Revista Tecnologística _ Ed. 233 abril 2015

TERMINAIS

PORTUÁRIOS Pl Players iinvestem para compensar ineficiência pública

Veja tabela com os principais terminais públicos e privativos do país Após aporte, Kaumer Chieppe comemora novo momento na Vix Logística

SUMÁRIO

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MERCADO Siga todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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TERMINAIS PORTUÁRIOS

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EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS

TERMINAIS PORTUÁRIOS Buscando minimizar gargalos, terminais portuários brasileiros desistem de esperar pelo poder público e investem em melhorias nos acessos rodoviário e aquaviário e em tecnologias que auxiliam na agilidade e segurança das operações

Confira tabela completa com os principais terminais portuários brasileiros, com a estrutura e os serviços oferecidos

Fornecedores de equipamentos para portos e terminais aproximam-se dos clientes e ampliam escopo de atuação para disponibilizar soluções que atendam às novas demandas do setor

TERCEIRIZAÇÃO Em busca de melhorias na operação logística, J. Macêdo terceiriza as operações de seu maior centro de distribuição com o grupo TPC, que já era responsável por outros dois CDs da companhia

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ENTREVISTA O CEO da VIX Logística, Kaumer Chieppe, comemora o aporte de R$ 200 milhões recebido pela empresa, que abre novas possibilidades de atuação, que ele conta com exclusividade nesta entrevista

TERMINAIS PORTUÁRIOS VLI investe 2,7 bilhões na ampliação do Tiplam, seu terminal na Baixada Santista que possibilitará o escoamento de 19 milhões de toneladas anuais de produtos, com ampla utilização da ferrovia

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

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POLOS LOGÍSTICOS Por sua posição geográfica privilegiada e sua vocação de grande produtor de grãos, o Centro-Oeste brasileiro tem tudo para se tornar um grande polo logístico e eixo de integração nacional, mas ainda depende de obras essenciais para exercer plenamente sua vocação

104 ILOS Artigo de Robert Handfield e Ataide Braga aborda as novas habilidades e o novo papel do comprador nas redes logísticas colaborativas

110 PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

112 AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Michele Bianchi Foto: VLI - Tiplam - Embrafoto

4 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

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Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Mãos à obra!

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ão é de hoje que a Tecnologística bate na tecla dos problemas da infraestrutura de transportes brasileira e dos investimentos insuficientes dos vários governos num setor crucial para o crescimento sustentável do país. Calma, leitor. Não vamos voltar ao tema, pelo menos não para reclamar. Voltamos à infraestrutura para mostrar como as empresas estão deixando de esperar as iniciativas governamentais para fazer elas mesmas os investimentos necessários ao seu negócio. É o caso dos terminais portuários, que têm sua edição especial neste mês de abril. Além dos pesados investimentos na estrutura interna dos recintos, em equipamentos e tecnologias para aumentar a eficiência e a segurança das operações, estes players privados partem também para investir em áreas que seriam de responsabilidade do poder público, como os acessos rodoviários e as dragagens, visando otimizar o fluxo de mercadorias que entram e saem dos recintos.

Ainda falando em investimentos portuários, trazemos nesta edição, com exclusividade, o projeto do novo Tiplam, terminal integrador portuário em Santos que a VLI está ampliando, por meio de um projeto de R$ 2,7 bilhões que praticamente triplicará a capacidade do terminal, hoje apenas importador. O bom é que grande parte das operações de exportação será efetuada por ferrovia, também operada pela empresa, assim como os terminais integradores de interior, formando um sistema logístico integrado e eficiente.

Quem investe também – e não somente em termos financeiros – são os fabricantes de equipamentos para portos, de olho na drástica mudança do panorama que os terminais privativos trouxeram ao sistema portuário brasileiro. Conhecimento das atividades específicas dos clientes e da conjuntura econômica é apenas uma das novas facetas que estes fabricantes estão adicionando a suas habilidades, na busca por fornecer produtos que se adaptem perfeitamente às necessidades dos usuários.

Enfim, o setor portuário brasileiro se moderniza na marra, embora não na velocidade esperada e ainda longe do panorama que se observa nos portos mais desenvolvidos do mundo.

Exemplo do que o país poderia ser com uma infraestrutura mais adequada está em mais uma reportagem da nossa série “Polos Logísticos Brasileiros”, desta vez focando o Centro-Oeste, uma das regiões que mais crescem no país e que, por sua localização, tem uma vocação inata para polo logístico. O Centro-Oeste é o maior produtor de grãos do país, além de abrigar setores industriais de alto valor, como empresas farmacêuticas, de agrociências e outras, que teriam muitas vantagens competitivas – extensivas ao Brasil – se dispusessem de uma boa infraestrutura de transportes.

Projetos até existem, e muitos deles fantásticos, mas como sempre ainda longe de se concretizar. Ou não saem do papel ou, quando saem, não andam. Como ocorre nos terminais portuários, empresas da região sobrepassam as autoridades e investem pesadamente para resolver seus gargalos logísticos. Ao contrário do que diz o velho ditado, quem espera sempre cansa.

Aproveite a edição, que é para guardar e consultar nossa Tabela Especial de Operadores Portuários, o “quem é quem” do setor no Brasil.

Ano XX - N.º 233 - Abril/2015 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Até maio.

Shirley Simão

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MERCADO

Abol finaliza estudo sobre operadores logísticos Associação estabelece uma definição para os players do setor, bem como classificações econômicas inerentes à atividade, além de mensurar oficialmente o mercado

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Nicola Labate

Associação Brasileira de Opera- uma Classificação Nacional de Atividade dores Logísticos (Abol) finali- Econômica (CNAE) própria para os operazou, no dia 20 de março, o estu- dores logísticos. do “Operadores Logísticos: Panorama De acordo com o diretor executiSetorial, Marco Regulatório e Aspectos vo da Abol, Cesar Meireles, dentre as Técnico-Operacionais”, que teve início questões levantadas a respeito deste em julho de 2014 e foi realizado em mercado quando da criação da associaparceria com a consultoria KPMG, o ção, estavam a regulamentação e a inescritório de advocacia Mattos Filho e segurança jurídica enfrentada pelo sea Fundação Dom Cabral. tor. “A atividade econômica chamada O primeiro estágio do trabalho foi di- operador logístico não tem uma classirecionado a uma ampla discussão para ficação no Brasil, e isso cria uma certa estabelecer uma definição para a figura vulnerabilidade. Todos os players são do operador logístico. A análise contou obrigados a ter várias CNAEs em seu com um aprofundado estudo da legis- cartão de Cadastro Nacional de Pessoa lação brasileira e de fatores fiscais, tri- Jurídica (CNPJ)”, explica. butários, trabalhistas, previdenciários e A CNAE é subordinada à Internatiosindicais, além do cruzamento de infor- nal Standard Industrial Classification mações a respeito da atiof All Economic Actividade em 16 países. O vities (Isic), da qual são resultado, de acordo com signatários os países o texto, é de que “o opemembros da Organizarador logístico é a pesção das Nações Unidas soa jurídica capacitada (ONU). A ausência de a prestar, através de um uma classificação espeou mais contratos, por cífica para a figura do meios próprios ou por operador logístico não intermédio de terceiros, é, portanto, uma exos serviços de transporte, clusividade do mercaarmazenagem e gestão do brasileiro, mas sim de estoque”. uma questão recorrente “Ainda existe muito em todo o mundo. No Oliveira Neto: ainda há muito desconhecimento sobre a desconhecimento a resBrasil, a CNAE é regida atividade no país peito da atividade de opepela Comissão Nacional rador logístico. Por isso, esse estudo pode de Classificação (Concla), presidida pelo ser considerado um esclarecimento para o Instituto Brasileiro de Geografia e Estasetor”, explica o presidente do Conselho tística (IBGE).

Deliberativo da Abol e do Conselho de O estudo da Abol passou a analisar Administração da AGV Logística, Vasco então outros países que buscam a reguCarvalho Oliveira Neto. Além disso, o tra- lação do setor, como Portugal, Argentina balho altera uma das principais demandas e Espanha. Assim, foi possível perceber iniciais da própria associação: a criação de que a definição de operador logístico em

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grande parte do mundo é diferente daquela observada no Brasil, pois uma empresa que realiza apenas uma das fases do supply chain (que abrange atividades como transporte, armazenagem, manuseio e distribuição) recebe tal nomenclatura. Em resumo, uma transportadora, por exemplo, que já tem seu CNAE definido, pode ser considerada um operador logístico em outros países.

Isso acontece até mesmo em nações em que a logística é referência mundial, como a Alemanha. “Mas não podemos fazer a análise a partir desses países, porque existe um hiato muito grande entre a legislação deles e a do Brasil”, justifica Meireles. “Aqui, esse fator gera muita insegurança jurídica devido às complicações tributárias do país”.

O executivo conta ainda que, ao entrar em contato com órgãos como o IBGE e a Receita Federal, responsável pelas subclasses das CNAEs no país, ficou claro que não é propósito do governo brasileiro a unificação de atividades econômicas.

“Pelo contrário: a ramificação é muito mais interessante. Isso porque o Brasil tem um olhar de arrecadador não desenvolvimentista. Quanto mais ramificadas as classificações das atividades econômicas, melhor o país sabe de quem e quanto ele pode arrecadar”, explica.

Diante disso, a Abol percebeu que interceder por uma CNAE unificada para os operadores logísticos era um caminho muito mais difícil do que havia sido imaginado inicialmente e talvez não fosse o rumo correto. “Decidimos, então, que não iríamos reinventar a roda”, diz Meireles. Assim, a partir da definição estabelecida no estudo, a associação chegou a um grupo de quatro

Números do setor De fato, a partir dessas definições, os responsáveis pelo estudo puderam dimensionar e contextualizar melhor o mercado de operadores logísticos brasileiro. Não só isso, os dados servem também para mostrar a força e a representatividade da atividade na economia do país.

Segundo os parâmetros estabelecidos, foi identificado então que o setor é formado por um total de 159 empresas que, em 2013, registraram uma receita bruta de R$ 44,3 bilhões. O valor coloca os operadores logísticos no mesmo patamar de grandes indústrias, como a têxtil e a de fabricação de caminhões e ônibus. No ranking das indústrias com as maiores receitas brutas anuais, os operadores aparecem na 16ª posição e,

se inseridos no segmenpara que eles possam to de serviços, ocupaexercer uma interlocuriam a 6ª colocação. ção com o poder púQuando analisado blico a fim de criar um sob a óptica da arreambiente regulatório cadação de tributos satisfatório para o setor. e encargos, este setor “Basicamente, ele nos ocupa a 20ª posição, proporciona substâncom um total anual de cia para podermos de R$ 9 bilhões, em linha fato criar um ambiente novamente com a incompetitivo saudável e dústria de caminhões e atuar junto aos mais vaônibus e também com riados órgãos governaMeireles: falta de classificação a de eletrodomésticos. mentais para que exiscria vulnerabilidade no setor A importância dos ta clareza naquilo que operadores logísticos é ainda maior queremos de cada um deles”, ressalta. quando o elemento analisado é a geraDentre as demandas do setor estão a ção de postos de trabalho. Consideran- simplificação fiscal e tributária, o incentido tanto empregos diretos quanto indi- vo à capacitação técnica, educação conretos, é possível concluir que os players tinuada, especialização e profissionalizado setor são responsáveis por 710.084 ção e a disponibilização de recursos para empregos, ocupando a 11ª colocação e capital de giro a juros atrativos. “Nossa equiparando-se, mais uma vez, à indús- intenção é estabelecer uma conversa protria têxtil e à de produtos químicos. positiva. Em vez de apenas apontar proMas a contribuição econômica do blemas, vamos apresentar propostas com segmento não para por aí. De acordo começo, meio e fim”, diz Oliveira Neto. com o estudo, mesmo em um ambien- “Agora podemos dizer: esta é a realidade, te de incertezas, o setor afirma que in- é isso que somos e é disso que precisamos vestirá, nos próximos três anos, cerca para transformar a logística do Brasil em de 5,7% de seu faturamento bruto. São um mercado mais competitivo. No final aproximadamente R$ 12,2 milhões ao do dia, quem ganha com isso é o país, ano por empresa, aporte que totaliza que hoje sofre com a falta de regulação e R$ 608,2 milhões. de entendimento do setor. A intenção é Meireles explica que, a partir dos dados destravar a produtividade logística braside mercado e do conhecimento adquirido leira”, finaliza o executivo. do setor, foi possível definir um código de O texto do estudo deixa claro ainboas práticas para as atividades exercidas da que, por se tratar de uma primeira pelo operador logístico. “Quando o mer- contextualização do setor, ele deve cado estiver maduro o suficiente, podere- servir como um ponto de partida para mos implantar um processo de certifica- que outros trabalhos de pesquisa sejam ção, com a emissão de um selo da Abol”. realizados e possam trazer ainda mais Para o presidente do Conselho De- informações a respeito dos operadores liberativo da Abol, os resultados do es- logísticos brasileiros. tudo mostram a importância dos opeAbol: (11) 3192-3939 radores logísticos e fornecem subsídios Divulgação

classificações que, em conjunto, podem ser utilizadas para representar os operadores logísticos no Brasil.

A primeira é a CNAE 49.30-2, que classifica os transportadores rodoviários de carga. A segunda, de número 52.11-7, classifica a atividade de armazenamento. A terceira CNAE, 52.12-5, se refere às operações de carga e descarga. E, por fim, a CNAE 52.50-8, que define as atividades relacionadas à organização do transporte de carga.

De acordo com o estudo, essa classificação mais clara tem o objetivo de otimizar o senso do operador logístico no Brasil, proporcionando um olhar comum, convergente e simplificador não só de suas atividades, mas de suas obrigações assessórias. “Esse estudo nos proporciona um diagnóstico muito bom do setor. Com ele, nos aprofundamos muito no entendimento regulatório e jurídico da atividade de operador logístico”, destaca Oliveira Neto.

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MERCADO

Super Terminais adota novo sistema de automação Divulgação

O TOS+ integra aparelhos eletrônicos ao processo de gestão e operação do porto

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Super Terminais, recinto portuário privativo de uso misto situado em Manaus, está implementando a ferramenta Terminal Operating System Plus (TOS+), que será licenciada e implantada pela empresa Athenas Tecnologia em Logística. O processo deverá estar completo em março de 2016.

O TOS+ é um sistema de automação e otimização da operação em terminais

portuários 100% brasileiro e adaptável à realidade dos portos nacionais. Com foco na operação, atende aos requisitos legais e locais e apoia a gestão com o objetivo de proporcionar aumento de receita e redução de custos.

O diretor executivo da Athenas, Marcos Barcellos, explica que o sistema tem integração total com os hardwares do terminal, tais como sistemas de biometria, OCR, scanners, balanças, coletores e softwares gerenciais (ERP). “O TOS+ pretende ser a melhor solução para as operações portuárias, com menor tempo de implantação e menores riscos de aderência aos processos em comparação às tecnologias atualmente disponíveis no mercado”, diz.

Cada etapa do processo de gestão do porto é atendida por uma das so-

luções modulares do TOS+, garantindo foco em toda a operação. “O produto atende completamente aos requisitos legais da área e foi desenvolvido a partir da ampla experiência em logística da Athenas, que está há 14 anos no mercado lidando com os maiores portos da América Latina”, declara Barcellos.

O gerente-geral da Super Terminais, Bruno Waskow, explica que o investimento vem complementar as melhorias que já estão sendo feitas no terminal nos últimos anos para acompanhar o crescimento do mercado. “Com esta solução, esperamos obter ganhos substanciais em eficiência operacional e no aumento do nível de serviço aos clientes”, completa.

Super Terminais: (92) 3623-3700

Nova Lei dos Caminhoneiros entra em vigor Texto foi aprovado sem vetos como parte dos acordos entre governo e motoristas para dar fim às paralisações

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presidente Dilma Rousseff sancionou, no dia 2 de março, a Lei 13.103/2015, mais conhecida como nova Lei dos Caminhoneiros. O texto, que tem como objetivo organizar a atividade de motorista profissional, abordando tópicos como jornada de trabalho, formação, seguro por acidente, atendimento de saúde e tempo de descanso, foi sancionado sem vetos.

A medida foi tomada tendo como objetivo desbloquear as rodovias brasileiras, ocupadas no mês de fevereiro por protestos de caminhoneiros que pediam o reajuste do frete devido ao aumento do combustível.

Um dos destaques da lei é a isenção de pedágio para eixos suspensos em

caminhões vazios. O texto também transfere a responsabilidade por multas por excesso de peso do motorista para o embarcador, perdoa tais multas expedidas nos últimos anos e garante a ampliação de pontos de parada para o descanso dos motoristas nas estradas.

De acordo com a Secretaria Geral da Presidência da República, o governo to-

mará também medidas para prorrogar por 12 meses as parcelas de financiamentos de caminhões adquiridos por profissionais autônomos e microempresários por meio dos programas Procaminhoneiro e Finame, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A antiga Lei dos Caminhoneiros, de número 12.619, havia sido aprovada em 2012, mas vinha sofrendo críticas quanto à impossibilidade de viabilizar as propostas nela contidas. Assim, em 2013 surgiu um novo projeto, que gerou a lei sancionada agora.

Secretaria Geral da Presidência da República: (61) 3411-1224

Accenture anuncia acordo de aquisição da Gapso Com a compra, empresa expandirá sua oferta de analytics no Brasil

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Accenture anunciou, em fevereiro, que entrou em acordo para a aquisição total da Gapso, provedor brasileiro de serviços e soluções de analytics. Especializada em softwares para supply chain e logística, a companhia atua principalmente nos segmentos de recursos naturais e agronegócio. O valor do negócio não foi divulgado.

Com a aquisição, a Accenture contará com profissionais especializados e expandirá sua oferta de analytics no Brasil, soluções que permitem a tomada de decisões a partir da análise de dados em rede. Os termos do acordo não foram revelados.

A medida auxiliará no fortalecimento da Accenture nesse segmento no país, em especial no atendimento às indústrias de óleo, gás e petroquímicas, além de mineradoras, companhias de papel e celulose, aço, grãos, açúcar e etanol. “Ao terem à sua disposição as capacidades e os conhecimentos combinados da Accenture e da Gapso, as empresas terão acesso aos melhores cientistas de dados e soluções do mercado. Esta combinação trará resultados tangíveis, sustentados por vantagens competitivas e produtividade, graças à análise, otimização e compreensão total das informações dos negócios”, diz Rodolfo Eschenbach, líder da Accenture Digital na América Latina.

Por meio da aquisição da Gapso, as empresas poderão ainda capitalizar seus dados na Internet Industrial das Coisas (Industrial Internet of Things – IIoT) – o universo de produtos e serviços industriais inteligentes que se comunicam entre si e também com as pessoas por

meio de uma rede global. As capacidades de analytics da Gapso ajudam as indústrias a transformarem dados de IIoT em soluções para problemas de supply chain e operações. Tal fato é particularmente importante em um momento em que as redes logísticas digitais substituem cada vez mais as redes tradicionais e lineares de suprimentos.

“No decorrer dos últimos 12 anos, a Gapso desenvolveu conhecimentos e reuniu um time de experts que conferiram velocidade e resultados positivos para os problemas logísticos de nossos clientes”, diz Oscar Porto, diretor de Negócios da Gapso. “Ao nos unirmos à Accenture, seremos capazes de ampliar nossas conquistas e também a discussão em torno de analytics com as grandes empresas em atividade no país.

Estou orgulhoso do time da Gapso e ansioso por oferecer nossas metodologias para auxiliar nas estratégias das companhias que atuam em recursos naturais e agronegócios. Elas poderão usufruir dos melhores instrumentos de tomada de decisão”, diz.

Os profissionais da Gapso farão parte da Accenture Analytics. A aquisição é fundamental para o plano de crescimento estratégico da Accenture Digital no Brasil, área que, atualmente, tem auxiliado empresas como a Unilever em suas estratégias digitais.

O anúncio ocorre menos de um ano depois de a Accenture adquirir a i4C Analytics, uma provedora avançada de software para análise de dados com sede na Itália.

Accenture: (11) 5188-3000 Gapso: (21) 2117-8000

MERCADO

Danone premia desempenho de transportadoras e CDs Programa visa recompensar qualidade desde as fábricas até o consumidor final

Divulgação

conhecer a forma mos para esse time nos dedicamos, nos de corrigi-los e, esforçamos e damos o máximo para ainda, trabalhar sempre cumprir com nossas obrigadentro de um pa- ções. E o reflexo de todo esse empenho drão Danone com é o resultado desse programa”, diz o as transportado- presidente da J.A.P., Elonaldo Almeiras que atendem da. Em segundo lugar ficou a Unipoços a empresa. e em terceiro, a Joil.

“Como buscam Na categoria Transporte Secundário, cumprir as exigên- que abrange a movimentação dos producias das auditorias tos Danone entre os CDs e os pontos de e dos indicadores vendas, a ganhadora do primeiro lugar do programa, os foi a Velox. “Nosso relacionamento com Da esquerda para a direita: Eleonaldo Silva Júnior, da J.A.P.; Diego parceiros elevam a Danone é excelente. É uma empresa Araújo e Laércio Araújo, da Velox; e Darvi Bombonatto, o patamar de qua- que visa o crescimento do transportador, da Bombonatto lidade dos seus ser- por isso estamos há quase oito anos traDanone realizou, no dia 13 de viços, o que passa a ser um padrão para balhando juntos e esperamos continuar março, a oitava edição do Progra- todos os seus clientes. Isso incentiva o por muito tempo. A conquista do prêmio ma de Excelência no Transporte seu crescimento e a ampliação de sua é um reconhecimento do nosso traba(PET), iniciativa que visa recompensar frota. Em resumo, cumprindo as exigên- lho”, diz Francisco Laércio, presidente da as melhores parcerias no transporte e ar- cias do PET, as empresas estarão prepara- Velox. O segundo lugar da categoria fimazenagem de seus produtos. O prêmio, das para prestar serviços de qualidade ao cou com WR de Aquino e o terceiro, com que é um resultado do programa, surgiu mercado como um todo”, diz Francisco a empresa Acoserra. em 2008, acontece anualmente e foi ce- Furtado Junior, gerente Já na categoria Translebrado em São Paulo com a presença dos Nacional de Transportes porte Primário, que conrepresentantes das transportadoras tercei- da Danone. siste na movimentação rizadas, centros de distribuição da própria A primeira categoria entre as fábricas da DanoDanone e pessoas envolvidas no projeto. apresentada foi o Prêmio ne e seus centros de distriO PET foi criado como uma for- de Sustentabilidade, senbuição, a ganhadora foi a ma de garantir uma operação segura, do a Coopercarga a venBombonatto. “Para nós, o sustentável e com qualidade, desde a cedora da noite. Em seprêmio PET Danone 2015 transferência até a distribuição dos pro- guida, a categoria Centro é de grande importância, dutos. Na prática, isso significa direção de Distribuição, em relapois reconhece o esforço da segura, manutenção da cadeia do frio e ção às boas práticas de nossa equipe pela melhoria redução dos riscos logísticos na opera- armazenagem da própria dos serviços e pela segução, além de conscientização de moto- Danone, premiou os CDs rança do trânsito nas esFurtado: PET ajuda ristas e manutenção dos ativos. de Fortaleza em primeiro tradas do Brasil”, diz Darvi empresas a melhorar O programa foca no desenvolvi- lugar, Belém em segundo Bombonatto, presidente da desempenho para o mento e alinhamento dos serviços e e Poços de Caldas (MG) transportadora. Em segunmercado no aprimoramento da área de trans- em terceiro lugar. do lugar nessa categoria portes em Qualidade, Gestão de RotiDepois foi a vez da categoria Trans- ficou a Transporte Ardo e em terceiro na, Segurança, Sustentabilidade e KPIs. porte de Pequeno Porte, com a J.A.P. lugar, a Renda Mais Transportes.

O PET tem a finalidade de identificar em primeiro lugar. “Trabalho com a Danone: (11) 3141-3690 os principais problemas dos parceiros, Danone há 29 anos e desde que entraDivulgação

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Movimentações da Mercosul Line crescem 15% em 2014 Companhia atinge índice de pontualidade de 90% nas entregas

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Mercosul Line alcançou um crescimento de 15% no volume de carga transportada no acumulado de 2014 na comparação com o ano anterior. De acordo com a própria companhia, muitos clientes migraram do modal rodoviário para a cabotagem devido à redução de custos nas viagens de longa distância, além de fatores como menor índice de avarias e maior segurança quanto ao roubo das cargas.

Os números brutos de movimentação e receita alcançados pela empresa

não foram divulgados, mas ela destaca que em 2014 foi observado um aumento considerável nas rotas de descida da costa brasileira saindo de Manaus em função do volume de produtos eletrônicos comercializados em virtude da Copa do Mundo de Futebol.

A Mercosul Line destaca ainda a pontualidade nas entregas como um fator diferencial nos serviços prestados. Em 2014, a companhia atingiu um índice de 90% de pontualidade considerando não somente a data, mas a hora de entrega. “Ser reconhe-

cido pelos clientes como o armador mais pontual é muito importante para nós e demonstra todo o comprometimento da tripulação e da equipe em terra com os nossos clientes”, afirma o CEO da Mercosul Line, Roberto Rodrigues.

Para 2015, considerando que não haverá o pico motivado pela Copa do Mundo, a companhia prevê um crescimento em torno de 10% nas movimentações.

Mercosul Line: (11) 5103-0510

Aliança lança novo serviço para o Mercosul

Divulgação

MERCADO

A rota terá escalas quinzenais e em dias fixos nos portos de Santos, Itapoá, Punta Pereira e Rosário

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Aliança Navegação e Logística colocou em operação, em fevereiro, um novo anel para atendimento do Mercosul, com escalas quinzenais e em dias fixos nos portos de Santos (SP), Itapoá (SC), Punta Pereira (Uruguai) e Rosário (Argentina). O chamado Anel 5 será operado por um navio com capacidade para 1.350 TEUs. Com isso, a Aliança passa a oferecer dois serviços para o Mercosul. A empresa já contava com o Anel 3, que utiliza dois navios de 2.500 TEUs. “A reformulação do serviço disponibilizará dois anéis com três navios para atender a Argentina e o Uruguai”, diz Gustavo Costa, gerente-geral de Cabotagem e Mercosul da Aliança.

Segundo o executivo, o novo servi-

ço foi desenvolvido para atendimento ao Mercosul e ao comércio exterior da Argentina e do Uruguai, possibilitando que as regiões de Rosário e Santa Fé passem a ter a cobertura dos serviços globais da Aliança para atender às cadeias logísticas da planta de celulose de Montes del Plata, no Uruguai, além de cargas como peças de automóveis, leite em pó, minério, soja e amendoim.

No ano passado, o volume de cargas no Mercosul apresentou uma queda de 14% em comparação com 2013.

Porém, a Aliança cresceu 5% no mesmo período, o que indica que em momentos de crise e redução de custos há maior migração do modal rodoviário para o marítimo.

“Todas as análises indicam que as

dificuldades econômicas, tanto no Brasil quanto na Argentina, continuarão em 2015. Mas sempre planejamos nossos serviços com uma visão de longo prazo e também acreditamos que existem oportunidades de investimento em períodos de crise. Com isso, oferecemos ao mercado serviços competitivos e a possibilidade de revisão das cadeias logísticas com redução de custos”, completa Costa.

A Aliança é a única empresa de navegação autorizada nos acordos bilaterais do Brasil com a Argentina e o Uruguai, escalando regularmente os portos de Buenos Aires, Zárate, Rosário e Montevidéu.

Aliança: (11) 5185-3100

Porto Sudeste obtém autorização de alfandegamento Licença permite que o terminal fluminense armazene e exporte minério de ferro

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Porto Sudeste obteve, no último mês de janeiro, a autorização de alfandegamento, licença essencial para o início das operações do terminal. A permissão foi concedida pela Secretaria da Receita Federal e autoriza que o minério de ferro seja armazenado e exportado. Dentre todos os passos necessários para que fosse autorizado o alfandegamento, o destaque fica por conta da Declaração de Cumprimento (DC), que atesta que o terminal cumpre todas as medidas pre-

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vistas pelo Código Internacional de Segurança Pública Portuária (ISPS Code).

A estrutura é um terminal portuário privado na Ilha da Madeira, em Itaguaí (RJ). Em fase final de construção, o porto iniciará suas operações no segundo trimestre de 2015. O local foi projetado para movimentar e exportar minério de ferro do Quadrilátero Ferrífero de Minas Gerais para diversos mercados internacionais, possui dois berços de atracação e terá capacidade inicial para movimentar 50 milhões

de toneladas por ano, com capacidade de expansão para até 100 milhões de t anuais.

O Porto Sudeste é uma sociedade conjunta do operador de terminais Impala e da Mubadala Development Company, dos Emirados Árabes Unidos, que juntos detêm 65% de participação, sendo os outros 35% pertencentes à MMX Mineração e Metálicos S.A. MMX: (31) 3516-7517

Portos e terminais brasileiros movimentaram 969 milhões de t em 2014 Dados são do Anuário Estatístico Aquaviário da Antaq, divulgado em fevereiro pela agência

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Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) divulgou, no final de fevereiro, os números do setor portuário brasileiro em 2014.

De acordo com a entidade, o Brasil movimentou no ano passado, por via marítima, um total de 969 milhões de toneladas de cargas, sendo 349 milhões em portos organizados e 620 milhões em terminais de uso privado.

O registro representa um crescimento de 4% frente a 2013, quando foram movimentadas 929 milhões de t. O diretor-geral da Antaq, Mario Povia, destacou que o crescimento no volume total das cargas movimentadas, mesmo diante de um fraco desempenho econômico, é explicado pelo acréscimo na movimentação das principais commodities, como o minério de ferro, que cresceu 5% em relação a 2013, os fertilizantes e adubos (11%), o carvão mineral (26%), a alumina (12%) e a soja (4%).

Do total de mercadorias movimentadas em 2014, as principais foram o minério de ferro, representando 36%, os combustíveis e óleos minerais (21%), os contêineres (11%), a soja (5%), a bauxita (4%), o milho (3%) e os fertilizantes e adubos (3%). Os números fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário, produzido pela Antaq e disponível para consulta no portal da agência.

Os contêineres representaram 11% do total das cargas do ano passado e registraram um crescimento de 4,52% no volume transportado de 2013 para 2014.

De acordo com Povia, trata-se de um va-

lor significativo, já que a movimentação de contêineres é a que possui maior volume agregado em termos monetários.

O Porto de Santos (SP) foi o que mais movimentou carga em 2014, com 27% de participação no conjunto dos portos organizados. Em segundo lugar aparece o Porto de Itaguaí (RJ), com 18% do total, seguido por Paranaguá (PR), com 12%, Rio Grande (RS), com 6%, e Itaqui (MA), com 5%.

Já com relação aos terminais de uso privado, a liderança ficou com Ponta da Madeira (MA), que movimentou 112,5 milhões de t de carga em 2014. Em segundo lugar aparece o Terminal de Tubarão (ES), com 109,8 milhões de t, e em terceiro lugar o Terminal Almirante Barroso (SP), com 53 milhões de t.

A navegação de cabotagem foi responsável por 22% do total de cargas movimentadas em 2014. Isso equivale a 213 milhões de t, representando um aumento de 4% em relação a 2013. As principais mercadorias movimentadas na cabotagem foram os combustíveis, com 66%, a bauxita, com 13%, e os contêineres, com 10%.

Já o transporte em vias interiores atingiu 83,1 milhões de t no ano passado, contra 82,2 milhões de t em 2013.

Houve um crescimento significativo para as três mercadorias mais transportadas nesse tipo de navegação, o minério de ferro, com acréscimo de 19,6%, os combustíveis e óleos minerais, com 15,7%, e a soja, com 7,3%.

Antaq: (61) 2029-6500

AGV tem nova unidade no Paraná Operador passa a utilizar instalações do Mega Centro Logístico Curitiba rá produtos para todo o Brasil. Sem abrir mais detalhes, o operador logístico revela que possui planos de expandir sua operação na Região Sul do país.

Morano explica ainda os motivos que levaram a AGV a optar pelo Mega Centro Logístico Curitiba. “Fizemos uma análise na região metropolitana da capital paranaense e, dentre as alternativas locais, o empreendimento, que pertence à Capital Realty, foi aquele que apresentou melhor estrutura, menor investimento complementar e mais rápido cronograma para início das atividades”, afirma. As empresas já são velhas conhecidas. Por cinco anos, a AGV manteve uma operação no Mega Intermodal Esteio, no Rio Grande do Sul. O empreendimento paranaense possui 22 mil m² de área construída, com área de expansão para um total de 152 mil m². Ele conta com pé-direito de 12,5 metros livres, capacidade Divulgação

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AGV Logística passa a contar, neste primeiro trimestre de 2014, com uma nova unidade no estado do Paraná. O operador logístico utilizará uma área de 1.500 metros quadrados no condomínio Mega Centro Logístico Curitiba, situado no município de Campina Grande do Sul, na região metropolitana da capital paranaense.

De acordo com o gerente de Novos Negócios da AGV, Gustavo Morano, a operação no Paraná foi motivada por clientes que operam fiscalmente no estado e também pela importância de se fixar num dos principais polos logísticos do país. “O Brasil tem dimensões continentais, além de particularidades operacionais e fiscais que variam conforme cada estado. Por isso é importante termos filiais nas principais regiões para, a partir destas unidades, operarmos com parceiros locais por meio de modelos como cross-docking e transit point”, diz.

A partir deste CD, a AGV envia-

de piso de 6 toneladas por m², pátio de manobras para caminhões, posto de combustível e loja de conveniência, entre outros diferenciais.

Com matriz em Vinhedo (SP), a AGV possui unidades em 15 estados brasileiros e atende a mais de 3.900 municípios com clientes de segmentos como automotivo, de bens de consumo, tecnologia, varejo, serviços bancários, saúde e químico.

AGV: (19) 3876-9000 Capital Realty: (41) 2169-6850

Tegram inicia operação em fase de testes Terminal terá capacidade de movimentar mais de 10 milhões de toneladas por ano

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Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), localizado no Porto de Itaqui, iniciou suas operações em fase de testes. O primeiro navio partiu no dia 15 de março levando cerca de 66 mil toneladas de soja para a China.

Inicialmente, o Tegram receberá cargas pelo modal rodoviário, mas a expectativa é de que, quando estiver 100% concluído até o final do primeiro semestre deste ano, também estejam finalizadas as obras de um ramal ferroviário e dos quatro armazéns com capacidade estática para 125 mil toneladas de cargas cada um.

O Tegram representa uma nova alternativa para o escoamento da safra de grãos, especialmente para os produtores da região conhecida como Mapitoba, que abrange Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, além do nordeste do Mato Grosso.

O Consórcio Tegram é formado pelas empresas NovaAgri, Glencore, CGG Trading e Consórcio Crescimento (formado pelo Grupo Amaggi e pela Louis Dreyfus Commodities). Juntas, elas administrarão a área comum do terminal e, individualmente, administrarão seus armazéns no local.

O empreendimento recebeu investimentos de aproximadamente R$ 600 milhões e apresenta capacidade para movimentar volumes superiores a 5 milhões de toneladas de soja, milho e farelo por meio de um berço que conta com preferência de atracação. Estima-se que 80% da produção agrícola dessas regiões chegarão ao Tegram por meio de ferrovia e 20% por rodovia. Para garantir a eficiência logística no processo, esses modais também contemplam os investimentos realizados pelos consorciados.

A capacidade de recepção pelo mo-

dal rodoviário será de até 800 caminhões diariamente, o que significa mais de 32 mil toneladas por dia. Para minimizar o impacto do trânsito desses veículos, o Tegram adotará um sistema de recebimento de mercadorias que contará com pátio de triagem e agendamento prévio. Já o sistema de recebimento ferroviário terá capacidade para descarregar 3 mil toneladas por hora, com oito vagões simultaneamente em duas moegas. O ramal terá extensão para receber um comboio com 80 vagões, com aproximadamente 7 mil toneladas por comboio.

Na expedição, o Tegram contará com um carregador de navios que opera a uma taxa de 2,5 mil toneladas por hora, o que permite um rápido carregamento, evitando filas na atracação.

Quando o berço estiver próximo da movimentação de 5 milhões de toneladas anuais, entrará em operação a segunda fase do Tegram. Nesse momento, o embarque de mercadorias passará a ser realizado igualmente por um segundo berço, também com preferência de atracação. A expectativa de movimentação da operação somada destes dois berços ultrapassa 10 milhões de toneladas anuais.

Além dos terminais, as consorciadas do Tegram, individualmente, investirão em infraestrutura logística nas regiões produtoras do Mapitoba. São armazéns de transbordo que possibilitarão ao terminal movimentar os volumes previstos. Para essas obras, estão antevistos investimentos de cerca de R$ 400 milhões.

O Tegram será atendido principalmente pela Ferrovia Norte-Sul, que capta cargas nos estados do Mato Grosso, Goiás, Maranhão, Tocantins, Pará e Bahia.

Tegram: (98) 2016-9519

Yusen Logistics cria departamento de carga de projeto no Brasil

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Yusen Logistics do Brasil criou, em fevereiro, o departamento de Carga de Projeto, existente em outras unidades da empresa, como Japão, Cingapura, Houston e Miami (EUA), México, Argentina e Amsterdã (Holanda).

Baseado em São Paulo, o departamento conta com uma equipe formada por quatro pessoas e atuará em todos os portos brasileiros, conforme a demanda. “Temos a expertise no assunto, estamos capacitando nossa equipe com treinamentos e cursos so-

bre procedimentos práticos a bordo de navios e terminais de project cargo e queremos ganhar projeção de mercado com este novo nicho”, diz Alexandre Chami, diretor de International Freight Forwarding da Yusen.

Na visão do executivo, o primeiro ano do departamento será para conhecer melhor o mercado e apresentar aos clientes o novo serviço. “Os frutos vamos começar a colher depois, mas acreditamos que a área de carga de projetos pode ser bastante atraente

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Principais bases da empresa no mundo já oferecem o serviço

também do ponto de vista financeiro”, diz Chami.

Yusen: (11) 4064-9300

MERCADO

Panalpina amplia sua rede de voos para o Brasil

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Panalpina está expandindo sua rede de voos próprios adicionando um serviço cargueiro para o Brasil. Desde o dia 3 de março, a empresa não só opera voos regulares a partir de Hong Kong para Huntsville (EUA), mas também de Huntsville para São Paulo. Este é o primeiro voo cargueiro regular para o país da empresa.

A extensão do serviço faz parte do acordo de longo prazo recentemente renovado entre a Panalpina e a Atlas Air. O serviço, que utiliza aeronaves cargueiras Boeing 747-400 da Atlas, apresenta um transit time de menos de 40 horas de Hong Kong até o Aeroporto de Viracopos (SP), com dois voos semanais que ligam Huntsville, no estado do Alabama, ao terminal aéreo campineiro.

“Nossos clientes nos Estados Unidos têm a necessidade de conexões rápidas e eficientes para o Brasil”, explica Lucas Kuehner, diretor global de Frete Aéreo da Panalpina. “O acordo nos permite atender a essa demanda de forma eficaz”, completa.

O novo voo direto, chamado Brazil Wings, foi projetado especificamente para os clientes do centro-oeste e partes do sudeste dos Estados Unidos. O serviço é feito sob medida para empresas que fabricam máquinas pesadas e equipamentos para agricultura e mineração.

Até então, as remessas saíam de grandes aeroportos norte-americanos, que muitas vezes apresentam problemas de congestionamento, além de capacidade limitada para cargueiros.

“Nós oferecemos uma alternativa: capacidade programada para o Brasil a partir de um aeroporto com menor fluxo e prioritariamente cargueiro”, diz Roberto Schiavone, diretor de Frete

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O serviço abrangerá voos de Huntsville, nos Estados Unidos, para São Paulo

Aéreo para as Américas na Panalpina.

“As cargas podem ser facilmente transportadas por caminhão para o nosso gateway em Huntsville, onde possuímos uma infraestrutura própria.

Isto permite uma rápida expedição e controle total sobre a carga. Além disso, os clientes se beneficiam de serviços de consolidação e desembaraço aduaneiro”, destaca. A Panalpina oferece serviços diários de transporte rodoviário conectando mais de dez grandes cidades dos Estados Unidos a Huntsville. A empresa também gerencia o desembaraço aduaneiro de importação e a entrega no destino final no Brasil.

Balanço de 2014 A Panalpina divulgou, em março, o balanço de suas operações globais no exercício de 2014. O faturamento da companhia permaneceu praticamente estável no acumulado do ano, atingindo 6,70 bilhões de francos suíços (equivalente a 6,75 bilhões de dólares).

No ano anterior, 2013, a companhia havia registrado um faturamento de 6,75 bilhões de francos suíços.

O lucro bruto também apresentou leve alteração, passando de 1,56 bi-

lhão de francos suíços em 2013 para 1,59 bilhão em 2014. Já o Ebit, sigla em inglês para lucros antes de juros e impostos, mais que dobrou no ano passado, quando foram registrados 116,7 milhões de francos suíços. Em 2013, o valor havia sido de 48 milhões.

Por fim, o lucro consolidado da Panalpina apresentou forte crescimento em 2014, com 86,5 milhões de francos suíços contra os 11,7 milhões de 2013.

O volume de frete aéreo movimentado pela companhia em 2014 cresceu 4%, atingindo 858 mil toneladas de carga diante das 825 mil t transportadas no ano anterior. No frete marítimo, a Panalpina registrou um crescimento de 7%, com 1,6 milhão de TEUs, diante de 1,4 milhão movimentado em 2013. As atividades de logística cresceram 5%, indo de 437,7 milhões de francos suíços em 2013 para 458,2 milhões no ano passado.

Em 2015, a Panalpina indica a expectativa de que as atividades de frete aéreo continuem crescendo praticamente na mesma proporção, de 3% a 4%, e o frete marítimo apresente uma variação um pouco menor daquela observada de 2013 para 2014, entre 4% e 5%.

Panalpina: (11) 2165-5700

MERCADO

Volvo anuncia resultados de 2014 Montadora registrou o emplacamento de 19.732 caminhões no ano passado, frente às 20.731 unidades registradas em 2013

22 - Revista Tecnologística - Abril/2015

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Volvo divulgou, no final de fevereiro, que encerrou o ano de 2014 com 19.732 caminhões emplacados no Brasil, queda frente às 20.731 unidades registradas em 2013. No segmento de pesados, a companhia atingiu 29,6% de market share, enquanto na linha de semipesados a participação de mercado chegou a 12,6%. Ao todo, a montadora obteve no país no ano passado market share de 21,3%, contra 20% registrados em 2013.

De acordo com informações da empresa, mesmo com a queda total das vendas de caminhões e as incertezas na economia, a Volvo teve um desempenho superior ao mercado.

Enquanto o mercado total de caminhões pesados caiu 15,1%, a Volvo registrou decréscimo de 6,3%. A mesma situação ocorreu no segmento de semipesados, já que, enquanto o mercado total teve queda de 5,6%, a Volvo retraiu apenas 1%.

Segundo o presidente do Grupo Volvo América Latina, Claes Nilsson, as projeções para 2015 são conservadoras. Sem revelar detalhes, o executivo explica que a empresa irá se adequar ao mercado retraído, tanto no Brasil quanto na América Latina como um todo. Há, contudo, ações previstas. “Vamos expandir nossa rede de distribuidores de 94 para 101 pontos e investir em novos produtos e serviços”, diz. Ainda de acordo com o executivo, as ações fazem parte da estratégia de crescimento a longo prazo.

O diretor de Caminhões Volvo no Brasil, Bernardo Fedalto, também é cauteloso. “Teremos queda em relação a 2014”, define. Para ele,

o cenário reflete um ajuste em função dos anos anteriores. “O mercado não é linear e acreditamos numa recuperação em 2016”, salienta. Nilsson completa e garante forte atuação ao longo deste ano. “Não pretendemos alterar nossa força de trabalho e acreditamos num crescimento mês a mês”, afirma.

Financiamentos A Volvo Financial Services Brasil, braço financeiro do Grupo Volvo Latin America, financiou, de janeiro a dezembro de 2014, R$ 2,9 bilhões para aquisição de caminhões, ônibus e equipamentos de construção, 34% a mais que no ano anterior. A comercialização de consórcios cresceu 14% na mesma comparação e os seguros alcançaram R$ 110 milhões. A instituição foi responsável pelo financiamento de 39% das vendas da marca no Brasil.

De acordo com o presidente da Volvo Financial Services Brasil, Már-

cio Pedroso, o resultado foi obtido graças ao programa de criação de novas ferramentas para ganhar mais velocidade nas ações. “Foi assim com o estabelecimento de um novo sistema de cotações, assim como com a implementação de melhorias no portal do banco na internet e a digitalização de vários processos internos”, conta.

O maior volume de financiamentos do Banco Volvo concentrou-se na modalidade Finame, linha de recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) voltada para bens de produção. São programas com prazos de financiamento de até 60 meses e taxas de juros pré-fixadas ou variáveis de acordo com a TJLP. “Em 2014, 88% dos novos volumes de negócios realizados pelo Banco Volvo foram por meio da modalidade Finame”, anuncia Pedroso.

Volvo: (41) 3317-8111

LiuGong abre centro logístico no Uruguai

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multinacional chinesa LiuGong, fabricante de veículos para construção e logística, passou a contar, no mês de fevereiro, com um centro logístico de peças de reposição no Uruguai. A partir da estrutura, a companhia realizará a distribuição para suas 20 filiais na América Latina, incluindo o Brasil.

A LiuGong utilizará as instalações e os serviços do operador logístico Grupo RAS na Zonamerica, parque de negócios e tecnologia localizado na capital uruguaia, Montevidéu, que opera em regime de zona franca, com 150 mil metros quadrados de área total construída e cerca de 350 empresas de diferentes segmentos. A

LiuGong contará com 2.800 m² destinados a armazenagem e mais 300 m² de escritórios.

A novidade tem como base a importância do mercado latino-americano para os negócios da companhia chinesa. Atualmente, existem mais de 9 mil equipamentos da LiuGong em funcionamento na região. Surgiu então a necessidade de aproximar o estoque de peças de reposição da marca direcionado a este mercado, que antes se concentrava na China.

A nova unidade é a décima da companhia fora do território chinês.

As demais estão localizadas na Europa, no Oriente Médio e nos Estados

Unidos. Hoje, os negócios nos países latino-americanos correspondem a 25% do faturamento da LiuGong fora da China.

Dentre os equipamentos fabricados pela companhia estão máquinas como pás carregadeiras, escavadeiras, retroescavadeiras, motoniveladoras, tratores de esteira e empilhadeiras.

(Leia reportagem completa sobre a Zonamerica na edição de janeiro de 2015 da Tecnologística, já disponível também na home www.tecnologistica.com. br/edições anteriores).

Grupo RAS: (598) 2924-4525 LiuGong: (31) 3225-3392 Zonamerica: (598) 2518-5157

MERCADO

Multilog é autorizada a operar como Clia em Joinville Unidade conta com armazém de 8 mil m² para 4 mil posições-palete armazenar até 4 mil posições-palete. No local, a Multilog atuará principalmente com produtos dos segmentos fármaco-hospitalar e metal-mecânico.

“Com o Clia Joinville, consolidamos mais uma posição estratégica no estado, principalmente para atender às grandes indústrias da região e fortalecer a retroárea do Porto Itapoá, que vem crescendo de forma representativa nos últimos anos”, destaca o diretor de Relações Institucionais, Eclésio da Silva.

Especializada em comércio exterior, a Multilog já atua há 18 anos como recinto alfandegado no estado de Santa Catarina, com o Clia Itajaí.

Divulgação

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Multilog recebeu, no mês de fevereiro, autorização da Receita Federal para atuar no regime de Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia) em sua unidade de Joinville (SC), localizada no condomínio Perini Business Park.

Com isso, a companhia poderá realizar no local operações aduaneiras com cargas soltas e unitizadas, além de oferecer soluções personalizadas para atender a demandas específicas de cada cliente.

A unidade, que já operava como armazém geral há dois anos, está situada em um terreno de 16 mil metros quadrados e conta com 8 mil m² de área destinada a armazenagem. Com pé-direito de 10 metros, o Clia tem capacidade para

Multilog: (47) 3341-5000

Portocel encerra 2014 com movimentação de 6 milhões de toneladas

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Portocel – Terminal Especializado de Barra do Riacho –, localizado em Aracruz (ES), resultado de uma parceria entre as empresas de celulose Fibria e Cenibra, encerrou 2014 com movimentação de 6 milhões de toneladas de cargas. Segundo a empresa, por seus armazéns e cais passam cerca de 70% da celulose que o Brasil exporta anualmente.

Celulose e madeira são os principais produtos movimentados pelo terminal, que é um dos únicos do Brasil integrado a diferentes modais de transporte: rodoviário, ferroviário, dutoviário e cabotagem. Com equipamentos e instalações apropriados para a movimentação de celulose, o terminal tem hoje capacidade para embarcar 72 mil toneladas por dia, contra 24 mil t por dia há 30 anos.

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Pelo terminal passam cerca de 70% da celulose que o Brasil exporta anualmente

O terminal conta com três berços de atracação e recebe, em média, 286 navios por ano. Nos últimos anos, além dos produtos florestais, o Portocel vem se dedicando também a outras cargas, aproveitando o seu potencial e sua eficiência operacional. Entre essas cargas estão produtos siderúrgicos, sal, granito, sulfato de sódio, tubos e carga de projeto. “Estamos prepa-

rados para movimentar, com a mesma eficiência, outras cargas que sejam compatíveis com a celulose”, destaca Patrícia Dutra Lascosque, superintendente do Portocel. Ela acrescentou que a movimentação desses outros produtos cresceu mais de 100% nos últimos quatro anos.

Além dos berços para navios, o local conta com o Terminal de Barcaças, inaugurado em 2003, que marcou a retomada da navegação de cabotagem no Brasil. Nele, são desembarcadas madeira que a Fibria produz no sul da Bahia e celulose produzida na Veracel, em Eunápolis (BA). A madeira é embarcada no Terminal de Caravelas (BA) e a celulose, no porto de Belmonte (BA).

Portocel: (27) 3270-4422

Modern Logistics finaliza seu novo CD em Jundiaí Depois da entrada no mercado, em setembro do ano passado, empresa já tem dois CDs encaminhados

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Modern Logistics, operador logístico aéreo e rodoviário criado em setembro do ano passado, já está estabelecendo sua posição no mercado. A empresa divulgou que possui um centro de distribuição pronto em Jundiaí (SP), além de já ter adquirido um espaço em Manaus, onde será seu segundo CD. A estrutura de Jundiaí possui 4.474 metros quadrados de área, dos quais 1.776 m² são para cargas blocadas, 2.240 posições-palete, além de 12 docas. Já o CD de Manaus terá 3.348 m² e sete docas. Em ambos, o pé-direito é de 12 m e a capacidade do piso, de 5 toneladas/m². Em Manaus, a Modern já recebeu as chaves do imóvel, já contratou dois executivos para cuidar das operações na unidade (um comercial e outro para as operações aeroportuárias) e já está detalhando as reformas e adaptações necessárias.

Os serviços oferecidos serão depósito fechado, armazém geral, cross-docking, etiquetagem, embalamento e outros típicos de operadores logísticos, conforme a demanda.

Segundo a empresa, devido à natureza das mercadorias com que espera trabalhar, a Modern optou por alugar armazéns em condomínios logísticos, que oferecem infraestrutura e segurança mais adequadas. Ela também considera a possibilidade de ampliar sua área com a locação de armazéns contíguos.

A empresa irá atuar com cargas especiais, como artigos perigosos, animais vivos, perecíveis e deterioráveis, farmacêuticos, eletroeletrônicos

e correlatos, cosméticos, suplementos alimentares, alimentos, produtos para saúde, artigos veterinários e saneantes. Os CDs irão entrar em operação em maio.

Como parte dos investimentos para o crescimento da empresa, a Modern também adquiriu uma aeronave Boeing 737-400F para seus serviços aéreos. Ela já está pronta nos EUA, mas ainda precisa de documentação específica para exportação para o Brasil. A previsão de chegada é neste mês de abril e o começo da operação está previsto para maio. “Os planos são terminar o ano com três Boeings 737-400F em operação e, no próximo ano, receber os primeiros ATRs, que vão conectar os grandes centros aos mercados menores”, explica Adalberto Febeliano, vice-presidente Comercial da Modern.

Segundo ele, o objetivo é preencher uma carência do mercado. “O transporte de carga aérea no Brasil é incipiente. Algo em torno de 0,4% do total de carga doméstica movimentada segue pelo modal, quando o volume deveria ser pelo menos dez vezes maior (entre 3% e 5%), se levarmos em conta o tamanho do país. Só por isso, as expectativas da Modern Logistics são as melhores possíveis, mas acreditamos ainda que as empresas estão mal servidas em relação às soluções logísticas utilizadas atualmente, e vamos criar novos mercados com a nossa oferta de produtos e serviços”, diz.

Modern Logistics: (11) 3109-6756

Arteris divulga desempenho de 2014

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Concessionária alcançou lucro líquido de R$ 457 milhões; receita bruta de pedágio foi de R$ 2,4 bilhões

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Arteris, empresa que atua na concessão de rodovias, registrou aumento de 10,1% no Ebitda em 2014, alcançando a marca de R$ 1,4 bilhão. De acordo com a companhia, a expansão está associada principalmente ao crescimento das receitas com pedágio, mesmo em um cenário de redução da atividade econômica. O lucro líquido alcançou R$ 457 milhões e a receita bruta de pedágio foi de R$ 2,4 bilhões. Os investimentos nas concessionárias somaram R$ 1,9 bilhão em 2014 e a previsão é de que, em 2015, o valor seja de R$ 2,1 bilhões, aplicados em obras e outras melhorias nas rodovias administradas pelo grupo.

Segundo o presidente da Arteris, David Díaz, os números comprovam a resiliência dos negócios, a gestão eficiente dos recursos disponíveis e o relacionamento transparente e produtivo com órgãos reguladores.

Com investimentos em obras 39% maiores na comparação com o ano anterior, a Arteris promoveu diversas entregas. Entre elas está a

remodelação do Trevo de Ribeirão Preto (SP), finalizado 16 meses antes do prazo pelas controladas Autovias e Vianorte. Principal obra do contrato de concessão da Autopista Régis Bittencourt, a duplicação da Serra do Cafezal ainda está sendo realizada e mais 6,5 quilômetros de novas pistas entraram em operação.

Já a Autopista Fluminense manteve o ritmo de obras de duplicação da Rodovia BR 101/RJ entre os municípios de Rio Bonito e Campos dos Goytacazes. A obra contempla 176,6 km, dos quais 35,9 km foram concluídos em 2014. Também foram iniciadas as obras do Contorno de Florianópolis, logo após a emissão da Licença de Instalação pelo Ibama para um trecho de 14 km.

Mesmo em um ano de baixo crescimento do PIB, o volume de veículos pedagiados apresentou crescimento de 1,3% e alcançou a marca de 726 milhões de veículos equivalentes. As concessões estaduais foram responsáveis por 58% das receitas e cresceram 6% frente a 2013, totalizando R$ 1,4 bilhão. Já as rodovias federais tiveram uma melhora de 5,3%, com R$ 1 bilhão proveniente de receitas de pedágio no acumulado do ano.

A composição do tráfego pedagiado, medido em veículos equivalentes, foi de 63,1% de pesados e

36,9% de veículos leves nas concessões estaduais; e 73,3% de veículos pesados e 26,7% de leves nas concessões federais.

A evolução evidencia os impactos da desaceleração da economia em 2014. O diretor de RI e Finanças da Arteris, Alessandro Levy, explica que enquanto o total de veículos leves apresentou crescimento em praticamente todo o ano, ainda suportado pelo nível de renda das famílias e baixas taxas de desemprego, não se pode dizer o mesmo em relação aos pesados, que, impactados pela retração na atividade industrial, a

exemplo do setor automotivo, e os efeitos da Copa do Mundo, tiveram sucessivas quedas.

No caso das concessões federais, as rodovias em que o perfil da carga transportada estava diretamente relacionado ao PIB industrial tiveram desempenho menor, como é o caso da Régis Bittencourt e da Fernão Dias.

Novas obras e segurança viária Os novos aditivos contratuais também foram destaques em 2014.

A Arteris assinou com a Agência Nacional de Transporte Terres-

tre (ANTT) um complemento de R$ 395 milhões para obras adicionais de melhoria do nível de serviço e cumprimento de condicionantes ambientais na Serra do Cafezal. A empresa também recebeu autorização para investir R$ 91 milhões na duplicação da SP-318, em São Carlos. Para Díaz, presidente da Arteris, essas conquistas refletem uma política de relacionamento com o poder concedente transparente e eficiente, que colabora para o desenvolvimento da infraestrutura brasileira.

Arteris: (11) 3074-2404

MERCADO

Rodovisa tem novo terminal em Guarulhos

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Rodovisa inaugurou, em fevereiro, um novo terminal de cargas em Guarulhos (SP), a apenas 7 quilômetros do Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro. Com a novidade, a empresa, voltada ao transporte de cargas especiais e com alto valor agregado, passa a oferecer também serviços de armazenagem.

Trata-se de uma mudança de local, pois a Rodovisa já contava com um terminal em Guarulhos, que encerra suas atividades com a inauguração da nova unidade. A estrutura, locada, conta com 2.010 metros quadrados de pátio com área coberta para armazenagem de cargas e estacionamento, diante dos 800 m² da unidade antiga.

Além de realizar armazenagem, o terminal de cargas de Guarulhos servirá como transit point para as operações da Rodovisa, atuando com atividades de cross-docking. A unidade conta com uma frota de cerca de 40 veículos fixos realocados do antigo terminal e mais de 135 veículos de apoio de outras filiais, entre leves e pesados.

“A expectativa é ampliar a pre-

sença da empresa na cidade de Guarulhos e região, já que, em 2014, a unidade apresentou crescimento de 9,58% em relação a 2013”, explica Fabio Vieira, gerente da filial. Ao todo, a Rodovisa investiu cerca de R$ 250 mil em sistemas, recursos humanos e infraestrutura para a inauguração do novo terminal.

Além de Guarulhos, a empresa possui uma unidade no litoral paulista, na cidade de Santos, e duas no interior paulista, em Campinas e Sorocaba.

Transporte A filial de Santos efetuou, em fevereiro, uma operação de transporte de carga de projeto envolvendo três peças com 5 metros de diâmetro, medida que ultrapassa em 2,4 metros a largura permitida para o tráfego rodoviário. A carga foi levada do Guarujá (SP) até a empresa Wobben Windpower, localizada em Sorocaba.

Operações com esse tipo de carga, denominada excedente, demandam um projeto específico, que envolve conferência, documentação, utiliza-

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Com a unidade, empresa passa a oferecer serviços de armazenagem

ção do veículo adequado, solicitação de licenças junto a concessionárias e órgãos anuentes e levantamento de custos. O transporte teve início em 11 de fevereiro e foi finalizado sete dias depois, no dia 18 do mesmo mês.

“O ponto mais importante neste transporte foi o planejamento, que proporcionou um desenho operacional muito próximo da realidade no momento da execução. As ações burocráticas e operacionais foram sincronizadas de forma a não haver atrasos”, destaca o gerente da Rodovisa Santos, Eduardo Nascimento.

Rodovisa: (11) 2413-8888

Pacer Logística comunica resultados de 2014 Companhia cresceu 30% frente a 2013

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Pacer Logística divulgou, no final de fevereiro, seu desempenho em 2014, quando obteve um faturamento de R$ 50 milhões, crescimento de 30% em relação ao ano anterior. Segundo o presidente, Alexandre Caldas, a companhia conseguiu manter os principais clientes e negociar novos serviços e contratos.

Para ilustrar, o executivo cita o exemplo da operação junto à Tok&Stok.

30 - Revista Tecnologística - Abril/2015

“Começamos 2014 com um contrato de entregas ao consumidor final das lojas no Rio de Janeiro. Em meados do ano, já estávamos também fazendo o transporte de cargas do centro de distribuição em São Paulo para abastecimento das filiais cariocas. Os mesmo serviços foram posteriormente estendidos para as lojas localizadas em Minas Gerais”, conta.

As ações e os investimentos para 2015 já estão definidos. De acordo com

o vice-presidente da Pacer, Luciano Guedes de Mello Costa, a estratégia é manter os atendimentos dedicados. Além disso, completa, a empresa também tem como foco ampliar a carteira de clientes, especialmente empresas de médio e grande porte. “Nossa expectativa é investir em torno de R$ 2 milhões em projetos ao longo de 2015”, revela.

Pacer Logística: (11) 3648-4700

MERCADO

TCP permite liberação de contêineres on-line Novo sistema facilita as operações dos importadores, que não precisam se deslocar até o terminal para liberar sua carga

O

Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) anunciou, neste mês de março, o lançamento de um novo serviço que tem como objetivo facilitar a rotina de importadores. Trata-se de um sistema on-line que permite a liberação e o agendamento para a retirada de contêineres de importação diretamente no site do terminal.

“Atualmente, existe todo um

32 - Revista Tecnologística - Abril/2015

procedimento para a liberação dos contêineres. Primeiro o importador precisa fazer a nacionalização e liberação da carga na Receita Federal.

Em seguida, trazer toda a documentação para o TCP. Nós então analisamos e fazemos a autorização para que ele possa agendar a retirada e o transporte da unidade”, explica Adriano Tozo, gerente da área de Serviços do TCP.

Com a automatização do serviço, disponível 24 horas por dia, é possível realizar todo esse processo de forma simplificada, agilizando a operação e reduzindo custos para o importador, que não precisará mais se deslocar até o terminal para realizar a liberação presencialmente.

TCP: (41) 3420-3300

Mirassol transporta robô construtor de aviões em operação especial

Divulgação

Equipamento vindo dos Estados Unidos foi fracionado em 16 partes para ser transportado e entregue na Embraer

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Greenbrier, empresa norte-americana produtora de vagões de carga, adquiriu, no último mês de janeiro, 19,5% de participação no capital da AmstedMaxion de Hortolândia (SP) – empresa que atua no mesmo segmento –, por US$ 15 milhões. O acordo prevê também a opção de compra de uma participação adicional de 40,5% do capital social da empresa brasileira. A aquisição não envolve a unidade da AmstedMaxion em Cruzeiro (SP), que continua sendo compartilhada pela joint venture entre a Amsted Industries e a Iochpe-Maxion.

Usando o Brasil como uma plataforma de investimento, a Greenbrier pretende expandir sua atuação na América do Sul, como parte de uma ampla estratégia de crescimento. “A AmstedMaxion é o parceiro perfeito para a Greenbrier ampliar este mercado. Estamos ansiosos para uma longa e próspera parceria com a AmstedMaxion”, afirma William Furman, presidente e CEO da Greenbrier.

Com a união, as duas empresas somarão seus conhecimentos e tecnologias em soluções inovadoras no desenvolvimento de vagões para diferentes tipos de cargas, atendendo às mais variadas necessidades de seus clientes.

Nesta nova estrutura societária, Marcos Oliveira, atual presidente do grupo Iochpe-Maxion, assume também a presidência da AmstedMaxion, antes ocupada por Ricardo Chuahy.

AmstedMaxion: (19) 2118-2000

Cenário econômico gera recuo nos negócios da Randon

Magrão Scalco

Companhia prevê desafios semelhantes no exercício de 2015

A

Randon Implementos e Participações registrou, no acumulado de 2014, uma receita bruta total de R$ 5,5 bilhões, número que representa queda de 17,6% na comparação com os resultados observados em 2013. A receita líquida consolidada, de R$ 3,8 bilhões, representa um recuo de 11,2% e o lucro líquido consolidado teve queda de 5,3%, com R$ 202 milhões.

“Foi um ano para testar os planos contingenciais. Conseguimos bons resultados, mas é preciso reconhecer que a tempestade não se encerrou neste ciclo e 2015 nos desafia a enfrentá-lo com as armas da excelência, utilizando gestão séria e comprometida com a administração de custos, correta alocação dos ativos e busca de crescimento sustentável”, analisa o presidente da companhia, David Abramo Randon,

remetendo às condições complexas da economia brasileira.

Apesar de a variação do dólar perante o real ter criado condições favoráveis ao mercado de exportação brasileiro em 2014, recessos nas economias dos principais mercados em que a Randon atua na América do Sul barraram o crescimento esperado para o período, levando a uma queda de 20,7% nas vendas externas na comparação com 2013, totalizando US$ 191,6 milhões.

Para o diretor Financeiro e de Relações com Investidores, Geraldo Santa Catharina, os resultados foram diretamente impactados, ainda, pelas definições tardias quanto às novas regras de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no primeiro e no último trimestres de 2014.

Por outro lado, a safra agrícola permanece como fator relevante para as vendas de caminhões e implementos rodoviários. “O otimismo no campo é um fator altamente positivo para as Empresas Randon, que fornecem equipamentos e autopeças para todas as montadoras”, explica o executivo.

Randon: (54) 3239-2000

Tecon Rio Grande inicia exportação de farelo de soja para a Europa

O

Tecon Rio Grande (RS), empresa pertencente à Wilson Sons, iniciou em fevereiro um projeto, em parceria com a Gomes e Marques e com a Serra Morena, para exportação de farelo de soja em contêineres. O produto – cerca de 2 mil toneladas divididas em cem contêineres – será enviado para a Alemanha em embarques semanais.

Além do farelo de soja, o acordo pode ser estendido para atender mais cargas do setor agrícola, como milho e trigo.

A Gomes e Marques é responsável pelo recebimento, armazenagem, estufagem e transporte dos grãos. O processo para liberação do contêiner dura, em média, 15 mi-

nutos. A empresa conta com infraestrutura para entregar de 20 a 30 contêineres do produto por dia. Com isso, o processo, que é todo automatizado, ganha em produtividade e qualidade, visto que os grãos vão diretamente para o contêiner. Após estufado, o contêiner é levado até o Tecon Rio Grande, que realiza o embarque da carga. Já a Serra Morena, empresa localizada em Porto Alegre, é responsável pela comercialização com os clientes finais na Europa.

Entre as vantagens da exportação de grãos por contêineres estão o acesso a mercados que trabalham com volumes menores e a redução de custos com despesas extras, além do melhor apro-

veitamento dos grãos, que não sofrem alterações por condições climáticas.

Para o diretor Comercial do Tecon Rio Grande, Thierry Rios, a parceria demonstra a capacidade do terminal em atender diferentes setores da economia gaúcha.

“Iniciamos o trabalho com a Gomes e Marques em 2014 para a movimentação de soja. Em fevereiro enviamos os primeiros contêineres com farelo para a Europa.

Essas soluções logísticas que estamos propondo reforçam a nossa constante busca de alternativas acessíveis para nossos clientes e para a economia do estado”, diz.

Tecon Rio Grande: (53) 3234-3000

MERCADO

Storopack adquire representante italiano

A

Storopack, companhia de origem alemã especializada em embalagens de proteção, anunciou no mês de fevereiro a aquisição da empresa italiana Alternative, sua parceira comercial na Itália desde 1999.

Apesar de o anúncio ter sido feito somente em fevereiro, a Storopack assumiu 100% de participação da empresa no dia 1º de janeiro. Os valores envolvidos na negociação não foram revelados.

Com a novidade, a companhia

Divulgação

Parceira comercial desde 1999, Alternative passará a se chamar Storopack Italia passa a contar com uma filial própria no mercado italiano, melhorando seu acesso aos clientes locais.

Como parte da integração entre as estruturas das empresas, a Alternative passará a se chamar Storopack Italia.

Em 2014, a empresa alcançou um volume de vendas de aproximadamente 6 milhões de euros.

Fundada em 1874, a Storopack está presente em mais de 40 países, incluindo o Brasil. Dentre os produtos oferecidos estão emba-

lagens de proteção feitas sob medida para uso flexível e também sistemas de proteção integrados às embalagens dos clientes conforme a necessidade. As soluções consistem em travesseiros de ar, almofadas de papel, embalagens de espuma e materiais acolchoados.

Storopack do Brasil: (11) 5677-4699

Whirlpool reconhece transportadoras com melhor desempenho em 2014 Programa de Excelência em Transportes visa garantir o controle eficaz dos processos

A

Whirlpool Latin America, detentora das marcas Brastemp, Consul e KitchenAid, anunciou, no dia 11 de março, os vencedores do prêmio de seu Programa de Excelência em Transportes, o PEX Transportes. A cerimônia reuniu, em São Paulo, representantes de 35 transportadoras prestadoras de serviços da empresa e anunciou as vencedoras das cinco categorias avaliadas.

Na categoria Lotação, a Expresso Rasante ficou em primeiro lugar, seguida pela Gelsleihter e pela Edevaldo Daniel. A primeira colocada em Fracionado foi a RDX, seguida pelas transportadoras Carvalima e Pedreira. Já na categoria Peças, o primeiro 36 - Revista Tecnologística - Abril/2015

lugar ficou com a Carvalima, o segundo com a Rodobrás e o terceiro com a Transmagna; enquanto na categoria Inbound a Expresso Rasante foi a vencedora.

Em Melhores Práticas, a campeã foi a Transportadora Favorita, com a implantação do projeto Disparo Automático de SMS, que informa os consumidores sobre a entrega de seus produtos. Com a iniciativa, a transportadora conseguiu reduzir custos extras relacionados à produtividade na entrega.

Criado em 2009, o Programa de Excelência em Transportes da Whirlpool tem como objetivo garantir o controle eficaz dos processos, melhorar a qualidade do sistema de gestão

utilizado, identificar e disseminar as melhores práticas de gestão e monitorar e garantir resultados sustentáveis nas transportadoras.

“Em sua 7ª edição, o PEX se consolida como uma importante ferramenta de melhoria contínua dos serviços de entrega e dos indicadores operacionais das transportadoras, ao avaliar e reconhecer as empresas com melhores desempenhos. É uma contribuição tanto para a excelência da gestão das transportadoras quanto para a melhoria dos serviços realizados pela Whirlpool”, conclui Joel Queiroz, diretor de Logística da Whirlpool Latin America.

Whirlpool: (11) 3566-1000

TAM Cargo inaugura terminal em Guarulhos Estrutura faz parte dos investimentos da companhia em diversos pontos do país

A

TAM Cargo inaugurou, dia 16 de março, seu novo terminal de cargas domésticas no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Com 15 mil metros quadrados, o espaço demandou investimentos de R$ 38 milhões e é o maior armazém do Grupo Latam no Brasil. Até então, a TAM Cargo operava em Guarulhos em um espaço de 9.800 m².

Com 14 docas destinadas ao recebimento de cargas e 12 para expedição, o novo espaço, totalmente verticalizado, conta com 11 metros

de altura e uma área de 5 mil m² para o manuseio das mercadorias. O terminal apresenta capacidade para operar mais de mil toneladas de cargas diariamente e possui ainda uma câmara fria de 900 m², utilizada para armazenar produtos como pescados e artigos farmacêuticos.

Um dos principais diferenciais do novo terminal da TAM Cargo em Guarulhos é o fato de ser totalmente automatizado, utilizando identificação por códigos de barras e configurando-se em um dos mais modernos armazéns do grupo.

A nova estrutura faz parte de investimentos da TAM Cargo em 22 terminais em território nacional. A iniciativa inclui a construção de novas estruturas em Brasília, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Belo Horizonte, e também adequações em terminais fundamentais para as operações da companhia, como Rio de Janeiro, Curitiba e Uberlândia (MG). O projeto teve início em 2013 e se estenderá até 2016.

TAM Cargo: (11) 5091-3200

MERCADO

CROSS-DOCKING • Paulo Padrão é o novo vice-presidente de Vendas para o Brasil e a América do Sul da Infor, ficando responsável por vendas diretas e indiretas de todos os produtos da empresa na região.

Padrão se junta à Infor depois de três anos na Avaya, onde atuou mais recentemente como diretor de Serviços de Negócios do Cliente. Ele é formado em Administração Internacional de Empresas pela Warren National University, nos Estados Unidos, e em Administração de Empresas pelas Faculdades Integradas Anglo-Americano (RJ). (11) 3331-9752 • A Foton Caminhões anunciou que Alcides Cavalcanti, até então responsável pela direção da área de Pós-Venda da companhia, assume também os departamentos de Vendas e Marketing. Com mais de 28 anos de experiência no setor automotivo, o executivo é graduado em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), possui MBA em Administração Executiva pelo Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec) e especialização em Gestão de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV). (11) 4595-7160 • A Yusen Logistics está ampliando sua equipe com novos representantes nas cidades de Manaus e Porto Alegre. O cargo de gerente da filial da capital amazonense será ocupado por Ozzie Brasil, formado em Logística pela Universidade Luterana do Brasil (Ulbra) e com MBA em Gestão de Empresas e Gerenciamento de Projetos pela Idaam e em Gestão Financeira, Auditoria e Controladoria pela Uninorte Laureate, todas instituições amazonenses. Brasil acumula passagens por empresas como Panalpina, JAS Forwarding, DHL e Save Logistics, em áreas como Vendas e 38 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Novos Negócios. Já a filial de Porto Alegre será comandada por Andrea Eltz. Profissional com 24 anos de experiência em Comércio Exterior, tendo atuado em empresas como Kuehne + Nagel e DB Schenker, Andrea é graduada em Comunicação Social, Relações Públicas e Gestão de Imagem pela Universidade Feevale (RS). (11) 4064-9300 • A Opentech realizou mudanças em suas operações nas cidades de São Paulo e Joinville (SC). Para atuar como gerente-geral de Operações na capital paulista, a empresa contratou Reginaldo Catarino Ferreira, profissional com vasta experiência nas áreas de gestão de riscos no transporte de cargas, segurança empresarial, auditorias de risco, investigação e inteligência empresarial, prevenção de perdas e mapeamento de processos. Ferreira já atuou em empresas como Apisul, GV Risco, Duty e Brasiliano. Graduado em Administração e Planejamento Estratégico pela Universidade Nove de Julho (Uninove-SP), ele cursou ainda Consultoria Avançada em Segurança Empresarial e Master Business Security (MBS) em Gestão, ambos na Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado (Fecap-SP). Em Joinville, a gerência-geral de Operações fica a cargo de Rodrigo Corrêa. O executivo está há 14 anos na Opentech e já atuou em diferentes departamentos, tendo experiência nas áreas operacional, administrativa e de logística, atuando com gerenciamento e controle da operação de transporte, treinamentos com motoristas e colaboradores e gestão e análise de indicadores. Antes de assumir a nova função, Corrêa foi gerente de Prevenção de Perdas e de Implantação e Manutenção de Contas. Tecnólogo em Logística pelo Instituto Superior Tupy (IST-SC), ele possui pós-gradu-

ação em Gestão Estratégica de Pessoas pela Faculdade Cenecista de Joinville (FCJ-SC). (11) 2199-6444 • A FM Logistic divulgou a contratação de Luís Fernando Martinez para ocupar o cargo de diretor de Transportes. O executivo chega para comandar o projeto de entrada da companhia no segmento de transportes, como parte de sua estratégia de crescimento no Brasil. Martinez é engenheiro de produção graduado pelo Centro Universitário Nossa Senhora do Patrocínio (Ceunsp-SP) e possui mestrado em Finanças pela Business School São Paulo (BSP). Em sua carreira, acumula experiência nas áreas de transporte multimodal e distribuição, tendo atuado em empresas como 3M, Chevron, Grupo Votorantim, Log-In Logística Intermodal, Grupo TPC e Walmart.

(11) 2109-9400 • Marcelo Marino Pena Luz assumiu, em março, a posição de diretor de Suprimentos da unidade brasileira da produtora de aço ArcelorMittal. O executivo iniciou sua carreira na companhia em 1999 como engenheiro de produção e passou pelos cargos de gerente de Exportação, gerente-geral de Marketing e Controle de Preços, gerente-geral de Metálicos e gerente-geral de Compras. Engenheiro mecânico graduado pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Luz possui especialização em Finanças pela Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA-USP) e MBA em Gestão pela Fundação Dom Cabral (FDC-SP). Ele se reportará diretamente ao CEO da ArcelorMittal, Benjamin Baptista Filho.

(11) 3283-1061 • O operador logístico ASN Brasil anunciou a contratação de Antonio Carlos Martins para ocupar a posição de gerente Comercial. Formado

em Administração pela Universidade Radial (SP), o executivo já atuou em cargos de diretoria e gerência nas empresas Meta Express, Transpev Transporte de Valores e TAM. (11) 4966-7600 • Ricardo Barion assumiu, em março, o cargo de diretor de Marketing da Iveco para a América Latina. O executivo será responsável pelas áreas de Marketing Operacional, Marketing de Produto, Publicidade, Eventos, Inteligência de Mercado, Preços, Treinamento Comercial e Relacionamento com Clientes. Graduado em Engenharia Mecânica e pós-graduado em Marketing pela Universidade Mackenzie (SP), Barion possui ainda MBA em Estratégia de Mercado e Gestão Econômica pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Com sólida experiência no segmento de caminhões e ônibus, ele já atuou em companhias como MAN e Ford. (31) 3888-7469 • O Grupo Águia Branca passou a ser presidido, em janeiro, por Decio Luiz Chieppe, em substituição a Nilton Carlos Chieppe. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Federal do Espí-

rito Santo (Ufes), o novo presidente possui ainda pós-graduação em Finanças pelo Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (IBMEC-SP) e cursou o Programa de Gestão Avançada do Insead Business School, em Fontainebleau (França), e o STC Executivo - Skills, Tools and Competences, na J. L. Kellog Graduate School of Management (EUA), os dois últimos em parceria com a Fundação Dom Cabral. Filho de Vallécio Chieppe, um dos fundadores do grupo, Decio é também diretor de Administração e Finanças do Grupo Águia Branca Participações, membro dos Conselhos de Administração da Águia Branca Participações, da Vix Logística e da Azul Linhas Aéreas e membro do Conselho de Acionistas do Grupo Águia Branca.

Sua trajetória profissional teve início em 1978, aos 18 anos, quando começou a trabalhar na função de assessor de Orçamentos da Viação Águia Branca, empresa mais antiga do grupo. Exerceu ainda as funções de assessor de Organização e Métodos, diretor Comercial e diretor Financeiro. Em 1987, foi nomeado diretor-geral da Águia Branca Cargas, primeira empresa de logística

do grupo. Em 1992, a Viação Águia Branca e a Águia Branca Cargas foram fundidas e Decio assumiu a diretoria Administrativo-Financeira da empresa resultante, em que permaneceu até a reestruturação do grupo, em agosto de 1993, quando foram criadas as atuais divisões de Negócios e o Conselho de Administração, assumindo os cargos atuais na holding e no conselho. (27) 2125-1800 • Philippe Gilbert assumiu, no dia 1º de março, a posição de CEO Regional das Américas da DB Schenker. O executivo atua na companhia desde 2013 como diretor Regional na Europa Ocidental. Ele substitui Heiner Murmann, que se desliga do cargo, mas continua sua trajetória de mais de 20 anos na companhia desempenhando atividades como membro do Conselho de Gestão Mundial da Schenker AG, responsável pela unidade de negócios de frete aéreo e marítimo. Graduado em Administração pelo Institut Supérieur de Gestion, em Paris, Gilbert possui ampla experiência profissional, tendo atuado em empresas como Saga, Eagle Global Logistics e Geodis em diversos países, como Estados Unidos, Brasil e França. (11) 3318-9200

Com novo fôlego

Fotos: Divulgação

ENTREVISTA

Kaumer Chieppe, CEO da Vix Logística, pertencente ao Grupo Águia Branca, fala sobre o aporte de capital de R$ 200 milhões recebido da IFC no final de 2014 e dos planos da companhia – fundada e mantida por sua família há 69 anos – para utilizar os recursos. Entre eles está a ampliação dos serviços prestados e dos setores atendidos

Tecnologística – A Vix acabou de receber um aporte de capital relevante. Como foi o processo de obtenção deste investimento?

Kaumer Chieppe – Foi uma negociação longa que tivemos com a IFC, de cerca de um ano e meio, e estamos muito satisfeitos por ter construído esta parceria e trazido esta contribuição para o capital da empresa. O aporte entrou dia 23 de dezembro, então Papai Noel em 2014 chegou adiantado (risos). Eles entraram com R$ 200 milhões e isto vai nos facilitar a aumentar o ritmo de crescimento da Vix, que já era alto mas que, apenas com nossa capacidade de investimento própria, estava limitado.

Tecnologística – A IFC é um fundo de investimento?

42 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Chieppe – A IFC é um membro do Banco Mundial e a maior instituição de desenvolvimento global voltada ao setor privado nos países em desenvolvimento. Ela é de propriedade dos 184 países-membros do banco, que decidem em conjunto as políticas. Por aí dá para ver a sua seriedade. Este aporte baixou bastante a alavancagem da empresa e deu a ela capacidade de investimento pelos próximos anos.

Tecnologística – E como funciona o acordo? Eles vão participar da gestão da empresa?

Chieppe – É um esquema bem mais tranquilo comparado aos dos fundos de Private Equity tradicionais.

O tempo para eles permanecerem na empresa é menos dramático. Eles não

participam diretamente da gestão, somente da parte estratégica, por meio de duas cadeiras no Conselho Administrativo, para poderem participar do dia a dia e das decisões estratégicas da companhia. Mas isso não significa uma participação efetiva na gestão e não mudou nenhuma liderança da empresa com a entrada deles.

Tecnologística – O controle então continua sendo da família?

Chieppe – Exatamente. A Vix pertence ao Grupo Águia Branca, que está completando 69 anos em 2015, ano em que pela primeira vez houve a passagem do bastão para a segunda geração da família. Quem assumiu a presidência do grupo, no último mês de janeiro, foi o Decio Chieppe, que

é um primo meu, substituindo o Nilton Chieppe na direção da holding do Grupo.* O Nilton é um dos três fundadores da companhia, entre eles meu pai. Na verdade, quem fundou a empresa foi meu avô, Carlos Chieppe, mas ele nunca esteve efetivamente à frente da companhia. Por isso consideramos esta que assume agora como a segunda geração, e não a terceira.

Meu avô foi um visionário que deu o pontapé inicial. Vindo de uma família de agricultores, resolveu diversificar as atividades e deu certo. Já quem deu andamento realmente à empresa foram os seus três filhos mais velhos: Vallécio, Wander e Vaumer Chieppe, que já tinham outra formação. E assim a empresa seguiu adiante.

Tecnologística – E a família conseguiu ir levando a empresa sem aqueles problemas familiares tradicionais?

Chieppe – Sempre houve opiniões divergentes, mas sempre se chegou a um consenso. Nossa cultura sempre foi muito do consenso. Se você é voto vencido, vai junto com os demais. Não dá para ficar batendo cabeça. O importante é estar junto para superar mais facilmente as dificuldades. Essa é a nossa cultura, sempre construindo as soluções e enfrentando os problemas juntos. Cada um tem sua opinião e a defende com veemência.

Mas, ao final, chegamos a um acordo.

Tecnologística – E agora, com esta nova injeção, quais são os planos?

Chieppe – Acelerar o crescimento nas áreas em que já atuamos, de fretamento para o transporte de pessoas; de logística dedicada; logística automotiva e de terceirização de frotas, o chamado fleet service. Em todas elas, oferecemos serviços agregados. O fleet service, por exemplo, é um serviço com contratos de longo prazo e vai além do veículo.

Envolve também software de gestão, motorista e outros equipamentos que adicionamos aos veículos sob demanda

do cliente. Para as operações em minas da Vale, por exemplo, é preciso ter Santo Antônio e sinalizadores para que aqueles caminhões enormes não passem sobre o veículo. É um serviço agregado.

Tecnologística – Então não é somente um transporte de executivos?

Chieppe – Não necessariamente. Tem executivo também, mas existe a parte operacional, como esta que eu falei da Vale.

As empresas têm muito foco em segurança e às vezes um funcionário que não está bem preparado acaba atuando como motorista. No nosso caso não, o motorista é treinado em direção defensiva e evasiva, o que ajuda tanto na parte operacional como na executiva, na ocorrência, por exemplo, de uma tentativa de sequestro.

Já na logística automotiva, atuamos no transporte de veículos zero-quilômetro por cegonha e fazemos, além de transferência e distribuição, transporte de peças, gestão de pátios e outros serviços. Atendemos hoje 100% da Mercedes no Brasil, 30% da Peugeot Citroën, 70% da Honda, 50% da Toyota, inclusive trazendo carros da Argentina para Guaíba, no Rio Grande do Sul, além de Suzuki, Mitsubishi e Hyundai.

Tecnologística – Qual é a frota de cegonha de vocês?

Chieppe – São quase mil equipamentos, divididos em aproximada-

“Nossa atividade é de capital intensivo, e todo o investimento nos novos contratos é feito no início das operações.

Daí a importância desse aporte de R$ 200 milhões”

mente 800 carretas e 200 cavalos. E, por fim, existe outra área que chamamos de logística dedicada, que inclui operações de logística reversa, inbound, outbound, milk-run, cross-docking, movimentação de produtos siderúrgicos, gestão de estoque e armazenagem, transporte de minério e transportes especiais, além de gestão de armazéns.

Operamos com caminhões, guindastes, empilhadeiras, varredeiras, equipamentos variados para operar insite, no próprio cliente. Nós oferecemos estes equipamentos como prestação de serviços, com motorista e operador, mas também o aluguel puro, embora o foco seja mesmo a prestação de serviços.

Uma atividade que estamos começando é a movimentação de vagões por trator, para um cliente da indústria siderúrgica. São quatro vagões movimentados de uma vez, para chegar a uma área de certo risco, com temperatura elevada. Assim, o motorista fica de fora, e o trator empurra os vagões e depois os tira. Nós ganhamos agora este contrato e vamos iniciar as operações.

E, para ganhar estes contratos, temos sempre de estar investindo e criando valor para o cliente, fazendo diferente, com menos. Por exemplo, havia uma operação portuária de um cliente que era feita com caminhão. Nós entramos e mudamos para um equipamento com engate e desengate rápido, de forma que, no final, reduzimos o número de operadores. Porque antes ficava o motorista com o caminhão parado esperando descarregar. Depois, ele ia para o outro lado e ficava esperando carregar. Agora não, o próprio motorista desengata a carreta, deixa lá descarregando, e já vai buscar outra carreta que está carregando. A operação não para nunca, funciona como um carrossel. Conseguimos obter uma grande redução de custo para o cliente nesta operação.

Tecnologística – Hoje em dia, cada contrato novo representa um Abril/2015 - Revista Tecnologística - 43

ENTREVISTA

investimento, porque o cliente terceiriza justamente para não ter de investir, não é?

Chieppe – Exatamente. Por isso é importante estar capitalizado. Nós realizamos uma atividade de capital intensivo. Todo o investimento está na frente, antes do início da operação, e depois vamos sendo remunerados por ela ao longo do tempo. Então existe uma necessidade de capital que é diferente, por exemplo, de uma empresa de consultoria, na qual você presta o serviço e vai recebendo por ele, sem a necessidade de um investimento inicial. No nosso caso é o oposto, e por isso este aporte de capital que recebemos é tão importante.

Tecnologística – Quando vocês decidiram que precisavam de um investidor?

Chieppe – Na verdade, lá atrás, em 2008, queríamos fazer um IPO. Mas tentamos isso num período em que o mercado já estava se preparando para entrar em crise. Aí veio a crise e o mercado realmente se fechou. Mesmo assim, deixamos a empresa aberta na Bolsa, porém não listada. Então, desde 2008 nossos dados são públicos, fazemos relatórios trimestrais à CVM, seguimos todas as regras, mas não somos listados ainda.

Depois disso, continuamos caminhando com recursos próprios. Entre 2008 e 2012, houve algumas conversas com Private Equities, mas, por uma questão de cultura e pela visão de certa forma mais imediatista desses fundos, os negócios não avançaram.

Em 2012, quando o mercado deu um sinal de reação, pensamos novamente em abrir um IPO. Mas no segundo semestre daquele ano abortamos a ideia e começamos a analisar alternativas.

Neste processo, achamos que o IFC seria uma opção com visão mais de longo prazo, sustentável, uma visão mais 44 - Revista Tecnologística - Abril/2015

“Estamos procurando diversificar em atividades que tenham sinergia com o que já fazemos e também olhando oportunidades de aquisição”

parecida com a nossa. As conversas evoluíram até culminar com o acordo.

Tecnologística – Durante este processo, houve interessados em comprar a empresa?

Chieppe – Nós nunca quisemos vender a empresa, nem abrir mão do controle. Nunca buscamos isso.

Por isso optamos pelo IFC, que por ser um braço do Banco Mundial tem uma visão diferente de negócios, mais comprometida com a sociedade, em agregar para a comunidade, este tipo de coisa. Isso nos permite trabalhar a empresa com metas de longo prazo, diferentemente de um fundo privado tradicional. No final, mesmo tendo um tempo de execução mais lento, esta opção foi boa para nós.

Tecnologística – Voltando à parte operacional, com este aporte vocês pretendem abrir algum novo mercado, operar em algum setor que antes não atendiam?

Chieppe – Acho que, pelo nosso histórico, isso vai acabar acontecendo. Mas com muito critério. Nós pretendemos primeiro crescer nos negócios em que já atuamos e depois também olhar oportunidades em novas áreas e ainda as possibilidades de aquisição. Vamos estar atentos se surgir algo que possa alavancar um crescimento não orgânico.

Tecnologística – Vocês estão procurando uma empresa com foco específico em alguma atividade?

Chieppe – Estamos olhando alguns caminhos, fazendo análises para ver se realmente ali existe uma oportunidade.

Mas não há nada definido ainda. A tendência natural de diversificar é com atividades que tenham sinergia com o que já fazemos hoje, ou que possam abrir novos caminhos em clientes que já temos, expandindo as atividades para eles.

Tecnologística – Em qual dessas áreas de atuação há mais possibilidades?

Chieppe – Realmente, ainda não sabemos. Estamos olhando. Cada uma delas tem as suas peculiaridades e barreiras de entrada; temos analisado e não há, como eu falei, uma definição clara. Mas temos um dever de casa no crescimento orgânico, quer dizer, em expandir as áreas em que atuamos. À medida que expandimos, começamos a margear novos negócios, e são essas fronteiras que estamos estudando para ver se há algo além, ou se vão continuar sendo somente fronteiras e vamos dar foco a outra coisa. Por exemplo, na área de logística automotiva, fazemos alguns serviços, mas vimos que há ainda po-

tencial de crescimento. Esta é uma das possibilidades que estamos analisando.

Tecnologística – Vocês fazem entregas em concessionárias?

Chieppe – Há casos em que sim, em outros é só movimentação entre pátios, e em outros fazemos os dois.

Depende da montadora, da forma como ela planeja a sua distribuição, da concentração da rede. Conforme o caso, fazemos as diferentes pernas do trajeto entre a fábrica e a concessionária. Existem montadoras que, além dos carros produzidos no Brasil, também importam. E querem trazer tudo para o seu pátio para poder montar o mix e distribuir. Este pátio intermediário serve para regular o estoque, livrando a área do porto. Normalmente, nós gerenciamos estes pátios intermediários, mas às vezes o cliente quer ele mesmo fazer este trabalho. Então, há várias nuances neste processo que variam de montadora a montadora.

Tecnologística – Imagino que este setor esteja passando por um período de baixa, não?

Chieppe – O cenário econômico é difícil, não é um momento fácil. O país está passando por uma série de ajustes.

Como atuamos em várias áreas, isto alivia um pouco o impacto.

No final, nossa taxa de crescimento nos últimos anos, na média, tem sido em torno de 18%. Em 2014 foi próxima de 10%. Em 2015, a visão que temos é de algo entre 15% e 20%. Este ano será melhor porque o final do ano passado para nós foi bom, com novos contratos, e isto se reflete em 2015.

Nosso Conselho também determina um endividamento máximo de duas vezes e meia a dívida líquida sobre o Ebitda, o que nos limita um pouco o crescimento. Temos essa restrição grande. O grupo é muito conservador, cuidadoso, e isso prejudicou um pouco o crescimento do ano de 2014. Terminamos o ano passado com 1,2, mas se contarmos com os R$ 200 milhões, foi menos.

Tecnologística – Qual foi o faturamento de 2014?

Chieppe – A receita líquida da companhia foi de R$ 1,116 bilhão, contra 1,014 bilhão em 2013. Temos um tamanho razoável em comparação a outros players deste setor. A Vix possui em torno de 9 mil funcionários e o Grupo Águia Branca, cerca de 15 mil colaboradores.

Tecnologística – Qual é a participação de cada negócio no faturamento?

Chieppe – Isso varia um pouco de ano para ano, mas hoje o Fleet Service, a logística automotiva e a logística dedicada representam, cada um, aproximadamente 30% da receita, com alguma oscilação. É bem equilibrado.

E o fretamento responde por aproximadamente 10%, e também tende a ter sua participação aumentada, por conta de dois contratos novos que entraram. Mas, historicamente, a participação é essa.

Tecnologística – Quais são os principais setores atendidos?

Chieppe – Óleo e gás, siderurgia, mineração e automotivo são os principais. Além destes, nós trabalhamos também com papel e celulose, bebidas e outros, mas a participação deles é bem menor. E isto é algo que olhamos também dentro deste movimento de evolução: atender a um quinto ou sexto segmento. Esta seria uma forma de crescer, mesmo fazendo os mesmos serviços, mas adicionando setores que tenham relevância.

ENTREVISTA

Nós olhamos para as oportunidades, mas sempre dentro dessa parte de logística pesada, porque o que queremos fazer é adicionar valor e, para isso, a operação tem que ter um nível de complexidade que irá exigir um maquinário mais sofisticado, uma frota maior e capacidade de gestão dessa frota. E não só pela movimentação, mas pela manutenção, para que se tenha disponibilidade total dos equipamentos. Este tipo de operação é que agrega valor. Quando se tem pequenas operações, mais simples, do tipo pegar aqui e levar até lá, é difícil agregar valor.

Tecnologística – E como está o setor de óleo e gás com esse problema da Petrobras? Houve mudanças?

Chieppe – Tudo isso nos preocupa, embora as áreas que atendemos não sejam ligadas aos investimentos, e sim à operação do dia a dia da companhia. Isto de certa forma nos tranquiliza, porque a empresa certamente não vai parar. Mesmo antes dessa situação toda acontecer, a Petrobras lançou um programa de redução de custos operacionais, enxugando o número de veículos locados. Então a atividade caiu um pouco, mas isto é algo normal no mercado, outros clientes também fazem isso. Faz parte do nosso dia a dia. O cliente está sempre revendo suas operações e nós também.

Estes ajustes são naturais.

Tecnologística – Imagino que, naquela crise de 2008, quando as montadoras pararam a produção, vocês devem ter sofrido um impacto tremendo.

Chieppe – Como atuamos na ponta final, no outbound, o impacto foi imediato. Isso aí é na veia: reduziu o volume de carros, cai nosso volume também. Por outro lado, trabalhamos com cegonheiros, então de certa forma diluímos nosso risco com nossos agregados.

46 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Uma das maiores empresas brasileiras em seu setor

A

Vix Logística foi criada em 1971, quando o Grupo Águia Branca deu início às operações de fretamento, que permanecem até hoje no portfólio da empresa como uma das principais atividades, envolvendo o transporte diário de funcionários, traslados e viagens especiais, desenvolvimento e implantação de projetos de roteirização e otimização de rotas.

Ao longo do tempo, a companhia foi ampliando seu escopo de serviços.

Na década de 1990, iniciou as operações de fleet service, que consistem na gestão e terceirização de frotas e aluguel de carros (daily rent), atividade à qual a companhia adiciona valor com o fornecimento de mão de obra capacitada e serviços agregados.

Na mesma época, foram iniciadas as atividades de transporte de madeira e logística automotiva, setor para o qual a empresa fornece soluções como operação portuária, transporte de peças, gestão de pátios e armazenagem e distribuição de veículos zero-quilômetro no Brasil e na Argentina.

Além destas, a Vix executa ainda operações de logística dedicada, voltada ao atendimento de necessidades específicas dos clientes, como logística inbound e outbound, milk-run, logísti-

ca reversa, movimentação de produtos siderúrgicos, cross-docking, gestão de estoque e armazenagem. Recentemente, a empresa passou a atuar na movimentação portuária, transporte de minério e cargas especiais.

Hoje, a Vix é uma das maiores empresas do setor no país, com faturamento de R$ 1,116 bilhão em 2014, 9 mil funcionários e atuação em 80 bases de operação em todos os estados do Brasil, além da Argentina. A companhia conta com uma frota de mais de 6.400 unidades, entre automóveis, reboques e semirreboques, caminhões, ônibus, micro-ônibus e vans, além de máquinas e equipamentos.

A Vix pertence ao Grupo Águia Branca, fundado há 69 anos, que é atualmente um dos grandes conglomerados de empresas de capital nacional do país.

Tecnologística – A maioria desses serviços é feita por agregados?

Chieppe – A maior parte dos cavalos mecânicos é de agregados. As carretas são 100% nossas e temos também alguns cavalos. Então esse risco acabou meio diluído.

Tecnologística – Como vocês estão vendo esta nova lei de caminhoneiros, promulgada no início de março?

Chieppe – Estamos estudando.

Ainda não deu para mensurar os impactos. Uma coisa que mudou foi a

questão do pedágio; na nova lei, não é preciso mais pagar eixo suspenso em caminhão vazio. Isso era uma bandeira dos caminhoneiros e eles acabaram conseguindo. Num primeiro momento, isso reduz o custo, mas pode se refletir num aumento de pedágio, já que o concessionário da rodovia vai ganhar menos. Para tentar evitar isso, a solução que o governo deu foi ampliar os prazos de concessão. Acho que muita coisa foi flexibilizada em relação à lei anterior, mas isto nós teremos de avaliar melhor.

Tecnologística – O que seria mais urgente acontecer para impulsionar as atividades da Vix e do setor como um todo?

Chieppe – Ter melhores estradas.

Se o governo não tiver condições de realizar os investimentos, deve fazer concessões e cobrar pedágio. Mesmo com eles, isto agrega muito valor, porque com uma boa estrada temos custos menores de manutenção, maior velocidade média, menor tempo de viagem, melhor aproveitamento dos ativos. E isso vale também para portos e aeroportos. Uma boa infraestrutura traria uma grande vantagem ao Brasil frente ao mercado global e nos permitiria ter maior produtividade, fazendo mais com menos. Este é o nosso papel, agregar valor ao cliente. Temos vários cases e situações em que atuamos diretamente para dar soluções diferenciadas.

Tecnologística – Por exemplo?

Chieppe – Já desenvolvemos equipamentos específicos para dar maior produtividade às operações, como pranchas mais baixas ou já preparadas para facilitar o carregamento do produto. No caso do automotivo, desenvolvemos uma cegonha completamente pneumática e com um design que permite carregar um carro a mais, viabilizando um preço mais compe-

titivo. Desenvolvemos também um semirreboque específico para produtos siderúrgicos que possibilita transportar de forma combinada placas e bobinas. Isso ajuda muito na carga e descarga, faz com que o caminhão rode sempre cheio e elimina o problema de mix. Porque, se você tem um caminhão que só leva um item, se não tem aquele produto naquele momento, o ativo fica parado e é um custo a mais na operação.

Tudo isso nós desenvolvemos com os fornecedores dos equipamentos, de acordo com necessidades específicas dos clientes. São soluções que aumentam a velocidade média, reduzem o tempo de viagem, aumentam a capacidade de carga, enfim, dão maior produtividade aos equipamentos e motoristas, reduzindo custos.

Estamos sempre buscando alguma solução diferente, seja de desenho logístico, equipamentos ou tecnologias que permitam trazer benefícios ao cliente.

Esta tem sido uma estratégia nossa e é algo que traz eficiência ao processo. E, para isso, ajuda muito você ser grande.

Quanto maior você é, mais integrado fica e mais sinergias consegue achar. Se você faz uma operação muito pequena, é mais difícil.

Tecnologística – Voltando às restrições à atividade, a parte fiscal atrapalha vocês?

Chieppe – Atrapalha todo mundo. Então, embora não seja uma desvantagem competitiva, já que atinge todo o mercado, isto acaba drenando uma energia enorme que a empresa poderia estar dedicando a algo mais produtivo. E, certamente, para o ambiente de negócios do Brasil, seria mais vantajoso ter uma política fiscal menos complexa. Nós temos 80 filiais e cada município tem uma regra fiscal diferente, exceções fiscais diferentes, modelos de tributação diferentes, e a estrutura para manter

ENTREVISTA

a gestão disso torna-se muito cara. A empresa gasta dinheiro, tempo e recursos nisso, em vez de fazer outra atividade mais produtiva. Isso não agrega valor nenhum.

Tecnologística – E com relação à mão de obra?

Chieppe – É a mesma situação. A legislação poderia ser menos complexa e mais flexível. No final, acabamos desenvolvendo habilidades nesse tema dentro da empresa.

Fazemos entre 70 e 80 acordos coletivos por ano, é uma demanda de negociação grande que já faz parte de nossa cultura. Mas, de novo, é complexo e poderia ser mais fácil, embora também não seja desvantagem competitiva, pois é igual para todos os concorrentes.

Tecnologística – Vocês têm enfrentado dificuldades na contratação ou retenção de mão de obra?

Chieppe – Tivemos sim, no passado, mas hoje o cenário mudou completamente. E mesmo em momentos críticos sempre conseguimos montar nossos times e implantar contratos em prazos às vezes extremamente

“Apesar de tudo sinalizar que 2015 será um ano difícil, estamos muito motivados. Nas crises existe também muita oportunidade”

curtos. Tivemos um contrato recente que, entre assinar e iniciar a operação, foram 15 dias. E temos agora outra demanda para 70 ônibus em Carajás, com 45 dias para implantar.

Tecnologística – Como fazer para atender essa quantidade em tão pouco tempo?

Chieppe – Em 45 dias, não conseguimos adquirir os ativos, pois temos que comprar o chassi e mandar encarroçar; é impossível. Aí entra a flexibilidade: alugamos, pegamos algumas unidades da frota da Águia Branca emprestadas, lançamos mão das reservas

de outros contratos da Vix, até chegar a nova frota. Neste contrato de 15 dias que mencionei, tivemos de alugar caminhões até que a nova frota chegasse.

Essa habilidade de responder às demandas do cliente com agilidade faz parte do nosso sucesso. O cliente às vezes demora muito estudando o assunto, resolvendo. Mas quando ele decide, quer tudo para ontem. Ele usa o tempo dele para decidir e o nosso para implantar.

Faz parte do jogo.

E aí entra a capacidade de investimento e de mobilização, que é um desenvolvimento constante. E não é somente o veículo. Tem que montar escritório, montar canais de comunicação, a parte de informática, o setor administrativo, montar almoxarifado, área de manutenção, levar peças, contratar todo mundo. Os ônibus e caminhões são somente um pedaço. Um pedaço importante, mas não tudo.

A capacidade da companhia de gerenciar tudo isso é fator de sucesso pois, à medida que consegue montar e entregar os projetos no prazo, cumprindo SLAs, ela vai se credenciando e ganhando valor para as próximas cotações. Esse histórico de sucesso gera mais sucesso lá na frente, formando um círculo virtuoso.

Por isso estamos muito felizes com esse aporte de capital, que nos dá uma nova motivação para crescer e fazer mais negócios. Sempre tivemos essa questão do limite de endividamento e este investimento nos deu uma destravada.

Estamos entusiasmados. Apesar de tudo sinalizar que 2015 será um ano ruim, vemos nisso também uma oportunidade.

O ideograma japonês para crise é o mesmo que para oportunidade. E queremos aproveitar todas elas.

Silvia Marino VIX Logística: (27) 2125-1800

*Veja mais detalhes sobre a sucessão na sessão “Cross-docking” nesta edição 48 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Fotos: Divulgação

TERCEIRIZAÇÃO

Simplificando a operação Em busca de melhores níveis de serviço, a J. Macêdo terceirizou a intralogística de seu principal centro de distribuição. Com a aplicação do know-how do Grupo TPC, a unidade atingiu novos patamares de produtividade e tornou-se referência para as demais filiais em todo o país

“S

e você encontrou uma solução, mas não é uma solução simples, então você ainda não tem uma solução”. Esta é a máxima que permeia as operações prestadas pelo Grupo TPC para

50 - Revista Tecnologística - Abril/2015

a J. Macêdo, gigante do ramo de alimentos e detentora de marcas como Dona Benta, Petybon e Brandini. O operador logístico é responsável pelas operações de três filiais da companhia: um centro de distribuição

localizado em Aparecida de Goiânia (GO), uma unidade de cross-docking em Castanhal (PA) e o CD de São José dos Campos (SP), o principal da J. Macêdo, situado ao lado de sua fábrica de massas.

Encontrar soluções simples para resolver os problemas do dia a dia da operação, obviamente, deve ser o objetivo de qualquer empresa prestadora de serviços logísticos. Um contrato de terceirização só é vantajoso – para ambas as partes – quando os custos com a operação são reduzidos e a eficiência, maximizada. Algumas operações, no entanto, apresentam desafios maiores que outras. As atividades exercidas no CD de São José dos Campos são um exemplo disso, especialmente quando levados em consideração fatores como o tamanho da operação e sua importância para as atividades logísticas da J. Macêdo.

Os trabalhos envolvendo as duas empresas, porém, não tiveram início no CD paulista, e sim em novembro de 2010 no CD de Aparecida de Goiânia. O Grupo TPC venceu uma

concorrência promovida pela fabricante para escolher o operador logístico que realizaria as atividades in house desta unidade. Trata-se de um centro de distribuição de 4 mil metros quadrados com 4.200 posições-palete que movimenta mais de 60 mil toneladas de produtos por ano, destinadas a toda a Região Centro-Oeste e parte da Região Norte do Brasil. As atividades de intralogística do local foram transferidas de outro operador, que já não atendia mais às necessidades da J. Macêdo.

Apenas três meses depois, em janeiro de 2011, o TPC assumiu também as operações do CD de São José dos Campos. O sucesso da parceria entre as companhias foi tão grande que, em março do mesmo ano, o operador logístico venceu outra concorrência, desta vez para atuar na unidade de cross-docking de Castanhal. A filial conta com uma estrutura de 1.200 m² e é utilizada como transit point para complementar as atividades de distribuição no estado do Pará.

“Fomos vencedores de três BIDs diferentes”, lembra o diretor de Serviços Compartilhados do Grupo TPC, Luiz Gilberto Zanetti. “A J. Macêdo tinha esse projeto de expansão e melhoria de suas unidades. Participamos das concorrências e ganhamos”. Luis Vallin, diretor de Supply Chain da J. Macêdo, explica que a opção pela terceirização dos serviços, especificamente nas unidades de São José dos Campos e Castanhal – visto que em Aparecida de Goiânia a companhia já contava com um operador logístico –, aconteceu devido ao tamanho e à importância das operações. “Atividades de intralogística não fazem parte do core business da J. Macêdo, portanto é óbvio que a companhia não possuía know-how suficiente para gerenciar de forma satisfatória operações como estas”, destaca.

Curva de aprendizado

do, isolada da planta produtiva. O ideal era que o CD ficasse o mais O tamanho e a impróximo possível da portância das operafábrica”, conta Vallin, ções realmente são os ao destacar que a plandestaques do CD de ta de gelatinas, que até São José dos Campos. então estava situada no Localizada ao lado bairro paulistano do Jada principal planta guaré, também passará industrial da compaa ocupar, em breve, as nhia, a unidade possui dependências de São 12 mil m², conta com José dos Campos. “E ao Zanetti: melhor controle do 16.500 posições-palete mudarmos, sentimos estoque reduziu perda e movimenta mais de que era hora de contrade produtos 250 mil toneladas totar uma empresa espedos os anos. cializada para cuidar da A estrutura recebe mais de 280 logística. São Paulo é um dos maiores tipos de produtos de várias fábricas mercados da J. Macêdo, então é preda companhia e serve como um hub ciso garantir que a operação seja bem central. Dali, as cargas são encami- controlada”. nhadas para diversos destinos, como Zanetti destaca que, sendo assim, outros CDs da J. Macêdo, unidades de a operação era, na verdade, uma starcross-docking, distribuidores ou até tup. “O prédio era novo, a logística mesmo diretamente para os clientes, era diferente e havia uma empresa terutilizando serviços de transporte ter- ceirizada oferecendo o serviço de opeceirizados. A operação é oriunda de rador. Era muita coisa para se adaptar, um CD situado em Barueri (SP), onde e as mudanças tiveram de ocorrer juna própria J. Macêdo era responsável to com as operações. Não havia como pela intralogística. chegarmos lá com tudo pronto. Sabí“A ideia era sair de Barueri por- amos que haveria uma espécie de peque nossa maior fábrica de massas dágio a ser pago. Era necessário tempo está localizada em São José. Não fazia para que pudéssemos entender toda a sentido manter uma operação logís- operação, aplicar nosso conhecimentica, com todo o custo fixo envolvi- to, promover algumas alterações e adaptar a forma de trabalhar”.

Os executivos concordam que o “Não fazia primeiro ano de atividades foi bastante complicado. “Não se pode subestisentido manter as mar a complexidade de uma operação como a nossa. Na fase de adaptação, operações logísticas houve muitos percalços”, lembra em Barueri, isoladas Vallin. Zanetti conta que, quando os processos logísticos eram realizados da principal planta pela própria J. Macêdo, não havia nada formalizado. “As coisas funcioprodutiva, em São navam, até mesmo devido à experiJosé dos Campos” ência das pessoas que trabalhavam na operação, mas nada era documentado. Isso, junto com uma revisão dos Abril/2015 - Revista Tecnologística - 51

TERCEIRIZAÇÃO

5S

O

conceito 5S surgiu no Japão, durante a reconstrução que o país atravessou depois do término da Segunda Guerra Mundial. O nome vem das palavras seiri, seiton, seisou, seiketsu e shitsuke, que podem ser traduzidas como sensos de utilização, ordenação, limpeza, saúde e disciplina. O objetivo do programa 5S é estabelecer um controle de qualidade, aplicando conceitos básicos de boa conduta tanto para o ambiente quanto para os processos, equipamentos e pessoas no local de trabalho.

“Essa é uma cultura que vem das operações em fábricas”, explica Luis Vallin. “Na J. Macêdo zelamos muito por essas características, afinal de contas somos uma indústria de alimentos”. O executivo conta que a aplicação do programa por parte do operador logístico contratado pela companhia era uma das exigências previstas na concorrência.

A demanda, porém, não foi um problema para o Grupo TPC. “Temos isso como praxe na empresa também”, diz Luiz Gilberto Zanetti, destacando a importância do programa para o bom andamento das operações diárias tanto de uma fábrica quanto de um CD. “Trata-se realmente de um processo contínuo de melhoria”, ressalta.

Zanetti explica ainda que a J. Macêdo realiza uma auditoria do programa em todas as suas unidades. “Em 2013 a companhia passou a fazer um ranking relacionado ao programa 5S em suas plantas e CDs. São 17 unidades participantes e as operações do Grupo TPC estão em primeiro lugar. Somos referência em todo o país”, destaca.

52 - Revista Tecnologística - Abril/2015

processos, foi um grande desafio logo nos primeiros meses. Precisávamos ganhar produtividade em um CD com uma operação de alto volume, mas com produtos de baixo valor agregado. Não são itens que permitem ao operador aplicar tecnologias muito avançadas, por exemplo”.

Problemas como rupturas no estoque, baixos níveis de serviço e, consequentemente, baixa produtividade, eram comuns na gestão anterior.

Para resolver tudo isso, o TPC estabeleceu cinco objetivos essenciais para que a nova operação alcançasse os patamares desejados.

O primeiro consistia na revisão e na formalização dos processos operacionais, desde o recebimento dos produtos até a expedição. Assim, foram definidos quais produtos eram mais críticos, elaborados fluxogramas de cada procedimento e identificados pontos cruciais da operação.

“Existiam problemas com produtos com data crítica, por exemplo. São itens perecíveis cujo estoque não girava e eles acabavam sendo perdidos devido à sua data de validade. Muita coisa era jogada fora e isso nós conseguimos resolver com um melhor controle de estoque”, explica Zanet-

ti. As massas possuem uma validade de cerca de dois anos, mas as farinhas, por exemplo, vencem em apenas seis meses.

O segundo objetivo foi a implantação de processos de gerenciamento do dia a dia da operação dentro do CD, com tópicos como a criação de descrições para cada uma das funções e suas respectivas responsabilida-

des, identificação de clientes, fornecedores e insumos, criação de indicadores de desempenho e implantação de rotinas de gestão.

Como terceira medida implementada pelo TPC, foi realizado um processo de especialização das funções, resultando em uma multifuncionalidade Vallin: acurácia do estoque moderada dos colabosaltou de cerca de 30% para radores, além de inimais de 95% ciativas como reorganização do estoque e alteração da metodologia de picking.

Fizeram parte do processo também o treinamento, a capacitação e a conscientização dos colaboradores para as boas práticas de armazenagem, visando resultados como a redução de avarias dentro da unidade, com a implantação de medidas como o programa 5S (leia mais no Box). Por fim, o quinto objetivo contemplava a elaboração de inventários e a interface entre os sistemas informatizados utilizados pelo cliente e pelo operador.

Resultados “Hoje, conseguimos superar as expectativas que tínhamos no início das operações”, comemora Zanetti. “Foi um trabalho que exigiu muita dedicação, com uma operação deficitária no início. Mas quando temos um problema complexo, precisamos dividir esse problema para trabalhar cada uma das etapas e chegar a uma solução. Em um primeiro momento, as soluções costumam ser complexas, mas vão se tornando mais simples com o amadurecimento do projeto”.

Vallin concorda. “É tudo uma questão de parceria. Se o cliente não ajuda o prestador de serviços, nada dá

TERCEIRIZAÇÃO

certo. A empresa contratada não é mágica para resolver problemas do nada.

As soluções vão ficando cada vez mais simples com o decorrer do tempo. Foi preciso encaixar muito bem nossas atividades internas com um trabalho mais próximo ao operador logístico para buscar soluções fáceis para fazer as coisas andarem”.

O executivo revela que, atualmente, não existem mais perdas de produtos. “Antes, os inventários apresentavam somente cerca de 30% ou 40% de acurácia. Hoje, esses índices estão acima de 95%”. Vallin destaca também a alta produtividade do CD como um dos demonstrativos de que a operação é um sucesso. “Na época da implantação da operação, expedíamos cerca de 150 toneladas de carga por dia.

Atualmente, esse número chega a 600 toneladas diárias, e isso com redução no número de trabalhadores”.

De fato, Zanetti conta que as operações do Grupo TPC em São José dos Campos começaram com cerca de 220 colaboradores, mas em um ano esse número já havia sido reduzido para 173 e, hoje, são apenas 150 funcionários trabalhando no CD. “Em 2012, a operação chegou ao patamar desejado. Em 2013 e 2014 ela superou o que tínhamos em mente”, diz. “A velocidade para corrigir os problemas durante a implantação do projeto foi muito grande e, de 2012 pra cá, a operação entrou em um regime de excelência”, complementa Vallin.

E Zanetti faz questão de ressaltar a importância da busca por soluções simplificadas nesse processo. “Aos poucos, vamos ajustando os custos operacionais e a produtividade desejada, buscando soluções cada vez mais simples para aquelas já encontradas anteriormente, mas que são mais complexas. Muitas vezes já temos um problema resolvido, mas é importante encontrarmos novas 54 - Revista Tecnologística - Abril/2015

As companhias

F

ormado pelas empresas Pronto Express, Cosmo Express, C. Port e Central de Soluções Logísticas (CSL), o Grupo TPC foi fundado em 2001 e está presente em 23 estados brasileiros. Sediada na cidade de Salvador, a companhia atende a grandes clientes, como Ford, Claro, Tim, Nextel, Walmart, Cargill, Bunge, Avon e Natura.

O Grupo TPC oferece serviços de logística geral, com armazenagem, distribuição multimodal e gerenciamento de toda a cadeia, cuidando do produto do cliente do início ao fim da operação; logística reversa, com coleta, fulfillment, testes, comercialização e reciclagem; logística portuária, desde o planejamento e a concepção de toda a operação até o desembaraço aduaneiro e a gestão dos documentos; comércio exterior, desenvolvendo soluções para atender às necessidades específicas de cada cliente em atividades de importação e exportação; e também para os setores de óleo, gás e meio ambiente, com apoio a plataformas offshore, comunicação marítima, limpeza de tanques, abastecimento de água, gerenciamento de resíduos e treinamento e capacitação de pessoal.

A J. Macêdo, por sua vez, possui

maneiras de deixar a operação ainda melhor. É primordial buscarmos medidas práticas, que demandem baixos investimentos e sejam de fácil entendimento e aplicabilidade”.

O executivo ressalta que o sucesso das operações serviu inclusive para fortalecer o relacionamento entre as duas empresas. “Somos sempre consultados pela J. Macêdo a respei-

76 anos de tradição no segmento de alimentos, especialmente farinhas.

A empresa fundada por José Dias de Macêdo em Fortaleza cresceu exponencialmente na década de 1960, ao adquirir os moinhos Atlântico, em Niterói (RJ); Nordeste, em Maceió; Salvador, na capital baiana; e Fama, em Santos (SP), além das marcas de farinha de trigo Fortaleza, Flor do Atlântico, Baisa, Jangada, Famosa, Nena e Fama.

Em 1978, a empresa optou por substituir as marcas regionais por uma única que tivesse força nacional e lançou a farinha de trigo Dona Benta, ingressando também em novas categorias de alimentos, como misturas para bolo, fermentos e massas. Em 2004, a J. Macêdo firmou um acordo operacional com a Bunge Alimentos e, juntas, tornaram-se a maior processadora de trigo no Brasil e uma das maiores compradoras privadas de trigo do mundo.

Com esta negociação, novas marcas, como Petybon e Sol, foram agregadas ao seu portfólio.

Atualmente, a J. Macêdo possui seis unidades fabris e quatro centros de distribuição, além de escritórios, moinhos e unidades de faturamento espalhados pelas regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste do Brasil.

to de novos projetos, por exemplo.

Criamos um comprometimento muito grande e isso é muito bom, pois mostra que fizemos a coisa certa”, finaliza Zanetti.

Fernando Fischer Grupo TPC: (71) 2108-9700 J. Macêdo: (11) 2132-7116

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Divulgação APPA

Responsabilidade compartilhada

Terminais privados e autoridades portuárias se mobilizam para superar os problemas de acesso aquaviário e rodoviário aos recintos. Investimentos próprios em infraestrutura, tecnologia e sistemas logísticos, além da cobrança constante junto aos órgãos públicos, ajudam a minimizar os gargalos 56 - Revista Tecnologística - Abril/2015

J

Sérgio Fonseca

Divulgação

á foi mais difícil acesportos concentradores ficaria sob a responsabilidade de uma sar os portos braside carga, os chamados gestão empresarial privada – com a leiros, tanto pelo sishub ports”, coloca. profissionalização das Companhias tema rodoviário quanto E completa dizendo Docas, por exemplo –, mas a União, pelo marítimo. Mesmo asque, para serem com- como poder concedente, teria o disim, o cenário atual nem petitivos, os terminais reito de veto”, explica. Manteli finade longe lembra as mebrasileiros devem ter liza dizendo que o governo deveria lhores práticas existentes, profundidade entre 18 criar um processo pedagógico para por exemplo, em portos e 20 metros. transferir a gestão portuária para alemães, belgas, franceO executivo cita cada região e não querer administrar ses e holandeses, mas traz que, por este motivo, os portos a partir de Brasília. um fio de esperança aos alguns portos brasiO segmento bravos profissionais que leiros já estão sendo Manteli: tendência de uso de em debate atuam no setor no Brasil. tratados como priohub ports pelos armadores leva Salvo algumas exceridade pelas compaterminais a buscar melhorias Jhony Fidelis, diretor executivo do ções, como greve de canhias de navegação. minhoneiros que represa os veículos, Santos (SP) é um deles e as outras Grupo Chibatão, empresa que opera a fila de espera de caminhões à frente escolhas ficarão entre um porto loca- um terminal portuário em Manaus, dos terminais hoje é bem mais rara. Se lizado na Região Norte ou Nordeste é enfático. “O acesso rodoviário aos há, nem de longe lembra as existentes – ainda sem definição, pois a opção portos brasileiros é um problema crôaté bem pouco tempo atrás. Já a cena dependerá da ação dos gestores dos nico e não é enxergado como prioride navios aguardando para atracar é terminais destes locais em melhorar dade pelos governos. Eles conhecem um pouco mais comum, mas também, os acessos –, e outro no Sul, que pode as deficiências, mas não há uma atuem comparação a anos anteriores, po- ser Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) ação”, afirma. Fidelis sentencia. “Os de-se ver uma sensível melhora. ou uma estrutura em Santa Catarina. grandes portos, para atender o clienApesar do cenário um pouco mais O diretor-presidente da ABTP ressalta, te, têm de assumir os custos e realizar positivo quanto aos acessos, ainda há porém, que os portos do Sul do país as obras”, define. muito a se fazer. E está sendo feito, ainda terão a concorrência de termiNa opinião do executivo, é preprincipalmente por iniciativas pontu- nais uruguaios e argentinos. ciso que haja nos órgãos que se reais, tanto privadas quanto públicas. A lacionam com o setor Mas para que os porprofissionais técnicos inércia do setor parece coisa do passa- tos brasileiros sejam que tenham o mído. A ordem, agora, é assumir as rédeas competitivos e as ações nimo de visão dos do segmento, solicitar soluções, cobrar de melhoria dos acessos processos logísticos. e, caso não haja resposta, investir por sejam realizadas, Man“Não adianta alocar conta própria em melhorias. Parece teli afirma que as decipolíticos, que apreque tem dado resultado. sões devem ser tomadas sentam poucos resulde maneira mais ágil e Novos rumos tados”, diz. descentralizadas, já que O diretor-presidenhoje elas estão concenPara o diretor-presidente da Associa- tradas te da Administração principalmente ção Brasileira dos Terminais Portuários na Secretaria Especial de dos Portos de Parana(ABTP), Wilen Manteli, a agitação se- Portos (SEP) e na Agência guá e Antonina (Appa), torial se deve ao fato de que o mercado Nacional de Transportes Fidelis: acesso aos portos nunca Luiz Henrique Divifoi prioridade para os governos vem apresentando mudanças significa- Aquaviários (Antaq), amdino, concorda com tivas. “A tendência para os próximos bas do governo federal.

Fidelis e relata que as cinco anos é de que os armadores penO executivo faz questão de frisar iniciativas de melhoria de acessos desem cada vez mais na escalabilidade dos que a ideia não é municipalizar ou vem partir, além das administrações portos. Como eles estão aplicando nas estadualizar a gestão portuária. “O dos portos, dos terminais. “Nós somos operações grandes navios, com mais de melhor modelo é criar a figura da o problema dentro da cidade, por isso 100 mil toneladas ou capacidade para Sociedade de Propósito Específico temos de criar um processo, com a par28 mil contêineres, a preferência é por (SPE), porque o controle das decisões ticipação das prefeituras e do governo Abril/2015 - Revista Tecnologística - 57

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Divulgação Santos Brasil

Divulgação APPA

do estado, de convivêngalos são constantes. cia harmônica”, sugere.

Os números, de acordo Dividino reconhecom Manteli, da ABTP, ce que não há concomprovam a impordições de fazer intertância de descentralizar venções rápidas para a gestão. Segundo ele, resolver e ampliar os pelos próximos cinco acessos.

“Dinheiro anos, apenas os terminão falta, mas temos nais privados e arrenproblemas de licenciadados têm previsão de mento ambiental, de investir R$ 21 bilhões. faixa de domínio e de“Hoje, em termos de sapropriações. Temos tecnologia, todos estão Dividino: não há condições de se próximos aos melhores que olhar estes projefazer intervenções rápidas para tos de acesso a médio do mundo”, afirma. otimizar acessos e longo prazos, mas, No Chibatão, o traacima de tudo, no curto prazo temos balho é contínuo. No último mês que ter ferramentas logísticas para de março, por exemplo, foi iniciado minimizar os gargalos”, afirma. um projeto para melhorar o procesJá Patrícia Iglesias, diretora Co- so de recebimento de contêineres. mercial do Tecon Salvador, terminal Chamado de Pré-Gate, toda a vede contêineres pertencente à Wilson rificação é realizada com a utilizaSons, conta que não há gargalos em ção de tablets. “Há um cruzamentermos de acesso ao terminal e isso to prévio dos dados enviados pelas foi obtido graças ao trabalho realizado transportadoras, já imputados no junto ao poder público. “Temos uma sistema do porto, com os da nota agenda fixa junto à Companhia Docas fiscal apresentada pelo motorista. da Bahia (Codeba) para tratar das de- Caso haja divergência, esse veículo mandas dos movimentadores de carga. é impedido de acessar o terminal. Se Nossos pleitos sempre chegam ao go- estiver tudo em conformidade, no verno do estado”, garante. gate é efetuada apenas uma checagem final dos dados”, explica FideInvestimentos lis. O gestor calcula que, antes, todo privados na operação o processo de verificação chegava a 12 minutos; hoje, são 50 segundos.

Os trabalhos de melhoria e aplica- “Ao todo, investimos R$ 180 mil, ção de recursos para minimizar os gar- mas ainda não é possível mensurar os números sobre a movimentação”, diz.

Outra iniciativa que será colocada em prática no terminal amazonense para melhorar o fluxo interno é chamada de Port Planner, sistema que relaciona a operação de planejamento de pátio com o embarque e desembarque dos na58 - Revista Tecnologística - Abril/2015

vios. “Teremos melhor aproveitamento do pátio e maior produtividade.

No embarque, nosso pré-stacker será maximizado devido à separação por armador. No desembarque, iremos alocar os contêineres também por origem, armador e destino”, anuncia. Ao todo, o Grupo Chibatão investirá R$ 1,5 milhão neste projeto e a meta é de que esteja operando no segundo semestre deste ano.

No Tecon Salvador, Patrícia também aposta na tecnologia para maximizar as movimentações internas, gerando conformidade com a excelência dos acessos aquaviário e rodoviário existentes no terminal. “Em 2014, aplicamos cerca de R$ 7,4 milhões em diferentes ferramentas. Duplicamos, por exemplo, o número de gates. Agora, são dois de entrada e dois de saída e todos dotados de Sistema de Reconhecimento Óptico (Optical Character Recognition, OCR na sigla em inglês)”, conta. Além disso, divulga a diretora, a companhia introduziu scanners para a verificação de contêineres desembarcados.

Há outras iniciativas. De acordo com a executiva, a empresa adotou o agendamento de veículos, eliminando as filas. “Hoje, um caminhão leva 15 minutos para acessar e desembarcar o contêiner”, assegura. O tempo anterior não foi mensurado. Quanto ao acesso dos navios, o Tecon Salvador desenvolveu um trabalho similar ao dos caminhões, com a implementação de janelas de atracação. “Antes, uma embarcação levava até 48 horas para obter autorização para acostar.

Hoje, este tempo é de 30 minutos”, comemora. A mais recente ação no terminal baiano foi a troca do software de planejamento de pátio.

Na Santos Brasil, o destaque fica por conta da automatização dos dez gates de entrada e do uso de WhatsApp por motoristas, o que facilita o fluxo de cerca de 2 mil ca-

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Divulgação

minhões que acessam do veículo em pouo Tecon Santos (SP) cos segundos. Caso diariamente. O investia identificação não mento não foi revelado, ocorra automaticamas faz parte dos R$ 2 mente, devido a cirbilhões que a compacunstâncias comuns nhia divulga ter aplicana rotina de utilitádo nos últimos 16 anos rios, como lama ou em tecnologia, novos areia sobre a placa, equipamentos e recuro motorista poderá sos humanos no termiacessar o terminal por nal na Baixada Santista. meio de um QR Code.

O funcionamento do Como apenas Abbruzzini: projeto tecnológico sistema é simples, já que veículos agendados reduziu o tempo de atendimento as cancelas são liberadas entram no Tecon no gate em cerca de 80% automaticamente quanSantos, este código do os caminhões passam pelos gates. será enviado previamente à transIsso é possível devido à implantação portadora, logo após o devido agende câmeras que reconhecem a placa damento do caminhão pelo site da

Santos Brasil, e poderá ser repassado ao condutor do veículo em formato impresso. Ou, de maneira ainda mais eficiente e segura, via WhatsApp, bastando que o motorista tenha um smartphone com o aplicativo instalado e o número telefônico cadastrado pelo terminal.

Com o QR Code em mãos, em papel ou no dispositivo móvel, o motorista o posiciona sob um leitor digital disponível em novos totens automatizados instalados em cada gate. Em seguida, o equipamento imprime um ticket que indica a posição do terminal onde a carga deverá ser carregada ou descarregada. O procedimento não exige desembarque do condutor do veículo.

Tecnologia para eliminar a burocracia

O

utro projeto criado para maximizar as operações portuárias, o Porto sem Papel apresenta resultados um pouco mais otimistas. Trata-se de um sistema de informação que tem por objetivo principal reunir, em um único meio de gestão, as informações e a documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das mercadorias no âmbito dos portos brasileiros. O programa já foi implantado pela SEP nos 34 portos públicos, eliminando 112 formulários em papel, que foram convertidos para o Documento Único Virtual (DUV).

Alguns resultados já foram mensurados. Desde agosto de 2011, quando teve início a operação plena do sistema pelo Porto de Santos, até dezembro de 2014, foram cadastradas 10.629 embarcações, com 82.687 atracações realizadas e 69.777 certificados gerados de forma ágil, além de outros 251.530 documentos. Entre as vantagens verificadas após a implantação do sistema estão a racionaliza-

60 - Revista Tecnologística - Abril/2015

ção quanto ao envio das informações, agilidade no atendimento de exigências, facilidade quanto ao acesso e análise das informações, previsibilidade das regras, transparência e formação de base de conhecimento.

A utilização de um procedimento único para divulgação dos dados evita redundâncias de procedimentos entre portos. Para a criação do DUV, as agências de navegação carregam os dados a partir do cadastro das embarcações. Basta inserir o número do navio (nº IMO) e o sistema pesquisa seu cadastro. As informações também podem ser aproveitadas de uma viagem anterior do mesmo navio, atualizando somente as escalas. É importante destacar que, quando os órgãos anuentes fazem exigências, há um sinal amarelo no sistema que informa o motivo, podendo o representante atender às exigências e informar seu cumprimento, também pelo sistema, inclusive com a possibilidade de anexar documentos, quando exigidos. Estes procedimentos

evitam o leva e traz de documentos, que em muitas ocasiões pode levar horas ou dias.

No aspecto da transparência, todas as informações transmitidas pelas agências, bem como as anuências e exigências, com os respectivos responsáveis e data/hora em que ocorreram, ficam com seus históricos registrados no sistema, permitindo consultas e auditorias a qualquer momento.

Seis órgãos intervenientes participam em 100% das estadias e estão no projeto: Autoridade Portuária, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Departamento de Polícia Federal (Polícia Marítima), Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Marinha do Brasil (Autoridade Marítima) e a Secretaria da Receita Federal do Brasil (Autoridade Aduaneira). Há outros 20 órgãos intervenientes que atuam esporadicamente, de acordo com tipos de mercadorias, e não estão no sistema. www.portosempapel.gov.br

Divulgação Tecon Salvador

Divulgação Tecon Salvador

Segundo o diretor de Tecnologia da Santos Brasil, Ricardo Abbruzzini Filho, o sistema foi desenvolvido integralmente pela própria companhia, sem a contratação de consultorias especializadas em TI. “É um projeto de alta tecnologia e bem-sucedido devido à sinergia entre áreas estratégicas da empresa, como Comercial, Planejamento, Operações e TI. Com foco em resultados, a dos: vistoria do contêiner, identificação implantação dos gates automatizados biométrica e checagem de documentaproporciona um atendimento ao mo- ção da carga. torista que traz um contêiner ao Tecon Já a Prumo Logística, responsável Santos em tempo aproximadamente pela operação do Porto do Açu – que está 80% menor que anteriormente.” O perí- iniciando suas operações em São João odo médio para veículos da Barra (RJ) –, investe na nessas condições acessamelhoria do acesso marírem o terminal reduziu timo. Para isso, desenvolde cinco para um miveu o Centro de Controle nuto. Já caminhões sem Operacional do Tráfego carga são atendidos em Marítimo (CCOTM) e tempo 72% menor na implementou um racomparação com o modar que funciona como delo anterior. A redução um scanner 360º. Com no tempo médio, nesse alcance de cerca de 25 caso, foi de 1,45 minuto milhas náuticas de dispara 30 segundos. tância, equivalente a 50 Vale ressaltar que os quilômetros, o equipademais procedimentos Patrícia: Tecon Salvador investiu mento detecta, em temR$ 7,4 milhões em tecnologia de acesso ao terminal po real, embarcações de e estrutura permanecem inalterapequeno porte dos mais

diversos tipos, como barcos de apoio e de pesca, além de surfistas. A instalação desse radar habilita o Porto do Açu a ser Vessel Traffic Service (VTS), o que representa um diferencial para o armador em relação a outros terminais.

O sistema fornece uma série de informações, como localização, velocidade, porte, calado, tipo de carga e bandeira das embarcações. O monitoramento é realizado por meio de câmeras de vigilância de alta definição com visão noturna, sistema de comunicação via rádio com todas as embarcações que entram e saem do canal e sensores, entre outros equipamentos que recebem dados, que permitem monitorar e controlar o tráfego marítimo.

O próximo passo é integrar o radar ao Automatic Identification System (AIS), já em funcionamento no CCOTM. O sistema monitora todas as

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Melhorias com recursos públicos

Divulgação Codesp

Os portos públicos também vêm implementando melhorias em suas estruturas físicas e sistemas, com o intuito de gerar fluidez nos acessos, desafogando e agilizando as operações. Nos portos paranaenses, o diretor-presidente da Appa revela que, há três anos, a administração desenvolve e implanta projetos para racionalizar o acesso dos 4 mil caminhões que circulam por Paranaguá e Antonina diariamente.

Foram feitos investimentos em pátios de triagem informatizados, que cadenciam a chegada dos caminhões nas cidades e os endereçam para mais de 17 pontos de descarga no menor tempo. “Não temos mais filas e os veículos são liberados para descarregar em quatro horas. Antes, os caminhões ficavam estacionados pelas ruas e o tempo de desembarque da carga era de 36 horas”, lembra Dividino.

Atualmente, são três pátios em funcionamento, com capacidades para 1.300, 200 e 250 veículos. Ao todo, calcula o executivo, o governo do estado e a Appa

62 - Revista Tecnologística - Abril/2015

aplicaram R$ 26 milhões as embarcações e recepara a concepção destes berá dados dos pontos ativos e dos sistemas de de monitoramento, de controle automatizados. uma estação meteoroA Companhia Dológica e de um marécas do Estado de São grafo. A estação servirá Paulo (Codesp), gestopara o monitoramento ra do Porto de Santos, de intempéries e o maque responde por 25% régrafo, para identifida balança comercial car os movimentos de brasileira – segundo o preamar (maré alta) e Ministério do Desenbaixa-mar no canal. volvimento, Indústria Assim, os operadores Caputo: Codesp investe em e Comércio Exterior da central poderão essistema de gerenciamento do (MDIC) –, também timar, de forma mais tráfego de embarcações, além desenvolve ações de precisa, a profundidade obras no acesso controle marítimo. O de de cada berço do diretor-presidente, Angelino Caputo cais e auxiliar os navios no momento e Oliveira, divulga que a companhia da atracação. assinou, no último mês de dezembro, Sistema viário com a Engeterpa Construções e Participações, o contrato para a execução de Se dentro dos terminais a busca reforma e ampliação da antiga Ponte de Inspeção Naval (PIN), que abrigará as por soluções para gerar fluxo nas opeinstalações do Centro de Controle Ope- rações não para e, aparentemente, as racional do Sistema de Gerenciamento decisões são mais rápidas, no entorno, de Informações do Tráfego de Embarca- mais especificamente nos acessos roções (VTMIS). Ainda sem data definida doviários, o progresso é mais moroso. para o início, as obras devem durar oito Aqui, agir por conta própria parece ser meses e estão orçadas em R$ 1,1 mi- a regra. Procurado, o Ministério dos lhão, recursos provenientes da Codesp. Transportes não se pronunciou quanO Centro de Controle terá uma to às ações e investimentos realizados antena VHF para comunicação com e a realizar no sistema viário para melhorar os acessos aos portos.

Fidelis, do Chibatão, revela que recentemente a empresa investiu R$ 120 mil para melhorar a sinalização horizontal, como faixas, e vertical (sinais luminosos) do acesso. Já os custos para recuperação das vias são fixos e chegam a R$ 4 milhões por ano. “Nós procuramos os órgãos estaduais, mas eles dizem que não há orçamento para a realização das obras. Então, fica sob a responsabilidade deles realizar os estudos, como a topografia, por exemplo.

Após isso, eles nos autorizam e nós aplicamos os recursos”, revela.

Patrícia, da Wilson Sons, diferentemente de Fidelis, afirma que em SalDivulgação Codesp

embarcações destinadas ao porto ou que operam no canal do Terminal 2 (T2), inclusive as dragas.

vador o investimento foi inteiramente público. “O governo do estado inaugurou, há pouco mais de um ano, a Via Expressa, que liga a BR-324 ao Porto de Salvador”, diz. Ao todo, são dez faixas de rolamento, sendo quatro destinadas a veículos de carga. “Acredito que somos o único terminal no Brasil que tem acesso rodoviário exclusivo que conecta uma BR ao porto.”

No Paraná, Dividino afirma que também age de maneira independente. “Obras viárias fazem parte de nosso planejamento”, afirma. Ele conta que, no último mês de março, foi autorizado pela Antaq e lançou um edital de licitação para contratar uma empresa para realizar a recuperação da Avenida Bento Rocha, via com 5 km de extensão que dá acesso ao porto de Parana-

guá. Vale lembrar que o projeto deve ser aprovado pela agência, uma vez que a obra será realizada fora da área portuária. As melhorias estão orçadas em R$ 14 milhões e a previsão é que os trabalhos sejam iniciados em julho próximo e concluídos no final do ano.

Já no Açu, as obras de ampliação dos acessos ainda não estão em andamento. A mais recente notícia dá conta de que um corredor logístico encontra-se em fase de estudos. Trata-se de um plano do Governo do Estado do Rio de Janeiro que está sendo desenvolvido pela Secretaria Municipal de Transportes e discutido com o Ministério dos Transportes. Não há, contudo, prazos para a execução do projeto.

No terminal norte-fluminense, o acesso ao porto acontece por meio de

rodovias que atravessam áreas urbanas muito adensadas em Campos dos Goitacazes e em São João da Barra.

Para minimizar os impactos, a diretora de Operações da Prumo, Cristiane Marsillac, diz que a companhia atua junto ao Governo do Estado do Rio de Janeiro, ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e ao Ministério dos Transportes para viabilizar a implantação de um acesso direto ao Açu, a partir da BR-101, bem como a implantação do Contorno de Campos lado Leste, concessão da Autopista Fluminense. Ainda não há nada definido com relação a estes projetos. Além disso, a executiva revela, sem abrir números, que a empresa está investindo em estudos de engenharia para auxiliar os órgãos responsáveis

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Divulgação Prumo

dos Transportes, estas linhas ainda não têm definição de operador ou concessionário.

Hub port brasileiro Por outro lado, o viaduto eliminará o O Porto de Santos é conflito rodoferroviáum caso à parte devido rio naquela região, bem à sua importância para como as filas de camio comércio exterior nhões transportando do Brasil. Ali, as obras contêineres que se forsão contínuas e a Comam na Avenida Mário desp começa a assumir Covas. Para isso serão Cristiane: projetos de engenharia construídos novos gates o comando das ações. ajudam órgãos responsáveis Segundo Angelino Oli(portões) para acesso de a definir o melhor traçado veira, dentre os projetos caminhões, dotados de do acesso executivos concluídos leitores OCR. Os camidestacam-se os três trechos da Aveni- nhões que apresentarem problemas da Perimetral em Santos: Alemoa-Sa- naquele trecho serão desviados para boó, passagem subterrânea no Valon- um pátio próximo ao começo do viago (Mergulhão) e Canal 4 - Ponta da duto, para verificação, não chegando a Praia. Quanto a este último, o projeto acessar o terminal. foi concluído em setembro de 2014 e Compõe essas obras, ainda, a consa Câmara Municipal de Santos já san- trução de outro viaduto, que parte intercionou e promulgou, em sessão reali- namente da área alfandegada do termizada no dia 12 de dezembro, a conces- nal da Libra, transpõe as linhas férreas e são para a Codesp construir, por meio interliga a Avenida Mário Covas no sende licitação, uma obra sobre o viário tido de saída do porto, captando 60% público-municipal, interligando duas desse movimento. Os 40% restantes do áreas de propriedade da União. fluxo de saída se darão por meio de via O viaduto a ser construído sobre a interna que interligará os terminais enAvenida Mário Covas e a remodelação tre a Libra e a Citrosuco, na região do daquela via possibilitarão eliminar um conflito entre os segmentos de carga conteinerizada e granéis sólidos de origem vegetal, bem como dar maior fluidez ao tráfego urbano. O prazo para a execução das obras é de 30 meses.

Com o empreendimento, as linhas férreas de acesso ao Corredor de Exportação de Granéis Sólidos de Origem Vegetal, que hoje passam no meio de terminais, serão transladadas para junto da Avenida Mário Covas. O projeto inclui a disponibilização de quatro linhas férreas, a fim de favorecer a utilização do modal, permitindo o adensamento de áreas naquela localidade.

Embora já autorizadas pelo Ministério 64 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Macuco, acessando, posteriormente, a faixa de saída da Avenida Perimetral.

Fases O projeto executivo da Avenida Perimetral, trecho Alemoa-Saboó, foi elaborado e subdividido em quatro módulos.

O módulo I é composto por obras de pavimentação, drenagem, iluminação, sinalização e serviços complementares, com quatro faixas de tráfego na pista de entrada e três faixas com 580 m de extensão na pista de saída, entre o viaduto Paulo Benevides e o pipe rack do Terminal da Ultracargo, que atravessa a Avenida Augusto Barata. Esse módulo é composto, ainda, por uma vala de drenagem de águas pluviais oriundas do distrito industrial urbano da Alemoa, passando por área do porto organizado.

O módulo II abrange a implantação de viaduto que transporá o Rio Lenheiros (Saboó), na pista de saída do porto, com três faixas de tráfego e 590 m de extensão, bem como de alça de acesso a esse viaduto, interligando a futura via interna junto aos terminais do Saboó.

Já o módulo III envolve a implantação do viaduto que transpõe o Rio Lenheiros, na pista de entrada do porto, com três faixas de tráfego e 590 m Divulgação Prumo

na definição do melhor traçado do acesso rodoviário ao Porto do Açu.

de extensão, enquanto o IV contempla obras de pavimentação, drenagem, iluminação, sinalização e serviços complementares, com três faixas de tráfego nos dois sentidos e 1.175 m de extensão, entre os viadutos de entrada e saída do porto e a futura Passagem Inferior do Valongo. Foram investidos na elaboração desses projetos R$ 3,5 milhões e o custo estimado dessas obras é de R$ 115 milhões.

Mais melhorias Quanto ao Mergulhão, o projeto executivo foi concluído em outubro, com uma laje de cobertura de 937 m (do Armazém 1 até o edifício da Alfândega do Porto de Santos). O empreendimento tem um custo estimado de R$ 1 bilhão e o orçamento disponível é de R$ 310 milhões. Considerando o custo apurado e a verba disponível

Projeto que ainda não despertou

O

Programa Porto 24 Horas, lançado em 2013 pela Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (Conaportos) com a participação de autoridades portuárias e órgãos federais de controle e fiscalização presentes nos portos – Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Marinha e Polícia Federal –, continua como umas das principais pautas do setor. Criado com o objetivo de disponibilizar maior capacidade de atendimento por parte dos órgãos públicos pela extensão dos turnos de trabalho, de forma a acelerar o controle e a fiscalização de mercadorias e cargas, tanto na importação, quanto na exportação, assim como das operações logísticas de movimentação e armazenagem, ele ainda não foi aplicado na proporção que o setor demanda.

Desde o seu lançamento, são os mesmos portos contemplados: Santos (SP), Rio de Janeiro, Vitória, Suape (PE), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Itajaí (SC) e Fortaleza. Ainda não há decisão da Conaportos sobre a ampliação da iniciativa para outros terminais públicos. Vale lembrar que o órgão já identificou que os portos de Areia Branca (RN), Ilhéus (BA), Imbituba (SC) e Cabedelo (PB) não necessitam operar em regime diferenciado em de-

corrência da baixa demanda relativa.

O programa leva em consideração as características de demanda e de capacidade operacional de cada porto no qual foi implantado. Como resultado, a solução com base no conceito do Porto 24 horas é aplicada de modo diferenciado, podendo se dar por meio da extensão dos turnos de trabalho dos órgãos federais em horários especificados (por exemplo, de 8 h às 20 h ou das 7 h às 19 h), bem como pela alocação efetiva de equipes alternadas em regimes que cubram 24 horas por dia, inclusive nos fins de semana e feriados, segundo o porto e o tipo de serviço prestado.

Do ponto de vista das Autoridades Públicas Federais, o programa Porto 24 horas permitiu identificar soluções específicas para melhorar o atendimento em cada porto, nos horários distintos ao comercial (8 h às 18 h).

Por outro lado, também se verificou que, para que tal iniciativa alcance pleno êxito econômico e logístico, deverá ser complementada pela correspondente ampliação dos horários de trabalho por parte das empresas privadas usuárias dos portos, especificamente fora do horário comercial e durante fins de semana e feriados, de modo a disponibilizar a prestação de serviços, como despacho aduaneiro, transporte e operações logísticas.

no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Codesp, juntamente com a Prefeitura de Santos e a participação do Ministério Público Estadual, trabalhou no sentido de reduzir sua extensão, chegando a uma alternativa de consenso de 700 m de laje coberta, onde se apurou um custo estimado da ordem de R$ 800 milhões. Agora, a Docas busca alternativas de parcerias para implementar o projeto.

Com relação ao viário da margem esquerda (Guarujá), o projeto executivo da segunda fase da Avenida Perimetral Portuária foi concluído neste mês de abril. O projeto básico está definido, com a anuência da Prefeitura de Guarujá, e já foi apresentado à Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) e à Ecovias. Serão feitas

duas obras, sendo uma ponte estaiada sobre a Rodovia Cônego Domênio Rangoni, objetivando eliminar conflito naquele trecho de acesso ao porto, e uma segunda ponte, com cerca de 990 m de comprimento, que contemplará a segregação do trânsito portuário do urbano. Os custos estimados das obras são da ordem de R$ 300 milhões e o licenciamento ambiental já se encontra em andamento. A expectativa da Codesp é iniciar a licitação até o final do primeiro semestre de 2015.

Acesso aquaviário As obras de infraestrutura para as chegadas dos navios também caminham, com recursos públicos e privados. Responsável pelas ações, a SEP criou o Pro-

grama Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II (PND II) por meio da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, avanço em relação ao PND I, pois ampliou a possibilidade de atuação da secretaria.

Para a segunda fase do programa, estão previstos investimentos de R$ 4,7 bilhões nos acessos aquaviários dos portos públicos. A mais recente notícia dá conta de que foi contratada, em dezembro de 2014, a obra de dragagem e derrocamento no canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, orçada em R$ 210 milhões. Estão em andamento os processos licitatórios dos portos de Paranaguá, Rio Grande e Santos. A SEP planeja licitar, ainda este ano, a dragagem nos portos de Fortaleza e Maceió, mas as obras dependerão da disponibilidade orçamentária e financeira.

TERMINAIS PORTUÁRIOS

do. Dividino garante que ambos estão dragados e obedecem aos padrões operacionais estabelecidos pela Marinha.

Os investimentos próprios iniciados em 2011 e que serão encerrados ao final de 2015 chegam a R$160 milhões.

O executivo diz que são diferentes as profundidades, mas o calado inicia-se com 15 metros na entrada do canal de acesso aos portos, 13 metros na bacia de Paranaguá e, no local mais raso, em Antonina, conta com 10 m, segundo ele, suficientes para a operação. A Appa aguarda, agora, os recursos da SEP para o aprofundamento dos portos.

Na opinião da diretora de Operações da Prumo, Cristiane Marsillac, um dos diferenciais do Porto do Açu e que o torna de padrão internacional é sua profundidade, que possibilita a atracação de navios de grande porte.

A executiva conta que, atualmente, o Terminal 1 possui 18,5 m e já recebe embarcações como Capesizes, as maiores em uso atualmente. “As condições de acesso estão sendo aprimoradas para receber navios de maior calado, podendo chegar a 25 m de profundidade e 280 m de largura. Hoje, estamos operando com 230 metros”, diz.

Já o T2, completa, atingirá 18 m na bacia de evolução e entrada do canal, profundidade de 14,5 m na primeira parte do canal e de 10 m até o final da sua extensão. Além disso, finaliza, como a dragagem é realizada pela própria Prumo, um aumento das profundidades também é possível, desde que atrelado a crescimento de volume de carga.

Segundo Cristiane, o Porto do Açu estará preparado para receber o aumento do porte das embarcações e o maior calado de atracação decorrentes da ampliação do Canal do Panamá.

Divulgação

No Chibatão, Fidelis comemora e diz que acesso aquaviário é um problema inexistente. Isso porque o terminal está localizado às margens do Rio Negro, que possui profundidade de 42 m.

Antes de entrar no rio, porém, há um gargalo, como explica o executivo. “O problema está numa área denominada Cabocal, onde se localiza a passagem do mar para o rio. Lá, a profundidade é de 11,5 m e o problema só não é maior porque os armadores têm utilizado navios post panamax, mais largos e compridos, que compensam a pouca profundidade”, explica. Segundo Fidelis, a responsabilidade pela dragagem no local se confunde entre a SEP e a Antaq e ninguém a assume.

No Tecon Salvador, Patrícia diz também não haver problemas no acesso marítimo. De acordo com ela, o governo federal realizou a dragagem, aumentou o calado e construiu o acesso da bacia de evolução. “Todas estas áreas possuem 15 m de calado”, diz. Já nos berços do terminal, o investimento foi realizado com recursos próprios, R$ 6,7 milhões. Um deles opera com 15 m e o outro, denominado de ligação, conta com 12 m, suficientes, pois permitem a atracação de navios de cabotagem e de carga geral, normalmente de menores dimensões e que não demandam um calado mais profundo.

Paranaguá e Antonina também estão em conformidade quanto ao cala-

68 - Revista Tecnologística - Abril/2015

“Investimos para que o Açu se torne um hub port no Brasil, recebendo navios da Ásia, Europa e Estados Unidos e distribuindo a carga em navios menores pela costa brasileira”, afirma.

Independência Em Santos, os trabalhos foram inteiramente assumidos pela Docas. Oliveira revela que, em 10 de janeiro de 2014, foi editada a Portaria nº 4 pela SEP determinando que as autoridades portuárias cuidassem da manutenção da infraestrutura aquaviária, até que fossem contratados os serviços de dragagem relativos ao PND II. A Codesp se valeu dessa prerrogativa e vem efetuando as intervenções necessárias, finalizando 2014 com o restabelecimento do calado de 13,2 m nos trechos 1, 2 e 3, e de 13 m no trecho 4, até a Brasil Terminal Portuário (BTP), com possibilidade de se atingir 13,2 m nesse trecho após a análise da batimetria. Há uma expectativa de se ampliar o calado também no trecho entre a BTP e o Terminal para Granéis Líquidos da Alemoa. A maioria das contratações foi feita através de pregões eletrônicos, que têm se mostrado uma modalidade de licitação mais ágil.

Também por meio de pregão eletrônico, a empresa promoveu a licitação para a dragagem de manutenção dos berços de atracação. Já foram restabelecidas as profundidades de 30 berços, de um total de 50 a serem dragados. Ao todo, o Porto de Santos disponibiliza 55 berços.

Fábio Penteado ABTP: (21) 2533-0499 Appa: (41) 3420-1143 Codesp: (13) 3202-6565 Grupo Chibatão: (92) 2129-1900 Prumo: (21) 3725-8000 Santos Brasil: (11) 3279-3279 Wilson Sons: (21) 3504-4249

Embrafoto

TERMINAIS PORTUÁRIOS

Visão integrada A Tecnologística visitou, em primeira mão, o projeto mais ambicioso da VLI: as obras do novo Tiplam, terminal localizado em Santos que, depois da ampliação – um investimento de R$ 2,7 bilhões –, possibilitará o escoamento de aproximadamente 19 milhões de toneladas anuais de produtos através do corredor logístico Centro-Sudeste da empresa

T

ransformar a logística do Brasil é um lema que pode soar bastante presunçoso. Mas esta é a visão da VLI – empresa de logística integrada formada pela Vale, com 37,6%, Brookfield (26,5%), Grupo Mitsui (20%) e FI-FGTS (15,9%). Esta visão fica mais realista se levarmos em conta que a empresa tem por trás uma malha ferroviária total de 8 mil quilômetros, dotada de nove terminais integradores – contando aqueles em operação e em construção – e três terminais portuários, sem contar os públicos e de terceiros, que possui hoje uma capacidade de movimentação anual de 40 milhões de toneladas de produtos, como fertilizantes, grãos, açúcar e minério de ferro, entre outras commodities.

A mais nova peça deste mosaico está sendo construída no Porto de Santos, mais especificamente no Canal de Piaça70 - Revista Tecnologística - Abril/2015

guera. Trata-se da ampliação do Tiplam – Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita –, obra iniciada em 2013 e que irá consumir R$ 2,7 bilhões até sua conclusão, no final de 2016, aumentando o volume atual operado pela empresa na Baixada Santista dos atuais 2,6 milhões de t para 14,5 milhões de t.

“A principal característica deste terminal é sua operação totalmente integrada com a ferrovia, e realizada de uma forma mais eficiente do que é feito hoje nos demais terminais do Porto de Santos”, diz Alessandro Gama, gerente do Tiplam. “Por meio da integração de terminais no interior com a ferrovia e com terminais portuários, queremos modificar a forma como a logística é feita hoje, tirando caminhões da rodovia e tendo um giro maior nas pontas, seja no interior ou no porto”, continua o executivo.

“Estamos muito animados com esta obra, que é hoje um dos grandes projetos de logística portuária em curso no país e irá facilitar muito o escoamento tanto de entrada quanto de saída pelo Porto de Santos”, complementa o diretor Comercial da VLI, Fabiano Lorenzi.

As obras irão transformar um ativo que hoje é puramente importador de fertilizantes e insumos voltados a esta indústria – como amônia, enxofre e rocha fosfática – em um terminal exportador de grãos e açúcar de alta produtividade, com operações integradas eminentemente ferroviárias.

Localizado na Ilha do Cardoso, ao pé da Serra do Mar, o Tiplam tem a vantagem de estar fora do congestionado ambiente de acesso ao Porto de Santos, tanto em termos ferroviários como rodoviários. Além disso, o termi-

Jefferson Fernandes

capacidade para 60 mil t, milhões de t/ano do proum armazém para rocha duto operados atualmenfosfática e fertilizantes te pelo terminal, cerca de que suporta 60 mil t, um 1 milhão de t sai por ferberço de atracação de rovia para duas fábricas 177 metros de comprida Vale Fertilizantes em mento com um descarMinas Gerais. O restante regador de navios com segue por caminhão para capacidade para 1.200 unidades locais. t/hora, além de um sisToda a carga de extema para descarga de portação de açúcar e amônia e um tanque de grãos – incluindo soja, amônia para 20 mil t. farelo e milho – moviGama: além da maior A rocha fosfática desmentada pela VLI nesprodutividade, o projeto carregada no terminal te corredor atualmente contribui para reduzir o passivo vem de uma mina da é escoada por outros ambiental da Baixada Vale no Peru pelo modal terminais do Porto de marítimo e abastece unidades industriais Santos, com todos os inconvenientes da Vale Fertilizantes. já citados. Esta operação vai mudar toJá a amônia que passa por lá corres- talmente depois do projeto de expansão ponde, de acordo com Gama, a mais de do Tiplam, que se transformará também 90% da quantidade do produto impor- em um terminal exportador. tada pelo Brasil, sendo utilizada pela O novo Tiplam Vale, que também revende para terceiros. A amônia é enviada para o tanO plano de expansão do terminal que por um duto, que utiliza o próprio bombeamento do navio para transferir – que já se encontra em fase de estao produto. Um outro amonioduto de 7 queamento e dragagem de berços e do km liga o tanque do Tiplam à fábrica da canal de acesso – prevê um novo páVale, localizada numa região em que há tio de enxofre com capacidade para 66 mil t; um novo armazém de fertilizanum polo de indústrias de fertilizantes.

A ferrovia é utilizada hoje basicamen- tes para 60 mil t; dois novos armazéns te para a operação de enxofre. Dos 2,5 para grãos; um galpão flexível, com

Divulgação

nal não sofre interferência de conglomerados urbanos, porque fica na área de um polo industrial.

Embora o foco esteja na operação ferroviária, a matriz rodoviária será mantida no novo projeto, basicamente para atender às fábricas de fertilizantes dos clientes da VLI, que ficam na região da Baixada. E mesmo no modal rodoviário, o Tiplam leva vantagem pelo seu acesso facilitado, feito pela rodovia Cônego Domênico Rangoni.

Já o acesso ferroviário nasce na linha da FCA, operada 100% pela VLI, que desce pelo chamado Corredor Centro-Sudeste da empresa, do Sul de Goiás e Triângulo Mineiro até Campinas (SP). De lá, entra em direito de passagem pela linha da ALL até a Baixada e utiliza um trecho da MRS para finalmente chegar ao terminal, dotado de um ramal próprio de 7 km.

No Tiplam, a VLI tem a vantagem de poder gerenciar a operação ferroviária em toda a sua extensão, ao contrário do que ocorre nos terminais localizados dentro do Porto de Santos, cujas operações ferroviárias – a partir do trecho do Valongo – ficam a cargo da Portofer, companhia formada por um pool de concessionários operadores e mantenedores do trecho.

“Com esta regra do porto, você perde a gestão do seu trem, um problema que não temos dentro do Tiplam, onde nós mesmos operamos”, ressalta Gama.

Além disso, o gerente destaca a vantagem de o trem não sofrer interferências dentro do terminal. “Em Santos, temos que desmembrar as composições para deixar passar caminhões e até mesmo passageiros, o que não ocorre no Tiplam”.

Hoje, o Tiplam – uma joint venture entre a VLI e a Vale Fertilizantes – é uma unidade para recebimento de cargas de fertilizantes, que importa aproximadamente 2,6 milhões de toneladas. Ele conta com um pátio de enxofre com

Divulgação

O terminal atual

Esquema mostra como será o novo Tiplam, com três novos berços de atracação, quatro armazéns ao fundo e a pera ferroviária no entorno Abril/2015 - Revista Tecnologística - 71

TERMINAIS PORTUÁRIOS

capacidade para 83 mil t de grãos ou 114 mil t de açúcar; mais um galpão de açúcar, com a mesma capacidade; e uma pera ferroviária.

O armazém chamado de “Flex” irá operar uma parte do ano com grãos e outra com açúcar, produtos que têm sazonalidade distinta. “Queremos ter essa possibilidade de migrar de um produto a outro conforme as safras se alternam”, salienta Gama.

O terminal ganhará mais três novos berços de atracação. O berço atual

ficará dedicado ao enxofre, rocha fosfática e amônia. O berço 4, também importador, será dedicado aos fertilizantes. Este berço tem uma capacidade prevista para 1.200 t/h.

“Perdemos um pouco do mercado de fertilizantes com a entrada da rocha fosfática, que pretendemos agora retomar. Além disso, há um crescimento esperado do agronegócio brasileiro, por isso estamos nos preparando para oferecer uma capacidade de operação de quase 2 milhões de t de fertilizantes por

ano”, explica Gama, acrecentando que o produto também é carga de retorno para o sistema de grãos.

O berço 2 será dedicado a grãos e terá capacidade de embarque de 3 mil t/h, enquanto o berço 3, com a mesma capacidade, será dedicado ao açúcar. “Estes dois berços estão em linha e existe a possibilidade de operar grãos no berço de açúcar, já que o mercado de grãos é mais promissor, além da possibilidade de operar dois carregadores simultaneamente no mesmo navio

Empresa investe em corredores ferroviários

D

entro de seu plano de investimentos, a VLI divulgou, em março, aportes em dois de seus corredores, as ferrovias Norte-Sul (FNS) e Centro-Atlântica (FCA). A primeira ganhou 18 novas locomotivas do modelo SD70ACe, o que traz ganhos em segurança operacional e na agilidade no escoamento dos produtos.

A chegada das novas locomotivas faz parte da estratégia da VLI para alavancar o corredor logístico Centro-Norte _ que interliga a cidade de Porto Nacional (TO) ao Porto do Itaqui, em São Luís _ , impulsionada pelo crescimento da região e pela demanda de transporte ferroviário, principalmente para grãos.

Com máquinas mais modernas e potentes, a companhia poderá utilizar trens maiores, com menor quantidade de locomotivas, o que reduzirá a necessidade de manobras para a montagem das composições, dando agilidade ao escoamento dos produtos por ferrovia.

Com potência de 4.300 hp, as locomotivas SD70ACe apresentam uma redução de consumo de combustível em 13%, em comparação às utilizadas atualmente. Cada máqui-

72 - Revista Tecnologística - Abril/2015

na tem 23 metros de comprimento, pesa 180 toneladas e possui capacidade para tracionar 120 vagões.

Segurança operacional Desde 2010, a VLI vem investindo na modernização da centenária linha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Neste período, já foram investidos cerca de R$ 400 milhões em duas frentes de trabalho: remodelação e renovação de via. Nos últimos anos, equipes trabalharam em mais de 530 quilômetros da malha.

A modernização engloba atividades como troca de dormentes, substituição de trilhos, renovação de lastro e correção geométrica da via, que representam um reforço na segurança. Além disso, esses trabalhos também contribuem para a diminuição do índice de interdições da via, aumentando a disponibilidade para a circulação dos trens.

A renovação de via é um processo pioneiro na FCA, que permite a execução de todos os trabalhos em um trecho de aproximadamente 400 metros durante um período de apenas oito horas. Cerca de 90 pessoas integram a equipe responsável pela realização desse serviço, que conta

com o auxílio de cinco equipamentos de grande porte.

Para possibilitar esta rapidez, a VLI desenvolveu um processo diferenciado de manutenção que utiliza um pórtico para transportar dormentes. Os trabalhos estão sendo realizados no corredor Centro-Sudeste, que liga Goiás ao Porto de Santos, passando pelo Triângulo Mineiro e interior de São Paulo.

“Iniciamos as atividades de renovação de via no último ano. Optamos por desenvolvê-la em um corredor no qual existe a previsão de um aumento significativo de produtividade nos próximos anos, com investimentos em terminais e chegada de novas locomotivas e vagões”, explica o gerente de Engenharia Ferroviária da VLI, João Silva Júnior.

Trechos dos outros quatros corredores da empresa já passaram por esse processo nos últimos quatro anos.

O projeto de modernização da malha da FCA tem etapas previstas até 2024. A ferrovia passa por sete estados (Goiás, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Sergipe) e o Distrito Federal.

Cristiani Dias

Jefferson Fernandes

nestes dois berços, aumentando a capacidade de operação”, explica o gerente.

Já a pera ferroviária terá 10,8 km em bitola mista e permitirá a entrada e o descarregamento das composições sem a necessidade de desmembramento, agilizando muito a operação. Ela está sendo construída no entorno dos armazéns e considera a evolução do tamanho dos trens, que hoje descem a serra com 66 vagões e têm projeção para chegar a 88. Dessa forma, a companhia poderá carregar mais volume numa mesma composição, reduzindo a utilização de faixas de outras concessionárias ferroviárias no trecho e otimizando o custo das viagens. Para isto, a VLI já está investindo em locomotivas de maior capacidade, praticamente dobrando seu parque de ativos.

A pera terá duas moegas, uma dedicada para grãos e outra para o açúcar, evitando o setup para limpeza. Das moegas, os produtos seguirão por um sistema transportador que elevará a carga e a descarregará por cima dos armazéns.

Dali até os berços haverá transportadores subterrâneos e aéreos, também com segregação de produtos. A empresa projeta que, com a nova operação, o tempo de permanência dos vagões no terminal seja reduzido de cerca de dois

dias e meio para poucas horas.

Toda esta nova estrutura permitirá à VLI elevar o volume operado no Corredor Centro-Sudeste dos atuais 7 milhões de t para 19 milhões de t/ano. O número de trabalhadores no terminal também irá crescer. Hoje, são 315 colaboradores, entre próprios e contratados, número que deverá subir para 800.

O startup do novo Tiplam está previsto para o final de 2016, com a operação crescendo ao longo de 2017.

Passivo ambiental O Canal de Piaçaguera, que dá acesso ao Tiplam, é compartilhado e mantido em conjunto com a Usiminas, que possui um terminal ao lado. O calado atual é de 9,8 metros, com projeção de chegar a 12 m ao final do projeto de dragagem, que começou no mês de março e deve durar cerca de dois anos. “Hoje, o terminal opera com navios pequenos, entre 30 e 40 mil t de capacidade, mas como prevemos operar com embarcações do tipo Panamax, para 70 mil t, vamos precisar dos 12 metros de profundidade”, resume Gama.

A dragagem é um desafio à parte, devido ao passivo ambiental de Cuba-

tão. Por isso, antes do licenciamento do projeto, o material a ser dragado passou por um processo de caracterização para determinar seu nível de contaminação.

O que estiver dentro dos índices permitidos é devolvido ao mar. Do contrário, vai para tratamento.

“Em termos de volume dragado e tratado, este é um dos maiores projetos que já foram estruturados no Brasil”, afirma Gama. O material é retirado por uma draga, é succionado com água e passa por uma estação de tratamento. Depois de inertizado, é colocado com água dentro de “geobags”, que são bolsas gigantes com paredes permeáveis. A água passa pelas paredes, deixando a terra dentro e, depois de tratada, volta para o mar dentro de parâmetros aceitáveis. Todo este processo foi licenciado e é fiscalizado pela Cetesb – Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental.

“O passado ambiental da Baixada Santista é algo que poderia ser um entrave a novos investimentos. Com este projeto, a VLI demonstra não apenas determinação em realizar a obra – que é complexa em vários sentidos –, como a

TERMINAIS PORTUÁRIOS

De ponta a ponta

Jefferson Fernandes

De acordo com o diretor Comercial Fabiano Lorenzi, um dos pontos altos do projeto do Tiplam é a questão da integração. “Não se pode olhar o porto de forma isolada, mas sim conectado a um sistema que se inicia lá atrás. É preciso considerar o sistema como um mosaico, um quebra-cabeças, onde as partes se juntam para formar o todo. Somente dessa forma um projeto como este faz sentido. Nosso negócio é transporte ferroviário, mas acreditamos que terminais portuários e integradores são efeitos colaterais positivos que destravam os fluxos e colaboram para a eficiência das operações”.

A VLI foi criada com o propósito de integrar sua extensa malha – composta pelas ferrovias Centro-Atlântica (FCA) e Norte-Sul (FNS), operando ainda na Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC) por meio de contratos de capacidade com a

74 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Vale – aos terminais porde total da VLI, incluindo tuários de São Luís (TP todo o planejamento do São Luís), no Maranhão, sistema e a qualidade do e ao Tiplam, além de três produto. E isso com uma terminais no Espírito eficiência que o modelo Santo (TPM, TPD e TGL), rodoviário puro não conestes últimos também segue dar. Já temos este ativos da Vale que estão esquema operando no contratados em 100% da corredor Centro-Leste, capacidade para a VLI. até Vitória, e queremos Ao longo dessa mareplicá-lo no Tiplam”, lha, a empresa conta com continua Lorenzi. terminais integradores Ele ressalta ainda o Lorenzi: porto não pode ser em Araguari, Ouro Preto, fato de o modelo adotaolhado de forma isolada Pirapora e Santa Luzia, do pela VLI já ter plena todos em Minas Gerais, oferta ferroviária, não e um em Palmeirante (TO). Outros ter- dependendo de nenhuma obra, a não minais já estão sendo construídos, como ser a pera do Tiplam e os investimentos o de Guará, na região de Ribeirão Preto que a empresa vem fazendo em vagões (SP), com capacidade para movimentar e locomotivas. “São vagões tipo hopper, anualmente 2,3 milhões de t de açúcar, especiais para grãos e açúcar, e locomoe o de Uberaba (MG), que deverá ser o tivas de alta capacidade, para tracionar maior da empresa, com capacidade para composições maiores”, informa, dizendo 6,3 milhões de t de grãos e 2,4 milhões de que alguns desses ativos já se encontram t de açúcar. Estes dois novos terminais fa- em operação. zem parte do Corredor Centro-Sudeste e Lorenzi continua, explicando que irão atender ao Tiplam. Além deles, a em- este modelo inclui uma transformação presa investe em mais dois recintos inte- na forma como são transportados os gradores no Tocantins, nos municípios grãos e o açúcar no Brasil, ainda hoje utide Porto Nacional e Colinas, com cone- lizando em grande parte o modal rodoxão para o porto de Itaqui, para atender viário. “É isto que significa transformar a ao novo terminal de grãos do porto ma- logística do Brasil. É um processo e, claro, ranhense, o Tegram. não ocorre da noite para o dia. Mas não “O Tiplam é emblemático nesta ma- só a VLI como as demais concessionárias lha em termos estratégicos. Ao todo, a de ferrovias e os embarcadores, principalempresa planeja investir R$ 9 bilhões mente os grandes traders do agronegóaté 2017 e, deste montante, R$ 4 bilhões cio, já começaram esta mudança, por enserão para o corredor Centro-Sudeste, tender que este é um modelo muito mais com R$ 2,7 bilhões apenas no Tiplam. eficiente, que retira da cadeia os custos Então, este terminal é expressivo por- da ineficiência da estadia de caminhões que, pelo montante e pelo que repre- e da demurrage de navios esperando no senta em termos de volume e eficiência, porto, criando uma cadeia mais coordemostra muito a que veio a companhia”, nada e fluida. E, importante, este não é diz o diretor Comercial. um modelo concorrencial ao rodoviá“Com todos estes ativos, queremos rio, pois transforma o caminhão em um dar ao cliente realmente uma solução em grande parceiro nosso”, conclui. que, a partir do momento em que seu caminhão descarrega em nossos terminais, Silvia Marino passando pela ferrovia, até o embarque no VLI: (31) 3279-4900 navio, seu produto seja de responsabilidaJaime Oide

preocupação de fazer tudo de maneira correta, respeitando os requisitos ambientais”, salienta Alessandro Gama.

“Além disso, estaremos contribuindo para reduzir a circulação de caminhões.

Calculamos que, quando o projeto estiver pronto, serão cerca de 1.500 veículos a menos por dia nas estradas da região. Assim, além da maior produtividade da operação ferroviária, haverá também benefícios ao ambiente e à comunidade do entorno”.

Tempo de mercado

Atividade de origem

N° de funcionários

Certificações

N° de clientes com contrato em vigência

Três principais clientes

Matriz

Receita bruta em 2014 (em milhões de R$)

Crescimento da receita entre 2013 e 2014

Porto em que está localizado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Adonai Química (13) 3226-3660 operacao@adonaiquimica.com.br www.adonaiquimica.com.br

10 anos

Terminal de granéis líquidos

55

S

8

NF

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

20%

APM Terminals (47) 3341-9820 tsc.itajai@apmterminals.com www.apmterminals.com

13 anos

Terminal portuário

400

S

NF

BRF, JBS e Aurora

Porto de Itajaí (SC)

Itajaí (SC)

NF

NF

Brasil Terminal Portuário (13) 3229-4040 crc@btp.com.br www.btp.com.br

1,3 ano

Terminal portuário

900

N

800

JBS, Minerva e Marfrig

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

NF

Cattalini Terminais Marítimos (41) 3420-3512 angela@cattaliniterminais.com.br www.cattaliniterminais.com.br

35 anos

Armazenagem de granéis líquidos

284

S

NF

NF

Porto de Paranaguá (PR)

Paranaguá (PR)

NF

NF

Chibatão Navegação e Comércio (92) 2129-1901 comercial.alfandegado@portochibatao.com.br www.portochibatao.com.br

28 anos

Logística e transporte

3.000

S

NF

NF

Porto Chibatão (AM)

Manaus (AM)

NF

NF

Ecoporto Santos (13) 3213-0000 comunicacao.op@ecoportosantos.com.br www.ecoportosantos.com.br

15 anos

Operações portuárias

1.675

S

1.750

NF

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

508,3

NF

Operação portuária

700

S

NF

NF

Porto de Santos (SP)

Santos (SP)

NF

NF

Empresa Telefone E-mail Site

Embraport - Empresa Brasileira de 2 anos Terminais Portuários (13) 3229-0700 comunicacao@terminalembraport.com.br www.terminalembraport.com.br

Libra Terminais Rio (21) 2585-8585 sustentabilidade@grupolibra.com.br www.grupolibra.com.br

17 anos

Armazenagem e operações portuárias

668

S

350

NF

Porto do Rio de Janeiro (RJ)

São Paulo (SP)

381

-4,6%

Libra Terminais Santos (13) 3279-3737 sustentabilidade@grupolibra.com.br www.grupolibra.com.br

20 anos

Terminal portuário

1.110

S

5.000

Marfrig

Porto de Santos (SP)

São Paulo (SP)

424

-13%

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

76 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Tamanho do cais (m)

Calado máximo (m)

Tempo médio de espera para atracação

Capacidade média de carga e descarga por hora

Quantidade de armazéns

Quantidade de silos

Capacidade de armazenagem dos silos

Pátio para contêineres (m2)

N° de tomadas para contêineres refrigerados

Área alfandegada (m2)

N° de portões de recebimento

Agendamento prévio para recebimento e entrega de carga

2

355

11,5

12 horas

300 m3

NF

NF

NF

55.000 t

NF

NF

27.500

2

S

4

1.030

12,7

2 horas

NF

2

7.100

NF

NF

NF

1.500

180.000

6

S

3

1.108

13,2

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

1.582

361.821

17

S

2

415

11,89

12 horas

800 m3

NF

NF

97 tanques

380.000 m3

NF

NF

NF

NF

N

6

710

20

0

NF

1

18.000

NF

NF

2 milhões

600

450.000

3

S

3

830

13,6

1,5 hora

55 mph

4

16.000

NF

NF

200.000

426

138.000

15

S

2

NF

16

NF

NF

NF

NF

NF

NF

207.000

1.000

NF

8

S

2

715

13

2 horas

60 mph

3

12.000

0

0

176.000

270

188.000

3

S

3

1.100

13,4

1 hora

74,9 mph

2

11.000

0

0

56.000

1.200

105.000

3

S

Área total de armazenagem (m2)

Quantidade de berços

Estruturas

Abril/2015 - Revista Tecnologística - 77

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Portêineres

Transtêineres

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de simulação e otimização

WMS

Sistema de escaneamento de contêineres

Sistema de escaneamento de caminhões

Consulta pela internet

Adonai

Químicos, petroquímicos, óleos minerais e ácidos

300 mil t

1

0

0

55

S

S

N

N

N

N

S

APM

Equipamentos industriais, madeira, carnes suínas e de frango, produtos químicos, mecânicos e têxteis

8 milhões de t

14

2

NF

NF

S

S

S

N

S

S

S

BTP

NF

1,2 milhão de TEUs

2

8

26

49

S

S

S

N

S

S

S

Cattalini

Óleo de soja, derivados de petróleo, metanol, diesel, biodiesel, gasolina e álcool

NF

NF

NF

NF

NF

S

S

N

N

N

N

S

Chibatão

Carga conteinerizada, carga de projeto, carga solta, bobinas e chapas de aço

NF

NF

NF

NF

NF

N

N

N

N

N

N

N

Ecoporto

Peças, alimentos, eletrônicos, farmacêuticos e commodities

425 mil TEUs

43

3

6

8

S

S

N

N

S

S

S

Embraport

Contêineres

1,2 milhão de TEUs

5

6

22

46

S

S

S

N

S

S

S

Libra Terminais Rio

Óleo e gás, farmacêuticos, químicos, automóveis e industriais

2.6 milhões de t

12

5

16

NF

S

S

S

S

S

S

S

Libra Terminais Santos

NF

NF

15

10

17

NF

S

S

N

S

S

S

S

Empresa

Principais produtos movimentados

Empilhadeiras

Tecnologias empregadas

Volume movimentado por ano

Equipamentos

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

78 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Certificações

N° de clientes com contrato em vigência

Três principais clientes

Porto em que está localizado

Matriz

Receita bruta em 2014 (em milhões de R$)

Crescimento da receita entre 2013 e 2014

16 anos

Terminal portuário

430

S

NF

NF

Porto de Vitória (ES)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

Porto de Itajaí (47) 3341-8000 porto@portoitajai.com.br www.portoitajai.com.br

48 anos

Autoridade portuária

183

S

NF

NF

Porto de Itajaí (SC)

Itajaí (SC)

69,3

-28,82%

Porto de Natal (84) 4005-5311 dpresidente@codern.com.br www.codern.com.br

83 anos

Serviços portuários

123

S

200

Porto de Agrícola Natal (RN) Famosa, Bollo Brasil e Intermelon

Natal (RN)

NF

NF

Porto Itapoá (47) 3443-8698 comunica@portoitapoa.com.br www.portoitapoa.com.br

4 anos

Terminal privativo para movimentação de contêineres

650

S

NF

NF

Porto Itapoá (SC)

Itapoá (SC)

NF

NF

Portonave – Terminais Portuários de Navegantes (47) 2104-3300 comunicacao@portonave.com.br www.portonave.com.br

7 anos

Terminal portuário

1.050

S

NF

NF

Portonave (SC)

Navegantes (SC)

NF

NF

Prumo Logística (21) 3725-8000 comunicacao@prumologistica.com.br www.prumologistica.com.br

7 anos

Operação portuária

170

N

0

0

Porto de Açu (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

0

0

Sepetiba Tecon (21) 3781-9135 comercial@sepetibatecon.com.br www.sepetibatecon.com.br

15 anos

Terminal de contêineres

611

S

1.000

Sanes, Frigorífico Jahu e Sendas

Porto de Itaguaí (RJ)

Itaguaí (RJ)

235

5%

Super Terminais Comércio e Indústria (92) 3623-3700 superterminais@superterminais.com.br www.superterminais.com.br

18 anos

Terminal portuário

330

S

400

Fuji Film, DB Supermercados e Carrefour

Manaus (AM)

Manaus (AM)

NF

5%

TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá (41) 3420-3300 centraldeatendimento@tcp.com.br www.tcp.com.br

17 anos

Carga, descarga e armazenamento de mercadoria em contêineres

800

S

4.400

BRF, JBS, e Cotriguaçu

Porto de Paranaguá (PR)

Paranaguá (PR)

NF

NF

8 anos Logística portuária

460

S

30

Grupo Aço Porto do Cearense, Pecém (CE) Cimento Apodi e Vale

São Gonçalo do Amarante (CE)

84,7

27%

Tecer - Terminais Portuários Ceará (85) 3315-1415 comercial@tecerterminais.com.br www.tecerterminais.com.br

Atividade de origem

Log-In Logística Intermodal (21) 2111-6500 loginlogistica@loginlogistica.com.br www.loginlogistica.com.br

Empresa Telefone E-mail Site

Tempo de mercado

N° de funcionários

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

80 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Calado máximo (m)

Tempo médio de espera para atracação

Área total de armazenagem (m2)

Quantidade de silos

Capacidade de armazenagem dos silos

Pátio para contêineres (m2)

N° de tomadas para contêineres refrigerados

Área alfandegada (m2)

N° de portões de recebimento

Agendamento prévio para recebimento e entrega de carga

450

10,7

0

46 mph

3

15.473

NF

NF

23.642

NF

NF

NF

S

2

1.500

14

6 horas

160 contêineres

NF

680.000

NF

NF

680.000

10.000

177.000

24

S

3

540

10

0

NF

2

7.000

NF

NF

55.000

140

33.000

3

S

2

630

NF

NF

NF

1

NF

NF

NF

156.000

2.160

NF

6

S

3

900

14

NF

NF

1

2.000

NF

NF

267.000

1.890

267.000

10

S

1

360

14,5

NF

Granéis sólidos: 13 mil t/dia Carga geral: 10 mil t/dia

0

70.000

0

0

0

0

NF

2

S

3

810

14,3

2 horas

67 contêineres

9

29.860

0

NF

400.000

484

400.000

10

S

2

840

55

0

45 mph

2

96.143

0

NF

90.394

130

113.182

4

S

3

879

12,3

3 horas

NF

1

320.000

NF

NF

NF

2.812

12.000

7

S

3

330

14

3 dias

2

380.000

NF

NF

380.000

888

380.000

8

Carga de Projeto: 80 t, Contêiner: 40, Siderúrgico: 350 t, Pá eólica: 3, Nacelle: 2, Torre: 4, Granel importação: 450 t, Granel exportação: 650 t

Quantidade de armazéns

Tamanho do cais (m)

2

Capacidade média de carga e descarga por hora

Quantidade de berços

Estruturas

S

Abril/2015 - Revista Tecnologística - 81

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Portêineres

Transtêineres

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de simulação e otimização

WMS

Sistema de escaneamento de contêineres

Sistema de escaneamento de caminhões

Consulta pela internet

Log-in

Contêineres, carga geral, carga de projeto e máquinas, granito, siderúrgicos e veículos

NF

NF

13

3

4

2

S

S

S

S

S

S

Porto de Itajaí

Carga reefer

12,5 milhões de t

NF

8

8

NF

S

S

S

S

S

S

S

Porto de Natal

Contêineres, granéis sólidos e carga geral

456.000 t

3

0

0

2

S

N

N

N

N

N

S

Porto Itapoá

Exportações: refrigerados, itens da indústria metal-mecânica, madeira e derivados Importações: produtos do setor plástico e derivados, peças de automóveis, automóveis, químicos, eletrônicos e eletroportáteis

NF

5

4

11

NF

S

S

S

N

S

N

S

Portonave

Exportações: carne, madeira e derivados Importações: plásticos e derivados e fibras sintéticas

699.824 TEUs

3

6

18

44

S

S

N

S

S

S

S

Prumo

Bauxita, coque, bloco de pedra, produtos siderúrgicos e carga de projeto

NF

2

0

0

2

S

S

N

N

N

N

S

Sepetiba Tecon

Contêineres, siderúrgicos, granéis e carga geral

284 mil TEUs

32

6

6

24

S

S

S

S

S

S

S

Super Terminais

Partes e peças para produtos eletrônicos e indústria de duas rodas

892.321 t

20

0

0

4

S

S

S

N

S

S

S

TCP

Exportação: carnes congeladas, algodão, açúcar, soja, milho, setor automotivo, madeira, papel e celulose Importação: setor automotivo e químicos

NF

2

9

30

58

S

S

S

N

S

S

S

Tecer

Cargas de projeto, siderúrgicos, granéis, eólicos e contêineres

2,3 milhões de t

20

NF

NF

21

S

S

S

S

S

S

S

Empresa

Principais produtos movimentados

Empilhadeiras

Tecnologias empregadas

Volume movimentado por ano

Equipamentos

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

82 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Certificações

N° de clientes com contrato em vigência

Três principais clientes

Matriz

Receita bruta em 2014 (em milhões de R$)

Crescimento da receita entre 2013 e 2014

7 anos

Operação portuária

175

S

NF

NF

Porto de Imbituba (SC)

São Paulo (SP)

NF

NF

Tecon Salvador (71) 2106-1522 contato@teconsalvador.com.br www.teconsalvador.com.br

15 anos

Operação portuária

780

N

NF

Maratá Sucos, Tropfruit e Queiroz Galvão

Porto de Salvador (BA)

Rio de Janeiro (RJ)

155

NF

Tecon Santos (13) 2102-9000 cac@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

18 anos

Operação portuária

1.970

S

NF

NF

Porto de Santos (SP)

São Paulo (SP)

NF

NF

Tecon Vila do Conde (91) 3230-2397 comercial.tcv@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

7 anos

Operação portuária

307

S

NF

NF

Porto de Vila do Conde (PA)

São Paulo (SP)

NF

NF

Teporti - Terminal Portuário de Itajaí (47) 3249-8000 comercial@teporti.com.br www.teporti.com.br

10 anos

Terminal portuário, cais para embarcações offshore

330

S

500

JBS Friboi, BRF e Frigon

Porto de Itajaí (SC)

Itajaí (SC)

NF

NF

Terminal de Contêineres MultiRio (21) 3095-6600 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

17 anos

Operação portuária

800

S

NF

NF

Porto do Rio de Janeiro (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

Terminal de Veículo MultiCar (21) 3095-6600 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

17 anos

Operação portuária

100

S

NF

NF

Porto do Rio de Janeiro (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

Terminal Salineiro de Areia Branca (84) 4005-5311 dpresidente@codern.com.br www.codern.com.br

44 anos

Serviços portuários

130

S

4

Salinor

Terminal Salineiro de Areia Branca (RN)

Areia Branca (RN)

NF

NF

Tiplam - Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (31) 3279-4900 integracao.vli@vli-logistica.com www.vli-logistica.com

NF

Logística integrada

117

S

NF

NF

Porto de Santos (SP)

São Paulo (SP)

NF

NF

Tmib - Terminal Marítimo Inácio Barbosa (31) 3279-4900 integracao.vli@vli-logistica.com www.vli-logistica.com

NF

Logística integrada

105

S

NF

NF

Porto de Barra dos Coqueiros (SE)

São Paulo (SP)

NF

NF

TP São Luís - Terminal Portuário São Luís (31) 3279-4900 integracao.vli@vli-logistica.com www.vli-logistica.com

NF

Logística integrada

160

S

NF

NF

Porto do Itaqui (MA)

São Paulo (SP)

NF

NF

Atividade de origem

Tecon Imbituba (48) 3255-0667 comercialimbituba@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

Empresa Telefone E-mail Site

Tempo de mercado

N° de funcionários

Porto em que está localizado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

84 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Tamanho do cais (m)

Calado máximo (m)

Capacidade média de carga e descarga por hora

Quantidade de armazéns

Área total de armazenagem (m2)

Quantidade de silos

Capacidade de armazenagem dos silos

Pátio para contêineres (m2)

N° de tomadas para contêineres refrigerados

Área alfandegada (m2)

N° de portões de recebimento

Agendamento prévio para recebimento e entrega de carga

2

660

10,8

0

65 mph

3

8.000

NF

NF

207.000

624

207.000

3

S

2

377

NF

1,5 hora

55 contêineres

1

4.000

NF

NF

45.000

684

100.000

1

S

4

980

14,2

0

100 mph

NF

12.000

NF

NF

596.000

2.000

596.000

10

S

2

254

13

18 horas

20 mph

3

8.000

NF

NF

103.000

140

103.000

2

S

1

180

8,4

NF

300 t

5

27.000

0

0

NF

600

160.000

2

S

2

800

13,1

3 horas

60 mph

4

185.000

NF

NF

144.000

442

185.000

6

S

2

360

10

3 horas

150 veículos

NF

138.000

NF

NF

NF

NF

138.000

1

S

5 dolfins

NF

11

NF

2.500 t

NF

19.000

NF

NF

NF

NF

NF

NF

S

1

230

12

NF

1.200 t de descarga

2

1.819.000

NF

140.000 t

NF

NF

584.000

1

S

1

356

9,5

NF

750 t de descarga e 1.200 t de carregamento

11

2.000.000

NF

250.000 t

NF

NF

785.000

1

S

1

280

18

NF

3.000 t de carregamento

7

32.000

NF

240.000 t

NF

NF

32.000

1

S

Tempo médio de espera para atracação

Quantidade de berços

Estruturas

Abril/2015 - Revista Tecnologística - 85

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS

Portêineres

Transtêineres

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de simulação e otimização

WMS

Sistema de escaneamento de contêineres

Sistema de escaneamento de caminhões

Consulta pela internet

Tecon Imbituba

Contêineres, breakbulks e cargas de projeto

NF

8

2

NF

2

S

S

S

N

S

S

S

Tecon Salvador

Exportação: celulose, químicos, minérios, pneus, frutas e polímeros Importação: químicos, peças e equipamentos, borrachas, eletrônicos e produtos de varejo Cabotagem: arroz, químicos, polímeros, papel e madeira

3 bilhões de t

11

6

1

NF

S

S

N

S

S

S

S

Tecon Santos

Contêineres, veículos, breakbulks e cargas de projeto

NF

18

13

46

30

S

S

S

S

S

S

S

Tecon Vila do Conde

Contêineres

NF

11

NF

NF

NF

N

S

N

N

S

S

S

Teporti

Commodities, aço em geral, alimentos secos e congelados, resina, veículos, químicos e artigos gerais

380 mil t

10

NF

NF

1

S

S

S

S

S

N

S

MultiRio

Carga geral e contêineres dos setores siderúrgico, automotivo e óleo e gás

255 mil TEUs

14

3

12

63

S

S

S

S

S

S

S

MultiCar

Veículos

100.374 veículos

NF

NF

NF

9

S

S

S

S

S

S

S

Areia Branca

Sal

1.500 t

NF

NF

NF

4

S

S

N

N

N

N

S

Tiplam

Enxofre, rocha fosfática, amônia e fertilizantes

2,6 milhões de t

NF

NF

NF

NF

S

S

S

N

N

N

N

Tmib

Coque, clínquer, cimento, fertilizantes, ácido, trigo e soja

1,1 milhão de t

NF

NF

NF

NF

S

S

S

N

N

N

N

TP São Luís

Soja, milho, ferro gusa e farelo de soja

5 milhões de t

NF

NF

NF

NF

S

S

S

N

N

N

N

Empresa

Principais produtos movimentados

Empilhadeiras

Tecnologias empregadas

Volume movimentado por ano

Equipamentos

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

86 - Revista Tecnologística - Abril/2015

EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS

Nós temos o que você precisa Fornecedores de equipamentos portuários trabalham cada vez mais próximos aos terminais para disponibilizar soluções específicas às operações.

Identificar tendências e analisar o cenário macroeconômico também fazem parte do escopo atual de atividades das indústrias e contribuem para o atendimento personalizado

88 - Revista Tecnologística - Abril/2015

O

fluxo de operação de um terminal portuário envolve diferentes agentes que atuam de forma integrada. Esta cadeia é formada por desde o quadro de colaboradores do terminal, passando pelos órgãos públicos responsáveis por regular e fiscalizar as atividades, chegando até os prestadores de serviços, como os de transporte – marítimo, rodoviário e ferroviário – e de logística – operadores, portos secos e depots.

Um dos atores, porém, nem sempre é lembrado nas decisões do dia a dia, mas possui relevância inquestionável. São os fornecedores de equipamentos de movimentação portuária, players que vêm ganhando cada vez mais espaço no cotidiano dos portos e terminais. É fácil saber o porquê. Hoje, as indústrias que fornecem máquinas para o segmento portuário deixaram de ser simples vendedoras de ativos para se tornarem verdadeiras consultorias.

Desenvolver a solução adequada, implantá-la, acompanhar o funcionamento do equipamento, identificar as tendências tecnológicas e analisar o mercado para definir estratégias co-

merciais são, hoje, ações que regem o setor industrial. A gama de produtos ofertados segue este cenário.

Portfólio A Linde Material Handling Brasil fornece no país, por exemplo, reach stackers e empilhadeiras para contêineres vazios (Empty Container) sob a marca Konecranes. O coordenador de Heavy Trucks da empresa, Wilson Pequeño, explica que os reach stackers têm capacidade para empilhar até seis contêineres cheios na primeira fileira. Já os Empty Containers podem empilhar até oito unidades vazias. “Estas funcionalidades otimizam a área dos portos e terminais alfandegados”, garante.

De acordo com o executivo, o destaque dos equipamentos são os opcionais, como o TruConnect (sistema de monitoramento a distância), o NearGuard (sistema de segurança que identifica pessoas trafegando entre os contêineres), o Controle Remoto para operações com materiais explosivos, o sistema automático de combate a incêndio e de monitoramento da pres-

Divulgação Terex

e serviços. O gerente Comercial do Segmento de Soluções Portuárias, João Pensa, informa que, para isso, a empresa figura no mercado com as marcas Terex e Terex Gottwald, que fornecem portêineres, empilhadeiras de contêineres e sistemas integrados e automatizados de movimentação de contêineres e granéis.

A diversificação operacional também é foco da Combilift. O diretor Comercial, Rafael Kessler, revela que a companhia produz e comercializa um Rubber Tyre Gantry (RTG) móvel, denominado internamente de Movimentador Universal. “Os diferenciais são seu baixo peso (35 t), que o permite operar em pisos irregulares, e dimensões – 4,80 m de largura e 9 m de comprimento”, descreve. A altura operacional reduzida também é um dos destaques. Isso porque seu sistema telescópico de elevação permite que o equipamento alcance alturas que variam de 5 a 7 metros. “Com isso, é possível empilhar dois contêineres e aplicar o equipamento em movimentações tanto nos pátios quanto dentro dos armazéns”, assegura.

Divulgação Bextra

são dos pneus. “Os produtos podem ser adaptados para operar diferentes tipos de materiais”, diz.

Na Hammar do Brasil, o portfólio destinado ao segmento portuário é composto por semirreboques com gruas para movimentação e transporte de contêineres e cargas de até 45 toneladas. Os Hammarlifts, ou carregadores laterais de contêineres, realizam a movimentação, transporte, empilhamento ou efetuam o transbordo para outras carretas, trens ou balsas.

Na opinião do gerente de Vendas, Cristiano Sarturi, os produtos da companhia são alternativas aos equipamentos utilizados atualmente, pois não demandam altos investimentos e reduzem os custos com manutenção, operação e mão de obra.

“São equipamentos versáteis, pois operam dentro dos terminais ou em vias públicas sem a necessidade de autorizações especiais”, afirma.

Já a Terex Latin America, por meio da Terex Port Solutions, que faz parte do segmento de negócio Material Handling & Port Solutions da Terex Corporate, aposta na combinação entre máquinas, softwares

De acordo com Kessler, estas características também auxiliam na redução dos custos, tanto de aquisição (que chega a ser até 30% menor), quanto de operação (que diminui 50%) e de manutenção (cerca de 80% menor em comparação a um reach stacker, por exemplo).

A Bextra Sistemas de Pesagem também oferece um equipamento que visa predominantemente a reduzir custos. O diretor-geral, Dante Maestri, informa que a companhia fornece para portos e terminais que operam granéis a Balança de Fluxo Contínuo. “Não existe operação que movimente granel que não passe por uma balança deste tipo. Isso porque são essas balanças que indicam para o importador, para o exportador,

Abril/2015 - Revista Tecnologística - 89

Divulgação Linde

para a Receita Federal e para os gestores do porto o peso efetivo que foi carregado ou descarregado de um navio”, salienta.

O equipamento possui um sistema de pesagem por bateladas automáticas e intermitentes. A balança, alimentada pelo sistema de correias transportadoras, é composta por um silo-pulmão, um silo-balança e um silo receptor. “Temos balanças com diferentes capacidades de pesagem.

Elas podem variar de 300 t a 2.500 t por hora e o erro na pesagem não ultrapassa 0,1%”, resume.

Além da produtividade, os fornecedores de equipamentos portuários também voltam sua atenção para a segurança. A Smiths Detection Brasil fornece aos portos e terminais três produtos, o HCVM T, o HCVM L e o HCVP. O CEO, Danilo Dias, explica que os dois primeiros são sistemas móveis de triagem que utilizam raios X para fiscalizar os caminhões que chegam aos terminais. O executivo garante que é possível detectar, nos implementos – baús ou semirreboques fechados – ou dentro dos contêineres movimentados por estes veículos, ameaças como narcóticos, explosivos, armas químicas e material de contrabando. “Os equipamentos minimizam a necessidade de inspeção manual e verificam até 25 caminhões por hora em modo de digitalização ou até 150 caminhões por hora no modo de passagem”, de-

monstra. Já o HCVP, descreve Dias, possui um portal fixo e fiscaliza 120 veículos por hora.

Entre as características destacadas estão a baixa emissão de radiação e necessidade de pouco espaço para a instalação. Além disso, os equipamentos disponibilizam arquivamento automático de resultados de verificação.

Atendimento Não basta, entretanto, contar com uma gama variada de produtos altamente produtivos e com tecnologia embarcada se eles não forem adequados às necessidades das estruturas portuárias. É preciso verificar e entender a operação antes de fornecer a máquina.

Pequeño, da Linde, conta que o trabalho inicial consiste em ir até o cliente para levantar as características do local e propor a melhor solução em termos de custo-benefício.

“Medimos, por exemplo, a quantidade de diesel consumida por hora e por movimento e a quantidade de TEUs operados por hora”, define.

Na Hammar, a visita técnica também é padrão. O gerente de Vendas afirma que o objetivo é, além de conhecer as demandas, verificar quais são as expectativas do cliente.

“Possuímos todas as informações de tempo de operação, custos de manutenção e de operação, limites geométricos e hidráulicos do equipamento que, juntamente com os dados fornecidos pelo cliente, auxiliam na análise de viabilidade da operação com nossas soluções”, pontua Sarturi.

O executivo completa que, deste modo, é possível avaliar qual a quantidade de máquinas necessárias, bem como chegar à conclusão de que aquela solução não se aplica.

Divulgação Combilift

Pensa, da Terex, considera que os clientes portuários demandam mão de obra especializada e disponibilidade de peças, preferencialmente próximas aos seus terminais. “Realizamos uma análise crítica do projeto e mantemos equipes de serviço e estoque de peças próximo aos key customers”, assegura.

A Combilift faz um trabalho similar. Kessler revela que o trabalho é linear. “Desenvolvemos o projeto, aplicamos a solução, treinamos os operadores dos equipamentos e os profissionais dos clientes que irão realizar as manutenções e acompanhamos seu funcionamento”, frisa.

Na Bextra, o diretor-geral diz que o trabalho é identificar qual a movimentação atual, as projeções e o tipo de item operado pelo cliente para di-

EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS

mensionar a capacidade da balança.

“Realizamos uma visita técnica e coletamos informações como qual a capacidade horária que o equipamento deve atender e quais os itens movimentados, para levarmos em conta a densidade do produto”, frisa Maestri.

Já na Smiths Detections o atendimento consiste na realização das manutenções preventivas – duas visitas por semestre.

Tendências

Divulgação Hammar

Estar próximo ao cliente é fundamental, mas é preciso que as indústrias inovem e identifiquem os rumos a que o setor portuário, em constante evolução, aponta. Na Linde, sob a marca Konecranes, a novidade fica por conta dos reach stackers híbridos (diesel/elétrico) e dos com capacidade de elevação de 100 t. O coordenador de Heavy Trucks, Pequeño, ressalta que a busca é no desenvolvimento de produtos cada vez mais seguros, robustos e com baixos níveis de consumo de combustível, lubrificantes, peças e pneus.

Quanto à operação, também é preciso estar atento. “Cada terminal tem sua particularidade; além da qualidade do piso, corredores de

operação e quantidade de TEUs movimentados, precisamos, agora, estudar a disposição de empilhamento dos contêineres para definir o melhor equipamento”, diz.

Sarturi, da Hammar, afirma que em países desenvolvidos os Hammarlifts já fazem parte do dia a dia de toda operação com contêineres.

Há empresas, inclusive, que segregam áreas para as movimentações com este tipo de máquina. No Brasil, as aplicações serão pontuais. “Na Região Norte do país, por exemplo, já identificamos a tendência de os terminais que operam com balsas utilizarem os carregadores laterais de contêineres devido a sua mobilidade”, revela. Ainda segundo ele, a opção por este tipo equipamento se deve ao fato de eles operarem em locais de difícil acesso e estreitos.

Pensa, da Terex, aposta na utilização cada vez mais efetiva de pórticos sobre pneus, os RTGs, graças à eficiência na movimentação e armazenagem de contêineres. Kessler, da Combilift, que também oferta RTGs, concorda.

“Com a estabilização no crescimento das operações portuárias, surge a necessidade de implantar equipamentos com maior disponibilidade operacional e versatilidade”, diz.

92 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Outro cenário identificado pelo diretor da Combilift é o aumento da aplicação dos pórticos sobre pneus em portos e terminais que contam com áreas diminutas. Kessler verifica, ainda, a tendência destes equipamentos serem utilizados, após adaptações, na movimentação de vagões ferroviários e cargas de projeto, além de contêineres.

Para Maestri, da Bextra, o cenário aponta para a utilização de sistemas cada vez mais precisos, para que as estruturas portuárias tenham visibilidade daquilo que realmente está sendo movimentado, minimizando as perdas.

Dias, CEO da Smiths Detection, destaca a produtividade. Para ele, o mercado irá demandar e absorver apenas equipamentos com alta disponibilidade operacional, sempre acima de 90%.

Desafios e oportunidades mercadológicas Enquanto investem no atendimento das demandas e no desenvolvimento dos produtos, os fabricantes de equipamentos analisam também a macroeconomia para adequar suas ações à realidade do país.

De acordo com Pequeño, da Linde, o Brasil vive um momento difícil, que afeta diretamente a atividade. Mas, salienta, a companhia está cautelosa e atenta quanto às definições de marcos regulatórios para o segmento portuário. “Esperamos que as concessões sejam aprovadas e que os terminais sigam as determinações e modernizem seus equipamentos”, define. Quanto a números, o coordenador de Heavy Trucks reconhece que Santos (SP) continua como o principal mercado – representando 50% dos negócios –, mas já observa crescimento nas regiões Nordeste e Sul. Sarturi, da Hammar, é mais otimista e calcula que 40% das vendas se concentram na Região Sudeste e os 60% restantes estão espalhados pelo

Divulgação Smiths Detection

Brasil, com maior representatividade do Norte e Nordeste. “O mercado é muito promissor, visto que a logística brasileira ainda tem muito a evoluir em comparação com as operações em outros países”, sentencia. Ele revela, contudo, certa resistência devido ao ainda baixo conhecimento quanto à utilização dos carregadores laterais de contêineres. “Algumas empresas adquirem os equipamentos somente após verificarem os resultados em outros players, muitas vezes seus concorrentes, mas isso é normal”, afirma.

Por sua vez, Pensa lamenta que o segmento portuário no Brasil careça de investimentos, tanto internamente nos terminais quanto nos acessos aquaviário e rodoviário. “Continuamos apostando no crescimento do mercado”, define. O executivo não divulga a participação por região.

Para o diretor-geral da Bextra, o país vive uma fase turbulenta, com as atividades produtivas estagnadas.

Sem revelar números consolidados, Maestri conta que seus principais mercados são as regiões Sudeste e Sul, cenário que deve ser mantido.

Kessler, da Combilift, acredita que a fase de crescimento desordenado

no Brasil já tenha passado. “Agora, os players estão olhando com mais atenção para suas operações, tudo deve ser feito de uma forma mais pensada”, considera. A empresa atua junto ao segmento portuário desde 2011 e o executivo acredita que o negócio ainda está em processo de maturação.

Quanto à atuação, o diretor Comercial diz que o Sudeste responde por 55% dos negócios, o Sul por 25%, o Nordeste participa com 10% e o Centro-Oeste e Norte, com 5% cada.

Na opinião de Dias, da Smiths Detection, a fase agora é de busca de eficiência e consolidação do mercado portuário.

Fábio Penteado Bextra: (51) 3325-3001 Combilift: (51) 3077-7444 Hammar: (11) 3071-4554 Linde: (11) 3604-4755 Smiths Detection: (11) 2391-5616 Terex: 0800 031 0100

POLOS LOGÍSTICOS

Por sua posição estratégica, o Centro-Oeste se configura como uma região predisposta a atuar como um grande polo de armazenagem e eixo de integração logística para todo o país, mas ainda esbarra em burocracias que fazem com que obras essenciais para o desenvolvimento de sua infraestrutura permaneçam no papel

É

um fato conhecido do desenvolvimento social humano e uma tendência mundial histórica que as civilizações ocupem e se desenvolvam predominantemente nas regiões litorâneas. No Brasil não poderia ser diferente. É natural, portanto, que a maior parte das cidades mais desenvolvidas do país esteja situada em estados banhados pelo mar, o que consequentemente faz com que a infraestrutura dessas regiões também apresente um maior grau de maturidade, inclusive no segmento da logística, mesmo dentro das limitações 94 - Revista Tecnologística - Abril/2015

e deficiências observadas na infraestrutura nacional como um todo.

Mas logística é, essencialmente, estratégia. Não por acaso, o termo surgiu no meio militar. Grosso modo, o planejamento para transportar uma carga pelo caminho mais curto, no menor tempo e com o custo mais baixo possível é um planejamento estratégico dos mais básicos. E planejamento é a base que a logística precisa para ser cada vez mais eficiente e lucrativa. Parece óbvio que a região central do país seja, portanto, um polo logístico de vital im-

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A logística no coração do Brasil

portância para o transporte de cargas em um país de dimensões continentais como o Brasil. Não foi estratégia pura e simples, afinal, que fez com que o Brasil mudasse sua capital do Rio de Janeiro para Brasília, construída no coração de seu território?

A capital de Goiás, Goiânia, por exemplo, está localizada – considerando-se linhas retas – a 2.141 quilômetros de Rio Branco, capital do Acre, na Região Norte; a 1.954 km de Natal, no Rio Grande do Norte, na Região Nordeste; a 813 km da capital paulista,

Divulgação Cargill

São Paulo, no Sudeste; e a 1.500 km de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, Região Sul. Em termos gerais, são distâncias que colocam a cidade em uma posição estratégica do território brasileiro. Não por acaso, o Centro-Oeste é a única região que faz limite com todas as demais.

Infelizmente, porém, o Brasil ainda precisa passar por um processo maior de interiorização para que a região possa receber a devida atenção e atingir um nível mais elevado quando o assunto é infraestrutura. De acordo com o Projeto Centro-Oeste Competitivo, desenvolvido pela consultoria Macrologística em 2013, a região apresenta um total de 308 projetos estruturantes pertinentes para o desenvolvimento de sua infraestrutura logística, sendo 271 voltados para eixos de integração nacionais, que incluem rotas de exportação, e 37 de integração internacional com países que possuem fronteira com o Brasil. Ao todo, para que esses projetos saiam do papel, seriam necessários investimentos de mais de R$ 159 bilhões. Diante do valor exorbitante, a conclusão do estudo é que o Brasil precisa priorizar alguns desses projetos.

Para que se tenha uma ideia da importância da região, ela é hoje a maior

Divulgação Cargill

produtora de grãos do senta um setor que propaís. Segundo a Compaporciona ao país númenhia Nacional de Abasros crescentes mesmo tecimento (Conab), o em tempos de retração Centro-Oeste brasileiro econômica deveria estar produziu pouco mais no topo da lista de inde 81 milhões de tovestimentos prioritários neladas de grãos na para proporcionar uma safra 2013/2014, que logística mais eficiente. apresentou um total de Intermodalidade 193,5 milhões de t. O montante é 4,4% maior O Brasil ocupa a que o do período anKuelle: investimentos na quinta posição denterior, quando foram multimodalidade tre os territórios com produzidas na região 77,6 milhões de t. O crescimento repre- as maiores safras de grãos em todo o senta uma diferença de 11,05% para a mundo, atrás apenas de China, Estasegunda maior produtora, a Região Sul. dos Unidos, União Europeia e Índia, Na safra anterior, essa diferença havia mas, com o crescimento observado sido de cerca de 8%. A alta na produção nos últimos anos, o Ministério da de grãos observada no Centro-Oeste é, Agricultura, Pecuária e Abastecimenem grande parte, resultado do desem- to (Mapa) estima que o país possa alpenho do estado do Mato Grosso, que cançar a liderança mundial na safra responde por 59,6% de todo o volume 2020/2021. O mercado de alimentos da região e 24,7% de toda a produção é, obviamente, um dos maiores segmentos da economia mundial. É nade grãos no Brasil.

Para a safra 2014/2015, a Conab es- tural, portanto, que a principal região tima que a produção de grãos nacional produtora de grãos do Brasil abrigue alcance os 198,5 milhões de t, cresci- companhias de peso, que demandam mento de 2,6% na comparação com uma logística extremamente eficiente a safra anterior. Sendo assim, parece para escoar sua produção.

A Cargill é uma delas. A centenánatural que a região que melhor repreria multinacional sediada no estado norte-americano de Minnesota está presente nos cinco continentes, figura entre as maiores companhias de capital fechado do mundo e emprega mais de 140 mil funcionários em 67 países.

No Brasil, possui unidades em 156 municípios de 16 estados, entre fábricas, armazéns, estruturas para transbordo de carga, escritórios, terminais portuários e um centro de inovação, localizado em Campinas (SP).

O gerente de Logística da companhia, Rodrigo Kuelle, destaca a importância do Centro-Oeste brasileiro para a companhia. “Estamos presentes na região com o negócio de processamento de soja, com fábricas em Rio Fábrica da Cargill em Três Lagoas: empresa possui quatro plantas na região Abril/2015 - Revista Tecnologística - 95

POLOS LOGÍSTICOS

Verde (GO), Três Lagoas e Primavera do Leste (MT). Há ainda produção de farelo de soja, óleo degomado e biodiesel em Três Lagoas, gordura vegetal em Itumbiara (GO) e atomatados, com marcas reconhecidas no mercado, como Pomarola, Elefante e Tarantella, em Goiânia. As fábricas de Rio Verde e Primavera do Leste também produzem o óleo de soja Liza”.

Restritos à Cargill, números de produção e exportação não são revelados por Kuelle, mas o executivo indica o caminho das cargas da companhia para sair do país. “A Cargill tem terminais nos portos de Santarém (PA), Paranaguá (PR), Porto Velho (RO) e Santos (SP), com o Terminal Exportador do Guarujá (TEG) e o Terminal Exportador de Açúcar do Guarujá (Teag), estes por meio de uma joint-venture com a empresa LDC”. São terminais exportadores localizados nas regiões Norte, Sul e Sudeste do país. Obviamente, o escoamento da produção da companhia depende de uma logística eficiente para levar sua carga do Centro-Oeste até as demais regiões brasileiras.

“Utilizamos três modais: rodoviário, hidroviário e ferroviário. É importan-

Divulgação VLI

Divulgação VLI

te que haja eficiência, ções logísticas por meio qualidade e segurança da contratação direta em todos eles”, diz. de frete. A iniciativa E a Cargill faz a sua configura-se em uma parte. “Estamos consmaneira de a empresa truindo uma Estação de aprimorar seu conheciTransbordo de Cargas mento sobre o mercado em Miritituba (PA)”, e estreitar o relacionalembra Kuelle. A estamento com caminhoção, cujo projeto foi neiros e prestadores de apresentado em dezemserviços de transporte. bro de 2013, tem como Outra empresa de objetivo fazer chegar, peso que atua na ReAzevedo: integração entre ao Porto de Santarém, gião Centro-Oeste é a modais reduz as ineficiências por hidrovia, a carga VLI Logística, que condo sistema que hoje é transportatrola a Ferrovia Cenda pelo modal rodoviário até o Norte tro-Atlântica (FCA), que passa pelo do país. De acordo com o Relatório Distrito Federal e por sete estados, Anual 2013 da companhia, além de incluindo Goiás. Na região central do criar oportunidades de novos negócios Brasil, a VLI transporta, principalmenpara ambas as regiões e também gerar te, grãos, fosfato e bauxita. Dois termiempregos, o investimento na logística nais integradores da companhia, locafluvial amazônica deve fazer com que lizados em Araguari e Pirapora, ambos Santarém seja reconhecida como uma em Minas Gerais, recebem via modal das principais opções para o escoa- rodoviário a maior parte do fluxo de mento de grãos do Brasil. produtos originários do Centro-Oeste, Em 2013, a Cargill apostou também que seguem de trem para o Porto de na criação da Cargill Transportes, um Tubarão (ES). Somente em 2014, as novo negócio dentro da companhia unidades movimentaram cerca de 5 voltado para a otimização das opera- milhões de toneladas de soja e milho provenientes dos estados de Goiás e Mato Grosso. A companhia também já iniciou as obras de ampliação de seu terminal na Baixada Santista, o Tiplam, para escoar justamente as safras do Centro-Oeste, além do açúcar do Sudeste (veja matéria completa sobre o Tiplam nesta edição).

“O grande desafio em escoar a safra de grãos está em reduzir as ineficiências dos sistemas, e nós acreditamos que a integração entre modais viabiliza ganhos significativos de produtividade”, explica o gerente de Estratégia da VLI, Pedro Azevedo. “Precisamos de terminais integradores no interior com estruturas robustas de recebimento de caminhões e armazenagem para carregar rapidamente os trens, de forma a atender os navios no porto”. O Terminal O terminal de Araguari recebe cargas pela FCA, que escoa parte da safra do Centro-Oeste

96 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Integrador de Araguari, por exemplo, foi implantado em 2012 e reduziu o tempo demandado para a formação de trens de 72 horas para apenas 7 horas devido à possibilidade de concentrar os produtos em um só ponto de carregamento das composições férreas.

De acordo com a VLI, essa otimização proporcionou a formação de quantidades maiores de composições, aumentando em 46% o volume de cargas transportadas por ferrovia já no primeiro ano de funcionamento do terminal. “O que fizemos no corredor Centro-Leste foi implantar uma solução logística que pôs fim a alguns gargalos decorrentes de uma visão segregada. Os ganhos de produtividade foram significativos em toda a cadeia, trazendo impactos positivos para nossos clientes”, comemora Azevedo. O executivo destaca ainda que a ideia da VLI é replicar o modelo. “O conceito é usarmos esse sistema terminal-ferrovia-porto nos nossos outros corredores”. Quando o assunto é ferrovia no Centro-Oeste, é impossível não citar a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). Trata-se da primeira parte de um projeto ambicioso: a chamada Ferrovia Transcontinental. Seus 4.400 km

Crescimento acelerado

F

ormada pelos estados de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, além do Distrito Federal, a Região Centro-Oeste do Brasil possui uma área de mais de 1,6 milhão de quilômetros quadrados. Apesar de abranger apenas quatro unidades federativas, trata-se da segunda maior região brasileira, atrás apenas da Norte.

Mesmo com tanto território, a região é, de acordo com o censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, aquela que apresenta a menor população do país, com pouco mais de 14 milhões de habitantes. Em compensação, entre os anos 2000 e 2010, o crescimento populacional da região foi o segundo

de extensão ligariam o Porto do Açu, no litoral do estado do Rio de Janeiro, até Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira do Brasil com o Peru, como parte da ligação entre os oceanos Atlântico, no litoral brasileiro, e Pacífico, em território peruano.

maior do Brasil, registrando acréscimo de 1,91%, atrás da Região Norte, que cresceu 2,09%, e à frente do país como um todo, que apresentou um índice de 1,17%.

Ainda segundo o IBGE, de 2002 a 2012, a participação relativa da região no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro foi a que mais cresceu, saltando de 8,8% para 9,8% do total, que foi de R$ 4,403 trilhões em 2012. O acréscimo foi impulsionado principalmente pelo Distrito Federal, que apresenta o maior PIB per capita do país: R$ 64.653. O valor é quase três vezes maior que a média brasileira e quase o dobro do vice-líder, o estado de São Paulo.

De acordo com a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes responsável pela infraestrutura ferroviária brasileira, a Fico terá uma extensão de 1.638 km, partindo da Ferrovia Norte-Sul em Campinor-

te (GO), cruzando o estado do Mato Grosso até Vilhena (RO), na divisa com a Região Norte. O projeto prevê que a obra “contemplará uma das regiões do país mais prósperas na produção de grãos e carne, porém bastante carente no que se refere ao transporte”, e tem como objetivo “proporcionar alternativa no direcionamento de cargas para os portos do Norte e do Nordeste”.

O problema é que, até agora, a Fico – também conhecida como Ferrovia da Soja – não passa mesmo de um projeto. A conclusão do primeiro trecho, de Campinorte a Lucas do Rio Verde (MT), orçado em R$ 4,1 bilhões e previsto para 2014, ainda não virou realidade. Para o segundo trecho, entre Lucas do Rio Verde e Vilhena, com 598 quilômetros, a Valec prevê investimentos de R$ 2,3 bilhões, totalizando R$ 6,4 bilhões nos dois trechos. De acordo com a estatal, os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) estão, em grande parte, concluídos. Apesar de definido pelo governo federal que os projetos ferroviários brasileiros seguirão o modelo de concessões baseado nas parcerias público-privadas (PPPs), não há ainda uma data prevista para que ocorra o processo de licitação da Fico.

Pedras no caminho Hoje, aproximadamente 45% de todas as exportações e importações da Região Centro-Oeste passam pelo Porto de Santos. O Porto de Paranaguá (PR) aparece em segundo lugar, com um índice de cerca de 22%. Parece incoerente que portos mais próximos, como o de Santarém e de Itacoatiara (AM), sejam responsáveis, respectivamente, por apenas 2% e 5% do comércio exterior do Centro-Oeste brasileiro, porcentagens que ficam abaixo até mesmo dos números observados no Porto de Vitória (ES), por onde passam 9% das exportações e importações da região.

98 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Não só a distância deve pesar, claro, uma espécie de barreira em períodos de pois parece natural para uma macroeco- seca, impedindo a passagem de embarcanomia saudável que as cargas da prin- ções. Apesar de o pedral estar localizado cipal região produtora de grãos do país na Região Norte, o derrocamento é uma sejam escoadas por um variado leque das obras necessárias para viabilizar a nade terminais marítimos. Quando levan- vegação na Hidrovia Tocantins-Araguaia, tado esse assunto, a intenção não deve principal tronco hidroviário do chamado ser entrar em discussões políticas que Corredor Centro-Norte brasileiro. Com podem levar a questionamentos sobre a 2.115 km de extensão, o Rio Araguaia priorização de determinados estados em nasce no Alto Araguaia, no Mato Grosso, detrimento de outros, mas sim estimu- e banha, além dos três estados do Centrolar investimentos no potencial dos mais -Oeste, o Tocantins e o Pará. variados portos espalhados por todo o O problema é que o empreendimenpaís. E isso passa pela necessidade de to já pode ser considerado uma novela. aportes direcionados à multimodalida- O último edital versando sobre a contrade, contribuindo inclusive para a dimi- tação de uma empresa para a elaboração nuição do número de caminhões nas dos projetos básico e executivo, as ações estradas e para o crescimento de modais ambientais e as obras de derrocamento alternativos, mais eficientes e sustentá- foi publicado no dia 11 de setembro de veis, como o supracitado ferroviário e 2014. De acordo com o texto, a iniciatambém o hidroviário. tiva demandaria investimentos de mais O Centro-Oeste brasileiro abrange de R$ 450 milhões e estaria concluída duas das mais importantes bacias hidro- em um prazo de quatro anos, sendo dois gráficas brasileiras: do Rio Paraná e do somente voltados a processos de licenRio Paraguai. Dos 308 projetos apontados pelo estudo realizado pela Macrologística, 68 são voltados para o modal hidroviário, incluindo um eixo de integração internacional rodo-hidroviário dos rios Paraná e Paraguai. Porém, dentre as obras que beneficiariam grandemente o escoamento da produção do Centro-Oeste está uma intervenção no Norte do Brasil: a já famosa remoção do Pedral do Lourenço.

Trata-se de um trecho de 43 km ao longo do Rio Tocantins, localizado acima das eclusas da Hidrelétrica de TucuHidrovia do Tocantins - Araguaia é o principal tronco ruí, no estado do Pará, hidroviário para escoamento da produção do Centro-Oeste cujas rochas formam

Divulgação Ministério dos Transportes

POLOS LOGÍSTICOS

POLOS LOGÍSTICOS

rou a presidente em discurso na ocasião, referindo-se ao fato de o litoral nacional apresentar larga vantagem quando o assunto é infraestrutura logística.

De acordo com o próprio governo federal, a utilização da Hidrovia Tocantins-Araguaia para escoar não somente a produção agrícola, mas também mineral e pecuária sob sua área de influência, poderia atingir uma capacidade de transporte de até 20 milhões de t de cargas por ano.

A abertura das propostas, que estava prevista para o dia 8 de maio, foi transferida para o dia 30 do mesmo mês e, na véspera, foi impugnada pela Justiça Federal a pedido da Triunfo, que apontou problemas como inviabilidade da exigência de seguro de obras e inexistência de previsão de estudos de impacto ambiental e de licença ambiental prévia.

A previsão é de que um novo edital para o derrocamento do Pedral do Lourenço seja publicado neste mês de abril.

Até o fechamento desta edição, porém, não houve nenhuma nova notícia a respeito do assunto. Assim, a hidrovia continua sendo utilizada somente durante oito meses no ano. De qualquer modo, novelas não são novidades para o Rio Tocantins, que viu as obras das Eclusas de Tucuruí – construção necessária para permitir a navegação no trecho entre

Divulgação Agetop

ciamento ambiental. O edital previa que a abertura das propostas ocorreria no dia 4 de novembro do mesmo ano. A licitação, no entanto, foi considerada fracassada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). Isso porque a única empresa interessada em participar do processo, a Raça Serviços Ambientais, foi declarada inapta para executar as obras. A conclusão tirada à época, até mesmo devido ao fato de nenhuma outra empresa ou consórcio de grande porte ter participado do certame, é de que a proposta do governo para a execução do projeto era economicamente inviável.

Tratava-se do terceiro processo licitatório para a derrocagem do Pedral do Lourenço frustrado desde 2010, quando a Triunfo saiu vencedora e, depois de homologado, o processo foi cancelado pelo governo federal, que declarou a empresa inidônea. No dia 20 de março do ano passado a presidente da República anunciou, em Marabá (PA), o lançamento de um novo edital, destacando inclusive que os investimentos na hidrovia faziam parte do futuro logístico do país. “A ideia estratégica por trás dessa hidrovia é escoar nossa produção em direção ao Norte.

Este é o século da interiorização do Brasil, do Centro-Oeste e do Norte”, decla-

Obras do Aeroporto Internacional de Cargas de Anápolis 100 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Belém e Marabá, que apresenta desnível de 75 metros – levarem 30 anos (de 1980 a 2010) e custarem R$ 1,6 bilhão.

O trevo do país Justamente por sua localização estratégica, a Região Centro-Oeste, mais especificamente o estado de Goiás, deve receber mais atenção como um ponto crucial no território brasileiro, tanto para o transporte e a distribuição de cargas quanto para a armazenagem de produtos oriundos da própria região e de outras localidades ao redor do país.

Atravessar um território extenso como o do Brasil não é tarefa fácil, e por isso contar com um ponto de apoio central pode ser fundamental para as operações logísticas de muitas empresas.

Pensando nisso, o governo goiano decidiu criar a Plataforma Logística Multimodal de Goiás, um centro de serviços logísticos que tem a pretensão de servir como ponto de integração das principais rotas do país. O local escolhido para a implantação do projeto é o município de Anápolis, a 55 km de Goiânia e a 154 km de Brasília. A cidade configura-se como principal polo industrial e logístico do Centro-Oeste brasileiro, abrigando especialmente empresas dos segmentos farmacêutico, automobilístico, de transformação e comércio atacadista.

Anápolis é considerada o “Trevo do Brasil”, devido à facilidade de integração com os demais centros consumidores do país. Em um raio de pouco mais de 1.200 km da cidade estão situados quase 75% do mercado consumidor brasileiro. Além disso, a cidade está a aproximadamente duas horas de voo de qualquer capital do país.

A administração e a implantação do projeto da Plataforma Logística Multimodal de Goiás foram atribuídas, em 2011, à Secretaria de Estado de Gestão e Planejamento (Segplan). De acordo com a entidade, o empreendimento contará com interligação entre os modais aéreo,

pelas empresas situadas na Plataforma Logística Multimodal de Goiás, por meio do Aeroporto Internacional de Cargas de Anápolis.

Idealizado para competir com os grandes aeroportos do Sudeste do Brasil na movimentação de cargas de importação, exportação e distribuição de mercadorias para os grandes centros de consumo do país, o terminal aéreo de Anápolis encontra-se em fase de implantação da pista, orçada em R$ 106,9 milhões provindos do Tesouro Estadual. Com 90% das obras concluídas, a pista de 3 mil metros deve estar pronta já em agosto deste ano, de acordo com a Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop). Atualmente, o empreendimento passa

Divulgação Segplan

rodoviário e ferroviário, armazéns secos e refrigerados, para carga geral, a granel e frigorificada, e um polo administrativo e de serviços. A plataforma será construída em um terreno de aproximadamente 4,4 milhões de m², próximo ao Porto Seco Centro-Oeste e ao Distrito Agroindustrial de Anápolis (Daia), que concentra empresas dos setores farmacêutico e químico. Há ainda uma área preparada para receber uma possível expansão, com cerca de 690 mil m².

O acesso rodoviário ocorrerá por meio das principais rodovias que cortam o estado de Goiás e passam por Anápolis, como as BRs 153, 060 e 414 e as GO 222 e 330. A integração com o modal ferroviário acontecerá por meio das Ferrovias Centro-Atlântica, Transcontinental e Norte-Sul. Já o modal aéreo será utilizado

Projeto esquemático da Plataforma Multimodal de Goiás

POLOS LOGÍSTICOS

Divulgação

por operações de terrapropostas seriam aberplenagem, pavimentatas no dia 20 de feveção, drenagem e revestireiro de 2014. No dia mento vegetal.

8 de janeiro, porém, a Terminada a consSegplan publicou uma trução da pista, restará portaria suspendenainda a segunda etapa do temporariamente a da implantação do terconcorrência. O texto minal, que engloba todizia que uma nova das as demais estruturas, data seria estabelecida incluindo intervenções e publicada juntamencomo a construção de te com eventuais altepátios para estacionarações no edital. Até Ferreira: rede de informantes mento e terminais, a agora a nova data perretrata a condição das rodovias aquisição de equipamenmanece desconhecida. tos de segurança, navegação aérea e de Mão na massa combate a incêndio, entre outras iniciativas. As obras serão licitadas na modaHá cinco anos o Mato Grosso conta lidade de menor preço. De acordo com a Agetop, a licitação para esta segunda com um grupo organizado dedicado a fase está prevista para ocorrer ainda em transformar a malha rodoviária do esta2015. Inicialmente, ela deveria ter acon- do. São pessoas, chamadas de estradeiros, tecido há cerca de cinco anos, quando que realizam expedições catalogando mio empreendimento ainda era conhecido nuciosamente as condições das estradas como Aeroporto Civil de Anápolis, mas com o objetivo de gerar uma detalhada já havia a intenção de transformá-lo em documentação e cobrar mais qualidade e também a tomada de providências ráum aeroporto de cargas.

Ainda que parte das obras já esteja pidas em casos pontuais junto ao poder em andamento, assim como todos os público. A iniciativa, uma ferramenta de outros empreendimentos citados nesta matéria, o Aeroporto Internacional de Cargas de Anápolis esbarra na burocracia para sair do papel. E com a PlaMovimento Pró-Logística foi taforma Logística Multimodal de Goicriado em 2009 com o objetivo ás não poderia ser diferente. O edital de articular soluções para a logística para as obras do projeto foi publicado do estado do Mato Grosso, englobanno segundo semestre de 2013. A infordo todos os modais. mação era de que o empreendimento Trata-se de uma iniciativa criada teria um custo total de R$ 1,3 bilhão por dez entidades de classe: Associae que o consórcio vencedor deveria ção dos Produtores de Soja e Milho investir R$ 625 milhões somente na de Mato Grosso (Aprosoja), Associaprimeira fase das obras. Desse total, R$ ção Mato-Grossense dos Produtores 50 milhões seriam direcionados ao aede Algodão (Ampa), Associação dos roporto, interligado ao projeto da plaCriadores de Mato Grosso (Acrimat), taforma. Um dos pré-requisitos seria, Organização das Cooperativas Brasiinclusive, que a empresa participante leiras - Seção Mato Grosso (OCB/MT), comprovasse experiência em operaFederação de Agricultura e Pecuária ções em pelo menos dois modais, entre rodoviário, ferroviário e aéreo. As

trabalho do Movimento Pró-Logística (leia mais no Box), já percorreu até agora aproximadamente 80 mil km.

O coordenador executivo do Movimento Pró-Logística na Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja) de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira, explica que as expedições são formadas por técnicos, acadêmicos, profissionais de comunicação que registram tudo e até mesmo por empresários. “No caso da BR-163, por exemplo, 19 fundos de investimento estavam interessados em investir nessa saída para os portos do Norte do Brasil”, lembra.

A BR-163 foi, inclusive, a primeira rodovia percorrida pelos estradeiros. Com quase 3.500 km de extensão, ela liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, e é o principal corredor rodoviário do Mato Grosso, por se apresentar como uma alternativa de transporte para os portos do Norte do país e por levar o maior volume da produção do estado até os portos de Santos e Paranaguá.

Calcula-se que pelo menos 70% dos grãos mato-grossenses viajem por meio da via. Por isso, ela é objeto das expedições dos estradeiros duas vezes ao ano,

Movimento amplo

O

102 - Revista Tecnologística - Abril/2015

do Estado de Mato Grosso (Famato), Federação das Indústrias no Estado de Mato Grosso (Fiemt), Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (Fecomércio), Instituto Ação Verde, Associação Mato-Grossense dos Municípios (AMM) e Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea).

Dentre os projetos eleitos como prioritários pelo movimento à época estavam, além das intervenções rodoviárias, justamente as obras na Hidrovia Tocantins-Araguaia e a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico).

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Estradeiros da Pró-Logística percorrem as rodovias da região para registrar seu estado

nos dois sentidos dentro do estado do Mato Grosso e também no Pará. “Percorremos o trecho entre Sinop e Rondonópolis no começo de cada ano, para checar a situação e cobrar que soluções sejam tomadas a tempo para o transporte da safra. E fazemos, também uma vez por ano, o trecho que vai de Cuiabá até Santarém (PA)”, conta Ferreira. Ele destaca que as primeiras expedições pelo norte do Mato Grosso rumo ao Pará eram as mais difíceis. “Até chegar a Santarém, só existia asfalto em 98 km”, explica.

Além da falta de pavimento, existiam outros riscos para o motorista. “Voçorocas (erosões) onde cabia uma carreta existiam na rodovia. Agora, a realidade é outra. Para se ter uma ideia, das 59 pontes da BR-163, faltam apenas sete a serem construídas em concreto”, comemora o executivo. Hoje, a rodovia tem apenas 239 km sem asfalto, de um total de 1.003 km no Mato Grosso rumo a Santarém, mas que já estão licitados pelo Dnit e devem ser entregues até 2017.

Atualmente, os estradeiros percorrem outras rodovias federais que passam por diferentes regiões do Mato Grosso. Além da BR-163, o movimento realiza expedições na BR-158, também rumo ao Norte, na BR-242, nos sentidos Leste e Oeste, e na BR-174, no sentido Noroeste do estado. Os frutos conquistados geraram inclusive a interiorização da iniciativa, com o surgimento de outros grupos estradeiros dedicados a vias estaduais e municipais. “Podemos dizer que temos uma espécie de ‘rede de informantes’ que, quando encontra algum problema, nos envia a informação e nós comunicamos o governo”, diz Ferreira. “E a adesão a essa ideia por parte do poder público, por meio do Dnit e do Ministério dos Transportes, por exemplo, tem sido muito boa.

Todas as intervenções rodoviárias, se ain-

da não estão em obras, estão em fase final de estudo para implantação”.

Ferreira ressalta a importância da participação da sociedade civil com projetos dessa natureza, para cobrar mais atitude do poder público. “É um trabalho de responsabilidade do legislativo, mas eles não desenvolvem esse tipo de atividade, com um acompanhamento sistemático do estado das rodovias. Ver com os próprios olhos é muito importante”. E o executivo destaca que isso deve ser estendido para os demais modais. “O Movimento Pró-Logística foca, além do modal rodoviário, nas ferrovias e hidrovias, devido aos grandes volumes de carga que recebem”.

Ferreira conta que acompanha de perto o projeto de derrocamento do Pedral do Lourenço, por exemplo. “É uma obra fundamental. As hidrovias sempre foram tratadas na base do achismo no Brasil e o que nós sempre cobramos do governo são estudos mais sérios. Nos últimos anos, vemos que isso tem acontecido”.

Resta, agora, que os projetos saiam do papel. “O que nos preocupa é, com essa série de anúncios de redução de despesas e investimentos do governo federal, se realmente será promovida a licitação para as obras no pedral ou se isso será tirado da lista de prioridades”, conclui.

Fernando Fischer Agetop: (62) 3265-4000 Aprosoja: (65) 3644-4215 Cargill: (11) 5099-3311 Conab: (61) 3312-6000 Dnit: (61) 3315-4000 IBGE: (11) 2105-8284 Macrologística: (11) 3082-3200 Segplan: (62) 3201-5706 Valec: (61) 2029-6100 VLI: (31) 3279-5309

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

O comprador do futuro

Robert Handfield e Ataide Braga

Parte 1 Introdução

O

conceito de cadeia de suprimentos já está consolidado no meio corporativo e acadêmico como o conjunto de empresas que promove sucessivas agregações de valor ao transformar matéria-prima em produtos intermediários, que por sua vez serão empregados na elaboração do produto final que chega ao consumidor.

As empresas desta cadeia de suprimentos precisam estar alinhadas e sincronizadas para que o fluxo de produto e serviços aconteça de forma eficiente no que se refere ao emprego dos recursos para esta finalidade. Exemplos de recursos podem ser estoques, ativos produtivos e de distribuição e tempo de processamentos das atividades.

A integração entre os elos da cadeia de suprimentos passou a ser condição-chave para a busca da eficiência.

Relacionamento cooperativo, processos de negócios eficazes e elevado compartilhamento de informações são requisitos necessários para que a integração seja realidade.

Tudo isso é fácil de ser dito, mas difícil de ser executado porque a realidade está ficando cada vez mais complexa em decorrência dos desafios da carência de infraestrutura, mais regulamentações governamentais, grande pressão por inovação, aumento da expectativa 104 - Revista Tecnologística - Abril/2015

dos consumidores e redução de talentos para a gestão da cadeia de suprimentos, pressão para redução de custo e reclamos por sustentabilidade.

Além dos aspectos comentados, a expansão da globalização adiciona fatores extras à complexidade da gestão da cadeia de suprimentos. Brasil, Rússia, Índia e China são mercados de rápido crescimento e são considerados de difícil distribuição interna e trocas internacionais devido às limitações da estrutura logística existente nestes países. A expansão da cadeia que, junto com outras cadeias, forma uma rede que se expande, impacta o risco de suprimentos, que aumenta potencialmente devido ao risco adicionado pela expansão global.

Inundações, tsunamis, terremotos e atos de terroristas são exemplos de ocorrências que afetam a cadeia de suprimentos globalizada. Além disso, o crescente aumento da variabilidade nos aspectos regulatórios definidos pelos governos, associado à dificuldade de se prever como estas regulamentações serão promulgadas, traz um tempero a mais na difícil e complexa tarefa de se gerenciar a cadeia de suprimentos globalizada.

Assim, é preciso que se desenvolvam mecanismos que possam ser utilizados para fazer face à complexidade comentada. Isto passa pelo emprego de alternativas e capabilidades que sejam flexíveis, devido à necessidade de adaptação a diferentes situações e circunstâncias geradas pelos fatores de complexidade listados acima.

Planejamento integrado Modelos de custo de servir /ŶǀĞƐƟŵĞŶƚŽƐ Ğŵ ƚĞĐŶŽůŽŐŝĂ

Em 5 anos

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Hoje

Padronização de processos Outsourcing/insourcing ŽŽƉĞƌĂĕĆŽ ǀĞƌƟĐĂů Ğ ŚŽƌŝnjŽŶƚĂů Adaptação frequente da rede 0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

Figura 1 - Estratégias de gestão da cadeia de suprimentos

Integração logística, integração da cadeia de suprimentos, cooperação e colaboração entre os participantes da cadeia de suprimentos, gestão total, gestão de talentos e trabalho conjunto com universidades em busca de novas ideias e talentos são alguns exemplos de mecanismos que podem ser utilizados.

A questão dos talentos é tema central neste artigo, que será dividido em duas partes. Em cada segmento serão discutidos aspectos relacionados com as habilidades que os especialistas encarregados da gestão da cadeia de suprimentos precisam possuir para conviver com a complexidade desenhada nesta introdução.

Pessoas como ponto central da cadeia de suprimentos Em pesquisa recente conduzida pela Associação Alemã de Logística com diretores de cadeia de suprimento das suas respectivas empresas, onde várias estratégias de gestão foram analisadas, chegou-se à conclusão que a gestão das pessoas que movimentam a cadeia é a estratégia mais importante dentre as alternativas consideradas. A Figura 1 mostra a pontuação média atribuída pelos executivos a cada uma no cenário atual e no cenário daqui a cinco anos.

Observa-se que integração entre os elos da cadeia, troca de informações proporcionando visibilidade e planejamento integrado foram estratégias bem pontuadas e que estão relacionadas com o conceito de sincronização e colaboração na cadeia de suprimentos, fundamentais para a redução da complexidade. Ainda assim, estas estratégias aparecem depois da gestão de talentos, demonstrando a importância relativa desta última.

Ainda sob outro ângulo, podemos enxergar a cadeia de suprimentos como uma rede de relacionamentos colaborativos, suportados por tecnologias que proporcionam plataformas de intercâmbio de informações, processos que são flexíveis e adaptáveis em função das regiões onde eles serão executados. E no centro disso tudo vêm os pro-

fissionais que gerenciam esta cadeia. Em outras palavras, pessoas formam o núcleo da cadeia.

Habilidades do comprador do futuro O cenário de complexidade atual e futura da cadeia de suprimentos ressalta uma vez mais o papel estratégico desempenhado pela área de compras/suprimentos, na medida em que esta área contribui significativamente para a redução dos impactos dos fatores que influenciam a mencionada complexidade.

Visando atestar a contribuição da área de Compras, a North Carolina State University realizou recente pesquisa com 168 diretores de Compras/Suprimentos, que identificaram os pontos mais importantes que devem constar na agenda dos executivos do setor para a evolução da área nos próximos dez anos. O resultado está apresentado na Figura 2.

O conteúdo da Figura 2 mostra a otimização dos relacionamentos com fornecedores como a medida mais indicada pelos entrevistados, e ela está alinhada com a necessidade de colaboração já anteriormente discutida. A segunda medida trata do aumento do uso de tecnologia na área de Compras, porém realizado de forma centralizada. Os demais aspectos apontados pelos entrevistados estão relacionados à gestão da base de fornecedores.

A condução da área de Compras/Suprimentos no caminho da sua evolução e contribuição para a redução da complexidade da cadeia de suprimentos passa necessariamente pelo emprego de profissionais qualificados para conviver com o cenário de complexidade e entregar mais valor para o negócio do que vem acontecendo nos dias atuais.

Assim, a North Carolina State University realizou outra pesquisa, junto a 25 diretores de Compras/Suprimentos de empresas dos segmentos de bens de consumo, financeiro, de máquinas pesadas, saúde, farmacêutico, de 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Otimizar relacionamentos com fornecedores

Centralização tecnológica

Redução da Gestão dos complexidade da fatores base global de macroeconômicos fornecedores

Mitigação de risco dos fornecedores

Figura 2 - Aspectos a serem desenvolvidos pela área de Compras Abril/2015 - Revista Tecnologística - 105

Fonte: Adaptado de Handfield, R., 2014

Integração Visibilidade na rede

Fonte: Adaptado de Handfield, R., 2014

Gestão de talentos

Figura 3 - O comprador como expert em finanças

energia e telecomunicações. Dentre os aspectos apurados neste levantamento está o conjunto de habilidades que, na visão destes profissionais, o departamento de Compras/Suprimentos deve possuir para viabilizar sua evolução nos próximos dez anos.

As opiniões dos entrevistados convergiram para um conjunto de habilidades desdobradas adiante. A ordem em que elas aparecem não indica a importância relativa de cada uma em relação ao todo. Compreendem habilidades do comprador no papel de especialista em finanças, consultor interno, agente de relacionamento, agente de integração, mitigador de risco, agente de inteligência, protetor do meio ambiente e especialista jurídico.

Comprador como um especialista em finanças Neste caso, é esperado que os compradores tenham conhecimento dos diferentes segmentos de contabilidade, que compreendem a contabilidade de custos, financeira e gerencial. Alguns conceitos que precisam ser dominados são análise do demonstrativo de perdas e danos, impacto do balanço contábil, taxa de juros, taxa de câmbio, variabilidade de preços das matérias-primas com foco especial na oscilação do petróleo e correspondente impacto no orçamento destas variações. Em suma, entender as implicações financeiras destas questões.

Ainda nesta mesma linha, o comprador deve se preocupar em participar da análise de gastos (spend analysis) da sua organização, de modo a identificar os gastos realizados nas diferentes categorias e para onde o dinheiro está indo; olhar para o número de fornecedores de cada categoria e questionar a real necessidade desta quantidade; e procurar por indicações que apontem a necessidade de uma ação gerencial para corrigir distor106 - Revista Tecnologística - Abril/2015

ções existentes na dinâmica das atividades da função Compras/Suprimentos.

O trabalho de spend analysis deve facilitar o entendimento do padrão de gastos realizados na organização na janela de tempo estabelecida para análise, bem como a identificação de discrepâncias nos padrões destes gastos como, por exemplo, excessivo preço dos produtos e serviços comprados.

Os profissionais do setor de Compras devem possuir capacidade de alinhar os conceitos de redução de custo, variabilidade dos preços dos produtos e serviços comprados, custos evitados e custo total com os impactos financeiros proporcionados por cada iniciativa, de modo a ser mais bem entendidos pelo setor de Finanças da empresa e facilitar a comunicação com este setor.

Isto vai ser importante no processo de motivação de Finanças para validar os savings (economias) obtidos pelo setor de Compras e também para assegurar uma linguagem comum para discussão das estratégias deste último setor. Este nível de engajamento pode ajudar o desenvolvimento e a validação antecipada dos cálculos de baseline e savings.

Comprador como consultor interno O comprador precisa ser focado em escutar e tentar resolver o problema dos seus clientes internos. Não basta apenas processar requisições ou pedidos de compras que são encaminhados para os compradores. É preciso entender até que ponto a real necessidade do cliente interno será satisfeita.

O comprador deve ser um agente que busca alternativas e soluções para as causas-raízes dos problemas dos seus clientes. Não deve focar somente em redução de preço, mas também em soluções que tragam mais valor aos

Fonte: Handfield, R., 2014

Fonte: Handfield, R., 2014

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Figura 4 - O comprador como consultor interno

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

clientes. A ideia é trabalhar com pessoal de tecnologia de informação, vendas, marketing, recursos humanos, produção e demais segmentos da organização como se fossem seus parceiros, ouvindo e ajudando estes setores em seus problemas.

Os compradores podem, inclusive, realizar previsões das necessidades dos seus clientes internos baseadas no histórico de gastos realizados por estes clientes, questionar as fontes atuais de suprimentos e trazer outras perspectivas e sugestões que estão emergindo das tendências para consideração dos tomadores de decisão. Este é um tipo de iniciativa que pode trazer valor para os tomadores de decisão, que poderiam não estar cientes das alternativas sugeridas.

Um exemplo característico desta situação é a apresentação, pelo comprador, de uma nova tecnologia desenvolvida pelo fornecedor que pode ser bastante útil para o cliente interno, que não sabia da sua existência.

Fonte: Handfield, R., 2014

Comprador como um agente de inteligência A atividade de inteligência já faz parte da rotina do profissional de Compras, mas o que se pretende aqui é alertar para a necessidade de que essa atividade seja realizada de maneira estruturada e de modo metodológico, de forma a se obter o maior benefício possível deste empreendimento.

Neste segmento, o comprador deve se preocupar em coletar informações de diferentes fontes, que alimentarão as possíveis análises do mercado fornecedor de determinada categoria que se pretende investigar. Isto envolve o desenvolvimento de mecanismos que obtenham dados, governamentais e privados, que permitam a identificação de tendências do mercado fornecedor que possam orientar o processo de compras/suprimentos.

Iniciativas desta natureza possibilitam a definição da estratégia da categoria, gestão de risco de suprimentos, previsão de demanda e custo, acompanhamento das inovações tecnológicas e estabelecimento de modelos preditivos.

Além do setor de Compras ou Suprimentos preparar suas análises para consumo próprio, deve se preocupar em Figura 5 - O comprador como consultor disseminá-las para interno 108 - Revista Tecnologística - Abril/2015

os demais setores da empresa interessados em conhecer as previsões elaboradas sobre o mercado fornecedor. Isto pode ajudar os clientes internos do departamento de Compras a entenderem os possíveis riscos de suprimentos e facilitar a elaboração dos seus respectivos orçamentos.

A estruturação da capacidade de realização de inteligência do mercado fornecedor passa pela constituição de um grupo de analistas voltados para coleta, síntese e tradução dos dados de mercado em significativas informações para os gestores de categoria e também para a empresa como um todo. A possibilidade de fazer previsões que auxiliem os gestores de categoria é um ponto-chave no desenvolvimento desta iniciativa.

Conclusão Esta primeira parte do artigo chama a atenção do leitor sobre a complexidade do ambiente futuro da cadeia de suprimentos e inicia a discussão sobre as habilidades que precisam estar presentes no setor de Compras/Suprimentos para que este segmento da organização possa contribuir para a redução da complexidade da cadeia e, adicionalmente, trazer mais valor para empresas compradoras e fornecedoras.

Até aqui, foram tratadas as habilidades de finanças, consultor interno e agente de inteligência. Na próxima parte deste artigo serão abordadas as demais competências a serem exigidas dos compradores nos próximos dez anos.

Referências bibliográficas Handfield, R., 2014. Strategic Procurement & Supplier Alignment: The Future Faces of Procurement, Presentation materials and notes.

KPMG, 2013. FutureBuy: The Future of Procurement, Research Report.

Robert Handfield Bank of America Professor of Supply Chain Management North Carolina State University rhandfi@ncsu.edu Ataide R. Braga Professor e pesquisador Instituto de Logística e Supply Chain ataide@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

PRODUTOS

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Solução para gestão de abastecimento e lubrificação, da Advantech e da Setibt

A Advantech e a Setibt oferecem ao mercado uma solução para gestão de abastecimento e lubrificação, desenvolvida para aplicação em empresas que atuam no fornecimento destes serviços para os segmentos de mineração, agronegócio, construção civil e logística.

O objetivo é proporcionar maior controle de combustíveis e lubrificantes, gerando ganhos operacionais e redução de custos. Como são insumos com alta liquidez no mercado paralelo, ambos são muito suscetíveis a fraudes e desvios, exigindo assim uma gestão confiável. De acordo

com as empresas, o projeto visa ainda substituir os sistemas tradicionais de controle, com papéis preenchidos manualmente para posterior digitação ou coleta dos dados, o que torna o processo moroso e, muitas vezes, impreciso e ineficaz.

A automatização do controle de abastecimento e lubrificação é realizada por meio do computador veicular TREK-723, da Advantech.

Instalado no caminhão, ele realiza o controle dos fluídos e das operações de abastecimento, registrando todos os dados e criando logs. Robusto, o hardware é resistente a vibrações e choques.

O software, desenvolvido pela Setibt, permite a customização da operação por parte do utilizador, que pode definir inúmeras informações. Assim, o sistema realiza todas as validações necessárias de acordo com o questionário configurado pela empresa, com itens como capacidade dos compartimentos, por exemplo.

Flexível e de fácil instalação, a solução pode ser configurada de acordo com as necessidades do cliente. Ela apresenta alto nível de detalhamento de informações, chegando a registrar dados como localização geográfica (por GPS) da realização do abastecimento, controle de abertura do reservatório do caminhão com definição de cerca eletrônica, entre outros.

Ao fim da jornada, o software realiza a sincronização das informações registradas com uma base de dados para consulta, que pode inclusive enviá-los para o sistema da empresa utilizadora da solução. Todos os detalhes podem então ser visualizados por meio de uma solução web, também desenvolvida pela Setibt, que pode ser acessada a partir de qualquer dispositivo conectado à internet. Por meio dela é possível ainda controlar, durante a operação, as configurações de cada caminhão e verificar os status dos abastecimentos, entre outras funcionalidades. Advantech: (11) 5078-8799 / Setibt: (16) 3505-3777

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Transpaleteira Rider, da Crown Equipment

A Crown Equipment Corporation amplia sua série de transpaleteiras PE 4500, com capacidade para 3,6 toneladas, com uma nova opção de direção elétrica que aumenta o conforto e o desempenho do operador.

110 - Revista Tecnologística - Abril/2015

A novidade resulta em menor esforço, já que o operador coloca menos pressão em seus ombros, braços e coluna ao manobrar a transpaleteira. Recursos como condução sensível à velocidade e redução automática de velocidade em curvas permitem um esforço de direção consistente, mais controle e estabilidade para o equipamento. A direção elétrica também permite aos operadores desfrutarem dos benefícios da tração e durabilidade de pneus de borracha sem um aumento correspondente no esforço de condução.

A Transpaleteira Elétrica Rider PE 4500 é indicada para uma ampla gama

de aplicações, como carga e descarga de reboques em docas ou movimentação entre corredores para seleção de pedidos. A Crown projetou a série para executar as tarefas mais exigentes sob condições adversas. O equipamento tem a maior unidade de acionamento do setor e até 45% mais aço nas partes que sofrem estresse constante e maiores riscos de ocorrência de danos. A empresa, que comercializa a Série PE 4500 em todo o mundo, oferece garantia de cinco anos para a unidade de potência e para a solda do garfo. (11) 4585-4040

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Rastreador de carreta Linker, da Zatix

A Zatix lança no mercado sua nova linha de rastreadores de carreta Linker, voltada para embarcadores e transportadoras, disponível nos modelos Localizador de Carreta e Rastreador Autônomo de Carreta.

O primeiro modelo transmite sinal via rede celular diretamente ao datacenter da Zatix, onde são disponibilizadas as informações para o cliente por meio do portal da companhia.

O acelerômetro do produto é capaz de identificar a movimentação da carreta e o posicionamento com diferentes intervalos. Já o Rastreador Autônomo de Carreta possui modem híbrido com duplo chip e satélite. Ele identifica automaticamente a disponibilidade de sinal e escolhe o meio de comunicação mais adequado. Em movimento, o equipamento envia seu posicionamento de dois em dois minutos por meio de rede celular e a cada meia hora pelo canal satelital.

As soluções possuem, ainda, como item opcional, um painel solar para carregamento da bateria. A novidade faz com que os rastreadores apresentem completa autonomia, carregando a bateria por meio de luz natural para um monitoramento constante da carreta.

Ambos os equipamentos são instalados no implemento, o que permite o seu rastreamento de forma independente do cavalo mecânico, oferecendo posicionamento contínuo mesmo que exista rotatividade de composição do veículo. O portal da Zatix é 100% web, o que evita custos com instalação de datacenters e permite o monitoramento por meio de qualquer computador ou smartphone. (11) 4689-8019

AGENDA

INTERNACIONAL

NACIONAL

Transport Logistic 2015. 5 a 8 de maio. Munique, Alemanha. Organização e informações: Messe Brasil.

Tel.: (11) 3205-5036 maria.valle@mmi.com.br transportlogistic.de

5a Conferência de Logística Brasil-Alemanha. 29 de abril, Edifício-Sede da Firjan. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Câmara de Comércio Brasil-Alemanha.

Tel.: (21) 2224-2123 eventos@ahk.com.br www.ahkbrasil.com.br

Logispro 2015. 13 a 16 de maio.

Bangcoc, Tailândia. Organização e informações: UBM Thailand. info-th@ubm.com ubmthailand.com Intralogistica Italia 2015. 19 a 23 de maio. Milão, Itália. Organização e informações: Deutsche Messe. info@intralogistica-italia.com intralogistica-italia.com Seminario Internacional de Management Logístico 2015. 19 de maio.

Buenos Aires, Argentina. Organização e informações: Enfasis. capacitacionarg@enfasis.com managementlogistico.com Expo Logística Paraguay 2015. 10 a 11 de junho. Assunção, Paraguai.

Organização e informações: Market Comunicaciones marketcom@marketcomunicaciones.com marketcomunicaciones.com Missão Internacional de Logística na Europa. 14 a 19 de junho. Holanda, Bélgica e Alemanha. Organização e informações: ILOS. Tel.: (21) 3445-3012 reginab@ilos.com.br ilos.com.br/ilos_2014/mil-europa/ apresentacao/ Expo Carga 2015. 23 a 25 de junho. Cidade do México, México.

Organização e informações: Reed Exhibitions. ventas@expo-carga.com expo-carga.com 112 - Revista Tecnologística - Abril/2015

CeMAT South America 2015. 30 de junho a 3 de julho. Transamérica Expo Center, São Paulo, SP. Organização e informações: Deutsche Messe.

Tel.: (41) 3027-6707 cemat@cemat-southamerica.com.br cemat-southamerica.com.br

Cursos de curta duração Gestão de Estoques como Ferramenta Estratégica na Redução de Custos. 23 de abril. Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 5 de maio. PPCP - Planejamento da Produção - Sistemas MPS - MRP - MRPII – ERP. 6 de maio. Gestão de Compras e Negociação com Fornecedores. 12 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Minder Group.

Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br Customer Service: Como Balancear Custos e Satisfação de Clientes.

23 e 24 de abril. WMS (Warehouse Management Systems) e Gestão de Mudanças. 28 de abril. Adquirindo Visibilidade na Supply Chain: Técnicas de Mapeamento de Processos Logísticos. 7 e 8 de maio. Indicadores de Performance (KPI) Aplicados a Supply Chain com Ferramentas Avançadas de MSExcel. 19 de maio.

Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog. sac@cebralog.com www.cebralog.com.br

Legislação Tributária no TRC. 25 de abril. Desenvolvimento de Líderes com Foco em Resultados. 9 de maio. Técnicas de Vendas e Negociação no TRC. 16 de maio. O ICMS no Serviço de Transporte. 16 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Maxxima Educação Corporativa.

Tel.: (11) 2243-7927 maxximaeduc@gmail.com www.maxximaeducacao.com.br Geração de Lucros nas Transportadoras: Como Aumentar Receita e Reduzir Custos e Despesas Operacionais. 25 de abril. Técnicas Comerciais na Prestação de Serviços em Logística e Transportes. 27 de abril. Gestão Estratégica de Compras. 16 de maio. Formação de Controllers em Logística. 18 e 19 de maio. Todos em São Paulo, SP. Gestão da Operação de Transportes - PCOT - Planejamento e Controle da Operação de Transporte.

6 de maio. Gestão de Custos Logísticos. 6 a 7 de maio. Melhores Práticas na Acuracidade de Estoques e Técnicas para Inventário Rotativo e Geral. 7 de maio. Todos em Porto Alegre, RS. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 contato@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Introdução à Simulação com Simio. 4 de maio. Introdução à Simulação com Simio Express. 5 de maio. Simulação Intermediária com Simio. 7 de maio. Simulação com Simio para Portos. 7 de maio.

Simulação com Simio para Manufatura e Logística. 7 de maio.

Criação de Animações com Simio. 7 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Paragon.

Tel.: (11) 4058-8888 www.paragon.com.br

AGENDA

Previsão de Demanda Utilizando o ForeCastPro. 4 e 5 de maio. Pacote de Iniciação com ProModel. 6 a 8 de maio. Fundamentos Logísticos para o Planejamento das Operações. 11 de maio. Gerenciamento de Projeto. 12 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Consultoria.

Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Indicadores de Performance Aplicados à Logística e Transportes - KPIs. 6 de maio. Gestão Estratégica de Estoques de Materiais. 21 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal – Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística.

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Gestão Estratégica de Suprimentos.

11 e 12 de maio. Gestão Estratégica da Armazenagem. 13 e 14 de maio.

Técnicas Quantitativas de Previsão de Vendas. 18 e 19 de maio. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com carga horária de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Carga horária: 18 horas. Logística Integrada. Logística Reversa. Logística de Transportes.

Todos com carga horária de 24 horas.

Administração de Operações Logísticas. Carga horária: 30 horas. Gestão de 114 - Revista Tecnologística - Abril/2015

Frotas. Carga horária: 30 horas. Operações de Logística Internacional. Carga horária: 30 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Cursos de longa duração Operador de Guindaste LBS 600.

Turmas bimestrais até julho de 2015.

Carga horária: 120 horas. Manaus, AM. Organização e informações: Porto Chibatão e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat).

Tel.: (92) 2123-4163 www.sestsenat.org.br Tecnologia em Logística. Duração: 2 anos. Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Curso a distância. Pós-Graduação em Logística Empresarial.

Carga horária: 366 horas. São Paulo, Águas de São Pedro (SP) e a distância.

Curso Técnico para Assistente em

Logística Empresarial. Carga horária: 200 horas. Bertioga (SP). Curso Técnico em Logística. Carga horária: 800 horas. Curso Livre em Almoxarife. Carga horária: 160 horas. Auxiliar de Operações em Logística. Carga horária: 160 horas. Curso Livre de Comprador. Carga horária: 160 horas. Assistente em Transporte e Distribuição. Carga horária: 240 horas.

Para datas e locais, consulte o Senac.

Organização e informações: Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Educação Executiva em Transporte e Logística. De maio de 2015 a julho de 2016. Em Londrina e Curitiba, PR. Carga horária: 180 h. Organização e informações: PUCPR e Setcepar.

Tel.: (41) 3271-1520 incompany@pucpr.br pucbr.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Advantech ......................................... 33 Assine Tecnologística ...................... 113 Aurora Terminais .............................. 66 Brasil Terminal Portuário .................. 63 CA35.................................................. 13 Capital Realty .................................... 87 Cargolift ............................................ 19 Carvalima .......................................... 17 Cascade ........................................... 111 CBP Ribeirão.................................... 101 Columbia .......................................... 65 Combilift ........................................... 61 Consmetal ......................................... 37 Dachser.......................................3ª capa Danone ..................................2ª capa 03 Fast Shop ........................................... 29 FM Logistic ........................................ 35 Fórum Logística Reversa.................. 109 GKL ................................................... 93 GLP - Global Logistic Properties ......27 Golgi Seropédica ............................... 31 GR Rodoanel ..................................... 79 Grupo TPC ........................................ 21 Hammar ............................................ 91 HBZ.................................................... 90 Hines ................................................. 55 ILOS ................................................. 107 JSL...................................................... 99

L.Amorim .......................................... 34 Locofer .............................................. 28 Log-In ................................................ 75 Manserv ............................................. 25 Mendonça & Associados ................... 23 Modern Logistics ....................... 40 e 41 Multifrio ............................................ 47 NDG Logistics ................................... 39 NSA.................................................... 53 Opentech........................................... 27 Paletrans ............................................ 69 Porto Seco Sul de Minas .................... 83 Prologis.............................................. 15 Protechoque ...................................... 97 Rentank ............................................. 26 Rigesa ................................................ 49 Rucker................................................ 67 SmartLog ....................................4ª capa Still .................................................... 59 Tecnologística Online ..................... 103 Tegma ................................................ 05 Testo .................................................. 16 TNT.................................................... 07 Tópico ............................................... 11 TRA .................................................... 18 TVH-Dinâmica .................................. 73 UPS .................................................... 45