Revista Tecnologística ED. 216 novembro 2013

Cabotagem:

mercado redescobre as vantagens do modal Albras soluciona transporte de longa distância em operação com a Log-In

Entrevista: da Antaq revelam novos Julian levantamentos Thomas: “Precisamos de soluções imediatas à cabotagem” númerosaos da entraves navegação interior

SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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Em sua 19ª edição, Fórum Internacional de Supply Chain do ILOS trouxe os temas e tendências que estarão na agenda dos profissionais de logística nos próximos anos

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

ENTREVISTA O diretor-superintendente da Aliança, Julian Thomas, revela os investimentos da empresa para capturar as oportunidades da cabotagem no Brasil

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CABOTAGEM Players do modal falam de seu enorme potencial de crescimento no país, e dos igualmente enormes entraves para o seu desenvolvimento

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PESQUISA Estudo mundial revela os desafios e tendências do gerenciamento do supply chain, que deverá se tornar mais complexo, dinâmico e global

Depois de uma malsucedida experiência de fazer um percurso de 3 mil km pelo modal rodoviário, Albras inicia transporte de cabotagem com a Log-In e já pensa em ampliar operações

POLI/CISLOG Seção apresenta as vantagens da Roteirização Dinâmica sobre a Estática para aplicações urbanas de distribuição e serviços

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EVENTO

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Obra que conta a trajetória do fundador do Grupo Martins, Alair Martins, e publicação que desvenda a legislação que rege o transporte terrestre no Brasil são os destaques desta edição

ILOS Artigo mostra os impactos que podem ser gerados pela implementação da medição eletrônica e da tecnologia de redes inteligentes na distribuição de energia elétrica

LIVRO

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Anderson Goes Maciel Fotos: depositphotos

Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Ainda aquém do enorme potencial

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lguns leitores, ao ver o tema principal desta edição, podem ter pensado: “Ah, não, cabotagem de novo!” De fato, a Tecnologística insiste em alguns temas, menos por falta de assunto e mais por julgar que, de tão relevantes, merecem um olhar mais amiúde. A infraestrutura logística de um modo geral e a cabotagem em particular estão entre eles. Porque, para nós, ainda é difícil entender os motivos que levam um modal tão adequado às características geográficas e à distribuição demográfica do Brasil a ser tão subutilizado.

Pelo que pudemos ver por meio do comparativo entre as duas edições voltadas à cabotagem – a última publicada em janeiro de 2012 –, houve melhorias em relação ao modal, mas ainda aquém do seu potencial e das necessidades do país. Principalmente se considerarmos que, além das vantagens tradicionais da cabotagem para o longo curso, surgiram novas: o aumento dos custos do modal rodoviário causado pela nova lei dos motoristas, que ampliou a diferença de custo de frete; a elevação do índice de roubos de carga e acidentes nas estradas; e a maior demanda pela sustentabilidade no transporte.

Tudo isso deveria fazer o modal bombar, mas não é o que se observa. Problemas relacionados à legislação, como a exigência de vistorias em cada porto, a adoção do preço internacional do combustível, ajustado em dólares, e o excesso de burocracia, além de questões estruturais, como a dificuldade nos acessos rodoviários e a falta de oferta do ferroviário, atrasam o seu desenvolvimento. A boa notícia é que a interface marítima – os portos e terminais – melhorou com os investimentos privados. Até a antiga queixa de que as cargas da cabotagem recebiam tratamento de segunda linha acabou; hoje, alguns terminais têm até berços dedicados à atividade.

Outro ponto positivo é que já se observam cases de sucesso de empresas que adotaram a cabotagem, como veremos nesta edição, na matéria sobre o projeto da Log-In/Albras, que juntou a fome com a vontade de comer: a armadora precisava ampliar seu leque de cargas no sentido norte-sul, enquanto a fabricante de lingotes de alumínio necessitava de uma solução eficiente para superar os 3 mil quilômetros de distância entre sua fábrica no Pará e seu novo cliente no interior de São Paulo. Os bons resultados da operação fizeram com que a Albras já preveja a ampliação de volumes e locais atendidos pelo modal.

Está mais do que na hora de o país preocupar-se seriamente com o balanceamento de sua matriz de transportes. A ênfase exacerbada no rodoviário traz em seu bojo problemas estruturais, de eficiência, competitividade e sustentabilidade ambiental e social, com o elevado número de acidentes nas estradas. E, como bem apontou Julian Thomas – diretor-superintendente da Aliança Navegação e Logística, que é o entrevistado da edição –, os transportadores rodoviários só têm a ganhar fazendo percursos mais curtos, rentáveis e seguros, com desgaste menor dos ativos.

Quem sabe na nossa próxima matéria sobre cabotagem tudo isso já tenha sido equacionado. Não custa sonhar.

Boa leitura e até dezembro.

Shirley Simão

Ano XIX - N.º 216 - Novembro/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Antaq concederá autorização para 45 novas ETCs Diretor da agência anunciou emissão das licenças num prazo máximo de 120 dias

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operação de novos terminais privados nos portos brasileiros atualmente em análise. “No máximo em 120 dias, as empresas estarão autorizadas a operar, desde que a documentação entregue esteja correta”, afirmou Brito.

De acordo com o diretor da Antaq, o processo já é resultado da Lei dos Portos (12.815, de 2013). “A cabotagem não era tão citada nas antigas legislações. Neste novo marco, isto foi corrigido”, destacou, ressaltando, ainda, a importância da carga conteinerizada para o crescimento do modal. “Hoje, o foco está no transporte de granéis líquidos e derivados do petróleo, mas o contêiner apresenta um grande potencial e merece a atenção do mercado.”

Brito anunciou ainda que a Antaq, em conjunto com a Secretaria Especial de Portos (SEP), encomendou um estudo para o Banco Mundial com o objetivo de fazer um diagnóstico sobre a cabotagem no Brasil, abordando cinco pontos: frota, indústria naval, portos, legislação e burocracia. “O estudo ainda será encaminhado para a Presidência da República”, informou o executivo, sem revelar datas.

Frequência operada pela Lan Cargo parte semanalmente da Holanda

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Aeroporto Internacional de Cabo Frio, no Rio de Janeiro, passou a receber, desde o dia 30 de setembro, o primeiro voo cargueiro da Europa com frequência regular para o estado fluminense.

Operado pela Lan Cargo, o voo é realizado por uma aeronave Boeing 777-F – com capacidade de carga útil de até 103 toneladas – que parte de Amsterdã, na Holanda, todas as segundas-feiras.

Com a novidade, o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), deixa de ser a única opção para o recebimento de cargas provindas da Europa para o importador do Rio de Janeiro.

A Lan Cargo, subsidiária da Lan Airlines e pertencente ao Latan Airlines Group, sediado em Santiago, no Chile, já conta com dois outros voos cargueiros semanais destinados ao aeroporto de Cabo Frio, com origem em Miami, nos Estados Unidos.

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diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, declarou em outubro, durante a Conferência Infraportos – evento ocorrido em Santos (SP) em paralelo à feira InfraPortos South America –, que 45 novas Estações de Transbordo de Cargas (ETCs) devem receber autorização para operar em um prazo de quatro meses.

As ETCs são espaços situados fora da área do porto organizado, utilizados exclusivamente para a operação de transbordo de cargas destinadas ou provenientes da navegação interior. Elas fazem parte dos 130 pedidos de licença para

Cabo Frio tem novo voo cargueiro oriundo da Europa

Brito: nova lei dá mais atenção à cabotagem 6 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Antaq: (61) 2029-6500 InfraPortos: (11) 4878-5990

Aeroporto Internacional de Cabo Frio: (22) 2647-9500 Lan Cargo: 0300 115-9999

BTP obtém nova licença do Ibama

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Autorização refere-se à segunda fase das operações do novo terminal santista

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Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu, em outubro, a licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para operar a segunda fase do seu terminal na região da Alemoa, na margem direita do Porto de Santos.

Complementar à primeira licença, emitida em 17 de julho, a nova autorização contempla a extensão total do cais, de 1.108 metros, a continuação do pátio de contêineres, que totaliza 280 mil metros quadrados e as demais edificações do terminal, como a casa de visitantes, a área de apoio aos motoristas e o espaço destinado à fumigação de contêineres.

A primeira licença abrangia instalações como a bacia de atracação, partes do cais e do pátio de contêineres, além de prédios administrativos e estruturas de apoio.

Com as duas autorizações do Ibama, o empreendimento entrará em sua terceira fase, referente ao desenvolvimento do terminal de líquidos,

com capacidade para operar até 1,4 milhão de toneladas de granéis.

Para poder iniciar as operações com toda a capacidade instalada para contêineres, equivalente a 1,2 milhão de TEUs, a BTP aguardava, ainda para outubro, a conclusão dos serviços de dragagem do canal de navegação e do acesso ao terminal, pela Secretaria Especial de Portos (SEP) e pela Autoridade Portuária de Santos (Codesp).

De acordo com o diretor-presidente da BTP, Henry Robinson, com a dragagem concluída, o terminal estará pronto para atracar até três navios com capacidade para 9,2 mil TEUs cada. Atualmente, a empresa recebe navios de até 7,5 mil TEUs. Desde meados de agosto, quando iniciou suas operações comerciais de forma parcial, a BTP já operou 21 navios, movimentando um total de 17.992 TEUs.

BTP: (13) 3229-4040

MERCADO

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JBS e Simarelli adquirem caminhões Volvo

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Grupo JBS, companhia que atua nos setores de alimentos, couro, biodiesel, colágeno, embalagens metálicas e produtos de limpeza, e a Simarelli, transportadora especializada na movimentação de combustíveis, investiram na compra de veículos Volvo para renovar suas frotas.

A JBS adquiriu 117 ativos da marca sueca, sendo 97 unidades do modelo FH 420 6x2 e outras 20 do FH 540 6x4 com a caixa de câmbio eletrônica I-Shift. Os novos veículos serão usados no transporte de con-

têineres a partir do Porto de Santos com destino aos frigoríficos do grupo espalhados por todo o país.

De acordo com o diretor Comercial de Compra e Venda de Ativos da JBS, Armando Volpe, os caminhões adquiridos chegam para substituir veículos de potência menor. “Estimamos um ganho de 20% na produtividade”, projeta o executivo. A troca favorece também a manutenção da idade média da frota da companhia, de três anos.

Já a Simarelli investiu na renovação de quase metade de sua frota, composta por 120 veículos, ao comprar 51 caminhões, sendo 50 do modelo FH 540 6x4 e um FM-11 370 4x2, todos equipados com o câmbio I-Shift. Eles serão aplicados pela transportadora em todo o território nacional, tendo como rota principal o trecho entre as cidades de Paulínia (SP) e Cuiabá.

O proprietário da empresa, Carlos Simarelli, destaca que o sucesso da ne-

gociação se deu em virtude de testes realizados com veículos concorrentes para obervar o rendimento dos ativos.

“Num raio de 1,5 mil quilômetros, houve uma redução de quatro horas no percurso com os caminhões Volvo”, explica. Além disso, o executivo fez uma visita à fábrica da montadora, em Curitiba, para conhecer a estrutura e assistir a testes de segurança.

Ambas as empresas adquiriram os ativos junto à rede de concessionárias Auto Sueco São Paulo, empresa pertencente ao grupo português Nors, que atua em 14 países na América do Norte, América Central, Europa e África, além do Brasil, onde está presente desde 2007. Os valores envolvidos nas negociações não foram revelados.

Auto Sueco: (11) 3933-6000 JBS: (11) 3144-4000 Simarelli: (19) 3571-2664 Volvo: (41) 3317-8111

Jamef inaugura unidade em Vitória da Conquista

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Jamef Encomendas Urgentes inaugurou, em setembro, mais uma unidade na Região Nordeste. Localizada em Vitória da Conquista (BA), a filial conta com uma área total de 9 mil metros quadrados, sendo 2,1 mil m2 de área operacional e 16 docas para o descarregamento e carregamento simultâneos de veículos. Nessa unidade, uma equipe de 37 funcionários será responsável pelas operações de produtos como calçados, brinquedos, eletroeletrônicos, itens de confecção e

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informática, destinados às regiões sul e sudoeste do estado.

Segundo o gerente Regional Nordeste, Luiz Fernando Mendonça, a expectativa é de que a nova unidade movimente mil toneladas por mês e contribua para o crescimento do Nordeste nos negócios da Jamef. “Atualmente, a região representa 10% do faturamento da empresa e a previsão é de que, até 2014, este índice chegue a 25%”, divulga. O número consolidado do faturamento não foi revelado.

De acordo com o diretor Comercial

da Jamef, Paulo Nogueirão, o Nordeste é uma região de extrema importância para a economia nacional, sendo a Bahia o estado com o maior Produto Interno Bruto (PIB) da região. “Esse é um dos motivos para investirmos no local”, resume.

Além da nova estrutura em Vitória da Conquista, a companhia possui, na Região Nordeste, operações em Salvador, Feira de Santana (BA), Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza.

Jamef: (11) 2121-6161

MERCADO

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Pacer firma contrato com a ZTE

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Pacer Logística fechou, em setembro, contrato de dois anos para realizar o transporte fracionado de produtos e peças de rede de telefonia fixa e móvel da ZTE, companhia de equipamentos de telecomunicações.

Segundo o presidente da operadora logística, Alexandre Caldas, o trabalho consiste em coletar diariamente os itens na planta da ZTE, em Hortolândia (SP), e transferi-los para o centro de distribuição da Pacer, em Cajamar

(SP). No local, que conta com 6 mil metros quadrados de área operacional, as cargas são fracionadas e distribuídas aos clientes da ZTE em todo o Brasil.

“Nosso volume é de uma tonelada por mês”, divulga.

De acordo com o executivo, o contrato marcou uma mudança na operação logística da ZTE, que passou da cultura de consolidar as cargas para o fracionamento do transporte dos equipamentos. “Certamente, essa nova mo-

dalidade trará redução significativa de custos para o cliente”, resume. Caldas não revela a economia projetada.

O presidente garante que não foram necessários investimentos para o atendimento a este novo cliente. “Não dedicamos ativos para as movimentações da ZTE. Utilizamos nossa frota, composta por 300 veículos, entre próprios e agregados, para o transporte”, diz.

Com a divisão de negócios Pacer Transportes, a empresa opera no mercado de cargas gerais fracionadas para todo o Brasil. Ao longo dos anos, especializou-se no atendimento a companhias de tecnologia e telecomunicações. “Nossos esforços são para levar essa expertise na área de telecom e nosso padrão de qualidade para o atendimento à ZTE. Temos um percentual de eficiência de 99% no transporte de cargas fracionadas”, afirma.

Pacer Logística: (11) 3648-4700

TA participa de fase piloto do Brasil ID Projeto visa a padronizar a identificação das cargas utilizando a tecnologia de RFID

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inco filiais da Transportadora Americana (TA) receberam, em setembro, sistemas correspondentes ao programa Brasil ID, coordenado pelo Encontro Nacional dos Administradores Tributários Estaduais (Encat). A iniciativa tem como objetivo agilizar os procedimentos de postos fiscais por meio da leitura automática de cargas em caminhões e da documentação envolvida no transporte, utilizando a tecnologia de identificação por radiofrequência (RFID).

A companhia está envolvida no projeto piloto do programa, que começou a ser adotado nas rodovias do 10 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

país no final de setembro, visando à adequação do sistema.

Com a instalação da tag do programa no vidro dianteiro, os caminhões que entram nas unidades da TA em Belo Horizonte, São Paulo, Campinas (SP), Curitiba e Porto Alegre fornecerão automaticamente todas as informações do Manifesto Eletrônico, documento fiscal que substitui a emissão em papel.

“Essas informações correspondem aos dados já recebidos eletronicamente pelos postos fiscais, facilitando a conferência das cargas e documentos”, explica o gerente de Sistemas da TA, Dalton Vecchini. De acordo com ele, o Brasil

ID traz benefícios logísticos como redução nos tempos de entrega e de parada em postos, que hoje realizam conferências manuais, além de garantir a integridade e a segurança da carga.

Lançado em março de 2011, o Brasil ID é um projeto das Secretarias de Fazenda Estaduais e da Receita Federal, com o apoio do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI).

Encat: (71) 3115-2400 MCTI: (61) 2033-7500 TA: (19) 2108-9000

Votuporanga recebe filial da Braspress

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Unidade atende a região noroeste do estado de São Paulo, realizando 300 entregas por dia

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Braspress inaugurou, em setembro, sua 108ª filial no país. Localizada em Votuporanga (SP), a unidade – que demandou investimento de R$ 350 mil e atenderá a região noroeste do estado de São Paulo – conta com uma área total de 4,8 mil metros quadrados, sendo 2,2 mil m² destinados à estocagem, com 12 docas. O quadro de funcionários é composto por 15 colaboradores que movimentam, a partir da filial, itens como confecções, calçados, autopeças, eletroeletrônicos e artigos de informática para 75 cidades, num raio de 130 quilômetros.

Segundo o diretor-presidente da Braspress, Urubatan Helou, com o novo terminal as entregas são realizadas nestas localidades em até 36 horas. Anteriormente, o atendimento regional era feito pela unidade de São José do Rio Preto (SP) e podia levar até 48 horas. O diretor de Operações da companhia, Luiz

Carlos Lopes, completa dizendo que, por dia, são realizados 300 embarques. A filial de Votuporanga é a 19ª da Braspress no estado de São Paulo. “Nossa expectativa é faturar, até abril de 2014, R$ 500 mil por mês nesta unidade”, calcula.

Além da nova estrutura, a companhia possui filial nas cidades paulistas de Araçatuba, Araraquara, Bauru, Campinas, Franca, Jundiaí, Marília, Piracicaba, Presidente Prudente, Ribeirão Preto, Santos, São José do Rio Preto, São José dos Campos, São Paulo e Sorocaba, além de Centros de Apoio Operacional Braspress (CAOBs) em Barueri, município da Região Metropolitana de São Paulo, e nos bairros paulistanos da Cantareira e Vila Maria.

Braspress: (17) 3426-6350

MERCADO

WebRadar anuncia compra da Brasil Telematics Com a aquisição, empresa de tecnologia busca ampliar atuação nos segmentos de transporte e logística

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WebRadar, multinacional brasileira especializada em Big Data (armazenamento de grandes quantidades de dados) e inteligência operacional, anunciou, na primeira semana de outubro, a aquisição da Brasil Telematics, empresa fornecedora de soluções de telemetria, monitoramento e gerenciamento de frotas.

O investimento, cujo valor não foi revelado, faz parte do planejamento estratégico da WebRadar, que pretende crescer nos segmentos de transporte e logística. A absorção da empresa adquirida proporcionará a união de seu conhecimento e

atuação nos setores com o potencial tecnológico da WebRadar.

Com isso, a empresa planeja oferecer sistemas avançados que visam a melhorar o desempenho de veículos, condutores e operações dos clientes dos segmentos.

“A WebRadar planeja intensificar o investimento em pesquisa e desenvolvimento para os setores de transporte e logística”, conta o CEO da multinacional, Adriano da Rocha Lima. “Isso permitirá o lançamento de produtos para frotas leves, pesadas, veículos de passeio e transporte de passageiros, além de ferramentas

para a melhoria da mobilidade urbana”, completa.

Sem revelar valores absolutos, Lima informa que a WebRadar quadruplicou seu faturamento nos últimos três anos. “A ideia é manter essa projeção, e o reforço no pilar de transporte e logística é um importante passo para sustentar esse crescimento”, analisa o executivo, que revela ainda a possibilidade de realizar novas aquisições no futuro.

Brasil Telematics: (11) 2533-3070 WebRadar: (21) 3554-6070

Trafti tem nova unidade em Minas Gerais Primeira filial da empresa fora de São Paulo atende as operações da Unilever Divulgação

para 3 mil metros cúbicos, serão realizadas operações de armazenagem, cross-docking e distribuição de produtos alimentícios e de higiene e limpeza para o varejo da região.

Localizada em um condomínio logístico, a nova filial possui ainda outros 1,5 mil m² destinados a atividades administrativas. A Trafti investiu R$ 1,2 milhão na estrutura, destinados a equipamentos, tecnologia, adequações no piso e nas docas e treinamento de equipe. Ao todo, atuam no novo armazém 37 colaboradores.

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Trafti, operador logístico sediado em São Bernardo do Campo (SP), passou a contar, em outubro, com um novo armazém no distrito industrial de Contagem (MG), para atender as operações da Unilever em todo o território mineiro.

No espaço de 1,5 mil metros quadrados, com cinco docas e capacidade 12 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

De acordo com a empresa, apesar de a locação do armazém ter sido motivada pelas operações da Unilever, existe espaço ocioso, o que permite que a Trafti atue, futuramente, com outros clientes no local.

Com um total de 450 funcionários e unidades em Guarulhos, Campinas, São José dos Campos, Santos e Rio Claro (SP), além da matriz e da nova filial – a primeira fora do estado de São Paulo –, a empresa possui uma frota composta por cerca de 600 veículos, que atende clientes como Nestlé, Grupo Folha, Aché, Basf, Procter & Gamble, Tigre e Leroy Merlin.

Trafti: (31) 3357-6254

DPK inaugura CD em Campo Grande A 18ª unidade da companhia no país atende às demandas do estado de Mato Grosso do Sul

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DPK, distribuidora de peças do Grupo DPaschoal, inaugurou, no último dia 20 de setembro, mais um centro de distribuição no país. Localizada em Campo Grande, a estrutura ocupa área total de 6,4 mil metros quadrados, sendo 3 mil m² destinados à armazenagem de 5,4 mil metros cúbicos ou cerca de 25 mil itens. A unidade chega para atender às demandas do estado de Mato Grosso do Sul.

Segundo o diretor da DPK, Armando Diniz, a meta com a inauguração é obter 10% de market share no mercado de reposição de peças das linhas leve e pesada, acessórios para motos e pneus. O executivo garante, ainda, que o novo CD permitirá à companhia ampliar o portfólio com itens de novas marcas, como a DPK Pneus.

A DPK é uma empresa de distribuição nacional de autopeças que

possui armazéns instalados nas cidades de Campinas – onde fica a matriz –, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São Paulo (SP), Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e Vitória.

DPK: (19) 3772-8600

Assinado convênio para estudos de alternativas viárias em Santos Projeto está orçado em R$ 15 milhões

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secretário-executivo da Secretaria Especial de Portos (SEP), Mário Lima, o secretário de Logística e Transportes do Estado de São Paulo (SLT), Saulo de Castro Abreu Filho, o prefeito de Santos (SP), Paulo Alexandre Barbosa, e o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, assinaram, no último dia 3 de outubro, um convênio para a realização de estudos de alternativas viárias e de projetos de engenharia para obras de melhoria nos acessos rodoviários à cidade e ao porto de Santos. O valor do convênio é de R$ 15 milhões, sendo que R$ 7,5 milhões serão repassados pelo governo paulista e R$ 7,5 milhões pela União.

O acordo prevê um conjunto de intervenções com o objetivo de eliminar gargalos, garantir fluidez ao tráfego da região e melhorar o acesso ao complexo portuário. Entre os projetos listados estão a interligação em desnível da Avenida Nossa Senhora de Fátima à Via Anchieta, a criação de um sistema viário de acesso aos bairros da zona noroeste da cidade, a interligação da Via Anchieta Sul à Avenida Martins Fontes e a criação de um sistema binário de circulação viária utilizando a Marginal Sul da Via Anchieta e a Avenida Bandeirantes. Além disso, os estudos contemplarão a viabilidade de um novo acesso da Via Anchieta à Zona Portuária e ao bairro da Alemoa Industrial, ao retroporto no bairro Chico de Paula, e a interligação da Via Anchieta à Avenida Perimetral da margem direita do Porto de Santos.

Todos os envolvidos terão participação ativa no projeto. A Codesp dará o aval para o governo estadual planejar, contratar e gerir os estudos e projetos de enge-

nharia e o respectivo detalhamento executivo de estruturas e vias de tráfego na região da entrada do município de Santos, além de aprovar e receber a versão final, bem como acompanhar e supervisionar o empreendimento.

O Estado de São Paulo deverá promover, por meio da administração direta ou indireta, a execução dos estudos de alternativas, projetos de engenharia e detalhamento executivo das intervenções necessárias à realização do objetivo do convênio, bem como priorizá-lo dentre as ações para melhorar o acesso ao porto.

O município, por sua vez, irá apoiar todos os trabalhos e levantamentos realizados pela SLT, elaborar plano de comunicação social nas áreas afetadas e fornecer qualquer tipo de informação necessária sobre toda a região.

Já a SEP deverá buscar mais recursos no orçamento da União, visando à implementação das obras viárias decorrentes dos projetos elaborados pelo convênio, bem como monitorar o andamento da ação, de modo a garantir que os resultados sejam atingidos na forma e no prazo conveniados.

O complexo portuário de Santos responde atualmente por mais de um quarto da balança comercial brasileira. Sua área de influência econômica concentra mais de 50% do Produto Interno Bruto (PIB) do país. Entre as principais cargas movimentadas pelo porto estão açúcar, soja, café, milho, trigo, automóveis e álcool.

Codesp: (13) 3202-6565 Prefeitura de Santos: (13) 3201-5183 SEP: (61) 3411-3765 SLT: (11) 3702-8000

MERCADO

DAF produz seu primeiro caminhão no Brasil Empresa celebra fabricação do modelo XF 105 na planta de Ponta Grossa

16 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

dou investimentos de US$ 200 milhões –, está situada em um terreno de 2,3 milhões de metros quadrados, a 114 quilômetros de Curitiba.

Apesar de já ter celebrado a fabricação do primeiro veículo, as obras da unidade, iniciadas em janeiro de 2012, não estão totalmente finalizadas. O local contará, por exemplo, com um centro de distribuição de peças genuínas, que abastecerá as 20 concessionárias com as quais a DAF projeta contar até o fim

manter o mesmo padrão de qualidade apresentado pela Paccar em todo o mundo. São avaliados fatores como infraestrutura, segurança, logística e sistemas de Tecnologia da Informação.

A DAF tem investido também na capacitação dos profissionais que atuam na unidade, com treinamentos práticos e teóricos realizados em parceria com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) e a Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR). De acordo com a empresa, os líderes de produção da planta brasileira passaram ainda dois meses em fábricas norte-americanas, holandesas e inglesas da Paccar.

A DAF iniciou suas operações no Brasil com 150 colaboradores, mas a expectativa é dobrar esse número já em 2014 e, em médio prazo, contar com cerca de 500 profissionais. Os veículos fabricados no país apresentam índice de nacionalização acima de 50%, atendendo aos requisitos do Financiamento de Máquinas e Equipamentos (Finame), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

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montadora holandesa DAF realizou, no dia 2 de outubro, em Ponta Grossa (PR), uma cerimônia para comemorar a fabricação do primeiro caminhão da marca em sua planta brasileira, localizada no município paranaense de Ponta Grossa.

O evento – que contou com as presenças de Mark Piggot e Bob Christensen, respectivamente presidente e vice-presidente executivo do grupo norte-americano Paccar, detentor da DAF – marcou a saída da linha de produção do primeiro extrapesado XF 105 6x4, oferecido ao mercado brasileiro também no modelo 6x2.

De acordo com o presidente da DAF Brasil, Marco Davila, a empresa pretende fabricar, futuramente, outros veículos da marca no mercado nacional. “A estratégia em investir no Brasil está diretamente ligada ao potencial do país, extremamente estratégico para o desenvolvimento da companhia em mercados emergentes. Começamos com o nosso campeão de vendas na Europa, o XF 105, mas nos preparando para trazer outras famílias de caminhões”, revela o executivo.

A fábrica de Ponta Grossa, primeira da DAF fora da Europa – que apresenta capacidade de fabricação de até 10 mil caminhões por ano e deman-

de 2013, espalhadas por todas as regiões do Brasil. Para 2014, a previsão é dobrar esse número. “Nossa meta é conquistar 10% do mercado brasileiro em cinco anos”, conta o diretor Comercial da DAF Brasil, Michael Kuester.

Em setembro, a fábrica iniciou um processo interno de validação chamado Quality Validation, que tem como objetivo testar a eficiência de todos os procedimentos para

DAF Brasil: (42) 3220-8400

Sistema garante mais eficiência às locomotivas da Vale Tecnologia aplicada nas máquinas da EFVM moderniza a checagem de desempenho dos motores

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Vale desenvolveu um sistema de checagem de desempenho do motor de locomotivas que aumenta a disponibilidade das máquinas e torna a atividade mais sustentável.

Aplicada nas operações da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), a novidade – chamada de Medidor de Consumo – é baseada nos sistemas de injeção eletrônica e fica conectada ao computador das locomotivas, permitindo que a leitura dos gastos com combustível seja feita em tempo real, com mais agilidade e segurança.

Com a utilização do sistema, o tempo de execução da atividade foi reduzido de oito horas para apenas 30 minutos, o que diminui o tempo de parada dos trens. Além disso, o medidor propiciou a redução do consumo de combustível durante os testes. Com a aplicação do sistema, o processo passou a utilizar 740 litros de óleo diesel. Antes, eram gastos em torno de 2,5 mil litros durante as checagens de desempenho do motor.

A utilização da ferramenta proporcionou, ainda, ganhos em termos de eficiência energética. Isso porque ela permite identificar a necessidade de substituição de componentes que possam interferir no consumo de combustível. O sistema vem sendo aplicado nas locomotivas do modelo Dash, que representam cerca de 70% do total de máquinas que circulam atualmente na EFVM. Vale: (21) 3814-4477 Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 17

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MERCADO

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Terra Master Logística e Transporte, que opera a partir do Porto de Santos (SP), agregou à sua frota três caminhões Scania P360 e seis implementos porta-contêineres, sendo três de 20’ e três de 40’. Além disso, adquiriu rastreadores e outros acessórios, como botão de pânico e sensores de abertura de portas, de desengate, de violação de painel e corta-combustível, para que os veículos trafeguem com segurança. Ao todo, a companhia investiu R$ 1,4 milhão nas aquisições.

Terra Master Logística investe em ativos e tecnologias

Segundo o presidente da Terra Master, Thiago Veneziani, com o emprego dos caminhões e dos implementos, a companhia dobra sua capacidade de transporte, que hoje é de 200 carregamentos por mês, e oferece mais agilidade e segurança para seus clientes. “Investimos para atender com eficácia a nossa demanda, que vem crescendo 40% ao ano”, calcula. Sem revelar números consolidados, o executivo anuncia que, para este ano, a meta é computar um aumento de 40% no faturamento.

Os investimentos também fazem parte do processo de acompanhar a evolução do setor. Na opinião de Veneziani, o Porto de Santos mudou e vai mudar ainda mais com a profissionalização de seus diferentes setores. “As empresas que trabalham com o porto devem se adequar à nova realidade”, salienta. Ainda de acordo com o presidente, o ambiente no setor é a cada dia mais competitivo, por isso o investimento em melhorias deve ser constante.

Terra Master Logística: (13) 3299-5500

MAN divulga resultados de testes com diesel de cana Montadora realiza estudos de bancada e de campo com combustível menos poluente

18 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

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MAN Latin America divulgou recentemente resultados de seus testes com diesel 100% feito a partir de cana-de-açúcar em motores que utilizam tecnologia Euro 5.

Parte dos estudos é realizada em bancada, onde os componentes do trem de força dos veículos da marca são medidos em análises estáticas simulando diferentes condições de operação.

De acordo com a montadora, foram observadas reduções de 15% nas emissões de óxido nítrico (NOx), de 77% nas emissões de material particulado e de 42% na opacidade da fumaça, atenuando o aspecto escuro. Além disso, a utilização do diesel, fornecido pela empresa norte-americana Amyris, proporciona

vantagens em fatores como potência, torque, consumo e durabilidade dos componentes.

Em adição aos testes em bancada, a MAN vem realizando também estudos

de campo. Durante o mês de junho deste ano, a Coca-Cola utilizou, no Rio de Janeiro, quatro caminhões Constellation dos modelos 17.190 e dois 24.280 movidos com o diesel de cana.

Assim como nas análises estáticas, a experiência resultou em consideráveis quedas na emissão de gases poluentes e materiais particulados.

A montadora pesquisa o uso do diesel de cana desde os motores Euro 3.

O objetivo é permitir a utilização do combustível para maximizar os resultados operacionais dos frotistas sem que os motores originais dos caminhões e ônibus da marca necessitem de readequações.

MAN Latin America: (24) 3381-1063

MERCADO

Dersa recebe certificado para obras da Nova Tamoios Contornos

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Documento permite dar continuidade ao processo de licenciamento de instalação

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Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa) recebeu, no último dia 4 de outubro, da Prefeitura de São Sebastião (SP), a Certidão de Ocupação e Uso do Solo para as obras da Nova Tamoios Contornos, no trecho que compreende o município. O documento é necessário para que a empresa dê continuidade ao processo de licenciamento de instalação das obras junto à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

A certidão foi protocolada no órgão ambiental no dia 7 de outubro. Com isso, a expectativa é de que as alterações nesse trecho comecem entre dezembro de 2013 e janeiro de 2014 e sejam finalizadas em 36 meses.

O Contorno Sul, como é chamado o empreendimento no trecho que atende São Sebastião, foi discutido com a população local, o que permitiu que o traçado fosse aprimorado e os impactos socioambientais reduzi-

20 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

dos. No último dia 27 de setembro, a Dersa protocolou um ofício na Prefeitura de São Sebastião propondo o traçado final para a rodovia. A versão apresentada ocupará uma faixa de 15 metros da área atualmente utilizada pela Transpetro para acessar seu terminal, o que reduziu ainda mais as remoções de famílias na região.

Com a mudança no traçado, o número de reassentamentos passará de 809 (quando da obtenção da Licença Prévia) para 263 e o de desapropriações cairá de 177 para 132. A redução do impacto social foi bastante significativa nos bairros de Jaraguá e Enseada, com queda nos reassentamentos de 250 para 65; na Topolândia e Olaria, de 398 para 25; e no Morro do Abrigo, de 161 para 42.

emitida no dia 30 de setembro pela Cetesb. Com o documento, que corresponde ao Contorno Norte de Caraguatatuba (Lote 1), a Dersa, responsável pelo gerenciamento do empreendimento, iniciou as obras na primeira semana de outubro, com prazo de 20 meses para conclusão.

A Nova Tamoios Contornos criará uma alternativa à SP-055 para o acesso a Caraguatatuba (SP) e São Sebastião. A nova rodovia desviará o tráfego de passagem, sobretudo o de caminhões, da área urbana e também os que seguem ao Porto de São Sebastião. As empreiteiras que realizarão as obras já foram contratadas. O investimento total é de R$ 1,99 bilhão.

O empreendimento foi dividido em quatro lotes. O Lote 1, com 6,2 quilômetros de extensão, ligará a Rodovia dos Tamoios à SP-055, na Praia Martim de Sá, em Caraguatatuba. Já os Lotes 2, 3 e 4 somam 28,3 km de extensão e correspondem ao Contorno Sul de São Sebastião. O trecho ligará a Tamoios, na divisa com Caraguatatuba, ao porto.

Nova Tamoios Contornos A primeira Licença de Instalação para a Nova Tamoios Contornos foi

Dersa: (11) 3702-8000

Hörmann terá fábrica no Brasil Empreendimento faz parte dos planos de transformar o país em um centro de operações para a América do Sul leiro. “Além de atender ao mercado nacional, a ideia é que a produção local seja também a porta de entrada para iniciarmos a exportação dos nossos produtos aos demais países da América do Sul”, explica.

No acumulado do ano passado, a subsidiária brasileira da empresa registrou uma receita de R$ 20 milhões, número que deve crescer 50% em 2013. Segundo Pinto, o aumento expressivo se deve principalmente aos contratos fechados com os estádios do Maracanã, no Rio de Janeiro, e Arena Corinthians, em São Paulo. “Esperamos chegar a R$ 100 milhões de receita bruta até 2018”, projeta o executivo.

Além dos estádios, a Hörmann Divulgação

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Hörmann, multinacional de origem alemã especializada na fabricação de portas residenciais, corporativas e industriais, anunciou o início de estudos, em setembro, para a construção de uma fábrica no Brasil.

A empresa está presente no país há quatro anos, atuando com a importação de seus produtos. A expectativa é de que a unidade fabril nacional seja instalada já em 2014 e que os consumidores finais possam ser atendidos pela produção local dentro dos próximos dois anos. Os valores envolvidos no projeto e o local dessa fábrica devem ser definidos neste mês de novembro.

De acordo com o diretor da Hörmann Brasil, Flávio Pinto, o objetivo é construir a planta em algum importante polo logístico brasi-

tem como clientes construtoras, incorporadoras, indústrias e obras públicas. Atualmente, a multinacional conta com 24 parques industriais ao redor do mundo, que abastecem suas 80 filiais em todos os continentes.

Hörmann: (11) 3053-9353

MERCADO

Tesc instala scanner para a leitura de contêineres Solução agilizou o processo de vistoria das cargas

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Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc) instalou um scanner que realiza a análise das cargas estufadas nos contêineres, fornecido pela Smiths Detection, empresa que desenvolve sistemas de segurança. A novidade, denominada HCVM-T, é composta por um portal, que faz a leitura do conteúdo dos contêineres, e um trailer, no qual ficam os computadores que armazenam as informações coletadas pelo portal.

O valor do negócio não foi divulgado.

O CEO da Smiths Detection, Danilo Dias, explica que o equipamento é móvel e utiliza a força de um acelerador de raio X de 4MeV (Mega eletron-Volt), que possibilita fazer a varredura dos contêineres com uma penetração de aço de até 310 milímetros. O exe-

cutivo lembra, porém, que por utilizar raio X no processo de análise, foi necessário obter uma licença junto à Comissão Nacional de Energia Nuclear (Cnen), que foi emitida em agosto.

Dias garante que o scanner torna mais ágil o processo de vistoria dos produtos dentro dos contêine-

res, possibilitando, ainda, mais segurança e rapidez no procedimento de despacho aduaneiro. “Os dados – como conteúdo, número e fotos do contêiner – são armazenados e enviados, via wireless, para a base de dados do Tesc”, explica.

Localizado no complexo portuário de São Francisco do Sul (SC), o Tesc conta com uma área de 144 mil metros quadrados. Segundo o gerente de operações do terminal, João Pismel, a previsão é inspecionar, por mês, 4 mil contêineres, entre importação e exportação, com a utilização do HCVM-T. Smiths Detection: (11) 3074-0270 Tesc: (47) 3471-2121

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Unik anuncia a aquisição da FastCred Negócio amplia a oferta de cartões de pagamento para o mercado de transporte e logística

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Unik, subsidiária brasileira da norte-americana Wex, fornecedora de soluções para pagamento empresarial, anunciou em outubro a aquisição da FastCred, empresa especializada na gestão de pagamento eletrônico de frete.

Com a negociação, a Unik, que oferece cartões de antecipação e pagamento de salários, gift cards, cartões de incentivo e vale-transporte, entra também no setor de pagamento de fretes no mer22 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

cado nacional. Com a bandeira Unik, o cartão da FastCred – chamado FastCred Cargo – passa a ser aceito nos 1,8 milhão de estabelecimentos comerciais cobertos pela rede MasterCard e nos caixas eletrônicos do Banco24Horas.

De acordo com o presidente da Unik, José Roberto Kracochansky, a aquisição consolida não apenas a posição da empresa no mercado brasileiro, mas também reforça a presença da Wex na indústria global de meios de pagamento. “Ela nos permite introduzir imediatamente um cartão-frete no

Brasil, ampliando nossa expertise em processamento de pagamentos para os setores de carga e logística”, analisa.

Criada em 2009, a FastCred conta com mais de cem colaboradores e uma rede credenciada de mais de 500 postos de combustível em território nacional. Já a Unik, fundada em 1999, está presente com suas soluções em cerca de 8 mil empresas brasileiras. São 1,5 milhão de cartões ativos e mais de R$ 1 bilhão em transações por ano.

Unik: 0800 703 2275

Philips investe na armazenagem

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Companhia inaugura CD no Recife e amplia área em Varginha

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Philips do Brasil inaugurou um centro de distribuição na Região Nordeste, instalado na capital pernambucana, Recife, e também anunciou a expansão da sua unidade no município de Varginha (MG), ações que têm por objetivo contribuir para reforçar as operações do segmento de lâmpadas da companhia no país.

Segundo a diretora de Marketing e Produtos de Iluminação da Philips para América Latina, Marina Steagall, com a inauguração e o aumento de capacidade em Minas Gerais, houve uma rápida resposta do mercado, com o aumento da demanda. “Estamos investindo para manter o crescimento e o padrão de qualidade da marca”, assegura.

O novo CD possui mil metros quadrados de área operacional, capacidade para estocar 3 mil posições-palete e conta com 30 colaboradores. No local, serão armazenadas todas as lâmpadas comercializadas na Região Nordeste e no estado do Pará. “Nossa capacidade inicial de movimentação será de mil metros cúbicos mensais”, divulga.

A executiva espera que o investimento na capital pernambucana reduza o prazo de entrega dos produtos e proporcione preços mais competitivos. Ela afirma, porém, que não é possível estipular um tempo determinado de envio, uma vez que o transit-time varia de acordo com a localidade.

Já em Varginha, a estratégia consistiu em ampliar a área operacional de 4,6 mil m² para 7,4 mil m², aumentando a capacidade de estocagem em 75%, chegando a 9,3 mil posições-palete.

A unidade mineira é responsável por atender todo o restante do Brasil. Além de lâmpadas, nessa unidade também são operados os reatores negociados pela companhia no país.

Marina comemora os resultados do investimento. “Após a ampliação, verificamos um aumento no giro deste armazém de 80% para luminárias e 47% para reatores”, revela. Cerca de 30 profissionais são responsáveis pelas movimentações do CD de Varginha.

Philips: (11) 2121-0203

Aurora tem novo CD em Chapecó Unidade reduziu o tempo de entrega em 24 horas

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Coopercentral Aurora Alimentos inaugurou, no último dia 11 de outubro, o Centro de Distribuição Sul, em Chapecó (SC).

O empreendimento, construído pela Real Estate e totalmente locado para a Aurora, possui uma área total de 8,2 mil metros quadrados, sendo 3,2 mil m² destinados à armazenagem de produtos congelados, resfriados e secos, e conta com um pátio de manobra de caminhões de 2,9 mil m 2. Ao todo, a construtora investiu R$ 10 milhões na unidade.

O local tem capacidade para armazenar mais de 3 mil toneladas em três diferentes câmaras. A de congelados tem capacidade para 2.025 t; a de resfriados, para 684 t, enquanto a de produtos secos pode armazenar 372 t. A estrutura possui, ainda, uma antecâmara com 520 m².

Segundo o gerente de Operações da Aurora, Celso Cappellaro, a expectativa é de que os 75 funcionários operem, por dia, 500 t de produtos lácteos e industrializados – cortes de frango e suíno, salsichas, linguiças,

mortadelas, empanados e presuntaria.

Cappellaro explica que a nova unidade atende distribuidores e clientes finais localizados nos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, além da região oeste do Paraná. Antes, essas localidades eram abastecidas por outro CD também instalado em Chapecó e por uma unidade em Curitiba. “Reduzimos o tempo de entrega de 48 horas para 24 horas”, diz.

Aurora: (49) 3321-3000

MERCADO

Piex inaugura empresa de carga aérea

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Grupo Piex (Pigatto Transporte Expresso) iniciou, em outubro, as operações de sua nova empresa, a ALP Aero Táxi. Com ela, a companhia passa a oferecer serviços de logística multimodais, conjugando os transportes terrestre e aéreo, com frota própria.

A Piex já atuava com frete aéreo por meio de parcerias com as principais companhias presentes no mercado, mas agora passa a contar com duas aeronaves Cessna dos modelos 208B – ou Grand Caravan –, com capacidade para transportar até 1,2 mil quilos de carga, e 402 B, para até 500 kg, além de uma frota terrestre composta por 65 veículos.

“Com estrutura própria, a Piex tem a garantia de maior flexibilidade e controle operacional, mantendo a tradicional confiança nos diversos serviços de entregas urgentes”, jus-

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Companhia investe R$ 5 milhões e passa a atuar com duas aeronaves próprias tifica o presidente do grupo, Alexandre Piggatto. “Hoje, as companhias aéreas têm poucas frequências na madrugada. Vamos ganhar muito nas operações overnight e charters (fora das operações regulares) durante o dia”, explica o executivo, lembrando que a empresa também continuará atuando com as companhias parceiras.

Os aviões atenderão todo o país a partir do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, e do Aeroporto Municipal Augusto de Oliveira Salvação, em Americana (SP), município que, de acordo com a Piex, apresenta a vantagem de estar próximo a muitos dos clientes do grupo.

A Piex direcionou cerca de R$ 5 milhões para o novo negócio, investidos não somente na aquisição das aeronaves, mas também na forma-

ção e no treinamento de pessoal. Ao todo, são 12 pessoas envolvidas no projeto, entre comandantes, copilotos, equipes de operação, manutenção, segurança e coordenação de voo.

Homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no início de outubro, a ALP Aero Táxi já gera novos planos para o Grupo Piex. Para 2014, estão previstas aquisições de outras aeronaves, além de operações nos países do Mercosul.

Atualmente, a Piex conta com 170 funcionários e 400 clientes. O grupo possui unidades próprias em Caxias do Sul (RS), Curitiba, Campinas (SP), Belo Horizonte e Salvador, além de Porto Alegre e São Paulo.

Piex: (51) 3021-1500

Deutsche Messe assume Hannover Fairs Sulamérica

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Deutsche Messe, empresa alemã promotora de feiras, assumiu, no último dia 21 de outubro, 100% do controle da sua subsidiária no Brasil, a Hannover Fairs Sulamérica, ao adquirir as quotas dos sócios brasileiros. Antes da negociação, ela já era proprietária de 51%.

De acordo com a empresa alemã, a compra foi realizada com o objetivo de ampliar os negócios no mercado nacio-

26 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

nal em razão do grande potencial observado no país. Hoje, a Hannover Fairs realiza sete feiras pertencentes à empresa alemã no Brasil, voltadas a assuntos como energias renováveis, Tecnologia da Informação, comunicação e inovação industrial, além da Feira Internacional de Movimentação de Materiais e Logística, a CeMAT South America.

Com a aquisição, a Hannover Fairs Sulamérica – que manterá o nome –

passa a ter responsabilidade também pelas negociações com participantes brasileiros em feiras com a bandeira da Deutsche Messe em todo o mundo.

A empresa está presente em cem países e possui em seu portfólio mais de cem títulos, entre feiras e congressos, cujas edições já reuniram 3,5 milhões de visitantes.

Hannover Fairs Sulamérica: (41) 3027-6707

CEO da Celistics visita subsidiária brasileira

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Executivo projeta forte crescimento no país para os próximos três anos

Ríos: Brasil já recebe quase a metade dos investimentos

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subsidiária brasileira da Celistics – provedora de soluções logísticas e planejamento para a indústria de telecomunicações de origem espanhola, criada em 2008 para operar na América Latina – recebeu em outubro a visita do seu CEO, José Antonio Ríos. Na ocasião, ele revelou à Revista Tecnologística que a perspectiva é de duplicar os resultados obtidos no Brasil nos próximos três anos, sem, contudo, informar o que isto representa em valor.

“Hoje, a Celistics como um todo movimenta US$ 2,5 bilhões por ano em equipamentos. Trazemos aproximadamente 80 milhões de unidades de todo o mundo para 16

países da América Latina e as distribuímos para 70 mil a 80 mil lugares onde estão os distribuidores ou os consumidores finais. Este mês de novembro, vamos chegar a 300 milhões de unidades movimentadas na região, desde que a Celistics começou a operar, há cinco anos”, afirma Ríos.

No Brasil, a companhia iniciou suas atividades com operações para a Telefônica, mas a partir de 2012 incorporou à sua carteira de clientes o grupo mexicano América Móvil e passou a realizar a logística das empresas de telefonia móvel e TV a cabo Claro, Embratel e Net, que pertencem ao grupo. Hoje, possui sete centros de distribuição no país – dois em Campinas (SP), dois no Rio de Janeiro e um em Vitória, Belo Horizonte e Salvador – que somam 70 mil metros quadrados de área de armazenagem e contam com 730 funcionários, a metade do total que a empresa tem em toda sua área de atuação na América Latina.

Mesmo sem dar os números relativos ao faturamento ou aos investimentos, o CEO da Celistics indica a importância que o mercado brasileiro tem para os negócios da companhia. “Atualmente, 40% do total de nossos investimentos são destinados ao Brasil, e já estamos caminhando para os 50%.”

Celistics: (11) 3173-3853

MERCADO

CROSS-DOCKING • O Grupo Fiat Industrial, que controla as marcas Case Construction, Case IH, New Holland Construction, New Holland Agriculture, FPT Industrial e Iveco, tem novo presidente para a América Latina. Vilmar Fistarol assumiu, no último dia 20 de setembro, o cargo no lugar de Marco Mazzu, que deixou a companhia. O executivo também acumulará, por tempo indeterminado, o cargo interino de presidente da Iveco para a América Latina. Fistarol é graduado em Administração de Empresas pela Universidade de Caxias do Sul (UCS-RS) e possui MBA em Marketing, Liderança e Negociação pela Fundação Dom Cabral (FDC), curso realizado na Kellog School of Management (Estados Unidos). Conta, ainda, com MBA em Gestão Estratégica de Pessoas, também pela FDC, mas em parceria com o Institut Européen d’ Administration des Affaires (Insead - França). Antes assumir a atual função, o executivo era o responsável mundial pela área de Compras da Fiat Chrysler na condição de CEO do Fiat Group Purchasing, acumulando, também, o cargo de Head of Group Purchasing da Fiat Chrysler para a América Latina. Fistarol continua como membro do Group Executive Council (GEC) da Fiat SpA – holding global que reúne as operações de automóveis, componentes e serviços do grupo. A Iveco também promoveu mudanças na sua gestão e anuncia que, desde o último dia 30 de setembro, Marco Borba atua como vice-presidente da companhia para a América Latina.

Administrador de empresas formado pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), com pós-graduação e especialização em Marketing pela mesma instituição, o executivo assume a função após atuar como diretor Comercial e de Marketing da New Holland Cons30 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

truction. Ele responderá diretamente a Vilmar Fistarol. Iveco: (31) 3888-7469 • A Opentech, desenvolvedora de soluções tecnológicas para a logística, anunciou a contratação, em setembro, de Edmilson José Corrêa para ocupar a vice-presidência de Desenvolvimento de Tecnologia da Informação (TI) e Serviços. No cargo, o executivo será responsável pela supervisão das áreas de Desenvolvimento de TI e de Marketing e Serviços, comandadas, respectivamente, por André Bachmann e Sérgio Grisa. Graduado em Ciências da Computação pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e pós-graduado em Planejamento e Gerência de Informática pelo Instituto Superior de Pós-Graduação (ISPG-PR), Corrêa acumula experiência adquirida em empresas de desenvolvimento de softwares como a Datasul, onde trabalhou em projetos estratégicos de negócios. (47) 2101-6122 • O Grupo Toniato, que atua nos segmentos de transporte, logística e engenharia, informou, no último dia 3 de outubro, a mudança do até então gerente de Informática, Sérgio Alexandre de Carvalho, para a posição de gerente de Planejamento Estratégico e Tecnologia. No novo cargo, o executivo passará a responder também pelas áreas de Governança Corporativa e Comunicação do grupo. Bacharel em Ciência da Computação pelo Centro Universitário de Barra Mansa (UBM-RJ) e pós-graduado em Governança de Tecnologia da Informação pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial (Senac-RJ), Carvalho possui ainda MBA em Gerência de Projetos pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RJ). O gerente ingressou no grupo em 2001, onde foi responsável pelas áreas de Desenvolvimento de Sistemas, Infraestrutura, Gestão de Contratos,

Programas Sociais e Sustentabilidade, além da implantação da metodologia Balanced Scorecard (desenvolvida na universidade norte-americana de Harvard), para gestão de desempenho. (24) 2106-3032 • Antônio Henrique Pinheiro Silveira tomou posse, no último dia 8 de outubro, em Brasília, como ministro interino da Secretaria Especial de Portos (SEP), em substituição a Leônidas Cristino, que ocupou a posição durante 33 meses. Doutor em Economia da Indústria e da Tecnologia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Silveira foi membro do Conselho de Administração da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) e ocupava, desde 2007, o cargo de secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda. (61) 3411-3765 • Célio Malavasi assumiu, no dia 2 de setembro, o cargo de diretor técnico de Operações da Quality Logística. Graduado em Matemática pela Fundação Santo André (SP) e em Administração de Empresas pela Universidade Metodista, em São Paulo, o executivo é pós-graduado em Marketing de Negócios pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), também na capital paulista, e possui MBA em Logística Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RJ). Antes de chegar à Quality, Malavasi era sócio diretor de Negócios e Projetos da SmartLog Inteligência Logística. (11) 3964-5554 • A Transporte Excelsior, sediada em Serra (ES), informa que nomeou Amaro Branco para o cargo de diretor Comercial. Formado em Administração de Empresas pelo Centro Universitário de Barra Mansa (RJ), o executivo acumula 40 anos de expe-

riência no segmento de transporte de cargas. Além de já ter atuado como empresário e em cargos de diretoria, Branco ocupou a posição de presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Sul Fluminense (Sulcarj), foi conselheiro do Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest-Senat), diretor da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) e interventor da Justiça Federal na empresa de ônibus Viação Agulhas Negras. (24) 3343-7518 • A sueca Camilla Dewoon é a nova vice-presidente de Vendas e Marketing da Scania para a América Latina.

Alocada em São Bernardo do Campo (SP), a executiva é responsável pelos negócios de caminhões, ônibus, motores e peças, e serviços da montadora. Mestra em Administração de Empresas pela Universidade de Uppsala, na Suécia, Camilla iniciou sua carreira na Scania em 1998 como assistente de Vendas e Marketing. Em 2001, foi responsável pelo setor de Vendas de Caminhões e Ônibus em 14 países africanos, como África do Sul, Tanzânia

e Etiópia. Dois anos depois, tornou-se gerente de Projeto de Introdução de Mercado e Serviços na Suécia e, em 2009, passou a ser a responsável pela rede de concessionárias da marca na região de Estocolmo, capital do país nórdico. (11) 4344-9333 • A DHL Supply Chain anunciou, no último dia 14 de outubro, a nomeação de Agustín Croche para o cargo de vice-presidente Operacional para o setor automotivo no Brasil. Formado em Engenharia Industrial pela Universidade Popular Autônoma do Estado de Puebla (UPAEP), o executivo possui ainda MBA em Finanças pela Universidade Anahuac, ambas no México. Com mais de 20 anos de experiência em logística, Croche atua há quase 17 anos na DHL, onde já ocupou cargos de liderança em áreas operacionais, administrativas e de desenvolvimento de negócios.

De 1997 a 2006, o executivo esteve à frente do segmento automotivo da companhia no México. Fluente em inglês, espanhol e português, o novo VP morou no Brasil de 2006 a 2011, quando ocupou a posição de diretor

sênior de Tecnologia e do setor farmacêutico da DHL Supply Chain. No novo cargo, Croche será responsável por um time formado por 4,5 mil colaboradores. (19) 3206-2200 • A LLamasoft, companhia norte-americana desenvolvedora de softwares destinados ao desenho do supply chain, anunciou, em outubro, a contratação de Paulo Nazario para o cargo de diretor de Desenvolvimento de Negócios no Brasil. Engenheiro de Produção formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o executivo é também mestre em Engenharia de Produção com foco em Pesquisa Operacional pela mesma instituição, e pós-graduado em Negócios Internacionais pela Universidade da Califórnia (UCLA), nos Estados Unidos. Nazario possui mais de dez anos de experiência profissional no supply chain, tendo atuado no Centro de Estudos em Logística (CEL) do Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração (Coppead), pertencente à UFRJ, nas posições de consultor sênior, gerente e diretor, e no Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), também como diretor. (11) 3957-1077

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

ENTREVISTA

Tecnologística – Como o senhor avalia o mercado de cabotagem no Brasil hoje?

Thomas – Pode-se dizer que ele está se desenvolvendo muito bem. Este ano, projetamos na Aliança um crescimento de 20% no volume e no faturamento, e ainda vemos um potencial considerável.

Ele foi ajudado em muito pela nova Lei dos Motoristas Profissionais, que aumentou ainda mais a diferença de preço do frete entre o rodoviário e a cabotagem.

Além disso, a cabotagem é relativamente jovem no contêiner, porque só se reergueu com o final da inflação e a modernização e privatização dos portos. E é um modal ideal para cargas que viajam mais de mil quilômetros e estão numa faixa a cerca de 200 km de um porto, que é o caso da maioria do mercado brasileiro. Sempre se diz que o Brasil tem vocação para a cabota34 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Mar à vista O diretor-superintendente da Aliança Navegação e Logística, Julian Thomas, conta nesta entrevista por que – apesar de todas as dificuldades que ainda enfrenta – a cabotagem tem grande potencial no Brasil, potencial que já vem se refletindo nos números da empresa, com um crescimento estimado de 20% para 2013. Além das vantagens tradicionais, como menor custo, maior previsibilidade, segurança e preservação da integridade da carga, o modal conta com novos “aliados”, como o aumento dos custos do rodoviário e o maior apelo para a redução de CO2

gem, porque concentra 80% da população nesta faixa litorânea.

A cabotagem foi, no passado, o primeiro modal a ser utilizado no país, mas com a industrialização do Brasil nos anos 1950 e 1960, a prioridade mudou para a rodovia e o caminhão, a custo da ferrovia e da cabotagem.

Porém, com o quadro atual, de crescimento do país e congestionamento das estradas, a via lógica para melhorar a logística brasileira é a cabotagem e a ferrovia, e isto vem sendo reconhecido pelos diversos governos. Tanto que o plano estratégico de logística e transportes do governo atual prevê investimentos pesados em ferrovias e portos.

Tecnologística – Se as perspectivas da cabotagem são tão positivas, o que impede o modal de se desenvolver ainda mais?

Thomas – O que precisa realmente para dar uma dinâmica diferente ao setor é a melhoria geral nos portos em si e nas vias de acesso a eles, tanto ferroviárias como rodoviárias. Nós sempre dizemos que a cabotagem, em primeira instância, compete com o caminhão apenas na distância mais longa. Porque ela depende obviamente dele para a chamada last mile, que são as pontas. Ou depende da combinação navio-ferroviacaminhão, os três modais atuando conjuntamente. Ou seja, para a cabotagem avançar ainda mais, é preciso modernizar os portos, desafogá-los, com mais investimentos em terminais, em berços e dragagem, para que eles fiquem realmente eficientes; e investir nas vias de acesso rodoviário e ferroviário.

Tecnologística – Qual é o perfil do modal hoje?

Thomas – Ele tem duas vocações: uma é a cabotagem em si, que é o transporte das cargas nacionais ao longo da costa do país; e a segunda vocação é a distribuição de cargas internacionais, o chamado feeder. Estamos vendo cada vez mais navios maiores vindo para os serviços de longo curso e isto vai gerar maior necessidade desses serviços. Então a cabotagem tem esse duplo papel, que é servir aos hubs e distribuir a carga ao longo da costa. Por isso, faz mais sentido concentrar a atividade em terminais que também atuam com cargas internacionais, para ganhar maior eficiência.

No feeder, oferecemos espaço não apenas para nossos clientes, mas para outras linhas que precisam levar carga para algum porto local. O volume feeder cresceu bastante nos últimos meses, com cancelamentos das escalas dos navios de longo curso devido a problemas operacionais nos portos do Sudeste. Estimamos que esta modalidade alcance 40% do volume total em 2013.

Tecnologística – Nestes novos terminais privados, são previstos berços para a cabotagem? Isto é realmente importante?

Thomas – Em Salvador existe um berço dedicado à cabotagem, mas os nossos novos navios (veja detalhes no box) já não cabem nele. Então, na verdade, um berço dedicado não vai ajudar muito, porque a cabotagem é um serviço estratégico, mas tem de entrar no fluxo operacional dos portos. Se você tem portos eficientes, não precisa de um lugar dedicado, porque tudo vai fluir rapidamente. Fazer as coisas fluírem apenas para a cabotagem não é viável, porque os problemas para chegar são tantos que não se viabiliza uma fila especial para a cabotagem. Tem de viabilizar o porto como um todo. Esse é o grande desafio para podermos avançar ainda mais. Então, um de nossos gargalos é a infraestrutura física, que precisa melhorar.

Tecnologística – E quais são os outros problemas?

Thomas – A outra questão a se resolver são as exigências documentais. Ocorre que o processo de documentação na cabotagem é mais complicado do que no rodoviário. Hoje, quando se passa pelo porto, há uma tremenda burocracia a ser seguida e isto precisaria ser reduzido. Não existe motivo para dificultar a operação só porque ela é feita pela via marítima.

Então, essa é a parte, vamos dizer, soft do processo que tem de melhorar. O governo precisa dar um apoio para simplificar os trâmites e ser um motor para as melhorias e não um impeditivo. Os clientes têm receio dos portos e da burocracia adicional pela qual eles também precisam passar. Isso limita o crescimento da cabotagem atualmente.

Outro problema é que pagamos os preços internacionais do combustível, cotados em dólar na base diária. E vale lembrar que competimos com o diesel, que ainda é subsidiado. Esse é um tema difícil, mas que deve ser tratado, porque é uma desvantagem de custo para a cabotagem em relação a outros modais.

Tecnologística – Mesmo com tudo isso, o senhor sente uma melhora em relação ao que já foi no passado.

Thomas – Em termos da burocracia, não vejo melhoria. Em termos de infraestrutura, estamos passando por um momento muito difícil também, porque aumentou o volume e as mudanças não acompanharam este crescimento. Em Santos, por exemplo, temos dois novos terminais, mas ainda não estão operando a 100% e isto está dificultando a atracação de todos os navios, tanto os de cabotagem quanto os do internacional, levando ao congestionamento, ao cancelamento de escalas em vários portos, o que está atrapalhando a cadeia.

Os investimentos que a nova Lei dos Portos promete vão levar alguns anos. É uma solução de médio prazo, não é imediata. Porque um terminal de contêine-

res, desde a concepção, o licenciamento e a construção, leva de cinco a sete anos até estar operando. Ou seja, estamos falando realmente de médio prazo.

Então a nova lei é um passo na direção certa e esperamos que ela nos ajude no médio prazo. Mas neste ínterim, precisamos trabalhar em melhorias nos acessos aos portos e nesta questão da “burrocracia”.

Tecnologística – E o problema nos acessos é dos dois lados, do mar e da terra?

Thomas – Isso mesmo. A parte do mar é mais problema do armador, mas as dificuldades de acesso terrestre desanimam o usuário. O cliente vê as imagens que vimos em junho e julho passados, de congestionamentos monstruosos em Santos, e isto certamente não é uma boa propaganda.

Para contra-atacar, podemos dizer: OK, mas ainda assim isto é melhor do que os congestionamentos que existem em São Paulo ou qualquer cidade grande hoje. Os portos ainda são mais viáveis do que se aventurar pelas ruas e estradas.

E mais seguros e melhores para a integridade das cargas também. Temos dados de que as mercadorias, quando viajam por navios, estão bem menos sujeitas aos danos causados pelos buracos, que danificam a carga dentro dos baús.

Tecnologística – O senhor teria um comparativo das avarias do caminhão em relação ao navio?

Thomas – Eu não tenho, mas os clientes têm. Vários deles nos dizem que a integridade da carga com a cabotagem é melhor. Além da viagem em si, quando a carga vai por caminhão existem manuseios adicionais, o que eleva a possibilidade de danos e avarias. Isso no navio é reduzido. Ou seja, a integridade da carga de porta a porta na cabotagem é estatisticamente maior. É o que nos dizem vários clientes grandes.

Tecnologística – Além do roubo, algo que está preocupando muito Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 35

ENTREVISTA

no rodoviário é o nível de acidentes, que afetam a carga tanto ou mais que o roubo.

Thomas – Sim. Então essas são as vantagens que a cabotagem tem e que são a base de nosso crescimento e dos investimentos que estamos fazendo para crescer.

Tecnologística – O senhor falou que seus navios novos já não cabem em alguns dos berços. A tendência é de que os navios de cabotagem e feeders também cresçam, acompanhando as embarcações de longo curso?

Thomas – A tendência na navegação é sempre procurar melhorias de escala, mas os mercados precisam crescer para acompanhar. Então, para nós, esses novos navios são uma aposta de que o mercado de cabotagem está amadurecendo e está apto a comportar ativos maiores. Mas ainda é muito cedo para dizer que essa experiência é um sucesso. Estamos apostando e contando com os clientes para que venha o crescimento continuado. O plane-

36 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

jamento de uma frota de navegação é mais longo que o de uma frota rodoviária. Leva cerca de três anos para se receber um navio, desde a encomenda.

Tecnologística – E as dificuldades para a construção de navios, também são um impeditivo para o crescimento no negócio?

Thomas – Não diria a construção em si, mas nós ficamos decepcionados por não termos conseguido construir estes navios no Brasil, que nós acabamos importando. Não conseguiríamos construir a tempo. O estaleiro só poderia entregar os navios em 2017 e precisávamos deles agora. Então resolvemos importar, que fica mais caro. Mas isso são as regras do jogo. Da mesma forma, quem está fazendo um investimento numa fábrica dentro do país, muitas vezes também precisa importar máquinas e bens para a produção e está sujeito aos impostos pertinentes. Faz parte do jogo.

Tecnologística – Além do preço maior, existem regras para se importar um navio, que dificultam a importação, não?

Thomas – Existem algumas regras.

O navio tem de ser novo e a tripulação deve ser brasileira. Isso sim é uma dificuldade: a oferta de mão de obra. Já melhorou, a situação já foi bem mais crítica quando a demanda da Petrobras estava maior. Existem duas escolas da Marinha para oficiais, elas aumentaram a capacidade e isto melhorou em parte o problema. Mas a escassez de mão de obra é uma questão estrutural que no longo prazo também precisará de mais investimentos.

Existe ainda um problema de custo da mão de obra que afeta todos os negócios, mas isto é mais um problema nacional do que especificamente da cabotagem. O custo do empregado para o empregador é bem mais alto no Brasil, portanto nossos custos são maiores do que seriam se empregásse-

mos uma tripulação estrangeira, sujeita a outra legislação.

Tecnologística – O senhor falou da diferença de frete, que sempre foi um apelo positivo para a cabotagem. De quanto é essa diferença?

Thomas – Sempre se fala que deve haver, no mínimo, 15% de diferença por pacote, porque no baú cabe mais carga – sobretudo carga leve – do que no contêiner. Mas se analisarmos o custo unitário, no geral a diferença é de 15% em favor da cabotagem, às vezes mais.

E, como eu disse no início, o crescente aumento de custos do transporte rodoviário tem viabilizado mais cargas leves nos navios, que antes tendiam para o caminhão e que agora conseguem atingir essa diferença de 15% que viabiliza a cabotagem. E o problema do rodoviário não é só o custo, é não ter o motorista. Então é um duplo incentivo: faltou motorista e aumentou o custo ao mesmo tempo.

Tecnologística – E o apelo ecológico do modal, já funciona no Brasil?

Thomas – Tem clientes multinacionais e internacionais em que já funciona, mas eu diria que está incipiente. É algo que deverá gerar mais efeitos nos próximos anos, já que a consciência ecológica está crescendo no mundo e também no Brasil, e isto tende a ser mais um fator de promoção para a cabotagem, porque as emissões por tonelada/quilômetro são muito menores no navio do que no caminhão.

Tecnologística – E não somente a consciência vai pesar, mas as leis também vão começar a ficar mais exigentes com relação à redução de emissões.

Thomas – Certamente. Mas acho que, à parte das leis, a melhor forma de promover o modal é se todos os elementos jogarem a favor dele. O custo tem de ser competitivo, isto é primordial; e a qualidade do serviço tem de ser boa. E, se alia-

ENTREVISTA

do a isso existirem outros bônus, como a integridade da carga – que também se refleto no custo – e o impacto ecológico, então está tudo jogando a favor. Nesse sentido, acho que estamos num círculo virtuoso de crescimento na cabotagem.

Tecnologística – Como o senhor mencionou, a cabotagem precisa do trem ou do caminhão para viabilizar as pontas. Como é a relação de vocês com os outros modais? Vocês terceirizam?

Thomas – Em parte da nossa operação temos uma frota dedicada, que nós mesmos operamos, tanto em Manaus como em Santos. Em Manaus são 15 cavalos e 80 carretas, e em Santos são 30 caminhões dedicados. É um modelo que podemos replicar em outros portos.

Mas no volume principal trabalhamos mesmo com terceiros. E acreditamos que essas empresas que operam para nós nas pontas conseguem uma produtividade muito maior do que se operassem no longo curso. Ou seja, o retorno para esses transportadores rodoviários terceirizados tende a ser melhor do que se operassem todo o trajeto, porque a frota deles sofre menos desgaste.

Tecnologística – O gerenciamento das cargas é todo feito pela Aliança?

Thomas – O porta a porta representa 50% de nossas cargas. E, em 65% dos casos, operamos em pelo menos uma das pontas – ou a chegada da carga ao navio ou sua retirada e entrega no destino final. Temos o serviço porta a porto e o porto a porta, dependendo da opção do cliente. Alguns preferem fazer eles mesmos uma das pontas. Mas o porta a porta é o que oferecemos para ser o equivalente ao modal rodoviário, que já é naturalmente porta a porta.

Obviamente, a logística para quem opera com o rodoviário é mais simples.

Você chama o caminhão e ele chega até você, enquanto na cabotagem é preciso planejar mais. Tem de saber em que data o navio vai chegar e programar a 38 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

produção de acordo com esta data. É preciso entregar a carga no porto com antecedência. A logística precisa de um bom planejamento para otimizar os custos. Mas também é preciso ver que essa facilidade de chamar o caminhão sempre que preciso esconde custos pesados. E, à medida que cresce o volume, isto se torna ainda mais oneroso.

Tecnologística – Talvez esta dificuldade de planejamento logístico nas empresas brasileiras seja um outro impeditivo à cabotagem. Por isso elas optam pelo caminhão.

Thomas – Eu não diria que as empresas têm dificuldade em planejar, mas sim que o foco delas está em outras atividades. E o país tem uma infraestrutura tão caótica que, às vezes, fica mesmo difícil planejar. Tem de recorrer a soluções emergenciais, que são sempre mais caras. Não diria que o costume aqui é não planejar, mas sim que este planejamento pode melhorar.

Tecnologística – O senhor mencionou que, quando o porto está muito congestionado, o navio pode perder a escala. E aí, o que se faz com a carga daquele cliente? Isto é frequente?

Thomas – Temos de tentar reduzir ao máximo o prejuízo ao tempo de trânsito. Mas, nestes casos, nós é que assumimos o custo e não o cliente. Nestes últimos meses, devido às dificuldades na infraestrutura, isso tem acontecido com mais frequência do que gostaríamos. São problemas operacionais que, dentro das dificuldades estruturais, temos conseguido gerenciar. Só que esse gerenciamento é feito a um custo muito mais elevado do que seria se a infraestrutura fosse melhor. É o famoso custo Brasil.

Tecnologística – Vocês fazem os portos do Mercosul também. Como é esta integração com os portos brasileiros? Vocês operam como Aliança ou como Hamburg Süd?

Thomas – Operamos como Aliança, porque o Mercosul também tem a necessidade de bandeira Mercosul nos navios.

E operamos tanto a Costa Atlântica como a do Pacífico. Temos o serviço ABAC, que escala desde o Porto de Guayaquil, no Equador, até Itaguaí, no Rio de Janeiro.

Tecnologística – Estas rotas da América do Sul também estão crescendo na mesma proporção do Brasil?

Thomas – Estão crescendo, mas não na mesma proporção, porque trata-se de um trade maduro e, como eu disse, achamos que existe muito mais perspectivas de crescimento na conversão de cargas do rodoviário para a cabotagem, que ocorre mais no Brasil.

Tecnologística – Quanto vocês investiram nesses novos navios que entraram agora em operação?

Thomas – Foram R$ 450 milhões, para os quatro navios. São embarcações com o dobro da capacidade das empregadas anteriormente na cabotagem e serão bem mais econômicas no consumo de combustível, o que tem fatores benéficos de custo e também ecológicos, de menor emissão. Vamos operar esses navios nos nossos três anéis de cabotagem, que atendem a Costa Atlântica entre Buenos Aires e Manaus. Essas embarcações estão substituindo antigos navios e agora vamos voltar ao que chamamos de sistema ótimo, de oito navios com frequência semanal e dias fixos, atendendo os principais portos.

Tecnologística – E, no geral, quanto a Aliança vem investindo nas operações?

Thomas – Investimos R$ 550 milhões, dos quais R$ 35 milhões foram na nossa participação no porto Itapoá, em Santa Catarina, em um novo terminal que chamamos Container Freight Station, um terminal para manuseio de carga e estocagem de contêineres vazios. O restante está sendo aplicado no aumento e renovação de frota própria em Manaus e em outros portos.

Em Itapoá, temos uma participação acionária no terminal de contêineres e temos planos de expandir este modelo para outros portos, mas não posso ainda dizer quais. Não precisamos necessariamente ter o terminal todo para nós, mas uma participação acionária e espaço.

Tecnologística – Nestes casos, seria uma participação casada com a Hamburg?

Thomas – Em geral, procuramos casar o internacional com o nacional. Faz mais sentido porque o volume é essencial para reduzir o custo unitário.

Tecnologística – Fala-se muito dos problemas de acesso. Mas e a estrutura interna dos terminais, está melhor?

Thomas – Acho que todos os terminais estão se preparando para atender à demanda. Temos visto investimentos constantes em muitos portos. O problema é que eles

Parte da história da cabotagem brasileira história da Aliança Navegação e Logística se confunde com a própria história da navegação comercial brasileira. Fundada no ano de 1950 pelo alemão Carl Fischer, a empresa operava inicialmente com apenas um navio, que transportava frutas entre o Brasil e a Argentina. Era, à época, a única companhia privada a realizar transporte por cabotagem. Em 1959, a companhia obteve um crescimento acelerado, atingindo 50% do mercado de bandeira brasileira no transporte de carne resfriada ligando Brasil e Argentina, firmando sua presença no Mercosul. Em 1967, a Aliança, considerada a maior empresa privada de cabotagem, passou a atuar também no transporte de longo curso que atendia os portos do Atlântico Europeu. Após 1991, se expandiu também para o mercado americano.

Em 1998, foi adquira pelo Grupo Oetker – uma das mais bem-sucedidas empresas familiares alemãs –, proprietário das empresas de navegação Hamburg Süd e Rudolf A. Oetker (RAO).

Após a aquisição, a Aliança ampliou sua atuação, incluindo novas escalas ligando o Golfo do México, Europa, América Central, Caribe, Ásia e Brasil. Em agosto de 1999, acreditando na oportunidade da retomada do transporte de carga na cabotagem, a empresa investiu e foi uma das pioneiras na reconquista da movimentação de cargas conteine-

rizadas entre portos brasileiros, tendo seu crescimento baseado na intensificação das atividades em todos os elos da cadeia logística, no transporte de cabotagem e internacional.

Operando no Brasil regularmente em 14 portos, com 12 escritórios próprios, a Aliança registrou um faturamento de R$ 2,7 bilhões em 2102, movimentando 680 mil TEUs.

Frota renovada A Aliança investiu R$ 450 milhões na renovação de sua frota de cabotagem, com a aquisição de quatro porta-contêineres com capacidade para 3,8 mil SKUs e 500 tomadas para cargas refrigeradas.

Três navios – o “Sebastião Caboto”, o “Pedro Álvares Cabral” e o “Fernão de Magalhães” – já estão em operação, e o último estará em serviço até o fim do ano.

Os navios foram especialmente projetados para operações de cabotagem nos portos brasileiros. Eles são dotados, entre outros, de sistema de navegação eletrônico, são providos de três radares e dois sistemas de ecobatímetros instalados especialmente para navegação no Rio Amazonas. A motorização avançada está de acordo com as normas internacionais de emissão de poluentes e o sistema de controle ele-

trônico otimiza a performance, com redução de consumo e emissões. Tudo isso confere aos navios a notação “EP (Environmental Passport), confirmando sua vocação de proteção ao meio ambiente.

Com as novas embarcações, a Aliança passa a contar com oito navios no serviço de cabotagem, com capacidades que variam de 2,5 mil a 3,8 mil TEUs, oferecendo mais de 90 escalas mensais no Brasil e Mercosul.

Atualmente, a empresa conta com três anéis na cabotagem: o Anel 1 – de Santa Catarina ao Amazonas; o Anel 2 – do Rio Grande do Sul à Bahia; e o Anel 3, que cobre da Argentina ao Rio de Janeiro, todos com frequência semanal e dia fixo de escala em todos os portos atendidos.

Divulgação

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Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 39

ENTREVISTA

não estão vindo na velocidade necessária para atender ao volume crescente. E isso é devido a muitos anos de investimentos insuficientes – ou mesmo inexistentes – na infraestrutura. E mesmo de uns anos para cá, com uma situação melhor, tivemos paradas de investimentos a cada novo decreto governamental. Continuaram os investimentos em terminais já existentes, mas isto não foi suficiente para acompanhar o crescimento da demanda de longo curso e de cabotagem, o que resulta nos problemas que estamos passando no momento.

Tecnologística – Para o estímulo da cabotagem, é importante a ferrovia chegar aos portos?

Thomas – É fundamental para os dois negócios, a cabotagem e o longo curso. Já operamos com a ferrovia de Santos para Jundiaí (SP) e vemos um potencial tremendo de crescimento para o interior com a interligação dos três modais: rodoviário, ferroviário e cabotagem. Os novos planos do governo preveem investimentos pesados em ferrovias, e isto é crítico para a redução do custo Brasil. Sobretudo para o setor agropecuário, que é mais carga de granel, mas também para o contêiner.

Tecnologística – A cabotagem é mais direcionada ao contêiner ou ao granel?

Thomas – Temos as duas cargas. Nós fazemos a cabotagem a granel também, com seis navios afretados, já que não possuímos graneleiros. Mas na Aliança, quando falamos de cabotagem, estamos falando mais do contêiner, que tem um potencial bem maior de crescimento, chamando as cargas da estrada para o mar. Tanto que nosso slogam na cabotagem é a formação de uma “BR Marítima”. Nossa ideia é que as rotas virem realmente uma BR, só que mais bonita, segura, ecológica e mais barata.

Tecnologística – Hoje existe a tendência de colocar a carga a granel no contêiner. Essa opção é competitiva?

40 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Thomas – Isso se observa mais no longo curso. E é um volume importante para o contêiner, sobretudo para a Ásia, em lotes menores de soja e milho, por exemplo, que vão para portos menores. Nesses casos, o contêiner é uma solução ideal para os clientes, mas isto nunca vai competir com o granel. Se chegamos a carregar 5% da carga a granel nesse tipo de operação é muito. Então é um nicho com potencial para crescimento, mas que nunca irá tomar o lugar do navio graneleiro, porque ele, para grandes quantidades, é muito mais competitivo do que o contêiner.

A Hamburg Süd opera com graneleiros, mas com uma outra empresa do grupo chamada RAO – Rudolf August Oetker. E na Aliança temos uma equipe totalmente separada dedicada ao granel, porque é outro negócio. Não funciona da mesma forma que os serviços de contêiner, que são serviços de linha. Eles têm periodicidade e fazem um itinerário em dias fixos, enquanto o graneleiro vai onde tem demanda. Ele não tem um serviço regular em dia fixo como o contêiner tem. O graneleiro pode ter um contrato para um determinado período ou fechar a carga spot.

Tecnologística – Quais são os setores tradicionais na cabotagem? O senhor sente que mais segmentos da economia estão interessados na cabotagem?

Thomas – A base da operação da Aliança começou com o arroz do Rio Grande do Sul, na subida. Depois do arroz, temos todos os tipos de produtos básicos, e também alguns industrializados, subindo para o Norte e o Nordeste.

Manaus, por exemplo, importa tudo.

E há produtos químicos, resinas, sal e alimentos subindo e descendo. Existe uma tendência maior de cargas frigorificadas indo para a cabotagem. Os eletroeletrônicos já descem faz tempo, mas a participação da cabotagem neste setor aumentou, assim como no segmento de duas rodas, vindo de Manaus. Ou seja, o leque está cada vez mais diversificado.

Não é específico de nenhuma indústria.

Depende muito da localização do cliente e do interesse logístico dele.

E também, ao contrário do que se pensa, a cabotagem não se limita a cargas de baixo valor agregado. Movimentamos muito eletroeletrônicos, produtos de higiene, beleza e limpeza, que são de alto valor. E a tendência é isso aumentar com o crescimento do consumo no Norte e Nordeste.

Tecnologística – Vocês conseguem um bom balanceamento entre a subida e a descida?

Thomas – A subida ainda é mais forte que a descida, numa relação de 60% e 40%, respectivamente. É assim também no modal rodoviário. Mas temos tido um crescimento no volume de descida, o que é bastante positivo, pois aumenta a competitividade da cabotagem.

Tecnologística – Voltando um pouco a esta questão da burocracia que o senhor mencionou, como o setor vem trabalhando para melhorar a situação?

Thomas – A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), que faz parte do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), está com iniciativas neste sentido. Temos de fazer um lobby, no bom sentido. Mas, de novo, não vemos isso como uma concorrência ferrenha com os outros modais. Queremos apenas que a cabotagem tenha seu lugar na cadeia logística brasileira com custos competitivos e sem dificuldades desnecessárias.

Essa é a nossa meta.

Tecnologística – Em outros mercados, se observa esta concorrência direta entre os diversos modais ou eles já se acertaram quanto ao papel de cada um?

Thomas – Na Europa, o feeder e a cabotagem fazem parte do sistema. No fundo, tem lugar para todo mundo.

Aqui no Brasil é que está desbalanceado, com o rodoviário predominando em tudo, sendo que, obviamente, ele não é o modal mais eficiente para todos os casos. Ainda precisa haver um ajuste para alcançarmos um maior equilíbrio.

Os motivos que levaram o Juscelino (presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira – 1956/1961) a optar pelo viés rodoviário foram muito claros: o Brasil não tinha estradas e indústrias e isto fazia parte do programa de desenvolvimento do país, de interiorização e industrialização, para trazer desenvovimento. Mas não precisava matar os outros modais, que foi o que aconteceu. E esse não foi o único motivo. A inflação também foi um fator que contribuiu para esse desbalanceamento, porque com ela era crítico que a carga chegasse no menor tempo

possível. E havia muitos problemas nos portos, sindicais e de custos, que eram estratosféricos. Desde 1993 – já se vão 20 anos –, com a última lei de modernização dos portos, o cenário mudou radicalmente. Os custos ainda são muito elevados em comparação ao resto do mundo, mas caíram vertiginosamente se comparados àquela situação anterior.

Só que nunca devemos estar satisfeitos com o status quo; temos que desenvolver a estrutura portuária muito mais e o que se vê é que este desenvolvimento está vindo muito devagar.

Tecnologística – Ainda existe muita interferência estatal no setor?

Thomas – Aí é que está. O governo fala muito de investimento, mas ele não precisa investir. Ele tem de investir um

pouco; mas, principalmente, precisa facilitar o investimento privado. O sentimento é de que o governo até reconhece isso, mas não quer soltar de vez. Existem ainda vieses de interferência estatal na iniciativa privada. Agora, estão falando de taxas máximas de retorno para projetos de infraestrutura, o que não faz nenhum sentido. Deveriam deixar a iniciativa privada investir, ter sua taxa de retorno e, se essa taxa for muito alta, vai atrair outros investidores e o mercado se equilibra. Não precisa de tanta interferência, pois cada vez que o governo interfere, desequilibra o mercado. No fundo, o pensamento é: vamos privatizar, pero no mucho.

Silvia Marino Aliança: (11) 5185-5600

Divulgação / Maestra

CABOTAGEM

Vamos todos cabotar O transporte marítimo de cargas pela costa brasileira ainda tem muito potencial para crescer, mas esbarra em antigos problemas que levam algumas empresas a optar pelo modal rodoviário na hora de embarcar suas mercadorias

C

om uma costa de aproximadamente 7,5 mil quilômetros de extensão e população concentrada principalmente nas regiões litorâneas, seria natural que um país de dimensões continentais como o Brasil aproveitasse todo o potencial de suas águas navegáveis para o exercício do transporte de cargas entre seus portos. São inúmeras as vantagens da cabotagem na comparação com outros meios de transporte. Elas vão desde a elevada capacidade de carga dos navios em relação aos caminhões e trens, passando por fatores como maior segurança, menor custo operacional e redução no risco de avarias e outros sinistros, até a significativa diminuição nos impactos ambientais.

Para dar uma ideia, uma embarcação que carrega 5 mil toneladas é ca-

42 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

paz de substituir 72 vagões ferroviários de 70 t cada ou, ainda, 143 carretas rodoviárias com capacidade para 35 t de carga. Dados aferidos pelo Departamento de Transportes dos EUA (US Department of Transportation) dão conta de que, com um galão de combustível – unidade que equivale a 3,8 litros – um navio é capaz de transportar uma tonelada de carga por 952 km, enquanto um trem percorreria 374 km e um caminhão, 109 km.

E segundo a Pesquisa do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o modal rodoviário – disparado o que mais contribui com a poluição do ar – emite 101,2 gramas de dióxido de carbono (CO2) a cada tonelada transportada por quilômetro útil

(TKU). O transporte por ferrovia, por sua vez, apresenta uma emissão de 31,2 g do composto por TKU. Já a cabotagem, um dos meios de transporte menos poluentes, emite apenas 18,8 g de CO2 por TKU. Mas mesmo apresentando tantas vantagens, a cabotagem ainda responde por apenas 9,6% da matriz de transporte de carga brasileira, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), enquanto o modal rodoviário lidera as estatísticas, com 65,6%, larga vantagem sobre o sistema ferroviário, segundo colocado, com 19,5%. Para efeito de comparação, nos países que formam a União Europeia, a cabotagem é responsável por 37% de todas as movimentações de carga. Na China, essa

Divulgação / ABTP

Manteli: burocracia é um dos graves problemas da cabotagem

zada junto a cem empresas, dentre as 500 maiores do país, que transportam seus produtos via cabotagem. O estudo mostrou que 68% dessas empresas estão satisfeitas com a utilização do modal e pretendem aumentar o volume movimentado nos próximos dois anos, gerando o aumento médio de 36% na comparação com a quantidade transportada atualmente. Desse modo, muito mais do que apresentar uma projeção de crescimento para a cabotagem brasileira, a pesquisa mostra que a demanda do mercado pelo transporte marítimo de cargas entre os portos brasileiros é sólida e deve servir para estimular o setor cada vez mais.

Para cada contêiner na cabotagem, existem de três a quatro outros prontos para serem capturados pelo modal De acordo com o diretor de Planejamento da Log-In Logística Intermodal – criada em 2007 e coligada à Vale –, Cleber Lucas, um estudo interno realizado pela empresa indicou que, para cada contêiner que hoje é transportado via cabotagem, existem de três a quatro outros prontos para serem capturados pelo modal. “São operações que, quando analisados o volume da carga e a distância entre a origem e o destino, se percebe que seria natural que fossem realizadas pela cabotagem, mas hoje são atendidas pelo transporte rodoviário”, explica o executivo. “Isso mostra que o es-

Divulgação / Log-In

representatividade é ainda maior, chegando a 48%.

O ápice da participação do modal no Brasil ocorreu em 1951, quando a cabotagem transportou 27,5% de toda a carga nacional. Com o crescimento do transporte rodoviário observado nas décadas seguintes, esse índice foi diminuindo até chegar aos valores atuais. Porém, nos últimos anos, os números – ainda que modestos – mostraram-se mais animadores.

Em 2012, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o modal movimentou 201 milhões de t, volume 3,9% superior a 2011, com 193,5 milhões. Pode parecer pouco, mas o crescimento gradativo não fica muito atrás daquele registrado pela navegação de longo curso. De 2006 a 2012, a variação foi de 22,9% na cabotagem, diante do acréscimo de 33,3% que o transporte de cargas internacionais apresentou.

Dados divulgados pela pesquisa Portos e Cabotagem 2012/2013, realizada pelo ILOS, dão conta de que o transporte de carga pela costa brasileira tem potencial para apresentar um incremento aproximado de 36% nos próximos dois anos. A discrepância entre o número apresentado pelo instituto e o crescimento observado nos últimos anos tem fácil explicação: ele é resultado de uma análise reali-

Lucas: modal ainda cresce de maneira discreta

paço para o modal crescer é muito grande. E, de fato, ele cresce, mas de maneira discreta”, completa.

Problemas Identificada a existência de uma demanda crescente, é necessário que a cabotagem brasileira apresente condições de atender as empresas que querem transportar sua carga pelo modal.

E, para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, é justamente aí que o Brasil ainda derrapa. “Para atingirmos índices de crescimento desse porte, muita coisa precisa ser resolvida”, analisa. E o problema não está na capacidade de atendimento dos operadores de cabotagem, que se mostram preparados para acolher um aumento na movimentação de cargas pela costa brasileira. O executivo aponta entraves ligados ao governo federal que já se tornaram verdadeiros clássicos quando o assunto é o desenvolvimento do modal no Brasil.

A burocracia, por exemplo, é um dos fatores que, segundo os players do segmento, precisa de mais atenção.

Em sua pesquisa, a CNT entrevistou 105 empresas de 13 estados brasileiros, todas usuárias da cabotagem. Dessas, 55,4% apontaram o excesso de burocracia como um grave problema Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 43

CABOTAGEM

relacionado ao modal. No estudo do ILOS, a dificuldade foi indicada por 52% dos respondentes. “O tratamento que a Receita Federal dá à carga de cabotagem é o mesmo do longo curso, como se ela fosse importada ou exportada. Isso retém a mercadoria por muito mais tempo, aumentando os custos”, explica Manteli.

Cleber Lucas vai além. “Imagine uma linha que escala 14 portos em

uma única viagem. A embarcação será submetida aos mesmos processos documentais e inspeções de um navio com carga de importação em todos os 14 portos pelos quais vai passar.”

O presidente da Mercosul Line – armador especializado no transporte de cargas em contêineres, criado em 1996 e pertencente ao grupo dinamarquês AP Moller-Maersk –, Roberto Rodrigues, exemplifica a situação enfrenta-

da atualmente. “Para atracar nos portos brasileiros, todo navio precisa ser inspecionado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Em uma embarcação de longo curso, isso é natural, pois ela pode estar vindo de um país que passou, digamos, por um surto de alguma doença.”

O problema apontado pelo executivo é que o navio de cabotagem, que não sai da costa brasileira, passa pelo mesmo

Os números da cabotagem

D

e acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a frota que realiza e apoia o transporte marítimo de carga pela costa brasileira é composta atualmente por 160 embarcações, entre navios para carga geral, produtos químicos, gases, granéis e contêineres, além de barcaças, balsas e empurradores, pertencentes a 42 empresas. Desse total, 57 navios são operados pela Petrobras e pela Transpetro, maiores players do setor, atuando essencialmente com petroleiros no transporte de granéis líquidos, cargas que respondem por 139,6 milhões de toneladas do total de 201 milhões de t movimentadas pelas embarcações de cabotagem no Brasil em 2012.

Porém, o transporte realizado pela petrolífera e sua subsidiária representa movimentações próprias, que atendem às necessidades internas da logística da companhia. Desse modo, as cargas conteinerizadas, modalidade de transporte que mais vem ganhando força na cabotagem nos últimos anos, se constituem no principal propulsor para o crescimento do modal nos próximos anos.

No ranking de participação, elas aparecem em terceiro lugar, com 5,1%, atrás somente dos granéis líquidos (77,2%) e da bauxita (10,1%).

A cabotagem de cargas em contêineres no Brasil é realizada hoje por quatro empresas: Aliança Navegação e Logísti-

ca, Log-In Logística, Mercosul Line e Maestra Logística. Juntas, elas operam com 22 embarcações porta-contêineres que atendem os principais portos do Brasil e também de Uruguai e Argentina, embora algumas empresas não considerem estas operações como cabotagem. Entende-se por cabotagem todo transporte feito entre pontos do território nacional utilizando vias marítimas sozinhas ou somadas a vias fluviais e lacustres. Provedoras de soluções logísticas multimodais, as empresas oferecem serviços porta a porta, integrando a navegação costeira ao transporte rodoviário, com a contratação de parceiros sob demanda.

• Aliança: Total de embarcações: 8 próprias e 6 afretadas para o transporte de granéis Capacidade de movimentação: 24 mil TEUs Serviços: 2 frequências semanais Portos em que opera: Rio Grande (RS), Itapoá (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Itaguaí (RJ), Vitória, Salvador, Suape (PE), Pecém (CE) e Manaus, além de Buenos Aires e Zárate, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai Movimentação em 2012: 170 mil TEUs - a empresa não forneceu dados comparativos

• Maestra: Total de embarcações: 4 próprias Capacidade de movimentação: 5,5 mil TEUs Serviços: 1 frequência semanal Portos em que opera: Navegantes (SC), Santos, Salvador, Recife, Fortaleza e Manaus Movimentação em 2012: 50 mil TEUs - não existem dados comparativos

• Log-In: Total de embarcações: 7 próprias Capacidade de movimentação: 16,7 mil TEUs Serviços: 2 frequências semanais e 1 quinzenal Portos em que opera: Rio Grande, São Francisco do Sul (SC), Itajaí (SC), Paranaguá, Santos, Itaguaí, Vitória, Suape, Salvador, Fortaleza, Itaqui (MA), Vila do Conde (PA) e Manaus, além de Buenos Aires e Zárate, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai Movimentação em 2012: 198,6 mil TEUs - crescimento de 29,5%

• Mercosul Line: Total de embarcações: 3 próprias Capacidade de movimentação: 7,5 mil TEUs Serviços: 1 frequência semanal Portos em que opera: Itajaí, Paranaguá, Santos, Itaguaí, Suape e Manaus Movimentação em 2012: 75 mil TEUs - crescimento de 7%

44 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Divulgação / Mercosul Line

Rodrigues: não faz sentido replicar na cabotagem os processos do longo curso

procedimento a cada atracação realizada.

Em todos os portos, um agente da Anvisa sobe a bordo para realizar a inspeção e emitir a autorização. “Esse é um exemplo acabado de um processo que faz sentido no longo curso, mas que é replicado na cabotagem sem a menor necessidade”, declara Rodrigues. De acordo com os executivos, o modal teria muito a ganhar se o governo voltasse as atenções para suas particularidades, diferenciando-o das viagens marítimas internacionais.

Mas se para resolver essa questão as empresas do setor pedem um tratamento diferenciado para a cabotagem, naquela que é apontada como a maior dificuldade enfrentada hoje em dia a solução caminha justamente na direção oposta. “O principal ponto que mostra a miopia governamental em termos de planejamento do transporte, atualmente, é a situação do combustível para a cabotagem”, aponta Lucas. De acordo com dados da Antaq, o modal chega a pagar até 30% a mais pelo combustível na comparação com o transporte rodoviário. “Eles têm seu principal custo, que é o diesel, subsidiado. Já o nosso modal, que também apresenta como principal custo o combustível, está exposto ao mercado externo. Então, não apenas a questão cambial é um problema, mas também o preço do petróleo, que varia constantemente”, explica.

Isento de impostos como a Contribui-

ção de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), por exemplo, para evitar que reajustes nos preços cheguem até o mercado consumidor, o valor do diesel não tem sofrido muitas variações ao longo dos últimos anos.

Para Fernando Real, diretor-presidente da Maestra Navegação e Logística, armador de cabotagem que iniciou suas atividades em julho de 2011 e tem sede em Navegantes (SC), o modal seria muito mais competitivo se recebesse os mesmos cuidados que são dispensados ao transporte rodoviário. “Trata-se de isonomia de tratamento. Temos nosso principal componente de custos com uma carga tributária enorme e uma grande volatilidade de preços.”

Mas os problemas relacionados ao combustível para a cabotagem vão além. A Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, sobre a ordenação do transporte aquaviário, estabelece, no Artigo 12 do Capítulo VII, que trata do apoio do governo federal ao desenvolvimento da Marinha Mercante Brasileira, que “são extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações de longo curso”. Mesmo assim, ainda segundo a Antaq, as empresas de cabotagem desembolsam até 37% a mais por seu combustível em relação aos navios que transportam cargas de importação. Isso porque elas pagam ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), tributação da qual o longo curso está isento. “A lei define que o valor deve ser o mesmo; mas se na prática nós temos a adição dos impostos, então é óbvio que ele não é o mesmo”, ressalta Roberto Rodrigues.

Infraestrutura Outro entrave apontado pelas empresas do setor é a competição que os armadores de cabotagem enfrentam

Divulgação / Santos Brasil

perante as cargas de importação nos terminais, assunto abordado na matéria “Cabotagem ainda é carga de segunda linha nos terminais brasileiros”, publicada na edição 194 da Revista Tecnologística (janeiro de 2012, páginas 36-41).

Contudo, Caio Morel, diretor de Operações da Santos Brasil, empresa que administra os Tecons (terminais de contêineres) Santos (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA), rebate dizendo que os terminais – que trabalham com o sistema de janelas de atracação – não dão preferência para outras cargas em detrimento da atividade de cabotagem. “Nosso cliente é o armador em geral, e nós o atendemos conforme sua necessidade. Se ele chega com a mercadoria, ela vai ser descarregada. O terminal nunca vai falar ‘não’ para uma carga.” No Tecon Santos, que opera com 15 escalas mensais de cabotagem, o modal representa 5% do total de 60 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados anualmente. De acordo com Morel, o terminal deve registrar um crescimento de 20% nas cargas de cabotagem no acumulado de 2013 na comparação com o ano passado.

Manteli aponta que os problemas enfrentados pelos navios de cabotagem nos portos brasileiros são os mesmos de qualquer outra embar-

Morel: cabotagem não é preterida pelas cargas do longo curso 46 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

cação, como as filas nos canais de acesso, por exemplo, que de tempos em tempos permeiam os noticiários.

“Nenhum navio pode ficar dias esperando para atracar. Aí caímos nos problemas da infraestrutura portuária brasileira de um modo geral”, analisa. E os problemas de acesso aos portos não estão limitados somente às chegadas e saídas das embarcações, mas também à precariedade das vias rodoviárias que, muitas vezes, geram atrasos nos caminhões que trazem a carga a ser carregada nos navios, incorrendo em multas ao embarcador.

Na pesquisa da CNT, 79,3% das empresas entrevistadas consideraram a infraestrutura um problema muito grave, que tem impedido o desenvolvimento da cabotagem. Os números aferidos pelo ILOS não se distanciam muito: 64% dos empresários que participaram do estudo dizem que a infraestrutura inadequada é um dos fatores que podem afugentar os potenciais clientes do modal. O presidente da ABTP defende que, para que os terminais tenham condições de atender às crescentes demandas do mercado, é necessário que sejam autorizadas obras nos cais e também agregar áreas ociosas adjacentes aos terminais atuais. “Talvez assim eles tenham condições de até mesmo criar berços dedicados à cabotagem”, reflete.

De fato, a medida fez sucesso no Tecon Salvador, administrado pela Wilson Sons, responsável também pelo Tecon Rio Grande (RS). A gerente Comercial do terminal da capital baiana, Patrícia Iglesias, conta que a empresa passou a dedicar, em setembro de 2012, seu cais de ligação às atividades de cabotagem. Com 12 metros de calado, 40 m de berço e operando com três portêineres Panamax, ele trabalha sob o sistema de janelas, que permite o recebimento de embarcações de longo curso para que o cais não fique ocioso na ausência de navios de cabotagem.

Divulgação / Maestra

CABOTAGEM

Real: queremos apenas isonomia de tratamento com o rodoviário

“Os armadores do setor passaram a contar com um berço dedicado a eles e adoraram a iniciativa”, destaca Patrícia. De acordo com ela, o volume de contêineres cheios movimentados por cabotagem cresceu 20% no Tecon Salvador de janeiro a setembro de 2013, na comparação com o mesmo período do ano passado, antes da inauguração do cais. Hoje, a cabotagem representa 40% de todas as movimentações do terminal, que em 2012 foi de 272,3 mil TEUs. Claro que a solução não é viável para todos os terminais brasileiros, que, em sua grande maioria, não contam nem mesmo com espaço suficiente para a construção de um novo cais e estão saturados de tal maneira que dedicar um berço à cabotagem não se configura em um bom negócio. “A realidade dos portos do país é complicada. A infraestrutura é precária e não está preparada para atender às novas demandas, que são cada vez maiores”, analisa Cleber Lucas.

Santos, maior porto da América Latina e também o mais saturado do Brasil, ganhou neste ano dois novos terminais que prometem contribuir muito com o crescimento da cabotagem. A Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), por exemplo, pertencente à Odebrecht TransPort e à DP World, instalou-se na margem esquerda. Apesar de suas operações comerciais terem se ini-

Rodrigo Tagliaro

ciado há apenas quatro meses, o modal já corresponde a aproximadamente 15% do volume total movimentado, número que se mostra acima dos 9% que a atividade de cabotagem representa no porto englobando todos os terminais presentes no complexo. De acordo com a empresa, esse valor tende a crescer nos próximos anos, podendo chegar a 20%, devido ao fato de o terminal atuar como um hub para conectar navios de longo curso com a cabotagem. Além disso, a Embraport projeta, para 2014, a inauguração de um ramal ferroviário, que aumentará as opções de intermodalidade.

“Quando falamos sobre ineficiência portuária, é preciso deixar claro que o problema não está nos terminais. Se analisarmos dados como a movimentação de contêineres por hora (MPH),

Cabotagem já representa 40% das movimentações no Tecon Salvador

podemos perceber que nossos portos apresentam níveis de serviço de Primeiro Mundo”, destaca Lucas. O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), no Paraná, é um bom exemplo dessa maior eficiência operacional. Estabelecendo recordes mês a mês, o TCP atingiu, em

junho passado, sua maior marca no ano, com uma média de 86 MPH, evolução significativa na comparação com a produtividade média de 2010, por exemplo, que foi de 30 MPH. Eficiência também é palavra de ordem na Santos Brasil, que registra

Patrícia: crescimento de 20% com berço dedicado à cabotagem

dade dos serviços e, consequentemente, para a sua credibilidade”, declara.

Mas Manteli vai além da construção de novos cais, indicando que os portos brasileiros precisam se renovar para atender às demandas que surgem. “Quando os terminais foram licitados, o tamanho dos navios não passava de 150 m de comprimento.

Hoje, temos embarcações com 350 m. Nossos portos foram dimensionados sem pensar no futuro.” E são justamente as licitações que consistem no principal fator impeditivo para que tais obras sejam iniciadas na maioria dos portos do país. Manteli explica que investimentos em infraestrutura portuária são sempre

Divulgação / TCP

uma média de 83 MPH. Com a marca atingida pelo TCP, o tempo médio de permanência dos navios atracados no terminal diminuiu das 19,2 horas observadas há três anos para 8,3 horas em junho de 2013. Nos últimos dois anos, a empresa vem investindo na modernização e ampliação de sua capacidade, com o objetivo de atender à evolução da demanda do mercado. Faz parte do aporte, orçado em R$ 365 milhões, a construção de um novo cais de atracação, que deve ser concluída ainda este ano, aumentando a capacidade do terminal dos atuais 1,2 milhão de TEUs ao ano para 1,5 milhão de TEUs. “No final de janeiro de 2014, teremos o terceiro berço dragado e, em meados de julho, novos equipamentos de terra, o que acaba fazendo com que a discussão sobre cais exclusivo para a cabotagem deixe de fazer sentido”, declara o diretor-superintendente do TCP, Juarez Moraes e Silva. “A melhor alternativa é garantir uma janela e assegurar seu cumprimento”, completa. Atualmente, as cargas de cabotagem correspondem a 8,7% do total movimentado no TCP. Em 2011, esse percentual era de apenas 5,3%. Fernando Real concorda com Silva. “Possuímos janelas de atracação em todos os terminais em que operamos.

Elas são fundamentais para a regulari-

Divulgação / Tecon Salvador

CABOTAGEM

bastante elevados, além de as obras serem demoradas. “As empresas necessitam de garantias antes de aplicar o capital. E para isso, elas precisam da certeza de que seus contratos serão prorrogados. A maioria das autorizações para operação é de 25 anos, com prorrogação por mais 25. Desse modo, os terminais licitados na década de 1990 já estão próximos do final do primeiro período”, esclarece.

O presidente da ABTP defende que o governo federal deveria, a partir de critérios preestabelecidos, como adimplência do terminal e compromisso com os investimentos, antecipar a prorrogação dos contratos para que as empresas possam realizar aportes visando a frutos a longo prazo. “Até agora, o que o governo diz é que ‘poderá’ antecipar os contratos, mas a palavra que nós queremos ver é ‘deverá’”, afirma. Manteli se refere ao Artigo 57 do Capítulo IX da Lei nº 12.815, instituída pelo governo federal no último dia 5 de julho – a chamada Lei dos Portos –, que dispõe a respeito da exploração direta e indireta de instalações portuárias pela União e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores do segmento. O trecho especifica que “os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua prorrogação antecipada, a critério do poder concedente”. Segundo Manteli, isso não é suficiente. “O texto trata de uma mera promessa, sem proporcionar garantias reais”, reflete.

Desenvolvimento

O TCP baixou em 11 horas o tempo de permanência dos navios no terminal 48 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Ainda que a atividade econômica brasileira esteja concentrada nas regiões litorâneas, esta distribuição é desigual ao longo da extensa costa nacional. Naturalmente, isso faz com que

Divulgação / Mercosul Line

CABOTAGEM

A Mercosul Line movimentou 75 mil TEUs em 2012

tenhamos, de norte a sul do país, mercados produtores e consumidores bastante diferenciados. É compreensível, portanto, que exista mais carga para a cabotagem saindo de estados como Rio Grande do Sul e São Paulo com destino à Bahia e ao Amazonas, por exemplo, do que no caminho inverso. Dessa maneira, a escassez de cargas de retorno representa também uma situação que pode comprometer a viabilidade de algumas frequências para os armadores de cabotagem. “Existe ainda espaço para novas cargas no sentido sul da costa brasileira. Não haveria problema nenhum quanto à oferta de serviços de cabotagem para atender a um grande crescimento no volume de carga de descida”, ressalta Rodrigues.

E o potencial mercadológico, com o crescimento recente das Regiões Norte e Nordeste, existe. Patrícia Iglesias chama a atenção para os eletroeletrônicos fabricados em Manaus e também para produtos petroquímicos e automotivos do Polo Industrial de Camaçari, na Bahia, por exemplo. Manteli sugere que, para incentivar a cabotagem quando o assunto é carga de retorno, o governo federal deveria adotar medi50 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

das que subsidiassem a atividade, como uma parceria público-privada (PPP).

“Poderíamos ter uma espécie de acordo entre o setor empresarial e as autoridades, garantindo, digamos, durante um ano, um movimento mínimo de

A escassez de cargas de retorno pode comprometer a viabilidade de algumas frequências dos armadores de cabotagem

toneladas ao longo da costa do Brasil.

Se essa tonelagem não for atingida, o armador recebe uma compensação.”

Para ele, isso estimularia a adoção de novas embarcações e a criação de rotas por parte das empresas de navegação, promovendo o crescimento da cabotagem. “Se você quer desenvolver um

setor em específico, é preciso fazer programas desse tipo, que tenham o comprometimento de todos os envolvidos, inclusive do governo”, completa.

Na ausência de projetos que caminhem nesse sentido, cabe às empresas que atuam no setor buscarem maneiras de contribuir com o crescimento do modal e atraírem novas empresas para os navios. Patrícia coloca que, desde o segundo semestre do ano passado, a área Comercial do Tecon Salvador conta com uma célula dedicada ao estudo e desenvolvimento da cabotagem. “Não basta dedicarmos um cais. A estrutura é muito importante, mas por si só não faz a diferença. Talvez faça para o armador, pois ele vai se sentir mais confortável, mas é preciso dar outros passos”, analisa. Ela explica que o terminal baiano realiza reuniões mensais com as empresas de cabotagem para tentar entender quais são as necessidades do setor e, juntos, buscarem soluções. “Precisa ser assim. O armador tem o navio e nós temos o terminal. Nenhum dos dois faz nada sozinho.”

Mas a executiva acredita, também, que é preciso haver uma aproximação com o cliente que busca embarcar sua carga via cabotagem, e usa Manaus como exemplo para justificar este pensamento. “Em março de 2013, inauguramos um escritório na capital amazonense com o objetivo de estimular o modal.” A executiva explica que, observando o tamanho do potencial da região, a Wilson Sons percebeu que visitas periódicas não iam surtir tanto efeito. Era preciso estar presente para fazer a diferença. “Temos então uma pessoa que cuida de toda a cabotagem do Norte e do Nordeste acima da Bahia. Quando o embarcador de Manaus quer mandar uma carga, muitas vezes ele nem sabe quem é o contato no porto, e não ter com quem conversar gera insegurança.”

Para Patrícia, essa insegurança pode fazer com que a empresa opte

Divulgação / TCP

pelo modal rodoviário, com o qual ela já trabalhou muitas vezes e tem familiaridade. “A cabotagem ainda precisa passar por um processo de desmistificação. Nós, que trabalhamos com isso, conhecemos todas as vantagens, mas para quem não conhece, o modal ainda pode ser um mistério. Essa aproximação entre as empresas e o cliente dá a ele a confiança necessária para que opte pela cabotagem”, garante.

E os números corroboram as colocações da gerente Comercial. Desde que o escritório foi inaugurado, o Tecon Salvador registrou 700 TEUs em novas cargas entre Manaus e Salvador, em ambos os sentidos, entre eletrônicos, madeira, alimentos, bebidas e motocicletas. “Além disso, conhecendo as necessidades das empresas e as rotas de interesse de cada

Silva: temos que assegurar o cumprimento das janelas de atracação

armador, podemos levar oportunidades muito bem direcionadas aos players do segmento”, completa a gerente.

Juarez Moraes e Silva conta que o TCP também investe esforços em prol

do transporte de carga na navegação costeira. “Temos uma equipe de vendas totalmente dedicada à cabotagem, que trabalha com o objetivo de viabilizar projetos logísticos que façam sentido por meio do modal.” O diretor-superintendente destaca ainda que o terminal paranaense possui uma equipe de Inteligência de Mercado focada em explorar, junto às empresas do setor, novos caminhos dentro da logística de cargas, com destaque para os projetos de cabotagem.

Para Manteli, são iniciativas como essas que o modal precisa para crescer cada vez mais. “Todos estão comprometidos. O armador, obviamente, quer movimentar cada vez mais cargas. O terminal tem total interesse em receber cada vez mais

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários

CABOTAGEM

Portos Organizados do Brasil

embarcações e mercadorias. O dono da carga, sem dúvida, vai preferir usar um modal mais barato e eficiente. Só precisamos então de atitude por parte do governo para fazer a cabotagem deslanchar”, declara. Caio Morel, da Santos Brasil, concorda.

“Existe muita carga que poderia estar viajando via cabotagem, mas é transportada pelo modal rodoviário. Mas quando o empresário perceber que o concorrente dele está usando um modal mais barato e eficiente, certamente vai migrar também.”

Cleber Lucas defende a ideia de que a promoção da cabotagem não deve ser vista como uma competição com o modal rodoviário. “De uma certa forma, ele não perde quando a cabotagem cresce. A cada carga de longa distância que sai da rodovia e vai para os navios, estamos gerando dois novos percur52 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

sos para o caminhão: o primeiro com a coleta da mercadoria e a entrega no porto e o segundo, com a retirada no porto e a entrega no destino final.” O diretor de Planejamento da Log-In defende que a multimodalidade precisa ser tratada com mais atenção no Brasil.

“Somos um país que, por razões históricas, tem foco no transporte rodoviário. Mas é preciso dar mais espaço para a cabotagem, um modal que pode contribuir muito com o desenvolvimento da economia brasileira”, aponta.

Roberto Rodrigues acredita que é justamente isso que falta para que a cabotagem decole de vez. “É preciso enxergá-la como parte da solução para a logística do Brasil. O governo deve apostar no modal e investir seus esforços para que, em alguns anos, o país seja mais competitivo economicamente.” Para ele, a cabotagem deve

estar no topo da agenda dos compromissos federais. “É preciso montar um grupo de trabalho para isso, de preferência multiministerial, para que desde o Ministério da Saúde – nos assuntos relacionados à Anvisa – até o Ministério da Fazenda – para cuidar dos impostos sobre o combustível – estejam comprometidos com a mudança.”

Wilen Manteli concorda com o fato de que os atuais entraves poderiam ser facilmente resolvidos, desde que o governo tomasse decisões simples visando a promover a cabotagem. “São fatores que, a rigor, nem exigem investimentos, e sim determinações governamentais. Se não forem tomadas essas decisões, vamos sempre ficar discutindo que a cabotagem tem muito potencial, mas isso nunca vai sair do discurso”, ressalta. Lucas é otimista. “Eu enxergo, em alguns setores do governo, um desejo maior de tratar dessas questões. Os problemas já são conhecidos e entendidos, a questão agora é dar o passo no sentido de corrigi-los”, analisa. “A cabotagem já foi tão renegada no passado, que daqui em diante só podemos ter notícias boas”, conclui o executivo.

Fernando Fischer

ABTP: (21) 2533-0499 Antaq: (61) 2029-6500 CNT: 0800 728 2891 Embraport: 0800 779 1000 ILOS: (21) 3445-3000 Log-In: 0800 725 6446 Maestra: (11) 2388-5100 Mercosul Line: 0800 777 8870 Santos Brasil: (13) 2102-9000 TCP: (41) 3420-3300 Tecon Salvador: (71) 2106-1522

CABOTAGEM

Fotos: Divulgação / Log-In

A

O barato que quase saiu caro Com vista ao atendimento do mercado interno, a Albras – fabricante de lingotes de alumínio instalada no município paraense de Barcarena – inicia a movimentação de produtos para a Região Sudeste por rodovias. Após seis meses, verifica a ineficiência do modelo para este tipo de operação, refaz o planejamento em conjunto com a Log-In e define a cabotagem como solução mais eficaz de transporte 54 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

o longo dos anos, temos mostrado, nas páginas da Revista Tecnologística, as dificuldades das operações logísticas na Região Norte do Brasil. Infraestrutura deficiente – ou simplesmente a falta dela – e complexidade no desenvolvimento de projetos de transporte são fatores que, somados à distância dos principais centros do país, principalmente o Sudeste, tornam a tarefa de trabalhar regionalmente bastante espinhosa.

Na edição 142, de setembro de 2007, na matéria intitulada “Em algum lugar entre Porto Velho e Manaus”, mostramos, por exemplo, o abandono da BR-319, rodovia que liga a capital do estado do Amazonas, Manaus, à de Rondônia, Porto Velho. Já em julho de 2010, na edição 176, sob o título “O Amazonas tem que despertar para a logística”, traçamos um panorama da logística local. Nas duas ocasiões, conversamos com acadêmicos, operadores logísticos e transportadores que possuem know-how amazônico. Apesar de todo o conhecimento, um misto de lamento e esperança de que a região desperte logisticamente deram o tom das reportagens.

Se para companhias, cujo trabalho diário é escoar a produção local e desembarcar na região itens provenientes das mais variadas partes do Brasil, a complexidade operacional é patente, para uma indústria instalada no estado do Pará, tipicamente exportadora, que resolve, com vista para o desenvolvimento do mercado interno, iniciar o transporte de seus produtos para o Sudeste brasileiro, os problemas são ainda maiores.

Para minimizar os gargalos e otimizar a operação de movimentação e transporte, é fundamental contar com os fornecedores certos. Na Albras, porém, nem sempre foi assim.

A companhia é resultado de uma joint venture entre a norueguesa Norsk Hydro Asa, que possui 51% de

participação, com a japonesa Naac Nippon Amazon Aluminium Co., detentora dos 49% restantes. Com uma fábrica instalada no município de Barcarena (PA), num terreno de 1,5 milhão de metros quadrados, sendo 360 mil m² de área construída, que produz anualmente 455 mil toneladas de lingote de alumínio – barras de metal fundido –, a indústria sempre teve seu foco no exterior.

O gerente Comercial da Albras, Bruno Dollabela, conta que, até 2011, a companhia possuía apenas um cliente no mercado interno, cujas fábricas estão instaladas perto uma da outra. Em virtude da proximidade, menos de 500 metros, não eram necessários processos logísticos complexos de entrega. Durante este ano de 2011, a empresa forneceu a essa indústria 25 mil t.

Em meados de 2011, contudo – revela o executivo –, a Albras começou a vislumbrar o potencial do mercado interno devido à Copa do Mundo e à Olimpíada, e o consequente crescimento da construção civil, setor que é grande consumidor de lingotes de alumínio. “Começamos a estudar as possibilidades logísticas para atender o Sudeste, distante 3 mil quilômetros de nossa planta produtiva e que, num primeiro momento, pareciam intransponíveis”, diz o gerente.

O início de 2012 marcou o fechamento do primeiro contrato de fornecimento para um cliente da Região Sudeste. “Teríamos de entregar, até o fim do ano, 36 mil t em Pindamonhangaba (SP)”, relata. De acordo com o executivo, aí começou, de fato, a necessidade de planejar o transporte dos produtos.

Planejamento Dollabela diz que quatro colaboradores da Albras ficaram responsá-

Inicialmente, foi escolhido o modal rodoviário, pelo custo mais baixo.

Mas desde o início a operação se mostrou complicada

veis pelo desenvolvimento e análise de viabilidade do plano logístico.

“Verificamos todos os modais disponíveis na região. Temos o porto de Vila do Conde distante apenas 500 metros da fábrica e já o utilizamos para exportação no sistema break-bulk, e esta foi nossa primeira opção para atender o mercado interno”, lembra.

A escolha, porém, não foi essa.

Segundo o gerente, ao serem checadas as outras modalidades, verificou-se que o transporte rodoviário teria um custo extremamente mais competitivo comparado à cabotagem. “Escolhemos o transporte por caminhão levando em consideração basicamente o custo mais baixo”, revela. A estratégia adotada foi realizar as movimentações com uma única transportadora, que utilizava ativos próprios, agregados e terceiros. O executivo ressalta que os embarques eram realizados com a carga solta, a granel.

Por mês, a Albras enviava a Pindamonhangaba 3 mil t de lingote de alumínio e já no início a operação se mostrava complicada. “Por sermos basicamente uma empresa exportadora, não tínhamos uma área na fábrica específica para a expedição de itens para o mercado interno”, reconhece. O gerente comenta

que o cenário se agravava em razão do volume de veículos que transitavam no local. “Tínhamos 120 carretas por mês saindo da unidade de Barcarena com destino ao interior paulista e nosso transit-time variava de cinco a sete dias”, frisa.

As falhas, de acordo com Dollabela, eram constantes. “Marcávamos para carregar dez carretas num dia e chegavam apenas sete”, lembra. Ele credita isso à distância entre as unidades, que dificultava a previsibilidade das chegadas, à falta de ativos e à deficiência no controle de trânsito dos veículos agregados e terceiros. Os erros se refletiam diretamente na operação. “Não tínhamos periodicidade de embarque e regularidade nas entregas”, admite.

Para minimizar as quebras de serviço, Dollabela revela que foi pensada a possibilidade de adotar outros fornecedores de transporte, mas alguns fatores se mostraram impeditivos. O primeiro, conta, era o valor do frete, adequado para o volume transportado. “Se partíssemos para outras transportadoras, diminuiríamos o volume daquela que já prestava o serviço e o preço acordado não seria mais atraente”, explica. O segundo fator estava relacionado ao gerenciamento das movimentações.

“Se com apenas uma era complicado, como seria com mais?”, indaga.

O controle era um caso à parte.

O gerente Comercial revela que a gestão estava sob a responsabilidade da transportadora, que gerava e enviava relatórios simplificados.

“Sabíamos o que saía da fábrica e a quantidade que estava carregada nos caminhões, mas não tínhamos visibilidade do processo – onde o veículo estava com a carga, se houve ocorrências durante o trajeto e a quantidade que foi entregue”, diz.

Com isso, garante o executivo, além de o índice de avarias ser muito Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 55

alto, eram verificados muitos casos de roubo e sumiço de produtos.

Mudança Dollabela conta que todo esse confuso processo se estendeu por um ano, até o começo de 2013. O executivo afirma, porém, que seis meses após o início das operações com caminhões, em meados de 2012, a empresa percebeu as complicações e as deficiências do processo e começou a pensar em alterar a operação logística de abastecimento da unidade produtiva do cliente em Pindamonhangaba.

De acordo com o gerente, no segundo semestre de 2012, os trabalhos foram iniciados e definiu-se que a cabotagem seria aplicada na operação. O primeiro passo foi realizar um estudo para verificar quais portos poderiam ser utilizados para escoar a produção. “Além de Vila do Conde, pensamos na possibilidade de enviar os produtos, por caminhão, até os portos de Belém ou São Luís, mas isto se mostrou totalmente sem sentido”, revela. O porto paraense, então, foi definido como o ponto de partida. Já o porto de destino seria o de Santos (SP), distante cerca de 250 km da planta do cliente.

O passo seguinte foi estabelecer a modelagem de transporte dos produtos. A carga conteinerizada foi a opção. “O sistema break-bulk se mostrou inviável para a cabotagem pois, além de demandar um volume maior de carga, teria um custo muito alto de descarga e armazenamento no porto de destino”, salienta. Este, reforça Dollabela, somado a alguns outros fatores, como a capacidade operacional de Santos e a oferta de armadores, foi um dos motivos que fizeram a companhia descartar a utilização do Porto de São Sebastião (SP), mesmo ele estando mais próximo, a 150 km,

Siccherino: foi uma feliz coincidência entre as necessidades da Log-In e do cliente

do destino final das entregas quando comparado ao terminal santista.

Definida a conteinerização, na sequência foi estabelecido o tipo de operação. A primeira exigência era de que fosse porta a porta. Depois disso, continua o executivo, foram definidos outros aspectos inerentes à movimentação, como periodicidade, nível de serviço, rastreabilidade e infraestrutura de apoio operacional.

A última etapa consistiu em mostrar as demandas e exigências para o mercado. “Apresentamos o projeto para seis empresas que atuam no setor marítimo. Destas, duas atendiam nossas solicitações, mostraram interesse em operar a rota e desenvolveram um projeto logístico. Abrimos um processo de concorrência e a Log-In foi a escolhida para realizar a cabotagem. O primeiro embarque começou em março de 2013”, declara.

Novo modal O início dos trabalhos entre a Albras e a Log-In foi marcado por coincidências. Isso porque, enquanto a fabricante procurava soluções para escoar sua produção por meio da cabotagem, o armador buscava, na região, clientes para iniciar um novo serviço quinzenal, o Costa Norte, desenhado desde setembro de 2012 es-

calando os portos de Vila do Conde, Itaqui (MA), Fortaleza e Suape (PE).

O diretor Comercial da Log-In, Fabio Siccherino, conta que a concepção desse serviço foi motivada por diferentes fatores. “Além de convertermos a carga do rodoviário para o marítimo nos pontos em que já atuávamos, tínhamos de expandir as operações para terminais não explorados pela cabotagem, como os instalados no Maranhão e no Pará”, constata.

Oferecer as operações de cabotagem a novos segmentos também fazia parte dos planos. “Em nossa prospecção, vimos que a cadeia do alumínio era significante no Pará.”

Foi aí que a necessidade da fabricante com a oferta do armador se encontraram. “Mostramos à Albras

a viabilidade técnica e econômica do projeto”, ressalta o diretor. De acordo com Siccherino, no início de 2013, a companhia de navegação apresentou um plano no qual seria, assim como a transportadora rodoviária havia sido, a única responsável por toda a cadeia. A diferença, porém, é que haveria o gerenciamento de ponta a ponta – da coleta na fábrica à entrega na planta do cliente final.

Operação Fechado o acordo de prestação de serviço, a Log-In começou a desenhar e incrementar a solução logística. “Como não atuávamos na região, desenvolvemos um fornecedor

de transporte rodoviário local para realizar a movimentação dos itens a granel da fábrica da Albras até Vila do Conde”, diz Siccherino.

Ele ressalta que não existe uma regra definida para esse transporte.

“As saídas dos navios são quinzenais, então precisamos que os produtos estejam com antecedência no porto. O que a Albras faz é informar previamente qual volume irá expedir no mês. Após isso, em conjunto com eles, nós definimos a cadência de movimentação. Podemos ter dez, 15 ou 20 caminhões por dia saindo da planta”, coloca. De acordo com ele, hoje há previsibilidade na aplicação dos ativos e a curta distância que é percorrida entre os dois pontos auxilia na eficácia das operações.

CABOTAGEM

da ao terminal em Pindamonhangaba; verificação da programação de entrega e confirmação de entrega no cliente final.

Resultados e próximos passos

A operação de carregamento dos navios nos terminais é feita pela equipe da Log-In

“No porto paraense, utilizamos o terminal da Santos Brasil. Lá, temos um colaborador da Log-In que monitora, supervisiona e gerencia as operações, mas os contêineres são estufados e embarcados nos navios pelos profissionais da Santos Brasil”, descreve. O diretor Comercial informa que não existe uma área específica e dedicada para a operação de estufagem de contêineres da Albras, sendo utilizado o espaço disponível no momento.

Ao partir de Vila do Conde, as cargas da indústria de alumínio são transbordadas em Suape (PE). É uma operação padrão, realizada em todas as movimentações provenientes do serviço Costa Norte. Em Pernambuco, os lingotes conteinerizados são alocados nos navios que fazem o serviço Atlântico Sul, que escala os portos de Salvador, Vitória e Itaguaí (RJ), antes de chegar ao terminal santista.

A estrutura em Santos foi um dos atrativos para a Albras. Lá, no terminal da Rodrimar, as cargas são desembarcadas dos navios e carregadas em caminhões com destino a Pindamonhangaba. Essa perna rodoviária é realizada por três empresas de transporte que prestam serviço à Log-In na Bai58 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

xada Santista. Já na cidade do interior paulista, os contêineres são desembarcados e desovados e os produtos ficam armazenados em um terminal subcontratado e gerenciado pela Log-In. O envio para o cliente final é realizado obedecendo a uma programação de entrega estipulada pela Albras.

Siccherino calcula que, por mês, são movimentados 240 contêineres para a indústria de alumínio. “A operação de porto a porto dura 18 dias, mas a completa, de Barcarena até a unidade de armazenagem em Pindamonhangaba, dura 23 dias e temos total visibilidade”, diz. Na Log-In, há uma área denominada Gestão de Relacionamento com o Cliente, com um profissional dedicado à Albras. O trabalho dele consiste em gerenciar cada etapa do processo e alimentar a fabricante com relatórios diários, formatados em conjunto entre as duas companhias.

De acordo com o diretor Comercial, os indicativos demonstram tudo o que está acontecendo no processo logístico por meio de oito pontos de controle – saída da planta; chegada ao terminal portuário em Vila do Conde; embarque no navio; confirmação do transbordo em Suape, da chegada a Santos e da chega-

Apesar de ressaltar que a cabotagem é pouco flexível e que aumentou o transit-time, o gerente Comercial da Albras reconhece que o modelo é mais vantajoso, pois trouxe previsibilidade e concentração dos embarques na Albras. A visibilidade das movimentações e a pontualidade na entrega são outros aspectos positivos. “Temos um controle diário. Este é um modal em que conseguimos controlar melhor nossas movimentações”, afirma.

O executivo comemora a eficácia das operações e anuncia que o volume enviado para o cliente em Pindamonhangaba acompanhará a evolução da logística graças ao emprego da cabotagem. “Até o fim deste ano, vamos entregar 5,7 mil t por mês de lingote de alumínio pelo modal”, calcula. Vale lembrar que, por caminhão, em 2012, foram 3 mil t mensalmente.

O gerente da Albras adianta que já há planos para expandir a utilização dos navios. “Pensamos em atingir outras regiões, como o Sul, e ampliar nosso portfólio de clientes no Brasil. Além disso, estudamos a possibilidade de realizar o desembarque de produtos em Suape, atingindo, assim, a Região Nordeste”, revela. Outra iniciativa avaliada pela companhia é o início da utilização do frete de retorno. “Queremos usar as embarcações para o transporte de matérias-primas com destino à nossa fábrica em Barcarena”, promete. Segundo Dollabela, as negociações para o início dessas novas operações estão adiantadas, mas ainda não há datas estabelecidas.

Fábio Penteado Albras: (91) 3754-6000 Log-In: 0800 725 6446

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ARTIGO POLI/CISLOG

Atendimento dinâmico e condições de tráfego: uma nova geração de roteirizadores Auro Castiglia Raduan e Claudio Barbieri da Cunha

O

problema de roteirização (ou roteamento) de veículos consiste em determinar o(s) roteiro(s) para atendimento de um conjunto de pontos, buscando minimizar o custo total, assegurar que cada ponto seja visitado exatamente uma vez e que a demanda em qualquer roteiro não exceda a capacidade do respectivo veículo. Em outras palavras, compreende determinar quais atendimentos (coletas, entregas ou visitas de serviço) devem ser alocados a cada veículo de uma frota disponível e o roteiro (ou sequência de paradas) de cada um, de forma a minimizar o custo total do serviço, geralmente composto pela soma ponderada dos custos fixos e dos custos proporcionais às distâncias percorridas pelos veículos e ao tempo de viagem.

O processo de roteirização tem permitido às empresas reduzir o número de veículos necessários, bem como o seu trajeto, em várias operações que envolvem coleta/entrega de produtos ou serviços.

60 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Já existem muitos casos de sucesso em roteirização que resultaram em economias significativas no custo de transporte, além de melhorias no nível de serviço logístico. Na onda dos benefícios ambientais, também foram incorporados aspectos ligados à redução na emissão de gases de efeito estufa como resultado positivo da prática de planejamento e programação de rotas.

Mais recentemente, a popularidade da internet e a larga utilização do comércio eletrônico têm levado as empresas e organizações a buscarem uma logística em tempo real. O planejamento das rotas de distribuição de produtos e serviços, que antes se restringia até o despacho dos veículos, agora se amplia com o uso de equipamentos que possibilitam o rastreamento e a comunicação bidirecional durante toda a operação externa, quando os veículos estão nas ruas.

Essa possibilidade permite tanto o atendimento de pedidos ou solicitações que surgem após a saída dos veículos e durante todo o seu trajeto,

como também ações operacionais a fim de evitar áreas com tráfego intenso, congestionamentos, bloqueios em razão de manifestações, acidentes e outros eventos não previstos.

Diante dessa nova perspectiva, os processos tradicionais de roteirização estão sofrendo modificações. O processo tradicional está recebendo a denominação de Roteirização Estática, uma vez que somente considera informações históricas como parâmetros de planejamento. Situações características das grandes cidades, tais como eventos não previstos e condições de tráfego que mudam instante a instante, não são consideradas no planejamento das rotas.

Esse fato faz com que o planejamento de rotas estáticas projete uma realidade muitas vezes difícil de cumprir, gerando atrasos ou inviabilidade nas entregas, entre outras dificuldades logísticas. Vale destacar que, em muitos casos, alguns dos benefícios originalmente mencionados da roteirização são comprometidos, uma vez

Fonte: RADUAN, CUNHA: Projeto Dissertação Doutorado 2012

Muitas operações de transporte no mercado necessitam atender a pedidos ou solicitações de coleta ou entrega urgentes ou prioritárias, em meio a outras que estão programadas. Tais casos são chamados na literatura especializada de Pedidos Imediatos, enquanto os demais são tratados como Pedidos Antecipados, por serem conhecidos antes da partida do veículo e, portanto, poderem ser considerados na programação da roteirização feita previamente.

Reparador viajante

Disque para viajar dinâmico

Distribuição de óleo para aquecimento

Minimizar custos de roteirização

Nível de dinamismo Figura 1 - Objetivos primários e nível de dinamismo em diversas aplicações

Larsen (2000) define nível de dinamismo como o relacionamento entre o número de Pedidos Imediatos e Pedidos Antecipados em uma operação de transporte. Esse relacionamento, apresentado na Figura 1, resulta em vá-

Roteirização Parcialmente Dinâmica com tempos dependentes de tráfego (RPDTDT) Fase de planejamento

Fase de execução

Planejamento e simulação de tráfego Eventos programados

Condições meteorológicas e outros fatores Informações históricas

1 - Previsor/ Simulador de tráfego

2 - Roteirização Estática

Táxis

Informações correntes

4 - Atribuição Dinâmica

Previsões

Modificações a decidir

5Roteirização Dinâmica 3 - Decisões e ajustes

Figura 2 - Roteirização Parcialmente Dinâmica baseada em tempos obtidos de variáveis de tráfego

ITS, FCD, etc

rios tipos de aplicações dinâmicas que obedecem a objetivos variando entre minimizar custos e tempo de resposta conforme seu nível de dinamismo.

No primeiro caso, a distribuição de óleo para aquecimento, uma operação tradicional nos países de frio intenso, tem como objetivo primário da roteirização reduzir os custos de transporte, como combustível, mão de obra, etc. A maior parte das aplicações atuais que usam roteirizadores segue esse objetivo. Na parte superior do gráfico da Figura 1, os serviços de emergência se relacionam com o objetivo primário de chegar rápido e iniciar o atendimento, ficando para segundo plano os custos de transporte.

Um caso intermediário, o do reparador viajante, materializado entre nós como o grupo dos serviços de manutenção em campo – no qual podemos citar como exemplos os casos de manutenção de elevadores e da rede elétrica –, possui um duplo Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 61

Fonte: Adaptado de LARSEN 2000

O dinamismo em função do atendimento em tempo real

Serviços de emergência

Minimizar tempo de resposta

Objetivo Primário

que os veículos ficam mais tempo em operação, acabam tendo de rodar maior quilometragem, voltam em outro dia para realizar entregas não cumpridas anteriormente, etc.

Embora o conceito de Roteirização Dinâmica não seja novo na literatura científica (PSARAFTIS, 1988), sua prática vai ao encontro das necessidades atuais porque adota um modelo que atende a pedidos/solicitações de última hora e utiliza as variáveis obtidas durante a operação, para desencadear ações preventivas que garantem o nível de serviço da distribuição.

ARTIGO POLI/CISLOG

Antes do despacho dos veículos Pedidos Antecipados

Roteirização Estática

Rotas Estáticas

Pedidos Imediatos

Designação Dinâmica

Roteirização Dinâmica

Rotas Parcialmente Dinâmicas

Rotas Estáticas

Figura 3 - Arquitetura do software VisiLog com os principais processos funcionais envolvidos na solução

critério, que pode ser ponderado caso a caso entre custo de transporte, quando o pedido for antecipado, e tempo de resposta, quando o pedido for imediato ou urgente.

O dinamismo em função de eventos e condições de tráfego As condições de tráfego nas vias mudam em função de uma série de fatores como: dia da semana, horário, fim de semana prolongado, condições meteorológicas, época do ano, etc.

Isso é particularmente crítico nas vias urbanas, em que os congestionamentos ocorrem com maior frequência.

Outros fatores, como eventos previstos nas vias (por exemplo, feiras ou obras), também podem ser considerados na roteirização, resultando em maior confiabilidade nas velocidades médias nas vias, horários das rotas e qualidade na fase de planejamento antes da saída dos veículos.

Outra aplicação do dinamismo nas rotas acontece durante a execução do planejamento, ou seja, quando os veículos se encontram em operação.

62 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Informações de tráfego e eventos em tempo real podem ser utilizados para evitar áreas ou locais congestionados, gerando maior fluidez para os veículos e garantia de atendimento à programação de trabalho.

A Figura 2 apresenta componentes de um Modelo de Roteirização Parcialmente Dinâmica considerando informações de tráfego.

A Figura 3 apresenta os principais componentes funcionais de uma arquitetura para Roteirização Parcialmente Dinâmica que está sendo desenvolvida no âmbito da pesquisa de doutorado do primeiro autor, sob orientação do segundo, e que resultará em um módulo de software de roteirização que está sendo desenvolvido no contexto de uma inovação tecnológica.

Na Roteirização Estática, os Pedidos Antecipados são agrupados e sequenciados de forma a utilizar o menor número possível de veículos e na obtenção do menor caminho para atender a estes mesmos pedidos. Esse processo resulta em Rotas Estáticas otimizadas.

Já a Designação Dinâmica é o processo que atribui, em tempo real, quando e quais veículos se desviam de sua rota para atender a Pedidos Imediatos pendentes. O objetivo aqui é atender mais rapidamente aos novos Pedidos Imediatos em razão de sua natureza prioritária.

Por fim, a Roteirização Dinâmica ocorre quando um veículo, ao térmi-

Fonte: Software VisiLog - Plano de Rotas

Fonte: RADUAN, CUNHA, GUALDA, 2012

Após o despacho dos veículos

Arquitetura para Roteirização Parcialmente Dinâmica aplicada ao atendimento de Pedidos Antecipados e Imediatos

Figura 4 - Uma visão das rotas estáticas do software VisiLog - Plano de Rotas

no do serviço de um Pedido Imediato, volta para a sua Rota Estática original para atender ao restante de Pedidos Antecipados. Nesse caso, pode haver a necessidade de se restabelecer o caminho mínimo de volta, obrigando a um novo processo de Roteirização Estática a partir do último ponto de Pedido Imediato atendido, passando por todos os Pedidos Antecipados remanescentes na rota estática até a base.

Esse desenvolvimento é fruto de um trabalho iniciado há mais de oito anos, quando o primeiro autor, que alimentava há muitos anos o desejo de desenvolver um roteirizador, foi aceito na primeira turma do Celog, um programa de Pós-Graduação Lato Sensu em Logística Empresarial oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São

Dados de tráfego e eventos em tempo real podem ser usados para evitar locais congestionados, dando maior fluidez aos serviços Paulo (Poli-USP), através da Fundação Vanzolini. Lá, ele aprendeu os conceitos básicos de heurística e otimização.

A partir da interação com o segundo autor, surgiram as ideias que resultaram

nos primeiros protótipos desenvolvidos pela empresa da qual o primeiro autor é sócio-gerente, patrocinadora do projeto.

Após concluir a pós-graduação, o aluno foi aceito no Programa de Mestrado Stricto Sensu em Engenharia de Sistemas Logísticos, também da USP, o que proporcionou as condições para que o produto ganhasse novas funcionalidades, a partir da pesquisa de mestrado, ligadas à Roteirização Dinâmica. As Figuras 4 e 5 ilustram algumas dessas funcionalidades, mais especificamente telas atuais do software, tanto do planejamento de rotas como da operação com os pontos de atendimento a visitar, já visitados e Pedidos Imediatos recebidos em tempo real.

Atualmente, uma versão acadêmica do software está sendo utilizada

Fonte: Software VisiLog - Track Monitor

Figura 5 - A tela de monitoramento dos veículos do software VisiLog - Track Monitor

na pós-graduação lato sensu do Celog para utilização prática dos conceitos de roteirização ministrados em disciplina de projeto e análise de redes logísticas.

Com o suporte do software, os alunos podem realizar estudos de planejamento estratégico com geração de cenários de estudos para dimensionamento de frota de distribuição, localização de centros de distribuição e avaliar níveis de serviço em função de um conjunto de variáveis. Além disso, podem também realizar planos de rotas e avaliar os custos operacionais associados. Em síntese, o uso do software possibilita aos alunos ter um contato com a realidade do ambiente de roteirização e da tecnologia utilizada para resolver esses problemas diários de programação das entregas, coletas e atendimentos.

Referências bibliográficas CUNHA, C. B. (2000) Aspectos Práticos da Aplicação de Modelos de Roteirização de Veículos a Problemas Reais. Revista Transportes v. 8, nº 2, pp. 51-74.

LARSEN, A (2000) The Dynamic Routing Problem – Tese de Doutorado.

Departamento de Matemática, Universidade Técnica da Dinamarca.

PSARAFTIS, H. N. (1988) Dynamic Vehicle Routing Problems, Vehicle Routing: Methods and Studies. Elsevier Science Publishers.

RADUAN, A. C; GUALDA, N. D. F (2011). Dynamic Routing Applied to Mobile Field Service. Em: Kreowski, H.-J.; Scholz-Reiter, B.; Thoben, K.-D.. (Org.). Dynamics in Logistics. Berlin: Springer Berlin Heidelberg. 2011. v. 1, pp. 135-144.

Auro Castiglia Raduan Mestre em Engenharia de Sistemas Logísticos Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Gerente Técnico da Seac – Software Especializado auro@seacint.com.br Claudio Barbieri da Cunha Professor do Departamento de Engenharia de Transportes Escola Politécnica da Universidade de São Paulo - Poli-USP Coordenador do CISLog – Centro de Inovação em Sistemas Logísticos e do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da Poli-USP cbcunha@usp.br CISLog: (11) 3091-5450

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Avaliação dos impactos operacionais gerados pela implementação da medição eletrônica em distribuidoras de energia Luciana Vaz

Introdução

N

a última década, iniciou-se, no cenário mundial de distribuição de energia elétrica, uma grande revolução tecnológica, com a introdução de redes inteligentes, também conhecidas como Smart Grid.

No Brasil, esse cenário começou com a medição eletrônica, cujos impactos operacionais vão desde mudanças no volume de serviços até nos tipos de veículos e ferramentas utilizados, em decorrência da redução de leitura, corte remoto, menor número de inspeções, entre outros impactos ainda pouco estudados e quantificados.

Nesse contexto, a Ampla buscou o ILOS para a realização de um estudo de avaliação dos impactos operacionais gerados com o advento de novas tecnologias. Esse estudo recebeu o nome de Avaliação dos Impactos Operacionais Gerados pela Implementação da Medição Eletrônica e de Redes Inteligentes em Distribuidoras de Energia e, neste artigo, será chamado de Projeto ILOS/Ampla.

A Ampla, uma concessionária de distribuição de energia elétrica, atende cerca de 2,5 milhões de clientes residenciais, comerciais e industriais em 66 municípios do Rio de Janeiro, que representam 73% do território do estado e com a cobertura de uma área de mais de 32 mil quilômetros quadrados.

Surgiram então duas necessidades: conhecer tais impactos e buscar soluções para adequação ao novo cenário.

Para isso, foi necessário construir um sistema especializa66 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

do para implementar as soluções operacionais resultantes do projeto ILOS/Ampla, trazendo melhorias na qualidade de serviço por meio da redução de tempo de atendimento das equipes de campo; na eficiência econômica, com a redução de custos de locomoção das unidades; e no meio ambiente, com a redução da emissão de CO2 na atmosfera a partir da redução das distâncias percorridas.

Dessa forma, o objetivo central do estudo ILOS/Ampla foi a definição da nova malha logística de bases e canteiros, tendo em vista o desenvolvimento das novas tecnologias de medição eletrônica (Ampla Chip e Smart Grid) capazes de atender à estratégia de serviço da distribuidora para os próximos anos, mediante uma cadeia logística integrada. Além disso, a pesquisa buscou testar novos parâmetros operacionais de forma a compreender como mudanças na malha contribuem para melhorias do ponto de vista de custos, serviços e ambiental. E, para mensuração desses impactos, foi desenvolvida uma ferramenta de otimização, cujo objetivo passa, também, por facilitar o processo de planejamento da malha logística.

A construção da ferramenta, inexistente no mercado, demandou estudos na área de matemática aplicada, medição eletrônica, Smart Grid, logística e meio ambiente.

A ferramenta Com o objetivo de representar a operação de apoio à distribuição de energia e simular cenários futuros oti-

teiros, o volume movimentado em cada uma das instalações, os fluxos de atendimento, o tempo de atendimento, a emissão de CO2 equivalente e os custos da operação.

Além disso, o modelo conta com vários parâmetros de entrada que podem ser sensibilizados para avaliação dos impactos na operação, como: demanda para cada tipo de serviço prestado, capacidades de atendimento das instalações, capacidade de prestação de serviço das equipes, tempos de atendimento, localização potencial das instalações, custos de estrutura, custo de pessoal, custos operacionais, distâncias e coeficientes de emissão de CO2.

A Figura 1 apresenta a tela de interface do modelo de otimização no software Aimms. Por meio dessa tela, o usuário pode executar os principais procedimentos com relação ao modelo. A interface do Modelo em Aimms conta com alguns botões de interação com o usuário, com o objetivo de facilitar o relacionamento com o banco de dados e a geração de cenários.

A ferramenta apresenta decisões de nível estratégico, com um horizonte de planejamento anual e outputs de quantidade, tamanho e localização da nova malha logística. E chega a um nível tático, por intermédio dos outputs de tempo e região de atendimento de cada uma das bases e canteiros propostos.

Essa ferramenta foi aplicada nas operações da Ampla, mas o fato de o modelo ser parametrizável permite que ele seja utilizado para diferentes áreas de concessão, ou mesmo em diferentes concessionárias de distribuição de energia. A aplicação em outra distribuidora depende apenas do levantamento dos parâmetros operacionais para input na ferramenta. A modelagem matemática e

Fonte: Projeto ILOS/Ampla 2011

mizando custos, emissão de CO2 e tempo de atendimento, foi construído um modelo de programação linear. O software escolhido para realizar tal programação foi o Aimms, em virtude das qualidades técnicas e da forma amigável para o usuário. Atualmente, existem vários e importantes modelos de programação linear; no entanto, este foi criado exclusivamente para representar a operação de apoio à distribuição de energia elétrica e analisar o impacto das novas tecnologias na rede de distribuição.

A utilização do modelo – apelidado de Bases Operacionais Eficientes – como ferramenta de planejamento permite que sejam testados diversos cenários para representar a operação futura. E a combinação de um conjunto de possibilidades, como variações em parâmetros específicos, configuração de instalações disponíveis para seleção do modelo ou mesmo premissas sobre a operação, gera inúmeros cenários. Consequentemente, foi necessário um sistema flexível e amigável.

O modelo de otimização considerou todos os trade-offs relevantes para a definição da melhor configuração logística e teve como objetivo minimizar os custos operacionais e/ou ambientais da operação de apoio à distribuição de energia, não esquecendo o nível de serviço que se deseja atingir. E, para suprir a demanda do setor, o modelo foi desenvolvido para atender a três funções objetivas distintas: • Minimizar custo logístico • Minimizar custo ambiental • Minimizar custo logístico + ambiental O custo logístico corresponde à soma dos custos de estrutura, de back-office e operacionais, sendo os dois primeiros constituídos por uma parcela fixa, que depende apenas da abertura da localidade, e outra parcela variável, dependente do volume de serviços executado pela base ou empreiteira. O custo operacional está diretamente relacionado à produtividade das equipes e, portanto, depende da quantidade de equipes necessárias para realizar o atendimento da demanda dos diferentes tipos de serviço.

O custo ambiental refere-se à emissão de CO2 equivalente em duas situações distintas na operação de apoio à distribuição de energia: no deslocamento das equipes entre a localidade e o município, ou seja, entre a base ou empreiteira e o primeiro ponto de atendimento (e consequentemente, o retorno da equipe), e no deslocamento realizado pelas equipes entre a execução de serviços, ou seja, entre os pontos de atendimento em um mesmo município. O custo de emissão do CO2 equivalente utilizado no projeto, R$ 8,00/tonelada, se refere ao plantio de duas árvores, além da manutenção da área plantada.

Assim, a partir desses objetivos, foram obtidos resultados como: a localização das bases, a localização dos can-

Figura 1 - Interface da ferramenta de avaliação de impactos operacionais aplicada na distribuidora Ampla Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 67

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

a) Benefícios operacionais: redução de custos de leitura, redução de leiFaturamento Massivo turas estimadas, melhora na qualiNoroeste 12,99% Entrega Ampla Chip dade de serviço de emergência e na Pré-venda Cantagalo Ligações novas Novas ligações precisão do medidor, redução nos 12,65% Outros - novas ligações Petrópolis Teresópolis custos de análise de carga e menores Corte Cobranças 10,43% 9,65% Religação Resende custos de corte e religação; OI sem detecção 6,73% OI - com detecção b) Melhor planejamento elétrico: Tradicional + DAT menores investimentos em ativos de Controle de furto Ampla Chip Perdas Samurai geração, transmissão e distribuição, Sentinela Manutenção Ampla Chip maior efetividade na aplicação de proRede Ampla Baixa tensão gramas de “aplanamento de carga” e Macaé Emergência 15,81% Média tensão Cabo Frio economias em projeção de carga; Outros emergência 22,66% Angra dos Duque de Manutenção c) Novas receitas: serviços de inSão Itaboraí Araruama Manutenção Magé Niterói Maricá Caxias Reis Gonçalo 31,09% 24,76% 26,57% Poda 21,1% 20,32% 35,83% 16,04% formação de carga para clientes e 27,14% Obras Obras medição para outras distribuidoras Redução Aumento Impacto pouco representativo ou inexistente (água e gás).

Para a construção desse cenário, Figura 2 - Percentual de perdas na distribuição de energia e impacto com aumento da tecnologia considerou-se um crescimento do do Ampla Chip Ampla Chip e uma expansão para oucomputacional está preparada para avaliar operações tras regiões, de acordo com o percentual de perda de cada com ou sem as tecnologias de Redes Inteligentes e Amuma. Foi estimado o aumento do Ampla Chip para todas pla Chip. É possível, inclusive, avaliar os impactos na as regiões com um percentual de perdas superior a 20%. malha logística, tanto na localização de bases quanto de O aumento do Ampla Chip afeta diversas atividades. canteiros, e os impactos de outras mudanças tecnológiPor exemplo, quando cresce o número de clientes utilicas nos parâmetros operacionais. zando a tecnologia, diminui a quantidade do serviço de leitura imediata e cortes, assim como aumentam as atiResultados vidades de rede Ampla e entregas. A Figura 2 apresenta o percentual de perdas e a elevação ou redução de cada A operação logística da Ampla, que abrange mais de atividade com a entrada do Ampla Chip.

60 municípios do estado do Rio de Janeiro, conta com Foram realizados diversos cenários de crescimento do uma estrutura de 17 bases de atendimento (Ampla) e 13 Ampla Chip, e o resultado ótimo trouxe ganhos financanteiros (parceiras). Foram analisadas as atividades de ceiros e modificou a malha de atendimento da distribuifaturamento massivo, novas ligações, cobrança, perdas, dora, com o fechamento de duas bases e dois canteiros manutenção (incluindo poda de árvores), obras e emerexistentes, bem como a abertura de cinco novos canteigência e as atividades específicas geradas pela implanros. Ou seja, a empresa permaneceu com 15 bases, das tação das novas tecnologias. Vários cenários foram tes17 existentes, e os canteiros passaram de 13 para 16. tados, rodados e analisados ao longo do estudo e foram Cenário “Novas Tecnologias detalhados neste artigo os cenários Ampla Chip, Rede com Redes Inteligentes” Inteligente e Ambiental. Área

Fonte: Projeto ILOS/Ampla 2011

% de Perdas - TAM

Tipo de serviço

Impacto

Leitura Faturamento imediato Entrega

Campos 28,59%

Cenário “Novas Tecnologias com Aumento Ampla Chip” O Ampla Chip é uma tecnologia de medição eletrônica que foi desenvolvida pela Ampla e, no início, foi um programa de relacionamento com os clientes faturados eletronicamente. Ele é baseado na disponibilização instantânea de informações de consumo, o que gerou uma redução significativa das perdas de energia e melhorias na arrecadação. São muitos os benefícios da ferramenta: 68 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Nesse cenário, foi analisado um acréscimo da demanda de Smart Grid. A rede inteligente é um projeto de energia para as cidades de um futuro sustentável, racional e eficiente. É uma rede elétrica flexível, mais confiável, altamente automatizada e totalmente integrada sob os aspectos de controle centralizado, diagnóstico, reparação e telegestão de medidores.

São vários os benefícios, dentre eles: identificação com antecedência de quedas de rede, com a consequente minimização das mesmas; redução das perdas de

Fonte: Projeto ILOS/Ampla 2011

energia, incluindo os famosos “gaÁrea Tipo de serviço Impacto Municípios com maiores rendas per capita tos”; apresentação em tempo real do Leitura Faturamento imediato Faturamento Massivo consumo, da tarifa cobrada pela opeEntrega Entrega Ampla Chip radora naquele horário e o volume Pré-venda Ligações novas Novas ligações de energia vendido para o sistema Outros - novas ligações ao longo do mês. Já o consumidor Corte Cobranças Religação passa a contar com um sistema mais OI - sem detecção OI - com detecção transparente e pode gerenciar as suas Tradicional + DAT Controle de furto Ampla Chip despesas. Atualmente, a tarifa é a Perdas Samurai mesma ao longo de todo o dia. Com Sentinela Manutenção Ampla Chip o novo modelo, ela deve ser diferenRede Ampla ciada por horário, como acontece Baixa tensão Emergência Média tensão com os telefones.

Outros - emergência Para a construção desse cenário, Manutenção Manutenção Poda foi considerado um crescimento do Obras Obras uso desta tecnologia para os 15 muRedução Aumento Impacto pouco representativo ou inexistente nicípios com maior renda per capita (Fonte IBGE) entre os atendidos pela Figura 3 - Municípios potenciais e impacto com aumento da tecnologia Smart Grid Ampla. O uso da tecnologia impacta proporcionalmente na demanda dos demais serviços.

Foram realizadas simulações de crescimento da tecComo já foi citado, o aumento da rede inteligente afenologia. E o resultado ótimo para esse cenário também ta diversas atividades, por exemplo: com a expansão do gerou ganhos financeiros e modificou a malha de atennúmero de redes inteligentes, a quantidade do serviço dimento da Ampla, com o fechamento de dois canteide leitura imediata e os cortes diminuem, assim como as ros existentes e a abertura de cinco novos canteiros. atividades de obras e manutenção são elevadas. A Figura Ou seja, não houve alteração na quantidade de bases, 3 apresenta os municípios selecionados e a elevação ou permanecendo as 17 existentes, e os canteiros passaredução de cada atividade com a entrada do Smart Grid. ram de 13 para 16.

Para cada um dos 15 municípios, foi considerada Cenário ambiental uma demanda crescente de Smart Grid. Atualmente, a Ampla tem um projeto piloto em Búzios (RJ) que atende O cenário de otimização ambiental utilizou como cerca de 10.363 clientes: 13 industriais, 1.518 comerciais função objetiva exclusivamente o custo ambiental. e de serviços públicos e 8.832 residenciais.

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

multiobjetivo, pode ser utilizada para auxiliar decisões de alteração da malha logística com foco na Valores em t de CO redução de custos, da emissão de Emissão 2012 2013 2014 2015 2016 total CO2 ou na redução do tempo de Rede atual 46.810 atendimento dos serviços.

1 Demanda aprovada 10.007 8.770 8.881 8.778 10.376 9,2% As tecnologias de medição eleRede otimizada trônica geram uma redução sig2 Cenário ambiental 9.053 8.073 8.026 8.131 9.206 42.489 nificativa das perdas de energia e melhorias na arrecadação, por isto os cenários Ampla Chip e Smart Grid são operacionalmente viáRedução anual 954 696 750 752 1.170 4.322 veis e rentáveis. Além disso, é necessário avaliar os investimentos Figura 4 - Resultado da emissão de CO2 no cenário de otimização ambiental necessários para a implantação dessas novas tecnologias, sendo Para cálculo da emissão, foi identificado qual tipo de que para a Ampla, a medição eletrônica Ampla Chip é veículo cada equipe operacional da Ampla utiliza para bem conhecida e atualmente utilizada, e o Smart Grid atender aos chamados. Em seguida, foram levantadas, é uma tecnologia nova, com projeto piloto no Brasil junto à empresa, as informações do relatório de controlocalizado em Búzios. le de gases de efeito estufa sobre a taxa de emissão dos Além de economias financeiras, os cenários podem veículos leves e pesados. Para os leves, foi considerado gerar ganhos ambientais com a redução do CO2 emitido e ganhos no nível de serviço, com a redução nos um fator de tonelada de CO2 por litro de combustível (t CO2/L) de 0,00217 e um consumo médio 11 km/L. Isso tempos de atendimento. gerou um coeficiente de emissão de CO2 por km rodado Referências de 0,0001973 t CO2/km. Já para os veículos pesados, o fator foi de 0,00266 t CO2/L e o consumo médio foi de 8 BISSCHOP, J. (2009). Aimms: Optimization Modeling. km/L, chegando a um coeficiente de emissão de CO2 por km percorrido de 0,0003331 t CO2/km.

Paragon Decision Technology.

Dessa forma, o resultado ótimo para esse cenário teve BISSCHOP, J., & ROELOFS, M. (2009). Aimms: The grande aumento na quantidade de instalações, passando Language Reference. Paragon Decision Technology. de 17 para 21 bases operacionais, e os canteiros passaFGV. (2011). http://www.portalbrasil.net/incc.htm. ram de 13 para 23. Com uma redução de mais de 9% na FLEURY, P., WANKE, P., & FIGUEIREDO, K. (2006). Loemissão de CO2, conforme observado na Figura 4. Entregística Empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas. tanto, houve aumento de custos operacionais. Apesar de GOLDBARG, M., & LUNA, H. (2005). Otimização esse cenário mostrar maior ganho ambiental, outros ceCombinatória e Programação Linear: modelos e algoritmos. nários foram gerados trazendo ganhos financeiros, além Rio de Janeiro: Elsevier. da redução de CO2 (cerca de 7%).

HEERINK, K. (2009). Aimms: Tutorial for Professionals.

Paragon Decision Technology.

Conclusão IBGE. (2008). http://www.ibge.gov.br/home/download/ estatistica.shtm.

O Modelo “Bases Operacionais Eficientes” contempla INMETRO. (2011). http://www.inmetro.gov.br/consutodos os fatores relevantes e restrições existentes para midor/pbe/veiculos_leves_2011.pdf. simular a operação de apoio à distribuição de energia e gerar cenários futuros. A ferramenta construída é parametrizável e tem uma interface amigável, permitindo Luciana Vaz que novos cenários sejam facilmente gerados e a sua Consultora Sênior utilização em outras empresas do setor. A ferramenta é Instituto de Logística e Supply Chain - ILOS aplicável em análises estratégicas anuais para discussão Luciana.Vaz@ilos.com.br orçamentária e de estratégia de operação, com foco na Tel.: (21) 3445-3000 malha logística. Como a ferramenta possui um caráter Emissão de CO2

Fonte: Projetos ILOS/Ampla 2011

2

70 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Novembro/2013 - Revista TecnologĂ­stica - 71

Fotos: Carol Machado

EVENTO

Tendências e oportunidades para o setor logístico Fórum Internacional de Supply Chain realizado pelo ILOS chega a sua 19ª edição levando aos participantes experiências bem-sucedidas de provedores logísticos e seus clientes, pesquisas inéditas, além de análise do atual cenário e discussões sobre novas tendências para o mercado

D

e 9 a 11 de outubro passado, o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) realizou, no Rio de Janeiro, o XIX Fórum Internacional de Supply Chain e a feira Expo.Logística 2013, que completou 14 edições, eventos que contaram com a presença de mais de 1,2 mil pessoas, entre profissionais do setor, especialistas de mercado e acadêmicos brasileiros e estrangeiros.

72 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Ao todo, a programação contou com oito palestrantes internacionais, seis pesquisas inéditas desenvolvidas pelo ILOS ou em conjunto com este instituto, 15 sessões gerais, 40 cases e tutoriais e seis workshops. Já no espaço expositivo foram 31 estandes, de empresas representando categorias como operadores logísticos, transportes, armazenagem, distribuição, so-

luções de automação, Tecnologia da Informação, suprimentos, comércio exterior, consultorias de logística e supply chain, gerenciamento de risco, seguros para carga e operações.

A novidade na grade de programação dessa edição do fórum foi a inclusão de workshops, dois a cada dia. No dia 9 de outubro, foram apresentados: Como Treinar Efetivamen-

te Equipes Heterogêneas e Dispersas Geograficamente com Restrições de Tempo e Orçamento, por Leonardo Julianelli, gerente de Capacitação do ILOS; e S&OP para Iniciantes, ministrado por Diego de Souza, sócio gestor da Plannera. O primeiro abordou as novas ferramentas Web como aliadas eficientes para o treinamento de equipes, compartilhando experiências de sucesso vivenciadas pelo ILOS, que puderam quebrar alguns paradigmas sobre este meio/modelo de capacitação. O segundo destacou os fundamentos do planejamento integrado de operações e vendas, principais conceitos e motivações para a implementação deste processo.

No dia 10, ocorreu o workshop Finanças na Gestão de Supply Chain, apresentado por Dale Rogers, codiretor do Center for Supply Chain Management da Rutgers University e especialista em logística reversa, chamando a atenção para o fato de que os executivos do setor devem ter em mente que os fluxos financeiros determinam a estrutura dos fluxos de materiais e produtos. Ele deu como exemplo o que vem acontecendo nos Estados Unidos em relação ao desenvolvimento de novos financiamentos que estão facilitando o processo de suprimento e a oferta de produtos ao mercado. O outro tema do dia foi S&OP Avançado, ministrado também por Diego de Souza, sendo que, neste caso, o público-alvo era de profissionais de empresas com processo já implementado, mas buscando aumentar seu nível de maturidade.

No dia 11, o primeiro workshop apresentado foi Estratégias-Chave em Logística e Supply Chain, por Philippe Tufinkgi, diretor do Internacional Transfer Center for Logistics (ITCL), da Alemanha, com o objetivo de contribuir para que as empresas possam enfrentar os desafios futuros nesta área, destacando questões

como custos logísticos, desempenho da logística em cadeias globais (global network), implantação de novas tecnologias, integração da sustentabilidade nos processos logísticos e o papel das estratégias de outsourcing. O outro workshop do dia foi o Novo Jogo da Cerveja – Integração do Supply Chain, o segundo apresentado por Leonardo Julianelli no evento. O gerente de Capacitação convidou os participantes para uma

As Sessões Gerais e Mega Sessões foram pautadas por temas que deram uma visão abrangente dos entraves e oportunidades para os negócios

aplicação desse jogo com smartphones, uma adaptação, desenvolvida pelo ILOS, da tradicional dinâmica do Massachusetts Institute of Technology (MIT), que permitiu mostrar a importância da integração da cadeia de suprimento para a redução de custos e melhoria do nível de serviço.

Conteúdo abrangente As Sessões Gerais e Mega Sessões da programação do XIX Fórum Internacional de Supply Chain foram pautadas por assuntos de relevância para o mercado, permitindo uma visão mais abrangente das principais questões, entre os entraves e as oportunidades para desenvolvimento dos negócios.

Foram quatro Mega Sessões. A primeira teve como tema Abraçando a

Complexidade da Logística Global para Alavancar Vantagem Competitiva no Mercado, cujos painelistas foram o alemão Philippe Tufinkgi, diretor do ITCL, e João Guilherme Araujo, diretor de Consultoria do ILOS. A sessão destacou os temas abordados em pesquisa patrocinada pela BVL (Associação Alemã de Logística) e desenvolvida pela Univerdade Estadual da Carolina do Norte, dos Estados Unidos, Universidade Técnica de Darmstadt e Technical University of Berlin, ambas da Alemanha (veja detalhes da pesquisa na matéria “Mais Global e Complexo”, nesta edição).

Depois foi a vez de A Arte de Comprar Serviços Logísticos: Particularidades deste Tipo de Negociação no Brasil, com mesa formada por Ataíde Braga, gerente de Capacitação do ILOS, Eduardo Araujo, diretor Regional Sul da Rapidão Cometa, e Marcelo Arantes, vice-presidente de Logística e Suprimentos da TAM Linhas Aéreas.

A sessão tratou das particularidades das compras de bens e insumos para a produção, destacando a necessidade de alinhar as expectativas entre provedor e tomador dos serviços e atentando para o fato de que, para ter um serviço de sucesso, é importante envolver o comprador na execução do trabalho junto ao cliente final.

Para o tema Oportunidades de Negócios na Formação de uma Cadeia Sustentável – Mercado Secundário, o fórum contou com a participação do norte-americano Dale Rogers; de Ryan Kelly, vice-presidente sênior de Estratégia, Marketing e Serviços de Reciclagem da Genco; de Leandro Soares, diretor de Market Place da Mercado Livre; de Juliana Trabaquim, gerente de Logística da Cummins/América do Sul, e de Gisela Mangabeira de Sousa, gerente de Consultoria do ILOS. Nessa sessão, o enfoque foi nos canais de venda de produtos usados, com defeitos ou remanufaturados (outlets, Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 73

EVENTO

lojas de antiguidades, sites de leilões e compras on-line, etc.), que têm ganho relevância nos Estados Unidos e no Brasil, sendo identificados como uma alternativa para o mercado, ao contribuir para a retenção de valor para produtos que, de outra forma, seriam descartados, aumentando a rentabilidade das empresas e construindo uma cadeia de suprimento sustentável.

E, finalizando essa parte da programação, foi apresentado o tema Demand Driven Supply Chains: Estágio Atual na Jornada de Transformação das Cadeias de Abastecimento, baseado em pesquisa inédita aplicada no Brasil, nos Estados Unidos e na Alemanha, que traça um panorama sobre o estágio de evolução na construção de um supply chain sincronizado pela demanda final dos consumidores.

Participaram desse painel Paulo Men-

O surgimento de novos canais de vendas para produtos novos ou retornados foi uma das tendências mostradas durante o fórum

des, diretor sênior global de Logística e Supply Chain da Coca-Cola; Annibal Camara Sodero, professor do Departamento de Supply Chain Management na Sam M. Walton College of Business, da Universidade do Arkansas (EUA); Thiago Barcel, gerente de

Prêmio ILOS 2013

U

m dos destaques do fórum foi a 13ª edição do Prêmio ILOS de Logística, que revelou os dez melhores operadores logísticos do país na opinião do setor industrial. A classificação das empresas premiadas é resultado de pesquisa realizada pelo instituto com 315 executivos, selecionados entre as mil maiores indústrias do país em faturamento. Cada profissional pode votar em duas empresas provedoras de serviços logísticos, mesmo que não utilizem os seus serviços.

Dentre as características de excelência mais votadas pelos executivos das indústrias participantes da pesquisa, segundo dados apresentados por Maria Fernanda Hijjar, diretora de Inteligência de Mercado do ILOS, destacam-se: Tecnologia da Informação (78%), transporte de carga (77%), gestão integrada das operações (75%) e armazenagem (68%). Veja, ao lado, a relação das empresas vencedoras.

74 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Supply Chain da Procter & Gamble; Paulo Quirino, diretor-geral de Supply Chain do Walmart; e Caio Rodrigues, gerente de Consultoria do ILOS. Já as sessões gerais trouxeram para o público participante discussões como: Crescimento Econômico e Infraestrutura no Brasil: Tendências Recentes e Perspectivas Futuras, por Cláudio Frischtak, economista e diretor da Inter B Consultoria Internacional de Negócios, e Jean-François Arvis, economista sênior do Banco Mundial; Infraestrutura Logística e a Prosperidade das Nações: Desafios e Oportunidades, também apresentada por Jean-François Arvis; Assimetrias de Poder na Terceirização Logística, por Adriana Rossiter Hofer, professora de Supply Chain Management na Sam M. Walton College of Business, que apresentou pesquisa de sua autoria, focada em relacionamentos entre as empresas; Finanças na Gestão de Supply Chain, por Dale Rogers, da Rutgers University; Custos Logísticos no Brasil: Resultados da Pesquisa 2013, por Maurício Lima, diretor de Capacitação do ILOS; Inovação Tecnológica: Tendências e Desafios para Gestão da Logística e Supply Chain, por Annibal Camara Sodero, da Universidade do Arkansas; e Mudanças na Matriz Energética e o Impacto na Logística/Supply Chain, por Walter Zinn, professor de Logística na Max M. Fisher College of Business, da Universidade Estadual de Ohio (EUA).

Fechando a programação das sessões gerais, foram apresentados, por Paulo Fernando Fleury, CEO do ILOS, os resultados do estudo Terceirização Logística no Brasil: a Perspectiva dos Embarcadores, analisando o que ocorreu na última década neste segmento. O trabalho aponta que, durante esse período, o gasto das empresas com prestadores de serviços logísticos (PSL) caiu de 69% para 65%, enquanto os custos internos aumentaram de

EVENTO

31% para 35%, o que reflete, segundo Fleury, um crescimento da importância organizacional do gestor logístico, repercutindo em ações do governo como a criação de regulamentações – Lei dos Motoristas, Lei dos Portos e aumento de restrições à circulação urbana –, entre outras.

Ainda por esse estudo, é possível perceber que a redução de custos continua a ser o principal motivo para as empresas terceirizarem suas atividades logísticas (88%), seguido de maior eficiência (87%) e redução de investimentos em ativos (87%). Ao fazer um comparativo com a pesquisa de 2003, nota-se que as empresas percebem uma necessidade maior de terceirização para a melhoria de Tecnologia da Informação (30% tinham esta percepção antes, ante 70% hoje), maior know-how (35% - 75%, respectivamente) e maior eficiência (44% 87%). Já a questão do foco no core-business teve uma diminuição de 76% para 73% na comparação entre os dois períodos. Dentre as atividades mais terceirizadas estão: transporte de suprimentos (91%); distribuição (90%) e de transferência (88%), e as menos são gestão integrada das operações logísticas (12%), de esto76 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

que (5%) e serviço ao cliente (4%).

O maior motivo de substituição dos PSL continua sendo a má qualidade dos serviços (94%).

Outro dado interessante do estudo é que a entrada de operadores logísticos estrangeiros, como apontado pelos entrevistados, contribuiu principalmente para aumentar a concorrência (91%), profissionalizar (91%) e melhorar a qualidade do setor (88%).

O estudo concluiu ainda que atividades relacionadas à armazenagem como, por exemplo, montagem de kits, cross-docking e embalagem, são as que mais devem crescer nos próximos três anos.

Os cases também geraram muito interesse dos participantes do evento, já que realizações bem-sucedidas muitas vezes podem servir para orientar projetos que estão sendo pensados por outras empresas. Nessa edição do fórum, os cases que fizeram parte da programação apresentaram experiências de empresas de variados setores como: Grupo Fleury, Grupo Pão de Açúcar, Monsanto, Cabot, Petrobras, Martins Atacadista, J.Macêdo, Coca-Cola Company, Pepsico, Novellis, Suzano Papel e Celulose, Lexmark, Albras, Silimed, Cia.

Flu (Coca-Cola Porto Real), Eternit, Einhell, Ansell, Sansung, Klabin, Natura, Cremer e Oi. Para Cesar Lavalle, diretor de Relações Internacionais do ILOS, que esteve à frente da organização do XIX Fórum Internacional de Supply Chain, a programação trouxe à tona temas globais emergentes. “São temas de extrema relevância, tais como o potencial de desenvolvimento do Mercado Secundário, que visa a reintrodução de produtos ‘fora de época’, resgatando valor econômico às empresas ao buscar, no limite, a transformação de ‘trash into cash’ (do lixo em dinheiro); a construção de um supply chain sincronizado pela demanda final dos consumidores, perseguindo a máxima de Don Bowersox: ‘a missão da logística é fazer mais com menos, até que se faça tudo com nada’; a utilização do arsenal da área de finanças para o desenvolvimento do supply chain, visando a alavancar os resultados econômicos das empresas; assim como abrir um espaço para esclarecer o papel do Banco Mundial para fomentar a infraestrutura logística das nações, funcionando como facilitador do desenvolvimento do comércio internacional e, consequentemente, da prosperidade da população em âmbito global.”

Lavalle acrescentou que o fórum deste ano ganhou dinâmica em sua programação, ao incluir workshops, com o objetivo de fortalecer sua missão. “Creio que cumprimos o papel de disseminar conhecimentos relevantes, assim como estimular a reflexão entre os executivos presentes ao evento de como aproveitar o potencial da logística e a gestão do supply chain para atender à crescente transformação dos mercados e alavancar a competitividade das empresas”, concluiu.

Sônia Monfil Cardona ILOS: (21) 3445-3000

Carol Machado

PESQUISA

Mais global e complexo Pesquisa apresentada em outubro no Fórum Internacional do ILOS mostra que a globalização aumentou a complexidade das cadeias logísticas e fez com que os desafios e tendências para gerenciá-las se tornassem convergentes entre as regiões. Estudo incluiu dados do Brasil, que teve a maior participação entre os respondentes

M

ais global, arriscado e complexo. Assim é o ambiente do supply chain atual. E os desafios e tendências para enfrentar esse ambiente são igualmente complexos e irão exigir mais e mais integração e cooperação entre os elos da cadeia, além de flexibilidade para acompanhar a crescente volatilidade dos mercados. E não importa onde estejam, as empresas agora competem num ambiente global.

Essas são algumas das conclusões da pesquisa Trends and Strategies in Logistics and Supply Chain Management, apresentada durante o XIX Fórum Internacional de Supply Chain, realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), em outubro, no Rio de Janeiro. O trabalho foi apresentado por Philippe Tufinkgi, diretor do Internacional Transfer Center for Logistics (ITCL), da Alemanha – um dos responsáveis pela análise dos dados –, e incluiu informações de várias regiões, como Europa, Ásia, Estados Unidos e Brasil, 78 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

entre outras. O Brasil, aliás, teve a maior participação em número de respondentes entre os países participantes (veja no box).

Para Tufinkgi, uma das principais conclusões é que as questões a respeito do gerenciamento do supply chain são cada vez mais convergentes, embora haja diferenças de ênfase em um ou outro tema dependendo da região. “Todos enfrentam as mesmas dificuldades para configurar o sistema logístico. Mas, por exemplo, Brasil e China dão mais ênfase à infraestrutura e às questões de taxas e burocracia, temas que influenciam negativamente o desempenho logístico. Ao final, se analisarmos, os problemas são comuns a todos.”

O estudo levantou alguns desafios típicos no processo de pedido de clientes, que incluem as áreas de produção, logística e vendas, como a falta de definição de gestão de processos na relação com fornecedores; falta de transparência end-to-end nos inventários e nas capacidades

de fornecimento; falta de avaliação de planos de incerteza; análise insuficiente do potencial da rede de fornecedores; falta de qualidade dos fornecedores; baixo nível de padronização de processos de fornecimento; instabilidade na produção causada pelas falhas do supply chain; e falta de uma estratégia clara com os prestadores de serviços logísticos (PSL) no desenvolvimento de estratégias de longo prazo, entre outros.

Tendências Analisando as tendências da logística ao longo do tempo, vê-se que, embora elas permaneçam basicamente as mesmas, algumas, como a expectativa do consumidor, a economia interligada, a globalização e a complexidade das cadeias, a escassez de mão de obra e a volatilidade, apresentaram crescimento expressivo.

“O crescimento da expectativa do consumidor é um desafio importante. Isso vem de várias formas: eles es-

é mais acentuada no início do ciclo de vida, e não ter o produto no ponto de venda pode significar perder o consumidor para sempre. Então, para estes setores, a logística tem muita relevância e eles costumam ter prestadores de serviços logísticos muito específicos, desenvolvidos e com valor agregado alto. Já outras indústrias, como a farmacêutica e a de maquinaria, por exemplo, ainda estão no início do desenvolvimento da logística, pois têm outras prioridades.”

Uma diferença regional importante é observada na participação dos custos logísticos no faturamento global das empresas. Nesse quesito, China (com 17,8% de participação) e Brasil (com 14,15%) lideram, enquanto os EUA são os que apresentam a menor participação, de apenas 6,6% dos custos logísticos no faturamento das empresas.

Um dado importante foi que 14% dos participantes não souberam estimar o seus custos logísticos. Tudo isso indica as diferenças entre a infraestrutura e o grau de maturidade logística dos países.

Entre as várias atividades da logística, o transporte ainda é, disparadamen-

te, a que apresenta custos mais elevados, sendo maiores no Brasil e na China e bem menores nos EUA, seguidos dos custos de estoque e de armazenagem.

Com relação aos estoques, o executivo afirmou que, apesar de nos últimos anos as companhias terem dado ênfase ao objetivo de redução de inventário, observa-se que sua participação nos custos logísticos totais é baixa, cerca de 1% a 2% dos custos totais, variando um pouco dependendo do setor. “Claro que isso também é dinheiro, mas se a empresa ficar muito em cima disso, pode correr o risco de perder vendas. Então é preciso balancear e analisar até que ponto o custo de perder vendas e consumidores não é maior que o custo do inventário.”

Gargalos e sustentabilidade A pesquisa indicou os principais fatores que influenciam negativamente na performance logística, que embora também sejam basicamente os mesmos no mundo todo, têm peso diferente dependendo da região. Por exemplo, a infraestrutura de

Trends and Strategies in Logistics and SCM / Dr. Philippe Tufinkgi

peram produtos variados e customizados e querem comprar por vários canais – smartphones, lojas físicas, internet, etc.”, apontou Tufinkgi.

O aumento considerável do número de canais de vendas do varejo, aliás, foi uma das grandes tendências apresentadas no fórum e também foi detectada pela pesquisa; 50% dos participantes afirmaram oferecer três ou mais canais de vendas. E, embora a tendência seja de convergência entre as lojas tradicionais e o comércio eletrônico, esta ainda é uma grande dificuldade do setor. “O problema é que os sistemas logísticos dos varejistas ainda são segregados; eles têm as lojas tradicionais e o e-commerce em sistemas paralelos e é preciso integrar os dois”, afirmou Tufinkgi.

A pressão por custos, embora apareça em terceiro lugar, é clássica, enquanto novos desafios se refletem em temas como sustentabilidade, novas tecnologias e crescimento do risco de rupturas na cadeia, que embora não estejam entre os mais citados, apresentaram crescimento expressivo de cinco anos para cá. “A questão da sustentabilidade aparece em vários aspectos e também está ligada às expectativas dos consumidores, que estão mais atentos às atitudes sociais e ambientais das empresas que fabricam os produtos que eles consomem”, colocou o executivo.

Pelo estudo, ficam claras as diferenças de objetivos da indústria e do varejo com relação à logística nas várias regiões e também entre as diversas indústrias.

“No setor automotivo, por exemplo, o custo é muito relevante, pois ele compra a maioria dos componentes dos veículos e a logística é um fator determinante dos custos; já em outros segmentos, como o de tecnologia, que tem ciclos de vida de produtos muito curtos, a entrega no prazo tem maior peso, já que a curva de vendas

Importância das tendências na logística Novembro/2013 - Revista Tecnologística - 79

PESQUISA

sionais qualificados é mais geral (mas o Brasil lidera o quesito), e os custos crescentes de energia são um problema maior para China e Alemanha.

Estudo global

Estadual da Carolina do Norte (EUA), a Associação Europeia de Logística, o Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), dos Estados Unidos, as universidades de Shintao e Tongji, da China, o ILOS e a Fundação Dom Cabral, no Brasil, entre outras. A Revista Tecnologística também participou, ajudando na distribuição dos questionários que deram origem aos dados.

Ao longo desse tempo, o estudo foi se tornando mais e mais internacional, refletindo a globalização das cadeias logísticas e da própria economia mundial.

Em 2013, ele teve a participação de mais de 1,7 mil pessoas da indústria, varejo e provedores de serviços logísticos (PSL), além de incluir mais de 60 entrevistas com executivos dos mais altos cargos nas

empresas, de países como Alemanha, Estados Unidos, China, Brasil, Reino Unido, Índia e Rússia.

A pesquisa ouviu diversos setores, como varejo – incluindo o tradicional e o eletrônico –, PSL e diversas indústrias, como a automotiva, energia, química e plásticos, têxtil, tecnologia e telecomunicações, FMCG (bens de consumo de alto giro), eletrônica e mineração, entre outras.

As regiões representadas foram a Europa Ocidental, com 40% de participação; seguida pelo Brasil, com 23%; os EUA, com 14%; a China, com 12%; a África e o Oriente Médio, com 4% , mesmo percentual do sudoeste da Ásia/Índia; e o Leste Europeu/ Rússia, com 3%.

Trends and Strategies in Logistics and SCM / Dr. Philippe Tufinkgi

transporte, a taxação elevada das atividades e o crescente custo dos transportes são mais acentuados no Brasil e na China, enquanto a falta de profis-

A questão da sustentabilidade, relacionada a taxas por emissões e responsabilidade social, deve crescer de importância nos próximos anos. “Estas duas questões estão em voga.

Todos disseram estar pensando sobre os temas ou ter alguma ação a respeito.

Já existem, por exemplo, estratégias de edifícios verdes e medição de emissões.

No fundo, acho que essa questão está apenas começando, mas está ficando séria. Alguns países europeus já têm lei que exige que os fornecedores reportem suas emissões, então está havendo um grande esforço neste sentido. Há pressões vindo de vários lados”, disse Tufinkgi.

Os principais indicadores de desempenho implementados pela indústria e o varejo (que são similares, com algumas diferenças percentuais) com relação à sustentabilidade

Terceirização das atividades logísticas nas diferentes regiões

A

pesquisa Trends and Strategies in Logistics and Supply Chain Management, que foi concluída em abril de 2013, é a última de várias iniciativas semelhantes realizadas periodicamente desde 1988. Ela é feita por iniciativa da Associação Alemã de Logística (BVL, da sigla em alemão), com a supervisão do professor Frank Straube, da Universidade de Berlim e do Conselho Consultivo da BVL, e conta com a participação de várias instituições de ensino e instituições parceiras em diversos países, como a Universidade Tecnológica de Darmstadt (Alemanha), a Universidade

80 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

são a medição da poluição sonora, a responsabilidade social e a emissão de CO2 nos processos logísticos.

Os dados da pesquisa indicam que 31% das empresas do setor chamado de FMCG (Fast Moving Consumer Goods, ou produtos de alto giro) e 19% do varejo já têm sistemas de medição de poluição sonora implementados e que, dentro de cinco anos, 59% das empresas pretendem medir este item; no varejo, a relação é de 19% hoje e 45% em cinco anos. Já os indicadores de responsabilidade social corporativa estão presentes atualmente em 50% do FMCG e devem subir para 72% em cinco anos; no varejo, os índices são de 29% hoje e 70% em cinco anos, o que indica uma preocupação crescente com este quesito. As

emissões de CO2 são medidas atualmente por 28% das indústrias de bens de alto giro, número previsto para ser de 71% em cinco anos; no varejo, esta preocupação é um pouco menor: 23% já adotam indicadores hoje e 46% pretendem aplicá-los em cinco anos.

Já com relação à medição das emissões de fornecedores, 14% do varejo já tem este indicador implementado e 45% pretendem ter em cinco anos.

As medidas que vêm sendo tomadas por varejo e indústria no sentido de tornarem-se mais sustentáveis são o uso de veículos, energia e edifícios verdes; a publicação de seus índices de emissão; a implantação de etiquetas de emissões de CO2 nos produtos; e a preferência por fornecedores sustentáveis e o incentivo a eles para tornarem-se verdes. Outras

medidas vêm sendo tomadas apenas pelo setor de FMCG, como a reciclagem de produtos e o gerenciamento de seu ciclo de vida, o desenvolvimento de itens que consumam menos energia e evitar o uso de recursos escassos no design dos produtos.

Observa-se, portanto, que o setor FMCG tem níveis maiores de implementação de medidas sustentáveis. O CO2 labeling e os relatórios de emissões ainda não têm tanta relevância, e os clientes têm dificuldades em assessar dados sobre a sustentabilidade de fornecedores, por isso este ainda não é um critério para a escolha de parceiros.

Para Tufinkgi, legislações mais restritivas e, principalmente, uma maior consciência por parte dos consumidores farão com que a sustentabilidade ganhe

PESQUISA

Trends and Strategies in Logistics and SCM / Dr. Philippe Tufinkgi

controle e otimização da cadeia. 80% do setor FMCG investe em tecnologias de segurança, contra 63% do varejo.

Terceirização

Terceirização das atividades logísticas no setor FMCG e no varejo

importância nos próximos anos. “Neste ponto, também existem diferenças entre os setores. Aqueles que estão mais em contato com o público, como o B2C, são mais proativos em relação à sustentabilidade.”

Outro tema levantado pela pesquisa foram as estratégias para lidar com as incertezas do supply chain pela indústria e varejo. As principais foram aumentar a coordenação interna e com os parceiros, ampliar a gama de fontes de fornecimento, adotar planos de continuidade de negócios e estratégias de estoques-pulmão, e o desenvolvimento de fornecedores locais.

De acordo com o executivo, em razão das crescentes incertezas no ambiente global de negócios e das pressões por redução de custo e sustentabilidade, observa-se uma clara tendência de se fazer o chamado inshore, ou seja, trazer os fornecedores para perto das fábricas, num movimento contrário ao que se observou nas últimas décadas. “Quando não é estritamente necessário produzir em mercados como a China, por exemplo, muitas empresas já estão avaliando se comprar de tão longe é realmente uma boa decisão.

Por causa disso, o inshore é uma ten82 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

dência. A indústria automotiva norte-americana, por exemplo, está trazendo vários parceiros de volta para perto; na Europa, estão olhando para alternativas como o Leste Europeu. Muitas indústrias estão crescendo nessa região por conta dessa tendência.”

Tecnologias No tocante aos investimentos em tecnologias de identificação no varejo e no setor FMCG, a pesquisa levantou que a maior parte (cerca de 60%) ainda é feita nos sistemas mais “básicos”, como códigos de barras, códigos 2D e data matrix, enquanto menos de 25% dos participantes afirmaram investir em tecnologias mais inovativas.

Da mesma forma, nos sistemas de gerenciamento de dados e de análise e otimização do supply chain, os investimentos ainda estão concentrados em softwares de ERP, WMS e APS, tanto na indústria como no varejo, que devem continuar. A pesquisa indicou que os investimentos nos próximos cinco anos serão feitos em aplicações analíticas para o supply chain, permitindo às companhias usar os dados para maior

Com relação ao percentual de terceirização por região, uma surpresa: a China lidera, com 61% das empresas de todos os setores confirmando terceirizar sua logística.

Alemanha (com 39%) e Brasil (37%) estão equivalentes, enquanto nos EUA o grau de terceirização das atividades logísticas é menor, ficando em 23%. Essa diferença tão grande da China pode significar um entendimento diferente do que se consideram funções logísticas, que são a base das estimativas.

Já na análise por atividades, nenhuma surpresa: o transporte é de longe a mais terceirizada, com destaque para o Brasil, onde 70% das empresas afirmam terceirizá-lo totalmente, seguido pela Alemanha, com 68%, e a China, com 43% terceirizando totalmente a atividade.

Os EUA são a exceção, com apenas 28% dos respondentes dizendo que a totalidade do transporte está sob a responsabilidade de um parceiro. A segunda atividade mais terceirizada é a armazenagem, com destaque para a Alemanha, com 61% terceirizando-a total ou parcialmente.

Já a logística reversa é objeto de terceirização principalmente na Alemanha, com apenas 7% dos participantes afirmando que não terceirizam o todo ou parte de sua LR. Já o Brasil aparece em segundo lugar nesse quesito, com 70% das empresas revelando terceirizar parte ou o todo da logística reversa.

A pesquisa detectou uma variação na percepção dos clientes com relação à satisfação com a performance

de seus prestadores de serviços logísticos dependendo da região analisada, além de diferenças na percepção entre clientes e os próprios PSL. Enquanto nos EUA e Alemanha a satisfação dos consumidores é maior, com 60% e 52% dos participantes, respectivamente, afirmando estar satisfeitos com os serviços, no Brasil (41%) e China (43%) esta satisfação é menor.

A Alemanha foi o país que apresentou maiores diferenças de percepção entre clientes e PSL. Neste país, 81% dos PSL garantiram estar satisfeitos com os serviços que prestavam.

Para Tufinkgi, existe ainda um grande desbalanceamento entre os fornecedores de serviços logísticos e seus clientes. “Há, como se viu, visões muito conflitantes sobre por que as coisas não funcionam. É preciso aplicar mais esforços para reduzir esta diferença.”

Outro dado interessante é a similaridade entre a terceirização de funções logísticas no varejo e no setor FMCG. Apesar de atualmente ambos apresentarem o mesmo nível de terceirização nas diversas atividades, observa-se um potencial muito maior de crescimento do outsourcing no FMCG. No tocante ao relacionamento entre os embarcadores e seus PSL, um dos principais problemas detectados pelo estudo é que, apesar de se falar muito em cooperação, ainda existe pouca transparência no compartilhamento de dados com os PSL. Basicamente, são compartilhados dados sobre transporte, demanda e estoques. Porém, dados sobre pontos de venda (apenas 60%), que são a demanda real e não a estimada, e sobre promoções (40%) ainda são compartilhados entre os varejistas e seus parceiros logísticos.

“Muitas companhias estão tentando ao máximo melhorar a acurácia das previsões. Existem vários sistemas com algoritmos muito inteligentes, a tecnologia é madura, mas isto só funciona com o input dos dados do ponto de

venda. É uma questão de colaboração.

Para se ter dados consistentes, é preciso inteligência de mercado e colaboração, para alimentar os sistemas e ter um alto nível de certeza”, afirmou Tufinkgi.

“Um exemplo claro são as promoções que, como a pesquisa indicou, ainda não são passadas ao PSL pelos seus clientes do varejo, e isto influencia diretamente os dados de demanda.”

Ele declarou que, apesar de muito já estar se falando sobre a data mining de novas fontes, como as redes sociais, para fazer as previsões, ainda há muitos dados em sistemas legados que poderiam ser usados para este fim e ainda não são. “Acredito que utilizar os dados de redes sociais, que são desestruturados, é um segundo passo. Primeiro, é preciso usar os dados já existentes e quantificá-los. Traduzir a demanda é bem mais difícil.”

Para o Brasil, fica a conclusão de que ainda há muito espaço para o crescimento do contract logistics, ou a prestação de serviços logísticos integrados e mais sofisticados. “Hoje, a atividade dos PSL em mercados emergentes ainda está muito focada em transportes e armazenagem, mas não em serviços mais complexos. E também é preciso desenvolver a visão de que logística não é apenas uma função de custos. Porque ela ainda é muito ligada a custos e vista como uma relação de cliente-fornecedor, e não como uma relação de parceria. O gerenciamento do supply chain está ganhando relevância por causa da complexidade, da globalização, e é bastante importante pensar que existem muitos custos extras que não estão sendo vistos porque não há colaboração. E, se não há parceria, não são geradas novas ideias e não há inovação.”

Silvia Marino Veja a íntegra da pesquisa em www.bvl.de/en/service/publications/ studies - to - download

LIVROS

Publicação detalha os aspectos jurídicos do transporte terrestre

A

Editora Saraiva lança Transportes Terrestres – Doutrina, Jurisprudência e Legislação, que aborda o vasto conjunto de leis que englobam o segmento no Brasil, que lida com diversas realidades normativas, já que agrupa atividades específicas submetidas a regimes jurídicos próprios e distintos.

Dentre estas atividades, que abrangem desde o transporte interestadual e internacional de passageiros por ônibus até a locomoção em mototáxis, está inserido também o transporte de cargas por caminhões e trens, modais abordados na obra sob a ótica de suas legislações específicas.

O objetivo do autor é fazer com que o leitor saiba lidar com as regulamentações

relacionadas ao transporte terrestre sem dificuldades e consiga se guiar a partir do conhecimento de conceitos jurídicos essenciais, ligados às regulações setoriais apresentadas na obra.

Doutorando em Direito do Estado pela Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo (FD-USP), o autor Danilo Tavares da Silva possui mestrado em Direito Administrativo Econômico pela Faculdade de Direito da Universidade de Osnabrück, na Alemanha, e atua como professor de pós-graduação na Fundação Getulio Vargas (FGV-SP).

Transportes Terrestres – Doutrina, Jurisprudência e Legislação faz parte da Coleção Direito Econômico, coorde-

nada pelo doutor em Direito Fernando Herren Aguillar. O objetivo da série é oferecer conteúdo integrado a estudantes e profissionais sobre assuntos distintos da área jurídico-econômica. Dentre os temas abordados, além do transporte, estão óleo e gás, energia elétrica, saúde, telecomunicações, meio ambiente e mineração, entre outros.

Transportes Terrestres – Doutrina, Jurisprudência e Legislação Danilo Tavares da Silva 360 páginas R$ 80,00 Editora Saraiva (11) 4003-3390 www.saraiva.com.br

Obra conta a história do fundador do Grupo Martins

A

Editora Elsevier acaba de lançar o livro Alair Martins do Nascimento – A Aposta na Confiança e no Relacionamento, que conta a trajetória do empresário mineiro fundador do Grupo Martins. A obra, escrita por Rivadávia Drummond e Sônia Diegues, aborda os conceitos, crenças e estratégias do empreendedor, que levaram a companhia ao topo do segmento atacadista-distribuidor nacional.

Aos 19 anos, Martins convenceu os pais, lavradores, a venderem as terras da família para abrir um pequeno armazém de secos e molhados em Uberlândia (MG). Assim surgiram as raízes do grupo que leva o nome da família e atende hoje cerca de 400 mil clientes em todas as regiões do Brasil, com uma frota de 1,4 mil veículos. A companhia, que registrou um

84 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

faturamento de R$ 3,9 bilhões em 2012, é formada atualmente por uma dezena de empresas, entre elas um banco e a Universidade Martins do Varejo.

Ao longo de sua carreira, Martins coleciona diversas honrarias, títulos, comendas e homenagens de entidades, órgãos públicos e empresas brasileiras e estrangeiras, como o Prêmio Barão de Mauá, iniciativa do Fórum de Líderes Empresariais, e o título de Empreendedor do Ano, da Ernst & Young. Em 2013, o executivo foi homenageado como Empresário do Ano no Fórum de Comandatuba (BA) pelo Grupo de Líderes Empresariais (Lide), pela Associação Brasileira de Atacadistas e Distribuidores (Abad) e pela Associação Paulista de Supermercados (Apas).

Os autores do livro são professores da Fundação Dom Cabral (FDC).

O livro, que tem como característica o bom humor, a exemplo do protagonista da história, faz parte do projeto Galeria dos Empreendedores, criado pela instituição de ensino com o objetivo de registrar e valorizar a história dos principais empresários do país.

Alair Martins do Nascimento - A Aposta na Confiança e no Relacionamento Rivadávia Drummond e Sônia Diegues 248 páginas R$ 35,00 Editora Elsevier 0800 026 5340 www.elsevier.com.br

PRODUTOS

Coletor de dados CN51, da Intermec Divulgação

A Intermec lança no mercado o CN51, seu primeiro coletor de dados robusto que permite ao usuário escolher entre o sistema operacional Android 4.1 ou Windows 6.5. Outro diferencial é sua tela ampla, multitoque e legível inclusive ao ar livre. Por ser maior, a tela proporciona visualização completa dos aplicativos com menor uso da rolagem, garantindo mais produtividade e mais espaço para captação de assinaturas.

O novo coletor é equipado com uma bateria que tem a possibilidade de operar por até 12 horas sem interrupção para substituir ou re-

carregar, e com os sensores EA30 ou EA31, da própria Intermec, para a melhor leitura de código de barras 1D e 2D em diferentes condições de operação, incluindo ambientes com pouca luz, impróprios para digitalização. Com tolerância de movimento e digitalização rápida, o modelo também evita atrasos do usuário durante aplicações intensivas, melhorando sua produtividade.

A câmera colorida de cinco megapixels, combinada às tecnologias de processamento de imagem da Intermec, como o Mobile Document Imaging (MDI) e o Remote Deposit Capture (RDC), permitem converter documentos em papel de tamanho normal ou verificar pagamentos em arquivos eletrônicos enquanto o usuário estiver

em campo, podendo transmitir diretamente do ponto de captação para o fluxo de trabalho do back-office.

Além disso, o CN51 integra o CloneNGo, solução da Intermec que permite clonar configurações e aplicativos de um coletor de dados mestre para vários coletores, eliminando a necessidade de configuração individual dos aparelhos ou o uso de um console de gerenciamento de dispositivos. Já o Medallion Advanced e o Support Services ajudam a maximizar a utilização do equipamento, por reduzir impactos operacionais inesperados decorrentes de problemas de comunicação de rede. Além disso, os recursos minimizam o tempo de inatividade do dispositivo. (11) 5502-6770

Novos VW Constellation extrapesados, da MAN Divulgação

estão equipados com motor Cummins de 420 cavalos de potência, com torque máximo de 1.850 Nm, e contam com tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR, na sigla em inglês), equivalente à norma Euro 5.

A transmissão automatizada V-Tronic de 16 velocidades é item de série nos novos veículos, que não possuem pedal de embreagem. Na opção de transmissão manual, a troca de marchas pode ser acionada por meio de uma alavanca situada ao lado do banco do motorista.

Com alta capacidade de torque, a caixa de câmbio tem carcaça fabricada de alumínio e dispensa o uso

A MAN Latin America apresenta sua nova linha de cavalos mecânicos extrapesados Volkswagen Constellation Tractor. Disponíveis nas versões 19.420, com peso bruto total combinado (PBTC) de até 26 toneladas; 25.420, com PBTC até 53 t; e 26.420, para até 57 t, os modelos 86 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

de anéis sincronizadores, o que reduz o peso do veículo.

Além disso, o sistema EasyStart auxilia a partida do caminhão no aclive e mantém o freio de serviço acionado por até três segundo depois da utilização do pedal de freio, evitando que o veículo se movimente. Todos os cavalos mecânicos possuem sistemas ABS (Anti-Lock Brake System), EBD (Electronic Brake Distribution) e ATC (Automatic Traction Control).

Os novos Constellation contam ainda com opção de cabine leito de teto baixo, desenvolvida para a aplicação em operações que apresentam limitação de altura da cabine para acoplar o implemento ao cavalo mecânico. (24) 3381-1063

Divulgação

Semirreboque caçamba com balança embarcada, da Rossetti

A Rossetti Equipamentos Rodoviários lança o semirreboque caçamba meia-cana com balança embarcada. A tecnologia de pesagem é a novidade, uma vez que o recurso afere o peso, em tempo real, com

margem de erro abaixo de 4%, enquanto o implemento está sendo carregado. Isso permite que o operador visualize se está extrapolando o limite de carga ou carregando o equipamento abaixo de sua capacidade. Trata-se, segundo a empresa, de uma solução diferente das oferecidas no mercado, uma vez que as demais só permitem a visualização do peso quando concluído o carregamento.

Os dados coletados pela balança são alocados em um dispositivo de armazenamento acoplado ao computador da própria balança.

As informações aferidas podem ser transmitidas por internet móvel ou por GPS para o servidor do cliente,

de onde poderão ser visualizados, por exemplo, em forma de planilhas. Os dados podem ser armazenados, ainda, em um pen drive. Ao final do dia, o motorista pode conectá-lo a um computador e copiar todas as informações.

O semirreboque caçamba meia-cana com balança embarcada da Rossetti possui Peso Bruto Total (PBT) de 53 toneladas e capacidade para 35 t de carga líquida. Além disso, conta com 11,5 metros de comprimento, 2,6 m de largura e é aplicado em movimentações de empresas de construção e mineração. (11) 2191-0900

PRODUTOS

Aplicativo para inspeção de garfos, da MSI-Forks Inicialmente, o aplicativo está disponível para a plataforma Android, mas futuramente será disponibilizado também para iOS e para uso na Web. A MSI-Forks justifica o lançamento da solução usando como base a pesquisa anual realizada pela Forklift Truck Association (FLTA) – entidade inglesa que busca promover as melhores práticas de segurança para empilhadeiras –, que indica o garfo como principal causador de acidentes relacionados ao equipamento. O aplicativo pode ser baixado do site da empresa: www.msi-forks. com.br (11) 5694-1000 Divulgação

A MSI-Forks, fabricante de garfos para empilhadeiras pertencente ao grupo britânico MS International PLC, com fábricas no Brasil, Estados Unidos e Inglaterra, está lançando o iCaliper MSI-Forks, um aplicativo on-line para inspeção de garfos.

De fácil compreensão e manuseio, a ferramenta utiliza os dados inseridos pelo usuário, que precisa apenas seguir os passos apresentados na tela para alimentar o aplicativo que, ao final do processo, informa se o garfo apresenta ou não condições de uso e se é passível de reparos.

Além disso, é possível consultar um histórico de inspeções realizadas no iCaliper e também enviar por e-mail os relatórios gerados. Todas as informações são baseadas na norma ISO 5057, que estabelece regras para inspeções e reparos de garfos de empilhadeiras.

Monitoramento de ativos, da Getrak A Getrak, especializada no desenvolvimento de soluções tecnológicas personalizadas para empresas de rastreamento, monitoramento, segurança, gerenciamento de riscos e seguros, passou a oferecer serviços direcionados à gestão de ativos móveis de todas as naturezas.

Agora, além de fornecer soluções para o rastreamento de veículos, a empresa mineira também aplica suas ferramentas de rastreabilidade para qualquer tipo de equipamento, como coletores de dados, por exemplo. Fora os ganhos com segurança, a novidade proporciona ainda análises de desempenho da utilização dos ativos, com o objetivo de colaborar com uma gestão mais eficiente.

As informações a respeito do item monitorado ficam disponibilizadas em

um endereço Web e podem ser acessadas também por meio de aplicativos para dispositivos móveis. Assim, é possível visualizar a localização dos equipamentos, gerenciar alertas e verificar relatórios, por exemplo, tudo em tempo real.

A Getrak disponibiliza soluções 100% Web, que não demandam gastos com instalações, data centers, servidores, mão de obra especializada, links dedicados e manutenção por parte do cliente, garantindo baixo custo. Desse modo, para criar uma central própria de monitoramento, por exemplo, basta que o cliente tenha computadores conectados à internet. Além disso, o modelo de negócios proporciona mais segurança às informações, disponibilidade contínua e mobilidade. (31) 3324-5710

AGENDA

INTERNACIONAL

LogiTrans 2013 – Transport Logistics Exhibition. De 21 a 23 de novembro.

Istambul, Turquia. Organização e informações: Eko MMI Fair.

Tel.: +90-212-2669158 eko@logitrans.com.tr www.logitrans.com.tr/ NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários Supply Chain LatAm & Summit Estratégia Logística. 21 e 22 de novembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Fleming Gulf Conferences.

Tel.: + 971-4609-1570 manohar.bharwani@fleminggulf.com www.fleminggulf.com

6ª TranspoQuip Latin America. De 3 a 5 de dezembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Real Alliance.

Tel.: (11) 5095-0096 info@real-alliance.com www.transpoquip.com.br II Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes. 10 e 11 de dezembro. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto Besc de Humanidades e Economia e Instituto de Eficiência Energética.

Tel.: (31) 2104-0999 contato@institutobesc.org www.frotasefretesverdes.com.br/2013/ Conferência PPP no Brasil: Tendências e Desafios. 10 e 11 de dezembro.

São Paulo (SP). Organização e informações: Dialogia

leonardo@dialogia.com.br Tel.: (11) 3567-6550 www.dialogia.com.br

Curta duração Gerenciamento da Logística Reversa. 23 e 30 de novembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos.

Tel. (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.publicare.com.br Formação de Líderes Operacional no Setor Transportes e Logística. 23 de novembro. O ICMS e as Regras para Emissão dos Documentos Fiscais no Transporte de Cargas. 23 de novembro. Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 2 de dezembro.

AGENDA

Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística (Ceteal).

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com I Curso de Logística em Commodities Agrícolas. De 26 a 28 de novembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Archer Consulting.

Tel.: (11) 2589-0166 priscilla@archerconsulting.com.br www.archerconsulting.com.br Introdução à Simulação com Arena e Análise de Dados e Resultados. De 9 a 11 de dezembro. Técnicas Avançadas de Simulação com Arena. 12 e 13 de dezembro. Introdução ao Arena Visual Designer.

12 de dezembro. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Paragon.

Tel.: (11) 4058-8888 www.paragon.com.br Projetos e Soluções de Tecnologia da Informação Aplicados ao Supply Chain. 6 e 7 de dezembro. Campinas (SP). Organização e informações: Cebralog.

Tel.: (11) 3170-4432 sac@cebralog.com www.cebralog.com.br

I Simpósio Regional Tendências Estratégicas em Carga Aérea. 10 e 11 de dezembro. São Paulo (SP). Organização e informações: International Civil Aviation Organization (ICAO).

RSI@icao.int www.icao.int

duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Gestão da Logística do Setor Sucroenergético. 11 e 12 de dezembro.

Piracicaba (SP). Organização e informações: Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial – Esalq-Log. Tel.: (19) 3429-4580 eventos@esalqlog.usp.br http://esalqlog.esalq.usp.br

Longa duração

Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada. Duração: 24 horas.

Administração de Armazenagem.

Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição.

Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviços. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com

Mestrado e Doutorado em Engenharia de Produção. Inscrições até 29 de novembro. Início: março de 2014. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: CTC/PUC-Rio. Tel.: (21) 3527-1310 teti@puc-rio.br www.ind.puc-rio.br Pós-Graduação em Engenharia Logística. Início: março de 2014.

Carga horária: 185 horas/aula. Pós-Graduação em Engenharia de Suprimentos. Início: abril de 2014.

185 horas/aula. Ambos em Belo Horizonte (MG). Organização e informações: Ietec.

Tel.: (31) 3116-1000 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Adezan........................... Sobrecapa Almi ............................................49 Alphaquip ..................................53 Amsted Maxion ..........................65 ANTF ..........................................77 Área Livre ...................................11 Assine Tecnologística .................85 Auxter ................................. 3ª capa Cascade ......................................89 Consmetal ..................................81 Crown ........................................83 Cushman & Wakefield ...............57 EcoFrotas ............................ 32 e 33 Engesystems ...............................07 FM Logistic .................................21

90 - Revista Tecnologística - Novembro/2013

Fort Indústria .............................25 Freelog ................................ 4ª capa Gelog ..........................................13 GLP - Global Logistic Properties 27 Gollog................................. 2ª capa ILOS ............................................71 JSL...............................................59 Karga Rio ....................................56 L.Amorim ...................................28 LogCP .........................................37 LogFashion .................................24 Log-In .........................................19 Logismax ....................................17 Marko .........................................75 Maxter ........................................45

Mercosul Line.............................47 Norfil ..........................................63 Palletiza ......................................14 Planner .......................................64 Port of Houston..........................05 Quebeck .....................................31 SA Armazenagem .......................87 Salvador Logística ......................51 Senac ..........................................29 Sialog ..........................................41 Tecnologística Online ................88 Still .............................................23 TLog ...........................................15 UPS .............................................69