estaremos fortalecendo nossas operações em meio às incertezas econômicas de um mercado menos favorável ao crescimento, garantindo o nosso sucesso no longo prazo”, diz Frank Bender, CEO da Kion South America.

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Kion South America unificou suas marcas de máquinas de movimentação Still e Linde, como parte da estratégia de fortalecimento da posição da empresa. A nova organização concentrará as operações em uma única unidade de negócios. O objetivo é melhor atender as necessidades do mercado e otimizar recursos para o desenvolvimento de máquinas e soluções, além de fortalecer a área de Pós-Vendas das marcas. Com as mudanças, as concessionárias também passarão a ser multimarcas.

A Kion informou ainda que, como parte de sua estratégia, irá manter os investimentos no desenvolvimento e na fabricação de produtos locais para a marca Still para atender tanto o mercado brasileiro quanto os demais países do Mercosul.

“Estou seguro de que nossos clientes se beneficiarão com essa

Kion South America: (19) 3115-0600

Grupo Álamo compra manipulador telescópico Manitou Equipamento foi comercializado pela Coparts

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Grupo Álamo, especializado na atividade de logística portuária, adquiriu, por meio da revendedora multimarcas Coparts, um novo manipulador telescópico da Manitou, destinado à movimentação de contêineres vazios.

De acordo com Vicente Aparicio Y Moncho, diretor da Álamo, foram investidos aproximadamente R$ 880 mil na aquisição do equipamento, cuja utilização é inédita nas operações da empresa. O executivo afirma que a intenção é comprar outros manipuladores semelhantes no futuro.

Segundo Carlos Fernandes, diretor-geral da Coparts, o equipamento, do modelo MHT-X 10120, é fabricado na Itália e possui capacidade máxima de transporte de 12 toneladas e altura de elevação máxima de 9,62 metros.

O Grupo Álamo é composto pelas empresas Álamo Logística e Transporte Intermodal, Álamo Armazéns Gerais e Álamo Services Tank. As atividades oferecidas englobam serviços como armazenagem e transporte rodoviário de contêineres, máquinas, produtos alimentícios, químicos, máquinas pesadas

e cargas em geral para todo o Brasil, além de Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai.

A Coparts, por sua vez, atua no setor de guindastes, empilhadeiras e tratores em todo o Brasil e no Mercosul, representando diversas marcas de fabricantes. Além de fornecer os equipamentos, a empresa oferece serviços de manutenção, consertos e reparos na estrutura do cliente, evitando que a máquina precise ser deslocada até uma oficina. Álamo: (13) 2127-8500 Coparts: (11) 2633-4000

MERCADO

Riogaleão passa a receber primeiro voo cargueiro regular da Europa Cargolux fará operação semanal com uma aeronave Boeing 744F

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O Teca Farma 2 possibilitou a triplicação da capacidade de armazenamento de cargas refrigeradas do Riogaleão Cargo. O espaço, que ocupa uma área de 11 mil m³ e é totalmente automatizado, tem dois ambientes com diferentes temperaturas (2° a 8° e 16° a 22°) e é o único no país a contar com um transelevador, que propicia mais agilidade às operações. A implantação da nova câmara fria contribuiu com o aumento da participação dos produtos farmacêuticos nas atividades do terminal: em 2015, eles representaram 21% da receita.

“Estamos empenhados para crescer este ano e um dos pilares da nossa estratégia é garantir que trabalhamos conforme as boas práticas do setor”, afirma Gilberto Ribeiro, gerente Comercial do Riogaleão Cargo. “O recebimento deste certificado e a iminente obtenção do Ceiv Pharma (Centre of Excellence for Independent Validators), da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), irão nos tornar a primeira escolha entre os clientes farmacêuticos, que requerem cada vez mais instalações e processos rigorosos e confiáveis”.

O Galeão foi o primeiro aeroporto da América Latina a firmar contrato com a Iata para a obtenção do certificado e participa, desde abril de 2015, do programa adotado mundialmente, que consiste em auditorias e treinamentos técnicos no terminal de cargas.

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Riogaleão Cargo, terminal de cargas do Aeroporto Internacional Tom Jobim (RJ), começou a receber, em março, sua primeira rota regular exclusivamente de carga vinda da Europa. A Cargolux, empresa de Luxemburgo, realizará um voo semanal com destino ao aeroporto fluminense.

No dia 26 de fevereiro, a companhia europeia realizou uma viagem fretada especial que antecedeu as operação regulares – que tiveram início no dia 4 de março – utilizando um Boeing 747-800 com 96 toneladas de carga a bordo. A rota é feita por uma aeronave Boeing 744F, com capacidade para até 110 toneladas de carga, e acontece toda sexta-feira.

“Desde que assumimos a operação do Aeroporto Internacional Tom Jobim estamos investindo em roadshows por todo o mundo. A vinda da Cargolux consolida nossos esforços em criar novas oportunidades de mercado e colocar o Rio de Janeiro na rota das maiores empresas cargueiras”, avalia Patrick Fehring, diretor do Riogaleão Cargo.

Além do potencial de crescimento dos negócios entre Brasil e Europa e de oportunidades no mercado farmacêutico, a crescente demanda por capacidade de frete no período dos Jogos Olímpicos Rio 2016 foi um dos impulsionadores para a confirmação da nova operação.

“A Cargolux tem o prazer de adicionar o Rio de Janeiro aos seus destinos já existentes no Brasil. Estamos ansiosos para continuar a servir o mercado

brasileiro no longo prazo e desenvolver ainda mais esta rota”, analisa Niek van der Weide, vice-presidente executivo de Vendas e Marketing da Cargolux.

Certificação O Riogaleão Cargo obteve a Autorização de Funcionamento de Empresa (AFE) e a Autorização Especial (AE), da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que atestam que o terminal está em conformidade com as melhores práticas e atende às exigências dos órgãos fiscalizadores e possibilitam o armazenamento de produtos controlados em zona primária.

A conquista é reflexo dos aportes financeiros, das revisões de procedimentos e da readequação da infraestrutura do terminal de cargas realizados pela empresa. Ao todo, R$ 26 milhões já foram investidos. Dentre os destaques está a inauguração de uma nova câmara fria, responsável por reforçar a vocação do terminal para ser uma das mais importantes portas de entrada para produtos farmacêuticos no Brasil.

Cargolux: (19) 3725-5846 Riogaleão: (21) 3004-6050

MERCADO

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Andreani adquire solução tecnológica da Infor

C

om o objetivo de gerenciar ainda melhor seus processos de armazenagem, a Andreani, empresa de logística de origem argentina com atuação também no Brasil, passou a utilizar o Infor Supply Chain Execution (SCE), software de gestão da cadeia de suprimentos da provedora de soluções tecnológicas Infor.

Segundo Gustavo Echenique, diretor

de Tecnologia e Processos do Grupo Andreani, a empresa precisava de uma solução para gestão de armazéns que fosse moderna, flexível e que permitisse operar com maior eficiência. “Incorporamos a tecnologia de acordo com as novas tendências de infraestrutura, mobilidade e conectividade. A expectativa é que essa nova ferramenta nos permita aperfeiçoar todos os processos”, analisa o executivo.

Com quatro unidades de negócios na Argentina (logística, farmácia, correio e desenvolvimento imobiliário) e uma no Brasil (logística), o Grupo Andreani conta com instalações que somam uma área total de 748 mil m². A empresa já utilizava as soluções ERP LN e EAM, ambas da Infor, para a gestão de seus ativos físicos.

Dentre os benefícios proporcionados pela utilização do Infor SCE estão a otimização dos processos, uma maior visibilidade da operação, aumento de produtividade, flexibilidade e melhora na utilização dos espaços, controle de estoque e redução da dependência de mão de obra, além do suporte de uma solução preparada para acompanhar o crescimento dos negócios.

A carteira de clientes da Andreani supera mil empresas, dentre elas Procter & Gamble, Bayer Argentina, Johnson & Johnson Medical, Telefónica, Hewlett-Packard, Santander e Arcor, entre outras.

Andreani: (11) 3515-8200 Infor: (11) 3331-9752

Friovale Logística investe R$ 2 milhões em sua estrutura

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Friovale Logística está investindo aproximadamente R$ 2 milhões em diversas áreas da empresa, que passou por uma reformulação em suas atividades e começou a oferecer ao mercado os serviços de transit point, cross-docking, distribuição, transporte e projetos logísticos no segundo semestre de 2015.

De acordo com o diretor executivo da Friovale, Patrick Pimentel, o aporte é destinado a iniciativas como a aquisição de portas rápidas para as áreas de congelado, de um sistema Enterprise Resource Planning (ERP) da Totvs, de rampas niveladoras da Marksell, de portas seccionadas e abrigos de doca da Sebras e de porta-paletes e push-backs para uma futura área seca, ainda em fase de implantação. Serão adquiridas ainda uma empilhadeira e uma transpaleteira elétricas para compor a frota atual de equipamentos.

Um dos focos da Friovale é a armazenagem de frios e congelados. Atualmente com 30 funcionários e sede em Olímpia (SP), a empresa possui dois armazéns, um junto à sede e um na região de Embu das Artes (SP).

Ainda que as mudanças sejam recentes, a Friovale Logística já projeta crescimento para 2016. “Prevemos crescer acima de 18% em relação ao ano anterior no mercado de frio, distribuição e transportes”, conta o diretor de Logística Adauto Franco. “Atualmente, estamos preparando a matriz e a filial, analisando os procedimentos de qualidade e nos ajustando para brigar nesse segmento, que é altamente competitivo. Nós nos orgulhamos de ter uma empresa enxuta, com pessoal treinado e capacitado, além de estrutura própria e adequada”, completa o executivo.

A empresa também divulgou números de seu programa de redução

de energia elétrica. “O custo de energia elétrica para o segmento de frio é o maior gasto depois da folha salarial.

Além disso, o governo aumentou em 61% as tarifas de energia, de janeiro a novembro de 2015. Atualmente temos um conjunto de máquinas com 200 e 300 cv de potência, que abastecem três câmaras congeladas, três túneis de congelamento e diversos evaporadores em duas antecâmaras”, explica Franco.

O programa abrangeu a troca de todas as borrachas de vedação das portas da antecâmara, a unificação dos corredores das câmaras 1 e 2, criando uma área de stage, a substituição das portas rígidas das câmaras por outras de melhor tecnologia, a alteração das lâmpadas quentes por lâmpadas de LED, a diminuição de outras fontes de calor, evitando a concentração de umidade, o aprimoramento do procedimento operacional, tornando-o mais rápido na carga e descarga dos produtos, a instalação de sensores de temperatura para leitura via web e a colocação de termorregistradores em diferentes áreas, com leitura digital, via software. Além disso, também foram feitas instalações de sensores de presença em diversas áreas de passagem e treinamento da equipe operacional.

Todas essas melhorias geram uma economia de R$ 521 mil por ano, segundo Franco. Os gastos com o projeto foram de aproximadamente R$ 20 mil.

Friovale Logística: (17) 3281-4212

MERCADO

Lojas Lebes otimizam logística com novo CD e tecnologia Rede varejista concentra armazenagem em um só local

A

s Lojas Lebes, rede varejista do Rio Grande do Sul presente em 80 municípios com mais de 135 unidades, promoveram uma reestruturação na atividade de armazenagem, concentrando em um só centro de distribuição todas as suas mercadorias, que até então eram estocadas em quatro estruturas diferentes.

A Lebes contava com dois armazéns localizados na cidade de Gravataí, um em Cachoeirinha e o outro em Nova Santa Rita. Em novembro do ano passado, a companhia passou a utilizar somente um CD, situado no Parque Logístico da Global Logistics Properties (GLP), também em Gravataí, com 19 mil m², 19.440 posições-palete, 64 docas, pé-direito de 12 metros, piso com capacidade para 6 toneladas por m² e toda a infraestrutura oferecida por um condomínio logístico.

Para organizar de forma eficiente a complexa e volumosa quantidade de dados e produtos com que a Lebes lida, foi necessário ainda realizar investimentos em capacitação profissional e tecnologia. “Tínhamos uma operação totalmente manual, onde a dependência das pessoas era uma característica, devido à falta de um claro mapeamento de processos, o que fazia com que uma mesma atividade fosse realizada de várias formas diferentes e, consequentemente, tínhamos resultados variados, às vezes melhores, outras vezes piores”, explica o Coordenador do CD da Lebes, Alceu Noal.

Ele conta que um dos investimentos realizados e que gerou resultados altamente positivos foi

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a aplicação de um WMS. “A falta de um sistema adequado, somada à não existência de processos definidos, era sempre compensada pelo aumento da quantidade de colaboradores, ora próprios, ora terceirizados. Chegamos, em determinado momento, a ter 80 pessoas na operação, 60% a mais do que o quadro atual”.

Diante deste cenário e após uma profunda pesquisa de mercado, a Lebes optou pela aquisição do WMS da Alcis. “Quando chegamos para implantar o sistema identificamos que, no processo de armazenagem, não existiam endereçamento e rastreabilidade de produtos. Em muitos casos, demorava-se um dia para encontrar determinado produto a ser separado e enviado para a loja.

Na distribuição, os controles eram realizados em planilha Excel, potencializando erros de estoque e perdas, também tornando a tarefa muito demorada e não confiável, onde o nível de performance não ultrapassava 60%”, relata o CEO da Alcis, Luiz Rêgo.

“Após a conclusão da instalação do WMS, havíamos revisitado todo o nosso processo, o que fez com que o mesmo fosse melhorado”, explica o gerente do Centro de Distribuição da Lebes, Flávio Gonzales. Com a maturidade do sistema, foi possível eliminar 100% do quadro de terceirizados, reduzindo a dependência de mão de obra em 30%. “Elevamos nossa performance de atendimento às solicitações de distribuição de produto de 85% para 99,9% e na metade do prazo anteriormente exigido. Aumentamos a acuracidade de

nosso estoque para 99,93% e melhoramos a performance do horário de entrega nas filiais para 92%, considerando uma janela de 15 minutos”, detalha o executivo.

Devido à possibilidade do acompanhamento da produtividade individual dos colaboradores, também foi possível um aumento de 40% na produtividade, reduzindo a necessidade de horas extras. Além disso, como foram definidos processos e fluxos para as operações do CD, a montagem da carga passou a ser realizada em no máximo 30 minutos.

“O processo de recebimento tem seus indicadores de operação e ela é realizada 100% através de coletores, garantindo a rastreabilidade do processo. Todas as notas fiscais recebidas no dia são alimentadas no sistema ERP e todos os produtos têm local definido para armazenagem e endereço de localização, facilitando a rotina de busca e separação. Na situação atual, o tempo para encontrar um produto é de minutos ou até de segundos”, diz a diretora Comercial da Alcis, Alessandra Di Sicco.

As Lojas Lebes possuem quase 60 anos de atuação e trabalham com uma grande variedade de itens nas linhas de moda, móveis, eletrodomésticos e eletroeletrônicos, entre outros. Além disso, a companhia atua também no ramo de confecção, produzindo mais de 1 milhão de peças por ano, comercializadas exclusivamente em suas lojas.

Alcis: (11) 5531-7444 Lojas Lebes: (51) 3484-1171

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Viracopos busca certificado para cargas farmacêuticas Processo de certificação deve ser concluído em até seis meses

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Aeroporto Internacional de Viracopos, localizado em Campinas (SP), assinou em fevereiro um contrato com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) para iniciar o processo de certificação Ceiv Pharma (Centre of Excellence for Independent Validators).

Trata-se de um programa de certificação global padronizado, que treina e realiza avaliações para garantir o conhecimento necessário para o

transporte de produtos farmacêuticos na cadeia fria. O processo deve ser concluído em até seis meses. “É muito importante para Viracopos a conquista da certificação Ceiv Pharma. Com isso, o terminal de cargas do aeroporto passará a ser reconhecido como operador global de produtos farmacêuticos”, explica o assessor de Negócios de Carga de Viracopos, Adam Cunha.

O objetivo da obtenção deste certi-

ficado é garantir que o armazenamento e o transporte de produtos da indústria farmacêutica estejam em conformidade com as melhores práticas e normas operacionais adotadas no mercado internacional, assegurando ainda mais qualidade aos serviços oferecidos e à integridade da cadeia fria, além de reduzir os riscos e custos logísticos para os clientes deste setor estratégico.

Aeroportos Brasil: (19) 3725-5000

MERCADO

Bandeirantes reestrutura terminal em Santos Mudanças garantiram um aumento de 15% na capacidade de armazenagem

A

Bandeirantes Logística Integrada, grupo especializado em atividades de importação, exportação, transporte e distribuição de cargas, promoveu uma reforma em sua Instalação Portuária Alfandegada (IPA), situada no Porto de Santos (SP).

As iniciativas incluíram o reposicionamento dos gates de acesso e a construção de um novo prédio administrativo e demandaram investimentos de R$ 10 milhões.

A nova posição dos gates possibilitou um aumento de 15% na área de armazenagem do pátio de contêineres, ampliando a capacidade física para 2.300 TEUs, além de melhorar a segurança da operação, com a segregação dos gates e do pátio. “Os novos gates são dotados de

tecnologia de ponta, o que irá garantir a agilidade nas operações de entrada e saída de cargas”, completa o gerente Operacional, Roberto Pestana.

O prédio administrativo, por sua vez, mais moderno e amplo, apresenta novos escritórios, vestiários e refeitório.

O objetivo é proporcionar mais qualidade de trabalho não só aos colaboradores da Bandeirantes, mas também às autoridades, como a Alfândega, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e o Ministério da Agricultura, que trabalham diariamente no terminal.

“Essa estrutura diferenciada irá garantir a mesma qualidade de serviço já percebida pelos clientes na operação”, destaca o presidente da Bandeirantes, Washington Flores. “Com o aumento

do espaço de armazenagem atingiremos uma gama ainda maior de clientes.

São investimentos que trarão retorno imediato tanto na qualidade das atividades quanto no volume operado”.

O IPA, uma das unidades de negócio da Bandeirantes, conta com um total de 133 colaboradores. Além dele, a companhia possui um Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex) em Cubatão (SP), um armazém em São Paulo e outro em Paranaguá (PR), um centro de distribuição em Santos, além da transportadora Direx, que atua no transporte rodoviário de cargas, com uma frota composta por 89 equipamentos.

Bandeirantes: (13) 3202-0900

DTA Engenharia vence licitação para obras no Pedral do Lourenço Empresa será responsável pela elaboração do projeto, pelas ações ambientais e pela execução das obras

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em que o Rio Tocantins fica mais raso.

A estimativa de investimentos do Dnit para a execução das obras era de R$ 560,6 milhões, mas a proposta vencedora foi de R$ 520,6 milhões, redução de

Divulgação

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Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit) concluiu, em fevereiro, a primeira fase da concorrência pública para o derrocamento do Pedral do Lourenço, situado na Hidrovia do Tocantins, no estado do Pará. O pregão, que aconteceu no dia 16 do mês passado, atraiu cinco empresas e teve a DTA Engenharia como vencedora.

O derrocamento consiste em abrir um canal navegável de cerca de 140 metros de largura no trecho, desgastando o pedral que impede a navegação de comboios de carga entre os meses de setembro e novembro, período

7,15% sobre o valor previsto. A contratação da empresa responsável pela intervenção prevê a elaboração dos projetos básico e executivo, todas as ações ambientais e a execução das obras em um prazo total de 58 meses.

O edital para o derrocamento do Pedral do Lourenço foi lançado pelo governo federal no dia 20 de março de 2014. A próxima fase da licitação prevê uma análise detalhada das propostas e de toda a documentação da DTA Engenharia.

Dnit: (61) 3315-4000 DTA Engenharia: (11) 3167-1909

Salvador Logística adquire novos equipamentos Empresa investe R$ 1,5 milhão na compra de um guindaste e uma empilhadeira destinados ao Depot Salvador

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Depot Salvador, depósito de contêineres localizado no Polo Industrial de Camaçari (BA) e pertencente à Salvador Logística, passou a operar, em fevereiro, com dois novos equipamentos de movimentação.

De acordo com Marcelo Grimaldi, diretor Comercial da Salvador, a empresa investiu aproximadamente R$ 1,5 milhão na aquisição de um

guindaste super stacker da Terex, com capacidade para 45 toneladas, e uma empilhadeira seminova da marca Milan, capaz de movimentar até 12 t.

“Com essa aquisição passamos a operar com quatro equipamentos para movimentação de contêineres”, conta Grimaldi. Segundo o executivo, a iniciativa faz parte do plano de expansão previsto para o Depot

e chega para atender ao crescimento das operações atuais e a possíveis novos clientes.

O Depot Salvador foi inaugurado em julho do ano passado, ocupa uma área de 67 mil m², possui capacidade para armazenar até 4.500 contêineres e demandou investimentos de cerca de R$ 9 milhões.

Salvador Logística: (11) 3583-1777

MERCADO

Ativa Logística inaugura unidade no estado do Rio de Janeiro Divulgação

Empresa também tem novo CD em Minas Gerais, inaugurado no final de 2015

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Ativa Logística inaugurou, no início de 2016, um novo centro de distribuição na cidade de Resende (RJ). A unidade já está em funcionamento e, com ela, o operador logístico totaliza 21 unidades, localizadas nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e Paraná.

A estrutura fluminense possui 1.000 m² de área, 800 posições-palete, 10 m de pé-direito e seis docas. No final de 2015, a Ativa inaugurou também um CD na cidade de Juiz de Fora (MG). A unidade possui 1.500 m² de área, 800 posições-palete, 12 m de pé-direito e seis docas.

Ambos os CDs são dedicados aos serviços de coletas, entregas, paletização, ar-

mazenagem, separação e agendamento de medicamentos e cosméticos.

Segundo o presidente da Ativa Logística, Clóvis Gil, a empresa aumentou seu faturamento em 18% no ano passado.

Para este ano, a expectativa, com as duas novas unidades, é crescer 15%, no mínimo. “No caso de Resende, o município foi escolhido por ser um dos pontos estratégicos com um dos maiores índices de desenvolvimento regional. Além disso, neste ano deve ser inaugurado na cidade um polo têxtil com várias empresas, que irão exigir apoio logístico para o transporte da sua produção”, diz. O novo CD no Rio de Janeiro também facilita as operações de entrega de mercadorias para a Raia Drogasil, principalmente para a unidade logística da rede localizada a 35 km de distância, na cidade de Barra Mansa (RJ).

De acordo com a própria Ativa, a unidade de Juiz de Fora vai ampliar as possibilidades de adoção de rotas alternativas, permitindo a redução dos prazos de entrega para os municípios no norte de Minas Gerais. A maior parte da movimentação atende à demanda da

Medquímica, uma das maiores indústrias farmacêuticas da região, recentemente adquirida pelo grupo indiano Lupin.

Aquisição A Ativa anunciou ainda a aquisição da empresa Transmodel, que realiza entregas urgentes de vacinas e medicamentos, produtos farmacêuticos, medicamentos controlados e produtos de beleza e higiene pessoal. Os valores da negociação não foram divulgados.

Segundo Gil, a compra tem como objetivo impulsionar ainda mais os negócios, oferecendo agilidade aos prazos de entrega de produtos farmacêuticos.

“Além do transporte de carga no modal rodoviário, nossos clientes terão a opção da entrega no modal aéreo”, destaca.

A Transmodel, que tem sede em São Paulo, possui um armazém no Rio de Janeiro com 2 mil m² de área. A empresa continuará a operar como antes, porém, agora como parte da Ativa Logística.

Ativa Logística: (11) 2902-5000

SDV passa a se chamar Bolloré Logistics Grupo francês unifica suas unidades de negócios sob um mesmo nome

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Bolloré concluiu mundialmente, no início deste ano de 2016, a unificação do nome de todas as empresas do grupo, que passam a carregar agora a mesma marca. Com isso, a operadora logística SDV, subsidiária do grupo francês no Brasil, passa a se chamar Bolloré Logistics.

De acordo com Gilberto Zanon, diretor de Desenvolvimento de Negócios da companhia no Brasil, a Bolloré Logistics passa a ser uma unidade de negócios da

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Bolloré Transport & Logistics, e abrange as antigas áreas de frete internacional, desembaraço e logística. Além dela, a Bolloré Transport & Logistics é composta pelas unidades de negócio Bolloré Ports, Bolloré Railways e Bolloré Energy.

“Somos todos uma única marca agora.

Essa unificação demonstra uma clara ambição: solidificar a força do nome Bolloré.

Queremos ser identificados em qualquer lugar do mundo como uma só empresa – o que sempre fomos, mas até então com

diferentes nomes”, explica Zanon.

A companhia figura entre os dez maiores operadores logísticos globais e conta com 36 mil colaboradores nas diferentes unidades de negócios. No Brasil, a Bolloré está presente desde 1975. “No momento a Bolloré Logistics é nossa única unidade de negócios no país. O grupo se interessa por operações portuárias e está atento a futuras oportunidades”, finaliza Zanon.

Bolloré Logistics: (11) 3897-8447

TNT fecha contrato com a EcoBike para realizar entregas de bicicleta Serviços já são oferecidos em São Paulo, Curitiba e Campinas Divulgação

Somente em janeiro deste ano foram feitas 439 entregas com 222 km pedalados em São Paulo e, segundo a própria TNT, foi possível evitar a emissão de 16 kg de CO2 na atmosfera. Já em Curitiba, as entregas chegaram a 470, com 1.376 km pedalados, evitando, assim, 100 kg de CO2. Em Campinas os ciclistas percorreram 95,85 km em 30 entregas e evitaram a emissão de 6,98 kg de CO2.

“A EcoBike Courier é um parceiro valioso. Hoje temos muitas entregas de documentos que são realizadas por motos. Com a utilização das bicicletas, temos uma redução de gastos com combustível, de impactos ambientais e ainda conseguimos ser mais rápidos. Identificamos que, para entregas em um raio de 5 a 10 km, aquelas realizadas com a EcoBike Courier são mais rápidas, pois não sofrem os efeitos do trânsito nem dificuldade para estacionar”, conta Murilo Silva, diretor da TNT Express.

“O trabalho com a TNT é uma excelente oportunidade para a EcoBike Courier expandir sua carteira de clientes internacionais, acelerar a inovação e desenvolver outras atividades no segmento de entregas sustentáveis”, completa Cristian Trentin, fundador da EcoBike Courier.

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TNT Express, unidade de negócios de transporte internacional da TNT no Brasil, está expandindo seus serviços de entregas e coletas utilizando bicicletas. Em março de 2015, a empresa iniciou a atividade em sua unidade do bairro do Canindé, em São Paulo, aproveitando as ciclofaixas da região e os pequenos volumes do segmento têxtil. Para 2016, os planos são de implementar o projeto em outras unidades espalhadas pelo Brasil, começando por Campinas (SP) e Curitiba. Para isso, estabeleceu um contrato com a EcoBike Courier que visa à integração das áreas de atendimento das empresas.

A EcoBike atua no mercado desde 2011, com serviços de entrega expressa realizados por ciclistas distribuídos em pontos estratégicos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Cascavel (PR), Porto Alegre e Recife. A ideia da TNT é estabelecer a parceria nas regiões em que ambas as empresas possuem unidades.

EcoBike Courier: (11) 3286-0091 TNT: (11) 2108-2898

MERCADO

Movimentação de carga geral cresce na APM Terminals Em duas operações foram movimentadas 13.300 toneladas, 54% a mais do que em todo o ano de 2015

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Divulgação

uas embarcações de carga geral movimentaram, entre os dias 20 e 24 de fevereiro, um total de 1.100 estacas e 600 bobinas de aço na APM Terminals, empresa responsável pelas operações de carga no Porto de Itajaí (SC). Ao todo, foram 13.300 toneladas operadas, 54% a mais do que toda a carga geral movimentada no porto no ano passado.

O navio BBC Congo veio do Porto de Antuérpia, na Bélgica, e desembarcou 6.500 toneladas de estacas-pranchas para os estaleiros localizados em Santa Catarina, enquanto o BBC Ohio embarcou 6.790 toneladas de bobinas de aço com destino à Argentina.

De acordo com o gerente Comercial da APM Terminals no Brasil, Felipe Fioravanti, essas operações não impactam negativamente na prioridade do

terminal, que é a movimentação de contêineres. “Esse tipo de operação é uma boa oportunidade para janelas disponíveis de atracação. Além disso, está alinhada à nossa estratégia de continuar alavancando serviços, empresas e a economia de Itajaí”, diz.

Desde julho de 2015, quando ocorreu uma redução de cerca de 50% na

movimentação mensal de contêineres, até dezembro de 2015, 15 navios de carga geral e 7.800 toneladas foram operados pelo terminal, quatro vezes mais do que em todo o ano de 2014.

No Brasil, a APM Terminals administra as instalações portuárias de Itajaí e Pecém (CE).

A empresa também é acionista da Brasil Terminal Portuário (BTP), em Santos (SP). Em todo o mundo, as operações estão espalhadas por 59 países, somando 64 portos e terminais, com sete novos projetos em desenvolvimento.

No total, existem 20.600 trabalhadores distribuídos em cinco continentes, proporcionando aos importadores ou exportadores todas as principais rotas que elevam o comércio global.

APM Terminals: (47) 3341-9800

Modern obtém certificação para o transporte de medicamentos Empresa investiu em armazéns climatizados, veículos refrigerados e capacitação da equipe

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Modern Logistics concluiu recentemente o processo de certificação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e agora está apta a prestar serviços de armazenagem e transporte de medicamentos e insumos farmacêuticos. A autorização inclui também suplementos alimentares, saneantes, produtos para saúde, de higiene pessoal e cosméticos.

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Para conseguir a certificação, a empresa investiu em infraestrutura de armazenagem, em contratação de profissionais, em centros de distribuição climatizados, em veículos com controle de temperatura e em treinamento de pessoal em segurança, além de boas práticas relacionadas ao transporte e armazenagem de produtos de saúde.

“Estamos prontos para oferecer aos clientes operações de transporte e armazenagem com informação monitorada em tempo real e equipe altamente treinada para o manuseio dos produtos, tanto nos armazéns quanto nos trechos rodoaéreos”, explica o CEO da Modern Logistics, Gerald Blake Lee. Modern Logistics: (11) 3109-6750

MERCADO

Carrefour é o novo cliente da FM Logistic Empresa será responsável pelas operações do CD de Contagem

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FM Logistic firmou um contrato com o Carrefour, focado nas operações do centro de distribuição da rede de hipermercados localizado na cidade de Contagem (MG).

A novidade abrange a execução das atividades de recebimento, armazenagem e expedição dentro da estrutura do Carrefour.

O diretor de Operações da FM, Peter Ivancik, destaca que a empresa já atende o cliente em outros países.

“Unidades da FM Logistic como as da Polônia e França já possuem opera-

ções do Carrefour em seus portfólios.

O nosso objetivo é trazer toda a eficiência e qualidade dos serviços praticados no exterior para nossa operação em Contagem”.

O novo contrato faz parte do plano de expansão da FM no Brasil, que tem como meta reforçar sua presença em grandes setores da economia. Para a presidente da empresa no país, Michèle Cohonner, a chegada do novo cliente é estratégica. “Com a conquista do Carrefour, reforçamos a mensagem de qualidade e excelência que inicia-

mos há três anos quando chegamos ao Brasil”, analisa.

Segundo ela, o novo cliente simboliza uma fatia de mercado muito importante para a empresa. “O setor de varejo representa mais de 30% do faturamento da FM Logistic. O contrato com o Carrefour permite a consolidação dos nossos serviços para esse segmento no país e expande nossa presença nacional”.

Carrefour: 0800 724-2822 FM Logistic: (11) 2109-9400

Abol anuncia a entrada de três associados Associação Brasileira de Operadores Logísticos passa a contar com a presença da Multilog, Katoen Natie e Sequoia

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Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) anunciou, em fevereiro, a entrada de três importantes players do segmento na entidade. Agora, fazem parte da associação as empresas Multilog, Katoen Natie e Sequoia.

Para a Abol a inclusão coroa um intenso trabalho realizado pela entidade e seus associados. “O associativismo no mundo, e também no Brasil, é a forma mais inteligente, estruturada e democrática de se promover os avanços necessários para os setores da economia”, diz Gennaro Oddone, presidente do Conselho Deliberativo da Abol.

Para o CEO da Multilog, Djalma Vilela, filiar-se à Abol é motivo de muita satisfação. “Estamos felizes, pois acreditamos que a entidade, nesses três anos de existência, vem contribuindo para o fortalecimento do setor”. De

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acordo com Jurgen De Cock, presidente da Katoen Natie no Brasil, é uma honra fazer parte da associação que agrega as maiores empresas do setor. “É a plataforma ideal para a troca de informações, experiências e possibilidade de discussões construtivas sobre assuntos pertinentes aos operadores logísticos inseridos em um ambiente desafiador”, afirma.

“A Sequoia Logística sente-se lisonjeada em fazer parte de uma organização que tem desenvolvido um trabalho relevante e de suma importância para o setor de logística no Brasil, e também de integrar um grupo seleto de operadores logísticos altamente respeitados e reconhecidos, que contribuem para a evolução e o desenvolvimento do mercado”, destaca Armando Marchesan Neto, presidente da Sequoia.

“Acreditamos no associativismo como o meio mais eficaz e seguro de promovermos as ações fundamentais do segmento”, analisa o diretor executivo e CEO da Abol, Cesar Meireles.

“Recebermos a Multilog é estratégico, já que aportamos no quadro um representante importantíssimo para a Região Sul do Brasil. A chegada da Katoen Natie traduz o ingresso de muita experiência e qualificação, por ser uma empresa multinacional com tradição de mais de 160 anos em muitos segmentos e muitos países. Quanto à Sequoia, empresa com expertise em varejo e e-commerce, traduz a força e a pujança de uma empresa jovem e inovadora, fazendo jus ao seu próprio nome, uma das árvores mais antigas da biosfera”, finaliza.

Abol: (11) 3192-3939

Cargas especiais seguem novas regras nas rodovias federais Disposições do Dnit buscam atualizar a atividade para acompanhar as inovações tecnológicas dos equipamentos e veículos

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assaram a valer, no mês de fevereiro, as novas regras estabelecidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para o transporte de cargas especiais nas rodovias federais brasileiras.

Trata-se de novas disposições a respeito da movimentação de veículos ou combinações de veículos e equipamentos com cargas que excedem, em peso ou dimensões, o estabelecido na legislação, publicadas no Diário Oficial da União (DOU) do dia 15 de

janeiro e que passariam a valer dentro de 30 dias.

De acordo com o Dnit, a atualização foi necessária para acompanhar as inovações tecnológicas, que modificaram os equipamentos e veículos. O texto engloba regras sobre escoltas, sistemas de pagamento das Autorizações Especiais de Trânsito (AETs), especificações dos trechos de rodovias federais concedidos à iniciativa privada e aumento nas penalidades previstas em casos de desrespeito à legislação.

Ainda segundo o próprio Dnit, a nova regulamentação sobre AETs contou com ampla participação da sociedade. Em novembro do ano passado a entidade abriu consulta pública durante dez dias para acolher sugestões de todos os setores interessados, e houve dezenas de participações de pessoas físicas, empresas de logística e associações de transportadores e ligadas ao setor produtivo.

Dnit: (61) 3315-4000

MERCADO

Movicarga realiza logística de dois megaeventos musicais em São Paulo Divulgação

Empresa foi responsável por toda a logística dos shows dos Rolling Stones e da 5ª edição do Lollapalooza

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Movicarga, empresa especializada em soluções para logística, intralogística e locação de equipamentos, trabalhou na movimentação dos equipamentos de dois megaeventos neste primeiro semestre de 2016: os shows dos Rolling Stones e a quinta edição do festival de música Lollapalooza.

Segunda a empresa, o mercado de shows e eventos vem se mostrando uma boa saída para os operadores do segmento para fugir da crise. A Movicarga ampliou em 60% sua participação nesse mercado nos últimos dois anos, chegando a 10% da receita total de 2015. E a expectativa é crescer ainda mais em 2016, chegando a 20% da receita anual.

Nos shows dos Rolling Stones, que aconteceram em São Paulo, no

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Estádio do Morumbi, nos dias 24 e 27 de fevereiro, e em Porto Alegre, no Beira Rio, no dia 2 de março, a Movicarga atuou como fornecedora de empilhadeiras e de operadores para a montagem e desmontagem completa do evento. As atividades estão distribuídas entre montagem, produção final para o show e atividades de site, que envolvem piso, barreiras de controle de acesso, alimentos, bebidas, etc.

“No total foram 18 dias de operação, 38 empilhadeiras e mais de 90 profissionais envolvidos direta e indiretamente, em uma operação caracterizada pela perfeição e precisão.

Somente para a produção do show foram direcionadas 24 empilhadeiras com o objetivo de finalizar os preparativos, trabalhando intensamente

nos dias dos eventos”, explica Guilherme Osório, diretor-geral do Grupo Movicarga.

Assim como acontece em grande parte dos eventos, a desmontagem é o ápice da operação em termos de velocidade e número de pessoas, uma vez que tudo que foi montado ao longo de oito dias precisa ser desmontado em menos de 48 horas.

Já o Lollapalooza, em sua quinta edição no Brasil, aconteceu no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, nos dias 12 e 13 de março. “Em todas as edições a Movicarga esteve presente, mas neste ano atuamos com força total. Fomos responsáveis por fornecer todas as empilhadeiras e operadores do evento, ao longo de 26 dias, com 12 equipamentos e mais de 30 profissionais envolvidos direta e indiretamente”, destaca Osório.

Os trabalhos no evento envolveram a montagem e a desmontagem dos palcos, áreas de controle de acesso, atendimento às áreas de suporte durante os shows e os alimentos e bebidas. Segundo a empresa, sua experiência e conhecimento dentro do Autódromo de Interlagos, como responsável há 24 anos por toda a operação logística do Grande Prêmio de Fórmula 1 no país, facilitam e ajudam o trabalho, tornando-o mais preciso, uma vez que os palcos ficam distribuídos pelo autódromo separados por grandes distâncias.

Movicarga: (11) 5014-2477

Santos Brasil reduz em 11% as emissões de gases Empresa investiu R$ 21 milhões na modernização da frota nos últimos três anos

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Divulgação

Santos Brasil conseguiu reduzir em 11% a emissão de gases de efeito estufa no meio ambiente por quilômetro rodado de seus veículos desde o final de 2014. O índice é resultado de uma das principais iniciativas da estratégia de sustentabilidade da empresa, o Programa Frota Verde.

Nos últimos três anos, a Santos Brasil investiu R$ 21 milhões na modernização de sua frota, composta por 143 caminhões e 228 reboques, priorizando veículos mais eficientes operacional e ambientalmente. A empresa dá preferência para veículos dotados do sistema de pós-tratamento de gases com Redução Catalítica Seletiva (SCR), que segue as normas do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

Atualmente, 90% da frota de caminhões da Santos Brasil usa o diesel S-10, que emite menos enxofre na atmosfera.

Mais de 70% dos veículos da frota já atendem à norma Euro 5, que determina a redução de emissões de veículos a diesel.

Além disso, a Santos Brasil incentiva os motoristas de sua frota própria a serem corresponsáveis pelo uso do combustível e pela diminuição da emissão de poluentes. Este controle ocorre mensalmente, por meio de monitoramento e divulgação da média de consumo de

combustível de cada motorista. A iniciativa, conhecida internamente como Motorista Sustentável, reconhece os funcionários mais eficientes neste aspecto com uma bonificação financeira.

“A média de quilômetros rodados por litro vem melhorando mês a mês.

No início do último semestre de 2015, por exemplo, foram 2,61 km rodados a cada litro abastecido, contra 2,43 km em janeiro, o que representa um ganho de eficiência de cerca de 7%”, explica o gerente executivo de Transporte Rodoviário da Santos Brasil, Wendell Fernandes.

Preocupada também com a crise hídrica, a empresa decidiu adotar, há pouco mais de um ano, a lavagem a seco de seus veículos, iniciativa que permitiu até o momento uma economia de 2,8 milhões de litros de água.

O resultado representa 13% de toda a água consumida no ano passado pelas unidades de logística da Santos Brasil.

Neste sistema, a água é substituída por produtos biodegradáveis, que não agridem o meio ambiente. Uma equipe de cinco pessoas consegue lavar de sete a oito veículos por dia. Além dos ganhos para o meio ambiente com a economia de água, a lavagem a seco proporcionou a redução das emissões de gases poluentes.

Quando eram lavados com o método convencional, os caminhões precisavam ser deslocados até um estabelecimento credenciado, localizado em São Vicente (SP). Agora, é possível lavá-los dentro das unidades logísticas da Santos Brasil, reduzindo, assim, o tráfego destes veículos nas rodovias da Baixada Santista.

Santos Brasil: (13) 2102-9000

MERCADO

Martin Brower é o novo operador logístico do Cinemark Multinacional vai gerenciar a cadeia de abastecimento da rede de cinemas em todo o Brasil

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Divulgação

Martin Brower e o Cinemark firmaram um contrato por meio do qual a operadora logística tornou-se responsável por toda a cadeia de abastecimento das mais de 585 salas da rede de cinemas, espalhadas em 17 estados brasileiros e no Distrito Federal, fornecendo alimentos, bebidas, sobremesas, embalagens e materiais de limpeza.

O Cinemark representa atualmente cerca de 30% do mercado brasileiro de cinema. A Martin Brower, por sua vez, é conhecida por ser detentora exclusiva da distribuição de grandes redes de restaurante presentes no Brasil, como McDonald’s, Bob’s e Subway.

“Com a contratação da Martin Brower, esperamos continuar em evolução na cadeia de suprimentos de alimentos e bebidas dos nossos complexos e que, ao longo do tempo, possamos melhorar nossa operação com a troca de conhecimento entre as em-

presas”, avalia Bruno Sérgio, diretor de Alimentos e Bebidas do Cinemark.

Para Marcelo Marinis, diretor-geral da Martin Brower Brasil, a experiência de cinco décadas da empresa, bem como seus inúmeros cases de sucesso, fizeram a diferença para a conquista da nova conta. “Temos uma visão ampla do setor de food service e desenvolvemos soluções de gestão completas nesse segmento, o que permite que nossos clientes se concentrem 100% em seus negócios, enquanto nós cuidamos do abastecimento e trabalhamos para seu sucesso”, afirma.

Cinemark: (11) 5180-3291 Martin Brower: (11) 3659-2800

JSL compra Quick Logística e Quick Armazéns por R$ 130 milhões Transação está condicionada agora à aprovação de uma assembleia geral extraordinária

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JSL e a Quick assinaram, em fevereiro, um contrato de compra e venda de participações societárias no valor de R$ 130,7 milhões.

Com isso, a JSL passaria a deter a totalidade das sociedades Quick Logística e Quick Armazéns Gerais, conjuntamente conhecidas como Quick.

A transação está condicionada agora à aprovação de uma assembleia geral extraordinária. O valor, a ser ajustado em função de determinados passivos estimados em R$ 1,3 milhão, será di28 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

vidido em parcelas de cerca de R$ 20 milhões, duas a ser pagas no ato da aquisição (uma em dinheiro e a outra por meio de cessão de direitos creditórios), uma em 2022, outra em 2023, e o saldo restante será pago em 70 parcelas mensais, vencendo a primeira em 14 de fevereiro de 2017.

A Quick presta serviços de transporte, armazenagem, gestão de estoque, inventário programado ou rotativo, picking e distribuição. A companhia possui forte atuação na

Região Centro-Oeste do Brasil, com operações, principalmente, nos setores de alimentos, higiene, limpeza, têxtil, de medicamentos e químico.

Com 1.262 colaboradores, uma frota composta por 442 cavalos mecânicos, 184 caminhões e 686 carretas, além de outros equipamentos, a Quick registrou, em 2015, um faturamento de R$ 202,6 milhões.

JSL: (11) 2377-7000 Quick: (11) 3602-4000

MERCADO

CROSS-DOCKING • A Zebra Technologies Corporation anunciou Vanderlei Ferreira como novo country manager para as operações no Brasil. Ferreira tem mais de 25 anos de experiência no setor de Tecnologia e amplo conhecimento sobre os mercados de software e hardware, bem como experiência na integração e implantação de soluções verticais. O executivo já ocupou vários cargos de liderança no Brasil em grandes empresas, como Microsoft, Cognos, Symbol, Motorola Solutions e Lenovo. Em seu histórico profissional, Ferreira impulsionou o crescimento de diversos negócios e atuou no desenvolvimento de equipes de Vendas de alto desempenho e de parceiros. Ele é formado em Administração de Empresas e tem MBA em Administração e Marketing, ambos pelo Centro Universitário das Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU-SP). (11) 3138-1466 • A Totvs anunciou que Marcelo Souccar, que até então comandava os segmentos de Saúde, Serviços e Jurídico da empresa, assumiu a direção de Mercado Internacional. O executivo, que terá como desafio reforçar a presença da companhia nas Américas, conta com uma grande experiência em segmentação e produtos. Formado em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), Souccar cursou MBA em Tecnologia da Informação na Fundação Instituto de Administração (FIA), ligada à Faculdade de Economia e Administração (FEA) da Universidade de São Paulo (USP). Além disso, o executivo fez o Sloan Master Program em Ciências da Administração na Stanford Business School, nos Estados Unidos. 4003-0015 • A Bridgestone divulgou a chegada de três novos diretores em sua operação no Brasil. Concheta Feliciano é a nova diretora de Marketing, enquanto Lafaiete Oliveira assume a área de Su30 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

pply Chain e Alderiza Leite da Silva Agustini se encarrega da diretoria Jurídica. Com vasta experiência em suas respectivas áreas, os executivos chegam à Bridgestone para ajudar no fortalecimento da marca no país e na evolução dos processos e dos negócios da empresa. Com 27 anos de experiência nas áreas de Marketing, Trade e Vendas em indústrias de bens de consumo, Concheta Feliciano entrou no time Bridgestone para cuidar de todo o setor de Marketing e Trade da empresa, como estratégia de posicionamento das marcas, gerenciamento de produto, promoções, canais de distribuição e inteligência de mercado. Concheta é formada em Artes e Literatura pela Fundação Santo André (FSA-SP), pós-graduada em Marketing pelo Instituto Municipal de Educação Superior (Imes) e possui MBA em Administração pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Seus últimos trabalhos foram na Microsoft, Lenovo, Samsung e Whirlpool. Lafaiete Oliveira, novo diretor de Supply Chain, assume a responsabilidade dos departamentos de Compras, Comércio Exterior, Planejamento, Logística e Distribuição. Ele é formado em Administração de Empresas pela Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS-SP), com MBA em Logística pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). Antes de ingressar na Bridgestone, esteve na Johnson Controls, Grupo Carvajal, DHL e MCassab.

Para assumir o cargo de diretora Jurídica da Bridgestone do Brasil, a empresa contratou Alderiza Leite da Silva Agustini. A executiva é graduada em Direito pela Universidade Paulista (Unip-SP) e tem MBA em Direito Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), onde é professora convidada. Ela possui ampla experiência na área Jurídica e de Compliance em empresas nacionais e multinacionais como Santher, Claro, Philips e Adidas, tendo sido premiada em 2015 como a melhor advogada in house de compliance na região da

América Latina pelo Latin American Corporate Counsel Association (Lacca).

0800 016-1718 • A Brasil Terminal Portuário (BTP) anunciou a contratação de Eliézer Giroux. O executivo, que possui vasta experiência em cargos de gestão em empresas do setor portuário, é o novo gerente de Relações Institucionais da BTP. Ele responderá diretamente ao CEO da empresa e estará à frente do relacionamento da BTP com órgãos governamentais, entidades de classe e associações setoriais. Formado em Direito e com MBA em Logística & Supply Chain pela Universidade Santa Cecília (SP), Giroux já atuou nos portos de Santos (SP), Vitória (ES), Paranaguá (PR) e Belém (PA). (13) 3229-4040 • A Ceva Logistics nomeou Nadia Ribeiro para o cargo de vice-presidente executiva e líder do cluster América do Sul. Formada em Comunicação Social e Publicidade pela Universidade Anhembi Morumbi (SP), ela sucede Richard Vieites, que foi transferido para a operação da empresa na América do Norte, como vice-presidente executivo de Contratos Logísticos. Nadia possui amplo conhecimento dos mercados de transporte e logística internacional, tendo atuado tanto em funções comerciais como operacionais, seja na Ceva, onde trabalhou por 13 anos, ou na Kuehne + Nagel, onde esteve nos últimos três anos. (11) 2199-6700 • A Daf Caminhões anunciou Ricardo Coelho como seu novo diretor de Desenvolvimento de Produto no Brasil.

O executivo, que foi contratado em 2012 como o primeiro engenheiro da área técnica da companhia no país, assume agora a posição de Felix Hendriks, que retorna à matriz da Daf, na Holanda. Formado em Engenharia Elétrica e com 15 anos de experiência no segmento automotivo, Coelho comandará também a assistência técnica da companhia, se reportando diretamente

ao presidente Michael Kuester. O novo diretor passou o último ano na fábrica holandesa da Daf, onde gerenciou a área de engenharia responsável por direção e suspensão. (41) 3122-8400 • Antonio Inácio de Souza assumiu, em fevereiro, a diretoria de Operações do Porto do Açu (RJ). O executivo é engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES), com especialização em Negócios e Economia. Com mais de 25 anos de experiência profissional, Souza gerenciou importantes empreendimentos do país, como os portos de Tubarão (ES), Sepetiba (RJ), Cubatão (SP) e Ponta da Madeira (MA), além da implantação da expansão da Estrada de Ferro Carajás. No Porto do Açu, ele será responsável pela operação dos terminais e pela implantação de novos empreendimentos. (21) 3725-8000 • A Ulma Handling Systems, empresa especializada no desenvolvimento de sistemas automatizados para movimentação e armazenagem, nomeou Juan Jesús Alberdi como novo CEO. O executivo espanhol é engenheiro industrial formado pela Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao, na Espanha. Alberdi possui ampla experiência na dire-

ção de grandes empresas, tendo atuado como diretor-geral do Grupo Elay, da Cegasa Internacional e da Ulma Architectural Solutions. (11) 3711-5940 • A PST Electronics, detentora da marca Pósitron, contratou Caetano Ferraiolo para ocupar o cargo de diretor de Operações Latam. Com 30 anos de mercado, sendo 25 deles dedicados ao setor automotivo, o executivo vem da Caloi, onde ocupava a mesma posição. Ao longo de sua carreira, Ferraiolo atuou também em empresas como Mahle Metal Leve, Autocam Corporate e Autocam França.

Em seu currículo, acumula experiências internacionais com montadoras na Europa, como Volkswagen, PSA Peugeot Citroën e Renault. Formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Braz Cubas (SP), ele possui ainda MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Dom Cabral (FDC-SP). (11) 4020-3340 • Com a incorporação da NDG Logistics pela Gafor, o economista Mauricio Mei, que até então ocupava a posição de diretor-geral da NDG, joint venture formada entre a própria Gafor e a francesa Norbert Dentressangle, assume a diretoria Comercial da Gafor, ficando responsável não só pelo segmento de ar-

mazenagem, mas também de projetos e de transporte rodoviário doméstico e internacional. Formado pela Fundação Armando Alvares Penteado (Faap-SP), Mei é também técnico em Administração de Transportes Internacionais Bilíngue pelo Instituto de Formação Profissional Alemã (IFPA-SP). Com sólida carreira na área de logística, antes de entrar na NDG em 2014 o executivo atuou por 18 anos na Panalpina, começando como trainee e passando por diversos cargos de gerência operacional e comercial, inclusive em outros países, como Itália e Angola. (11) 2107-3260 • A fabricante de equipamentos de movimentação Manitou conta com um novo diretor de Vendas para a América Latina. Marcelo Bracco, que assumiu o cargo no fim de 2015, passou a cuidar das vendas da marca da Manitou França para todos os dealers na região. O executivo também é diretor-geral da marca no Brasil, onde é responsável pela produção, pela engenharia, pelos serviços e, agora, pelas vendas. Bracco é formado em Engenharia Mecânica pelo Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia (IMT-SP) e tem MBA em Administração pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). (19) 3113-3616

Pro Brasilia fiant eximia

A expressão em latim gravada no brasão do estado de São Paulo, que significa “pelo Brasil façam-se grandes coisas”, resume bem a força do principal polo econômico e industrial do país, que, mesmo com muito potencial para melhorar, concentra também grande parte do que pode ser chamado de suprassumo da logística nacional, abrigando, inclusive, o maior complexo portuário do hemisfério Sul: o Porto de Santos. Nesta primeira matéria a respeito da infraestrutura logística paulista, você vai conhecer os pormenores do empreendimento – que completa 124 anos em 2016 –, compreender quais são seus desafios e saber o que tem sido feito pela sua administração para superar os obstáculos e manter as operações à altura do status que o porto carrega

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POLOS LOGÍSTICOS

1ª parte

Q

uando iniciamos a empreitada de traçar um panorama a respeito da infraestrutura logística de cada uma das regiões do Brasil na série de reportagens Polos Logísticos, sabíamos que o Sudeste seria bastante peculiar.

Isso porque percebemos que São Paulo, o principal motor da economia brasileira, merecia uma atenção especial que dificilmente lhe seria dispensada se incluíssemos o estado em uma matéria compartilhada com seus vizinhos Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo. Por isso, quando publicamos a reportagem Polos Logísticos Sudeste, nas edições 237 e 238 – o assunto era tão extenso que tivemos que dividi-lo em duas revistas –, São Paulo ficou de fora, sob a promessa de receber um capítulo exclusivo, exatamente este que você tem em mãos agora.

Durante a elaboração da reportagem, porém, percebemos que seria necessário desdobrar também o texto sobre São Paulo em mais de uma matéria, para dar o devido valor a um dos mais importantes empreendimentos logísticos do Brasil: o Porto de Santos. Assim, nasceu um novo capítulo dentro do capítulo São Paulo. Nesta primeira parte da reportagem Polos Logísticos São Paulo vamos explorar, portanto, o porto santista, analisando suas principais características, listando os desafios e apontando os projetos e possíveis soluções em busca de mais eficiência e produtividade. Na próxima edição, a segunda parte da reportagem abordará a infraestrutura logística paulista como um todo, abrangendo a armazenagem de carga e também os variados modais que compõem a matriz de transporte.

De qualquer maneira, como acontece em todo bom prólogo, é imprescindível que este texto esboce um quadro geral a respeito do assunto tratado, por isso vamos tentar delinear uma perspectiva do estado de São Paulo e sua infraestrutura logística, ainda que de modo superficial, para nos aprofundarmos mais nesse assunto na próxima edição.

De acordo com os últimos dados a respeito do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro por estado, divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e referentes a 2013, São Paulo representava R$ 1,7 trilhão dos R$ 4,8 trilhões totais do país, constituindo mais de 32% das riquezas brasileiras.

Para se ter uma ideia da discrepância para os demais estados da União, a segunda maior economia do ranking, o Rio de Janeiro, somava R$ 626 bilhões, menos que a metade do estado de São Paulo. No PIB per capita – valor relativo ao PIB dividido pelo número de habitantes –, São Paulo ocupava a segunda posição, com R$ 39.122, atrás somente do Distrito Federal, com R$ 62.859. Vale um adendo, porém: a população paulista, à época, segundo o próprio IBGE, era de 43,7 milhões de habitantes, enquanto a capital do país abrigava somente 2,6 milhões de pessoas, uma das menores taxas de residentes do país, e com um poder aquisitivo relativo bastante alto.

Dados do IBGE referentes a 2015 mostram um PIB de R$ 5,9 trilhões – retração de 3,8% na comparação com o ano anterior –, mas informações por estado não foram divulgadas, assim como em 2014. Mas mesmo em meio à crise política e econômica que o Brasil atravessa e que joga o PIB para baixo, setores que movimentam e dependem grandemente da logística apresentam dados positivos, como a agropecuária, que cresceu 1,8% no ano passado, e a soja, que apresentou um incremento de 11,9%. E é natural que a unidade federativa que representa a maior parte da economia do Brasil, tendo como principais atividades a agricultura, a pecuária, a indústria, o comércio e os serviços, se apresente também como o principal polo logístico do país.

Segundo a Pesquisa de Rodovias 2015 da Confederação Nacional do Transporte, a malha brasileira que serve ao modal predominante na matriz de transporte de carga nacional é formada por um total de 1,7 milhão de km. São

O estado de São Paulo foi responsável, em 2013, por 32% do produto interno bruto brasileiro Paulo concentra a maior parte dessas rodovias, de acordo com a Secretaria de Logística e Transportes do estado, com quase 200 mil km, entre vias municipais, estaduais e federais. Além disso, o estado abriga a esmagadora maioria da malha rodoviária considerada ótima de todo o Brasil.

Focando somente nos dois principais modais do país, a extensão das ferrovias brasileiras, por sua vez, não é nada animadora. São apenas pouco mais de 29 mil km de linhas férreas em todo o país, ainda de acordo com a CNT em sua Pesquisa de Ferrovias 2015, e São Paulo lidera o share novamente, acolhendo quase 5 mil km. Outros aspectos confirmam a superioridade da logística no estado, como a oferta de áreas de armazenagem e o potencial de navegação de seus rios, e explorar a fundo esses tópicos é uma tarefa para a segunda parte desta reportagem.

Mas será que essa infraestrutura é suficiente? Teria São Paulo uma logística realmente eficiente? Quais são os pontos que merecem atenção? Quais as obras prioritárias para a movimentação de cargas no estado e, mais importante ainda, o que está sendo feito de fato? Como prometido, voltaremos a esse assunto na próxima edição. Por ora, vamos nos ater a um dos maiores ícones da logística brasileira: o Porto de Santos.

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 33

POLOS LOGÍSTICOS

mentou, entre julho e setembro do ano passado, 28,4 milhões de toneladas de carga bruta, um crescimento de 10,3% na comparação com o mesmo período de 2014. O número coloca Santos em uma posição privilegiada – sobretudo em um momento de retração econômica – já que o segundo porto com a maior movimentação no terceiro trimestre de 2015 a figurar na lista da Antaq, o de Itaguaí, operou em queda de 13% ante 2014, com 14,4 milhões de toneladas de carga, praticamente a metade do total do Porto de Santos. O terceiro colocado da tabela, Paranaguá, também registrou queda, ainda que menos acentuada, de 0,36%, movimentando 11 milhões de toneladas de cargas no terceiro trimestre do ano passado. Juntos, todos os portos brasileiros operaram um total de 93,1 milhões de toneladas, o que fez com que Santos representasse, sozinho, quase um terço de todo esse montante.

Segundo dados disponibilizados cipação da balança comercial nacio- pela própria Codesp, estes sobre o nal – Paranaguá (PR), Vitória, Itaguaí acumulado de 2015, o Porto de San(RJ) e Rio Grande (RS), nessa ordem – tos movimentou no ano mais de são responsáveis, juntos, por 22,6%. 119,9 milhões de toneladas de carO Porto de Santos está localizado gas, quase 9 milhões a mais que no em uma área total, soano anterior, quanmando suas margens do foram registradas direita, localizada no 111,1 milhões de tomunicípio de Santos, e neladas. Trata-se de esquerda, no Guarujá, um recorde histórico, de 7,8 milhões de m². com crescimento de São 53 berços públicos, 4,3% sobre o recorde 11 privados, 499.701 anterior, registrado no m² de armazéns, acumulado de 2013, 981.603 m² de pátios e com 114 milhões de um cais com um total toneladas. “O Porto de de 13 km de extensão.

Santos demonstrou, O último boletim mais uma vez, o seu Oliva: 70% da receita da cidade desempenho informativo elaborado diante de Santos é oriunda do porto pela Agência Nacional de situações adversas, de Transportes Aquaviários (Antaq), sustentado pelo seu histórico vínculo sobre o terceiro trimestre de 2015, com o agronegócio brasileiro”, anamostra que o Porto de Santos movi- lisa Oliva. Os dados da Codesp dão

Porto de Santos:

“N

ão basta sermos o maior porto da América Latina. Nós temos que ser o melhor”. É sob essa prerrogativa que José Alex Botêlho de Oliva, diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), pretende comandar o Porto de Santos.

E a expressão “maior da América Latina” não é utilizada para definir o empreendimento santista à toa.

O mais importante dentre os 37 portos públicos do Brasil e um verdadeiro gigante à beira do Atlântico, Santos consiste nos principais portões de entrada e saída de carga do país, ao lidar com uma generosa fatia de todas as mercadorias que transitam pelo território nacional, sendo responsável por 27,4% da balança comercial brasileira. Para ilustrar essa importância, vale mencionar que os portos que ocupam da segunda à quinta posições no ranking de parti34 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

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Os portões do Brasil

POLOS LOGÍSTICOS

o Porto de Santos liderou com folga a movimentação de contêineres no Brasil, com 46,2% de representação no período, contra os 12% do segundo colocado, Paranaguá.

Mesmo com o cenário econômico desfavorável, a Codesp prevê crescimento nas movimentações de carga do Porto de Santos no acumulado de 2016. A projeção é que o índice cresça 0,5% na comparação com 2015. Para a carga geral o aumento está estimado em 1,4% e para os granéis líquidos em 0,2%.

As cargas soltas devem crescer 1,7%, devido à tendência de recuperação da celulose e de um esperado incremento nas exportações de veículos. Já as cargas conteinerizadas devem apresentar acréscimo de 0,5% em 2016, com o aumento das exportações compensando a provável retração das importações.

Os granéis sólidos podem apresentar uma baixa retração, de 0,07%, devido à queda prevista na produção de milho, o que não significa volumes baixos desse tipo de carga em Santos. De acordo com estimativas da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a safra 2015/2016 deve superar em até 2,1% a safra 2014/2015, podendo chegar a 212,9 milhões de toneladas, novo recorde na produção de grãos brasileira, impulsionado, em especial, pela produção de soja, que pode crescer até 6,8%. O Porto de Santos prevê um crescimento de 5,4% na movimentaCodesp - Sérgio Coelho

conta de que a movimentação de granéis sólidos em Santos cresceu em torno de 10% em 2015, enquanto a carga geral apresentou aumento de 4,6% e os granéis líquidos, de 4,2%.

As cargas conteinerizadas também foram destaque no porto em 2015, com quase 2,5 milhões de unidades movimentadas, quantidade que representou um incremento de 3,3% na comparação com 2014. O índice foi sustentado, em especial, pelo crescimento das operações de cabotagem, que foi de 35,9%, enquanto o transporte de longo curso cresceu 1,9%. Segundo o relatório da Antaq sobre o terceiro trimestre de 2015,

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ção do grão em 2016, mas o destaque vai para o trigo, com previsão de mais 18,3% no ano.

As estimativas para 2016 foram corroboradas pelo resultado positivo observado pelo Porto de Santos no último mês de janeiro, quando foi registrado um aumento de 4,4% na movimentação de mercadorias em comparação com o mesmo mês de 2015, totalizando 7,83 milhões de toneladas.

Um porto de contrastes Mas nem tudo são flores em Santos. Oliva, eleito pelo Conselho de Administração da Codesp em novembro do ano passado, assumiu a presidência da estatal com a certeza de que ainda há muito que fazer no porto.

“Problemas nós temos muitos. Quando cheguei aqui, detectei algumas coisas que estavam fora de compasso ou em um compasso muito lento, como a segregação da área urbana e da área de carga, os novos acessos e a implantação das hidrovias da Baixada Santista, por exemplo. Mas estamos trabalhando para acelerar tudo isso”.

Quando cita a segregação da área urbana de Santos e da área de carga do porto, o presidente aborda um dos assuntos mais facilmente percebidos por quem visita o complexo portuário santista: os problemas na relação física cidade-porto. Percorrendo as proximidades dos terminais, em especial na Avenida Perimetral, é impossível deixar de notar que Santos é um porto de contrastes. A área portuária engloba desde terminais belos e modernos, com equipamentos de última geração, até edifícios extremamente degradados, arruinados pelo tempo e pela falta de uso e de manutenção, com uma aparência que chega a ser entristecedora. “Quando você chega a um porto de países mais desenvolvidos, é tudo arrumado, tudo bonitinho. Mas aqui, em alguns casos, pa-

foi assim porque nunca houve cobrança nesse sentido. Mas nós vamos fazer diferente. Infelizmente, o passado nós não temos como mudar, mas podemos fazer bom uso do presente para construir um futuro melhor. Cair no comodismo só impede a evolução”.

Ciente do problema, portanto, Oliva indica que sua administração pode não conseguir reverter tal situação, o que, é claro, levaria muitos anos para acontecer plenamente, mas está plantando a semente da mudança. “Estamos trabalhando em conjunto com as prefeituras de Santos e do Guarujá para termos, de fato, uma cidade-porto e um porto-cidade. Estamos envolvidos inclusive com a Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Santos, o que nunca foi feito antes. Quando algum projeto é realizado no porto, nós temos que ouvir essas pessoas para saber se ele não vai ser um trambolho, se não vai atrapalhar e enfear a cidade. E também para sa-

Imagens aéreas - Sérgio Furtado

Imagens aéreas - Sérgio Furtado

rece que você entrou pela porta dos fundos”, comenta Oliva.

De fato, na comparação com alguns dos grandes portos da América da Norte ou da Europa, por exemplo, a discrepância é gritante. Não que São Paulo como um todo não seja um estado repleto de contrastes também, mas a questão é que portos são empreendimentos que trazem muita riqueza para a região onde estão situados, e nada mais justo do que seu próprio entorno desfrutar disso e, ao menos, apresentar-se de maneira agradável aos olhos do cidadão. No caso específico de Santos, 70% da receita da cidade é oriunda do porto. E o espaço urbano de Santos se confunde com a área do complexo portuário. É normal, ao passear pelos arredores, se perguntar “já estamos dentro do porto?”. Isso acontece, em parte, porque também o próprio centro histórico da cidade de Santos se apresenta maltratado.

Sobre os motivos que levaram a área portuária e a própria cidade de Santos a isso, o presidente da Codesp é categórico. “Uma frase que eu ouvi muito é ‘sempre foi assim’. E sempre

ber se o município pode contribuir de alguma forma para que o projeto seja o melhor possível”.

O diretor de Operações Logísticas da Codesp, Cleveland Sampaio Lofrano, explica que os edifícios deteriorados estão incluídos nos planos de revitalização da área portuária e do centro histórico da cidade de Santos. Dentre as principais iniciativas está um projeto conhecido como Mergulhão. “Trata-se de um túnel que rebaixaria a pista perto da região desses armazéns, localizados próximo ao centro antigo de Santos.

Com isso, teríamos ali uma esplanada, e então a prefeitura e a iniciativa privada cuidariam de dar uma nova cara para o local”.

Ainda em fase de estudos, o projeto do Mergulhão prevê a transposição de 1,5 km da atual via portuária para a passagem subterrânea de caminhões entre a região do prédio da Alfândega e a rua Cristiano Otoni. E está incluída, de fato, a reurbanização da área de influência das obras, de forma a harmonizar a esplanada com o centro histórico santista. Existem propostas complementares, inclusive, que sugerem a implantação de um projeto urbanista nos moldes de Porto Madero, em Buenos Aires, na Argentina, um bairro que surgiu a partir da revitalização da área do antigo porto da cidade, resultando em um espaço moderno e que contribui grandemente com o turismo portenho, por ser hoje um Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 37

importante centro financeiro e gastronômico da capital.

“O Mergulhão melhora o acesso na Perimetral e elimina conflitos entre o porto e a cidade”, completa Oliva. “É um projeto que está em discussão, mas o problema é a falta de recursos.

Nós não temos o investimento para colocar em prática, então precisamos buscar parceiros, o que não é fácil”.

Lofrano aponta que o projeto ainda carece de alguns ajustes para poder, de fato, sair do papel. “Você leva para o túnel o transporte rodoviário, mas e o trem que passa ao lado? São pontos que precisam ser mais bem pensados.

O Mergulhão ainda está sendo estudado, então existem várias opções de como executar o projeto. Ainda não sabemos qual é a ideal”.

Enquanto nada disso acontece, a administração do Porto de Santos procura fazer sua lição de casa para garantir que, ao menos dentro da área portuária, as coisas sejam diferentes.

Oliva conta que a Codesp vem realizando vistorias em todos os terminais. “Estamos mapeando tudo. Aqueles terminais que estiverem com as suas atividades de manutenção e com a apresentação em desacordo com o contrato terão um prazo para se adequar, sob pena de multa”. Empolgado, ele observa que poder contar com um porto tão bonito quanto aqueles dos países de primeiro mundo soa como música aos seus ouvidos. “Resolver esses problemas não pode ser visto como custo. É um investimento”, arremata.

Exemplo O ministro da Secretaria de Portos (SEP), Helder Barbalho, apresentou, em novembro do ano passado, a revisão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), que visa aumentar a capacidade de movimentação de cargas dos portos brasileiros, de olho no expressivo 38 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

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crescimento no fluxo de mercadorias, acima de 10% ao ano, para que seja possível atender plenamente às demandas futuras. Além disso, o plano tem como objetivos promover a sustentabilidade nas operações, a revitalização das áreas portuárias e a melhoria na produtividade dos portos – tanto em relação a cargas quanto a passageiros –, modernizar a infraestrutura e a gestão e expandir os investimentos do setor privado, por meio, especialmente, de concessões de terminais.

“Ao menos no que diz respeito ao setor portuário, eu vejo o governo fazendo seu dever de casa muito bem no momento”, aponta Oliva.

“Os planos direcionados ao setor estão bem balizados. Temos reuniões periódicas com todos os portos brasileiros para discutir o PNLP e estamos trabalhando firmemente, sob a direção do Barbalho, para torná-lo concreto”. O presidente da Codesp explica que, devido à importância do Porto de Santos, ele pode ser considerado uma espécie de piloto desses planos. “Estamos implantando aqui uma nova forma de gestão da atividade portuária. E, como piloto, nossa

responsabilidade acaba sendo maior, porque nós servimos de exemplo para todos os outros portos”. Oliva acrescenta que justamente devido à importância e às dimensões de Santos, qualquer obra executada nele torna-se algo muito mais grandioso, complicado e dispendioso do que nos demais portos brasileiros. “Isso porque aqui é tudo gigantesco. Por outro lado, essa característica faz com que toda realização, mesmo que pequena, tenha proporções enormes também”, observa.

No dia 9 de dezembro de 2015, foi realizado o primeiro leilão do Programa de Arrendamentos de Áreas Portuárias da SEP, que envolveu três áreas no Porto de Santos e garantiu investimentos de mais de R$ 2 bilhões. Seguirão para os cofres públicos R$ 430,6 milhões, referentes ao valor da outorga a ser pago pelos futuros arrendatários. Para a Codesp, será repassado mais de R$ 1 bilhão em recursos pelo arrendamento ao longo de 25 anos de cada uma das áreas leiloadas. Além disso, os arrendatários terão que fazer investimentos de R$ 608 milhões nas instalações arrematadas.

A primeira área leiloada está localizada na região da Ponta da Praia e movimentará granéis sólidos de origem vegetal. O consórcio vencedor foi o LDC Brasil, formado pelas tradings Louis Dreyfus Commodities e Cargill. A área localizada na região do Paquetá, destinada à movimentação de papel e celulose, foi arrematada pela empresa Marimex Despachos. A terceira área leiloada está na região do Macuco e teve como vencedora a Fibria Celulose. De acordo com o ministro Barbalho, estão previstos leilões de arrendamento de outras seis áreas no Porto de Santos.

A expectativa da SEP é lançar os editais já nos próximos meses.

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Codesp Celino Fonseca, diretor Administrativo e Financeiro, e Francisco José Adriano, diretor de Relações com o Mercado e a Comunidade, todos eles engenheiros. “Somos todos tocadores de obras. O meu cliente interno aqui no porto é o Lofrano. Em busca de uma logística mais eficiente, ele solicita as obras e eu executo o projeto da melhor maneira possível”, explica Andrade. “A operação cobra de mim, e eu cobro da engenharia”, ratifica Lofrano.

Andrade destaca algumas intervenções dentre as que estão acontecendo atualmente no Porto de Santos. “Estamos realizando obras de recuperação e reforço estrutural dos berços de atracação entre os armaObras em andamento zéns 12A e 23. Avaliadas em mais de R$ 200 milhões, elas já estão praticaO diretor de Engenharia da Co- mente 50% concluídas e devem prosdesp, Antônio de Pádua de Deus An- seguir durante todo o ano de 2016”, drade, salienta que a atual diretoria explica o executivo. A intervenção não tem medido esforços para colocar inclui a recuperação da laje dos berem prática as obras necessárias para o ços e de quase 1.600 estacas de susbom andamento das operações den- tentação submersas, além do reforço tro do Porto de Santos. “Somos uma da estrutura com a implantação de diretoria bastante focada e que se en- colunas de jet grouting, um processo tende muito bem, toda composta por de introdução de cimento utilizando engenheiros em busca altas pressões. “A opeda mesma meta, que é ração é feita por mais fazer a melhor adminisde 70 mergulhadores tração que este porto já profissionais e bastanviu”. Oliva lembra que te experientes”, esclaa primeira diretoria do rece Andrade. A prePorto de Santos – que visão para o término foi inaugurado em 1892 das obras é dezembro – era composta por três de 2016. engenheiros. “Agora, Outra intervenção 124 anos depois, soenfatizada pelo dimos cinco. Isso nunca retor de Engenharia aconteceu antes, então é o alinhamento do Andrade: somos uma temos a obrigação de cais de Outeirinhos, diretoria formada fazer tudo muito bem fazendo com que as por tocadores de obras feito”. Além do presiprofundidades nos dente, engenheiro civil especializado trechos da Marinha do Brasil e do em Transporte e Logística e em En- Terminal de Passageiros passem, resgenharia Oceânica, de Lofrano e de pectivamente, de 4,5 metros e de 7,5 Andrade, completam a diretoria da metros para 15 metros, permitindo a

POLOS LOGÍSTICOS

Codesp - Sérgio Coelho

atracação de navios maiores. “A primeira parte das obras já foi concluída, e agora estamos pleiteando um aditivo, para que possamos expandir o projeto. A ideia é que isso aconteça já nos próximos meses”.

“Estamos iniciando também a restauração do Frontispício do Rio dos Soldados e do Canal do Mercado. É uma obra menor, mas muito importante em termos de urbanização”, indica Andrade. Ela tem como objetivo minimizar os impactos da implantação da Avenida Perimetral da margem direita do porto na cidade de Santos. O Frontispício do Rio dos Soldados é uma plataforma de pedra do início do século XX, erguida para arrematar a canalização do Rio dos Soldados. Já o Canal do Mercado, que também data do início do século XX, é um canal de drenagem que permite a ligação do transporte marítimo entre a cidade e o continente. Ambas as construções passaram por descaracterizações pontuais nos seus elementos construtivos no decorrer dos anos.

A Codesp está realizando também o reforço parcial e a recuperação dos píeres, da ponte de acesso e das tubo-

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vias de granéis líquidos do Terminal da Alemoa. O projeto possibilitará a dragagem dos quatro berços de atracação até a profundidade de 14 metros, e compreende o reforço de mais de 1.400 estacas de concreto armado e aço e a recuperação estrutural de componentes deteriorados das lajes dos berços, bem como de outros elementos, como dolfins e ponte de acesso.

“Essas obras devem estar concluídas em três meses”, salienta Andrade.

Na região do Saboó estão sendo realizadas obras para a melhoria do sistema viário, com a troca do pavimento de aproximadamente 1.100 metros quadrados de paralelepípedos para concreto. A intervenção inclui sinalização horizontal e vertical, drenagem, iluminação, readequações na linha férrea e em edifícios que ocupam o espaço por onde passará a via.

Por fim, Andrade enfatiza a importância das obras de readequação do sistema viário entre o Canal 4 e a Ponta da Praia. “Essa obra também tem um grande valor para o espaço urbano de Santos. Ela aparece bastante, porque envolve viadutos e uma ponte estaiada. É uma das intervenções que reduzem

o impacto do porto na cidade”. Fora do porto, as obras têm início no bairro Macuco e vão até o Mercado de Peixes, no final da Avenida Perimetral. Elas incluem a construção de viadutos e pontilhões, a readequação da avenida interna, a realocação dos ramais ferroviários e o remanejamento de interferências e a revitalização da Avenida Mário Covas Jr. “Ao todo, são aproximadamente R$ 600 milhões sendo investidos atualmente em obras no porto”, exalta Andrade. “São valores consideráveis, especialmente diante das dificuldades econômicas observadas no presente.

Nossas obras não têm sofrido cortes, como acontece em outras áreas. O ministro tem acompanhado de perto o Porto de Santos e dado a importância que ele merece”, comemora.

O presidente Oliva faz questão de destacar ainda o projeto que visa à utilização da hidrovia do Rio Cubatão por parte da empresa Carbocloro, que atua no fornecimento de cloro para tratamento de água e matérias-primas para a indústria. Em agosto de 2011, a Carbocloro recebeu da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) a licença de instalação de um atracadouro que seria construído na hidrovia, mas na ocasião as obras não saíram do papel. “O projeto foi apresentado ao porto, mas não havia essa visão integradora que existe hoje.

Quando vieram falar comigo sobre ele, eu disse: ‘Estamos atrasados. Vamos fazer isso pra ontem’”.

O projeto prevê a construção de um píer para o recebimento de barcaças.

Isso permitirá à Carbocloro transportar o sal – matéria-prima usada na fabricação de cloro-soda –, desde a zona portuária de Santos até a fábrica da empresa, em Cubatão, pela hidrovia.

Atualmente, o transporte é feito utilizando caminhões, em um trajeto de 22 km. “O navio que hoje transborda sua carga para 120 caminhões todos os dias vai adentrar um pouco mais

Codesp - Sérgio Coelho

no canal, até a nova área de atracação na Ilha de Barnabé e, ali, vai passar a carga direto para as barcaças”, explica Oliva. “Vamos tirar muitos caminhões das ruas, melhorar a eficiência do acesso ao porto e dar oportunidade para outras cargas chegarem. O ganho social precisa ser levado em conta. É preciso pensar na emissão de poluentes, nos possíveis acidentes, na degradação do asfalto no entorno do porto, entre outros fatores. Logística não é somente aquilo que pode ser visto. Existe muita coisa por trás da operação em si”.

Acessos

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Os acessos aos portos brasileiros sempre foram um tópico bastante complicado no cenário da logística nacional. Na média, recebemos de 8 mil a 9 mil As intermináveis filas de caminhões, veículos diariamente, então já estamos especialmente durante os períodos de preparados para lidar com um aumento safra, sempre estamparam as capas dos expressivo desse número”. Lofrano lemprincipais jornais do país, denotando a bra ainda que os recentes investimentos fragilidade do nosso sistema logístico, realizados pelos terminais privados em altamente dependente do modal rodo- tecnologias de reconhecimento de caviário. De alguns anos para cá, porém, racteres (OCR, sigla para optical characisso mudou, ao menos em Santos. Lofra- ter recognition) em seus gates contribuno conta que o porto passou a utilizar, íram para um controle ainda melhor de em 2014, um sistema de gerenciamento entrada e saída dos caminhões no Porto de tráfego de caminhões. de Santos.

“Acabar com as filas foi Algumas das obras uma grande conquista. citadas por Andrade Todo acesso ao Porto de também colaboram Santos é controlado por com o acesso terrestre esse sistema. Os termiao porto, como a da nais acessam, fazem o região do Saboó, que agendamento, e a inforprevê a implantação de mação vem para nossa duas pistas com mão central de monitoradupla em uma extensão mento”. O executivo exde 900 metros, resulplica que o ingresso dos tando em vias exclusiveículos é dividido em vas para o trânsito de Lofrano: fim das filas quatro janelas de seis hopassagem, sem conflitar de caminhões foi ras cada e, dentro dessas com o tráfego de veícuuma grande conquista janelas, são alocados os los dedicados aos termihorários de atendimento. “Do ano pas- nais. O mesmo vale para as obras entre sado para 2016 conseguimos aumentar a o Canal 4 e a Ponta da Praia, que precapacidade máxima de atendimento de veem que as linhas férreas de acesso 12 mil caminhões para 14 mil por dia. ao Corredor de Exportação de Granéis

Sólidos de Origem Vegetal, que hoje passam no meio de alguns terminais, sejam deslocadas para junto da Avenida Mário Covas Jr. Além disso, a construção do viaduto eliminará o conflito rodoferroviário da região.

A verdade é que, assim como acontece com a matriz de transporte de cargas nacional, as mercadorias que chegam a Santos ainda dependem muito do modal rodoviário. Atualmente, 75% de toda a carga que entra no porto é transportada por caminhões, e somente 25% utilizam o modal ferroviário. “A intenção é que a participação da ferrovia aumente e exista um certo equilíbrio”, analisa Lofrano. “Em médio e longo prazo, as empresas que atuam com o sistema ferroviário em Santos têm a intenção de realizar grandes investimentos para melhorar a malha férrea interna, que hoje é de 90 km”.

A Rumo Logística, por exemplo, empresa do Grupo Cosan que trabalha com transporte ferroviário para exportação de açúcar, vai investir R$ 308 milhões até o fim de 2018 no Porto de Santos, destinados a equipamentos e estruturas para um sistema logístico multimodal não só para o açúcar, mas para outros granéis sóliMarço/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 41

POLOS LOGÍSTICOS

dos também. O montante está previsto em um aditivo contratual assinado entre a companhia e a SEP, anunciado em fevereiro, que unifica os três contratos da Rumo com a Codesp, levando o prazo de concessão da estrutura da empresa em Santos, que se encerraria no início de março de 2016, para março de 2036. Com isso, a Rumo incorporou também novos 1.000 m² no porto, somados à área de mais de 117 mil m² que já utiliza. A previsão é que a capacidade de embarque de mercadorias cresça 24%, saltando para 16,67 milhões de toneladas ao ano.

Mas as questões quanto ao acesso ao Porto de Santos vão muito mais longe do que o entorno do empreendimento, que a atual administração da Codesp parece conhecer muito bem, empregando todos os seus esforços em busca de melhorias. O sistema Anchieta-Imigrantes, principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo e a Baixada Santista, está saturado e não comporta o crescimento esperado para os próximos anos no fluxo de veículos, incluindo os de passeio, que dividem as estradas com os caminhões. Tivesse a logística, historicamente, recebido a devida atenção por parte do poder público brasileiro, certamente um novo sistema – e quem sabe exclusivo para cargas – para se transpor a Serra do Mar não seria hoje somente um sonho.

Oliva explica que existem alguns projetos que visam à construção de novos acessos à Baixada Santista, mas que realmente ainda não passam de projetos. “Um deles envolve o transporte de contêineres por monotrilho aéreo. A empresa responsável nos procurou para apresentar a ideia, que é basicamente estabelecer uma conexão entre os terminais do porto para a movimentação dos contêineres e utilizar a malha ferroviária que já existe para fazer o monotrilho – que por ser aéreo não apresentaria 42 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

nenhum conflito com os trens – se conectar a uma plataforma logística no alto da serra”. O presidente não dá mais detalhes, contudo, pois segundo ele a ideia é bastante nova e ainda precisa amadurecer.

Perguntado a respeito da utilização do modal hidroviário para levar cargas até o porto por meio de barcaças, Oliva se mostra otimista. “Quiçá possamos chegar ao transporte urbano hidroviário rumo a Santos. Já temos isso mapeado

Energia e água

S

antos é o único porto do Brasil a contar com uma usina hidrelétrica própria. Localizada na Vila de Itatinga, em Bertioga – construída em 1910 especificamente para fornecer energia ao complexo portuário –, a Usina Hidrelétrica de Itatinga tem uma participação média de abastecimento da ordem de 75% da demanda total do porto. O sistema é formado pela represa, câmara-d’água, cinco tubulações de descida da serra, turbinas, geradores, 30 km de linhas de transmissão em 160 torres, duas grandes torres para transposição do canal do estuário, uma central elétrica e 60 subestações ao longo da margem de Santos.

Para suprir toda a necessidade do porto, a Codesp e a Companhia Piratininga de Força e Luz (CPFL) celebraram, no dia 6 de novembro de 2015, um convênio para a construção de uma subestação de distribuição. O investimento, estimado em R$ 10 milhões, será viabilizado pela concessionária de energia elétrica e envolverá a cessão de uma área, pela Codesp, de aproximadamente 3.770 m². O convênio terá validade de 13 anos.

Andrade, diretor de Engenharia da Codesp, explica que o sistema atual opera no limite. “Precisamos disponibilizar, em um prazo muito curto, opções para abastecimento do porto a fim de garantir a viabilização de futuros projetos de expansão. A CPFL terá o prazo de um ano para apresentar o projeto executivo e a Codesp deverá disponibilizar a área para construção da nova subestação em, no máximo, seis meses”.

Assim como acontece com a energia elétrica, o Porto de Santos também dispõe de sua própria instalação de tratamento de água potável e de esgoto nas duas margens do estuário. Pelo sistema, que entrou em funcionamento em 2006, a captação de água bruta é feita no Rio Trindade, na Serra do Mar, a uma altitude de 89,5 m e conduzida por gravidade por meio de uma tubulação adutora até atravessar o canal do porto em uma tubulação subaquática e alcançar a Estação de Tratamento de Água (ETA), localizada no cais do Saboó. Depois de ser tratada, a água é conduzida aos reservatórios localizados no bairro do Macuco, com capacidade de 800 m³ e que atende Paquetá, Outeirinhos e a região do Macuco, que se estende até a Ponta da Praia, e no Saboó, com capacidade de 200 m³, que atende as áreas da Alemoa, Valongo, parte do Paquetá e Saboó.

Para o tratamento do esgoto, foram construídas 17 sub-bacias com sistemas de estações elevatórias e linhas de recalque que conduzem os efluentes até a Estação de Tratamento de Esgoto (ETE), localizada no Macuco. Depois do tratamento, feito por meio do processo de lodo ativado por aeração prolongada, os efluentes são lançados por gravidade no canal do porto nas imediações do terminal de passageiros. A cobertura da rede de esgotos é a mesma do abastecimento de água. Uma parte dos efluentes passa ainda por um processo de tratamento terciário e é destinada a usos diversos, como rega e lavagem.

Imagens aéreas - Sérgio Furtado

e os estudos mostram que é viável”. Ele explica que o projeto desenvolvido com a Carbocloro, apesar de se limitar ao transporte nos rios da Baixada Santista, pode servir de pontapé para algo maior envolvendo as hidrovias. “Ele abrange somente as cargas da Carbocloro e estamos focando nele no momento porque faz parte de uma realidade mais próxima, mas a partir disso nós teremos com certeza outros projetos relacionados ao modal que vão surgir por efeito demons-

tração”, profetiza.

A Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) desenvolveu um estudo para a utilização das hidrovias da Baixada Santista, resgatando as vias navegáveis existentes ao redor do porto para a utilização no transporte de cargas de regiões distantes até os terminais. Mais informações a respeito do projeto podem ser encontradas no artigo escrito pelos engenheiros Rui Gelehrter da Costa

Lopes, sócio-diretor da Gelehrter Consultoria, e José Wagner Leite Ferreira, sócio-diretor da J. Wagner Consultoria, publicado nas edições 223 e 224 da Revista Tecnologística.

“Os modais que melhor se complementam são o hidroviário e o ferroviário”, frisa Lofrano. “Esse é o melhor casamento que existe na atividade de transporte”. Oliva concorda, e lamenta que a logística brasileira, de uma forma geral, seja tão dependente do transporte rodoviário. “A matriz precisa ser calcada em uma visão multimodal. Essa é a solução para os gargalos: explorar o melhor de cada um dos modais de forma racional. As rodovias são muito boas para distâncias curtas, mas para grandes distâncias precisamos de modais mais eficientes, como o ferroviário e o hidroviá-

rio. E São Paulo é o motor do transporte de carga do Brasil, então essa mudança precisa começar por aqui. Se der certo em São Paulo, podemos replicar para os outros estados com certeza de sucesso”.

Quanto ao acesso dos navios, no canal de navegação do Porto de Santos, que totaliza 24,5 km e inclui bacias e acessos aos berços de atracação, Lofrano aponta que os serviços de dragagem garantiram um calado operacional de 13,2 m. “Nossa maior atenção, na verdade, vai para os calados operacionais de cada berço.

Existe um programa de dragagem da SEP, que passou por alguns problemas com a empresa vencedora, mas que deve ser assinado em breve. Enquanto isso, porém, para garantir o calado, nós fazemos contratos que possuem uma cláusula rescisória para que sejam cancelados quando a SEP começar seus trabalhos”. O diretor de Operações Logísticas destaca que isso está sendo feito para que nenhuma operação seja prejudicada. “Cada centímetro a menos no calado significa que o navio precisa ser carregado com menos carga. Nosso estuário sofre um processo natural de descida de sedimentos dos rios da baixada, por isso precisamos realizar esse processo quase que permanentemente. É uma operação normal em Santos”, completa.

Simulação Manter o calado operacional em dia com o perfil dos navios que frequentam o Porto de Santos é uma tarefa que demanda muitos estudos e análises, não só da infraestrutura do complexo, mas também de suas condições naturais. Nada melhor, portanto, do que contar com a ajuda das mais modernas tecnologias para realizar esse trabalho.

Pensando nisso, a nova administração da Codesp assinou, em dezembro, um contrato da ordem de R$ 10 mi44 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Imagens aéreas - Sérgio Furtado

POLOS LOGÍSTICOS

lhões com a Universidade de São Paulo (USP), que visa avaliar a capacidade da atual configuração do canal de acesso, estudar o comportamento do canal com 15 metros de profundidade, analisar a possibilidade geométrica para a navegação de embarcações com 360 e 400 metros de comprimento e determinar quais são as obras de proteção necessárias para evitar a deposição de sedimentos e processos erosivos.

Para isso, serão criados modelos matemáticos e também um modelo físico reduzido do estuário santista, que será construído em uma oficina desativada da Codesp dentro das dependências do porto. “Já foram feitos projetos parecidos antes, com a construção de modelos físicos, mas que foram destruídos com o fim dos estudos.

Dessa vez, isso não vai acontecer, pois o modelo não será feito fora de Santos”, assegura Oliva. Ele explica que o projeto necessita de uma área de 900 m². “Não é pouco, mas, se vamos investir nisso, que seja feito dentro do porto. Que seja permanente e vire um verdadeiro centro de pesquisas”.

A ideia é justamente que o modelo sirva como uma espécie de laboratório

de estudos, inclusive com total acesso por parte da comunidade universitária. “Pretendemos fazer convênios com todas as universidades da Baixada Santista para que esse seja um polo científico sobre o porto. Vamos transformar isso em um centro de formação de novos pesquisadores”, avalia o presidente da Codesp. Segundo ele, a intenção é promover visitas periódicas também de escolas, para que os jovens possam conhecer o complexo portuário de perto.

“Quero que eles saibam que aqui existe emprego, existem carreiras. As novas gerações precisam vislumbrar um futuro dentro do porto. Temos que trabalhar junto com a Secretaria de Educação para que as crianças cresçam olhando mais para o Porto de Santos, e olhando com orgulho”, explica. “É assim que vamos promover a integração com a cidade.

Queremos resgatar o amor do santista pelo seu porto. Esse será o legado da minha gestão”, finaliza Oliva.

Fernando Fischer

Codesp: (13) 3202-6565 SEP: (61) 3411-3790

Divulgação VLI

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Se a vida der limões, faça uma limonada Terminais portuários aproveitam a baixa dos volumes de carga para acelerar os investimentos, aprimorar a produtividade e se preparar para novos ciclos de crescimento

A

máxima que diz que é nas adversidades que se cresce parece se encaixar plenamente à atual realidade dos terminais portuários nacionais. Em meio a uma das piores recessões econômicas da história do Brasil e às oscilações dos humores da economia mundial, os investimentos em eficiência e produtividade no

46 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

setor não param. Esse ciclo não é de hoje, porém. A crise de capacidade experimentada pouco menos de dez anos atrás escaldou o segmento. Agora, com a forte desaceleração econômica associada a um movimento de substituição de navios menores por embarcações de capacidade maior – o que vem resultando em uma diminui-

ção de atracações –, os empresários do setor portuário forçam o olhar para o longo prazo e mantêm o foco em arrumar a casa para quando os volumes estiverem recompostos.

O momento, para o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, é de uma “incerteza total”.

A freada da economia não repercutiu em uma igual proporção na operação portuária. A movimentação total nas instalações do setor em 2015, segundo a Antaq, foi de mais

Divulgação Wilson Sons

Suave diminuição

de 1 bilhão de toneNosso investimento ladas, crescimento de fez com que isso pas4% na comparação sasse a ser possível. E com o ano anterior. trabalhou-se muito na No detalhe, as cargas acessibilidade. A SEP e que tiveram compora Companhia Docas do tamento negativo em Estado da Bahia (Codetermos de volume foba) fizeram a dragagem ram os granéis líquino canal de acesso e dos (-2,39%) e os conna bacia de evolução. têineres (-1,13%). A Além disso, os govercarga solta e os granéis nos federal e estadual sólidos mantiveram fizeram a via expressa Manteli: setor enfrenta um comportamento Bahia de Todos os Sanmomento de incertezas positivo, com crescitos, que liga a BR-324 mento de 5,7% e 7,24% respectiva- diretamente com o Porto de Salvador. mente. Os terminais foram poupa- Hoje temos um acesso muito bom, dos por algumas razões: a produção com quatro pistas, duas de entrada e agrícola manteve aquecida a opera- duas de saída”. ção nos terminais e portos e a inverLourenço diz que, quando se trata são dos fluxos de importação para de infraestrutura, os ciclos são muito exportação começou a ser sentida. longos e planejamento é crucial. Na De toda forma, parece que a sua- Bahia, a Wilson Sons tem um segunve baixa nos níveis de ocupação na do projeto de expansão em fase de maioria dos complexos portuários análise na Antaq, que vai mais uma permitiu aos gestores incrementar vez dobrar a capacidade do terminal. as ações direcionadas ao ganho de O Tecon Salvador conta hoje com produtividade. “Todos os terminais dois berços, um dedicado à cabotapassaram, de uma forma ou de outra, gem, com 240 metros, e o outro com por um ciclo recente de investimen- 367 metros, onde atracam os navios tos, e o aumento da produtividade de longo curso. O projeto prevê a é resultado desse fato e também do construção de mais um berço de 423 crescimento dos navios, porque isso metros dedicado ao longo curso, além permite que se possa trabalhar com de outras expansões. “Temos que esum número maior de equipamentos tar preparados para, daqui a alguns simultaneamente”, diz o diretor executivo do Terminal de Contêineres do Porto de Salvador (Tecon Salvador), da Wilson Sons, Demir Lourenço. “Participamos desse ciclo e, entre 2010 e 2014, nossa capacidade mais do que dobrou. Saímos de 250 mil TEUs para 530 mil TEUs. No ano passado movimentamos 288 mil TEUs, o que quer dizer que temos bastante oportunidade de ocupar capacidade”.

No caso de Salvador, os investimentos privados foram coordenados com os públicos e o resultado foi positivo. “O terminal tinha limitações para receber navios post-panamax.

Divulgação ABTP

“Embora o atual ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), Helder Barbalho, tenha demonstrado disposição e pragmatismo, ele está sujeito à dinâmica governamental e depende de outros órgãos que atuam, muitas vezes, no meu entender, de forma errada. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), por exemplo, está muito reguladora, está com um entendimento de que sua função é fiscalizar e regular, o que gera muita insegurança jurídica”, avalia.

Manteli reforça a ideia do conflito entre a agilidade de investimentos da iniciativa privada e a morosidade do poder público. “Por um lado está o setor de terminais privados, que pouco devem aos terminais mais modernos no mundo, e por outro lado temos a parte pública que afeta o desempenho porque não tem a mesma eficiência ao lidar com as necessidades inerentes à operação”.

A previsibilidade e a transparência dos processos e das regras que regem a operação são, para ele, determinantes para o desenvolvimento do setor no longo prazo. “Entre o início do processo para a criação de um terminal e a sua operação vão-se entre cinco e sete anos. É difícil para um empresário dispor de milhões de dólares em um empreendimento no qual só se enfrentam adversidades e que ainda exige que se aguarde longos períodos para ter retorno. Mas sou otimista. Com o novo ministro, que não se deixa confundir com firulas, percebe-se uma disposição para novos leilões. Ele está enfrentando as dificuldades e percebemos que abraçou a causa portuária com vontade”.

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 47

Ganhos de produtividade

Lourenço: terminais passaram recentemente por um ciclo de investimentos

Os investimentos vêm dando resultados. O diretor-superintendente da APM Terminals no Brasil, empresa responsável pela operação de contêineres na margem direita do Porto de Itajaí (SC) e no Porto de Pecém (CE), Ricardo Arten, avalia que, nos últimos anos, a competitividade entre terminais portuários fez com que os índices de produtividade aumentassem consideravelmente. “Em 2011, uma operação de berço com 100 movimentos por hora (mph) era considerada altamente eficiente. Hoje, dependendo da quantidade de portêineres no cais, essa marca dobra. Se considerarmos o cenário de redução das escalas e a ociosidade de equipamentos de cais, podemos ter um impacto ainda maior na produtividade de berço em 2016, o que beneficiaria diretamente os armadores, pois reduz o tempo de atracação”. No caso de Itajaí, os índices de produtividade por guindaste ship-to-shore (STS) chegam a 40 mph – número registrado em janeiro – como média mensal.

Já em Pecém, o terminal vem investindo em tecnologia e processos e adquiriu dois portêineres de última geração, que devem entrar em operação em junho de 2016. “Também queremos investir na compra de dois portêineres para Itajaí, o que seria 48 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

um ponto-chave para a manutenção do nosso crescente índice de produtividade nos próximos anos. Entretanto, ainda aguardamos a autorização do nosso pedido de extensão de prazo de arrendamento para injetarmos R$ 170 milhões no terminal. Sem a garantia do prazo prorrogado, não temos como depreciar este montante”, informa Arten.

Exportações crescendo

Cambé, Cascavel e Ponta Grossa.

A alternativa de modal, da rodovia para a ferrovia, oferece custos mais adequados e com isso ganhamos market share na exportação, principalmente em segmentos como carnes, commodities agrícolas (soja, farelo e milho) e madeira, que usam muito a ferrovia”.

Outro vetor importante para exportação em Paranaguá foi a criação de bases de consolidação de cargas de exportação em Curitiba e dentro do próprio porto. “Essas bases recebem a carga geral, consolidam o contêiner e embarcam. A iniciativa deu competitividade maior ao exportador e foi um dos fatores que alavancou a exportação”, diz Silva.

Ele destaca que o TCP investiu também no ganho de produtividade.

“Foram recursos injetados em equipamentos, na informatização do terminal, no treinamento das pessoas e também em infraestrutura marítima, como dragagem e ampliação do cais. Com isso conseguimos registrar índices internacionais de excelência de serviços e em tempo de atracação e operação”.

A inversão de fluxos foi sentida em Paranaguá (PR). “O que aconteceu no porto foi uma migração de sentido e de tipos de cargas. O volume cresceu de cerca de 790 mil TEUs para 815 mil TEUs. Caímos em média um terço no volume de importação, fato muito agravado no último trimestre, em que a queda chegou a quase 50%”, explica o diretor-superintendente Comercial do Terminal de Contêineres de PaInvestimentos ranaguá (TCP), Juarez sistemáticos Moraes e Silva. “Mas mesmo com o volume Graças a investide vazios aumentanmentos sistemáticos, do, e tendo estes rea Santos Brasil tammuneração distinta, a bém registrou ganhos receita não foi afetada de produtividade, pasporque criamos novos sando de 60 mph para produtos”, diz.

106 mph em 2015. O Segundo Silva, o ganho de eficiência se TCP reinventou-se deu pelo investimenem 2015, desenvolArten: índices de to em equipamentos vendo produtos alterprodutividade aumentaram e também pela queda nativos para atender consideravelmente no nível de ocupação à exportação. “Objetivamente, incrementamos os inves- do terminal situado no Porto de timentos em ferrovia, em parceria Santos (SP). “Nestes anos de 2014 com a Brado, que é um captador de e 2015, a ociosidade ajudou a eficicargas de exportação, com bases em ência porque se operou com o terDivulgação APM Terminals

anos, com a expansão do Canal do Panamá, poder atender simultaneamente os navios de maiores dimensões.

Esperamos que a autorização saia ainda este ano para que até 2018 tenhamos pelo menos o berço construído”, detalha o executivo.

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Divulgação APM Terminals

minal menos demandado e menos verticalizado. Estamos com um nível de ocupação de 65%”, diz o diretor Administrativo da Santos Brasil, Caio Morel.

No terminal da empresa em Vila do Conde (PA) também houve ganhos importantes de eficiência. “Lá operamos com MHCs (sigla para Mobile Harbour Crane, ou guindaste móvel portuário), que têm uma produtividade diferente. E o porto de Vila do Conde está quase 2 quilômetros distante do cais, o que afeta a operação. Mas passamos de 11 mph em 2014 para 20 mph em 2015, e estamos projetando um ganho de no mínimo 10% para 2016 em produtividade”, conta Morel. Da mesma forma, a operação da empresa em

Imbituba (SC) é bastante tranquila, de acordo com o executivo, porque o volume é pequeno e a produtividade é em torno de 80 mph.

Em outubro de 2015 a Santos Brasil conseguiu a antecipação da prorrogação do contrato de arrendamento e se dedica agora à conclusão do projeto executivo que deve ser entregue até setembro. “A partir disso teremos que fazer investimentos de R$ 1,3 bilhão até 2020. Com esses investimentos o terminal ganhará 30% de capacidade, passan-

do dos atuais 2 milhões de TEUs para 2,4 milhões de TEUs. Estamos hoje com uma equipe percorrendo portos nos Estados Unidos para conhecer as novas tecnologias e então sabermos o que encomendar”, completa o diretor.

Concorrência Na visão de outro setor, Patrício Junior, Porto Itapoá (SC), a entre terminais veio

executivo do presidente do concorrência para incenti-

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Divulgação Santos Brasil

Divulgação TCP

var a modernização. mento econômico. 2015. “A queda deve ficar entre 2% “Em alguns lugares A recessão é muito e 4%. Para nós, da Libra, a movido país ainda existem profunda. E mesmo mentação consolidada caiu 18% na verdadeiros monopóas exportações tendo exportação e 14% na importação lios operacionais. Falaumentado um pou- em 2015. Em Santos isso foi mais ta concorrência. Por co, não faz diferença. expressivo porque houve uma redisexemplo, no momenExistem coisas que tribuição de carga na concorrência to em que colocaram a não dependem ape- e perdemos os armadores que paraBrasil Terminal Portunas de virar o gatilho. vam no nosso terminal e passaram ário (BTP) e a EmbraNão é o dólar alto a ter a opção de um terminal próport em Santos, todos que vai fazer o Brasil prio”, explica. foram obrigados a sair No caminho rumo ao ganho de ganhar seu lugar no da zona de conforto. mercado internacio- eficiência, a automação terá papel Silva: importações diminuíram, Há regiões onde um nal. Nós perdemos decisivo no Projeto Libra Terminais mas exportações cresceram único porto ou termicompetitividade no Santos (PLTS), um plano de grannal concentra toda a operação e faz mundo e não se trata apenas de pre- des proporções que unificará os três o que quer”, diz. “Aqui em Santa ço”, argumenta. terminais da empresa no porto sanCatarina, somos nós, Navegantes, tista (33, 35 e 37), a construção de Incentivos Itajaí, Imbituba, São Francisco... é um superberço de 1.312 metros e a todo mundo disputando pau a pau”, instalação de novos ramais ferroviA concorrência foi um importan- ários. O projeto prevê um investiacrescenta. Para ele, isso é bastante positivo, pois faz com que Santa Ca- te incentivador para os planos de de- mento de R$ 750 milhões e deve gatarina tenha os portos mais prepara- senvolvimento e expansão do Grupo nhar velocidade com a autorização dos para enfrentar uma crise. “Nós Libra em Santos e no Rio de Janeiro. concedida em setembro de 2015 aprendemos a viver com o feijão e “Com a entrada de novos competi- pela SEP para a renovação dos conarroz. Quando chega filé mignon, a dores, trazendo uma tratos de concessão no capacidade que cergente se esbalda”. complexo santista até O porto acaba de receber dois tamente dobraria a 2035. A capacidade de portêineres e seis guindastes em- área do porto, todos operação da emprepilhadores de contêineres sobre os terminais se antecisa em Santos passará pneus (RTGs, sigla para Rubber Tire param para capacitar para 1,8 milhão de Gantry Crane) que incrementarão suas operações. Nós TEUs ao ano. a capacidade operacional, aumen- fizemos a nossa lição “Vamos integrar os tando para seis portêineres e 17 de casa, investimos nossos três terminais.

RTGs o contingente de equipamen- em inteligência, caAlteraremos o trajeto tos disponíveis. O terminal con- pacidade de operação da linha de trem que seguiu superar sua movimentação e revisamos nossos passava pelos termiinternos. de contêineres em cerca de 10% processos nais para evitar os Morel: novos equipamentos saltar em relação a 2014, ultrapassando Conseguimos tempos de parada que, garantem mais eficiência a marca de 320 mil unidades, com de um nível de produem um ano, chegaram 83,9 mph. Além dos equipamentos tividade entre 38 e 40 mph em 2011 a paralisar a operação por um torecém-chegados a Itapoá, existe para 85 mph em janeiro de 2016 em tal de 52 dias”, conta Teller. A lium plano de expansão do terminal Santos, e na Libra Terminais Rio de nha de trem será retirada de dentro Janeiro, de 38 mph em 2011 para os do terminal e a passagem de nível já em fase final de licenciamento.

O presidente diz que o porto até atuais 69 mph. Isso foi decisivo para ocorrerá por viaduto, eliminando a o momento não teve redução nos que pudéssemos competir de igual interferência do trem. “Temos que volumes de carga. “Mas acho que para igual”, diz o diretor executivo entregar 80% das obras até o prinão escaparemos, em um futuro do Grupo Libra, Roberto Teller. meiro trimestre de 2019. O invesSegundo o executivo, 2016 deve timento total previsto é de R$ 723 próximo, da redução dos volumes que está sendo gerada pelo mo- acompanhar o comportamento de milhões e devemos investir, nessa 50 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Divulgação Santos Brasil Divulgação Itapoá

primeira fase, cerca de R$ 500 mi- cerca de quatro horas para descarlhões”. De acordo com o projeto regar um trem de 80 vagões. Esse é de expansão da Libra, o complexo um índice muito bom e um diferenpassa de 17 gates para quatro gates cial do porto, que integra o corredor de entrada e dois conjuntos de três Centro-Norte da VLI, que engloba gates de saída, o que deve otimizar a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e terminais intermodais de recebimento de a operação.

No Rio de Janeiro, o grupo fi- carga em pontos estratégicos do Manalizou o investimento da primei- ranhão e do Tocantins. Em outros ra fase do plano de portos brasileiros essa expansão da Libra operação chega a levar Terminais Rio. Os re20 horas”, diz Serrão. cursos foram injetaAs melhorias foram dos na expansão da sentidas também na área de armazenagem taxa de embarque. “Se e movimentação de compararmos 2014 e contêineres em apro2015, a taxa de embarximadamente 40 mil que da soja, por exemm² e no prolongamenplo, subiu 20%. Já com to do cais existente ferro-gusa, 45%. Todo para 715 m de extenesse aumento de prosão, redimensionando dutividade, tanto no Junior: concorrência gates e equipamentos. descarregamento dos entre os terminais incentiva De acordo com Teller, trens quanto no cara modernização foram investidos R$ regamento dos navios, 500 milhões. se refletiu no aumento dos volumes do terminal. Em 2015 movimentaIntermodalidade mos 4,9 milhões de toneladas, 9% a mais que as 4,5 milhões de t projetaDentre as estratégias para aprimo- das para o ano”. rar as operações logísticas em todo Mão de obra o país está a intermodalidade. Além de atuar no modal ferroviário, a emQueixa constante entre os gestopresa de logística VLI tem terminais portuários em Santos (SP), São Luís e res portuários, a baixa qualificação Vitória. O diretor de Operações Por- da mão de obra parece ser coisa do tuárias da empresa, Gustavo Serrão, passado. A iniciativa privada tomou diz que no Terminal Portuário São as rédeas do processo e os resultados Luís, que escoa grãos e ferro-gusa impactaram mais uma vez na produpelo berço 105 do Porto do Itaqui tividade. A BTP, por exemplo, inves(MA), os investimentos da VLI em tiu em um simulador para treinamen2015 se voltaram para melhorias to de operadores de RTG. “Abrimos nas operações de descarregamento essa possibilidade de treinamento de trens, aliadas à capacitação de ti- também para os trabalhadores do Órmes. “O resultado se refletiu em ga- gão Gestor de Mão de Obra do Tranhos significativos na performance balho Portuário do Porto Organizado das nossas atividades. Hoje, levamos de Santos (Ogmo-Santos), que estão

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Divulgação Libra

Divulgação Libra

timentos. “Foram investidos US$ 800 milhões e estamos com uma realidade que chamamos de estado da arte em termos de equipamentos e tecnologias.

Obviamente que, quando se está na vida real, há ajustes no modelo da operação, mas sem grandes investimentos. Começamos a operar em agosto de 2013 e agora fazemos apenas ajustes finos”, diz o diretor de Assuntos Corsendo treinados aqui”, diz Claudio porativos da BTP, Joel Contente.

Oliveira, diretor Comercial da BTP. Segundo ele, as taxas de retorno “É importante para o porto e para a de investimento projetadas também economia em geral poder contar com sofreram ajustes. “Evidentemente, trabalhadores mais bem qualificados. nossos acionistas esperam mais. TeCria-se um círculo virtuoso. De nada mos sofrido, como toda a economia, adianta sermos eficientes, mas estar- uma redução de volumes”, admite. mos isolados no porto. Além disso, “Mas investimento em terminal é de a perspectiva é de crescimento e, no longo prazo. Nossos investidores esfuturo, precisaremos de mais mão de tão acostumados com esses ciclos da obra”, avalia. economia e temos que Em janeiro, a BTP olhar para os aportes atingiu um novo recom uma projeção de corde, chegando a 20, 30 anos. Este mo44,33 contêineres mento não suspende movimentados por os aportes, mas faz hora. “Esse é o resulcom que eles acontetado de vários fatores, çam apenas no moentre eles o planejamento certo”. mento adequado da Oliveira argumenta distribuição da carga que a hora é de análise no navio e da espeda real necessidade do cificação dos equipainvestimento a médio Teller: empresas se anteciparam e longo prazo. “Estamentos que serão utipara capacitar suas operações lizados na operação. mos muito conscienIsso pressupõe também investi- tes de que agora o que se necessita é mentos importantes em tecnologia bom senso. Tínhamos investimentos da informação para integrar todos para este ano que foram postergaos processos e permitir que tenha- dos porque, com a diminuição dos mos indicadores que facilitem a volumes, essas intervenções podem identificação de gargalos e a ado- esperar. Havia uma previsão de evoção de alterações”, avalia Oliveira. lução de volumes que acabou não Por ser um terminal novo, com acontecendo. Fizemos 20% a menos apenas dois anos de operação, a BTP em termos de volume do que estava não tem no horizonte outros inves- estimado para 2015”.

52 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Anacronismos Se a qualificação deixou de ser um problema, na relação entre empregadores e empregados ainda sobrevivem certos anacronismos.

“Ainda remanesce da cultura e dos acordos trabalhistas e sindicais do passado um número muito maior de colaboradores do que realmente se necessita”, analisa Juarez Moraes e Silva, do TCP. “Faz-se uma operação com padrão internacional na Ásia ou na Europa com no máximo três pessoas por contêiner. Aqui trabalhamos com seis. Isso ainda é uma ineficiência”.

Morel, da Santos Brasil, concorda.

“Ainda trabalhamos com grandes equipes para o desembarque de navios, mas a relação com sindicatos e entidades está mudando. Em Santos conseguimos contratar com vínculo empregatício 50% do movimento. Isso compensa um pouco e estamos dedicados a aumentar essa relação. Nosso ideal é ter daqui a três anos, em Santos, 100% de vínculo empregatício com as equipes mais bem adaptadas à quantidade de trabalho.

Este ano devemos ir para 66% de vínculo empregatício, ou seja, contratados do sindicato, mas em regime de Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), e 44% avulsos”, conta.

Na visão do executivo, quando se vincula o profissional é possível dar mais foco ao treinamento. “Quando o trabalhador avulso não tem trabalho, ele vai embora. No nosso terminal, quando não há operação, há treinamento. Achamos que a vinculação é o modelo ideal. Obviamente temos que ir avançando lentamente pelas questões sindicais, mas os resultados estão aparecendo”, avalia.

Para Patricia Dutra Lascosque, diretora-superintendente do Portocel, terminal localizado em Barra do Riacho (ES) e especializado na movimentação de produtos florestais,

Jaime Oide - VLI

Jaime Oide - VLI

é a iniciativa privada milhões. Os valores que sempre arcou com são anualmente reessa responsabilidade. tidos e acumulados “Ela fez isso pagando apenas constando dobrado para gerar treicomo valor orçanamentos aos trabalhamentário. A pequedores, pois, como nunca na parcela que é lirecebeu o retorno dos berada é direcionada valores disponibilizaprimeiramente para dos, teve que se adaptar as necessidades da para realizar os treinaMarinha e dos trabamentos necessários”. lhadores marítimos, A executiva explica para somente depois Serrão: proximidade com o que, por força da lei, tocontemplar os porcliente e serviços customizados das as empresas que atutuários”.

Segundo am nas operações portuárias reco- ela, o Porto de Santos arrecadou, em lhem 2,5% sobre o salário pago aos 2015, aproximadamente R$ 18 miseus empregados próprios ou avul- lhões, e receberá apenas R$ 1 milhão sos, a título de contribuição para o para realizar todos os treinamentos Fundo de Desenvolvimento do En- necessários em 2016. sino Marítimo, gerido pela DiretoAcessos ria de Portos e Costa (DPC) da Marinha. “Os recursos são repassados Se internamente a orientação é pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). Porém, ficam retidos aprimorar a operação, externamenna programação do orçamento geral te as conhecidas fragilidades contida União. O saldo contábil do fundo nuam a mitigar a potencialidade da em dezembro de 2014 era de R$ 800 maior parte dos terminais e portos do Brasil. “A grande maioria dos portos no país é operada pela iniciativa privada e, desde a década de 1990, tem investido fortemente em tecnologia, o que resultou em altos índices de produtividade. O problema está, como costumamos dizer, da cerca para fora”, analisa Patricia.

A executiva cita dados do Banco Mundial referentes ao custo da logística no Brasil, equivalente a 20% do Produto Interno Bruto (PIB). “A falta de investimentos públicos no setor de logística provoca perdas da ordem de US$ 80 bilhões ao ano às empresas brasileiras. Esse valor corresponde a 4% do PIB e é idêntico ao volume que o país precisa investir para acabar com os gargalos do setor. Os aportes de investimentos estão estagnados em 1,5% do PIB ao longo dos últimos 30 anos”, destaca.

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Divulgação BTP

Divulgação BTP

Divulgação BTP

jaí, como as janelas a VLI e a empresa Multigrain ela“O Porto de Sande atracação aumen- boraram em conjunto um projeto tos, por exemplo, tem taram desde o ano para adequação desse porto para a uma carência imporpassado, temos mais exportação de soja não transgênitante e conhecida de flexibilidade para ca. A Multigrain investiu R$ 15 miinfraestrutura, espeoperação de carga ge- lhões na reforma de um armazém e cialmente nos acessos ral e projetos comple- na instalação de equipamentos que terrestres”, diz Joel xos sem que isso pre- permitem a movimentação do grão.

Contente, da BTP. judique a atividade Já a VLI desenvolveu as condições “Estamos há anos esprincipal do terminal, técnicas para a implantação do procutando sobre obras que é o contêiner”, cesso, que atende exclusivamente à e nada sai do papel”. diz Arten, da APM trading. “A parceria permitiu o carMas essa questão não Terminals. “Em Pe- regamento do primeiro navio de soja se restringe a Santos.

Oliveira: treinamentos cém ocorre o mesmo, convencional do Tmib em maio de Silva, do TCP, reclapara contar com especialmente en- 2015, abrindo em Sergipe uma nova ma da fragilidade dos mão de obra qualificada quanto não temos os rota para o escoamento da produção acessos terrestres do Porto de Paranaguá. “Ele é muito portêineres em operação e os atuais nacional do insumo. O projeto escoa bom, mas o problema é que é único guindastes de cais são capazes de a soja não geneticamente modificae gera um conflito importante com operar diversos tipos de carga”. da produzida nos estados da Bahia e O executivo destaca que os ter- Piauí, e tem dado tão certo que ina cidade. Precisaríamos de um corredor dedicado ao porto, que está minais de contêiner têm consegui- centivou um programa de fomento nos planos do Departamento Na- do agregar serviços aos usuários da Embrapa e do governo do Sergipe cional de Infraestrutura de Trans- finais, que são os importadores e em parceria com a VLI para promoportes (DNIT), mas que tem sido exportadores. “Soluções logísticas ver o início do cultivo de soja no de LCL (less than container load), próprio estado”, avalia Serrão. um sonho”, lamenta. armazenagem, desembaraço e porto Ociosidade O futuro à porta impulsionam a cadeia produtiva de Na falta de carga, os armado- pequenas, médias e “Foco no futuro”, res recorrem a expedientes como grandes empresas, gedizem os administrao blank sailing à espera da recom- rando oportunidades dores dos terminais. posição dos fretes. No caso dos ter- de redução de custos “Para 2016, o setor minais, a ociosidade exige criativi- aos usuários”, avalia. tem uma expectativa dade. Nos tempos atuais, a “folga” imensa com o grande Na visão de Serrão, na operação vem sendo encarada da VLI, para combater fluxo de investimencomo uma oportunidade. “Em Ita- a ociosidade é precitos que deve acontecer em função da reso manter um relanovação antecipada cionamento próximo de contratos”, diz Silcom os clientes e ter Contente: redução nos va, do TCP. “Em Paa capacidade de cusvolumes é evidente ranaguá, temos uma tomizar os serviços. O executivo cita o caso de outro em- negociação que podemos fechar a preendimento da VLI, o Terminal qualquer momento que envolve R$ Marítimo Inácio Barbosa (Tmib), 1,1 bilhão em investimentos, sendo localizado em Barra dos Coqueiros a metade até 2018, ou seja, inves(SE), com uma vocação maior para timento em curto prazo”, conta o importação de produtos siderúr- executivo, especificando que o foco gicos e industrializados e sem ne- será a expansão de cais e retroárea. nhuma operação de exportação até “E não há momento econômico o ano passado. Durante dois anos que nos faça rever esse investimen54 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Divulgação Portocel Divulgação Portocel

to. Acreditamos que zo, voltaremos a ter 2016 será um ano duuma crise de capaciríssimo e 2017 tamdade e, para enfrentar bém, mas continuareessa situação, os invesmos investindo”. timentos devem aconMorel, da Santos tecer agora. O futuro Brasil, afirma estar na questão de infraesotimista. “É na crise trutura continua a ser que as empresas ficam problemático”. melhores, porque faEm Salvador, o zem ajustes para baixo crescimento sustene a operação fica mais tável é o objetivo eficiente para quando principal. “Não traPatricia: setor sofre com a falta os ciclos de bonança balhamos nem com o de investimentos públicos finalmente voltarem. pico nem com o vale.

Estamos sofrendo, pagando a nossa Temos em mente a perspectiva de penitência, mas temos que ser oti- crescimento sustentável”, diz Loumistas com o futuro. O calcanhar de renço, do Tecon Salvador. “É meu Aquiles que ainda identifico é que, 31º ano na Wilson Sons e já vi muise olharmos em médio e longo pra- ta coisa. Não houve momento pior

que aquele em 2006 e 2007, quando a demanda cresceu, o tamanho dos navios aumentou, mas não havia capacidade e não tínhamos alternativa a não ser esperar pelas autorizações para expandir. É mais confortável ter capacidade que não ter”, conclui.

Valeria Bursztein ABTP: (21) 2533-0499 APM Terminals: (47) 3341-9800 BTP: (13) 3229-4050 Porto Itapoá: (47) 3443-8500 Portocel: (27) 3270-4422 Santos Brasil: (13) 2102-9000 TCP: (41) 3420-3300 Tecon Salvador: (71) 2106-1522 VLI: (31) 3279-4900

N° de clientes com contrato em vigência

Três principais clientes

Matriz

Receita bruta em 2015 (R$)

Crescimento da receita entre 2014 e 2015

10 anos

Terminal de granéis líquidos

55

ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 e CDI-T

12

NF

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

20%

APM Terminals Itajaí (47) 3341-9800 tsc.itajai@apmterminals.com www.apmterminals.com

14 anos

Terminal portuário

400

NF

NF

NF

Porto de Itajaí (SC)

Itajaí (SC)

NF

NF

APM Terminals Pecém (85) 3372-2712 tsc.pecem@apmterminals.com www.apmterminals.com.br

15 anos

Terminal portuário

250

NF

NF

NF

Porto do Pecém (CE)

Itajaí (SC)

NF

NF

Brasil Terminal Portuário (BTP) (13) 3229-4040 crc@btp.com.br www.btp.com.br

2 anos e4 meses

Terminal portuário

1.000

NF

800

NF

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

NF

Cattalini Terminais Marítimos (41) 3420-3512 angela@cattaliniterminais.com.br www.cattaliniterminais.com.br

35 anos

Armazenagem de granéis líquidos

284

ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001, ISPS Code, CDIT e ISCC

NF

NF

Porto de Paranaguá (PR)

Paranaguá (PR)

NF

NF

Ecoporto Santos (13) 3213-0000 comunicacao.op@ecoportosantos.com.br www.ecoportosantos.com.br

16 anos

Operações portuárias

1.011

ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001

3.170

NF

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

NF

Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) (13) 3229-0700 comunicacao@embraport.com www.embraport.com

3 anos

Operações portuárias

700

ISO 9001 e ISO 28000

NF

Porto de HapagSantos (SP) -Lloyd, Hamburg Süd e CMA CGM

Santos (SP)

NF

NF

Log-In Logística Intermodal (21) 2111-6500 loginlogistica@loginlogistica.com.br www.loginlogistica.com.br

17 anos

Terminal portuário

400

ISO 9001, ISO 14001 e ISPS Code

NF

NF

Porto de Vitória (ES)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

Armazém portuário alfandegado

70

ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001

NF

Mosaic, Yara e Heringer

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

NF

Pérola 9 anos (13) 3228-8890 nelson.andrade@perolaterminal.com.br www.perolaterminal.com.br

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

56 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Certificações

Atividade de origem

Adonai Química (13) 3226-3660 operacao@adonaiquimica.com.br www.adonaiquimica.com.br

Nome Telefone E-mail Site

N° de funcionários

Tempo de mercado

Porto em que está localizado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Tamanho do cais (m)

Capacidade de movimentação anual

Capacidade estática de armazenagem

Calado máximo (m)

Tempo médio de espera para atracação

Quantidade de armazéns

Área total de armazenagem (m2)

Quantidade de silos

Capacidade de armazenagem dos silos

Pátio para contêineres (m2)

N° de tomadas para contêineres refrigerados

Área alfandegada (m2)

N° de portões de recebimento

Agendamento prévio para recebimento e entrega de carga

2

355

NF

NF

11,5

12 horas

300 m3 por hora

NF

27.500

55

55.000 m³

NF

NF

27.500

2

S

2

1.080

570.000 TEUs

NF

12,7

2 horas

38,5 mph por portêiner

2

7.100

NF

NF

NF

1.500

180.000

6

S

2

760

272.000 TEUs

NF

18

NF

20 mph por guindaste

1

16.250

NF

NF

NF

NF

380.000

NF

S

3

1.108

13,2

NF

NF

1

340.000

NF

NF

220.000

1.582

361.821

17

S

2

415

3,5 milhões de t

11,89

12 horas

800 m3 por hora

NF

NF

116

520.000 m3

NF

NF

NF

NF

S

3

830

700.000 10.500 TEUs TEUs

13,6

0

75 mph por navio

8

17.000

0

NF

175.000

420

138.000

15

S

2

653

26.000 1,2 milhão TEUs deTEUs

14,5

NF

NF

1

1.000

NF

NF

207.000

1.000

516.348

8

S

2

450

283.060 TEUs

NF

10,67

0

46 mph

3

34.493

NF

NF

20.293

70

108.000

6

S

1

230

1,5 milhão de t

NF

12,2

3 dias

600 t por hora

2

18.400

NF

NF

NF

NF

18.400

NF

S

34.600 2,5 milhões TEUs de TEUs

NF

Capacidade média de carga e descarga

Quantidade de berços

Estrutura

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 57

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

WMS

Sistema de escaneamento de contêineres

Sistema de escaneamento de caminhões

Consulta pela internet

Quantidade de scanners

300.000 t

Aquecimento, inertização blanketing N2, flextanks e transferência de custódia

1

0

0

55

S

S

N

N

N

N

S

NF

APM Itajaí

Equipamentos industriais, madeira, carnes suínas e de frango, produtos químicos, mecânicos e têxteis

8 milhões de t

Armazenagem LCL, solução porto a porta e equipe de atendimento ao cliente

14

2

NF

NF

S

S

S

N

S

S

S

NF

APM Pecém

Frutas, preparações alimentícias, máquinas e fertilizantes

180.000 TEUs

NF

9

2

NF

4

S

S

S

N

S

S

S

NF

BTP

NF

2

8

26

47

S

S

S

N

S

S

S

2

Cattalini

Óleo de soja, derivados de petróleo, metanol, diesel, biodiesel, gasolina e álcool

2,5 milhões de t

NF

NF

NF

NF

S

S

N

N

N

N

S

NF

Ecoporto Santos

Peças, alimentos, eletrônicos, farmacêuticos e commodities

160.540 contêineres

3

6

8

S

S

N

N

S

S

S

3

Embraport

Contêineres com cargas do setor automotivo e químico, cargas ro-ro, cargas de projeto e breakbulk

630.000 TEUs

Operação marítima, armazenagem, documentação e faturamento

5

6

22

46

S

S

S

N

S

S

S

NF

Log-In

Contêineres, carga geral solta (cargas de projeto e máquinas), granito, siderúrgicos e veículos

1,9 milhão de t

Armazenagem, desova, separação, pesagem, escaneamento e vistorias de carga

14

3

4

2

S

S

S

S

S

S

S

2

Pérola

Fertilizantes a granel

1,5 milhão de t

NF

NF

NF

NF

NF

N

N

N

N

N

N

N

NF

Principais produtos movimentados

Movimentação 2,5 de contêineres e milhões de TEUs e armazenagem de carga conteinerizada 2 milhões de t

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

58 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

NF

Armazenagem de 65 carga solta, LCL e conteinerizada, Redex, transporte e logística

Softwares de simulação e otimização

Transtêineres

Químicos, petroquímicos, óleos minerais, ácidos e inflamáveis

Serviços agregados

Adonai

Nome

Volume movimentado anualmente

Portêineres

Tecnologias empregadas

Empilhadeiras

Equipamentos

50

Porto Itapoá (47) 3443-8500 comunica@portoitapoa.com.br www.portoitapoa.com.br

5 anos

Terminal de contêineres

650

ISO 9001 e ISO 14001

NF

Prumo Logística (21) 3725-8000 comunicacao@prumologistica.com.br www.prumologistica.com.br

9 anos

Operações portuárias

314

NF

Sepetiba Tecon 0800 024-6996 sactecon@sepetibatecon.com.br www.sepetibatecon.com.br

18 anos

Terminal de contêineres

585

Super Terminais Comércio e Indústria (92) 3623-3700 superterminais@superterminais.com.br www.superterminais.com.br

18 anos

Terminal portuário

8 anos

Tecon Rio Grande (53) 3234-3000 atendimento@tecon.com.br www.tecon.com.br

Tempo de mercado

Crescimento da receita entre 2014 e 2015

NF

Receita bruta em 2015 (R$)

248

Matriz

Exportação, importação e logística

Porto em que está localizado

N° de clientes com contrato em vigência

46 anos

N° de funcionários

Porto de Natal (84) 4005-5311 administrativo@codern.com.br www.codern.com.br

Atividade de origem

Certificações

Nome Telefone E-mail Site

Três principais clientes

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Porto de Salinor, CMA CGM Natal (RN) e Agrícola Famosa

Natal (RN)

40 milhões

33%

NF

Porto Itapoá (SC)

Itapoá (SC)

NF

NF

NF

NF

Porto do Açu (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

ISO 9001 e ISO 14001

NF

Hamburg Süd, Happag-Lloyd e Maersk

Porto de Itaguaí (RJ)

Itaguaí (RJ)

NF

NF

330

NF

400

NF

Porto de Manaus (AM)

Manaus (AM)

NF

5%

Operações portuárias

160

ISO 9001 e ISO 14001

NF

NF

Porto de Imbituba (SC)

São Paulo (SP)

1,2 bilhão

NF

19 anos

Terminal de contêineres

875

ISO 9001

3.000

Porto do Hamburg Rio Grande Süd, (RS) MSC e Maersk

Rio Grande (RS)

NF

NF

Tecon Salvador (71) 2106-1522 contato@teconsalvador.com.br www.teconsalvador.com.br

16 anos

Operações portuárias

662

ISO 9001, DuPont e ISPS Code

1.578

Bahia Speccell, Mondial e Monsanto

Porto de Salvador (BA)

Rio de Janeiro (RJ)

202,4 milhões

13%

Tecon Santos (13) 2102-9000 cac@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

19 anos

Operações portuárias

1.980

ISO 9001, ISO 14001, OHSAS18001 e SASSMAQ

NF

NF

Porto de Santos (SP)

São Paulo (SP)

1,2 bilhão

NF

Tecon Imbituba (48) 3255-3495 comercial.tci@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

60 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Tempo médio de espera para atracação

Quantidade de armazéns

Área total de armazenagem (m2)

Quantidade de silos

Capacidade de armazenagem dos silos

Pátio para contêineres (m2)

N° de tomadas para contêineres refrigerados

Área alfandegada (m2)

N° de portões de recebimento

Agendamento prévio para recebimento e entrega de carga

10 contêineres por hora

4

50.000

8

22.000 m3

40.000

360

55.000

3

N

14

NF

NF

1

NF

NF

NF

150.000

2.160

156.000

6

S

14,5

NF

13.000 t por dia de granéis sólidos e 10.000 t por dia de carga geral

0

70.000

0

0

0

0

NF

2

S

14,3

2 horas

28 mph por equipamento

8

29.860

3

210 t

200.000

450

400.000

4

S

55

0

45 mph

2

96.143

0

NF

90.395

130

113.182

4

S

450.000 7.330 TEUs TEUs

13,5

0

65 mph

3

8.000

NF

NF

207.000

624

207.000

3

S

900

1,25 39.000 milhão TEUs de TEUs

12,5

3 horas

58,86 mph

3

18.000

0

0

300.000

2.800

829.685

10

S

2

377

530.000 9.300 TEUs TEUs

15

1 hora

47 mph

1

118.000

NF

NF

118.000

674

118.000

3

S

4

980

14,2

0

100 mph

2

12.000

NF

NF

596.000

2.000

596.000

10

S

3

567

1,1 milhão de t

2

630

500.000 12.000 TEUs TEUs

1

360

3

810

2

840

2

660

3

NF

NF

660.000 13.000 TEUs TEUs

NF

NF

NF

NF

Capacidade média de carga e descarga

Calado máximo (m)

0

Capacidade de movimentação anual

12,5

Tamanho do cais (m)

NF

Quantidade de berços

Capacidade estática de armazenagem

Estrutura

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 61

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

WMS

Sistema de escaneamento de contêineres

Sistema de escaneamento de caminhões

Consulta pela internet

Quantidade de scanners

NF

2

NF

NF

NF

S

S

N

N

N

N

S

1

Porto Itapoá

Produtos refrigerados, itens da indústria metal-mecânica, madeira e derivados, produtos plásticos e derivados, autopartes e automóveis, químicos, eletrônicos e eletroportáteis

NF

NF

5

6

17

NF

S

S

S

N

S

S

S

1

Armazenagem

2

0

0

2

S

S

N

N

N

N

S

NF

Embarque e desembarque de contêineres, ova e desova, armazenagem e transporte rodoferroviário

32

6

6

13

S

S

S

S

S

S

S

1

Descarga e 20 892.321 carregamento de navios t contendo cargas de importação, exportação, carga de projetos e soluções logísticas

0

0

4

S

S

S

N

S

S

S

NF

8

2

NF

2

S

S

S

N

S

S

S

1

Prumo

Bauxita, coque, bloco de 4 pedra, produtos siderúrgicos e milhões carga de projeto de t

Softwares de simulação e otimização

Transtêineres

570.000 t

Serviços agregados

Frutas, trigo e sal

Volume movimentado anualmente

Porto de Natal

Nome

Principais produtos movimentados

Portêineres

Tecnologias empregadas

Empilhadeiras

Equipamentos

Sepetiba Tecon

Contêineres, produtos siderúrgicos e carga geral

Super Terminais

Partes e peças para produtos eletrônicos e duas rodas

Tecon Imbituba

Contêineres, breakbulks e cargas de projeto

450.000 TEUs

Tecon Rio Grande

Arroz, resinas, tabaco e congelados (frango e carne suína)

742.961 TEUs

Desova e estufagem no terminal, agendamento, antecâmara refrigerada para vistoria e recebimento de carga pelos três modais

18

6

14

NF

S

S

S

S

S

S

S

2

Tecon Salvador

Químicos e petroquímicos, siderúrgicos, frutas e celulose

219.000 TEUs

Ova, desova, monitoramento de energia, armazenagem e carregamento

9

6

8

NF

S

S

S

N

S

S

S

1

Tecon Santos

Contêineres, veículos, breakbulks e cargas de projeto

NF

18

13

46

30

S

S

S

S

S

S

S

NF

3,4 milhões de t

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

62 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Soluções logísticas completas porto a porta

Soluções logísticas completas porto a porta e integradas a terminais portuários.

Serviços de infraestrutura portuária e logística, com centros de distribuição, Clias e serviço próprio de transporte rodoviário

NF

Vale, Hydro e Imerys

Porto de Vila do Conde (PA)

São Paulo (SP)

1,2 bilhão

NF

Terminais Portuários de Navegantes (Portonave) (47) 2104-3300 comunicacao@portonave.com.br www.portonave.com.br

8 anos

Terminal portuário

1.100

ISO 9001, ISO 14001 e ISPS Code

NF

NF

Porto de Navegantes (SC)

Navegantes (SC)

NF

NF

Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) (41) 3420-3300 centraldeatendimento@tcp.com.br www.tcp.com.br

18 anos

Carga, descarga e armazenagem de mercadorias em contêineres

800

NF

4.400

NF

Porto de Paranaguá (PR)

Paranaguá (PR)

NF

NF

Terminal de Contêineres MultiRio (21) 3095-6600 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

17 anos

Operações portuárias

800

ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001

NF

NF

Porto do Rio de Janeiro (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

Terminal de Veículos MultiCar (21) 3095-6600 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

17 anos

Operações portuárias

100

ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001

NF

NF

Porto do Rio de Janeiro (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

5 anos

Logística integrada

6.500

ISO 9001 e ISO 14001

NF

NF

Porto de Santos (SP)

São Paulo (SP)

NF

NF

Terminal Marítimo Inácio Barbosa (Tmib) (31) 3279-4900 integracao.vli@vli-logistica.com www.vli-logistica.com

5 anos

Logística integrada

6.500

NF

NF

NF

Porto de Barra dos Coqueiros (SE)

São Paulo (SP)

NF

NF

Terminal Portuário Miguel de Oliveira (71) 3195-9038 mlima59@ford.com www.ford.com.br

10 anos

Montadora de veículos

180

NF

NF

NF

Porto de Aratu (BA)

São Bernardo do Campo (SP)

NF

NF

Terminal Portuário São Luís (TP São Luís) (31) 3279-4900 integracao.vli@vli-logistica.com www.vli-logistica.com

5 anos

Logística integrada

6.500

ISO 9001

NF

NF

Porto do Itaqui (MA)

São Paulo (SP)

NF

NF

Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam) (31) 3279-4900 integracao.vli@vli-logistica.com www.vli-logistica.com

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

64 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Crescimento da receita entre 2014 e 2015

ISO 9001, ISO 14001 e ISPS Code

Receita bruta em 2015 (R$)

Porto em que está localizado

363

Matriz

Três principais clientes

Operações portuárias

N° de clientes com contrato em vigência

8 anos

Certificações

Atividade de origem

Tecon Vila do Conde (91) 3322-7570 comercial.tcv@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

Nome Telefone E-mail Site

N° de funcionários

Tempo de mercado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Calado máximo (m)

Tempo médio de espera para atracação

Capacidade média de carga e descarga

Quantidade de armazéns

Área total de armazenagem (m2)

Quantidade de silos

Capacidade de armazenagem dos silos

Pátio para contêineres (m2)

N° de tomadas para contêineres refrigerados

Área alfandegada (m2)

N° de portões de recebimento

Agendamento prévio para recebimento e entrega de carga

6 horas

25 mph

1

8.000

NF

NF

103.000

140

103.000

2

S

14

NF

NF

1

3.000

0

NF

360.000

2.130

360.000

10

S

NF

12,3

3 horas

NF

1

320.000

NF

NF

NF

2.812

12.000

7

S

670.000 TEUs

NF

13

3 horas

60 mph

3

185.000

NF

NF

144.000

442

185.000

6

S

360

240.000 veículos

NF

10

3 horas

150 carros por hora

3

138.000

NF

NF

NF

NF

138.000

1

S

1

230

NF

NF

12

NF

1.200 t por hora

2

1,8 milhão

NF

140.000 t

NF

NF

584.000

1

S

1

356

NF

NF

9,5

NF

750 t por hora nas descargas e 1.200 t por hora nos carregamentos

11

2 milhões

NF

250.000 t

NF

NF

785.000

1

S

1

195

NF

NF

20

0

150 veículos por hora

NF

101.370

NF

6.024 m3

NF

NF

178.761

1

S

1

280

NF

NF

18

NF

3.000 t por hora

7

32.000

NF

240.000

NF

NF

32.000

1

S

Capacidade de movimentação anual

13

Tamanho do cais (m)

NF

Quantidade de berços

Capacidade estática de armazenagem

Estrutura

1

254

250.000 TEUs

3

900

30.000 1,5 milhão TEUs de TEUs

3

879

NF

2

800

2

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 65

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Transtêineres

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

WMS

Sistema de escaneamento de contêineres

Sistema de escaneamento de caminhões

Consulta pela internet

Quantidade de scanners

NF

NF

N

S

N

N

S

S

S

1

679.789 Câmara frigorífica TEUs totalmente automatizada

9

6

18

40

S

S

N

S

S

S

S

1

Movimentação de carga para exportação e importação, serviços integrados de logística além dos limites do porto, armazenagem alfandegada, carga, descarga e pátio para contêineres

2

9

30

63

S

S

S

N

S

S

S

NF

10

4

16

75

S

S

S

S

S

S

S

1

NF

NF

NF

S

S

S

N

N

N

S

NF

NF

NF

NF

24

S

S

S

N

N

N

N

NF

NF

NF

NF

24

S

S

S

N

N

N

N

NF

Contêineres

Portonave

Carne, madeira e derivados, plásticos e derivados e fibras sintéticas

TCP

Exportação: carnes congeladas, algodão, açúcar, soja, milho, setor automotivo, madeira, papel e celulose. Importação: setor automotivo e químicos

NF

MultiRio

Carga geral e contêineres do setor siderúrgico, automotivo e oléo e gás

NF

MultiCar

Veículos

NF

Soluções logísticas completas porto a porta

Estiva e desestiva em navios especializados, serviços de embalagem, etiquetagem, paletização e retirada, movimentação de volumes pesados, controle de inventário e armazenagem Carga e descarga de veículos

100.374 em transporte especializado, NF veículos armazenagem, serviços de

Softwares de simulação e otimização

Portêineres NF

Tecon Vila do Conde

Serviços agregados

Empilhadeiras

Tecnologias empregadas

11

Volume movimentado anualmente

Nome

Principais produtos movimentados

Equipamentos

tropicalização e serviços de apoio operacional para alfândega visando desembaraço

Carregamento e descarregamento de navios, armazenagem, expedição e recepção rodoferroviária e expedição de granéis líquidos

Tiplam

Enxofre, rocha fosfática, amônia e fertilizantes

2,6 milhões de t

Tmib

Coque, clínquer, cimento, fertilizantes, ácido, trigo e soja

1,1 milhão de t

Ford

Veículos

78.063 veículos

Coordenação ambiental, inspeção de qualidade de veículos e logística rodoviária

NF

NF

NF

NF

S

S

N

N

N

N

S

1

TP São Luís

Soja, milho, ferro-gusa e farelo de soja

5 milhões de t

Carregamento e descarregamento de navios, armazenagem, expedição e recepção rodoferroviária e expedição de granéis líquidos

NF

NF

NF

24

S

S

S

N

N

N

N

NF

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

66 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Carregamento e descarregamento de navios, armazenagem, expedição e recepção rodoferroviária e expedição de granéis líquidos

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Os desafios e oportunidades da capacitação empresarial em logística Beatris Huber e Fernanda do Rego Monteiro

O

s desafios das funções logísticas e as constantes mudanças do mercado exigem das empresas cada vez mais capacitação e qualificação de seus colaboradores. Em uma pesquisa realizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) com participantes do XX Fórum Internacional de Supply Chain em 2014, 85% dos respondentes afirmaram que a empresa em que trabalham oferece treinamentos.

As motivações para o investimento em capacitação executiva são diversas, como mostra o estudo Workforce Development and Business Outcomes, desenvolvido pelo grupo Economist Inteligent Unit. A pesquisa (figura 1) foi publicada em setembro de 2014 e contou com a participação de 295 executivos da Ásia, Europa, América do Norte e América Latina que trabalham em diferentes setores da economia.

Apesar da clara necessidade de investir no desenvolvimento de seus profissionais, as empresas ainda enfrentam muitos desafios quando se trata de treinamentos e capacitação empresarial.

Os cinco maiores desafios da educação corporativa Dispersão geográfica: a globalização trouxe diversos benefícios para as empresas, mas também tornou a realidade corporativa mais complexa. Se antigamente era comum parar as operações de uma organização para reunir os funcionários de um escritório ou de uma 68 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

fábrica em uma sala de aula e inundá-los com ensinamentos, técnicas e conceitos, hoje em dia isso é cada vez mais difícil e inadequado. As equipes são numerosas e estão espalhadas por diferentes partes do país e do mundo. Dessa forma, reunir os profissionais em um único lugar para capacitá-los acarreta elevados custos de deslocamento, hospedagem e tempo.

Redução da produtividade: muitas vezes, para viabilizar o investimento em capacitação corporativa, é preciso montar turmas, retirando uma grande quantidade de profissionais das suas funções ao mesmo tempo para o treinamento. Essa solução, no entanto, implica um novo problema: a paralisação de atividades da empresa, reduzindo a produtividade das áreas que estão em treinamento. Além disso, é difícil encontrar uma oportunidade na agenda para tirar todos os colaboradores de suas funções ao mesmo tempo e capacitá-los.

Turmas heterogêneas: os treinamentos empresariais reúnem, naturalmente, turmas compostas por diferentes perfis, experiências, interesses e formações. Assim, fica difícil atender a todos com o mesmo treinamento.

Para algumas pessoas a aula pode ser pouco interessante, pois os conceitos tratados já estão dominados, enquanto que, para outras, pode ser uma grande novidade aquilo que precisa ser passado, exigindo calma para a absorção do conhecimento.

Este efeito pode ser agravado ainda mais quando, na tentativa de viabilizar o investimento em determi-

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 69

Crédito: The Economist Inteligence Unit

nado treinamento, acomodam-se colaboradores que grandes tendências despontam na educação corporativa e não faziam parte do público-alvo inicial com o intuito ganham cada vez mais adeptos entre as empresas ligadas de aumentar a escala e diluir os custos do programa. à logística: o e-learning e os jogos de empresas.

Nesse caso, todos saem prejudicados: os colaboradores E-learning que precisam se desenvolver recebem um treinamento menos qualificado enquanto os outros participantes O e-learning é uma modalidade de educação a disgastam seu tempo aprendendo técnicas e conceitos que tância cujo processo de ensino-aprendizagem é medianão serão usados em suas funções. do por tecnologias, em que os professores e os alunos Alta rotatividade: a rotatividade de funcionários, ou estão separados espacial e/ou temporalmente, mas esturnover, é outra dificuldade que as empresas brasileitão interligados por meio da internet. ras enfrentam nos dias de hoje. Segundo levantamento Os benefícios advindos do e-learning são inúmeros, realizado pela empresa Robert Half, o Brasil é o país tanto para as empresas quanto para os participantes. com o maior índice de rotatividade de funcionários. A Ele permite capacitar, reciclar e treinar equipes inteiras pesquisa, divulgada em outubro de 2013, contou com sem que elas precisem se deslocar e a custos menores. O mais de 1.775 diretores de Recursos Humanos entrevisalcance do e-learning é o alcance da internet. tados de 13 nacionalidades diferentes.

Além das barreiras geográficas, o e-learning também Nesta pesquisa foi apontado que o turnover de colarompe as barreiras temporais. Ele permite realizar treiboradores das empresas brasileiras aumentou 82% desde namentos nos horários mais convenientes para os usu2010, mais que o dobro da média mundial, que teve um ários e para as organizações, já que a internet permite aumento de 38%. Este elevado índice de rotatividade acessibilidade ao conteúdo 24 horas por dia, sete dias pode ser explicado pela disputa por profissionais qualifipor semana. Em comparação aos treinamentos presencados, que são cada vez mais raros no país. Desta maneira, ciais, isto é uma vantagem, pois a disponibilidade dos da mesma forma que as empresas estão perdendo funciocursos nem sempre corresponde à disponibilidade dos nários a todo o momento, elas são obrigadas a contratar funcionários, que cada vez encontram mais dificuldanovos para preencher essas vagas abertas, o que significa des para usar parte do seu expediente para realizar cura necessidade de treinamentos com maior frequência. sos. A possibilidade de o colaborador não precisar se Constantes mudanças: outro grande obstáculo enausentar por longos períodos da empresa faz com que frentado pelas corporações é a velocidade com que elas ele não perca oportunidades de gerar negócios. e seus colaboradores são obrigados a se adaptar e a resA flexibilidade no ritmo de aprendizagem também ponder aos desafios do mercado. Se antigamente o meré outra vantagem muito valorizada pelos alunos. O ritcado procurava profissionais especialistas, que domimo e a capacidade de absorção variam de pessoa para navam um conhecimento específico, hoje as empresas buscam funcionários generalistas, capazes de desenvolver várias atiMaior produtividade 55% vidades diferentes. Para a área de logística, o desafio é ainda maior, Maior capacidade de resposta a mudanças 40% pois ela requer dos colaboradores Maior engajamento dos funcionários competências muito diversificadas 39% e uma visão integrada da cadeia de Maior rentabilidade 37% suprimentos. Desta forma, manter profissionais atualizados e preparaRedução do turnover de funcionários 36% dos demanda ainda mais dos programas de educação corporativa ROI positivo 22% das empresas.

Essa realidade traz grandes desaRedução de custos 18% fios para o desenvolvimento organizacional, estimulando a adoção de Mudanças na direção do negócio 14% novas técnicas de formação de recursos humanos e uma postura inoReforço da marca do empregador 11% vadora dos gestores. Para ajudar na superação desses obstáculos, duas Figura 1 - Qual dos resultados justifica o investimento no desenvolvimento da força de trabalho?

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

pessoa, de maneira que, quando se exige que um grupo de alunos aprenda determinada matéria ao mesmo tempo e no mesmo ritmo, certamente ocorrem perdas no processo. No e-learning, o participante imprime o ritmo desejado ou possível, freando ou acelerando o aprendizado conforme sua capacidade. Além disso, o participante que não compreende o conteúdo de imediato pode rever o material quantas vezes for necessário, evitando o constrangimento de perguntar para o professor na frente da turma.

Uma grande vantagem que o e-learning traz para as empresas é a possibilidade de análise e geração de relatórios customizados sobre a participação de cada funcionário e avalição de desempenho. Pelo fato do treinamento estar na rede, estão disponíveis instantaneamente informações sobre alunos, professores, cursos, turmas, avaliações e estatísticas diversas, bem como o cruzamento desses dados e gráficos correspondentes.

A economia financeira trazida pelo uso do e-learning é um dos principais motivos que explicam a popularização desta metodologia entre as empresas nos últimos tempos.

Em todo o mundo, as grandes empresas estão investindo pesado no ensino não presencial por meio de suas intranets e da internet, com a esperança de diminuir os custos diretos e indiretos do ensino empresarial. O e-learning se torna mais econômico do que a realização de cursos presenciais quando o número de alunos treinados é grande, já que a economia com passagens aéreas, hospedagem e diárias para os funcionários que precisam fazer cursos em locais afastados é muito significativa.

O e-learning também tem suas vantagens quando não há turma grande o suficiente para viabilizar um programa presencial. Dependendo da forma como o curso é montado, é possível que um único participante inicie seu desenvolvimento naquele ambiente, sem precisar acumular um número mínimo de participantes e pagando apenas por aquele acesso.

Ainda pelo lado das organizações, o e-learning pode prestar contribuições importantes no desenvolvimento dos recursos humanos para enfrentar a necessidade de respostas ágeis e eficazes geradas pela rapidez das mudanças ocorridas atualmente nos mercados. O formato da capacitação permite atualização das lições e materiais na rede instantaneamente, mantendo o conteúdo novo e consistente.

O e-learning também desenvolve nos alunos competências complexas e valiosas para as suas carreiras e até mesmo para as suas vidas pessoais, como autonomia, disciplina, autoestudo, autoadministração do tempo e a autogestão de carreira. A figura 2 resume os benefícios do e-learning que poderão estar mais ou menos presentes, dependendo da forma adotada.

70 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Diante desses benefícios, o e-learning se mostra como uma ótima solução para atender aos desafios atuais da educação corporativa: dispersão geográfica, redução da produtividade, turmas heterogêneas, alta rotatividade de funcionários e constantes mudanças. No entanto, apesar dos benefícios, a capacitação on-line ainda possui uma deficiência: a inexistência de interação física entre colegas e professores. Esta deficiência é amenizada através da evolução tecnológica que, por meio de fóruns de debates, chats, comunidades virtuais e redes sociais, permite a interação entre alunos e professores e ainda reduz barreiras para participação, como preconceito e timidez.

Esta interação, no entanto, não substitui totalmente os programas presenciais. O contato com outros participantes e com o professor é importante para desenvolver competências comportamentais, como trabalho em equipe e resolução de problemas em grupo. Além disso, a troca de ideias e o debate olho no olho são importantes para gerar sensibilização, comprometimento e vínculo entre os participantes. Para suprir estas necessidades de interação, outra abordagem metodológica vem ganhando destaque quando se trata de capacitação empresarial na área de logística e supply chain management: os jogos de empresa.

Jogos de empresa Os jogos de empresa funcionam como uma espécie de laboratório, em que o participante testa estratégias e decisões e avalia os seus resultados. Da mesma forma que físicos, químicos e biólogos realizam experimentos em laboratórios, ou um piloto utiliza um simulador de voo, os executivos podem utilizar os jogos de empresa em programas de capacitação, difusão do conhecimento ou até mesmo para reflexão sobre determinado comportamento.

Para permitir uma rápida velocidade na tomada de decisão dos grupos sem prejudicar as discussões – fundamentais neste tipo de programa – o jogo deve simular a realidade de forma simplificada, dando destaque ao que é relevante. Por outro lado, o modelo – processador do jogo – deve ser bastante sofisticado e calibrado de forma aderente à realidade para permitir aos participantes um feedback coerente com a prática empresarial. Por se tratar de um exercício, muitas vezes pode ser interessante amplificar alguns efeitos reais, como determinados custos ou indicadores, quando estes estiverem relacionados com o propósito do jogo. Por isso, o jogo deve ter clara a sua real finalidade, permitindo que os corretos fatores possam ser ressaltados.

O paralelo com a realidade tem o propósito de convencimento dos participantes de que os efeitos verificados na simulação são os mesmos que estão presentes na vida real.

Por outro lado, a contrapartida desta relação não deve ser perseguida: nem todos os parâmetros presentes no dia a dia das empresas devem estar presentes no jogo, sob o risco dele se tornar complexo e pouco dinâmico.

Vem crescendo a cada ano a utilização de jogos de empresa em programas de capacitação em logística e em eventos para a sensibilização aos impactos da gestão logística mais eficiente e integrada. Por meio dos jogos, o participante vivencia os desafios que enfrenta na sua função em um ambiente controlado, com o tempo acelerado, possibilitando-lhe avaliar em minutos resultados de decisões que demorariam meses na vida real. Essa reflexão, muitas vezes, não é viável no dia a dia porque, no gerenciamento da empresa, as decisões não possuem repercussões imediatas e o aprendizado não é tão direto quanto em um jogo, no qual o participante pode rapidamente avaliar os erros e acertos e corrigir o rumo da sua empresa fictícia.

Jogos como parte de um treinamento

Crédito: Ilos

Os jogos de empresa têm uma grande sinergia com

Tipo

outras técnicas de ensino, como aulas expositivas e o método do caso. Entre os fatores que contribuem para o sucesso destes programas, destacam-se: - A aplicação prática dos conceitos aprendidos no treinamento, facilitando a associação do conteúdo com os desafios da realidade empresarial; - A grande integração do grupo durante a aplicação dos jogos, aumentando a participação inclusive no restante do treinamento; - A rica troca de experiências entre os membros das equipes que, ao defenderem seus argumentos dentro do grupo, trazem os conhecimentos acumulados na experiência profissional.

As sessões expositivas – presenciais ou on-line – permitem trabalhar com um escopo mais amplo de conteúdo do que um jogo de empresa. No entanto, os jogos apresentam mais resultados como ferramenta de ensino e desenvolvimento. No jogo empresarial, os participantes vivenciam experiências e constroem o seu aprendizado de forma ativa, permitindo melhor assimilação do conteúdo e desenvolvimento de habilidades como senso prático de tomada de decisão (figura 3).

Benefícios s 2EDU ÎO DE CUSTOS COM VIAGENS TEMPO DE

Recursos financeiros

DESLOCAMENTO E INFRAESTRUTURA s !UMENTO DO NÞMERO DE ALUNOS COM BAIXO CUSTO INCREMENTAL s 5NIFORMIDADE E CONSISTÐNCIA NA MENSAGEM TRANSMITIDA s $ISPONIBILIZA ÎO DE INFORMA ÜES MAIS COMPLETAS s &ACILIDADE E RAPIDEZ PARA ATUALIZA ÎO

Gestão do curso

s !DO ÎO DE ESTRUTURAS CURRICULARES MAIS FLEXÓVEIS s 4REINAMENTO DE UM GRANDE NÞMERO DE PESSOAS SIMULTANEAMENTE SEM NECESSIDADE DE FORMA ÎO DE TURMA s !COMPANHAMENTO E CONTROLE SOBRE AVAN O DOS PARTICIPANTES s !PROVEITAMENTO DOS PADRÜES UNIVERSAIS DA INTERNET s )NTEGRA ÎO DE PESSOAS GEOGRAFICAMENTE DISTANTES

s 2ITMO DO CURSO ADAPTADO AO ALUNO s !CESSO DE QUALQUER LUGAR A QUALQUER HORA Participante

s 0OSTURA ATIVA FRENTE AO PRØPRIO PROCESSO DE APRENDIZAGEM s )NCENTIVO A UMA MAIOR PARTICIPA ÎO DO ALUNO s %STÓMULO AO DESENVOLVIMENTO DO PENSAMENTO CRÓTICO

COMUNICA ÎO ESCRITA E RESOLU ÎO DE PROBLEMAS

Figura 2 – Benefícios do e-learning.

Jogos como ferramenta de sensibilização em eventos empresariais Uma decisão tomada na empresa pode afetar diferentes áreas, como Logística, Tecnologia da Informação, Produção, Finanças, Comercial e Marketing, o que torna necessária a difusão de conceitos e estratégias por toda a organização. Apesar da interdependência entre as áreas, no dia a dia cada setor toma decisões individuais baseadas na sua função local, tornando as interfaces cada vez mais distantes.

Nesse sentido, os jogos de empresa tornaram-se uma ferramenta importante de integração do grupo e troca de conhecimentos, ideias e melhores práticas. Este tipo de aplicação permite aos participantes assumirem funções diferentes da sua rotina, vivenciando experiências e compreendendo a relação entre a sua função com as demais áreas da empresa.

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 71

Crédito: Ilos

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

da. Os treinamentos presenciais também têm os seus benefícios, Capacitação como a possibilidade de gerar Aplicação prática (participante vivo) grandes oportunidades de traPlanejamento e tomada de decisão balho em equipe, a resolução de problemas em grupo e a criação Discussão de conceitos O participante torna-se de vínculo entre os participantes. apto a aplicar os conceitos Uma forma de tornar o ene soluções discutidos na Jogos de empresas contro presencial mais dinârealidade da sua empresa. mico e eficiente é através dos Figura 3 – Jogos de empresas como metodologia de capacitação. jogos de empresas. Eles servem tanto para fazer parte de um Os jogos de empresa podem ser aplicados, por exemtreinamento, podendo ser associado a um curso on-line, plo, em eventos envolvendo as áreas Comercial e de quanto para sensibilizar e motivar equipes. Nesse caso, Logística, como uma forma de conscientização da imos jogos podem ser ótimos aliados para a organização em portância que têm a informação e o planejamento para eventos de apresentação de resultados ou que busquem o atendimento da operação. Além dos eventos internos, engajamento em um momento de mudança, principalo conceito de gerenciamento da cadeia de suprimentos mente quando há participação de diferentes áreas ou emtambém tem despertado o interesse por eventos que presas parceiras. reúnam clientes e/ou fornecedores para a conscientizaO programa de capacitação ideal em logística e supply ção da necessidade de uma maior integração e troca de chain management associa as duas abordagens metodoinformações entre as empresas. Um exemplo de jogo lógicas e permite extrair o melhor de cada uma: desenvolque atende bem estes objetivos é o Beer Game, que foi vimento técnico obtido por meio de um curso on-line e desenvolvido na década de 60 no MIT e até hoje é usadesenvolvimento de habilidades, conscientização e engado para simular as relações da cadeia de suprimentos. jamento absorvidos em um jogo de empresas. Além disso, Os jogos possibilitam capacitar grupos heterogêneos, se os participantes do jogo já tiverem concluído um curso tanto no que diz respeito à diversidade de capacitações on-line, dominando os conceitos e técnicas, o encontro quanto ao nível de conhecimento, sem deixar de ser interespresencial tende a ser mais bem aproveitado, tornando a sante para todos os participantes. As discussões dentro das experiência ainda mais valiosa. equipes de trabalho permitem uma rica troca de experiência Referências e funcionam como um mecanismo de difusão da capacitação. Durante o jogo, os profissionais também ficam mais JACOBSOHN, L., 2003. A Contribuição do E-learning receptivos a novas informações e novos conhecimentos. O no Desenvolvimento de Competências do Administrador: estilo lúdico dos jogos envolve os participantes, que reagem Considerando o Estilo de Aprendizagem do Aluno de de forma ativa diante da necessidade progressiva de avaliar Graduação. Dissertação de Mestrado, USP, São Paulo. resultados, planejar estratégias e tomar decisões.

LIMA, Maurício P. Jogos de Empresa e Operações Logísticas.

Considerações finais THE ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT, setembro de 2014. The C-suite Imperative: Workforce Development Podemos concluir que os cursos on-line são uma forma and Business Outcomes. eficiente de superar os desafios atuais da educação corporativa quando se trata do aprendizado de uma competência Beatris Huber técnica em logística. É possível aprender de forma flexível Consultora no Instituto de Logística e Supply Chain e certificadora algum conceito ou metodologia, como mobeatris.huber@ilos.com.br delos de gestão de estoques ou etapas de um processo de Tel.: (21) 3445-3000 seleção de fornecedores, por exemplo, sem que a dispersão geográfica, o alto turnover, a necessidade de manter a proFernanda do Rego Monteiro dutividade nas atividades da empresa e a heterogeneidade Consultora no Instituto de Logística e Supply Chain atrapalhem o desenvolvimento dos colaboradores. fernanda.monteiro@ilos.com.br No entanto, é importante dizer que a utilização do eTel.: (21) 3445-3000 -learning não significa que a sala de aula deva ser abandonaVisão sistêmica

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CABOTAGEM

A cabotagem vive um momento curioso no Brasil. Apesar da crise econômica e da consequente redução nos volumes transportados, os armadores observam novos setores utilizando a modalidade, clientes regulares ampliando seus destinos e embarcadores sazonais ajustando a cadeia logística a fim de equalizar sua matriz de transporte

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Crise econômica gera oportunidades para a navegação costeira

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Brasil é um país com vocação iniciativa privada. “Temos o Fundo da bilidade do Ministério dos Transpormarítima para a movimenta- Marinha Mercante (FMM), que é uma tes, mas agora é da Receita Federal”, ção de cargas. As operações forma de fomento à construção naval e resume. O executivo lembra que o vapela costa, que apresenta 8.500 km de à renovação da frota. Mas trata-se ape- lor ressarcido deve ser utilizado pelas extensão, se configuram em uma pode- nas de uma forma de financiamento. empresas para o pagamento de finanrosa alternativa logística. Essas afirma- Os únicos benefícios são os prazos dife- ciamentos, construções ou reparos de ções podem parecer um tanto quanto renciados e a carência para pagamento, embarcações. “Com este atraso, o fluestranhas se considerarmos que ainda já que no final das contas os armadores xo de caixa das companhias fica bashoje o transporte rodoo pagam normalmen- tante comprometido”, resume. viário responde por cerMas há pontos positivos na cabotate”, explica. ca de 60% da matriz de Existe outro ponto gem brasileira. Segundo o próprio Resatransporte brasileira, sede atenção no FMM, no, a lei estabelece que só podem operar gundo informações do que causa impacto di- no transporte de cabotagem empresas Ministério dos Transreto na cabotagem. Re- locais de navegação e prioritariamente portes. Por que, afinal, sano lembra que nos com navios de bandeira brasileira. “Isso apesar de tanto potenúltimos quatro anos é muito importante, pois mostra que cial, o país ainda engagrande parte dos recur- nossa legislação é extremamente modertinha na cabotagem? sos liberados foram di- na”, diz. O executivo informa, contudo, Mesmo ganhando recionados para a cons- que, apesar de a lei restringir a cabotaadeptos, a modalidade trução de embarcações gem a empresas brasileiras, não há limiainda é vista, muito por do segmento de óleo e tação de capital.

Resano: a cabotagem falta de conhecimento, O vice-presidente do Syndarma gás. O executivo ressalprecisa de mais atenção com certa desconfiança ta, porém, que, se hoje também desmitifica alguns aspecpor parte do governo por parte dos embarcaaparecerem novos pro- tos da atividade. De acordo com ele, dores. O cenário ainda não é dos me- jetos, há verbas para ser liberadas. O não falta navio na cabotagem, a frolhores, mas um movimento já pode ser valor disponível pelo FMM não pode ta é nova e diversificada. Ao todo, observado. Cada vez mais aquelas in- ser divulgado. divulga, as dez empresas que atuam dústrias que focam em redução de cusMais um aspecto ressaltado pelo regularmente hoje no mercado distos, serviços de qualidade e movimen- vice-presidente do Syndarma tem im- ponibilizam 54 embarcações – portatação com alto nível de acuracidade e pactado na navegação costeira. Ele -contêineres, carga geral, graneleibaixo índice de avarias reavaliam seus conta que em 1997 o ros, carga de projeto e processos logísticos e ampliam a parti- governo federal estabarcaças oceânicas –, cipação do transporte via costa em seu beleceu que, para becom idade média de plano logístico.

12 anos. neficiar as cargas das Segundo dados da Agência Nacional regiões Norte e NordesO trabalho no Synde Transportes Aquaviários (Antaq), a te, não houvesse a incidarma é contínuo. cabotagem cresceu 3,1% em 2015 na dência do Adicional ao Resano adianta que a comparação com o ano anterior. Ape- Frete para a Renovação estratégia agora está nas a movimentação de contêineres da Marinha Mercante focada em desburocresceu 14%. cratizar alguns proces(AFRMM) para as cargas Para estimular cada vez mais a mo- de cabotagem. “O gosos ainda existentes dalidade é necessário que exista um tra- verno se comprometeu junto a órgãos públibalho multissetorial, o que, segundo o a ressarcir esse valor às cos, como a Marinha, Voloch: modalidade vice-presidente executivo do Sindicato empresas brasileiras de a Receita Federal e a surge como alternativa Nacional das Empresas de Navegação navegação, mas hoje o Agência Nacional de para reduzir os custos Marítima (Syndarma), Luís Resano, não atraso do repasse já é Vigilância Sanitária acontece. De acordo com ele, a cabota- de cinco anos, num total de R$ 1 bi- (Anvisa). “Após muitos anos e muigem é um segmento do transporte que lhão”, frisa. tos diagnósticos, estamos com uma tem pouca atenção do governo, com O assunto gera debate e insatisfa- agenda de negociação com o govertodos os investimentos provenientes da ção. “Até 2014 o repasse era responsa- no”, comemora.

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gem. Ele diz, porém, que não há como esEnquanto a entidapecificar um nicho que de sindical fomenta a recentemente adotou a discussão e propõe mecabotagem. “Atuamos didas ao poder público de forma regionalizapara estimular e facilitar da e atendemos aos a utilização da cabomais variados setores tagem, as companhias da economia”, define. que prestam serviço fiAo todo, para operacam atentas ao cenário cionalizar a demanda, macroeconômico. a Log-In disponibiliza O gerente de Mercodez navios, sendo oito Arany: desafio do sul e Cabotage Services porta-contêineres e setor é interiorizar da Aliança Navegação dois graneleiros, com cada vez mais a carga e Logística, Marcus Voidade média de quatro loch, recorda que o ano passado co- anos. Além disso, mais três embarcameçou muito forte, mas no segundo ções de transporte de contêineres essemestre houve uma retração, junto tão em construção. com a economia brasileira. “CresceJá o diretor-geral da Mercosul Line mos 5% em 2015 frente a 2014. Ao Navegação e Logística, Roberto Rodritodo, movimentamos 200 mil TEUs, gues, considera 2015 um ano estável com uma frota composta por 12 na- em relação a 2014. “O mercado como vios, com idade média inferior a dois um todo ficou assim por conta da desaanos”, diz. O executivo lembra que a celeração da economia”, pontua. A emcompanhia finalizou em 2014 a reno- presa não divulga os resultados consovação da frota com a aquisição de seis lidados quanto à movimentação, mas navios, num total de R$ 700 milhões. revela um crescimento de 1% em 2015 “São embarcações adequadas à nave- frente ao ano anterior. gação brasileira, mais largas, com 38 Rodrigues, assim como Voloch, da metros de boca e 12,5 m de calado a Aliança, também identificou no períplena carga”, diz. odo um aumento de empresas descoVoloch faz outra observação re- brindo a cabotagem e tendo interesse ferente ao mercado. “No terceiro tri- em desenvolver a modalidade. “Não vimestre os embarcadores começaram mos apenas a entrada de clientes, tama procurar alternativas mais baratas e bém tivemos empresas já usuárias que isso criou bastante oportunidade para buscaram de forma ativa aumentar a a cabotagem”, resume. Para ele, de- participação da cabotagem”, relata. vido à pressão para reduzir custos, as empresas começaram a avaliar a utilização da modalidade e ajustaram sua cadeia logística. “Vimos muitas empresas grandes e médias nos buscarem como alternativa”, constata.

Na Log-In Logística Intermodal, o diretor Comercial, Márcio Arany, conta que 2015 foi o ano para reforçar o atendimento aos clientes do portfólio e estimular a migração do transporte rodoviário para a cabota-

Oportunidades O movimento observado pelos executivos refletiu diretamente nas operações. Voloch garante que indústrias de material de construção, alimentos e bebidas, além do setor supermercadista, começaram a operar com mais frequência pela cabotagem. Além disso, o transporte de grãos e cargas de projeto também deve apresentar crescimento. “A base de clientes está aumentando. Encerramos 2015 com 1.500 clientes ativos. Destes, entre 10% e 12% são novos”, calcula.

Para atender a este aumento de demanda, o executivo informa que a companhia desenvolveu um trabalho especializado de consultoria. “Realizamos coleta com hora programada, estufamos contêiner, transportamos e entregamos no destinatário final”, enumera. Para isso, completa, a companhia aprimorou o processo de gerenciamento, integrando seus sistemas com as ferramentas dos prestadores de serviço, que fazem a ponta rodoviária. Os valores aplicados nas melhorias tecnológicas não são divulgados.

Arany, da Log-In, considera que as oportunidades de migração para a cabotagem estão nos grandes volumes de commodities, além do pequeno varejo – aquele que movimenta, por exemplo, um contêiner por mês. A carga fracionada também faz parte do escopo de atuação do armador e se posiciona com potencialidade, mas, segundo o executivo, em um ritmo mais lento.

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A visão dos armadores

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O portfólio atual de clientes reforça a estratégia de pluralizar o atendimento. “Nossa base é composta por 1.500 clientes, sendo que embarcando regularmente são 800. Destes, cerca de 500 são clientes que iniciaram as operações com a modalidade e antigos clientes que expandiram sua atuação com a cabotagem enviando seus itens para novos destinos”, explica.

Na Mercosul Line, Rodrigues, sem divulgar números, salienta que a base de clientes é estável – grandes empresas de diferentes segmentos, desde bens de consumo à carga refrigerada – mas que houve um aumento da experimentação. “Ao longo de 2015 surgiram empresas que não utilizavam a cabotagem Desafios e quiseram conhecer. Em outros casos, clientes que possuíam 80% das opeNa opinião de Voloch, apesar do rações por vias rodoviárias e 20% por cabotagem, ao longo do ano, equilibra- cenário – novas empresas e setores desram a matriz de transporte, aumentan- cobrindo a cabotagem –, o trabalho dos do a participação da navegação costeira armadores deve ser direcionado na divulgação das vantagens da modalidade. Para em sua logística”, conta.

Quanto aos novos setores, migração o executivo da Aliança, os números operacionais devem ser utilie consolidação da modazados para demonstrar os lidade, o diretor-geral faz diferenciais. A utilização três destaques. De acordo da cabotagem, segundo com o executivo, a moele, reduz entre 10% e vimentação de bens de 15% o custo com a opeconsumo, como produração de transporte. Já a tos de higiene e limpeacuracidade operacional za, industrializados por é acima de 90%, com grandes multinacionais, índice de avarias abaixo migraram para a cabode 1%, enquanto a pontagem. Já a indústria de tualidade dos navios nos duas rodas, que pouco portos chega a 96%. utilizava a modalidade, Rodrigues: mercado Arany, da Log-In, no último ano acelerou ficou estável em 2015 acredita que o desafio a mudança do rodoviário da cabotagem é intepara a cabotagem, enquanto no segmento eletrônico houve riorizar cada vez mais a carga. “Os uma consolidação do transporte por ca- clientes que migram mais rápido para botagem. “Aqueles que ainda utilizavam a modalidade são aqueles localizados caminhão praticamente concentraram a próximo aos portos. Nosso trabalho é logística no transporte pela costa”, infor- chegar ao interior com soluções interma. Para atender a este portfólio, a em- modais competitivas, utilizando, por presa emprega quatro navios, com idade exemplo, balsas na Região Norte e ferrovia no Sudeste”. O executivo garanmédia de cinco anos.

te que a empresa já desenvolve ações para atingir esse objetivo, mas ainda não pode divulgar as estratégias.

Já Rodrigues, da Mercosul Line, considera que é fundamental equacionar alguns desequilíbrios existentes.

“Temos muito mais fluxo para as rotas com destino aos portos das regiões Nordeste e Norte. Subimos com taxa de ocupação acima de 85% e, na descida, sentido portos do Sul, às vezes a embarcação opera com 50% de ocupação. Esse é um desafio, pois precisamos equalizar os custos para viabilizar a empresa financeiramente”, salienta.

Para minimizar os impactos, o diretor-geral anuncia que a empresa vai aumentar a cobertura, incluindo os portos do Rio Grande (RS), de Vitória, Salvador e Fortaleza. Além disso, ele divulga o início do serviço para a Argentina, com destino ao porto de Buenos Aires. Hoje, a Mercosul Line já atua nos portos de Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Itaguaí (RJ), Suape (PE), Pecém (CE) e Manaus.

Tendências Enquanto desenvolvem soluções que serão colocadas em prática de imediato, os executivos do setor vislumbram outras Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 77

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no transporte rodoviário. dústrias que fabricam Uma empresa como a os mais diferentes itens nossa, que estimula a inempregam a modalivestigação e defende em dade em sua cadeia loseus materiais pedagógigística. Esse aumento cos a preservação do meio da procura por compaambiente, só poderia utinhias de navegação está lizar esse modal”, afirma. diretamente relacionaOutro ponto fundado ao trabalho que estes mental destacado pela diprovedores de serviço retora é a segurança. “Os desenvolvem a fim de itens do CTC são delicaatingir elevados índidos e precisávamos que a ces operacionais. Não Alzira: cabotagem é mais carga fosse transportada importa se o produto é segura e sustentável em contêineres menos uma bobina de papel ou expostos ao sol para que um delicado aparelho de diagnóstico, tudo é operado obede- nenhum dos produtos tivesse alterações durante a viagem. Nós deixamos todos cendo aos mais severos processos.

A Abramundo, empresa que cria, de- os kits montados e embalados para que senvolve, produz e implementa metodo- a Aliança, responsável pela operação, os logias de investigação e materiais educa- encaminhe aos portos”.

A executiva conta que o primeiro cionais para o aprendizado de ciências no ensino fundamental, do 1º ao 9º ano, é embarque aconteceu em maio de 2013, um exemplo da diversificação no portfó- quando a Abramundo utilizou dois conlio dos armadores de cabotagem. Atuan- têineres de 40 pés para transportar 41 do em todo o Brasil, ela passou a utilizar toneladas de kits pedagógicos de Santos a modalidade, com origem no Porto de para Manaus. Depois dessa primeira exSantos, em 2013 para algumas operações periência, a cabotagem foi utilizada em de distribuição dos kits do Programa Ci- dois outros momentos. Em outubro de ência e Tecnologia Com Criatividade 2013, a Aliança transportou para Ma(CTC) para escolas localizadas em Ma- naus 54 toneladas de kits sobre os temas naus e Fortaleza. O CTC conta com apro- água, corpo humano e tempo, utilizanA experiência dos embarcadores ximadamente 2 mil itens, como aquá- do dois contêineres de 40 pés e um de rios, soluções químicas para experiências 20 pés. Em 2014, a Abramundo utilizou A diversificação na base de clientes em sala de aula, jogos, kits com lâmpadas o modal marítimo para entregar os kits dos armadores que operam a cabota- para que os alunos testem as várias op- nas escolas de Fortaleza. gem é uma realidade. Atualmente, in- ções para acendê-las e materiais de física.

Números mais recentes da empresa Segundo a diretora Financeira dão conta de que, em 2014, o volume e de Logística da Abramundo, Alzi- movimentado por cabotagem foi de ra Azeredo, a companhia escolheu aproximadamente 20% – focado no a cabotagem pois, além de isso re- Norte e no Nordeste do Brasil –, enpresentar uma redução de custos da quanto o rodoviário ainda respondeu ordem de 20% em relação ao mo- por 50%. “Pretendemos estabelecer nodal rodoviário, decidiu investir em vos acordos em outros estados e certaum tipo de transporte mais seguro mente a cabotagem será utilizada nesse e sustentável. “Nossa decisão está projeto de expansão”, afirma. muito baseada na sustentabilidade, No Grupo Petrópolis, a utilização da já que há estudos que comprovam modalidade é mais recente. De acordo que a emissão de CO2 pelos navios com o diretor de Logística, José Roberto Serviço porta a porta cobre toda a operação de transporte é muito menor do que a que ocorre Gomes da Silva, desde o final do mês de estratégias. Na Aliança, a meta, afirma Voloch, é realizar uma cadeia de transporte cada vez mais eficiente, disponibilizando a visualização da carga em tempo real durante toda a movimentação, inclusive no oceano. Além disso, completa, a empresa prospecta na Região Norte do país a possibilidade de integrar a cabotagem ao transporte por balsa a fim de expandir sua atuação e atingir localidades hoje não atendidas.

Na Log-In, a ideia de Arany é investir cada vez mais no departamento de Tecnologia da Informação, desenvolvendo ferramentas que facilitem a interface para os clientes nos momentos de consultar e acompanhar suas movimentações.

O diretor-geral da Mercosul Line assegura que na companhia a tendência é iniciar o serviço de consolidação de cargas. Atualmente, a atuação da Mercosul Line é concentrada no transporte de carga fechada. “Um de nossos projetos para 2016 é trabalhar com a movimentação de cargas fracionadas. Para isso, estamos finalizando um acordo com um operador logístico que irá viabilizar a consolidação e a desconsolidação das cargas e a entrega”, adianta. A empresa ainda não pode anunciar o nome da companhia que prestará o serviço.

setembro de 2015 a cabotagem é empregada para movimentar o mix de produtos da companhia – cervejas especiais, energético e água – das fábricas instaladas em Boituva (SP) e Teresópolis (RJ) para a unidade fabril de Itapissuma (PE).

O executivo está otimista. “Apesar de ser uma operação recente, já conseguimos perceber uma sensível redução no custo do transporte desses produtos.

Atualmente temos em média uma redução de 14% quando falamos de embalagens e 40% quando falamos de produto acabado, além de possuirmos mais um canal de escoamento. Ampliamos o leque e as possibilidades de transporte de nossos produtos, ação que nos traz mais segurança e flexibilidade”, enfatiza.

Segundo ele, o modal rodoviário ainda é o principal canal de distribuição, fato

que não deve mudar, mas ter a possibilidade de utilizar a cabotagem se torna estratégico para a empresa, principalmente quando se trata de redução de custos e aumento do volume transportado de uma só vez. Mas há outro aspecto. Silva diz que o contrato de serviço porta a porta garante mais tranquilidade na gestão da carga. “Reduzimos os riscos de acidentes, avarias e roubos. Em contrapartida, temos um transporte que requer mais cuidados e com que é mais demorado fazer entregas, o que requer um planejamento ainda mais detalhado”, avalia.

O gerente reconhece que o Brasil é extremamente favorecido para este tipo de transporte. “Sabemos que, apesar de seu crescimento, esse modal ainda representa uma parcela pequena de tudo o que é transportado em nosso país. Estamos ini-

ciando o conhecimento desta operação, mas já observamos grandes oportunidades neste modal”, admite.

Silva completa dizendo que a intenção do Grupo Petrópolis é manter a aposta no transporte de cabotagem, pois, além de ser financeiramente competitivo, do ponto de vista socioambiental ele se destaca por reduzir em 75% a emissão de CO2.

Fábio Penteado Abramundo: (11) 3474-7500 Aliança: (11) 5185-3100 Grupo Petrópolis: (15) 3363-9002 Log-In: (21) 2111-6500 Mercosul Line: (11) 5103-0510 Syndarma: (21) 3232-5600

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Estudo do layout de uma transportadora utilizando o método SLP para sugerir e comparar a movimentação interna do armazém Renato Costa Neto e Jorge Luiz de Biazzi

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presente artigo tem como objetivo realizar um estudo do layout de uma transportadora utilizando o método SLP (Systematic Layout Planning) para sugerir e comparar a movimentação interna do armazém. Ele é resultado da pesquisa do primeiro autor, sob a orientação do segundo autor, no âmbito do Curso de Especialização em Logística Empresarial (Celog), de responsabilidade de docentes do Centro de Inovação em Engenharia de Sistemas Logísticos (Cislog) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e operado pela Fundação Vanzolini.

O problema abordado neste trabalho é o elevado fluxo de movimentação interna de carga de um galpão retangular de uma transportadora com aproximadamente 6,5 mil m² de área e com 76 docas no armazém, sendo 26 docas de entrada e 50 docas de saída. Foi considerado um histórico de um ano de movimentação desta transportadora, tanto da quantidade de volumetria por destino quanto

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do perfil de carga operado neste período.

Partindo da medição da movimentação realizada e utilizando o método SLP, descrito por Muther, foi sugerida uma outra proposta de layout, com a qual foi possível aprimorar a movimentação interna do armazém em estudo.

Cada vez mais as empresas de transporte estão preocupadas em se diferenciar dos concorrentes e em melhorar os serviços prestados aos seus clientes, com o objetivo de fidelizar e atrair novas oportunidades de negócios. No mercado competitivo atual, a satisfação do cliente é fundamental. No setor de serviços, como no de transporte, isso não é diferente, embora às vezes seja deixado em segundo plano. Entretanto, tal preocupação está adquirindo cada vez mais importância e reforça o crescimento e a prosperidade das empresas que priorizam tal estratégia de valorização do atendimento ao nível de serviço acordado. Este assunto é de extrema importância, uma vez que um dos principais indicadores para a medição da qualidade do serviço prestado é o cumpri-

mento do prazo de entrega acordado. Isso impõe uma grande influência no desempenho das atividades comerciais do país, já que está cada vez mais caro ter estruturas avançadas de estoques de bens de consumo, sejam elas próprias ou terceirizadas.

Baseado nos fatos apresentados, o tempo de carga em armazém se torna um vilão que assombra o cumprimento dos prazos de entrega, uma vez que as dificuldades externas, de infraestrutura, fiscalização e legislação são muito difíceis de ser amenizadas. O tempo de carga em armazém está atrelado ao modelo operacional adotado pela transportadora, mas também ao layout e à disposição física das docas de entrada e saída das cargas do armazém. Portanto, estudar o arranjo físico de uma empresa de transporte, visando otimizar a movimentação, com o objetivo de agilizar a operação da carga, pode gerar oportunidades de melhoria na disposição do layout atual da instalação a ponto de impactar significativamente no atendimento do prazo de entrega e, consequentemente, na melhora do nível de serviço.

Fonte: Filial SAO

Mensurar o esforço de movimentação dos volumes transportados, baseado em um determinado perfil de carga e praças de transferências de destinos específicos atendidos pela empresa, e sugerir um novo arranjo físico que possa reduzir o esforço de movimentação interna são formas interessantes para gerar ganhos operacionais em curto prazo.

Esta alteração da disposição das áreas de transferência do layout tem como objetivo reduzir a movimentação interna e, consequentemente, encurtar o tempo de carga em armazém, melhorando assim a produtividade operacional.

Muitos autores discorrem sobre análise de arranjo físico e alteração de layout e sugerem alternativas para a resolução deste caso. Dentre os métodos de resolução existentes, temos o de Auxílio Multicritério à Decisão (AMD), o Electre III e o SLP. O AMD é uma disciplina que usa explicitamente modelos matemáticos para obter respostas a perguntas dadas por um ator envolvido em um processo de decisão. Este método trata de modelar processos decisórios e tem como característica principal a análise de um conjunto de alternativas, à luz de um conjunto de critérios, determinando o subconjunto de alternativas consideradas como as melhores do conjunto global.

O método Electre III é uma ferramenta da área do AMD, que utiliza relações de subordinação e síntese para ordenar um conjunto de alternativas avaliadas, à luz de um conjunto de critérios. Aos critérios são associados pesos, que são emitidos por especialistas no problema abordado.

O SLP é uma sistematização para a elaboração de projetos de arranjo físico e consiste na estruturação de fases, em um modelo de procedimentos e de uma série de convenções para identificação, avaliação e visualização dos elementos e das áreas envolvidas no planejamento. Para a análise do processo, o SLP usa principalmente os diagramas de processo, os diagramas de processos múltiplos ou as matrizes DE-PARA, tal como reportado por Muther.

Tabela 1 - Siglas das filiais

Neste estudo, foram utilizados conceitos de resolução de problema baseados neste processo, na análise quantitativa, uma vez que temos uma base histórica de 12 meses de movimentação origem-destino da empresa de transporte em estudo. Ressalta-se que a

análise de processos serve para estabelecer o fluxo de movimentação de carga, que na maioria dos arranjos é um dos critérios mais importantes para a tomada de decisão da proposta do layout.

A transportadora em estudo tem uma malha de transferência definida baseada na disposição geográfica de suas filiais, sendo 60 unidades distribuídas em todo o território nacional.

A empresa adotou internamente uma nomenclatura para nomear as filiais, utilizando uma sigla composta sempre por três letras. A filial em estudo, por exemplo, fica alocada na cidade de São Paulo, e tem como nome a sigla SAO. Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 81

Fonte: Filial SAO

A filial SAO organiza a disposição das praças de transferência em seu armazém separando as filiais em dois grupos: o grupo das filiais próximas e o grupo das filiais distantes. O grupo das filiais próximas é composto por todas as filiais das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

O grupo das filiais distantes é composto por todas as filiais do Norte e do Nordeste. A tabela 1 apresenta as cidades onde há filiais e as suas respectivas siglas.

O layout da filial SAO é separado em cinco grandes áreas, sendo duas áreas de entrada de carga e três áreas de saída de carga. As duas áreas de entrada de carga são a coleta e o hub. A coleta tem 17 docas disponíveis para descarregamento e área útil de 1.076 m² e o hub tem nove docas disponíveis para descarregamento e área útil de 575 m². As três áreas de saída de carga são as praças das filiais próximas, as praças das filiais distantes e a área de distribuição da filial SAO, chamada também de SAO. As praças das filiais próximas têm 12 docas disponíveis para carregamento e área útil de 440 m², composta por 22 corredores-pulmão de 20 m² cada; as praças das filiais distantes têm 29 docas disponíveis para carregamento e área útil de 756 m², composta por 42 corredores-pulmão de 18 m² cada; e a área SAO tem nove docas disponíveis para carregamento e área útil de 485 m². A figura 1 apresenta o layout da filial SAO com a disposição do arranjo físico citado.

Conforme disposto no layout, os 64 corredores-pulmão são numerados de forma que do número 1 ao 22 estejam alocadas todas as praças próximas, e do

Figura 1 – Layout atual da filial SAO 82 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Fonte: Filial SAO

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Tabela 2 - Corredores e distâncias das áreas das filiais

número 23 ao 64 estejam alocadas todas as praças distantes.

A quantidade de corredores disponibilizada para a carga de cada filial foi definida de acordo com a demanda de volumetria, havendo casos em que uma

Fonte: Filial SAO

filial tem quatro corredores exclusivos para carga devido à sua alta movimentação diária, e casos em que duas filiais dividem um mesmo corredor para as cargas devido às suas baixas movimentações de volumes por dia. A tabela 2 apresenta os corredores definidos para a carga de cada filial e a sua distância em relação à área da coleta e do hub, que são as entradas do armazém.

Conforme descrito na tabela 2 e evidenciado no layout do armazém da filial SAO, temos um cenário DE-PARA definido, em que, segundo Muther, os pontos DE são as áreas da coleta e do hub, pois é de onde a carga é originada, os pontos PARA são os corredores para onde irão as cargas das filiais próximas e distantes e a área SAO, para onde é direcionada toda a carga de distribuição da própria filial SAO. Como já temos as distâncias a ser percorridas em cada movimento interno da carga, precisamos agora levantar a volumetria movimentada do período em análise. Para realizarmos tal estudo, foi utilizada a base de dados do histórico de movimentação do ano de 2014 da operação de transferência de carga da filial SAO. Além de ser uma filial que coleta carga para distribuir na região e transferir para as demais filiais, ela serve de hub consolidador.

O hub consolidador funciona como um ponto centralizador de carga, que tem por objetivo otimizar os carregamen-

Fonte: Filial SAO

Figura 2 – Volumetria movimentada na filial SAO em 2014

Tabela 3 - Volumetria movimentada e quantidade de paletes para as filiais

tos dos veículos de transferência, reduzindo a ociosidade dos carros das filiais.

O modelo operacional da transportadora

é o cross-docking, ou seja, é um processo de movimentação em que a carga recebida é descarregada no armazém e redirecionada para a área de carregamento sem uma armazenagem intermediária.

A filial SAO movimentou em 2014 um total de 12.008.134 volumes, sendo 52,54% carga da coleta e 47,46% carga do hub. A figura 2 apresenta o histórico da volumetria movimentada por mês, na filial SAO, em 2014.

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 83

Fonte: Filial SAO

POLI/CISLOG

Tabela 4 - Movimentação interna anual por destino em 2014 para as filiais

O perfil de carga da empresa é basicamente composto por caixas e com um peso médio de 10 kg por volume.

A movimentação interna da filial SAO 84 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

é realizada em paletes e por meio de paleteira manual hidráulica. A equipe que descarrega os carros na área da coleta e do hub separa a carga por destino e coloca em paletes para que a equipe de movimentação pegue os paletes com a paleteira manual hidráulica e leve para os corredores. A quantidade de volumes movimentados por palete é, em média, 20 caixas. Com base nisso, podemos assumir que a filial SAO movimentou, no ano de 2014, um montante total de 600.407 paletes das áreas da coleta e hub para as áreas-pulmão, nos corredores das filiais próxi-

mas e distantes e na área SAO. A tabela 3 apresenta a volumetria movimentada em 2014 aberta por destino e a quantidade de paletes movimentada internamente ao longo do ano analisado.

Com todas essas informações, de distâncias percorridas por trecho e volumetria movimentada e, por consequência, da quantidade de paletes movimentados, podemos calcular a movimentação interna total realizada pela filial SAO no decorrer do ano de 2014. A tabela 4 apresenta a movimentação total por destino ao longo de 2014 na filial SAO. Ao todo, a filial SAO teve um esforço de movimentação interna de carga de 2.651.788.420 metros versus paletes. Se considerarmos que a filial SAO operou 252 dias ao longo de 2014, temos que a movimentação interna de carga média por dia foi de 10.522.970 metros versus paletes.

Tais números evidenciam o horizonte de oportunidades que a filial SAO tem em relação à movimentação interna, por meio da análise do layout e da disposição do arranjo físico das áreas do armazém.

Algumas considerações precisam ser feitas acerca da flexibilização da filial SAO em relação à proposta de mudança do arranjo físico do armazém. A área da coleta e do hub, por onde entram as cargas na filial SAO, não pode mudar de lugar. A área SAO, de onde sai toda a carga de distribuição destinada à filial SAO, também não pode ser alterada.

Os corredores das filiais distantes, que são de numeração 23 a 64, e das filiais próximas, de numeração 1 a 22, não podem se misturar uns com os outros.

Portanto, deve-se manter separados em dois grupos tais corredores, conservando a mesma quantidade de corredores para cada grupo (42 e 22). Com isso, o objeto de estudo se limitou à possibilidade de alteração das posições dos corredores onde ficam as filiais, com o objetivo de reduzir o esforço de movimentação interna total ao longo do ano, dentro de cada grupo das filiais distantes, com 42 corredores, e das filiais próximas, com 22 corredores.

Fonte: Elaborado pelo autor

do sistema SLP, especificamente com a matriz DE-PARA. Após a aplicação do método no objeto de estudo, é possível comparar o esforço de movimentação interna anual do arranjo físico atual com o cenário proposto. A tabela 7 apresenta a somatória das movimentações dos paletes em 2014 nos dois cenários.

Conforme disposto, a implantação do layout proposto irá reduzir o esforço de movimentação interna anual no armazém da filial SAO de 38.895.570 metros versus paletes para 36.136.086 metros versus paletes. Isso representa uma redução de 2.759.484 metros versus paletes em um ano, ou seja, 7,1% de redução de movimentação interna.

Se for considerado como critério

O método de substituição utilizado para otimizar tal esforço de movimentação interna é a análise comparativa das distâncias da coleta e hub aos corredores, na ordem da filial com maior volumetria para a filial com menor volumetria, duas vezes: uma para as filiais distantes e outra para as filiais próximas.

Identificada a melhor posição para a filial com maior volumetria, ela é trocada de corredor com a filial que estava naquele corredor originalmente. Isso foi repetido até que toda a ordem fosse refeita, partindo do critério de que uma filial com menor volumetria não pode substituir o corredor de uma filial com maior volumetria.

Ao se analisar a volumetria de cada filial, deve ser observada a volumetria originária da coleta e do hub, pois as distâncias dos corredores para tais áreas são diferentes. Após a aplicação de tal método de substituição, foram identificadas as oportunidades de modificação das posições dos corredores das filiais, tanto do grupo das filiais distantes quanto do grupo das filiais próximas. A figura 3 apresenta o layout sugerido e a tabela 5 apresenta as distâncias decorrentes do novo arranjo físico dos corredores.

Agora, com esta proposta de novo arranjo físico para os corredores das filiais distantes e próximas, pode ser recalculado o esforço de movimentação total. A tabela 6 apresenta o cálculo do novo esforço de movimentação total do layout proposto.

Com todas estas informações em mãos, já é possível comparar o cenário atual com o cenário proposto, com o intuito de identificar e mensurar os possíveis ganhos com a aplicação

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 3 – Layout da filial SAO proposto

Tabela 5 – Proposta do novo arranjo físico dos corredores das filiais Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 85

de comparação apenas o universo possível de ser alterado, este percentual de redução aumenta ainda mais, pois toda a carga que sai pela área SAO não sofreu alteração no estudo elaborado, devido à fixação de tal área ser uma

restrição do estudo. Portanto, se retirarmos do cálculo o esforço de movimentação interna da área SAO, que é de 5.239.502 metros versus paletes por ano, a comparação passa a ser de um cenário atual de 33.656.068 metros versus paletes, para um cenário futuro de 30.896.584 metros versus paletes, ou seja, uma redução de 8,2% de movimentação interna.

Essa redução da movimentação interna é de extrema importância para uma transportadora, pois além de otimizar o tempo de movimentação dos percursos entre as áreas de entrada de carga e as

Fonte: Elaborado pelo autor

POLI/CISLOG

Tabela 7 – Esforço de movimentação interna anual no arranjo físico atual

áreas de saída de carga, gera uma oportunidade de redução no quadro de funcionários e de equipamentos, uma vez que o total de movimentação interna reduz com o encurtamento dos trechos.

Referências

Fonte: Elaborado pelo autor

ARAÚJO, L. C. G., 2001. Organização, Sistemas e Métodos e as Modernas Ferramentas de Gestão Organizacional. São Paulo. Atlas.

FRANCIS, R. L., 1974. Facility Layout and Location. New Jersey. Prentice-Hall.

MOURA, R. A., 1997. Manual de Logística – Armazenagem e Distribuição Física.

Vol. 2. São Paulo. Imam.

MUTHER, R. & WHEELER, J. D., 2000. Planejamento Sistemático e Simplificado de Layout. São Paulo. Imam.

ROY, B., 1990. Decision-aid and Decision-making. European Journal Operational Research. v. 45, p. 324-331.

Renato Costa Neto Engenheiro, pós-graduado em Logística Empresarial pela Universidade de São Paulo (USP) renato_costa_neto@hotmail.com

Tabela 6 – Nova movimentação interna anual em 2014 com o layout proposto para as filiais 86 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Jorge Luiz de Biazzi Professor do curso de especialização em Logística Empresarial na Fundação Vanzolini jlbiazzi@usp.br

Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 87

CIDADES INTELIGENTES

Eficiência conectada

Divulgação Cisco

O conceito de cidades inteligentes tem se tornado tendência em estudos de melhorias para grandes centros urbanos. A integração de sistemas de controle de vários segmentos, como mobilidade, saúde, tráfego e sustentabilidade, torna possível aumentar a eficiência e a qualidade do funcionamento de uma metrópole. E a logística, claro, pode se beneficiar muito com esses projetos

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esde a década passada, o termo cidades inteligentes, ou smart cities, juntamente com internet das coisas (IoT, sigla para Internet of Things), tem sido forte buzzword no mundo dos negócios. Seja no segmento de transporte, de tecnologia da informação, de sustentabilidade ou, principalmente, de tecnologias para o cidadão comum, o conceito de cidades inteligentes tem fundamentado uma porção de estudos e aplicações no cotidiano dos grandes centros urbanos.

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Mais do que apenas uma tendência tecnológica, as cidades inteligentes se mostram a cada dia uma necessidade, como forma de reorganizar e diminuir os impactos do grande crescimento populacional das metrópoles. Mas, afinal, o que são cidades inteligentes?

Para compreender sua definição, é preciso primeiro ter em mente o gigantesco boom urbano que aconteceu nas últimas décadas. Segundo dados da Organização das Nações Unidas (ONU), em 2008 a po-

pulação urbana superou a rural e, atualmente, corresponde a 54% dos 7,4 bilhões de habitantes de todo o globo. Ainda de acordo com a entidade, esse número deve chegar a 66% em 2050, com acréscimo de 2,5 bilhões de pessoas às populações urbanas, sendo 90% desse aumento concentrado na Ásia e na África. Mesmo com esse crescimento descomunal, os modelos das cidades permanecem os mesmos em sua maioria, e as gigantes aglomerações de pessoas têm mostrado sinais de estafa para

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o funcionamento desses fazer isso, você precisa co- pública e de automação da gestão de uticentros. O conceito de nectar o cidadão com os lities como energia elétrica e água”, conta cidades inteligentes é serviços sociais”, diz Pinz. Daniel Russi Netto, diretor Comercial da um passo inicial para “A cidade inteligente tem Smart Green. transformar os centros Especificamente para a automação loum objetivo, que é fazer urbanos em ambientes com que o cidadão seja o gística, a Smart Green possui soluções de mais sustentáveis, codetecção de descarrilamento ferroviário e seu protagonista”. nectados e capazes de As pessoas não são, po- de mudança de controle de via. Esses sistefuncionar mesmo com rém, as únicas beneficia- mas podem, no futuro, incrementar uma uma grande população. das. Alguns setores tam- rede de informações que formará uma Cidades inteligentes bém têm muito a ganhar cidade inteligente. “A logística, como seenglobam, portanto, o com a implantação desses tor estratégico e fundamental dentro do uso de sistemas de serviprojetos. E a logística não contexto de cidades inteligentes, certaPinz: diversos processos ços públicos, como ilufica fora disso. Projetos de mente será impactada de forma positiva conectados fazem uma minação, mobilidade de sistemas de mobilidade com a aplicação das tecnologias. Alguns cidade inteligente passageiros, previsão de urbana, de controle de exemplos seriam a gestão de frotas de vedesastres naturais, controle de tráfego e tráfego, de transporte de passageiros e de ículos dentro de um município, painéis coleta de lixo; de sistemas de serviços pri- uso de GPS integrado a outras plataformas de informação sobre o transporte coletivo vados, como lojas e GPS; e de sistemas de contribuem para um fluxo mais ágil den- em tempo real e automação de semáfoativos da cidade, como bibliotecas, escolas tro do perímetro urbano, onde a logística ros utilizando a rede multisserviços, sem e hospitais, todos trabalhando de forma co- tem papel fundamental. Ao conectar as a necessidade de usar as redes de telefonectada e sincronizada pela internet para redes tecnológicas já existentes na cadeia nia móvel”, diz Netto. A empresa já tem funcionar com todo o seu potencial e efici- de suprimento a outros sistemas, inclusive um projeto implantado no município de ência. Um projeto de apenas uma aplicação de outros segmentos, a logística se torna Guaratuba (PR) de gerenciamento de múlnão faz uma cidade ser inteligente, mas é o parte integrante das cidades inteligentes. tiplos serviços de forma integrada, como primeiro passo para esse objetivo. “A nosautomação de iluminação pública, gestão No Brasil sa visão é que uma cidade inteligente é, na de consumo de energia e de água de préverdade, todos os projetos – mobilidade, dios públicos, monitoramento da frota Algumas empresas essustentabilidade, internet das coisas, etc. – de veículos públicos, setrabalhando em conjunto. O que acontece tão empenhadas em criar gurança de prédios púcom muita frequência é, por exemplo, um e disseminar tecnologias blicos e monitoramento projeto de mobilidade: conexão de pontos para smart cities. Como em vídeo. O município de ônibus na internet. Isso não é cidade in- cada aplicação é desenconseguiu enquadrar o teligente, mas se você começa a conectar volvida por companhias projeto como financiáesses projetos com outros de segurança, de seu próprio segmento vel pelo Banco Nacional ou a saúde conectada com detecção de po- em específico – emprede Desenvolvimento luição, por exemplo, aí sim você terá uma sas de transporte são as Econômico e Social (BNcidade inteligente”, analisa Lucas Pinz, di- que geralmente criam DES), o que facilitou a aplicativos para o transretor de Tecnologia da PromonLogicalis. sua implementação.

E, apesar desses projetos se darem a porte, por exemplo –, as A empresa de tecpartir de iniciativas do governo com em- iniciativas de cidades innologia da informação Netto: a logística presas privadas, o pilar das smart cities é teligentes acabam por se Cisco possui um projeto certamente se beneficiará o cidadão. “Ao longo dos anos, as cidades focar em tecnologias que importante no Rio de da integração de tecnologias foram crescendo não mais em volta das agregam todas as aplicaJaneiro. Trata-se de uma pessoas. Antigamente era assim, mas en- ções. “A Smart Green trabalha com uma operação que abrange 5 milhões de metão elas passaram a crescer em volta das plataforma integrada de automação, com- tros quadrados da região portuária do fábricas e depois em volta dos carros. A ci- posta por hardwares, rede de conectivida- estado, que está passando por uma revidade inteligente tenta resgatar um pouco de multisserviços e softwares de gestão. talização por meio da Operação Urbana desse conceito, fazer com que a cidade tra- Dentro deste conceito, temos a solução Porto Maravilha. Este processo, parte da balhe de novo para o seu habitante. Para de automação da gestão de iluminação preparação da cidade para as Olimpíadas Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 89

CIDADES INTELIGENTES

90 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

habitantes foi São Caetano do Sul (SP) e, na categoria com até 100 mil habitantes, Nova Lima (MG) foi a campeã. O ranking é divulgado durante o evento anual Connected Smart Cities, que acontece no Rio de Janeiro. No evento também são premiadas empresas e startups que criam tecnologias de conectividade e integração das cidades. O ranking de 2016 será divulgado em junho deste ano.

Outra cidade de destaque no desenvolvimento de soluções inteligentes é Curitiba. A Indra, que possui grandes projetos de cidades inteligentes na América Latina, enxergou oportunidades na capital paranaense. “Participamos do maior projeto de mobilidade urbana da cidade de Curitiba e, por meio dele, melhoramos a gestão em tempo real da mobilidade e do transporte público, permitindo oferecer aos cidadãos mais informação e um serviço mais eficiente, seguro e com mais respeito ao meio ambiente”, diz Cristiano Alves de Oliveira, diretor de Infraestruturas da Indra no Brasil. “O projeto compreende novos sistemas inteligentes de transporte (ITS), como painéis de mensagem variável para informar os condutores, detectores de tráfego, sistema de vídeo-vigilância (baseado em circuito fechado de televisão) e de vídeo-detecção. Os novos ITSs, uma vez integrados com nosso sistema de gerenciamento, melhorarão a gestão da mobilidade em tempo real, ao permitir gerar planos de tráfego dinâmicos, que vão mudando em função das condições do tráfego. Igualmente, será possível anDivulgação Cisco

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de 2016, transformará a região em um das câmeras de segurança da cidade, conpolo de transporte, cultura e negócios e trole de transporte público, etc. Esses dauma referência no uso de tecnologia para dos se cruzam e influenciam as tomadas a gestão urbana. Nesse contexto, a Cisco de decisão na cidade. “Usando o Rio de está utilizando o Porto Maravilha como Janeiro como exemplo, se esses dados se plataforma de desenvolvimento tecno- cruzassem com as operações logísticas e lógico. “Temos um trabalho em Barce- fossem disponíveis em uma cidade como lona com diversos sistemas conectados São Paulo, um entregador de uma carga de transporte, iluminação pública, coleta que está querendo acessar a região podede lixo e controle de tráfego, tudo inte- ria programar sua rota, avaliando o horágrado. Nós estamos buscando fazer uma rio em que pode acessá-la, encontrando réplica na região do Porto uma vaga para estacioMaravilha”, conta Sevenar, etc. Teoricamente, riano Macedo, gerente esses centros de controle de Desenvolvimento de têm a capacidade de fazer Negócios de Internet das isso. A informação está Coisas da Cisco para a ali, mas não é compartiAmérica Latina. lhada facilmente com os Foi criado um Cenusuários. E ela poderia tro de Inovação no local, ser, sem um custo muito com laboratório, data alto”, explica o profescenter, salas de incubasor Márcio de Almeida ção e de colaboração. O D’Agosto, do Instituto centro ajuda organizaAlberto Luiz Coimbra de Macedo: Porto Maravilha, no ções locais e nacionais a Pós-Graduação e PesquiRJ - referência em tecnologia melhorar os resultados sa de Engenharia (Coaplicada à gestão urbana de seus negócios aproveippe) da Universidade tando o conceito expandido de internet Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), especiade todas as coisas (IoE, sigla para Internet lizado no transporte de cargas. of Everything). O centro foi concebido Em 2015, o Ranking Connected Smart para clientes, parceiros, startups, univer- Cities avaliou 700 municípios brasileiros sidades e comunidades abertas. A em- para apontar os 50 mais desenvolvidos presa também promove o Desafio Cisco em termos de conectividade inteligente. de Inovação Urbana, uma competição Em primeiro lugar ficou o Rio de Janeiaberta a startups, empreendedores e de- ro, em segundo São Paulo e em terceiro senvolvedores que estimula o desenvol- Belo Horizonte. A mais bem colocada vimento de aplicações em cima da plata- na faixa populacional de 100 a 500 mil forma de internet de todas as coisas.

O Rio de Janeiro tem se tornado um agente importante na implantação de soluções de conectividade e inteligência. No Centro de Operações Rio (COR), que existe desde 2010, são integrados 30 órgãos e agências governamentais que monitoram, 24 horas por dia, o cotidiano da cidade. Esse centro é responsável pelo controle do clima e pelo gerenciamento de crises por desastres naturais, como deslizamentos, além de condições do mar e do tráfego, captação de imagens

No mundo

com uma plataforma tecnológica que servirá Em vários países do como base para a gestão globo existem projetos e a integração de todos de cidades inteligentes, e os serviços e soluções inalgumas das tecnologias teligentes que compõem utilizadas fornecem um o ecossistema de uma civislumbre do que podedade em âmbitos como rá integrar as aplicações meio ambiente, energia, brasileiras futuramente. A mobilidade urbana, saúIndra tem feito trabalhos de, segurança, turismo, importantes em alguns entretenimento e e-goverpaíses de língua espanhonment. Este grande cenD’Agosto: as informações la. “Atuamos no projeto tro de gestão facilitará que existem, só não são Coruña Smart City, na os distintos sistemas comcompartilhadas facilmente cidade de Corunha, lidepartilhem informações rando o desenvolvimento da primeira pla- entre si para oferecer uma visão completa taforma integral de smart city da Espanha. das atividades. Além disso, incluirá ferraPioneira no país neste tipo de implemen- mentas de análise para prever quais são os tação global do conceito, a cidade conta comportamentos da cidade (cidadãos, insDivulgação

tecipar situações de congestionamento e estabelecer planos alternativos, ao contar também com um modelo de microssimulação mediante algoritmos preditivos”, revela.

A cidade tem um forte apoio do poder público e privado para as políticas de desenvolvimento para inovação tecnológica. A empresa de economia mista Agência Curitiba de Desenvolvimento cria e executa projetos para isso. Na cidade há semáforos inteligentes, que reconhecem, por meio de um cartão que é aproximado a um sensor na calçada, se o pedestre é um idoso. Para eles, o sinal fica aberto por mais tempo, por exemplo. Em Curitiba também é promovido o Hackathon, uma maratona de programação que estimula e fomenta startups que criam soluções tecnológicas urbanas.

CIDADES INTELIGENTES

talações, tráfego, etc.) com relação ao uso dos serviços para adaptá-los melhor e de forma proativa às necessidades reais e está baseado na plataforma Sofia2, solução de internet das coisas da Indra, com capacidades de big data e cloud”, conta Oliveira.

Além de Corunha, há cidades em países vizinhos do Brasil onde a empresa atuou e que vêm apresentando implementações relevantes no âmbito das cidades inteligentes. Outro exemplo é o Peru, que desenvolveu um amplo plano estratégico para a implantação das smart grids, que são sistemas de distribuição e de transmissão de energia elétrica dotados de recursos de tecnologia da informação e de elevado grau de automação, de forma a ampliar substancialmente a sua eficiência operacional.

Na cidade de Medelim, na Colômbia, existe um projeto de mobilidade cujo transporte intermodal experimentou grandes melhorias por meio da implantação de um sistema inteligente para facilitar a gestão e o uso combinado de metrô e ônibus, além de um sistema integral para a gestão do tráfego, que recebe, integra, opera e analisa a informação dos diferentes subsistemas de tráfego.

“Com a ajuda da Indra, Buenos Aires implementou o primeiro Centro Único de Coordenação e Controle de Emergências (CUCC) da cidade”, destaca Oliveira. “Com a tecnologia, a capital poderá gerenciar de forma unificada as chamadas recebidas por telefone de emergências e coordenar ações dos órgãos e áreas competentes que atuam em cada caso, como emergências civis e médicas, incidentes de segurança e controle de tráfego, entre outras”.

A Cisco é mais um exemplo de empresa que atua em vários segmentos dentro do conceito de cidades inteligentes em diversas partes do mundo. Em Amsterdã, na Holanda, em parceria com a Philips, foi desenvolvido um projeto de iluminação inteligente que engloba a troca da iluminação antiga por lâmpadas de LED, o controle remoto de falhas na 92 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

iluminação, o planejamento inteligente das rotas de equipes de manutenção, o aumento da iluminação por dimmer em bairros mais perigosos, a diminuição da iluminação em rodovias com pouco tráfego, entre outras iniciativas.

Em Nova Iorque, nos Estados Unidos, a empresa faz parte do projeto City24/7, que, por meio de telas interativas espalhadas em pontos públicos, torna possível que o cidadão se informe sobre o monitoramento de vários segmentos da cidade. Em Nice, na França, a empresa tem um projeto-piloto de internet das coisas chamado Connected Boulevard, que cria conexão entre 200 sensores na cidade e dispositivos móveis para informar sobre localizações, navegação e pontos de serviços, além de ser uma plataforma usada pelo comércio local para impulsionar pro-

moções e descontos. Outros locais também utilizam os sistemas de conectividade da Cisco, como Barcelona, Copenhague, Dubai, Hamburgo e Chicago.

Dificuldades A construção de uma smart city depende de muitos fatores, leva tempo e demanda esforços conjuntos de empresas privadas e órgãos públicos. Porém, ainda há muitos entraves na hora de desenvolver e aplicar essas tecnologias. “O conceito de cidades inteligentes ainda é muito genérico, não só no Brasil como no mundo, então ainda teremos um período de amadurecimento, mas a aplicação de alguns casos práticos pode acelerar esse processo. Especificamente no Brasil, a principal dificuldade é a situação financeira de quase todas as prefeituras,

As cidades mais inteligentes do mundo

D

e acordo com o ranking de 2015 do Instituto de Estudios Superiores de la Empresa (Iese) Business School, da Universidade de Navarra, na Espanha, as dez cidades mais inteligentes do mundo são Londres, na Inglaterra; Nova Iorque, nos Estados Unidos; Seul, na Coreia do Sul; Paris, na França; Amsterdã, na Holanda; Viena, na Áustria; Tóquio, no Japão; Genebra, na Suíça; Cingapura; e Munique, na Alemanha.

No top 25, 15 das cidades mais inteligentes são de países europeus, 5 são norte-americanas, 4 asiáticas e 1 oceânica. Na América Latina, o primeiro país a aparecer no ranking é o Chile, com Santiago, na 86ª colocação. Já dos países africanos, a Cidade do Cabo, na África do Sul, é a primeira a despontar, na 117ª colocação. As cidades brasileiras também aparecem bem atrás no ranking. Curitiba ocu-

pa a 111ª colocação, Brasília está em 112º lugar, Fortaleza em 126º, Recife em 128º e Rio de Janeiro em 133º.

Foram usados como indicadores de avaliação os itens capital humano, coesão social, economia, gerenciamento público, governo, meio ambiente, mobilidade e transporte, planejamento urbano, alcance internacional e tecnologia.

Segundo detalhes do estudo, não existe uma fórmula de sucesso, já que cada cidade tem suas peculiaridades.

Para alcançar uma boa colocação, não basta ser bom em apenas um segmento e pecar em excesso em outros. O ranking tenta buscar um equilíbrio em várias vertentes de desenvolvimento das cidades, por isso cidades com ótimos índices de mobilidade, por exemplo, podem perder colocações se os níveis de meio ambiente ou capital humano forem baixos.

Divulgação Cisco Divulgação

agravada pela atual crise, e a falta de apoio das cidades inteligentes está progredindo para pesquisa e desenvolvimento dentro e, possivelmente, veremos áreas que se do país”, analisa Netto, da Smart Green. desenvolverão mais rapidamente que Para Pinz, da PromonLogicalis, o pro- outras, de acordo com as necessidades de blema acaba se concentrando na atitu- cada região”, aponta. de dos órgãos públicos. “Eu tenho tido Para o professor D’Agosto, o problema conversas com diversos prefeitos, com a se concentra na segurança, tanto física ONU, com gestores públicos, etc. Todos quanto dos dados que seriam trocados têm boa vontade e interesse em implan- em um ambiente de cidades inteligentes. tar projetos desse tipo no Brasil. Mas “Primeiro: há um problema de segurança neste ano, especificamente, eles se depa- de tráfego de informação. Eu não sei se os raram com o fator financeiro. Com recur- sistemas de informação têm codificação e sos próprios as prefeituras não têm verba consistência suficientes para que apenas para fazer tais investimentos, então elas os interessados possam ter acesso às inbuscam iniciativas privadas por meio de formações”, diz. “Segundo: a segurança concessões, de parcerias público-privadas pública é um problema. As empresas de (PPP) e de outras técnicas de terceirização transporte de cargas reclamam das áreas para conseguir tocar alguns projetos. Mas de restrição da cidade, mas se eu tenho o maior problema são os silos de poder. um centro de controle que disponibiliza o Toda cidade tem isso. Para criar uma ci- conhecimento de locais para carga e desdade inteligente de verdade, é preciso re- carga, por exemplo, ou qual via é permitimover ou sobrepor um pouco os silos das do acessar, essas mesmas empresas irão recidades. É preciso conecclamar que, ao chegar ao tar prefeituras, secretarias local, serão recepcionadas e áreas de serviços públipelos assaltantes. São dois cos que hoje, de uma maproblemas que precisam neira geral, operam totalser driblados”, afirma. mente isoladas”, explica.

Já para Macedo, da Oliveira, da Indra, Cisco, não há entraves acredita que a falta de cona questão de segurança municação entre as tecde dados. “Um exemplo nologias ainda é um proé que todos nós, até os blema a ser enfrentado. mais céticos, que não “Como a grande maioria confiam em segurança dos países, o Brasil tem cibernética, confiamos Oliveira: projeto de mobilidade avançado gradativamente nos bancos. Cem por em Curitiba melhorou o na adoção de soluções incento das operações fitransporte teligentes para solucionar nanceiras são feitas utilios desafios dos grandes centros urbanos. zando a internet, seja na boca do caixa, De modo geral, a problemática enfrenta- no smartphone, no caixa eletrônico ou da no estabelecimento das cidades inte- internet banking. E nós confiamos tanto ligentes gira em torno da integração das nisso que não imprimimos nosso extrato tecnologias disponíveis, fazendo com diariamente. Se nós utilizarmos 5% da seque todos os agentes envolvidos ajam de gurança que o sistema financeiro utiliza modo interligado, sendo abastecidos pelas no Brasil, teremos redes industriais, cormesmas informações, ao mesmo tempo e porativas e de cidades inteligentes muito reagindo da melhor maneira para evitar protegidas. Não falta tecnologia de cyber impactos nas cidades e seus cidadãos, ou, security. Aprendemos a trabalhar com secaso isso não seja possível, minimizar os gurança muito bem aqui no Brasil”. seus efeitos. O processo de implementação O executivo, porém, julga ser preciso

Protótipo de solução de iluminação pública inteligente

um maior engajamento do próprio segmento. “A logística dispõe de sistemas avançados de tecnologia, que não são aplicados no transporte de massa, por exemplo. Você tem softwares e aplicações inteligentíssimos para a cadeia de suprimentos. Grandes operadores buscam eficiência em cada esquina e calculam cada segundo. Mas esse conhecimento, esses softwares, não chegam aos outros setores de transporte. Ainda temos muito engessamento. Os setores de logística e carga têm muito o que contribuir com os setores de mobilidade urbana”, diz.

Infelizmente, o segmento de logística ainda está muito distanciado do desenvolvimento de cidades inteligentes, seja por parte do governo, que não considera a movimentação de cargas nos projetos de mobilidade, seja por parte das próprias empresas de logística, que não buscam se envolver em tais projetos e focam seus esforços no desenvolvimento de tecnologias apenas do lado interno da cadeia de suprimentos. A esperança é que, futuramente, essas pontas possam criar canais de comunicação para que os benefícios atinjam todas as etapas do processo de transporte de cargas, e não apenas na qualidade de vida dos cidadãos, além de permitir um envolvimento maior das empresas de logística com esses grandiosos projetos, assim como já há o envolvimento das empresas de energia, tecnologia da informação e sustentabilidade.

Cristiani Dias Cisco: 0800 891-4972 Coppe-UFRJ: (21) 3622-3477 Indra: (11) 5186-3000 PromonLogicalis: (11) 3573-7300 Smart Green: (41) 3343-1122 Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 93

PRODUTOS

Empilhadeira elétrica ECB 20, da BYD

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A BYD do Brasil traz para o mercado nacional a empilhadeira ECB 20, um equipamento 100% elétrico para operador sentado, com torre triplex e capacidade para movimentar até 2 toneladas de carga.

De acordo com a empresa, o destaque da empilhadeira está na autonomia de trabalho. Equipada com bateria BYD de fosfato de ferro lítio, ela apresenta baixo custo de operação e maior produtividade, funcionando por até 16 horas seguidas.

A bateria, que possui vida útil de dez anos e garantia de cinco anos ou 10 mil horas de uso, é totalmente recarregada em apenas duas horas, com possibilidade de recarga parcial ao longo do dia sem comprometer sua qualidade.

Com capacidade de rampa de 20%, a ECB 20 pesa 3.600 kg com bateria, apresenta largura total de 1.195 mm, comprimento de 3.375 mm e altura de 4.500 mm com mastro elevado.

(11) 2308-8037

Nova linha de plataformas veiculares, da MKS Marksell

94 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

já incorporado ao sistema de fixação.

O processo de pesquisa e desenvolvimento do novo produto envolveu as unidades de negócios da MKS Marksell

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A MKS Marksell, empresa fabricante de plataformas para movimentação de cargas, disponibiliza no mercado sua nova linha de plataformas veiculares, com capacidades para 1,1 e 2,2 toneladas.

Os equipamentos têm a maior parte de sua estrutura feita em aço especial, mais leve e mais resistente que o tradicional utilizado pelo mercado, o que faz com sejam 20% mais leves e de 10% a 20% mais fortes que os modelos anteriores.

As plataformas também ganharam um novo conjunto de cilindros, que melhora significativamente a durabilidade e permite a incorporação de válvulas de segurança. Outras vantagens da linha recém-lançada são a possibilidade de o conjunto receber tanto mesa em aço como em alumínio e ter o para-choque

no Brasil, Colômbia e Itália e durou três anos. As plataformas estão disponíveis na América Latina, América Central, África e Europa. (11) 4772-1100

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Aplicativo TruckDriver, da Ehrhardt + Partner

O Grupo Ehrhardt + Partner, empresa desenvolvedora de soluções integradas para a logística de armazéns, disponibiliza no mercado a versão 8 do seu sistema de gerenciamento de armazéns, o LFS. A novidade é a integração do armazém com as operações externas, auxiliando os caminhoneiros de maneira decisiva nos seus percursos diários, por meio do aplicativo TruckDriver.

Todos os dados da ordem de servi-

ço, a navegação pela melhor rota e o progresso da operação são exibidos de forma simples em um dispositivo móvel, como smartphone ou tablet. Não é necessária a aquisição de um hardware específico. A transmissão dos dados é realizada pelo LFS diretamente do armazém para o aplicativo.

As ordens de serviço que são coletadas no LFS dentro do armazém são transmitidas em tempo real para o dis-

positivo móvel. Assim, todos os dados para o transporte podem ser requisitados com um clique. O TruckDriver traça automaticamente a rota de uma viagem, indicando as várias paradas para o condutor.

Enquanto isso, o aplicativo documenta o progresso de cada parte da viagem e envia todas as informações para o LFS em tempo real. Essa troca constante de dados reduz sensivelmente o trabalho de gerenciamento na execução da viagem, pois a documentação em papel deixa de existir. Além disso, o tempo desnecessário de espera na rampa de carga e descarga é evitado.

O TruckDriver roda em todos os sistemas Android e em breve também estará disponível para os sistemas iOS. Assim, prestadores externos de serviço e mesmo motoristas autônomos poderão ser integrados de forma econômica nos processos logísticos internos via dispositivo móvel.

O aplicativo serve a seus propósitos também quando está off-line e, assim que uma rede Wi-Fi ou 3G/4G é identificada, os dados são transmitidos. O motorista pode criar documentos digitais e registrar dados de mercadorias danificadas e defeituosas por meio de fotos. (11) 3087-4400

Aplicativo Elog Mobile, da Elog A Elog, operador logístico controlado pelo Grupo EcoRodovias, desenvolveu um aplicativo para rastreamento e acompanhamento de mercadorias pelo celular, o Elog Mobile.

A ferramenta está disponível para o sistema operacional Android e em fase de testes para o iOS, e possibilita que os clientes tenham acesso às informações do transporte de sua carga

de maneira rápida e em tempo real.

A solução foi desenvolvida para operar de forma integrada com o sistema TMS da empresa e com o Portal E-tracking.

Com o Elog Mobile é possível acompanhar o status do transporte do início ao fim, saber quanto tempo falta para o motorista chegar até a sua próxima entrega, visualizar o com-

provante no ato da entrega já com a assinatura de quem recebeu e até mesmo verificar o local em que a carga foi deixada, tudo isso com a facilidade de consultar as informações na tela do celular ou tablet.

Todos os dados apresentados são um espelho das informações de entrega dos sistemas TMS e do Portal E-tracking. (11) 3305-4100 Março/Abril 2016 - Revista Tecnologística - 95

PRODUTOS

Ocean Connect LCL Premium, da DHL A DHL Global Forwarding lança no mercado o serviço Ocean Connect LCL Premium, para o transporte marítimo de carga fracionada (LCL, sigla para less than container load). Nesta modalidade, caso a carga não possa ser enviada por navio na semana prevista, a DHL cobre os custos do transporte pelo modal aéreo.

Com a novidade, clientes com prazos de entrega apertados para cargas

fracionadas poderão contar com a confiabilidade e a agilidade do transporte aéreo, se necessário, já incluso em um só serviço.

O Ocean Connect LCL Premium também oferece outros benefícios, como grande variedade de destinos, maiores rotas e alcance dos serviços de cargas fracionadas, presença em 180 países com cerca de 70 gateways e acesso a 45 mil point pairs, com mais de mil serviços de

cargas LCL semanais ininterruptos.

Além disso, 97% das importações de cargas fracionadas da DHL são feitas em contêineres consolidados da própria empresa. Na área de exportação de cargas LCL, a DHL Global Forwarding também oferece transporte terrestre gratuito para embarques internacionais via Porto de Santos (SP), a partir das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Itajaí (SC) e Porto Alegre. (11) 5042-5500

Divulgação

Linha de caminhões Cargo Torqshift, da Ford

A Ford lançou, em março, a sua nova linha Cargo 2017 de caminhões.

Os modelos trazem uma inédita transmissão automatizada, que permite trocas de marcha automáticas ou manuais. Chamados Torqshift, com 10 ou 16 marchas, conforme o modelo, os novos caminhões complementam o portfólio de veículos da marca, formado por 34 versões.

A linha é composta por seis modelos: Cargo 1723 Torqshift, Cargo 1723 Kolector Torqshift, Cargo 1729R Tor96 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

qshift, Cargo 2429 Torqshift, Cargo 1729T Torqshift e Cargo 1933T Torqshift, estes dois últimos cavalos mecânicos. A capacidade de carga varia de 16 a 45 toneladas.

Os novos veículos reúnem o conforto, a praticidade e a segurança de uma transmissão automática no dia a dia do trânsito e nas rodovias com a funcionalidade de um câmbio manual para situações específicas. A transmissão foi desenvolvida pela engenharia da Ford no Brasil com o fornecedor Ea-

ton e conta com recursos avançados, como trocas manuais, modos Economia e Performance, função Low, piloto automático inteligente, assistente de partida em rampa e indicador de marcha no painel.

O Cargo 2429 Torqshift é um dos destaques da linha. Tem transmissão de 10 marchas, tração 6x2, peso bruto total de 23 toneladas e capacidade máxima de tração de 38 mil kg. Já o Cargo 1723 Torqshift é um modelo médio com peso bruto total de 16 toneladas, motor de 230 cv e transmissão de 10 marchas. A versão Cargo 1723 Kolector Torqshift vem pronta para implementação como coletor/compactador, com transmissão reforçada de 10 marchas.

O médio Cargo 1729R Torqshift, com peso bruto total de 16 toneladas, tem motor de 290 cv e transmissão de 10 marchas, com as opções de cabine simples e leito. O Cargo 1729T Torqshift, com capacidade máxima de tração de 38 toneladas, é um cavalo mecânico com cabine leito e transmissão de 10 velocidades. O Cargo 1933T Torqshift, cavalo mecânico com capacidade máxima de tração de 45 toneladas, tem como diferenciais a suspensão a ar e a transmissão de 16 marchas. 0800 703-3673

Divulgação

Plataforma para gestão de terminais, da Athenas

A Athenas, empresa especializada em tecnologia voltada para a logística, disponibiliza no mercado o Terminal Operating System Plus (TOS+), uma plataforma que permite automatizar todos os processos operacionais e de gestão de terminais logísticos.

O sistema otimiza as operações ao integrar hardware e software, com o diferencial de agregar em uma única ferramenta uma solução multiterminais, multicarga e multimodal. Por sua característica modular, ele se adapta a terminais de grande, médio ou pequeno portes, sempre atendendo aos requisitos e às regulamentações nacionais e internacionais.

Desenvolvido para funcionar na web, o TOS+ reduz a burocracia e o retrabalho causados pelo uso de sistemas manuais ou não integrados.

Dentre os processos controlados pela plataforma estão o agendamento da entrega, o recebimento e a pesagem da carga, a comunicação com os sistemas da Receita Federal, a identificação biométrica de profissionais no local, o posicionamento da carga no pátio e até a cobrança dos serviços. De forma automática, o TOS+ coleta todos os dados exigidos pelo Siscarga, envia os arquivos,

recebe as liberações e transmite as informações aos operadores.

A solução pode receber diversos plug-ins voltados para diferentes necessidades dos terminais. Assim, é possível criar a parametrização para todos os modais e para todos os tipos de carga, como contêineres, carga geral e granel. O TOS+ oferece ainda uma solução para o sistema de gestão das áreas Comercial e Financeira, incluindo a integração com os sistemas de gerenciamento ERP disponíveis no mercado.

Com interface simples e visualização em três dimensões, o TOS+ também pode receber extensões customizadas de acordo com as necessidades específicas de cada cliente.

Para que a plataforma esteja em constante evolução e receba melhorias contínuas, a Athenas investe em uma construção colaborativa, homologando programadores e arquitetos de software que desejam desenvolver novas aplicações integradas. A empresa já firmou parcerias com a SeaboxTech, de scanners, optical character recognition (OCR) e equipamentos de raios X, a LogPyx, de gerenciamento de pátios e otimização de rotas, e a FCamara e a Modal, ambas de tecnologia e serviços. (21) 3031-6706

AGENDA

INTERNACIONAL Breakbulk Europe. 23 a 26 de maio.

Antuérpia, Bélgica. Organização e informações: Breakbulk Events & Media. www.breakbulk.com Missão Internacional de Logística - Europa. 29 de maio a 3 de junho.

Holanda, Bélgica e Alemanha. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).

Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br CeMat Hannover 2016. 31 de maio a 3 de junho. Hannover, Alemanha.

Organização e informações: Deutsche Messe. www.cemat.de Transport Logistic China. 14 a 16 de junho. Xangai, China. Organização e informações: Messe München. www.transportlogistic-china.com

NACIONAL Intermodal South America – Feira Internacional de Logística, Transporte de Cargas e Comércio Exterior. 5 a 7 de abril. Transamérica Expo. São Paulo, SP. Organização e informações: UBM. Tel.: (11) 4878-5990 www.intermodal.com.br

Básico de Exportação. 13 de abril.

Classificação Fiscal e Multas por Enquadramento Incorreto. 13 de abril.

Icoterms: Teoria e Prática. 14 de abril.

Aspectos Tributários e ICMS na Exportação - Planejamento e Logística.

14 de abril. Ciclo de Sistemas de Qualidade na Logística. 27 e 28 de abril.

Análise do Modelo de Falha e Efeito. 27 de abril. Estatística Aplicada à Logística. 27 de abril. Controle Estatístico de Processo. 28 de abril. Ferramentas da Qualidade. 28 de abril.

Logística no Setor Financeiro: Operações Bancárias e Movimentação de Meios de Pagamento. 16, 17, 23 e 24 de maio. Estratégias Competitivas no Transporte Rodoviário de Carga. 19 de maio. Auditoria de Operações de Transportes. 19 de maio. Distribuição: Integração de Armazenagem e Transportes em Malhas de Distribuição. 20 de maio. Gestão de Canais de Logística Reversa e Seus Indicadores de Desempenho. 20 de maio. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog. sac@cebralog.com www.cebralog.com.br Planejamento Colaborativo da Demanda. 12 e 13 de abril. São Paulo, SP. Gestão de Estoques na Cadeia de Suprimentos. 9 e 10 de maio. Rio de Janeiro, RJ. Gerência de Custos Logísticos. 17 e 18 de maio. São Paulo, SP.

Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).

Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Cursos de longa duração Tecnologia em Logística. Duração: 2 anos. Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Curso a distância.

Pós-Graduação em Logística Empresarial. Carga horária: 366 horas.

São Paulo, Águas de São Pedro (SP) e a distância. Curso Técnico para Assistente em Logística Empresarial.

Carga horária: 200 horas. Bertioga (SP). Curso Técnico em Logística.

Carga horária: 800 horas. Curso Livre em Almoxarife. Carga horária: 160 horas. Auxiliar de Operações em Logística. Carga horária: 160 horas. Curso Livre de Comprador.

Carga horária: 160 horas. Assistente em Transporte e Distribuição. Carga horária: 240 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac.

Tel.: 0800 883-2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO

Cursos de curta duração Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 12 de abril. Controle de Almoxarifado e Inventário Físico. 3 de maio. Gestão de Compras e Negociação com Fornecedores. 10 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Minder Group.

Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br 98 - Revista Tecnologística - Março/Abril 2016

Advantech ........................................... 43 Assine Tecnologística .................. 3ª capa Beumer ................................................ 11 Bresco .................................................. 91 BSOFT .................................................. 23 Brasil Terminal Portuário .................... 49 Cargolift .............................................. 19 Cascade ............................................... 55 Favorita ............................................... 31 Figueiredo Ferraz ................................. 53 FM Logistic .......................................... 17 Friovale ................................................ 21 Gafor ................................................... 27 Gelog ................................................... 63 Generix................................................ 15 GKO..................................................... 25 GLP - Global Logistic Properties ......... 67

Golgi Seropédica ................................. 13 Ilos ...................................................... 73 Intermodal .......................................... 87 Kion South America .................... 4ª capa Knapp .................................................. 45 Log-In .................................................. 59 Manserv ................................................. 7 Multhlogic........................................... 51 Prologis..................................... 2ª capa-3 Salvador Logística ............................... 79 Saur...................................................... 14 Tecnologística Online ......................... 97 Tegma .................................................... 5 Testo .................................................... 39 TNT...................................................... 29 VBI LOG Seropédica ............................ 35