214 setembro 2013

Portos Secos: impasse continua após a MP 612

Dutovias: falta de investimentos reduz participação do modal na matriz brasileira Michelle Cohonner, da FM Logistic: “Queremos estar entre os três maiores operadores logísticos do Brasil” capa_214.indd 2

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SUMÁRIO

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MERCADO

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Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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Acessórios para empilhadeiras são uma importante ferramenta de aumento de produtividade e segurança nas movimentações de cargas. Setor tem crescimento contínuo no país, turbinado pela entrada no mercado de novas fábricas de empilhadeiras

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

ENTREVISTA

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LOGÍSTICA REVERSA

Agência Petrobras

INFRAESTRUTURA Falta de investimentos é o principal entrave ao desenvolvimento das dutovias, hoje restritas no país aos derivados de petróleo e etanol. Novos projetos para minérios e grande potencial podem elevar a participação do modal na matriz brasileira

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GM&CLog e Nextel ampliam contrato de prestação de serviços de logística reversa.

Operadora passa a fazer também a coleta de produtos vendidos aos clientes finais da fabricante em 211 pontos de venda no Brasil

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ILOS Pesquisa do ILOS avaliou o desempenho logístico das principais lojas de varejo on-line do Brasil nos mercados de São Paulo e Belém, e levantou uma série de aspectos relacionados ao nível de serviço de entrega dos produtos aos consumidores

Após a compra das operações brasileiras da McLane, a francesa FM Logistic tem pela frente o desafio de tornar-se um dos três maiores PSL do mercado nacional. É o que conta nesta entrevista a diretora-geral da empresa no Brasil

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MOVIMENTAÇÃO

PORTOS SECOS Setor de recintos alfandegados em zonas secundárias vive momento de impasse após empresas aproveitarem a brecha da MP 612 para se transformarem em Clias. Governo federal, porém, pode reverter a decisão

MONITORAMENTO Ao adotar o sistema Open Jornada, de cujo desenvolvimento também participou, a APK obteve maior controle e transparência sobre o cumprimento da nova legislação profissional de motoristas, com ganhos também para os condutores

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POLI/CISLOG Artigo aborda a otimização no planejamento de rotas de abastecimento de materiais para linhas de produção, problema comum a empresas dos setores automotivo e de autopeças

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

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Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Em compasso de espera

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segmento de portos secos – os recintos alfandegados localizados nas zonas secundárias – vive mais um momento de impasse. O governo federal tentou, com a Medida Provisória 612, alterar o sistema de concessão dessas áreas, eliminando a necessidade de licitação. Em agosto, a MP caiu, mas a novela está longe de terminar. Alguns dias depois de a medida provisória ter caído, houve uma tentativa de votar um substitutivo na MP 613, que acabou sendo retirado do texto justamente por conta da dificuldade de se chegar a um consenso.

Ocorre que, no período de vigência da 612, várias empresas que operavam como portos secos migraram para o regime de Clia – Centro Logístico Industrial Alfandegado, que não tem prazo-limite para funcionamento, como ocorre com os portos secos licitados. O governo federal, contudo, ameaça vetar essa migração, o que deve ser decidido neste mês de setembro. Enfim, um perfeito “imbroglio”, como dizem os italianos para definir situações confusas como esta. É incrível como uma atividade tão importante e que precisa de altos investimentos opere em tal nível de insegurança jurídica para os operadores. No cenário nacional, havia (ou há, dependendo da decisão federal) várias empresas operando sob liminar, o que dá uma ideia da situação. Não se trata aqui de defender ou atacar a necessidade de licitação, que é matéria discutível, mas sim de pedir um marco regulatório perene para este setor que, como muitos outros no país, vê os investidores fugirem em busca de horizontes mais estáveis. É o caso de perguntar: é tão difícil estabelecer uma legislação justa e transparente, que dê oportunidade de concorrência a todos os players?

Outro segmento que é subexplorado no país pela falta de investimentos, apesar do potencial de crescimento, é o dutoviário, que no Brasil resume-se praticamente ao transporte de derivados de petróleo pela Petrobras. Num território de proporções continentais como o nosso, as dutovias respondem por meros 4,2% de participação na matriz de transporte nacional, com apenas 33,3 mil TKUs das cerca de 795 milhões de TKUs movimentadas anualmente.

Mas há luz no fim do cano. Em agosto, foi inaugurada a primeira parte do alcoolduto da Logum Logística, de Ribeirão Preto a Paulínia (SP). Com 206 quilômetros, o trecho faz parte da malha de dutos do Sistema Logístico Multimodal de Etanol, projeto de 1.700 km e orçado em R$ 7 bilhões (com recursos do PAC), abrangendo os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul, ligando as regiões produtoras aos principais portos e centros de consumo. E estão em construção também dois minerodutos – um deles o maior do mundo – da Samarco e da Anglo American, que decidiram investir no modal para assegurar o escoamento de sua produção. É o caso de perguntar: um sistema seguro, limpo e de baixo impacto não deveria ser mais estimulado no Brasil?

Com a palavra, o governo federal.

Uma excelente leitura e até a edição de outubro, com a cobertura completa da Movimat.

Shirley Simão

Ano XIX - N.º 214 - Setembro/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Reportagem Fábio Penteado Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Revisão Patrick Parmigiani Arte Anderson Goes Maciel Renato Sales Publicidade Eládia San Juan Marcos Fornabaio Ricardo Nahorny Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Paulo Roberto Leite; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. revistatecnologistica

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MERCADO

Vanderlande inicia montagem do primeiro sorter no Brasil Companhia holandesa equipará aeroportos do Galeão, Guarulhos e Brasília

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Vanderlande Industries (VI), empresa holandesa entre as maiores fornecedoras mundiais em sistemas e soluções de material handling, está consolidando suas operações no país com o fornecimento de sistemas de sorter de bagagens automatizados para os aeroportos do Galeão (RJ), Guarulhos (SP) e Brasília, dos quais foi a vencedora das concorrências ocorridas em 2012 e 2013.

Embora esteja entrando no Brasil com escritório e equipe de vendas próprios, a VI já havia desenvolvido um projeto no país, justamente no Galeão, no ano 2000, como coloca o diretor Comercial da empresa para o Brasil, Durand Rekko. “Era um sorter completo e automatizado, mas a tecnologia operacional do aeroporto ainda não estava adaptada para receber este tipo de sistema, que acabou não sendo usado.”

Ele explica que, alguns anos atrás, a empresa traçou uma estraté-

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gia para novos mercados e decidiu entrar nos países BRICS, já estando com sucesso na Índia, Rússia e China. “Investigamos o que estava acontecendo no Brasil e vimos que o cenário – com os grandes eventos esportivos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada, além das privatizações e concessões de aeroportos – era muito favorável para a entrada da empresa. E resolvemos entrar.”

No Galeão, a empresa já está trabalhando na instalação, no T2.

Já em Guarulhos, o primeiro projeto da VI é equipar o TPS 3, o novo terminal de passageiros do aeroporto, no qual os trabalhos já foram iniciados. É esperada também a renovação dos equipamentos dos já existentes TPS 1 e 2, e prevista a construção do TPS 4, até 2022. E a Vanderlande, claro, está atenta ao movimento. “O prédio do TPS 3 cresce rapidamente e nosso sistema lá será estado da arte. Há muitas novidades previstas para esse aeroporto e esperamos participar delas”, reforça Rekko.

Todos os projetos, incluindo o de Brasília, têm o desafio de estarem prontos e operando até a Copa do Mundo de 2014, então têm alta demanda por um bom gerenciamento. Mas o prazo Além do fornecimento do equipamento, a empresa faz ainda o controle e a manutenção das operações curto não assusta

a empresa. “Temos uma tecnologia complexa e somos a única no mundo a poder fazer esses projetos com sucesso num prazo tão pequeno. Possuímos muita experiência em trabalhos desse tipo, já provemos sistemas para outros eventos esportivos de grande monta e em situações semelhantes, então conhecemos os deadlines e sabemos que conseguimos cumpri-los”, afirma o executivo.

A Vanderlande não descarta o fornecimento de equipamentos para aeroportos médios e pequenos, para os quais também tem soluções adequadas. Mas, segundo Rekko, a meta agora é dar foco aos contratos com os três terminais que, juntos, atendem 50% dos passageiros no Brasil. “É uma boa base inicial, mas depois vamos partir para projetos nos outros aeroportos que estão sendo leiloados e privatizados.”

Áreas de atuação Além da divisão de sistemas aeroportuários, que é a principal da empresa, responsável por 50% dos negócios, a Vanderlande atua ainda em mais duas: a divisão chamada de Parcel and Postal, que fornece sistemas para companhias de remessas expressas, correios e outras indústrias com grandes volumes que entram e devem ser redistribuídos para diferentes destinos; e a divisão de serviços relacionados às duas primeiras.

E é essa terceira área que será o próximo foco da VI no Brasil, envolvendo a manutenção e a operação

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de onde saem os sistemas mais sofisticados; nos Estados Unidos, que abastece principalmente o mercado local, e na Ásia, de onde vêm os equipamentos mais simples. “Fazemos um mix e juntamos tudo isso para criar a solução completa”, resume Rekko.

Com relação à divisão Parcel and Postal, o diretor explica que, embora ela exista no país e até já tenha sistemas desenvolvidos e operando para a TNT e a Continental, que são clientes globais e solicitaram projetos aqui, por enquanto ela não será foco.

“Vamos entrar com tudo na divisão de aeroportos, ganhar uma boa reputação no mercado e depois avançar com as outras linhas. As equipes no Brasil estão concentradas em aeroportos e podem vender as outras áreas também. Mas os projetos são feitos na Argentina, que atende toda a América Latina em todas as divisões, com exceção de aeroportos no Brasil, que está sob minha responsabilidade”, esclarece.

Com relação à participação dos negócios brasileiros dentro do total da companhia, Rekko afirma que ela está crescendo e que a projeção é alcançar um volume anual médio de R$ 100 milhões, frente ao resultado mundial de aproximadamente 700 milhões de euros que a VI apresenta por ano.

dos sistemas, o que normalmente é feito com pessoal da própria empresa alocado on-site.

“Como são sistemas complexos e sensíveis, precisam de um acompanhamento constante, de manutenção e de pessoas preparadas para agir em casos de emergência, pois a parada de um sorter pode comprometer a operação do terminal.

Existem casos como uma etiqueta dobrada, o que a impede de ser lida pelo sistema, ou de queda de eletricidade, em que todos os computadores devem ser reiniciados rapidamente, ou ainda circunstâncias relacionadas com as mudanças de voos e reposicionamento de aviões.

Nosso trabalho é como o dos bombeiros: em 95% do tempo, estamos tranquilos, mas quando surge a emergência, devemos estar aptos a agir com precisão e rapidez.

A VI tem por estratégia operar com times mistos, parte local, parte vinda de fora. “Nós contratamos engenheiros de projeto locais, que se reportam aos executivos holandeses. As equipes de serviço são 100% brasileiras. Por outro lado, os equipamentos não serão produzidos no Brasil. A Vanderlande trabalha com plantas na Holanda,

Vanderlande: (11) 98685-2865

TGA inaugura rota para o Uruguai

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consolidadora de cargas terrestres TGA Logística anunciou o início das operações da rota 72Horas Brasil-Uruguai. O novo serviço tem saídas semanais às sextas-feiras e apresenta como diferencial, de acordo com a empresa, o menor transit-time do mercado.

A rota, de São Paulo a Montevidéu, leva cargas gerais e químicas consolidadas na unidade da TGA na capital paulista, nas modalidades Full Truck Load (FTL), que se refere ao caminhão cheio com carga de um único cliente, e Less Than Truckload (LTL), em que a capacidade do veículo é preenchida com cargas de diferentes clientes.

A novidade faz parte do processo de ampliação do foco da TGA no transporte internacional, iniciado em 2010 com a rota semanal 72Horas Brasil-Paraguai. A partir de então, a empresa investiu em operações, também com saídas diárias, para o Chile (com transit-time de sete dias) e semanais para a Argentina (cinco dias).

Com escritórios próprios em todos os países em que atua, a TGA estabeleceu um novo posto de apoio no Chuí (RS), com o objetivo de gerenciar a entrada das cargas em território uruguaio na nova rota.

Dentre os clientes da TGA nos serviços para o Mercosul estão empresas dos setores de autopeças, alimentício, químico, têxtil, de construção civil, tintas e vernizes, bens de consumo e máquinas e equipamentos.

TGA: (11) 3464-8181 Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 7

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MERCADO

Uniagro instala CD no Mega Intermodal Esteio ção da empresa. Sem revelar valores absolutos, a Uniagro destaca um crescimento de cerca de 30% nos negócios em 2012.

A empresa familiar importa e distribui, anualmente, cerca de 4 mil toneladas de alimentos oriundos de países como Chile, Argentina, Espanha, Itália e Turquia. São mais de 300 produtos entre frutas secas, oleaginosas, azeites de oliva e outras especiarias.

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importadora e distribuidora de alimentos Uniagro passou as instalações de seu centro de distribuição, em julho, para o condomínio logístico Mega Intermodal Esteio, empreendimento da Capital Realty localizado no Rio Grande do Sul. As operações da empresa acontecem agora em um espaço de 2 mil metros quadrados dentro do condomínio, o que quadruplicou o potencial de armazenamento, antes realizado em sua sede em Porto Alegre. Com isso, a matriz pode reutilizar o espaço até então dedicado à atividade de armazenagem,

aumentando em três vezes seu potencial de produção de embalagens.

De acordo com a diretora-superintendente da Uniagro, Isabel De Marchi, a conquista de novos mercados, a renovação de embalagens e o lançamento de produtos foram fatores que exigiram tais mudanças na logística e na produ-

Capital Realty: (41) 2169-6850 Uniagro: (51) 2129-1515

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Gollog tem novas unidades em São Paulo

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Gollog, unidade de negócios de carga da companhia aérea Gol, anunciou, no início de agosto, a inauguração de duas unidades no Grande ABC, na Região Metropolitana de São Paulo.

Situadas em Diadema e Santo André, as estruturas oferecem todos os serviços disponíveis no portfólio da companhia, desde o envio de documentos até volumes de 200 quilos por unidade. Com essas unidades, a Gollog passa a contar com mais de cem filiais em todo o Brasil.

Estruturas estão localizadas em Diadema e Santo André, no Grande ABC De acordo com o gerente de Franquias da empresa, Oscar Carvalho Ribeiro, as duas unidades têm como objetivo atender à alta demanda da região. “Até o final de 2013, pretendemos abrir oito novas franquias próximas aos grandes centros emissores de carga do Brasil”, conta.

O diretor de Cargas da Gol, Carlos Figueiredo, explica que essa unidade de negócio vem crescendo, assim como a rede de franqueados. “Estamos nos fortalecendo cada vez mais, oferecendo soluções inteligentes

como envio de e-mail de confirmação de embarque e entrega da encomenda, o Tracking Real-Time e o e-Gollog, serviço exclusivo para atender parceiros do comércio eletrônico”, destaca o executivo.

A Gollog atua com uma frota composta por mais de 400 veículos e também com os 970 voos diários operados pela Gol, possibilitando a captação e a distribuição de cargas em 3,2 mil cidades brasileiras.

Gollog: (11) 2636-1166

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Gefco aposta na Inspeção Pré-Entrega

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Serviço possibilita a padronização dos processos e controle de qualidade final na fabricação dos veículos

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m ano depois de ter colocado em operação o programa de Inspeção Pré-Entrega (PDI, na sigla em inglês) na unidade de Porto Real (RJ), a operadora logística Gefco amplia o serviço consideravelmente. Criado para atender à demanda da fábrica da PSA Peugeot-Citroën, o serviço agora está disponível para outras montadoras, podendo ser realizado, inclusive, na inspeção de veículos pesados.

No início do projeto, a capacidade de preparação era de 50 carros por dia em apenas dois modelos Citroën – C4 Hatch e C4 Pallas. Hoje, 100% dos modelos da marca, além de 30% dos veículos da Peugeot destinados ao mercado nacional, passam pelo processo de PDI. A meta é que, até o fim deste ano, 60% dos carros fabricados pela Peugeot sejam checados, chegando à totalidade em 2014.

O diretor de Operações Logísticas Automotivas da Gefco, André Bortolotto, conta que o PDI é realizado em 20 minutos. O primeiro trabalho é realizar a checagem dos sistemas e softwares. Depois, a parte elétrica é testada e, na sequência, a mecânica. O final do processo, antes da expedição, corresponde à lavagem e à

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estética (externa e interna). Segundo números da empresa, de junho a dezembro de 2012, 26.947 unidades foram inspecionadas. Já este ano, de janeiro a junho, foram 41.845 veículos.

Cerca de 150 funcionários fazem a checagem de até 520 carros diariamente. O espaço dedicado para o PDI no site da Gefco na cidade fluminense, que tem uma área total de 650 mil metros quadrados, é de 12 mil m², para o qual foi investido R$ 1 milhão. E já há planos para a expansão. “Vamos aplicar entre R$ 8 milhões e R$ 10 milhões para a construção de um novo galpão para a realização das inspeções. Mas esses investimentos serão vinculados à consolidação dos volumes”, afirma Bortolotto.

Para o diretor, a preparação dos veículos traz benefícios para a montadora (padronização e controle de qualidade) e para a sua rede de concessionárias – 260 pontos no Brasil –, uma vez que o trabalho realizado pela Gefco possibilita que os veículos cheguem às lojas com menos intervenções. Além disso, permite que o concessionário foque apenas na venda do veículo.

Gefco: (11) 2755-5500

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Ouro Verde reforça a frota com 189 veículos

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Ouro Verde, companhia que atua no segmento de locação de caminhões, máquinas agrícolas, equipamentos pesados e terceirização de veículos leves, adquiriu 189 caminhões, sendo 109 da MAN e os 80 restantes da Mercedes-Benz. A empresa não revela o valor das negociações, mas informa que os veículos serão aplicados nos diversos segmentos em que atua, como canavieiro, de teleco-

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Caminhões MAN e Mercedes-Benz serão aplicados nas operações dos mais variados segmentos municações e mineração.

A compra junto à MAN contempla modelos VW Constellation 26.280, para atuação no transbordo de cana-de-açúcar; 15.190, dedicado à oficina volante; e o 31.330, como prancha para transporte de equipamentos.

Já o negócio com a Mercedes-Benz para as novas unidades que passam a integrar a frota inclui o extrapesado Axor 3344 6x4, versões cavalo-me-

cânico e plataforma, que está sendo utilizado na prestação de serviço para empresas do segmento de etanol; o pesado Atron 2729 6x4 e o semipesado Atego 1719 4x2, ambos para transporte de carga e para serviços de apoio no campo.

Ouro Verde: (41) 3239-7000

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MERCADO

Movimentação cresce no Porto de Tubarão Divulgação

De acordo com a Vale, o Porto de Tubarão alcançou, ainda no mesmo período, o recorde histórico – em 47 anos de operação – de maior carregamento de minério de ferro já realizado. Foram 395,7 mil t embarcadas no navio Vale Espírito Santo, em operação realizada em maio. O recorde anterior havia sido registrado em setembro de 2012, com o embarque de 335 mil t no navio Berge Stahl.

A principal via de escoamento entre a produção da Vale em Minas Gerais e o Porto de Tubarão é a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). No primeiro semestre de 2013, a ferrovia transportou 68,5 milhões de t de produtos, sendo 55

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Porto de Tubarão (ES), terminal marítimo pertencente à Vale, registrou uma movimentação de 57 milhões de toneladas de cargas no primeiro semestre de 2013. No mesmo período do ano passado, o porto movimentou 49,9 milhões de t.

Do total observado de janeiro a junho de 2013, 49,7 milhões de t correspondem ao embarque de minério de ferro. Os 7,3 milhões de t restantes compreendem embarques e desembarques de grãos, carvão e fertilizantes.

milhões de t somente de minério de ferro para exportação e para as usinas de pelotização do Complexo de Tubarão.

Os demais 13,5 milhões de t correspondem à movimentação de carga geral.

Os números de 2013 são praticamente idênticos aos do ano passado, quando foram transportadas 69,5 milhões de t na via férrea de janeiro a junho.

Com 905 quilômetros de extensão, a EFVM é responsável pelo transporte de cerca de 40% de toda a carga ferroviária do país em volume. Por ela transitam pelo menos 60 tipos de produtos, como minério de ferro, aço, soja, carvão e calcário.

Porto de Tubarão: (27) 3335-4411 Vale: (21) 3814-4477

Rio Grande do Sul terá fábrica de caminhões da Foton

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Foton Aumark do Brasil, representante nacional dos caminhões leves, médios e pesados da fabricante chinesa Beiqi Foton Motor, assinou, no dia 13 de agosto passado, um protocolo de intenções para a construção de sua fábrica de caminhões no município de Guaíba, na região da Grande Porto Alegre (RS).

O documento foi assinado pelo presidente da Foton, Luiz Carlos Mendonça de Barros, e pelo governador do estado do Rio de Grande do Sul, Tarso Genro, no Palácio Piratini, sede do governo gaúcho. A construção da fábrica deve ter início ainda em 2013 e a previsão é de que o primeiro caminhão brasileiro da marca fique pronto no começo de 2016.

Com investimentos iniciais de R$ 250 milhões, a unidade ocupará um terreno

de 1,5 milhão de metros quadrados. O espaço terá capacidade para fabricar 21 mil unidades ao ano, e montará veículos das famílias Aumark e Aumam de 3,5 toneladas a 24 t, com 15% de conteúdo local.

Porém, o índice de nacionalização das peças deve crescer até atingir 65% em três anos. Um terço da área total do terreno será destinado à instalação de fornecedores de partes e peças.

A Foton chegou a anunciar a intenção de construir sua fábrica no Rio de Janeiro, mas a dificuldade de encontrar um terreno adequado para acomodar o projeto inviabilizou a continuidade do processo. Contudo, de acordo com o vice-presidente Corporativo da Foton Aumark do Brasil, Orlando Merluzzi, o relacionamento da empresa com o estado fluminense continua muito bom.

“Temos um compromisso com nossa matriz, com prazo definido, para a construção da fábrica brasileira e não podemos atrasar nosso cronograma”, justificou o executivo.

Até a conclusão da obra, a empresa continuará importando modelos de 3,5 t a 10 t de sua sede, localizada em Pequim.

Foton Aumark do Brasil: (11) 4595-7160

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TGestiona prevê crescimento com novos contratos Operador logístico já soma sete novos clientes em 2013

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TGestiona, operador logístico do Grupo Telefônica-Vivo, projeta um crescimento de 10% no faturamento líquido para o acumulado de 2013. O número é reflexo de sete novos contratos fechados desde o início do ano. De acordo com o diretor da empresa, Reinaldo Rodriguez, os novos clientes reforçam a capacidade estrutural da TGestiona, ao apresentar diversos níveis de complexidade nos serviços.

Para a rede de franquias de jogos eletrônicos UZ Games, por exemplo, que possui 56 lojas em dez estados brasileiros, o operador realiza entregas primordialmente dentro de shopping centers, atividade que exige trabalhos cronometrados e que atendam às exigências específicas de cada um dos centros comerciais.

Rodriguez aponta que a experiência da TGestiona nesse tipo de operação foi essencial para que o novo contrato fosse estabelecido. “Diariamente, nossas equipes realizam algum tipo de operação em mais de cem shopping centers em todo o país”, conta.

O operador é responsável, ainda, pelas entregas dos itens vendidos pelo e-commerce da UZ Games.

O serviço prestado para a Gafisa, empresa que atua no setor imobiliário, é totalmente distinto. A TGestiona coloca à disposição da operação 22 motos, que carregam contratos de e para os clientes de São Paulo, com o objetivo de driblar o trânsito da cidade.

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Para a Paquetá Esportes, a operadora trabalha com o conceito de Full Truck Load (FTL), termo que define o aproveitamento total do espaço disponível nos caminhões com carga de um mesmo cliente.

Desse modo, a empresa atende os clientes gaúchos da varejista com a garantia de um índice de 99% de assertividade nas entregas. Esse tipo de atendimento é possível em razão da abrangência da malha viária percorrida para o atendimento da Telefônica-Vivo.

Por fim, o contrato estabelecido com a Panasonic prevê a distribuição, no estado de São Paulo, dos produtos de linha branca da marca, como micro-ondas, refrigeradores, equipamentos de ar-condicionado e lavadoras de roupas. Rodriguez explica que a TGestiona possui expertise em operações com grandes volumes. A empresa é responsável pela gestão de 14 centros de distribuição e hubs que cobrem todo o território nacional. Juntos, eles possuem uma área total de quase 95 mil metros quadrados e registram uma movimentação de 16 milhões de produtos por ano.

Completam a lista de novos contratos fechados em 2013 as empresas Avon, Magazine Luiza e Decathlon.

Os valores de faturamento do operador logístico não foram revelados.

TGestiona: 0800 777 1010

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UPS divulga relatório anual de sustentabilidade Empresa reduz emissões mesmo com o aumento das movimentações

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UPS divulgou seu Relatório Anual de Sustentabilidade, que demonstrou a redução no total das emissões de gases de efeito estufa (GEE) mesmo com o aumento da movimentação em 2012. Os resultados incluem diminuição no consumo de combustível no transporte aéreo e no terrestre, aumento dos investimentos em veículos movidos a combustíveis alternativos e readaptação de rotas, resultando em 19,6 milhões de quilômetros a menos de entregas no modal rodoviário.

O relatório menciona os benefícios no uso de tecnologia. Dados telemáticos alimentados pelos sensores dos veículos contribuíram para o corte de tempo em marcha lenta sem carga no ano passado, poupando mais de 5,7 milhões de litros de combustível. A roteirização elevou a quantidade de paradas por km para coleta e entrega, reduzindo 19,4 milhões de km de percurso, o equivalente a 4,9 milhões de litros de combustível.

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A empresa estabeleceu uma nova meta para o uso de combustíveis alternativos.

Até 2017, a companhia pretende alcançar a marca de 1,6 bilhão de km percorridos com o uso desses combustíveis e de veículos com tecnologia avançada.

Em 2012, a redução do consumo de combustível e da produção de carbono também foi bastante significativa para a UPS Airlines, responsável por 57% da geração de carbono da empresa. O volume de remessas aéreas subiu 4,8%, enquanto o consumo diminuiu em 1,3%.

A operação rodoviária também merece atenção e algumas iniciativas já estão em prática. A UPS está realizando testes, compras e implantação de novos ativos rodoviários. Apenas em 2012, essa frota percorreu 78,4 milhões de km, 43% a mais do que em 2011.

Os investimentos não param. No início de 2013, a companhia anunciou os planos de adicionar caminhões movidos a gás natural (GNV) nos próximos dois

anos, expandindo a frota para cerca de 3,7 mil veículos com tecnologia avançada.

Atualmente, a gama é composta por ativos elétricos, elétrico-híbridos, hidráulico-híbridos, movidos por gás natural, propano, biometano e com o peso reduzido para diminuir o consumo.

As ações geram reconhecimento.

Pelo segundo ano consecutivo, a UPS foi premiada pela transparência de seus relatórios. O Relatório de Sustentabilidade da companhia recebeu nota A+ nas categorias independência e exposição de dados sobre os gases de efeito estufa pela consultoria Deloitte & Touche LLP e no Global Reporting Initiatives (organização não governamental que auxilia empresas do mundo inteiro na produção de relatórios de sustentabilidade). De acordo com o executivo, menos de 20% dos relatórios avaliados pelo Global Reporting Initiatives recebem a classificação A+.

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MERCADO

Itatiba ganha condomínio logístico de alto padrão Zimba inaugura seu primeiro condomínio logístico e industrial

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conta com piso de concreto protendido, nivelado a laser, sistema de sprinkler para combate a incêndios, cobertura com revestimento termoacústico, portaria blindada, restaurante, auditório, escritórios, salas de reuniões e heliponto homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Criada em 2010, a Zimba é uma investidora focada no desenvolvimento de empresas e projetos imobiliários com padrão de qualidade triple A premium.

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incorporadora Zimba Empreendimentos inaugurou, no início de agosto, seu primeiro condomínio logístico e industrial, o Zimba Dom Pedro I, localizado na cidade de Itatiba (SP). Situada próximo às rodovias Fernão Dias, Bandeirantes e Dutra, a unidade, que segundo a empresa

foi construída sob o conceito de alto padrão, atendendo a exigências internacionais para armazenagem, recebeu investimentos de R$ 65 milhões.

Com uma área construída de 32 mil metros quadrados, o projeto contempla 15 módulos com metragens entre 1,7 mil e 2,5 mil m². O condomínio

Zimba Empreendimentos: (11) 4153-8000

Veloce premia seus melhores fornecedores Terceira edição do Prêmio Destaq reconheceu 23 empresas parceiras

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Veloce Logística agraciou, no dia 26 de julho, seus melhores fornecedores com a entrega do 3º Prêmio Destaq, que atesta a excelência dos serviços prestados com base em critérios como desempenho operacional, preocupação com o meio ambiente, segurança, qualidade e número de ocorrências.

O objetivo da premiação é reconhecer os melhores trabalhos realizados durante o último ano. “Parceria é, acima de tudo, a união de empresas e profissionais com objetivos comuns. Assim como somos reconhecidos por nossos clientes, também reconhecemos nossos fornecedores que mais agregam valor à cadeia”, justifica o presidente da Veloce, Paulo Guedes.

Ao todo, foram premiados 23 fornecedores de todas as áreas, divididos em oito categorias. No Transporte Internacional, o primeiro lugar foi para a Fior & Fior, seguida pela José Zanchi em segundo e pela Feliciano N. Becker - Transportes Fewa em terceiro. Os Melhores Motoristas Internacionais foram, na ordem do primeiro ao quinto colocados, Miguel de Jesus Carpes, Wanderley José Gottardo, Airton Pratti, Jovanir Altair Medeiros e Lotário Francisco da Silva. Já o vencedor da categoria Proprietário da Coleta do Transporte Internacional foi César Heming de Araújo.

No Transporte Nacional, levaram o prêmio, do primeiro ao terceiro lugares, a Axon, a NSB e a Bilec. O melhor agre-

gado nacional foi Luiz Barbosa e os três melhores Prestadores de Serviços Administrativos foram, pela ordem, a Magna Corretora de Seguros, a GLD Consultores e a AWM Locação e Transportes.

Nos Produtos Operacionais, foram reconhecidas, na sequência: Facchini Implementos Rodoviários, Raízen Combustíveis e Amam Embalagens.

Por fim, a empresa argentina Mercovia, que atua como centro unificado de fronteira do Mercosul, ficou com o primeiro lugar na categoria Serviços Operacionais, seguida pela Integration Consultoria Empresarial e pela Multieixo Implementos Rodoviários.

Veloce: (11) 3905-7000

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MERCADO

SEP anuncia arrendamentos portuários Primeiros investimentos deverão somar R$ 3 bilhões

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o dia 9 de agosto, o ministro Leônidas Cristino, da Secretaria Especial de Portos (SEP), anunciou a abertura da consulta pública para o pacote de primeiros arrendamentos portuários, que contempla 31 áreas relativas ao Porto de Santos e aos do Pará, cujos investimentos previstos giram em torno de R$ 3 bilhões. O edital deve ser publicado no dia 25 de outubro e o leilão está marcado para o dia 25 de novembro.

O arrendamento das áreas faz parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado em 2012, e prevê a integração de vários modais de transporte e o envolvimento de inúmeros órgãos do governo federal, além de parcerias com estados e com a iniciativa privada, com objetivo de superar os entraves logísticos para

o escoamento da produção e melhorar a competitividade da economia brasileira.

Segundo Cristino, a escolha dos portos para o primeiro bloco de arrendamento levou em consideração áreas que o governo classifica como estratégicas: o Porto de Santos, por ser o maior da América Latina, e os portos do Pará, porque fazem parte dos planos de direcionar para as Regiões Norte e Nordeste as cargas e a distribuição de combustíveis.

Em Santos, 20 áreas serão transformadas em 11 terminais licitados, com investimento estimado em R$ 1,4 bilhão, distribuídos nas mais diversas áreas do porto, como Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Ponta da Praia e Saboó.

Os tipos de carga contemplados pelos novos investimentos também serão di-

versos. Atualmente, o porto movimenta cerca de 105 milhões de toneladas.

Com os novos arrendamentos, é projetado um acréscimo de 27 milhões de t de capacidade em até cinco anos.

No Pará, estão previstos 20 contratos, que somam investimento de R$ 1,5 bilhão para os portos de Belém, Outeiro, Miramar, Vila do Conde e Santarém.

Nesses terminais, a movimentação atual é de cerca de 22,4 milhões de t e, com os arrendamentos, a projeção é de acréscimo de capacidade de 21,2 milhões.

Segundo a SEP, os investimentos estão previstos para a iniciativa privada e só serão efetuados após a conclusão dos leilões públicos.

SEP: (61) 3411-3765

Sistema Ponto a Ponto será implantado na SP-332 Artesp e concessionária realizam pesquisa de origem e destino para viabilizar o projeto

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Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) e a concessionária Rota das Bandeiras deram início, na segunda quinzena de agosto, a uma pesquisa de origem e destino com usuários da Rodovia Zeferino Vaz (SP-332), na região dos municípios de Cosmópolis, Paulínia, Engenheiro Coelho e Artur Nogueira.

A iniciativa faz parte dos estudos para a implementação do sistema de pagamento de pedágio por trecho percorrido, chamado Ponto a Ponto.

O objetivo é fazer um levantamento do volume e das particularidades dos deslocamentos realizados pelos usuários da SP-332 em seu dia a dia. Para isso, os motoristas que trafegam pela

via serão ouvidos na praça de pedágio do km 135,5, localizada na divisa entre Paulínia e Cosmópolis. Essa nova fase complementará os estudos preliminares realizados na praça de pedágio do km 159,7, que apontou que cerca de mil usuários poderão ser beneficiados pela utilização do novo sistema de cobrança nas cidades de Engenheiro Coelho e Artur Nogueira.

Em paralelo, a Artesp e a Rota das Bandeiras realizam ainda um estudo a respeito das possíveis localizações dos pórticos de leitura das etiquetas eletrônicas do Ponto a Ponto a serem erguidos na rodovia. Os pórticos realizam a identificação automática das tags instaladas nos veículos, por meio

da tecnologia de radiofrequência. A previsão é de que as pesquisas estejam concluídas até setembro, para que a implementação do sistema na SP-332 ocorra até o fim de 2013.

O Ponto a Ponto já está em operação desde o ano passado de forma experimental na Rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), que liga Itatiba a Jundiaí, e na Santos Dumont (SP-75), entre Campinas e Sorocaba.

Em julho passado, o sistema chegou também à Rodovia Governador Adhemar Pereira de Barros (SP-340), que liga Campinas à Mococa.

Artesp: (11) 3465-2000 Rota das Bandeiras: 0800 770 8070

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Wind e TA unificam operações Empresas de carga aérea pertencentes à Transportadora Americana passam a atender pelo nome de TA Wind

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Transportadora Americana (TA) anunciou a fusão de suas duas empresas de transporte aéreo de carga, Wind Express e TA Express. Desde o último dia 1º de agosto, elas passaram a atender pelo nome de TA Wind Transporte Aéreo.

Com a união, sistemas, equipes e carteiras de clientes das duas empresas, especializadas em encomendas expressas e urgentes, serão totalmente integrados. O atendimento aos clientes segue normalmente e todos os compromissos assumidos anteriormente serão mantidos.

De acordo com o diretor da TA, Celso Luchiari, a união dos esforços é o melhor caminho para gerar competitividade, a exemplo do que acontece em todo o mundo com companhias de diferentes portes.

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“Com uma operação mais inteligente e adequada à demanda atual do setor aéreo, a nova empresa agrega o conhecimento adquirido pela Wind e pela TA nos últimos anos e passa a atuar de forma mais eficiente”, completa o executivo.

A nova empresa agrega os mais de 25 anos de experiência no segmento aéreo da Wind Express aos oito anos de operações da TA Express. A TA Wind nasce com 180 colaboradores

diretos e 132 mil despachos realizados ao ano, que representam mais de 7,8 mil toneladas transportadas, utilizando embalagens exclusivas que garantem a integridade e a segurança da carga, além de conferir mais agilidade às operações.

Com abrangência nacional, a TA Wind está presente em todos os aeroportos do país e realiza coletas diárias, com flexibilidade de horário.

O comando da nova empresa fica a cargo dos executivos Pedro Wilson, que acumula quase 30 anos de experiência no segmento de carga área, e Sérgio Favaron, que atua no setor há 37 anos.

Wind Express: (11) 2131-9300 TA Express: (11) 2131-9200

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MERCADO

Mercedes premia estudo sobre design de caminhão teoricamente e também na forma de um protótipo em escala reduzida, feito em argila. A banca avaliadora contou com a presença do diretor de Design para Veículos Comerciais, Vans e Veículos Especiais da Daimler, Kai Sieber.

Com 47 anos de tradição, o IED, que nasceu na Itália, está no Brasil desde 2005 e já formou mais de 90 mil estudantes em todo o mundo, em cursos nas áreas de Design, Moda, Artes Visuais e Comunicação. A parceria entre a Mercedes e o instituto foi firmada em março de 2013.

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om o objetivo de promover o desenvolvimento de propostas de veículos que contribuam com o meio ambiente, a Mercedes-Benz avaliou os trabalhos de conclusão do curso de pós-graduação em Design da Mobilidade da unidade paulista do Instituto Europeo di Design (IED).

O desafio dos alunos era criar um caminhão com design aerodinâmico que contribuísse com questões relacionadas a custos de produção, operação, consumo de combustível e maior rendimento na estrada. Escolhido como vencedor, o aluno Carlos Brito foi premiado com um mês de estágio na Mercedes na

Alemanha, além de cinco meses no estúdio de design da montadora no Brasil.

Os trabalhos, propostos pela própria Mercedes, consistiam em estudos sobre o Axor, caminhão extrapesado da marca, apresentados

IED: (11) 3660-8000 Mercedes-Benz: (11) 4173-6611

MRS compra 50 mil dormentes de plástico Divulgação

Utilização do produto pela empresa vem crescendo desde 2009

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MRS Logística adquiriu, neste ano, quase 50 mil dormentes de plástico. O número representa um expressivo crescimento na comparação com o início da utilização das peças por parte da operadora ferroviária de carga, em 2009, quando foram compradas 5.702 unidades.

Chamados de dormentes poliméri-

cos, são produzidos a partir de plástico reciclado. Todas as unidades adquiridas pela MRS são desenvolvidas por empresas nacionais, utilizando matéria-prima coletada por catadores de lixo. Os dormentes comprados em 2013 serão aplicados, principalmente, em vias férreas nos estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro.

A MRS iniciou os testes com esses dormentes – em substituição às peças feitas de madeira – em 2007, em trechos com alta incidência de carga transportada, como a Ferrovia do Aço (MG) e o trecho da Serra do Mar (RJ). As pouco mais de 5 mil unidades adquiridas dois anos depois, em 2009, evoluíram para cerca de 10 mil no ano seguinte.

Desde então, a empresa já instalou mais de 85 mil dormentes do tipo, que representam aproximadamente 46 quilômetros de ferrovias e 16 mil árvores adultas preservadas. A quantidade adquirida em 2013 (exatamente 49.367) corresponde a quase 60% de todas as unidades compradas desde que a empresa passou a utilizar o produto.

A coordenadora de Compras da MRS, Carla Magalhães, conta que existem estudos que preveem ainda um aumento no número de dormentes adquiridos até o fim de 2013. “A cada ano buscamos aumentar o share do dormente de plástico no total de peças aplicadas pela MRS”, completa.

MRS: (11) 3648-8402

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Carlos Nogueira

MERCADO

Embraport recebe navio do Extremo Oriente

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Empresa Brasileira de Terminais Portuários – Embraport, terminal que iniciou suas operações em julho passado, em Santos (SP), recebeu, no último dia 2 de agosto, o navio Hanjin Seattle, abrindo a operação comercial de linhas de serviços de importação e exportação para o Extremo Oriente – região que abrange China, Coreia do Norte, Coreia do Sul, Japão e Taiwan.

Nessa operação, foram movimentados 1.836 contêineres, sendo 1.250 de-

sembarques e 586 embarques. O Hanjin Seattle tem 335 metros de comprimento e capacidade para 8,6 mil TEUs. Segundo informa a Embraport, a meta com operações desse gênero é se consolidar como um hub no Porto de Santos para cabotagem e navegação de longo curso, e ser referência em produtividade e eficiência nas operações portuárias.

Pertencente à Odebrecht TransPort e DP World, a Embraport é a responsável pela implantação e operação do mais novo terminal portuário privado do Bra-

sil, na margem esquerda do porto santista.

Com investimento da ordem de R$ 2,3 bilhões, o empreendimento gera 500 empregos diretos e 1,5 mil indiretos. Instalado em área com acesso por via marítima, rodoviária e ferroviária, conta, em sua primeira fase, com 653 m de cais, 207 mil metros quadrados de pátio e capacidade de movimentação anual de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Embraport: (13) 3229-0700

TCP adquire novos portêineres R$ 75 milhões foram investidos para a compra de quatro desses equipamentos

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Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) concluiu em agosto a compra de quatro portêineres, fabricados pela chinesa ZPMC, que vão operar no novo cais de atracação que o terminal prevê concluir no fim do ano.

Os equipamentos, cuja entrega ao TCP está prevista para junho de 2014, custaram R$ 75 milhões e são parte do programa de investimentos que o terminal vem fazendo desde 2011, com valor total de R$ 365 milhões.

Para o TCP, a importância desses portêineres é sua capacidade para atender os maiores e mais modernos navios que hoje atuam internacionalmente, com até 51 metros de largura e 368 m de comprimento. Segundo des-

taca Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do terminal paranaense, atualmente, os maiores navios que operam na costa brasileira têm 48,2 m de largura e 333 m de comprimento.

Com essa aquisição, completa o executivo, o TCP passará a dispor de dez portêineres, o que faz com que seja o terminal com o maior parque destes equipamentos no Sul do Brasil.

“Nosso investimento tem como horizonte preparar o terminal para atender à demanda da sua área de influência dos próximos dez anos”, conclui.

O TCP é o terceiro maior terminal portuário de contêineres do Brasil, com capacidade para aproximadamente 1,2 milhão de TEUs por ano.

Desde 1998 operando sob regime de concessão no Porto de Paranaguá (PR), tem como acionistas o fundo de private equity Advent International, a Pattac Empreendimentos e Participações, a TUC Participações Portuárias, a Soifer Participações Societárias, o Group Maritim TCB e a Galigrain.

TCP: (41) 3420-3300

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Equipamentos serão finalizados em fábrica no estado do Rio de Janeiro

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Hyundai Heavy Industries Brasil iniciou, no último mês de agosto, a montagem de equipamentos movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP) e diesel da marca sul-coreana em sua fábrica localizada em Itatiaia (RJ), com previsão de produzir mil máquinas por ano.

O processo é realizado por meio do sistema Semi Knock-Down (SKD), em que as partes dos equipamentos chegam semidesmontadas de Ulsan, na Coreia do

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Hyundai inicia montagem de empilhadeiras no Brasil

Sul, e as empilhadeiras são finalizadas no Brasil. A empresa oferece modelos com capacidades de 1,8 tonelada a 3,5 t.

“O objetivo é cada vez mais desenvolver nossa participação no segmento de empilhadeiras movidas a combustão e aumentar em 30% a participação da marca Hyundai no mercado”, conta Marcos Mendes, gerente nacional da Divisão de Empilhadeiras da Brasil Máquinas de Construção (BMC), dealer das empilhadeiras da Hyundai no Brasil.

Disponíveis em todo o país, os equipamentos contam com suporte técnico pós-venda e manutenção em todos os estados brasileiros. A Hyundai tem planos para, no futuro, fabricar as empilhadeiras no Brasil, para operar com a linha de Financiamento de Máquinas e Equipamentos (Finame) do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

BMC-Hyundai: (11) 3036-4000

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ID Logistics inaugura armazém em Jundiaí Estrutura de 20 mil m² é a maior unidade da empresa no Brasil

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Jundiaí está entre os principais centros de consumo do estado de São Paulo e do país”, completa o executivo.

Internacional Também em julho, a matriz da ID Logistics na França assinou um acordo para a compra da CEPL, empresa especializada na preparação mecanizada de pedidos unitários para fabricantes e distribuidores.

Com um volume de negócios de 180 milhões de euros registrado em 2012, a CEPL possui 600 mil m² em 27 sites logísticos distribuídos na França, Espanha, Alemanha e Holanda. Ao todo, a empresa conta com 2,2 mil colaboradores.

Com a aquisição, a ID Logistics reforça suas atividades no segmento de preparação de pedidos por unidade, especialmente no e-commerce, além de expandir sua carteira de clientes para novos segmentos, como de eletrônicos, bens culturais, perfumes e vestuário, atendendo empresas como Sony, Givenchy, Yves Rock e Le Coq Sportif.

Além disso, o negócio reforça a presença da ID na Espanha e marca sua entrada nos mercados alemão e holandês.

Com a aquisição, o grupo passa a administrar, globalmente, 168 unidades localizadas em 14 países, com 12,3 mil funcionários que atuam em 3,1 milhões de m². A expectativa de faturamento consolidado para o acumulado de 2013 é de 800 milhões de euros.

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empresa de origem francesa ID Logistics inaugurou, em julho, um armazém em Jundiaí (SP), passando a contar com quatro armazéns no Brasil, sendo um no Rio de Janeiro, um em Brasília e outro em Jaguariúna (SP).

Situado dentro do condomínio logístico Thera Park, o CD conta com 20 mil metros quadrados de área de armazenagem, mais de 20 mil posições-palete e tem licença para realizar operações com produtos para a saúde, cosméticos e saneantes. O gerente de Desenvolvimento Comercial e Marketing da ID, Rodrigo Bacelar, informa que duas empresas multinacionais já possuem contrato fechado para atuar no armazém.

A estrutura é totalmente automatizada, com o uso de coletores de dados e ring scanners. O novo armazém é também o maior da ID Logistics no Brasil. Com ele, a empresa passa a contar com um total de 43,8 mil m² em território nacional.

Até o fim do ano, cerca de 220 colaboradores devem atuar no novo armazém.

Segundo Bacelar, a localização da unidade é um diferencial, por estar próxima das principais rodovias do entorno da Grande São Paulo, além do aeroporto de Viracopos, em Campinas. “A cidade de

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ID Logistics: (11) 3809-3400

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Penske reforça atuação junto à Natura Operador assume a gestão integrada de armazém em Cajamar

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Penske Logistics e a fabricante de cosméticos e produtos de higiene e beleza Natura expandiram o contrato de prestação de serviço. Desde maio, o operador realiza a gestão integrada de armazém dos produtos acabados e matérias-primas na estrutura do provedor em Cajamar (SP). Ao todo, a nova operação utiliza área de 18,5 mil metros quadrados e 30 mil posições-palete, e cerca de 35 funcionários são responsáveis pelas movimentações.

A Penske já era responsável pelas operações da Natura na Região Sul desde 2011, com o centro de distribuição em São José dos Pinhais (PR), que conta com 10,7 mil m² de área e uma capacidade de processamento de pedidos de 9,5 mil volumes por dia, e de armazenamento de 3,8 mil posições-palete. O local é responsável pela entrega dos produtos a consultores da Natura nos estados do Paraná e Santa Catarina.

Segundo o diretor-presidente da Penske Logistics para a América do Sul, Paulo Sarti, a expansão do acordo representa o reconhecimento de um alto nível de qualidade de serviço e de comprometimento, e reforça a expertise da empresa.

“Demonstramos, com essa nova etapa com a Natura, que relacionamentos de sucesso devem-se ao fato de estarmos conectados e atentos às características e peculiaridades de cada um de nossos clientes, entregando os resultados esperados e indo além das expectativas ao trazer melhorias contínuas por meio de nossa equipe de engenharia focada no setor”, afirma.

Os produtos armazenados em Cajamar são destinados ao abastecimento da fábrica da Natura na cidade e de seu armazém em Jundiaí (SP) – de onde os itens são distribuídos para todo o país. “A operação funciona como suporte às demandas da Natura e, por estar próxima à fábrica, facilita as movimentações, tornando-as mais eficientes. Esse é o diferencial”, diz.

O executivo lembra que a Penske possui registro junto à Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). A companhia atua diretamente no gerenciamento dos produtos, com o auxílio de uma farmacêutica responsável por processos que garantem conformidades como prazo de validade, condições de integridade, higiene e acondicionamento. A licença concedida pela agência permite ao operador, ainda, manipular, armazenar e transportar itens como cosméticos, produtos farmacêuticos, de saúde, higiene e cuidados pessoais, além de alimentos e produtos relacionados.

Penske: (11) 3738-8200

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TALog abre centro de distribuição

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este ano. A operadora recentemente conquistou novos clientes, entre os quais Laboratório Cristália, Omnilife e PST Electronics.

Atuando no mercado desde 1995, a TALog possui CDs no estado de São Paulo, além da capital e desse novo em Hortolândia, nas cidades de Campinas (duas unidades) e Cajamar, e em Porto Alegre, Salvador, Vitória, Fortaleza e Recife.

A empresa oferece aos clientes serviços de armazenagem, montagem de kits, gerenciamento de produtos promocionais, nacionalização, gestão da cadeia de suprimento e logística reversa.

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TALog, braço logístico da holding TA - Transportadora Americana, inaugurou, no dia 15 de agosto, um centro de distribuição na cidade de Hortolândia (SP). Localizado no trevo da Rodovia dos Bandeirantes com a Rodovia Monte Mor, o CD tem área total de 20 mil metros quadrados, pé-direito de 12 metros, 18 mil posições-palete e 40 docas niveladoras. Com essa nova unidade, a maior na Região Sudeste, a empresa passa a contar com dez CDs no país, totalizando 133 mil m2 de área de armazenagem e 133 mil posições-palete.

O diretor da TALog, Marcel Favo-

retto, afirma que a companhia, que está intensificando sua presença e rede de serviços nas Regiões Sul e Sudeste, já investiu cerca de R$ 5 milhões em estrutura, tecnologia e capital humano

TALog: (19) 2101-7100

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MERCADO

Salvador Logística investe em ativos Divulgação

Volvo FH 540 6x4, e dez Iveco Tector Ecoline.

De acordo com o diretor da Salvador Logística, Gilberto Salvador, os ativos serão entregues até o próximo mês de outubro e serão empregados nas movimentações de clientes que atuam no segmento de agronegócio e farmacêutico.

Salvador revela outra iniciativa da empresa. Ainda em agosto, a companhia fechou a compra de uma área de 150 mil metros quadrados, localizada ao lado da matriz, em Guara-

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Salvador Logística concluiu, em agosto, a compra de 40 caminhões, ampliando assim sua frota para 480 veículos. Ao todo, R$ 14 milhões foram investidos para a aquisição de 30 unidades do modelo

rema (SP). “Investimos R$ 6 milhões para a compra do terreno”, diz.

O diretor anuncia que no local serão construídos dois armazéns, destinados à estocagem de produtos farmacêuticos. De acordo com ele, os recursos necessários para a concepção das estruturas – que devem entrar em operação entre os anos de 2014 e 2016 – ainda não foram mensurados. As projeções, porém, dão conta de que os estoques terão capacidade para movimentar 18 mil paletes por mês.

Salvador Logística: (11) 3538-1777

Chibatão adota novas tecnologias Sistemas OCR e de pátios virtuais são parte de um investimento de mais de R$ 80 milhões

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Porto Chibatão, localizado em Manaus, anuncia a entrada em operação de novos sistemas tecnológicos que visam a aumentar a segurança e a agilidade das operações. No início de agosto, começou a operar o primeiro dos quatro sistemas de reconhecimento ótico de caracteres (OCR, na sigla em inglês). No fim do mesmo mês, foi a vez do sistema de pátios virtuais, que racionaliza a utilização do espaço.

Com o OCR, que identifica placas de veículos, números de contêineres, estado de conservação externa da carga e identidade do motorista, além de licenças e autorizações para o transporte, o tempo de entrada de caminhões no porto deve ser reduzido pela metade, de acordo com a empresa.

“Todos os dados coletados serão transferidos on-line para o sistema do porto e da Receita Federal, permitindo maior controle, segurança e acompanhamento dos órgãos públicos, de nossos clientes e da própria companhia

sobre todo o processo”, explica o administrador do Chibatão, Jhony Fidelis.

O terminal amazonense investiu cerca de R$ 3,5 milhões em recursos próprios no projeto. Com 70% de conclusão, a previsão é de que os quatro portões, que medem 7 metros de altura, entrem em operação na primeira quinzena de setembro.

Já com o sistema de pátios virtuais, a expectativa é ampliar em 20% o uso de 1,5 milhão de metros quadrados de pátios de armazenagem de contêineres e aumentar em 30% a produtividade da movimentação das cargas no local.

Na prática, o sistema – que consumiu R$ 120 mil – permite a localização exata dos ativos por quadra, lote, fila e coluna. Com isso, é possível saber o local de destino e origem dos produtos antes mesmo de iniciadas as operações de carga e descarga de carretas e navios.

Para Fidelis, as atividades de fiscalização por parte dos órgãos públicos também ganham em agilidade, pois passam a ser feitas com mais rapidez e eficiência.

A implantação dos sistemas faz parte do programa de modernização tecnológica, renovação administrativa e de infraestrutura do Grupo Chibatão, que totalizou mais de R$ 80 milhões investidos em 2012. Os aportes foram direcionados para projetos como a ampliação da área útil e a aquisição de veículos e equipamentos, como seis guindastes RTGs.

Porto Chibatão: (92) 2129-1900

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DHL firma acordo com a BR Offshore

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DHL Supply Chain, divisão de serviços logísticos do grupo Deutsche Post DHL, e a BR Offshore Investimentos e Participações, que investe em estruturas dedicadas ao segmento de óleo e gás (O&G), assinaram um acordo para a prestação de serviços de logística integrada para empresas que atuam na exploração e produção de O&G na Bacia de Campos (RJ) e aos seus fornecedores. Entre os serviços oferecidos estão abastecimento, suporte, manutenção e segurança das unidades marítimas, dos barcos de apoio e das unidades sub-sea.

Segundo o diretor de Operações da DHL Supply Chain, Nelson Filippe, a companhia realiza o armazenamento

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e a movimentação das cargas dispostas no Terminal de Serviços e Logística da Barra do Furado (TSLBF), de propriedade da BR Offshore.

O TSLBF fica à margem do Canal das Flechas, dentro do Complexo Logístico Industrial Farol / Barra do Furado, desenvolvido pelos municípios de Campos e Quissamã, com o apoio do governo do Rio de Janeiro e do governo federal, para a instalação de empresas da indústria naval e do setor de O&G. Instalado em uma área de 496 mil metros quadrados, com um cais linear de 868 metros e capacidade para atracação simultânea de até oito embarcações de apoio offshore, o terminal conta ainda com um armazém

alfandegado, áreas de estocagem de equipamentos, materiais e tancagem para líquidos e granéis.

Para Filippe, por meio desse acordo, a DHL terá a oportunidade de utilizar a experiência adquirida em operações na Europa, Golfo do México, Canadá e África, trazendo um novo referencial para o Brasil, considerado um mercado prioritário para a empresa. Ele completa dizendo que o negócio está em linha com o Plano Estratégico Global da companhia, que visa a aumentar de forma significativa a sua presença no setor brasileiro de energia e químicos até 2020.

DHL Supply Chain: (19) 3206-2200

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MERCADO

LLX anuncia aumento de capital Com a assinatura de Termo de Compromisso com o Grupo EIG, estão previstos investimentos de R$ 1,3 bilhão Divulgação

dito existentes, a LLX terá as condições necessárias para a execução do plano de investimentos na construção do Superporto do Açu. “Este compromisso assumido pelo Grupo EIG confirma as vantagens competitivas e a importância estratégica do Superporto do Açu para o Brasil”, afirmou Marcus Berto, diretor-presidente da LLX.

Ações

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LLX Logística, do Grupo EBX, assinou, no dia 14 de agosto, o Termo de Compromisso com o Grupo EIG – companhia norte-americana com atuação global no setor de energia que tem, sob sua gestão, vários fundos de investimentos –, que prevê o investimento de R$ 1,3 bilhão, por meio de operação de aumento de capital privado. Quando celebrados os contratos definitivos, depois de concluídos os trâmites da documentação que incluem aprovações regulatórias e societárias, o Grupo EIG se tornará o acionista controlador da LLX Logística. O empresário Eike Batista, fundador do Grupo EBX, deixará, portanto, o comando da empresa, mas continuará com uma participação acionária definida como “importante”.

A administração da companhia e seus parceiros (os fundos de investimento), segundo destacou Blair Thomas, CEO do Grupo EIG, avaliam que existem poucos exemplos no mundo de projetos cujas características sejam tão favoráveis quanto o Superporto do Açu, principal empreendimento da LLX. O porto, ainda em construção em São João da Barra (RJ), ocupará área de 90 milhões de metros quadrados e contará com 17 quilômetros de píeres e 21 metros de calado.

Poderá receber, simultaneamente, 47 embarcações em dois terminais, o offshore TX1 e o onshore TX2, e terá capacidade para movimentar 350 milhões de toneladas por ano.

Com o aumento de capital previsto com a entrada desse novo acionista e mais as linhas de cré-

As ações que serão emitidas em decorrência do aumento do capital terão o preço de emissão fixado em R$ 1,20. Será conferido aos acionistas minoritários o direito de preferência para participação no aumento de capital.

Sujeito ao cumprimento das condições precedentes já descritas, o Grupo EIG se comprometeu a subscrever a totalidade das ações que poderiam ser subscritas pelo acionista controlador, que cederá gratuitamente seu direito de preferência ao Grupo EIG. Além disso, o Grupo EIG se compromissou a subscrever a totalidade das ações não subscritas pelos acionistas minoritários, até o limite total de subscrição no montante de R$ 1,3 bilhão.

LLX: (21) 2555-5661

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MERCADO

TNT Mercúrio inaugura filial no Pará Companhia também muda terminal de cargas de Uberaba

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TNT Mercúrio, subsidiária brasileira da TNT Express, companhia global que atua no transporte de cargas expressas, inaugurou uma filial na cidade de Ananindeua, Região Metropolitana de Belém, localizada a 500 metros da BR-316, rodovia que corta os estados do Pará, Maranhão, Piauí, Pernambuco e Alagoas.

O novo terminal, no qual são realizadas operações de cross-docking, tem 10,8 mil metros quadrados, capacidade para movimentar 4,4 mil toneladas de carga por dia e 40 docas, e é parte dos investimentos planejados pela empresa para 2013, informa Ignacio Garat, presidente da companhia no Brasil, acrescentando que, ainda este ano, serão inauguradas mais sete unidades.

A presença da TNT no Norte do país, assim como no Nordeste, segundo o executivo, faz parte da estratégia de negócios da companhia de reforçar sua presença em mercados com grande

crescimento, como o que vem ocorrendo nestas regiões, permitindo à empresa ganhar agilidade nas operações e oferecer níveis de serviço mais elevados.

Mudança em Uberaba Já o terminal de carga de Uberaba (MG) mudou de endereço para ganhar mais espaço. Agora localizado no bairro Parque Hylea, tem área total de 1.000 m2, dos quais 856 m2 destinam-se à área de armazenagem, e seis docas. Nele, são movimentados cerca

de 2,4 mil volumes por mês para a realização de 3,8 mil entregas em 39 municípios.

O terminal opera diversos tipos de cargas para setores como eletrônico, calçadista, alimentício, farmacêutico, de confecções, cosméticos e autopeças. Com essa nova estrutura, a TNT registrou um crescimento de 49% no volume de cargas e agilizou os processos, economizando o tempo de transporte, segundo Cristiano Koga, diretor Corporativo da empresa.

Com 8 mil funcionários e 2,5 mil veículos próprios, a TNT Mercúrio atinge mais de 5 mil municípios em todo o país e oferece transporte rodoviário e aéreo, doméstico e internacional. No mundo, a TNT, que está entre as líderes em serviços de cargas expressas, transporta por semana 4,7 milhões de volumes em mais de 200 países.

TNT Mercúrio: (11) 3573-7700

Divulgação

Tegma cresce 18% no segundo trimestre

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Tegma encerrou o segundo trimestre de 2013 com uma receita bruta de R$ 565,2 milhões, o que representa um crescimento de 18,2% na comparação com o mesmo período de 2012. No acumulado do primeiro semes-

tre do ano, a receita bruta atingiu R$ 1,03 bilhão, aumento de 14,5% em relação aos seis primeiros meses do ano passado.

A logística de automóveis, negócio que representa a principal área de atuação da Tegma, somou uma receita bruta de R$ 449,7 milhões de abril a junho de 2013, com 311.308 veículos movimentados. O resultado é 34,3% superior ao constatado no segundo trimestre de 2012. Ainda no setor automotivo, a receita bruta obtida com o transporte de peças foi de R$ 64,1 milhões – crescimento de 26,7%.

A logística integrada da Tegma, que engloba serviços prestados para a

indústria química e segmentos de bens de consumo como telecomunicações, eletrônicos, moda e vestuário, armazenagem alfandegada e e-commerce, registrou receita bruta de R$ 115,4 milhões no segundo trimestre de 2013, o que representa queda de 19,3% diante do mesmo período de 2012.

A Tegma informa ainda que realizou investimentos de R$ 7,7 milhões de abril a junho, destinados à aquisição de veículos e equipamentos, além de obras e melhorias nos pátios e armazéns da companhia.

Tegma: (11) 4346-2500

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MERCADO

Mudanças na All Brazil Profissionalização da gestão e mais uma unidade são algumas das novidades da empresa

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os últimos meses, a All Brazil vem realizando algumas mudanças significativas, em sua estrutura física e na gestão da companhia. Paralelamente à profissionalização da diretoria, com as recentes contratações de Antonio de Freitas Jr. como diretor executivo e Alex Pereira como diretor Comercial e de Operações, o operador logístico inaugurou uma unidade em São Paulo.

No novo endereço, o Condomínio Logístico Raposo 28, na região de Cotia, a All Brazil ganha mais espaço para as operações de carga geral, cujo maior volume é de produtos do setor de eletroeletrônicos, saltando de 3,6 mil metros quadrados e 2 mil posições-palete do endereço anterior, para 6 mil m2 e 5 mil posições-palete.

Já na unidade de Barueri (SP), permanecem as operações dedicadas aos setores farmacêutico e de cosméticos, em uma área climatizada de 3,6 mil m2 e 2 mil posições-palete.

Para o presidente da All Brazil,

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Freitas, Pinheiro e Pereira no novo centro de distribuição

Crescencio Pinheiro Filho, são passos importantes que a companhia está dando para atender melhor seus clientes.

“Com a experiência que esses executivos trazem, estamos buscando atuar mais sob a ótica do cliente, ampliando os serviços oferecidos.

Assim, devemos intensificar nossas atividades junto aos setores em que já atuamos como, por exemplo, o trabalho de picking e packing, sobretudo para o setor farmacêutico.”

As operações de distribuição da All

Brazil hoje são realizadas em toda a Região Metropolitana de São Paulo, mas a perspectiva é de ampliar a atuação, segundo Pinheiro, para o interior paulista. “Também devemos intensificar a coleta e entrega das operações de logística reversa que realizamos em todo o país, para os clientes do segmento de eletroeletrônicos”, complementa.

Atualmente, as atividades voltadas à logística reversa de pós-venda representam 5 mil viagens por mês, realizadas por frota própria ou de terceiros, relativas a trocas em garantia dos produtos dos clientes, fazendo a coleta do equipamento com problema e a reposição do produto ao cliente final.

No total, a empresa, que surgiu em 1992 como agenciadora de cargas e tornou-se operador logístico em 2002, realiza mais de 15 mil despachos por mês, entre entregas, logística reversa e projetos especiais e customizados, e movimenta cerca de 700 toneladas de mercadorias.

All Brazil: (11) 5070-7000

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Cabo Frio pode operar com 747-800 Aviões cargueiros de grande porte transportam até 140 toneladas

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Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ) anunciou, no último dia 7 de agosto, a conquista da autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para receber aviões cargueiros Boeing 747800, modelo que figura entre os maiores e mais modernos do mundo.

Até então, somente o terminal aéreo de Viracopos, em Campinas (SP),

podia operar com esse tipo de aeronave. A autorização é concedida somente a aeroportos que apresentem condições operacionais especiais, em razão do porte do cargueiro, que possui capacidade para transportar até 140 toneladas em cargas.

Aeroporto Internacional de Cabo Frio: (22) 2647-9500

BTP recebe primeiro navio

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Atracação de porta-contêiner marca o início parcial das operações da empresa

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Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu, no último dia 14 de agosto, seu primeiro navio porta-contêiner, que marcou o início parcial das operações comerciais da empresa.

Com 233 metros de comprimento, 32 m de largura e capacidade para 2,6 mil TEUs, a embarcação MSC Challenger atracou no terminal multiuso da BTP na região da Alemoa, na margem direita do Porto de Santos (SP), para descarregar 81 TEUs e embarcar outros 220 com destino a portos do Caribe e dos Estados Unidos.

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A BTP considera o início das operações como parcial em razão do andamento dos serviços de dragagem do canal de navegação e do acesso aos berços, que permitirão à empresa operar com sua capacidade total e receber navios maiores.

A conclusão das obras está prevista para outubro.

O terminal já está apto a operar com duas escalas semanais. O segundo navio a atracar na BTP foi o MSC Adriatic, que mede 277 m de comprimento, 40 m de largura e possui capacidade para 5,6 mil TEUs. A embarcação chegou um dia depois da primeira, e partiu um dia depois com destino a portos da China. Entre operações de embarque e desembarque, foram movimentados 535 TEUs. BTP: (13) 3229-4040

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MERCADO

Terminal da Libra no Rio de Janeiro passa por transformações Investimentos em ampliação de área, sistemas e equipamentos devem ultrapassar R$ 300 milhões certo impacto nas operações entre a última semana de julho e a primeira de agosto, que foi superado com algumas medidas de contingência. “A implantação do WMS, mais a migração do data center e as obras que estamos realizando provocaram uma redução de capacidade em alguns momentos. Por mais que tenhamos planejado, acabamos tendo problemas em relação à qualidade dos nossos serviços. Além de uma instabilidade no sistema, ficamos com uma ocupação de área muito alta não só pelas obras, mas também porque alguns navios que vinham dos portos do Sul chegaram fora de janela e, por estarem atrasados, não pararam no Rio de Janeiro para não perder a escala seguinte”, explica o executivo.

Em agosto, houve quatro omissões de navios em que o armador decidiu não parar no Rio de Janeiro por conta de atrasos. “Dessa forma, os contêineres que embarcariam nesses navios, que carregam os produtos de exportação, vão se acumulando”, lembra Biasoli, acrescentando que, ainda em agosto, a operação foi estabilizada.

Para contornar esses problemas, a Libra Terminais fez com que sua área de TI adotasse uma operação 24 x 7 (24 horas nos sete dias da semana), aumentando a equipe de atendimenDivulgação

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om o objetivo de proporcionar maior eficiência e qualidade aos serviços na unidade do Rio de Janeiro, a Libra Terminais vem desenvolvendo, desde 2012, um plano de investimentos que deve somar mais de R$ 300 milhões até 2015, destinado à ampliação da área operacional, novos sistemas e equipamentos para otimização das operações.

“Nossa visão é a de que, concluindo todas as melhorias, esse terminal será uma referência na América do Sul em termos de pessoas, processos e equipamentos”, declara Wagner Biasoli, presidente da Libra Terminais, informando que, no Rio de Janeiro, a empresa já obteve a renovação da concessão, enquanto em Santos, onde está localizado o outro terminal da companhia, a renovação ainda está em discussão.

Em relação à área do terminal carioca, cujas obras já estão em curso, a expansão contempla a retroárea, o armazém e o cais. A retroárea terá mais 49 mil metros quadrados, passando dos atuais 136 mil m² para 185 mil m²; o cais ganhará 170 metros lineares, saltando dos 545 m disponíveis hoje para 715 m; e o armazém ficará com o dobro da área, de 6 mil m² para 12,6 mil m². Com isso, o terminal poderá dobrar sua capacidade de movimentação de contêineres, o que significa aumentar de 315 mil TEUs para 630 mil

TEUs. “A nova área do armazém ficará pronta em outubro próximo e, neste mesmo mês, serão entregues 9 mil m2 de retroárea. A totalidade dessa área deve ficar pronta até o terceiro trimestre de 2014”, conta Biasoli.

O presidente da Libra afirma que, dentre os fortes investimentos feitos em Tecnologia da Informação (TI) estão a mudança do sistema de gestão (ERP) para o da SAP e, na área operacional, a adoção do TOS (Terminal Operating System). “Estamos começando a implementação e é um projeto que deve levar um ano e meio para ser concluído. Há outros sistemas já implementados, como o WMS, em maio passado, e foi feita uma migração, já na parte de infraestrutura, do nosso data center, em julho”, detalha.

Biasoli explica que essas implantações, juntamente com a execução da reforma de áreas, causaram um

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to aos clientes para dar respostas rápidas a todas as mudanças que aconteciam na programação. “Também fizemos acordos com os armadores para, em casos de omissões, não recebermos mais contêineres, porque chega um momento em que não temos mais espaço”, completa o presidente.

Ainda sobre os investimentos que estão sendo realizados no Terminal do Rio de Janeiro, Biasoli conta que foram adquiridos dois portêineres da marca chinesa VPMC, que devem ser entregues no início de 2015. “Servem para navios muito grandes, que ainda não operam na costa brasileira. Também adquirimos novos pórticos RTGs (do inglês Rubber Tyre Gantry Crane); tínhamos quatro em operação e agora estamos comprando mais 12.

São modelos mais eficientes, movidos a eletricidade, portanto muito mais sustentáveis, pois não consomem diesel”, conclui Biasoli.

Terminal de Santos Também o Terminal de Santos passou por obras de expansão e, agora, tem mais 15 mil m2 de área alfandegada. Essa ampliação, segundo informa a companhia, faz parte do projeto Libra-Santos, com investimento de R$ 550 milhões em obras de modernização, para a criação de um só berço de atracação com mais de 1,7 quilômetro, integrando os seus terminais e, assim, tornando-se um dos maiores do Brasil e o único a ser dotado de infraestrutura para receber navios acima de 15 mil TEUs. Libra Terminais: (21) 2585-8585

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Clia da Deicmar tem novo acesso rodoviário Empresa investe R$ 2 milhões em obras para melhorar a via

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Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia) da Deicmar, em Santos (SP), ganhou um novo acesso rodoviário. A empresa anunciou, na última semana de julho, o término da reformulação da via, na Avenida Marginal Direita da Rodovia Anchieta.

A obra, que teve como objetivo conferir mais agilidade, fluidez e segurança ao ingresso de caminhões e veículos leves na estrutura, promoveu melhorias no asfalto do acesso, seguindo o padrão de qualidade encontrado em rodovias, além de faixa exclusiva devidamente sinalizada.

Foram investidos mais de R$ 2 milhões para a concretização das obras da via, que já está liberada para uso. As mudanças beneficiam, ainda, a comunidade do entorno, já que o ponto de ônibus existente nas imediações foi realocado e também conta agora com melhor acesso.

Deicmar: (13) 3131-4500

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MERCADO

CROSS-DOCKING • A Wilson Sons conta, desde julho, com uma nova diretora Comercial. Miriam Korn chega para assumir a função, sendo responsável, ainda, pelas áreas de Marketing, Atendimento e Inteligência de Mercado, após atuar como diretora na Interfreight Logistics, na Katoen Natie e na Célere Intralogística. Miriam é graduada em Engenharia Civil pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp-SP), possui especialização em Logística Empresarial pelo Instituto Coppead, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), e em Governança Corporativa pela Fundação Dom Cabral (FDC–SP).

Cursou, também, MBA Executivo Internacional pela Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA/USP). (11) 4642-8423 • Waldemar Rocha Júnior foi nomeado, no último dia 16 de agosto, para o cargo de presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar). O executivo, que é sócio diretor da Columbia Marítima, estará à frente da entidade no triênio 2013/2016 e substitui Glen Gordon Findlay no cargo. A diretoria da Fenamar é composta, ainda, por 13 vice-presidentes, atuais presidentes dos sindicatos filiados. Compõem o quadro diretivo Eduardo Adamczyk (Sindanave/RS), Eclésio Silva (Sindasc/SC), Argyris Ikonomou (Sindapar/PR), Marcelo Neri (Sindamar/SP), Marianne Von Lachmann (Sindario/RJ), Sérgio Bonelle (Sindamares/ES), Carlos Roberto Breschi (Sindinave/BA), André Luiz Macena de Lima (Sindaneal/AL), Ricardo Luiz Von Sohsten (Sindanpe/PE), Márcio Madruga (Sanmep/PB), Bruno Iughetti (Sindace/CE), Jorge Afonso Quagliani Pereira (Syngamar/MA) e João Pantoja (Sindanpa/PA-AP). (13) 2105-7450 • A Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição (Confenar) anunciou,

no dia 14 de agosto, Victor Simas como seu novo presidente para o biênio 20132015. No segmento de bebidas desde 1994, Simas atualmente dirige a Disbecol - Distribuidora de Bebidas Caicó, sediada no Rio Grande do Norte, que atende 34 municípios do estado e mais 16 cidades da Paraíba, e tem colaborado com a Confenar desde sua fundação, em 2003.

Engenheiro civil de formação, o executivo registra em sua trajetória profissional atuação em empresas como Companhia Hidro Elétrica do São Francisco (Chesf), Furnas Centrais Elétricas, Petrobras e Atlantic Petróleo. (11) 5505-2521 • José Luis Gonçalves assumiu, em agosto, a presidência para a América Latina da FPT Industrial, a fábrica de motores do Grupo Fiat. Com 20 anos de experiência nas áreas Técnica e Comercial, Gonçalves atuou em diversos países, como Estados Unidos, China e Rússia, além de outros na Europa, África e América Latina, desempenhando funções gerenciais para empresas como Denso, Electrolux e Grupo Volvo. O executivo é formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e possui MBA em Administração de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). (31) 2123-6296 • A DVA Log, braço logístico da DVA Express, contratou, no fim de julho, Ricardo Gavioli para a posição de gerente nacional de Projetos, com o desafio de desenhar as operações logísticas de acordo com as especificações de cada cliente. Formado em Gerenciamento de Redes de Computadores pela Faculdade de Informática e Administração Paulista (Fiap-SP), o executivo possui ainda cursos relacionados à área de projetos pela Projectlab, Projetizado e Net Profit. Gavioli acumula experiência adquirida em empresas de logística como Penske, Metropolitan, Hitech e TA. (11) 2319-2000 • A Ceva Logistics comunicou a contratação de Raquel Teixeira como diretora

de Desenvolvimento de Negócios para o segmento de Tecnologia na América Latina. Formada em Engenharia Elétrica pelo Instituto Nacional de Telecomunicações (Inatel-MG), a executiva possui ainda MBA em Gerenciamento de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV-MG).

Com 14 anos de experiência em logística, tendo atuado em empresas como Maersk, Alcatel e DHL, Raquel será responsável pelo crescimento e desenvolvimento do setor na região, de acordo com a estratégia global da companhia. (11) 2199-6700 • A TVH Dinamica, distribuidora de peças para empilhadeiras e máquinas agrícolas, nomeou Paulo Acosta para o cargo de gerente Comercial. Formado em Administração de Empresas pela Faculdade de Ciências Gerenciais de Cotia (FCG-SP), o executivo possui especialização em Comércio Exterior pela Aduaneiras Comércio Exterior, além de pós-graduação em Gestão Estratégica de Negócios e MBA em Gestão Empresarial, ambos pelo Instituto Nacional de Pós-Graduação (INPG-SP). Acosta acumula quase 20 anos de experiência no mercado de reposição de peças e acessórios para o setor agrícola. No novo cargo, ele terá como missão, entre outras atividades, auxiliar na reestruturação da empresa formada depois da aquisição da Dinamica pela TVH no fim de 2012. (19) 3045-4250 • A Aerocargas, empresa especializada no transporte de cargas expressas de alto valor agregado nos segmentos rodoviário e aéreo, anunciou a contratação de Cristiano Oliveira para o cargo de gerente de Segurança e Riscos. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Anhembi Morumbi (SP) e especializado em Gerenciamento de Riscos nos Transportes de Cargas pela Faculdade de Administração São Paulo (Fapi-SP), Oliveira possui 14 anos de experiência em segurança privada, tendo atuado em empresas como DHL e Atlas Transportes. (11) 4964-9200

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Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

ENTREVISTA

Tecnologística – A FM Logistic chegou ao Brasil por meio da aquisição de uma empresa já estabelecida no mercado, a McLane.

Essa é a estratégia da companhia?

Michelle Cohonner – Antes de responder, eu gostaria de dar uma visão geral de nossa estratégia e dos motivos que nos levaram a vir para o Brasil. Há aproximadamente um ano, traçamos internamente dois planos para a FM. Um é o que chamamos de 2022, especificando onde nós pretendemos estar daqui a dez anos, e outro que é um plano de três anos, mais focado no curto prazo.

Logística com acento francês Há cerca de um ano no país e pouco mais de um mês após o anúncio da aquisição das operações brasileiras da McLane pela FM Logistic, da qual é diretora-geral para o Brasil, Michelle Cohonner fala dos desafios de conquistar o mercado brasileiro, onde a empresa pretende ser um dos principais players de logística. Nesta entrevista exclusiva, a executiva fala de sua experiência de vários anos na Rússia, que ela julga fundamental para adaptar-se a uma nova cultura e para adequar as operações da FM às necessidades dos embarcadores brasileiros

É importante destacar que se trata de uma companhia familiar com uma visão de longo prazo. No ano passado, a FM teve um faturamento de 851 milhões de euros e o objetivo é, dentro de dez anos, chegar a 2 bilhões de euros. Para tanto, devemos não apenas estender nossa atuação em diferentes atividades e países, mas também teremos de ser, nos mercados em que já estamos e onde queremos estar, um dos principais provedores de logística, posicionados entre os três maiores. Isso significa que, no futuro, precisaremos ter cresci-

mento interno e externo, dependendo de cada mercado.

A FM começou as atividades há 46 anos, com operações de transporte. Depois, migrou para a logística, que passou a ser a atividade principal, apesar de o transporte ser mantido. Recentemente, a empresa mudou novamente sua estratégia e colocou a meta de, dentro de dez anos, dividir o negócio em duas partes iguais: uma proveniente da logística – incluindo aí o co-packing e o co-manufacturing – e outra do transporte que, atualmente, representa entre 30% e 35% dos negócios.

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Tecnologística – E o Brasil faz parte dessa estratégia de ampliação de horizontes?

Michelle Cohonner – Sim. Decidimos estender nossas atividades principalmente para mercados onde sabemos que podemos ter um grande crescimento. Portanto, estamos focados nos países do bloco BRICS, que estão tendo um crescimento mais acelerado. Temos uma posição muito boa na Rússia, onde estamos há 17 anos; há cerca de cinco anos abrimos uma unidade na China e achamos muito lógico, dentro desta estratégia, começar a atuar no Brasil.

E, pela primeira vez na história da FM, fizemos isso de uma maneira diferente. Na Rússia, começamos do zero, até porque não havia então naquele mercado para ser comprada nenhuma empresa de logística operando nos moldes da FM, porque era ainda um país soviético.

E, ano após ano, conseguimos um bom crescimento, o que significa que hoje temos uma posição muito boa na Rússia.

Assim, depois de analisarmos o mercado brasileiro, concluímos que o país estava pronto para nós.

Por isso mesmo, não teríamos tempo de começar do zero. Para agilizar todo o processo de criar uma equipe, uma organização, a única solução era comprar uma empresa. E foi o que fizemos com as operações brasileiras da McLane.

Então esse projeto não se trata de entrar no Brasil simplesmente porque todos estão vindo para cá.

Não. Foi uma estratégia pensada.

Por isso, estamos muito felizes de termos fechado esse contrato com a McLane. Com a equipe que herdamos e com os investimentos que pretendemos fazer aqui, estou confiante de que seremos realmente um dos principais provedores de

“Concluímos que, no Brasil, não teríamos tempo de começar do zero, como fizemos na Rússia.

Daí a decisão de comprar a McLane”

serviços em logística e supply chain deste mercado.

Tecnologística – Além da McLane, vocês estão prospectando outras empresas para comprar no Brasil?

Michelle Cohonner – Não. Neste momento, vamos passo a passo, que é como age a FM. Para integrar a McLane, tenho de passar a maneira de trabalhar, o espírito da empresa para a equipe. Mesmo que as duas tenham muitas coisas em comum, os mesmos valores, o que facilita um pouco o processo, ainda assim é preciso tempo para fazer tudo o que necessitamos. Realizar todo esse processo trabalhoso e delicado e, ao mesmo tempo, prospectar e comprar uma nova empresa, seria demasiado. Esse não é o espírito da FM Logistic. O que não significa que, no futuro, nós não possamos fazer uma nova aquisição. Mas agora é tempo de estabelecer uma boa equipe, definir a estratégia e ir em frente. Por enquanto, a McLane está suficiente.

Tecnologística – Vocês pretendem operar nos mesmos setores da McLane ou querem agregar outros que ela ainda não atendia?

Michelle Cohonner – Nós não vamos nos ater ao que a McLa-

ne fazia aqui, mas sim ao que nós queremos fazer e ao tipo de clientes que focamos. A FM concentra sua estratégia em alguns setores principais: alimentos – no qual, neste momento, temos a Unilever e queremos buscar outros –; o varejo, em que é preciso observar de que maneira continuará crescendo no Brasil. Hoje, temos dois grandes competidores, o Carrefour e o Pão de Açúcar, e temos outros players brasileiros também, então achamos que é um mercado com bastante potencial. O outro setor é o de saúde/farmacêutico, em que temos expertise pelo fato de possuirmos um bom conhecimento de regulamentos e leis para armazenamento de produtos perigosos, que tem similaridades com o segmento de saúde. E temos também interesse nos setores de high-tech, a alta tecnologia, no de cosméticos/ luxo e produtos de consumo. Esses são os mercados em que a FM atua tradicionalmente e achamos que têm muito futuro no Brasil.

Tecnologística – Conforme vocês adquirirem mais conhecimento do mercado, pretentem estender a atuação a outros segmentos?

Michelle Cohonner – Essa é a rota traçada. A estratégia da FM é realmente ser considerada uma das líderes nos setores em que atua. O que significa que precisamos ter realmente o foco em nosso crescimento nestes antes de pensar em algo novo. Mas acho que já temos um grande trabalho pela frente com eles.

Tecnologística – Porque talvez aqui haja setores com oportunidades que na Europa não existem.

Michelle Cohonner – Sem dúvida. Pode ser que mais adiante nós possamos atender algum outro, Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 43

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ENTREVISTA

mas para o momento queremos realmente construir nosso crescimento sobre o conhecimento e a expertise da FM, para sermos reconhecidos no mercado como uma companhia que pode suportar o desenvolvimento de seus clientes e trazer alto valor ao negócio deles.

Isso é uma questão-chave para nós aqui no Brasil. Temos de considerar que, quando existe um grande crescimento, todas as companhias estão procurando soluções e, para tanto, elas precisam de um bom parceiro de logística.

Tecnologística – Como os clientes estão vendo essa mudança? O nome McLane será mantido?

Michelle Cohonner – O nome será FM Logistic mesmo. Durante todo o processo de negociação, nós tivemos inúmeras reuniões com os clientes, fomos muito cuidadosos com cada um deles. Mas o importante é dizer que todos estão acostumados e apreciam a equipe, que é muito profissional. E entre os itens com que nos comprometemos foi que, primeiro, não vamos mudar o time, o que é bom para os clientes, pois sabem que nosso crescimento será construído sobre o nível elevado de qualidade que esta equipe entrega, podendo ainda aumentar.

Outro compromisso assumido é o de acompanhar o crescimento dessas empresas. E tudo o que for preciso fazer para isso, nós faremos.

Tecnologística – A senhora falou em investimentos. Há algum número que possa ser adiantado?

Michelle Cohonner – Nós já investimos, por meio de outra empresa do grupo. Porque o FM Group está dividido em dois negócios: um é a FM Logistic, que cuida da parte operacional, e outro é a NG Concept, que é responsável pela

E eu posso afirmar que, para um diretor de supply chain, especialmente em mercados com crescimento acelerado, poder planejar a estratégia e a organização de sua logística para os próximos cinco ou sete anos, ao invés de ter um projeto de curto prazo, é muito importante. Isso pode economizar muito dinheiro para a empresa, garantir um bom nível de serviço e a flexibilidade, com a equipe podendo dar foco nos processos. É o que faremos aqui no Brasil e acredito que isto nos dará uma vantagem competitiva em relação ao mercado. E nosso plano não é apenas para São Paulo, mas queremos construir armazéns fora daqui também. O Nordeste é uma região-alvo, mas ainda não temos um local definido. construção de nossos próprios armazéns. Então, durante os últimos anos, prospectamos uma companhia de logística para comprar no Brasil e, ao mesmo tempo, com o outro time, procuramos um terreno para servir de base para a construção de uma nova plataforma.

Adquirimos um terreno em Cabreúva (SP)*, de 300 mil metros quadrados de área total, da qual devemos utilizar cerca de 143 mil m 2. O diferencial que isso traz para nosso cliente é que estamos aptos a acompanhar o seu crescimento. Hoje, ele pode estar procurando um centro de distribuição com uma metragem determinada, mas suponha que ele tenha um crescimento de dois dígitos e, daqui a algum tempo, precise de mais área. Normalmente, o que ocorre nessas situações é que, se ele tiver seu próprio armazém, ele terá de mudar ou buscar uma nova estrutura, com o risco de ela ser longe da primeira. Já se fizer isso conosco, o armazém poderá ter uma extensão de acordo com seu crescimento no futuro, e dentro do mesmo local.

Tecnologística – Isso será feito nas mesmas bases, ou seja, vocês compram o terreno e constróem o armazém?

Michelle Cohonner – Sim. Mas talvez no Nordeste nós comecemos com uma solução alugada, pois não podemos esperar dois anos. Porque não se trata apenas de comprar o terreno e construir. Para obter todas as licenças leva muito tempo.

Tecnologística – Gostaria de voltar e falar um pouco mais sobre o transporte. A senhora afirmou que essa atividade irá compor a metade do faturamento da FM. Vocês pretendem ter ativos ou fazer alguma aquisição nesse setor?

Michelle Cohonner – Neste momento, nós ainda não definimos nossa estratégia com relação ao transporte. Temos decidido apenas que queremos ampliar essa atividade, já que a McLane fazia apenas uma parte da gestão do transporte.

Nós precisamos definir nossa estratégia e estar bem conscientes do que vamos fazer, porque transporte

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Tecnologística – A sua experiência na Rússia ajuda neste novo desafio no Brasil?

Michelle Cohonner – Com certeza. É claro que a Rússia e o Brasil são bem diferentes na maneira de fazer negócios. Mas posso dizer que a estratégia do mercado é semelhante, o crescimento e a energia que é colocada nos negócios são similares. Não vou ser pretensiosa e dizer que conheço tudo, mas o que posso afirmar é que a experiência que eu

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tive lá irá me ajudar muito. Sei que os franceses têm a reputação de serem arrogantes e prepotentes, e eu

não quero ter este tipo de imagem.

Então acho que devo abrir minha mente e ouvir as pessoas.

Foco em mercados emergentes Divulgação

é uma atividade muito importante, muito perigosa, e é necessário realmente conhecer o mercado e o que exatamente ele está esperando de um provedor. Os clientes estão buscando um alto padrão de qualidade ou querem agilizar o processo? O que é mais prioritário para eles? E é por isso que eu ainda não tenho uma resposta para a sua questão, mas certamente a vantagem da FM seria a capacidade de otimizar e gerenciar o transporte.

Eu não pretendo ter motoristas; talvez investir em ativos sim, mas de uma forma diferente do que é feito usualmente.

S

urgida na França em 1962 com o nome de seus fundadores, Faure & Machet, a FM Logistic iniciou as atividades no ramo de transporte, passando posteriormente a oferecer serviços de movimentação, armazenagem, co-packing e supply chain management. Os segmentos-foco da empresa são o de alimentação – que representa 36% dos negócios – e o de varejo, com 26%, além de cosméti-

cos/luxo, saúde/farmacêutico, alta tecnologia e produtos de consumo.

A FM sempre teve por estratégia crescer em mercados emergentes, tendo feito isso em países do Leste Europeu, Ásia e, agora, América do Sul, além dos mercados tradicionais da Europa. Hoje, a operadora logística emprega mais de 17 mil funcionários e está presente em 11 países – Brasil, China, Eslováquia, Espanha, Hungria, Itália, Polônia, República Checa, Romênia, Rússia e Ucrânia –, além da França.

A FM apresentou, em 2012, um faturamento de 851 milhões de euros e desenvolveu um plano agressivo de crescimento para os próximos dez anos, projetando atingir um faturamento de 2 bilhões de euros até 2022.

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Divulgação

ENTREVISTA

Tecnologística – E a China? Como é fazer negócios naquele país?

Michelle Cohonner – O que posso dizer é que fazer negócios com os chineses é muito difícil.

Nós entramos há cerca de cinco anos, investimos, construímos nossos centros de distribuição e começamos a fazer transporte dentro da China.

Mas mesmo com tudo isso, o crescimento lá é mais difícil que em outros países, devido principalmente à cultura, que é muito diferente da nossa.

Tecnologística – Muitas vezes executivos que vêm de mercados mais estabilizados, como Europa e Estados Unidos, se assustam com o nível de burocracia e com as dificuldades do Brasil.

Michelle Cohonner – Eu não estou assustada. Apesar de ser francesa, essa experiência que tive na Rússia e na China me deu uma abertura de visão para ser capaz de entender uma nova realidade. Acho que, quando você vai para um novo

país, não pode querer implementar sua cultura. É preciso agir diferente, abrir seus olhos e realmente integrar-se a esse país. Especialmente para a McLane, é exatamente disso que se trata; neste momento, eu estou tentando olhar para dentro da organização e conhecer as pessoas o máximo que puder, e dividir com elas o futuro que temos em mente.

Não estou dizendo para elas esquecerem tudo o que aprenderam com a McLane, pois elas devem ter orgulho disso. Mas a FM comprou a empresa e, conosco, elas terão um novo desafio. E como a logística e o transporte são mercados enormes e sensíveis, nós temos boas chances de vencer esse desafio.

Tecnologística – Depois de um ano no Brasil, quais são as suas impressões sobre que é fácil e difícil no país, comparado a suas experiências anteriores?

Michelle Cohonner – Para os negócios, bem, não é novidade

para vocês que a infraestrutura aqui é muito deficiente e, apesar do tamanho do Brasil, 90% do fluxo ainda é feito por caminhões, o que é completamente estranho para mim e ainda mais se compararmos com a Rússia, que tem um tamanho semelhante ao do Brasil.

Acho que esse ponto, sim, é um problema, mas acredito que vocês estão tentando mudar isto, o que não é tão fácil.

E eu pude perceber que, na parte de transporte, vocês têm um bom sistema rodoviário, porque são obrigados, já que não há opções. Dessa forma, se a FM vier a desenvolver algo em transporte, a parte rodoviária será importante e terá de ser considerada. Outra questão é a dos impostos, que é bem complicada e causa forte impacto na cadeia logística. Mas, nesse ponto, possuímos a vantagem de ter pessoas que entendem muito dessa área na equipe.

Uma característica que eu achei intrigante é que vocês têm um pico de volume enorme no final do mês, o que é terrível, porque é preciso organizar sua logística pensando no fato de ter uma primeira semana do mês bem fraca e a última semana com um volume muito alto. Não consigo entender o porquê disso.

Tecnologística – Isso vem do tempo da alta inflação e permanece, é algo cultural.

Michelle Cohonner – É o que todos me dizem. Mas a alta inflação já acabou faz tempo e isso custa muito dinheiro para todos, além de sobrecarregar os sistemas logísticos no final do mês. Não sei por que as pessoas não mudam essa visão. Essa é uma das coisas que me supreenderam. Na Rússia, havia um pouco disso, mas não a este nível que temos aqui. Mas mesmo com esses entraves, o mercado está maduro e é promissor.

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Tecnologística – E os pontos positivos?

Michelle Cohonner – Um ponto que me deixou agradavelmente surpresa foi o fato de o país ser mais aberto às mulheres em cargos de liderança. Eu conheci aqui muitas mulheres em posições-chave, e isto é bem pouco usual. O Brasil pode se orgulhar disso, porque vocês estão à frente de outros mercados, mesmo a Europa, especialmente em logística e transporte.

Eu realmente tenho visto muitos clientes, prospects e companhias geridas por mulheres. Fiquei muito feliz com isso.

Outro ponto positivo é que eu pude perceber, durante todos os encontros que tive aqui desde que

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“Pelo tamanho do país, pelo seu crescimento e com o desenvolvimento de novas regiões, como o Nordeste, existe um potencial enorme”

cheguei, que a logística está realmente na ordem do dia no Brasil.

E, pelo tamanho do país, seu crescimento e pelo desenvolvimento de novas regiões, como o Nordeste,

existe um mercado enorme. Vocês têm inúmeras empresas familiares, muitas delas grandes, e tenho certeza de que todas estão procurando por mais soluções logísticas, por inovação e flexibilidade. Então acho que o Brasil tem um alto potencial de crescimento para os próximos dez a 20 anos e sei que a FM pode alcançar uma boa posição neste mercado.

Tecnologística – Então o mercado brasileiro já percebeu a importância estratégica da logística?

Michelle Cohonner – Exatamente. Além do mais, a vida está mais difícil para todos, por causa da crise também, mas não apenas por conta dela, que já não vai na mesma

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ENTREVISTA

Tecnologística – Quanto o Brasil representa para a FM Logistic?

Quais são os principais mercados da empresa?

Michelle Cohonner – No momento, em termos de contratos, o primeiro é a França, o segundo é a Rússia e o terceiro, a Polônia. Como você vê, o Brasil não está entre os top três, mas esta é minha expectativa. É um grande desafio. Nós temos em mente que, dentro dos próximos três a cinco anos, seremos capazes de dobrar o faturamento da FM no Brasil. Se pudermos acelerar o processo, certamente o faremos, mas a meta é, no mínimo, dobrar.

velocidade do passado. E, neste cenário, um ponto que realmente pode criar alto valor para todos os competidores é o supply chain. Por isso é importante manter, ao longo da cadeia de abastecimento, suas competências-chave e entregar um alto valor ao cliente.

E é também por isso que a FM quer investir em várias regiões, não quer ficar concentrada apenas em São Paulo. Hoje, o cliente quer que os serviços tenham o mesmo nível no Nordeste, em Brasília, em São Paulo ou no Sul. Certamente, o mercado vai mudar, o mundo vai mudar e mais companhias internacionais vão entrar aqui. Porque o outsourcing não está assim tão estabelecido no Brasil, mas como todos buscam alto valor agregado, as empresas vão começar a pensar em ter um provedor para dar suporte ao seu crescimento. Eu vejo esse espírito dominar mais e mais no futuro.

Tecnologística – É uma meta ambiciosa, não?

Michelle Cohonner – Certamente. Mas outra semelhança do Brasil e da Rússia é que tudo é possível. Quando você tem um crescimento rápido, a maneira como gerencia o negócio é completamente diferente e é preciso ter este tipo de espírito, ou a empresa não sobrevive. Na Europa, antes de tomar uma decisão, era necessário fazer dez reuniões, descer a detalhes, para ter certeza. Porque qualquer decisão tem um impacto para os próximos cinco anos. Na Rússia, assim como no Brasil, se você não toma logo a decisão, está morto. É melhor decidir logo porque, mesmo que seja um mau passo, o impacto será de três meses, não mais do que isto. E isso é ótimo, eu adoro esta dinâmica.

Na Europa, as pessoas estão preocupadas em reduzir o budget em 0,5%, porque realmente é mandatório cortar custos. E não vou dizer que as empresas brasileiras não estão olhando para os custos, mas estão também considerando outras coisas, e a FM está realmente dentro deste espírito. Acho que eu nunca voltaria a viver na França; eu pretendo ficar aqui por bastante

tempo, porque o país é tão maravilhoso e há tanta coisa a ser feita.

Eu acredito realmente que, com os investimentos que a FM pretende fazer, o time que nós temos agora, o potencial do mercado e os clientes que já temos na Europa e que também estão aqui, se nós mantivermos nossa postura de entregar um alto nível de serviço e de trazer valor para a logística de nossos clientes, poderemos ser um dos grandes players aqui no Brasil.

E sem sermos pretenciosos.

Tecnologística – A senhora mencionou que o primeiro passo é fazer as operações funcionarem no Brasil. E depois, a meta seria desenvolver outros mercados da região?

Michelle Cohonner – Acho que, como disse, temos de ir passo a passo. Primeiro, vamos fazer a integração com a McLane e aumentar os negócios no Brasil; deveremos fazer ao mesmo tempo o desenvolvimento do transporte e iniciar as atividades de co-packing. Então, acho que antes de olhar para outros países da América do Sul, realmente devemos focar aqui. Se tivermos um grande resultado e o consolidarmos, aí sim poderemos pensar em olhar para os outros países da região. Quando você vê o mapa do Brasil, ele é maior do que a Europa. Então, por enquanto, o mercado brasileiro é um desafio mais que suficiente.

Silvia Marino

FM Logistic: (11) 2108-8830

*A empresa não informa quanto foi investido no terreno de Cabreúva Leia mais sobre a compra da McLane Brasil pela FM Logistic em www.tecnologistica.com.br

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Carga pelo cano

depositphotos

INFRAESTRUTURA

Sistema dutoviário brasileiro apresenta potencial para crescer e atingir patamares mais relevantes na matriz de transporte de cargas nacional, mas falta de investimentos no modal ainda é um problema

N

o dia 12 de agosto passado, a presidente Dilma Rousseff visitou a cidade de Ribeirão Preto (SP) para inaugurar a primeira etapa do alcoolduto construído pela Logum Logística, que estabelece ligação com a Refinaria de Paulínia (chamada até hoje de Replan por causa de seu antigo nome, Refinaria do Planalto), maior usina de refino de petróleo da Petrobras, localizada no município de mesmo nome, também no interior paulista.

O trecho, de aproximadamente 206 quilômetros de extensão, faz parte da malha de dutos prevista no Sistema

Logístico Multimodal de Etanol, projeto que tem como objetivo utilizar corredores de transporte dutoviários – além de interligação com a hidrovia Tietê-Paraná (SP) – para o escoamento do combustível nas Regiões Sudeste e Centro-Oeste do Brasil.

Criada em 2011 a partir de uma parceria entre Petrobras, Cosan, Copersucar, Odebrecht, Camargo Corrêa e Uniduto, a Logum nasceu com a meta de construir e operar o Sistema Logístico Multimodal de Etanol.

Com 1.300 km de dutos, o projeto – que faz parte do Programa de Acele-

ração do Crescimento (PAC) e está orçado em R$ 7 bilhões – atravessará 45 municípios, ligando as principais regiões produtoras de etanol nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul à Replan. A Refinaria servirá como uma espécie de hub, realizando o armazenamento e a distribuição do produto para terminais e portos no Rio de Janeiro e em São Paulo.

A partir de Paulínia, o etanol será distribuído para os postos de combustível utilizando transporte rodoviário de curta distância, além de chegar a outros mercados em território nacio-

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Agência Petrobras

nal via cabotagem e exportação pelos nováveis (Ibama). A Logum, porém, A utilização da terminais marítimos do Sudeste. revela que não existem obstáculos Quando concluído, o sistema devepara o cumprimento do cronograma dutovia pode rá movimentar até 21 bilhões de meda implantação do sistema, com tértros cúbicos de etanol todos os anos, mino previsto para 2015. representar uma além da capacidade de armazenar cerredução de até 20% Viabilização ca de 800 milhões de litros do combustível. O transporte por meio de dutos nos custos de transporte O Sistema Logístico Multimodal de poderá significar uma diminuição no Etanol consiste em um passo imporpreço final do etanol, já que os custos em comparação ao tante para o crescimento de um modo modal chegam a apresentar uma remodal rodoviário dal ainda subutilizado no Brasil, mas dução de até 20% em relação ao transque apresenta grande potencial. De porte rodoviário. acordo com dados de junho de 2013 O duto entre Ribeirão Preto e Pauda Confederação Nacional do Translínia, por exemplo, deve tirar cerca de 80 mil caminhões por ano das rodo- podem atrasar os planos. A construção porte (CNT), as dutovias respondem vias da região. Os prazos de entrega da infraestrutura, que começou antes por apenas 33,3 mil TKUs (tonelada também devem ser decisivos no valor mesmo da criação da Logum, em 2010, por quilômetro útil) das quase 795 mido produto. Um duto liga dois pontos consiste no principal fator que dificul- lhões de TKUs movimentadas anualfixos e não apresenta os desvios de rota ta o cumprimento do cronograma ini- mente no Brasil. O número correspone imprevistos inerentes à atividade ro- cial. O próximo trecho de dutos a ser de a 4,2% de participação na matriz de doviária. Além disso, a utilização de construído, por exemplo, entre Ribei- transporte de cargas nacional, liderada dutovias em detrimento de outros mo- rão Preto e Uberaba (MG), com obras de longe pelo modal rodoviário, com dais significa uma grande diminuição inicialmente previstas para começa- mais de 61% de participação.

Para efeito de comparação, nos na emissão de gases nocivos ao meio rem no último mês de abril, ainda não ambiente, já que se trata de um modal tem nova data definida, pois depende Estados Unidos, as dutovias são responsáveis por cerca de 17% de todo o não poluente. da emissão de novos documentos.

Segundo a Logum, o projeto é pioUm dos terminais terrestres incluí- transporte de cargas. Com quase 800 neiro no mundo e prima pelo caráter dos no projeto, situado na cidade mi- mil km de dutos, o país movimenta sustentável. A empresa revela que as neira e orçado em R$ 150 milhões, terá diversos produtos pelo modal, como obras de implantação do Sistema Lo- nova localização, o que demanda reti- minério de ferro e carvão mineral. No gístico Multimodal de Etanol envol- ficações nas permissões concedidas em Brasil, a malha de apenas 26 mil km vem inúmeras ações que abrangem 2010 pelo Instituto Brasileiro do Meio pertence ou é operada, praticamente moradores, proprietários de casas e Ambiente e dos Recursos Naturais Re- em sua totalidade, pela Petrobras e é terrenos, comunidades, escolas e órgãos públicos localizados nas áreas de influência direta e indireta do empreendimento, com o objetivo de reduzir os impactos sociais e ambientais. Além disso, o projeto contribui para a geração de empregos e investimentos em seu entorno e, quando pronto, aumentará a competitividade do etanol brasileiro nos mercados doméstico e internacional.

Mas são justamente quesA Replan servirá de hub para o etanol que chega através dos dutos, para posterior distribuição por outros modais tões fiscais e ambientais que Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 51

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INFRAESTRUTURA

TransCanada

Dutos norte-americanos

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m visita ao leste do Canadá a convite da Atlantic Canada Opportunities Agency (Acoa), em junho passado (confira a matéria Um País de Oportunidades, na edição 212 da Revista Tecnologística), nossa reportagem pôde conferir de perto a polêmica em torno da construção do oleoduto Keystone XL, projeto da petrolífera TransCanada que tem como objetivo levar petróleo cru extraído das areias betuminosas (um tipo escuro e altamente inflamável) do norte da província canadense de Alberta até as refinarias de Oklahoma e do Texas, no sul dos Estados Unidos.

Com investimentos de US$ 7 bilhões, o Keystone XL teria cerca de 3 mil quilômetros de extensão e transportaria mais de 800 mil barris de petróleo todos os dias. Mas o projeto é polêmico. Em fevereiro deste ano, 35 mil americanos foram às ruas de Washington, capital federal dos Estados Unidos, protestar contra a construção do duto. Manifestações menores têm acontecido com frequência em várias cidades do país e também do Canadá.

Ambientalistas reclamam dos riscos que possíveis vazamentos no oleoduto possam representar. E ocorrências do tipo não são raras.

Há cerca de seis meses, o Pegasus, duto pertencente à Exxon Mobil, apresentou uma ruptura que despejou cerca de 10 mil barris de petróleo canadense no meio ambiente, provocando a evacuação de casas e mortes na fauna

de Mayflower, no estado do Arkansas (EUA). Em junho, mais um vazamento.

Desta vez, o oleoduto Kemp, da Plains Midstream Canada, derramou aproximadamente 950 barris no noroeste de Alberta. De 1990 a 2005, as empresas que atuam na região apresentaram mais de 4 mil incidentes do tipo.

Mas não são apenas questões ambientais que dificultam a construção do Keystone XL. Com uma demanda cada vez menor por petróleo nos Estados Unidos, existem ainda pessoas contrárias ao projeto que afirmam que o duto serviria apenas a interesses de exportação, permitindo que o produto refinado seja facilmente enviado para a Europa pela costa norte-americana do Golfo do México, em virtude da falta de ligação de Alberta com os portos do Canadá Atlântico. A TransCanada se defende, garantindo que a dutovia tem como objetivo ampliar a segurança energética dos Estados Unidos, diminuindo as importações de petróleo de regiões consideradas hostis, como o Oriente Médio e a Venezuela.

Com todas as polêmicas e a dificuldade de receber aprovação da Casa Branca – acredita-se cada vez mais que o presidente norte-americano Barack Obama deva rejeitar o projeto –, o começo das operações do Keystone XL, previsto inicialmente para o segundo semestre de 2015, parece cada vez mais distante.

Acoa: 1 (506) 851-6534 TransCanada: 1 (403) 920-2000

utilizada quase que exclusivamente para o transporte de óleo e gás, em especial de terminais até refinarias da própria companhia. Mas já existem projetos em andamento para o transporte dutoviário de outros produtos.

Pelos oleodutos da Petrobras transitam anualmente 396 milhões de m3 de petróleo e derivados. Já os gasodutos transportam 60 milhões de m³ de gás natural todos os dias. Com o novo projeto, as dutovias atingem um novo patamar para os padrões nacionais, entrando no âmbito da distribuição ao transportar produtos diretamente para o mercado, a caminho de destinos mais próximos do consumidor final.

O engenheiro Ubiracyr Martins, que ocupou cargos de gerência em Novos Negócios, Parcerias e Desenvolvimento de Projetos na Logum e na Transpetro, subsidiária da Petrobras responsável pelo transporte do petróleo e derivados, explica que este é o caminho para que o sistema de dutos brasileiro cresça e alcance números ainda mais significativos dentro do cenário do transporte de cargas nacional. “Quando comparamos nossa malha dutoviária com a de outros países, como os Estados Unidos, percebemos que ainda temos muito pouco.

E o espaço para crescer está justamente nos derivados de petróleo, com os dutos voltados para a distribuição.”

De acordo com ele, a dificuldade reside no fato de o transporte por dutos necessitar de dois fatores fundamentais para que se torne viável: escala elevada e origem e destino fixos. “É muito comum a ligação por dutos, por exemplo, entre os terminais marítimos da Petrobras e as refinarias, pois a escala de abastecimento é enorme. Mas da refinaria para o mercado, a diluição dos destinos dificulta a viabilização do modal.” Por isso, o executivo considera de extrema importância projetos como o Sistema Logístico Multimodal de Etanol, que levam o produto até uma unidade concentradora – a Re-

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dutovia. “Trabalhei durante muitos anos tentando mostrar a viabilidade de projetos dessa natureza. Nós estudamos, por exemplo, um poliduto da Refinaria do Paraná (Repar), na cidade de Araucária, com destino a Cuiabá, que representa um mercado muito grande para diesel e gasolina. A intenção era substituir o transporte rodoviário realizado atualmente, que encarece muito o combustível.”

Avaliado em R$ 2 bilhões, o projeto, que não saiu do papel, passaria pelas cidades de Curitiba e Londrina (PR), Campo Grande (MS) e Rondonópolis (MT). “Ele precisava passar por grandes cidades, onde seria possível agregar uma grande quantidade de carga, gerando a escala necessária para a construção do duto”, explica Martins. Mas, segundo

Divulgação

plan, no caso – para que, a partir dali, ele seja distribuído por rodovia.

Responsável pelos estudos do duto recém-inaugurado pela Logum, Martins conta que o projeto nasceu em 2005, quando atuava na Transpetro.

“Não foi fácil conseguir demonstrar a viabilidade econômica. Algumas pessoas dentro da Petrobras gostaram do projeto e acabaram absorvendo a ideia em nome da própria holding. Por causa dele, outros estudos para a implantação de dutos na região surgiram. No fim das contas, projetos que eram praticamente concorrentes se fundiram, e assim o Sistema Logístico Multimodal de Etanol foi criado”, lembra.

De acordo com o executivo, existem outros estudos envolvendo a distribuição de derivados do petróleo por

Martins: malha dutoviária brasileira ainda é pequena e restrita à Petrobras

ele, verificou-se que, a partir de 2017, essas áreas consumiriam tanto combustível que a capacidade da refinaria já não seria mais suficiente para abastecê-las. “Os estudos são muito complexos

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INFRAESTRUTURA

Valor estimado para a implantação de uma dutovia 1 m = R$ 2.600,00

Custo do metro por polegada: R$ 130,00

Fonte: Ubiracyr Martins

20”

1 km = R$ 2.600.000,00

Altos investimentos Essa visão de longo prazo necessária para a construção de sistemas de dutos, quando confrontada com os custos que o modal demanda, representa, segundo o engenheiro, um fator impeditivo para que mais empresas invistam neste tipo de transporte. “Existe uma particularidade quanto aos investimentos em dutovias: o aporte precisa ser aplicado todo de uma vez no início do projeto.”

E Martins explica que os investimentos no modal são bastante altos (confira o gráfico de custos de implantação de uma dutovia). “Estamos falando de quantias superiores a R$ 2 bilhões; portanto, existe uma barreira econômica que causa desinteresse nos investidores”, diz.

“A Petrobras, por exemplo, já não tem mais interesse em direcionar investimentos para o modal justamente porque o elo da malha logística que carece de mais dutovias, que é a atividade de distribuição, é de responsabilidade de outras empresas. Ela tem outras prioridades. Quando a companhia entrega o produto para os distribuidores, cada um passa a cuidar da sua própria logística, atendendo a

mercados distintos e regiões específicas”, explica.

De fato, a Petrobras decidiu, no fim de 2012, suspender o aporte de R$ 3,1 bilhões que destinaria ao Sistema Logístico Multimodal de Etanol, priorizando investimentos em exploração e produção de petróleo, core-business da companhia. Apesar do comprometimento das demais empresas que, juntamente com a Petrobras, formaram a Logum, o corte nos investimentos por parte da petrolífera, até mesmo pela porcentagem que representa no valor total para a implantação do projeto, significa uma grande perda para o sistema.

Ubiracyr Martins conta que até mesmo as questões ambientais geram problemas relacionados ao custo da

Sagrilo Fotografia

e, quando se inicia a implantação de uma dutovia, é preciso pensar em um horizonte distante. De dez anos, no mínimo”, completa.

viabilização das dutovias. “Licenças ambientais em si não são uma complicação, mas os valores relacionados a esta questão, sim. O alcoolduto da Logum, por exemplo, precisa chegar até o litoral de São Paulo, mas descer a Serra do Mar é complicado, pois temos muita Mata Atlântica na região.”

Excluída a possibilidade de desmatamento, entram em ação medidas como a construção de shafts (túneis verticais) e até mesmo desvios, que vão contra uma das premissas básicas de uma dutovia, a de percorrer a menor distância entre a origem e o destino seguindo o caminho mais reto possível.

“São fatores que encarecem a implantação dos dutos. E aí, a partir de assuntos ambientais, entramos novamente na questão da viabilização da dutovia devido aos altos investimentos necessários”, analisa o engenheiro.

De acordo com Martins, existem ainda muitas regiões brasileiras que poderiam se beneficiar do transporte por dutovia. “Temos muito potencial de mercado. Mas é necessário avaliar a demanda, analisar com clareza origem e destino, estabelecer estudos comparativos de custos e conseguir mostrar a viabilidade econômica dos projetos”, diz. “Existe bastante espaço para que a malha dutoviária cresça. Só precisamos que

Marco zero do mineroduto da Samarco em Minas Gerais

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o modal seja muito bem trabalhado para que haja interesse por parte dos investidores”, resume.

Minério de ferro Nem só de óleo e gás vivem as dutovias. Apesar de os dois produtos dominarem praticamente todo o modal no Brasil, o país também abriga os maiores minerodutos do mundo.

A mineradora Samarco, por exemplo, possui dois dutos que vão da cidade de Mariana (MG), onde estão as usinas da companhia, até o terminal portuário de Ubu em Anchieta (ES), atravessando, no percurso de 400 quilômetros, 25 cidades.

Com investimentos de R$ 1,6 bilhão, a companhia constrói agora um terceiro duto em paralelo aos dois primeiros, com capacidade para transportar _ assim como os outros dois _ 20 milhões de toneladas de minério de ferro ao ano.

Com a novidade, que inclui uma quarta unidade de pelotização no ponto de origem dos minerodutos e também adequações no porto, a Samarco aumentará sua produção em 37%, alcançando 30,5 milhões de t de minério de ferro ao ano, com o objetivo de atender à crescente demanda do mercado internacional. A previsão é de que as obras, já em estado avançado, estejam concluídas em janeiro de 2014.

Em um projeto semelhante, a mineradora Anglo American implanta seu próprio mineroduto, destinado ao transporte de minério de ferro do município de Conceição do Mato Dentro (MG) até o Porto do Açu, em construção em São João da Barra (RJ). Os 525 km de dutos, que deverão escoar 26,5 milhões de t do produto anualmente, passam por 32 cidades mineiras e fluminenses. Com 65% das obras concluídas, o mineroduto do chamado Sistema Minas-Rio encontra-se com 273 km de dutos rebaixados e 410 km de pistas abertas.

Quando concluído, o duto da Anglo American assumirá o posto de maior mineroduto do mundo. No trajeto, a companhia encontrou obstáculos como cursos d´água e rodovias, que demandaram a construção de seis túneis e sete furos direcionais. Com aportes de R$ 26 bilhões feitos desde 2008 no projeto – que inclui ainda a mina para extração do ferro, uma unidade de beneficiamento e um terminal de recebimento no porto –, a Anglo American prevê que o primeiro embarque de minério de ferro do empreendimento aconteça no fim de 2014.

Fernando Fischer Anglo American: (21) 3031-3434 CNT: 0800 728 2891 Logum: (21) 3515-5200 Samarco: (31) 3269-8787 Ubiracyr Martins: (21) 9915-3114

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Fotos: Divulgação / GM&CLog

LOGÍSTICA REVERSA

Linha direta com a sustentabilidade GM&CLog e Nextel desenvolvem programa para a correta destinação de aparelhos, acessórios e baterias. O trabalho, que começou com itens locados, foi expandido, e agora o provedor logístico é responsável também pela coleta dos produtos vendidos aos clientes finais, nos 211 pontos de venda da empresa de telefonia espalhados pelo Brasil

A

telefonia celular chegou ao Brasil com toda força em meados dos anos 1990. Tudo era novidade e, rapidamente, a tecnologia ganhou milhares de adeptos no país. No começo, a evolução mais sentida estava relacionada à qualidade das ligações e à expansão da área de cobertura, aspectos fundamentais para uma boa prestação de serviço.

Com o decorrer dos anos, o número de usuários cresceu num ritmo acelerado. Segundo dados da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), o Brasil tem hoje cerca de 264 milhões de celulares ativos.

Esse universo de usuários demanda novidades. E as empresas do seg-

mento trabalham para isso, desenvolvendo sistemas e, principalmente, uma variada gama de aparelhos que é sempre renovada. As trocas se tornaram constantes, uma vez que ter um celular de última geração, mais do que permitir estar conectado com o mundo, gera status ao usuário.

Neste momento, surge um problema: o que fazer com o equipamento que não será mais utilizado? Com o volume crescente de celulares entrando no mercado, o correto descarte destes itens, além de contribuir para o meio ambiente – já que eles são produzidos com componentes e compostos nocivos –, tornou-se uma excelente oportunidade de negócio.

Negócio vislumbrado pela GM&CLog, operador logístico que se especializou na movimentação de produtos que necessitam voltar ao fabricante ou ter sua destinação final ambientalmente correta.

E as empresas de telefonia? Essas também têm sua parcela de responsabilidade. Na Nextel, por exemplo, essa demanda sempre foi pensada e, juntamente com o provedor logístico, a empresa desenvolveu um projeto para o correto descarte dos seus aparelhos. E, embora a companhia possua dois modelos de negócios – a locação e a venda de equipamentos –, o projeto inicial contemplava apenas os aparelhos locados.

O diretor Comercial da GM&CLog, Marcelo Oliveira, conta que o acordo

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entre as organizações começou em 2008. Na ocasião, diz, o trabalho contratado foi o de fragmentação de aparelhos e acessórios locados para que os resíduos fossem destinados à reciclagem, assim como as baterias, que eram encaminhadas por inteiro.

O executivo explica que, num primeiro momento, a trituração dos itens era realizada, a pedido do cliente, no centro de distribuição da Nextel localizado na cidade de São Paulo, à beira da Rodovia Anhanguera. “Levamos nossa linha de destruição para o CD. Lá, também recebíamos os itens que eram descartados na outra unidade da empresa, em Duque de Caxias (RJ), para realizarmos a fragmentação”, frisa. Nesse primeiro momento, a triagem e a separação estavam sob responsabilidade do cliente.

A solicitação de que as operações fossem realizadas internamente tinha um motivo. De acordo com Oliveira, todo o trabalho era auditado pela Nextel, com o objetivo de evitar o mercado paralelo de partes e peças.

“Eles queriam ter a certeza de que os aparelhos seriam destruídos evitando, assim, sua reutilização. Além disso, precisávamos demonstrar que as baterias eram corretamente destinadas”, salienta. Ao todo, seis profissionais da GM&CLog efetuavam esse trabalho na planta do cliente.

Evolução Após um ano e meio com as operações sendo realizadas in-house, período em que foram geradas 75 toneladas de resíduos (entre aparelhos e acessórios fragmentados e baterias enviadas à reciclagem), o acordo foi revisto, ficando estabelecido que a destruição seria realizada na sede do operador logístico, em São José dos Campos (SP). Antes, porém, a Nextel tomou uma série de cuidados. O primeiro foi realizar uma vistoria a

fim de verificar a estrutura física e os processos de gestão e controle da parceira. Num segundo momento, profissionais da companhia de telefonia realizaram uma auditoria.

Oliveira revela que, ao levar a fragmentação de aparelhos e acessórios e o descarte de baterias para sua estrutura, o trabalho de transporte também foi iniciado. “Passamos a fazer as coletas nos CDs da Nextel. Realizávamos uma retirada por semestre em cada unidade, para consolidar um volume grande”, diz. Vale lembrar que o terminal na Anhanguera da empresa de telefonia foi substituído por um novo, em Osasco, também na Grande São Paulo.

Os processos de controle igualmente ganharam novas etapas. “Na nossa matriz, passamos a ser responsáveis, também, pela triagem e classificação, além da destruição”, define o diretor. O processo é linear. Assim que o aparelho chega, é realizada a conferência física com a nota fiscal.

Não havendo divergência, a etapa seguinte consiste na leitura do Imei (sigla em inglês para Identificação Internacional de Equipamento Móvel, um número de identificação global e único que existe para cada telefone celular). Na sequência, essa numeração é imputada num sistema compartilhado entre as companhias.

O passo seguinte é realizar a desmontagem do equipamento – separando as partes plásticas da placa eletrônica – e, posteriormente, a fragmentação.

Já as baterias são acondicionadas em bombonas homologadas para serem enviadas à reciclagem.

Oliveira ressalta que, além do Imei, todas as etapas do processo são descritas no sistema. “A Nextel não realiza mais auditorias e pode consultar todos os aparelhos que passaram por nós. Criamos um fluxo de logística reversa consolidado, com rastreabilidade e segurança”, garante. O exe-

cutivo revela alguns números. “Até hoje, movimentamos um total de 132 t, sendo 16 t de baterias, 53 t de aparelhos e 63 t de acessórios”, demonstra.

Novidade A eficácia do projeto de coleta de itens locados garantiu mais uma ampliação do acordo. Desde maio deste ano, a GM&CLog é responsável pela coleta dos produtos vendidos aos consumidores finais e descartados em urnas instaladas nos 211 pontos de venda da marca, entre lojas próprias (111) e revendedores autorizados (100), espalhados pelos estados onde a Nextel atua – Ceará, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio e Janeiro, São Paulo, Goiás, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, além do Distrito Federal.

A coordenadora de Responsabilidade Social da Nextel, Débora Della Nina, explica que a expansão do acordo surgiu em virtude da Lei nº 12.305, de 2 de agosto de 2010, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), dispondo sobre seus princípios, objetivos e instrumentos, bem como sobre as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos, incluídos os perigosos, as responsabilidades dos geradores e do poder público. E uma das premissas da PNRS é justamente a de que o fabricante passa a ser responsável pelo correto descarte daquilo que produz.

A trituração dos itens também é realizada no CD da operadora Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 57

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LOGÍSTICA REVERSA

Segundo a coordenadora, antes de expandir o acordo com o provedor logístico, todo o retorno dos itens vendidos começou a ser pensado internamente, no início de 2011, por diversas áreas da empresa, como logística, área tributária, lojas, call center e marketing. “Fizemos diversas análises para, depois, pesquisarmos quais prestadores de serviços logísticos poderiam nos atender. Eram quatro fornecedores e a GM&CLog, que já trabalhava conosco na coleta e destruição de aparelhos e baterias locados, nos apresentou o melhor projeto. Em outubro de 2012, ela foi escolhida como operadora logística para o novo projeto”, conta.

Oliveira destaca que o processo de logística reversa segue o mesmo daquele estabelecido para os produtos coletados nos CDs da Nextel. As coletas, contudo, são mais capilarizadas. Para assegurar os prazos e garantir as coletas, a GM&CLog utiliza, para esta operação, cinco filiais, localizadas em Porto Alegre, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador.

“Essa estrutura nos permite atender 90% do volume da Nextel com frota própria”, garante. Ao todo, 20 veículos estão à disposição para o serviço de coleta.

Os 10% restantes – localizados em Pernambuco, Ceará, Brasília, Goiás e Espírito Santo – são retirados por empresas parceiras. “Elas enviam os itens para a nossa filial mais próxima, onde são consolidados e, posteriormente, enviados à nossa matriz”, diz.

O desenho logístico tem funcionado. “Assim que a urna enche, o gerente da loja solicita a recolha via sistema.

Já fizemos três coletas – duas em Santo André (SP) e uma no bairro de São Miguel Paulista, na zona leste da capital.

Nosso contrato estabelece a retirada em até cinco dias úteis, mas em São Paulo, por exemplo, coletamos em 48 horas”, salienta.

Apesar de a GM&CLog ainda não ter o balanço fechado das primeiras coletas, a meta é ousada. Até o fim deste ano, Oliveira espera retirar 2 t. Para 2014, o objetivo é chegar a 6 t.

Fábio Penteado GM&CLog: (12) 3903-9320 Nextel: responsabilidade. social@nextel.com.br

Pensamento ambiental

A

coordenadora de Responsabilidade Social da Nextel, Débora Della Nina, informa que a empresa divide os resíduos em quatro tipos: eletrônicos, aparelhos, baterias e acessórios; equipamentos de estações de rádio-base (ERB), ferragens, baterias, contêineres, baterias de processador e cabos; resíduos de escritório, papel, plástico, metal e vidro; e computadores, acessórios e telefones.

Além do correto descarte de aparelhos, acessórios e baterias vendidos e locados, operação realizada junto à GM&CLog, a coordenadora afirma que a Nextel desenvolve, ainda, um trabalho de reutilização dos produtos e, desde 2005, conta com um programa de reciclagem e recondicionamento de produtos locados.

Débora explica que, após receber dos clientes os aparelhos e as baterias, os itens são encaminhados para um dos centros de distribuição da empresa, localizados em Osasco (SP) e Duque de Caxias (RJ). Lá, eles são separados e avaliados para definir aqueles que poderão ou não ser recondicionados. Os ainda utilizáveis ficam na empresa e passam por processo de recondicionamento. Os demais são retirados pela GM&CLog para o correto descarte.

A coordenadora anuncia alguns números do programa.

“Desde o início, foram 2,11 milhões de aparelhos recondicionados, cerca de 50% do total recolhido, e 606 mil baterias recuperadas, 71% do total coletado”, relata.

Além das operações in-house, a GM&CLog passou a ser responsável também pela coleta dos itens 58 - Revista Tecnologística - Setembro/2013

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PORTOS SECOS

Tudo como dantes. Ou não Com a queda da Medida Provisória 612/2013, que previa a concessão de direito de exploração de portos secos sem a necessidade de licitação, o setor de armazenagem alfandegada volta à regra anterior.

Muitas empresas, porém, aproveitaram a brecha da MP para passar a operar como Clias – Centros Logísticos Industriais Alfandegados –, podendo, assim, funcionar sem prazo-limite. Mas tudo isso pode mudar novamente por conta de um decreto legislativo que pode revogar a aprovação dos novos Clias

C

aiu, no início de agosto, a Medida Provisória 612, de 4 de abril de 2013, que pretendia alterar o modelo jurídico que rege os recintos aduaneiros das zonas secundárias, os chamados portos secos. O relatório do deputado Alfredo Kaefler, do PSDB-PR,

não foi aprovado e a medida não chegou a ser votada em plenário pela Câmara dos Deputados. Foi ainda tentado um substitutivo na MP 613, do senador Walter Pinheiro, do PT-BA, mas ele acabou sendo retirado do texto original, pela dificuldade de negociação. Com

isso, a regra antiga – que prevê licitações para a concessão dos portos secos – volta a vigorar. Ao menos por enquanto.

A principal mudança que a MP 612 sugeria era o fim da obrigatoriedade de licitações para a concessão dessas unidades alfandegadas. Caso fosse aprovada, bastaria ao interessado – grosso modo – justificar a importância de abrir um desses recintos em determinado local e comprovar um patrimônio líquido de R$ 2 milhões para se candidatar a ser o operador do novo porto seco.

Vale lembrar que o setor de armazenagem alfandegada é um dos que mais tiveram modificações no marco regulatório. São tantas que é até difícil acompanhar. E pelo jeito a novela não terminou, porque o governo federal parece disposto a mudar a regra do jogo. Entre as várias leis que tiveram impacto sobre o setor, está a que prorrogou o prazo de concessão dos portos secos licitados por mais 25 anos, com adendo de mais dez anos, além da Medida Provisória 320/2006, a chamada MP dos Clias, semelhante à 612, que passou pela Câmara dos Deputados, mas acabou sendo rejeitada pelo Senado Federal.

Sem contar a “sopa de letras” que designa a atividade: TRA (Terminal Retroportuário Alfandegado), Eadi (Estação Aduaneira de Interior), Porto Seco, Clia (Centro Logístico Industrial Alfandegado)... siglas diferentes para desig-

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nar praticamente a mesma coisa. Essa, aliás, é uma reclamação recorrente dos empresários do setor: a falta de garantias, de um marco regulatório perene, que dê às empresas segurança para fazer os investimentos necessários ao negócio, que não são de baixa monta.

E foi justamente em busca dessa perenidade que, durante o período de vigência da MP 612, várias empresas operadoras de recintos alfandegados aproveitaram a brecha para mudar o modelo jurídico, passando de porto seco para Clia, o que lhes confere a vantagem de ter um prazo de funcionamento indeterminado. Nesse período, ainda, outros portos secos que operavam sob liminares desde a MP 320 aproveitaram para regularizar sua situação (veja relação no Box).

Regularizar em termos. Embora os atos jurídicos praticados durante o período de vigência da medida provisória passem a ser perfeitos e acabados, um decreto legislativo (TDS 181) da Presidência da República pode revogar essas mudanças para Clia concedidas aos portos secos.

Enfim, um verdadeiro imbróglio, que pode dar margem a mais ações na Justiça por parte das empresas do setor.

Licitar ou não, eis a questão Mas, afinal, a licitação é ou não boa para o setor? Não existe unanimidade

Para alguns, a licitação cria um monopólio; para outros, deixar a atividade apenas sob as regras do mercado é um risco

Gordilho exemplifica sua tese com o período áureo da abertura de portos secos, de 1993 a 2003. “Desde que as licitações começaram, tivemos a abertura de mais de 50 portos secos no país, até que, surpreendentemente, veio a MP 320, em 2006. De lá para cá, não tivemos nenhum novo porto seco implantado, o que prova que, para os empresários e investidores, a segurança jurídica é fundamental.”

Quem concorda com ele é seu vice-presidente na Abepra e também empresário do setor, o diretor da Multiterminais Ricardo Klien Vega. “A MP 612 tinha premissas meio estranhas. Por

exemplo, dizia que todos deveriam ter os mesmos direitos, mas não esclarecia quem teria a preferência caso houvesse vários interessados na mesma área. Ela não definia os critérios de desempate, a regra não estava clara. De mais a mais, nada adianta querer abrir vários portos secos; só se viabilizarão aqueles em regiões que realmente tiverem demanda. Os portos secos não criam a demanda, eles apenas dão suporte a ela. Não adianta querer subverter essa lógica”, coloca.

Vega lembra que o mesmo sistema proposto pela MP 612 já foi tentado na Argentina nos anos 1970, com resultados fatídicos. “Criaram a figura do depósito fiscal e entraram centenas de empresas no mercado, criando o caos, com irregularidades mil, e o governo daquele país teve de voltar atrás, porque viu que houve na verdade um retrocesso. Espero que voltemos aos termos da Lei 8.666/93, que é o melhor caminho para os operadores que queiram entrar neste negócio”, acredita.

Mas há quem discorde, como o advogado Luís Augusto Ópice, presidente da Loxus Consultoria, do alto de suas várias décadas de mercado à frente de empresas operadoras de recintos alfandegados, como a Columbia e a Elog. “Como marco regulatório, a MP 612 tinha alguns defeitos, mas todos muito fáceis de serem corrigidos e alguns efetivamente o foram, pelo Divulgação / Multiterminais

Divulgação / Columbia

Gordilho: modelo de licitação é o mais transparente

sobre o tema. Para alguns, essa obrigatoriedade é como um monopólio e vai contra as regras de mercado. Para outros, deixar a atividade apenas sob essas mesmas regras de mercado é um risco à segurança das operações e do país.

Esta é a opinião de Paulo Gordilho, presidente da Associação Brasileira dos Portos Secos (Abepra) e diretor da Columbia. “Acredito que o modelo de licitações é o mais transparente e o mais seguro, inclusive para que os empresários busquem investimentos que suportem o crescimento do país.

A licitação é um marco muito importante, porque dá transparência e proteção ao setor, o que é fundamental para o seu crescimento.”

Vega: não adianta abrir portos secos em regiões sem demanda Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 61

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PORTOS SECOS

Christian Lenz - Agência Imagem

Ópice: licitações podem engessar a atividade

das normas para dar ao mercado regras que possam ser cumpridas pelas empresas que se transformaram em Clias. “Se formos ver, um Clia é muito mais que um porto seco. Para poder praticar todos os regimes passíveis de serem operados dentro desse novo marco, a maioria dessas empresas deverá modificar sua estrutura, buscar áreas maiores para prestar os serviços que a legislação prevê.”

Mais confortável para investir A única das empresas que operavam como porto seco e se transformaram

“Com o prazo de vigência dos portos secos, o investimento não é amortizado. Como Clia, fica mais fácil ampliar o negócio”

em Clia procuradas pela reportagem da Tecnologística que concordou em falar, a Eadi Empório, é um exemplo acabado da saga que é operar neste setor no Brasil. Permissionada como TRA em 1990 e transformada em Eadi em 1998, a empresa já havia tentado virar Clia durante a vigência da MP 320, em 2006, justamente para se livrar do “prazo de validade” vigente, que no seu caso era mais curto ainda.

“Naquela ocasião, demoraram a decidir e quando me acionaram foi para dizer que a medida provisória não havia passado. Só que, desta vez, a MP 612 veio acompanhada de uma portaria que estipulava um prazo para que a Secretaria da Receita Federal (SRF) con-

Divulgação / Cia. Empório

relator. Eu particularmente sou um dos que acreditam que é melhor não haver licitação, porque isso pode engessar a atividade.”

Ele explica dizendo que o grande volume de negócios dos portos secos hoje é a importação. Porém, com a situação atual, de dólar em alta, deve haver uma virada, com a exportação passando a liderar os negócios. “Com isso, os recintos terão necessidade de crescer, mudar de lugar, e fazer isso sob o regime atual é limitante, pois a concessão é dada para determinada área, devendo, pela regra, haver nova concessão em caso de troca de endereço. Além do mais, o preço é tabelado, o que é contra a livre iniciativa, o livre mercado. Eu sou um liberal e acho que não é necessário fazer reserva de mercado. Quem tem competência se estabelece.”

Contudo, ele concorda que a troca do regime de porto seco para Clia feita por algumas empresas durante a vigência da MP 612 pode ser benéfica. “Esta é uma atividade que demanda muito investimento e, no caso dos portos secos, diante do prazo de concessão, o empresário faz a conta e vê que não vale a pena, porque não amortiza. Neste ponto, com a bandeira de Clia fica mais fácil ampliar as atividades, investir, porque ela pereniza as empresas”, diz.

Mesmo com essa vantagem, Ópice acha que ainda é preciso uma revisão

Souza: transformação em Clia na segunda tentativa

cedesse a licença ou, caso a negasse, desse uma justificativa fundamentada.

Como eles não tinham por que negar, concederam”, explica Joaquim Souza, diretor da Eadi Empório, dona de uma área de 20 mil metros quadrados próxima ao porto de Salvador. “E isto foi quase no fechamento da janela, já que a concessão saiu dia 31 de julho e a MP caiu no dia 4 de agosto”, continua.

A insistência em mudar a figura jurídica tem um motivo forte: a empresa operava sob liminar desde 2003, quando o governo Lula sancionou o decreto (mais um!) que prorrogava as permissões de portos secos concessionados por mais 25 anos, com mais dez de extensão. “Só que nós não conseguimos esta extensão de prazo, porque a SRF entendeu que, como não havíamos sido licitados, não tínhamos direito ao benefício. Tentamos explicar que havíamos sido primeiro permissionados como TRA e transformados posteriormente em Eadi dentro das regras, mas foi em vão. Para garantir o direito ao funcionamento, entramos com a liminar, que vencia agora em novembro. Já estávamos trabalhando para sua prorrogação, mas agora, felizmente, isto não será mais necessário”, comemora o executivo.

Mesmo diante deste horizonte incerto, a empresa já havia adquirido uma nova área para expandir o negócio, que pretende inaugurar em 2014.

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Fonte: Abepra

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“Estamos, atualmente, a cerca de 4,5 quilômetros do porto de Salvador e isto durante um tempo foi uma vantagem competitiva. Ocorre que um novo plano diretor da prefeitura proíbe a movimentação de cargas oriundas e para o porto de circularem nesta parte baixa da cidade, que é dividida por uma nova avenida perimetral que chega ao porto. Após a inauguração desta perimetral, não poderemos mais utilizar a área”, explica Souza. “Além disso, por ser zona urbana, temos limites de horário para a operação e não podemos receber cargas consideradas perigosas, o que nos limita muito.”

A nova área fica no município de Simões Filho e tem cerca de 100 mil m2. Mas há novos empecilhos a superar. “A permissão para esta área não foi dada, sob o argumento de que apenas podem ser autorizadas realocações de áreas para terminais oriundos de licitação e que já constassem no contrato de permissão. Não nos restou alternativa a não ser, novamente, obter na Justiça a autorização para fazer a realocação. E ela veio ainda com um puxão de orelhas do juiz, afirmando não entender por que a permissionária estava colocando obstáculos ao crescimento do permissionado.”

Mesmo com essa vitória, Souza, como bom gato escaldado, toma novas precauções. “Como minha liminar foi concedida para realocar o porto seco e agora eu sou Clia, já estou trabalhando para atualizar. Porque a atividade é praticamente a mesma, só mudou o regime”, afirma. “Não entendo a lógica do poder concedente. Como porto seco, eu pago 6% de Fundap sobre a mercadoria armazenada. Ora, se pago X pela movimentação numa área de 20 mil m2, obviamente vou pagar muito mais em uma área bem maior, já que o volume também vai aumentar. Mesmo assim, só concordaram com a mudança à força.”

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Divulgação / Assessoria do Dep. Alfredo Kaefler

A Eadi Empório briga ainda para adiar a mudança da Região Metropolitana de Salvador, já que a nova área em Simões Filho só estará operacional no ano que vem, e há o risco de a nova perimetral ficar pronta antes. “É apenas uma cautela, já que prevemos estar prontos dentro do prazo previsto.” Mas como se vê, nesse setor toda cautela é pouco.

Novo modelo

Kaefler: novo modelo seria benéfico para o país

Justamente para evitar problemas como os enfrentados pelas empresas do segmento, que podem desanimar os menos persistentes, é que a MP 612 é defendida por parte do mercado. Vale o registro de que a medida foi amplamente discutida em Brasília, na

Câmara dos Deputados e no Senado, onde foi formada uma comissão parlamentar de portos secos para analisá-la, que acabou por entender que a MP não era necessária.

Esta, contudo, não é a opinião do relator do parecer sobre a MP, o depu-

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tado federal Alfredo Kaefler. “Eu defendi a medida por acreditar que ela criava um novo modelo para este setor, que era benéfico para o país. Estávamos melhorando o texto, mas meu relatório não chegou a ser aprovado”, lamenta o deputado.

Após estudar a questão, ele entende que o modelo de plataformas alfandegadas não necessita de licitação, apenas de uma concessão, que também seria cercada por todas as garantias legais, derrubando assim o argumento dos que afirmam que o novo modelo colocaria em risco a segurança da atividade.

“Acredito que a maior parte do mercado defende um novo modelo.

Quem é contra são os atuais representantes das empresas que operam com

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Fonte: Abepra

licitação, que viam neste projeto uma afronta a seus interesses. Na minha opinião, contudo, a MP 612 seria um avanço. Então, por hora, mantém-se a legislação em vigor. Mas quem sabe mais adiante não se construa uma nova, que atenda melhor aos anseios da sociedade?”, questiona o deputado, que ressalva: “Este processo da MP 612 está encerrado. Se houver novas medidas, terão de começar do zero”.

Os defensores da licitação, porém, rebatem as críticas. O vice-presidente da Abepra afirma que a Receita Federal vem modernizando seus processos e sua mentalidade em favor

de mais abertura e agilidade. “A RF tem sido cada vez mais prática nos trâmites. Ela tem feito um trabalho constante no sentido da liberalização gradual. Hoje, mais de 80% das cargas caem no chamado canal verde e passam sem inspeção. Agora, é óbvio que deve haver fiscalização para o restante das cargas. Sabemos bem o que acontece se deixarmos o barco correr solto. A Receita Federal não pode correr esse risco. Além do mais, isso acaba batendo no nosso bolso também, porque somos todos contribuintes”, coloca Ricardo Vega.

Para ele, a MP 612 caiu porque não tinha conteúdo, não mudava nada, Relação de empresas que apenas deixava o promigraram para Clia cesso menos transpadurante a vigência da MP 612 rente. “Essa coisa de que o mercado se resolve é uma ilusão. É Operando sob liminar: preciso haver regras claras. Sou a favor de Embragen - São Paulo (SP) dar chance a todos, Elog - São Paulo/Campinas (SP) e a legislação atual Eudmarco - Santos (SP) permite isso. Agora, Multiterminais - Rio de Janeiro (RJ) claro que esse é um Universal - Jacareí (SP) serviço que necessita da anuência de vários Cia. Empório - Salvador (BA) órgãos e que deve haver transparência e Licitadas: responsabilidade para apontar os vencedoWilson Sons - Santo André (SP) res da licitação.”

Libra - Campinas (SP)/Uberlândia (MG) Segundo Vega, o Elog 1 - Curitiba (PR) momento foi conturbaMultilog - Itajaí (SC) do, mas os legisladores estão entendendo meSilotec - Vitória/Cariacica (ES) lhor o que é o mercado.

Tegma - Vitória/Cariacica (ES) “É um assunto compleTerca - Vitória/Cariacica (ES) xo e você não pode exiUsifast - Betim/Belo Horizonte (MG) gir deles conhecimento de causa. Já temos leis Já operava como Clia pela MP 320 e passou demais e elas são boas.

O momento é mais de a ser Clia pela MP 612: transpiração do que de inspiração”, acredita.

Deicmar - Santos (SP) Paulo Gordilho con-

“Essa coisa de que o mercado se resolve é uma ilusão. É preciso haver transparência e responsabilidade nas concessões”

corda plenamente. “Como associação, cabe a nós passar o conhecimento do mercado aos legisladores. Foi o que fizemos e eles foram bastante sensíveis à argumentação. Fomos ouvidos, tivemos a chance de ir lá mostrar o que é o nosso setor, o que é nosso papel. Eu defendo muito isso. Temos não apenas de apontar nossos problemas, mas mostrar as soluções. É disso que o país precisa. O legislador não pode entender de todos os assuntos. Ele deve ouvir os setores e isto foi feito. Acredito que essa gestão é que tenha levado à não aprovação da medida provisória, até por ter sido matéria já debatida e derrotada anteriormente.”

Gordilho elogia também o fato de, na discussão da MP 612, o modelo de EVTE (Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica, que demonstra a viabilidade da área sugerida para a abertura de um porto seco) ter sido debatido, dando oportunidade aos interessados de sugerirem aspectos que o estudo não considerava, ou considerava de forma equivocada.

“Isso é importante porque hoje existem muitas solicitações de portos secos em áreas onde não há mercado, o que não tem sentido. Há regiões que até justificam a existência de mais de uma unidade alfandegada, e outras que não justificam nenhuma. Daí a importância do EVTE.”

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Divulgação / Cia. Empório

Cia. Empório prepara a mudança para nova área, de 100 mil m2

Nova logística Para Ricardo Vega, em vez de mais áreas alfandegadas, o que falta ao país é uma logística mais consistente e mais informação ao mercado.

“O que menos importa é a área. Tem de agregar valor a ela. Há 15 anos, nós pensávamos muito em armazenagem, até porque os portos marítimos têm espaço finito e caro, e ninguém fica fazendo armazenagem em zona primária. Ou libera a carga, ou manda para as zonas secundárias. Hoje em dia, essa filosofia mudou um pouco. Ninguém quer carga parada. O negócio é liberá-la o mais rapidamente possível, pois cada dia parado e cada etapa a mais na cadeia logística custam caro. Precisamos dar opções ao cliente; ele deve decidir onde quer liberar sua carga. Mas, para isso, ele deve ter visibilidade do processo.”

Para o executivo, os portos secos podem ser de grande ajuda, principalmente para o pequeno importador e exportador, que não tem conhecimento do processo, tem receio e necessita de ajuda. “Temos de criar

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uma cultura exportadora no Brasil, que infelizmente não existe. Para tanto, queremos propor simpósios, expor as opções, até em parceria com a Receita Federal, para levar informações ao mercado e mostrar como tirar mais proveito de nossas unidades alfandegadas.”

Com relação aos marcos regulatórios, ele acredita que é parte da cultura brasileira criar o novo sem ter consolidado o antigo. “Para que criar novidade se nem conseguimos cumprir a regra anterior direito?”, questiona. “Não é mudando os marcos regulatórios que vamos fazer o setor funcionar melhor. Ao contrário, porque aí será necessário começar tudo novamente. O setor só precisa de mudanças simples e não de uma nova legislação.”

Silvia Marino

Abepra: (11) 3284-1616 Eadi Empório: (71) 3183-5170 Loxus: (11) 3787-2667

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Divulgação / MSI

MOVIMENTAÇÃO

Cada vez mais indispensáveis Os acessórios para empilhadeiras proporcionam à movimentação de materiais diversas vantagens, como maior eficiência, agilidade e segurança, que passam a ser cada dia mais valorizadas, impulsionando os negócios deste segmento que vem registrando crescimento por anos consecutivos

O

perações de movimentação de materiais, seja no ambiente interno da armazenagem ou no embarque e desembarque de cargas em veículos, hoje contam com inúmeros recursos que complementam o trabalho realizado com as empilhadeiras. O mercado oferece uma gama considerável de acessórios para variadas aplicações e tipos de produtos a serem movimentados. À medida que as operações logísticas passaram a ter mais relevância nas organizações, traduzindo-se em maior eficiência e qualidade dos

serviços, aumentaram as exigências em realizar a movimentação de produtos da maneira mais ágil e com maior produtividade, mesmo levando em conta a complexidade de algumas cargas e a configuração de determinadas embalagens. É nesse cenário, então, que o uso de peças que são acopladas às empilhadeiras se tornou imprescindível.

Garras para bobinas, fardos ou eletrodomésticos, manipuladores múltiplos de paletes, deslocadores laterais, garfos telescópicos, posicionadores de garfos, tombadores

e push-pulls, enfim, diferentes tipos com variados modelos desempenham um importante papel na dinâmica das operações, otimizando-as e garantindo a segurança na movimentação e a integridade do material transportado.

Com essas características, cada vez mais valorizadas pelos usuários, sejam eles operadores logísticos, indústrias ou redes de varejo, é natural que esse seja um mercado com grande potencial de desenvolvimento, o que se confirma com percentuais de crescimento no volume

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Conjuntura atual Mas, embora as empresas de acessórios para movimentação identifiquem que também em 2013 haverá crescimento, tendo em vista a atual conjuntura econômica brasileira, ainda não há a certeza de que os percentuais estimados inicialmente se confirmarão até o fim deste ano.

A Cascade do Brasil, subsidiária da norte-americana Cascade Corporation, atuando no país desde 2007, registrou um crescimento de 8% em vendas em 2012, se comparado ao ano anterior, e para 2013 projeta um aumento em torno de 12%.

A MSI-Forks, pertencente ao grupo britânico MS International PLC, presente no Brasil há 12 anos, teve em 2012 um aumento de 5% no volume de negócios na comparação com 2011, quando havia crescido 15%. Para 2013, com base nos resultados já obtidos no primeiro semestre, estima que poderá fechar o ano perto dos 30%.

Já a Saur Equipamentos, empresa nacional que atua no segmento de acessórios para empilhadeiras desde 1970, teve um aumento da ordem de 20% em vendas em 2012 e as projeções indicam uma margem entre 10% e 15% maior para 2013.

Segundo Enio Heinen, diretor Comercial da Saur, a empresa vinha registrando um bom crescimento no i nício do ano, se comparado a 2012, mas a partir de junho houve uma parada que ele acredita ter duas razões. “Uma é a cotação do dólar, que começou a oscilar, o câmbio passou a ficar nervoso; e outra foram as manifestações que vêm ocorrendo pelo país, que dão um certo clima de instabilidade, fazendo com que as empresas que estavam prevendo

Movimentar é custo e os acessórios ajudam as operações a ficar mais seguras e eficientes, trazendo ganhos à movimentação

investimentos pisem no freio. Não que irão cancelar os planos, mas estão postergando. Até o momento, o que vemos é uma parada por receio do que vai acontecer. Muitas vezes, os investimentos são de multinacionais, cujas matrizes que veem as notícias daqui interpretam que a situação é muito pior do que de fato é. Já quem está aqui dentro tem a incerteza do câmbio, que as leva a pensar se este é o melhor momento para comprar ou se é melhor esperar”, avalia.

De qualquer modo, apesar dessas questões circunstanciais, o diretor da Saur acredita que a tendência do mercado de equipamentos que complementam as operações de empilhadeiras continua sendo de expansão. “Porque movimentar é custo, então a questão que se coloca é como movimentar de uma maneira mais eficiente e é aí que os nossos implementos desempenham um importante papel. Às vezes, só a empilhadeira pode fazer o trabalho, mas não de maneira mais segura e com mais velocidade. Os acessórios que fabricamos vão ao encontro das necessidades do mercado de obter ganhos na movimentação de carga”, ressalta Heinen.

Caio Lima, diretor da MSI, também observa uma influência do

atual panorama econômico e político nacional na desaceleração do volume de negócios no início deste segundo semestre. “Acho que contratos maiores, principalmente de acessórios hidráulicos, sentimos que estão mais retraídos, mas são demandas mais pontuais. Agora, com essa alta do dólar, acredito que os fabricantes locais estão sendo favorecidos e deverão ter uma demanda muito boa.”

Lima considera isso positivo, já que em anos anteriores o mercado cresceu, mas em boa parte porque foi suprido com equipamentos importados. “O que não contribuiu muito em relação à geração de emprego local. Como agora muitos desses equipamentos já estão chegando mais caros, o comprador começa a considerar a compra de um acessório nacional, porque também terá todo o suporte local e a possibilidade de obter a linha de crédito Finame (Financiamento para Máquinas e Equipamentos) que, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), tem ajudado a alavancar os negócios dos fabricantes de empilhadeira. Por isso, o câmbio mais alto começa a ajudar”, afirma o diretor da MSI. O Finame é uma linha de crédito do Banco

Divulgação / Saur

de negócio das empresas que atuam no setor, ano a ano.

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Lima: conjuntura econômica favorece fabricantes locais

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), voltado a equipamentos com índice de nacionalização superior a 60%.

Ramatis Pedrosa Fernandes, gerente-geral da Cascade do Brasil, expressa seu otimismo em relação ao desempenho dos negócios neste ano, apesar de perceber nos comentários gerais do mercado um certo pessimismo. “Normalmente, quando o segmento de movimentação está aquecido, somos sempre os primeiros a sentir e, quando está em desaquecimento, somos os últimos afetados.

Então esse deve ser um dos motivos pelos quais nossa opinião geral ainda é bastante positiva. Porém, é generalizada a preocupação com o que está acontecendo em relação à economia, ao câmbio, que sem dúvida afeta todos nós, porque mesmo os fabricantes nacionais importam componentes de grande importância para a montagem dos equipamentos. Então, nós também estamos sofrendo as consequências dessa instabilidade na economia brasileira.”

Disponibilidade de produtos A Cascade não possui fábrica no país e, por isso, todos os produtos que comercializa aqui, tanto equipamentos como peças de reposição,

são importados. Contudo, essa realidade deve ser transformada. “Logo, logo, estaremos notificando o mercado sobre a ampliação dos negócios da Cascade no Brasil, para a qual já estamos trabalhando há algum tempo”, conta Fernandes, revelando que as novidades incluem o início da montagem e fabricação de acessórios para empilhadeiras no país.

“O vice-presidente da Cascade esteve no Brasil recentemente e deverá retornar em breve, porque estamos trabalhando mais intensamente nesse projeto, que já está muito bem encaminhado. Deverá ser um processo rápido, pelo know-how que a companhia tem em instalações de fábrica em espaços de tempo bastante curtos”, informa o executivo.

A decisão de possuir uma planta fabril em solo nacional, conta o gerente-geral, é pela reconhecida potencialidade do mercado brasileiro para os equipamentos de movimentação. “Hoje, o nosso ainda é um mercado emergente. A venda de empilhadeiras tem oscilado bastante; em um ano são 25 mil máquinas, no ano seguinte cai para 20 mil, depois sobre para 23 mil. Mas um motivo que atrai a atenção para o mercado brasileiro é que tem tudo para ascender num futuro muito breve”, indica Fernandes.

O executivo aponta ser essa a razão pela qual grandes fabricantes de empilhadeira estão investindo no Brasil. “A Toyota está inaugurando sua fábrica agora em outubro; a Kion inaugurou recentemente sua unidade em Indaiatuba (SP); a Clark fala em montagem e produção no Brasil; a Nacco está mudando para um outro local, com instalações bem maiores do que as atuais. Então, todas as empresas estão apostando nesse deslanchar da economia brasileira e, logicamente, vamos aproveitar este momento. Só que sempre surgem si-

tuações que acabam contendo essa alavancada; que mesmo não sendo internas do nosso segmento, podem nos afetar momentaneamente.”

O portfólio da Cascade inclui, entre outros equipamentos, deslocadores laterais, posicionadores de garfos, posicionadores múltiplos, garras diversas (para bobinas, eletrodomésticos, giratórias, multiuso), push-pulls, selecionadores de camadas, porta-garfos integrais e garfos. “Temos um leque de produtos bastante extenso. O grande diferencial da marca no Brasil é o fato de ser focada tão somente em acessórios para a movimentação de materiais. Então, todos os investimentos, toda a tecnologia, todo o trabalho, são focados nos acessórios para empilhadeira”, destaca Fernandes, complementando que, no exterior, a companhia trabalha ainda com linhas para equipamentos de infraestrutura e construção.

A Saur, que tem produção nacional em Panambi (RS), foi originada em 1926, quando o imigrante alemão Richard Saur instalou, nesta cidade, uma oficina para reparos de balanças, fogões a lenha, arados e outros utensílios domésticos. Nas décadas seguintes, foi ampliando suas atividades e hoje produz e comercializa, além de equipamentos para empilhadeiras, sistemas de des-

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MOVIMENTAÇÃO

Fernandes: todos sofrem com a instabilidade da economia

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A Cascade já planeja fabricar produtos no Brasil

carga para granéis e equipamentos para a área automotiva, de construção civil e florestal. No caso dos acessórios para empilhadeiras, a Saur complementa sua linha com produtos importados da alemã Kaup.

“Temos acordo com a Kaup desde 2009 para alguns produtos, para os quais importamos componentes e matéria-prima. São equipamentos cujo volume de vendas ainda é baixo no mercado brasileiro e, por isso, sua produção aqui ainda não se justifica”, conta o diretor, acrescentando que, na fabricação desses equipamentos, em torno de 40% dos componentes são importados e 60% nacionais, o que viabiliza a compra por meio do Finame.

Esses acessórios, segundo informa Heinen, saem de fábrica com a marca Saur/Kaup. Já aqueles equipamentos que não têm qualquer componente importado são da marca Saur, e outros são importados diretamente e comercializados pela Saur com a marca Kaup.

“As garras, por exemplo, são Saur/Kaup. A parte do corpo, do guiamento, onde estão os garfos, é da Kaup, e aí fazemos os braços, que variam: tem braço para fardos de algodão, caixas de papelão e para eletrodomésticos, por exemplo. E uma gama de garras variando o braço.

Já os garfos telescópicos, que alcançam uma distância de até 2,4 metros, que servem para carregar um caminhão de um lado só, são um exemplo do equipamento que é 100% importado”, explica o diretor da Saur.

Além de garfos e garras para diferentes aplicações, a Saur oferece posicionadores de garfos, luvas de encaixe, inversores e empurradores de carga, push-pulls, grabs para vidros, fixadores de carga, empilhadores laterais e trilaterais, torres de elevação e deslocadores verticais, entre outros.

Já a MSI, que inaugurou sua filial brasileira na capital paulista em 2001, para a importação e distribuição

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de peças de garfos da matriz na Inglaterra, dois anos depois montou sua própria produção no país, ao adquirir uma empresa que fabricava garfos, a Nicola Romi, localizada em Mococa (SP). Em 2007, a companhia transferiu a fábrica para a zona sul da cidade de São Paulo. “No Brasil, o segmento de garfos para empilhadeiras é hoje nosso principal produto. Fornecemos para os principais fabricantes do equipamento e, desde 2010, começamos a trazer a linha de acessórios importados da nossa planta na Itália, que funcionam como um complemento para os garfos”, ressalta Lima.

O diretor da MSI-Forks justifica o motivo dessa distinção entre as duas gamas de produtos. “O garfo é um item que vemos mais como uma peça de composição da empilhadeira; ela tem de sair de fábrica com ele. Já com os acessórios, o que está se buscando é uma customização para a empilhadeira para uma movimentação específica, com maior eficiência e segurança. Uma fábrica de bobinas de papel, por exemplo,

Enquanto alguns fabricantes preferem vender para o usuário final, outras focam em distribuidores e terceirizadores

pode manusear seu produto com o garfo, mas vai danificar as bobinas, porque o garfo tem as quinas quadradas e vai marcar o papel. O correto é utilizar as garras para bobina.”

A comercialização

Divulgação / Saur

O diretor da Saur reforça essa distinção entre garfos e outros equipamentos para acoplar às empilhadeiras. “Os argumentos que justificam a utilização dos acessórios são produtividade, segurança na operação e menos avarias ou danos ao produto”, afirma, destacando que há, ainda, outro item, este relacionado ao espaço onde acontecem as movimentações. “Produtos como o empilhador trilateral ou o garfo telescópico, por exemplo, se aplicam a espaços mais restritos, porque o operador não precisa ficar dando volta no caminhão para carregar pelos dois lados, então não precisa de um pátio tão grande; o caminhão pode até estar encostado a uma parede, porque pode ser carregado de um lado só. Esses são os fatores que alavancam nosso mercado.”

No caso dos acessórios da Saur, os principais clientes Os garfos são itens fundamentais de composição são as empresas usuárias das das empilhadeiras empilhadeiras. “Antes de fa-

zer a customização do equipamento, deslocamos um técnico para ver a operação do cliente in loco, assim confirmamos se a solicitação corresponde à necessidade da operação dele. Às vezes, o que ele está demandando pode ter outras implicações que precisam ser avaliadas. Ele pode querer um braço bem grande, por exemplo, porque tem uma carga volumosa para movimentar, mas se as cargas menores representam 90% das movimentações, este acessório vai trabalhar muito pouco e talvez não justifique o investimento”, alega Heinen.

Ele destaca que contar com um departamento de engenharia próprio, que consegue atender a demandas específicas, é um diferencial de mercado importante. “Customizamos os equipamentos para a necessidade do usuário. Por exemplo, temos um braço padrão que mede 1 m x 1 m, mas se o cliente precisa de uma medida diferente, porque a carga é um pouco mais alta ou comprida, podemos fazer do tamanho que ele precisa. Ou uma garra que precise abrir um pouco mais ou fechar um pouco mais que o nosso modelo padrão, também podemos desenvolver. E, muitas vezes, o que um cliente pede como especial já foi feito no passado para outro, então temos a solução em casa.”

Por sua vez, a Cascade, segundo conta Fernandes, tem como política comercial não vender diretamente para o usuário final, mas sim via rede distribuidora de empilhadeiras.

“No Brasil, as empresas normalmente trabalham com o cliente final, mas nós queremos trabalhar somente com os fabricantes de empilhadeiras e sua rede autorizada. Porque se trata de uma venda técnica; nós não podemos de forma alguma vender sem considerar a especificação técnica do produto do nosso clien-

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te, desconsiderar a empilhadeira na qual será colocado o acessório. É muito complexo.”

Ele explica que se o cliente adquire uma empilhadeira e depois compra o acessório separadamente, o resultado final pode não atender plenamente à necessidade da operação em que o equipamento será aplicado. “O conjunto, tanto empilhadeira como garra, por exemplo, pode estar sub ou superdimensionado para a operação, pelo fato de faltar um consultor especializado envolvido no processo de decisão que tenha conhecimento prévio da operação e dos detalhes técnicos do produto. Por isso, a Cascade, tanto na América do Norte como na Ásia e na Europa, trabalha junto com a

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rede autorizada e os fabricantes para que seja uma venda técnica, completa, e que a solução apresentada ao cliente final atenda às necessidades dele”, enfatiza o gerente-geral da Cascade do Brasil.

Para isso, há um detalhe que ele considera muito importante, que é o de preparar os profissionais das redes autorizadas dos fabricantes para que tenham domínio sobre os acessórios da Cascade. “Eles recebem treinamentos comerciais e técnicos, então têm condições de ir ao cliente e apresentar a solução completa. É necessário obter todas as informações sobre a operação, questionar se há alguma previsão de mudança nela, no tipo de produto ou na embalagem, para que

aquele conjunto de empilhadeira e acessório o atenda por um bom tempo. Se o cliente disser que está programando alterar a movimentação de cargas de 2 toneladas, no máximo, para 2,8 toneladas, vamos considerar um equipamento já voltado para esta necessidade futura. É esse tipo de orientação que deve ser dada ao cliente.”

No caso da MSI, cujo carro-chefe são os garfos, as vendas são feitas diretamente para os fabricantes de empilhadeiras e para os seus distribuidores. Também a comercialização dos acessórios, em sua maioria, é feita por meio das revendas autorizadas. “Porque esse tipo de equipamento requer um conhecimento para a instalação

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correta, não é tão simples quanto a instalação de um garfo. É preciso acoplá-lo ao sistema hidráulico e, em alguns casos, à parte elétrica da máquina também. Por isso, trabalhamos com o distribuidor da empilhadeira, que é quem faz a instalação do nosso equipamento”, comenta Caio Lima.

Mas essa demanda, em alguns casos, pode vir diretamente do cliente final. “Às vezes, uma empresa entra em contato conosco informando que está adquirindo várias empilhadeiras de uma determinada marca e quer saber quais acessórios vai precisar para as suas operações. Mas, hoje, a tendência é que o usuário final, principalmente as grandes organizações, terceirizem seu parque de máquinas para movimentação, ou partindo para a locação ou mantendo a frota própria e passando a responsabilidade de manutenção para um distribuidor, porque isso não faz parte do core-business delas. É o distribuidor que tem o serviço, tem o conhecimento da máquina”, completa o diretor da MSI. Em relação à possibilidade de desenvolver adaptações de seus produtos para necessidades especiais, Lima conta que existem duas situações. “A linha de garfos, por termos a produção no Brasil, permite mais essa customização, pois podemos fazer diferentes lâminas, variações de encaixe, etc. Na de acessórios, como são importados, trabalhamos com o produto mais padrão.”

Em termos de novidades para apresentar no mercado, além da Cascade, que já está anunciando a construção de sua fábrica no Brasil, as outras fabricantes também têm alguns planos.

“A MSI tem como principal objetivo consolidar ainda mais sua participação com os acessórios,

Muitas vezes, as soluções disponíveis no mundo chegam ao Brasil a um custo inviável para a maioria dos usuários locais

com os quais estamos trabalhando no Brasil desde 2010. Num segundo momento, planejamos iniciar a produção local também dos acessórios.

Já começamos a estudar onde está o volume e se ele justifica trazer essa fabricação para cá. É um projeto que hoje está parecendo interessante, mas é de médio prazo, para daqui a mais ou menos dois anos”, adianta Lima.

Quanto à linha de garfos, a MSI pretende expandir a capacidade de produção. “Devido ao aumento de demanda que vem desde outubro do ano passado, acabamos não conseguindo fabricar todo o volume aqui e estamos suprindo com a importação de peças. Do que é fornecido ao mercado brasileiro, 70% estamos fabricando aqui e importamos os outros 30%. Estamos expandindo a produção em 30%, no sentido de suprir a demanda atual e, olhando mais adiante, planejamos atingir 50% de expansão para ter uma folga de capacidade. Tudo isso tendo em vista a movimentação atual do mercado, de alguns fabricantes de empilhadeira que estão querendo se instalar no país e das novas fábricas previstas. Daí ser interessante ter essa folga de capacidade instalada”, argumenta Caio Lima.

A Saur, por sua vez, está trabalhando na melhoria das suas famílias de produtos. “Uma melhoria que realizamos e estamos lançando é o nosso empilhador trilateral, que antes necessitava um corredor de 1,80 m de largura para operar e agora conseguimos diminuir para 1,70 m. Isto porque há uma necessidade por parte das empresas usuárias dos equipamentos de reduzir corredores para aumentar a densidade de armazenagem, o que pode ser obtido com mudanças nos equipamentos”, comenta Enio Heinen.

A Cascade também deve apresentar em breve novos produtos.

“Os lançamentos da marca acontecem sempre no segundo semestre do ano e estarão sendo apresentados primeiro nos Estados Unidos.

Depois faremos a divulgação aqui.

São produtos voltados, por exemplo, para movimentação da linha branca, garras que têm uma série de funções, com muita tecnologia incorporada”, conta Ramatis Pedrosa Fernandes, informando que talvez toda esta tecnologia hoje possa estar superdimensionada para o mercado brasileiro, principalmente porque, de modo geral, ainda há uma resistência em assimilar o preço de um equipamento como este.

“Tudo o que é lançado lá fora é disponibilizado no mercado brasileiro, só que o fator custo é, sem dúvida, o que mais pesa. O preço desse equipamento aqui, considerando o câmbio atual, torna-se inviável para a maioria”, conclui o diretor da Cascade do Brasil.

Sônia Monfil Cardona

Cascade do Brasil: (13) 2105-8800 MSI-Forks: (11) 5694-1000 Saur Equipamentos: (55) 3376-9300

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Divulgação

Pesquisa e-commerce: desempenho logístico das lojas virtuais no Brasil Maria Fernanda Hijjar

Fonte: Web Shoppers 27ª edição; Análises: Instituto ILOS

A

s vendas de produtos pela internet vêm crescencanal eletrônico, logo perceberam que era necessário esdo consistentemente no Brasil. Após a euforia tocar mercadorias para garantir que as teriam disponíveis inicial do começo dos anos 2000, quando muitas para entregar a seus clientes on-line. A estratégia pensalojas surgiram e também muitas fecharam, o comércio da no início do boom do comércio eletrônico, de vender eletrônico se consolidou como um importante canal de primeiro para depois correr atrás dos fabricantes, foi logo vendas no país. descartada pelas companhias que se aventuravam neste Com o passar do tempo, a desconfiança do consuminovo canal. Hoje, todas as grandes redes de varejo on-line dor e seu medo de não receber os produtos comprados possuem produtos em estoque e, inclusive, informam esta foram dando espaço à melhoria da experiência de compra disponibilidade a seus consumidores, deixando-os mais sepela internet, inclusive com alguns estudos mostrando guros de que estão comprando algo que realmente existe. que o canal on-line pode proporcionar uma experiência Mas mesmo com a evolução registrada ao longo dos de compra melhor do que o comércio tradicional para anos, nem tudo anda bem no nível de serviço prestado determinados públicos1.

Hoje, o Brasil registra um total de R$ 22,5 biNúmeros do e-commerce Brasil 2012 Faturamento do e-commerce no Brasil (R$ bilhões) lhões em vendas de produ28,0 tos pela internet, com uma expectativa para 2013 de 22,5 Faturamento R$ 22,5 bi alcançar R$ 28 bilhões2.

18,7 É inegável que a logística 14,8 Crescimento 2011 a 2012 20% é um dos fatores críticos de 10,6 8,2 sucesso para o desenvolvimento das vendas pela inTicket médio R$ 342 ternet. As lojas virtuais que, num primeiro momento, 66,7 mi Número de pedidos 2008 2009 2010 2011 2012 2013* (previsão) acreditavam que não precisariam manter produtos em Figura 1 - Números do varejo virtual de bens de consumo no Brasil estoque para vender pelo 76 - Revista Tecnologística - Setembro/2013

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Compras on-line realizadas pelo ILOS

20 pedidos

Comprafacil.com

20 pedidos

Magazineluiza.com

20 pedidos

Pontofrio.com

20 pedidos

Ricardoeletro.com

20 pedidos

Walmart.com

20 pedidos

Belém (60 pedidos em 5 endereços)

120 pedidos*

São Paulo (60 pedidos em 5 endereços)

Fonte: Instituto ILOS

Americanas.com

Destino dos pedidos realizados

*Um pedido foi desconsiderado, pois houve erro na entrada de dados do cartão de crédito; desta forma, a pesquisa contou com 119 pedidos válidos para análise.

Figura 2 - Organização da pesquisa ILOS

pelas lojas virtuais. Embora mais garantidas com seus estoques e com sites que mostram mais informações sobre a disponibilidade dos produtos, problemas no fluxo logístico ainda geram atrasos e avarias nos produtos vendidos, afetando o nível de serviço.

Essa questão veio à tona fortemente no ano de 2011, quando a B2W, uma das principais empresas de varejo virtual do país, apresentou muitos problemas de entrega aos clientes e foi multada em R$ 1,74 milhão.

Segundo o Procon, o número de atendimentos a problemas com os sites da empresa (que engloba as marcas Americanas.com, Submarino e Shoptime) saltou de 2,22 mil em 2010 para 6,23 mil em 2011. A maioria das reclamações dos consumidores foi decorrente de falta de entrega ou defeito do produto3.

Em 2012, os problemas com clientes pareciam estar se ajustando, e diversos investimentos para melhorar a distribuição dos produtos passaram a ser anunciados.

Nesse contexto, buscando avaliar o desempenho logístico das principais lojas de varejo on-line do Brasil, o Instituto ILOS realizou uma pesquisa, iniciada em dezembro de 2012 e concluída em janeiro de 2013, que levantou uma série de aspectos relacionados à entrega dos produtos aos consumidores. O período foi escolhido pela proximidade com o Natal, data de elevado pico de vendas no varejo.

O objetivo do trabalho era registrar os tempos de entrega prometidos e realizados, monitorando possíveis problemas logísticos, como atrasos, avarias e se o produto correto foi entregue. Além disso, sabendo que existem diferenças regionais no desempenho logístico das lojas virtuais, a pesquisa buscou entender e compa-

rar as entregas realizadas em duas cidades distintas no Brasil: São Paulo e Belém, verificando as diferenças de nível de serviço e preços cobrados.

Para realizar a pesquisa, o ILOS fez 120 pedidos pela internet, entre os dias 3 e 14 de dezembro de 2012, e mandou entregar em dez endereços diferentes, sendo cinco em São Paulo e cinco em Belém. Os produtos comprados foram taças e copos de vidro, escolhidos por serem itens frágeis, que necessitariam de embalagens protetoras e cuidados especiais para prevenir a ocorrência de avarias. Quanto à forma de pagamento, metade foi feita por cartão de crédito e a outra metade por boleto bancário, pagos no mesmo dia da realização do pedido.

As compras on-line foram realizadas pela equipe do ILOS em seis lojas virtuais diferentes: Americanas, Comprafacil, Magazine Luiza, Ponto Frio, Ricardo Eletro e Walmart. As lojas foram escolhidas por serem importantes companhias de varejo on-line no país, incluindo uma representante do grupo B2W, uma representante do grupo Nova Pontocom (Ponto Frio, Casas Bahia e Extra), além de outras grandes empresas de varejo que vendem taças e copos pela Web4.

Frete, tempo e atraso A primeira análise apresentada é com relação ao preço de frete cobrado ao consumidor. Em média, o frete para entrega de uma taça comprada pela internet é de R$ 7,1. Entretanto, existe grande diferença no preço da entrega para São Paulo e para Belém. O preço de entrega para a capital paulista – onde está localizada a Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 77

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Fonte: Instituto ILOS

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tempo prometido e o tempo que realmente será praticado é o cerEntrega foi realizada pelos Correios?

Preço de frete cobrado ne da questão.

Para tomar essa deR$ 9,56 cisão, primeiramente R$ 7,09 a empresa precisa estar SIM segura da confiabilidade R$ 4,61 37% NÃO de seus parceiros de 63% entrega. No Brasil, os Correios são o principal operador contratado para a distribuição dos Belém GERAL São Paulo produtos comprados via internet. Nas cidades de destino avaliadas na Figura 3 - Preço de frete e uso dos Correios pesquisa do ILOS (São maior parte dos centros de distribuição das lojas virtuPaulo e Belém), os Correios foram responsáveis por cerca de ais – é menos da metade do preço cobrado para Belém: 40% das entregas, sendo os demais 60% dos pedidos entreR$ 4,6 versus R$ 9,6, respectivamente. gues por operadores variados, dependendo da loja onde o Além de mais caro, o tempo de entrega para Beproduto foi comprado5.

Independentemente de quem é o operador logístico lém também é bem longo, mais que o dobro do tempo contratado, a loja virtual precisará ter com ele acordos realizado para os consumidores de São Paulo. A pesquide nível de serviço, especialmente em períodos de pico sa registrou que, em média, quem compra pela internet de demanda, como é o caso do mês de dezembro. Novaespera um pouco mais de sete dias úteis para receber o mente, a loja virtual precisará analisar mais um tradeproduto solicitado, sendo que os consumidores de São -off, pois operadores mais confiáveis, que garantam níPaulo esperam cinco dias e os de Belém, dez. veis de serviço previamente acordados, poderão cobrar A avaliação do nível de serviço logístico, porém, mais caro e elevar o preço de frete para o consumidor. não deve ser baseada apenas no tempo de entrega praVale ressaltar que o tempo total de entrega ao consumiticado. Os mais diversos estudos de satisfação dos condor deve levar em consideração não somente o tempo de sumidores mostram que um dos pontos-chave para se transporte propriamente dito. Todo o ciclo de pedido deve medir níveis de serviço é verificar se as expectativas ser considerado nessa etapa, incluindo picking, expedição dos clientes foram atendidas. Dessa forma, quando se e transporte. As atividades que compõem o tempo total de fala em desempenho logístico na entrega de produtos ciclo do pedido não necessariamente são totalmente tercomprados pela Web, grande parte da expectativa do ceirizadas pelas empresas virtuais, e isto deve ser levado consumidor está baseada na promessa feita pelo site. em consideração no momento de se estabelecer o prazo Assim, entende-se que o tempo de entrega prometido prometido para o cliente. Nesse ponto, toda a estrutura pelo site é uma informação-chave, pois mais do que logística da empresa influencia, desde a quantidade e loentregar rápido, é necessário que o site cumpra o que calização de seus centros de distribuição até as tecnologias prometeu para o cliente. utilizadas e o treinamento de seus funcionários.

Sob a perspectiva da empresa que oferece seus proA pesquisa realizada pelo ILOS avaliou os prazos dutos pela Web, estabelecer o prazo de entrega que será prometidos pelos varejos virtuais no Brasil e identifiinformado ao consumidor é uma decisão crítica. Se for cou que alguns adotam estratégias mais conservadoras conservadora e prometer prazos muito longos, a loja e outros são mais arrojados. Mas no final das contas, virtual poderá reduzir seu faturamento por deixar de um em cada quatro produtos comprados não chegou vender para clientes que querem receber produtos com no prazo prometido. As empresas que prometeram praprazos mais curtos. Por outro lado, se prometer prazos zos mais longos praticamente não atrasaram suas entremuito curtos, a chance de não conseguir cumpri-los augas em relação ao prometido (Americanas, Comprafacil menta, o que poderá causar grande insatisfação, perda e Ponto Frio). Por sua vez, uma companhia conseguiu de clientes no futuro e até gerar sansões de órgãos de entregar em prazos bem curtos em comparação às defesa do consumidor. Conseguir o equilíbrio entre o 78 - Revista Tecnologística - Setembro/2013

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demais, mas não acertou em suas promessas, pois foi muito arrojada e acabou registrando atrasos, mesmo entregando bem rápido (Magazine Luiza).

aprimorar sua gestão de estoque e o acompanhamento de inventário, que precisam estar alinhados com o que o site informa ao consumidor.

Sem produto

Pedido perfeito

Dentro do prazo prometido ou fora dele, um dos fatores mais importantes para satisfazer as expectativas dos clientes é entregar os produtos em boas condições, sem avarias. As taças compradas pelo ILOS, escolhidas por serem produtos frágeis, foram verificadas no momento do recebimento pelo destinatário. Registrou-se que quase uma em cada dez taças chegou quebrada. Nesse ponto, mais do que a distância da entrega, a qualidade da embalagem de transporte influenciou bastante na manutenção dos produtos em perfeitas condições. O Magazine Luiza utilizou embalagens reforçadas e não registrou quebras; por sua vez, a embalagem de transporte dos produtos do Walmart oferecia menos proteção, e esta empresa apresentou maior quantidade de produtos avariados.

Além dos danos, que deixam os clientes sem produtos, algumas entregas simplesmente não chegam às mãos do consumidor. Isso foi também registrado pela pesquisa do ILOS. Segundo os dados levantados, as entregas que não foram realizadas ocorreram, principalmente, por falta de produtos ou porque alguns pacotes foram devolvidos por porteiros, por verificarem que estavam danificados.

Deixar o consumidor sem produto é um ponto crítico de nível de serviço. As lojas que não realizaram algumas entregas por conta da falta de produtos devem

Por fim, um importante indicador de nível de serviço a ser calculado é o pedido perfeito, que é aquele no qual o produto correto é entregue dentro do prazo, sem avarias. Esse importante indicador mostra o percentual de vezes que o consumidor recebe o que realmente é prometido. Na pesquisa realizada pelo ILOS, no total foram registrados 62% de pedidos perfeitos, o que equivale a dizer que 38% dos pedidos chegaram com algum problema ou não chegaram, percentual elevado que indica possíveis insatisfações para os consumidores.

As figuras mostram o que aconteceu com os pedidos monitorados nas diferentes cidades e lojas escolhidas para a pesquisa. Vale destacar o caso do Walmart, que embora tenha o preço de frete mais baixo, tornando-o competitivo na hora da escolha pelos consumidores, teve o mais baixo percentual de pedidos perfeitos. Já as Americanas.com apresentaram o maior percentual de pedidos perfeitos, e um dos motivos foi não terem prometido o que não poderiam cumprir.

Conclusões Os resultados da pesquisa mostram que as lojas virtuais brasileiras ainda precisam fazer ajustes em seus

12%

3% 23%

57%

5%

Belém Tempo de entrega realizado: 10 dias úteis Preço de frete: R$ 9,6 2%3%

20% 7%

Fonte: Instituto ILOS

68%

% Não entregues % Quebrados % Atrasados % Quebrados e atrasados % PEDIDO PERFEITO

São Paulo Tempo de entrega realizado: 5 dias úteis Preço de frete: R$ 4,6 Figura 4 - Resumo dos indicadores por região 80 - Revista Tecnologística - Setembro/2013

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Preço médio do frete (R$)

Americanas Comprafacil R$ 5,1

Magazine Luiza

Ponto Frio

Ricardo Eletro

Walmart

R$ 9,7

R$ 3,4

R$ 6,3

R$ 9,5

R$ 8,0

Tempo médio de entrega prometido (dias úteis)

14

13

4

9

9

4

Tempo médio de entrega realizado (dias úteis)

7 0%

8 5% 5% 5%

35%

6 5,3% 5,3% 5,3%

13 10% 0%

% Atrasados

5% 5%

4 0% 0%

60%

7 20% 5% 20%

% Quebrados e atrasados

0%

0%

0%

0%

0%

35%

% PEDIDO PERFEITO

90%

85%

65%

84%

30%

20%

% Não entregues % Quebrados

Fonte: Instituto ILOS

Indicadores por empresa

Figura 5 - Resumo dos indicadores por empresa

níveis de serviço logístico. A boa notícia é que, em vários casos, apenas a redefinição das promessas de tempo de entrega resolveria boa parte das frustrações dos clientes.

Entretanto, nem tudo são apenas ajustes nas informações prestadas e nas promessas aos consumidores. Até porque prometer tempos muito longos para entrega não é uma solução de longo prazo que atenda aos anseios dos consumidores. Está certo que é melhor não prometer o que não se pode cumprir, mas se a loja só puder prometer tempos de entrega muito longos, também não agradará seu cliente e poderá perder vendas.

Assim, algumas ações mais complexas precisam ser tomadas para garantir o bom desempenho logístico das lojas on-line, como a gestão de estoques e acompanhamento de inventário, picking, localização e quantidade de centros de distribuição, a gestão de contratos com transportadores e operadores logísticos e a definição de embalagens para produtos frágeis.

Algumas importantes empresas do varejo virtual brasileiro já buscam realizar essas ações, especialmente após o problemático ano de 2011, quando muitos consumidores virtuais ficaram sem os produtos comprados. Entretanto, a pesquisa mostra que ainda existe um longo caminho a ser percorrido.

Enfim, vale ressaltar que, embora se saiba que existem problemas na logística de entrega, o comércio eletrônico continua crescendo consistentemente, o que deve servir de incentivo às melhorias constantes no serviço de entrega, que é uma das essências e fator crítico de sucesso para as lojas de varejo on-line.

Referências 1

– American Customer Satisfaction Index – Pesquisa com consumidores dos EUA http://ecommercenews.com. br/noticias/pesquisas-noticias/e-commerce-proporciona-melhor-experiencia-de-compra-que-o-comercio-fisico-afirma-estudo (29/4/13) 2 – E-Bit - Web Shoppers 27ª Edição http://www. vidadeecommerce.com.br/27a-edicao-do-webshoppers/ (21/3/13) 3 – http://blogs.estadao.com.br/advogado-de-defesa/ americanas-com-submarino-e-shoptime-ficarao-fora-do-ar-por-72-horas/ (14/3/12).

4 – Todos os dados apresentados como resultados da pesquisa são indicativos e estão baseados na amostra coletada pelo ILOS. Para análises mais detalhadas, com maior precisão estatística, são necessárias pesquisas com amostras maiores 5 – Outros operadores utilizados pelas lojas virtuais para entregar os produtos em São Paulo e Belém, além dos Correios: Total Express (Texcourier), Transpacífico, Entrega Fácil, Direct, Trans

Maria Fernanda Hijjar Diretora de Inteligência de Mercado Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS MariaFernanda.Hijjar@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000 Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 81

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Divulgação APK

Fotos: Divulgação

MONITORAMENTO

Vale o que está registrado Transportadora paranaense APK é pioneira no uso do sistema da OpenTech, que assegura maior controle sobre o cumprimento da nova legislação da jornada de motoristas profissionais, oferecendo aos condutores de sua frota maior segurança e transparência sobre as operações do dia a dia

E

star de acordo com a Lei 12.619/12, conhecida como a Lei do Descanso, que regulamenta a profissão de motorista profissional, e a necessidade de contar com um mecanismo mais eficiente para controlar a jornada dos condutores da sua frota, foram os principais motivos que levaram a APK Logística e Transporte a participar do desenvolvimento do sistema Open Jornada, junto à OpenTech, e ser sua primeira usuária.

Cliente da fornecedora de soluções desde 2011, quando começou a utilizar dois de seus sistemas – o Open GR, de gerenciamento de riscos, e o Open SIL, Sistema Integrado de Logística –, a empresa deu uma importante contribuição para formatar a nova solução de modo que esta pudesse vir a ser empregada também por outras companhias que transportam produtos e cargas.

Sergio Grisa, diretor de Serviços e Marketing da OpenTech, explica

que, na verdade, o software já havia sido desenvolvido há cerca de três anos para uso interno, como forma de auxiliar na prevenção de acidentes. “Tínhamos grande preocupação com essa questão e fomos, de certa forma, visionários, porque criamos um sistema para acompanhar e monitorar o dia a dia do motorista, verificando, por exemplo, há quanto tempo ele estava dirigindo e suas paradas, muito antes da existência da lei. Nesse sentido, não foi difícil adequá-lo posteriormente para que passasse a ser oferecido ao mercado como um novo produto”, destaca.

O executivo lembra que houve grande sinergia entre a OpenTech e a APK pelo fato de ambas serem inovadoras e apostarem no uso intensivo da Tecnologia da Informação. “A transportadora queria se antecipar às exigências da legislação e nos ajudou como early adopter, apontando elementos importantes que deveriam ser incluídos na solução, participando dos testes e contribuindo para colocar o sistema em operação desde o começo”, reitera Grisa.

Ingrid Caroline Pompeu Kuchnier, gerente de Recursos Humanos da APK, destaca que controlar a jornada do motorista é um proces-

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Pela central de monitoramento, a OpenTech acompanha todas as movimentações dos usuários da ferramenta

Salvador e Ilhéus (BA), Fortaleza, Anápolis (GO), Belo Horizonte, Recife, São José dos Pinhais (PR), Rio de Janeiro, Natal, São Borja e Uruguaiana (RS) e São Paulo.

Ingrid, Pereira e uma assistente da área de RH ajudaram a configurar o sistema. “Mostramos para a OpenTech todo o trabalho que antes era feito à mão e eles conseguiram transpor isto para a ferramenta”, explica o gerente de Projeto.

O sistema O Open Jornada começou a ser oferecido ao mercado em janeiro de 2013. Segundo Sergio Grisa, outras quatro empresas também ajudaram a azeitar o sistema e hoje cerca de dez clientes estão em processo de implantação. Mas as perspectivas de comercialização são promissoras porque, segundo o executivo, há uma grande quantidade de embarcadores, transportadoras, varejistas e empresas que trabalham com fretes e transporte de cargas que poderão se beneficiar com essa solução.

O Open Jornada é disponibilizado na modalidade Software as a Service (SaaS), o que dispensa investimentos em infraestrutura para sua utilização.

“Basta ter acesso à internet. O cliente só tem de fazer uma adesão mensal e a cobrança é feita por dia de viagem, ou seja, a empresa irá pagar exatamente o que utiliza, o que entendemos ser a forma mais justa de comercializar a ferramenta”, explica o diretor.

André Kopsch

so complexo. “Sempre tivemos a preocupação de não deixar nossos funcionários excederem demais as horas de direção, porque é uma atividade que envolve riscos. Mas, às vezes, era difícil convencê-los a não dirigir por uma ou duas horas a mais porque eles tinham pressa de chegar logo ao destino para poder ir para casa e descansar”, explica. Com a nova legislação, há maior rigor com o cumprimento de horários e certas obrigações, o que segundo a gerente irá impor uma mudança de cultura a esses profissionais.

Para a APK, era fundamental dispor de um sistema que a ajudasse a acompanhar mais de perto o que o motorista fazia em cada ponto da viagem. “Até então, contávamos com o sistema de gerenciamento de risco, cujo foco principal é proteger a carga. Mas queríamos algo que nos permitisse outro tipo de monitoramento. Chegamos a contatar várias empresas, mas nenhuma tinha uma solução que atendesse às nossas necessidades”, lembra Ingrid. Quando a APK expôs esse desejo à OpenTech, surgiu a ideia de trabalharem em conjunto para o aperfeiçoamento do Open Jornada, o que levou aproximadamente um ano.

Em outubro de 2012, a primeira versão do sistema entrou em operação, no projeto piloto realizado na filial da APK em Porto Alegre.

Anderson Vicente Pereira, gerente de Projeto da transportadora, lembra que esse trabalho durou cerca de três meses. “Como a solução é baseada em rastreamento e já fazíamos o gerenciamento de risco, não houve dificuldade para sua implementação e uso. Foram necessários apenas alguns ajustes”, destaca.

Atualmente, além de Porto Alegre, o Open Jornada é utilizado na matriz da transportadora, em Curitiba, e em todas as filiais da empresa –

O sistema permite gerenciar e registrar a jornada de forma a cumprir todas as exigências da lei Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 83

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O sistema possibilita monitorar e gerenciar a jornada do condutor de forma que sejam cumpridas todas as exigências determinadas pela legislação. Com seu emprego, é possível acompanhar 24 horas do trabalho do motorista; identificar as paradas para refeição, repouso, descanso e espera em algum posto de fiscalização ou por algum outro motivo; sinalizar hora extra a partir da oitava hora da jornada; alertar tempo de direção contínua, que não pode exceder quatro horas, quando então deve ser feita parada com duração de 30 minutos; entre outros.

Segundo Grisa, cada empresa tem uma forma própria de trabalhar e, por isso, a ferramenta ainda precisa de ajustes. “É importante salientar que o sistema permite formatar as informações de acordo com a rotina do cliente, mas protege o que está relacionado às exigências legais. Outra característica importante é que a solução possibilita a geração de relatórios que seguem os padrões estipulados pela lei, o que facilita as auditorias. Além disso, todo relatório pode ser exportado para a planilha Excel e, com isso, o cliente consegue fazer as averiguações que necessita”, explica.

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Na avaliação de Ingrid Kuchnier, o sistema simplificou uma tarefa que era praticamente impossível de ser feita manualmente, já que a frota é composta por mais de 600 veículos próprios, entre cavalos e carretas, e são realizadas mais de 1,7 mil viagens por mês em diferentes regiões. “E a operação varia muito, dependendo do local. Uma viagem de Anápolis a Natal, por exemplo, requer quatro trocas de motoristas para que não ultrapassem as dez horas de trabalho (oito normais e mais duas horas extras por dia) e o tempo de descanso, como prevê a legislação. De Ilhéus para São Paulo, é feito o revezamento de três motoristas por viagem, não só pela distância, como também para atender aos prazos de entrega exigidos pelo cliente”, exemplifica Ingrid. Tudo isso agora está sendo mais bem gerenciado e registrado pelo sistema, o que dá maior transparência tanto para a empresa quanto para o motorista.

“Registrar ponto a ponto o que cada condutor estava fazendo era inviável apenas com o uso de planilhas, até porque uma viagem pode ter mais de mil posições. Agora, André Kopsch

Divulgação / OpenTech

Grisa: sistema foi desenvolvido antes da lei e depois adaptado a ela

Benefícios

Pereira: OpenTech entendeu rapidamente as necessidades da APK

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fissionais (um para cada filial) para monitorar as viagens.

Sergio Grisa, da OpenTech, destaca que a ferramenta é integrada ao sistema

de rastreamento usado pelas empresas. “Ela é compatível com os

Divulgação / OpenTech

com um simples clic podemos saber exatamente o que cada motorista fez, em detalhes”, completa.

Para implantar o novo sistema, a APK não fez praticamente nenhum investimento. Apenas foi preciso treinar os motoristas para digitar as informações (inserir as macros) no sistema, por meio de teclado do equipamento de GPS instalado no caminhão, para avisar a empresa sobre o início da viagem, as paradas (para almoço ou descanso), a chegada a um ponto de fiscalização, horas extras, chegada ao destino e qualquer eventualidade que tenha enfrentado em sua jornada. Mas para se adequar à nova lei, a empresa precisou ampliar o número de motoristas em 25% e contratar 14 pro-

O Open Jornada começou a ser oferecido ao mercado no início de 2013

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MONITORAMENTO

O que determina a Lei do Descanso

S

ancionada em 30 de abril de 2012 pela presidente Dilma Rousseff, a Lei 12.619 tem como objetivo regulamentar o exercício da profissão de motorista profissional e as formas de remuneração, tanto no âmbito da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) quanto do Código Nacional de Trânsito. Confira os principais pontos da chamada Lei do Descanso: • Profissionais contratados, comissionados ou autônomos passam a ser obrigados a ter 11 horas de descanso ininterruptas a cada período de 24 horas, podendo ser fracionado em nove horas e mais duas no mesmo dia; • No caso dos profissionais regidos pela CLT, esse tempo de

André Kopsch

rastreadores de diferentes fornecedores, que são integrados no portal da OpenTech. Através do posicionamento do veículo, registramos toda a movimentação do motorista e o sistema

Ingrid: motoristas são incentivados e premiados pelo cumprimento das metas

descanso é limitado a um mínimo de 35 horas por semana; • Jornada diária de oito horas e semanal de 44 horas; • Intervalo mínimo de 30 minutos para descanso a cada quatro horas ininterruptas na condução do veículo; • Intervalo mínimo de uma hora para refeição; • É considerado tempo de espera o período despendido para carga, descarga ou fiscalização que excede a jornada normal; • É considerado tempo de reserva o período de descanso de um motorista dentro do veículo em movimento no caso de revezamento com outro motorista.

Fontes: Ministério Público do Trabalho (MPT); ILOS.

inclusive dá alertas para a empresa caso ele inicie a viagem sem inserir as informações no sistema, e também para avisar quando já completou quatro horas de direção contínua, sinalizar o início da hora extra a partir da oitava hora de jornada, o repouso de 11 horas noturno e a chegada ao destino”, detalha.

Segundo Ingrid, esses alertas vão para a Central de Monitoramento da OpenTech e também para a da APK, que opera ininterruptamente, e esta avisa o motorista por meio de mensagem instantânea ou celular. “No futuro, a ideia é que o próprio sistema avise o motorista diretamente. É um projeto que ainda não tem data para ser implementado”, destaca.

Para incentivar o uso correto do Open Jornada, a APK implan-

Sistema é oferecido na modalidade SaaS, sendo compatível com rastreadores de diferentes fornecedores tou um programa para premiar os motoristas que enviam todas as macros corretamente, preenchem o diário de bordo, obrigatório por lei, e cumprem o roteiro de viagem estipulado pela empresa. Aqueles que atingem essas metas recebem um prêmio em dinheiro no fim de cada mês.

“O que mais nos deixa satisfeitos é a transparência que o sistema permite para ambas as partes. Costumamos comparar as informações inseridas no diário de bordo com as registradas no relatório da OpenTech e o motorista precisa assinar os dois documentos. Com base nisso, é feito o pagamento da sua jornada e, caso haja alguma diferença nas informações, temos como verificar o que aconteceu”, ressalta Ingrid.

Grisa completa salientando que a solução dá credibilidade ao motorista e segurança para a empresa sobre a veracidade das informações.

Silvia Giurlani

APK: (41) 3303-7492 OpenTech: (47) 2101-6122

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Divulgação

Divulgação

ARTIGO POLI/CISLOG

Otimização no planejamento de rotas de abastecimento de materiais a linhas de produção Luiz Caccalano e Claudio Barbieri da Cunha

A

definição de rotas para o abastecimento de materiais a linhas de produção e montagem é um problema bastante comum em empresas dos setores automobilístico e de autopeças. Esse abastecimento geralmente envolve um grande número de peças, de diferentes tamanhos, formatos e exigências de manuseio, que devem ser transferidas desde uma área de estoque, chamada de supermercado, até pontos de uso (PDUs) localizados ao longo das linhas ou na periferia das células de produção.

O custo dessa atividade é ponderável, envolvendo investimentos em equipamentos de movimentação e manuseio e manutenção de mão de obra capacitada, além de infraestrutura de armazenagem, embalagens e sistemas de informação.

Sua importância operacional também é relevante, pois um sistema de abastecimento incapaz de

disponibilizar peças e componentes nas áreas de fabricação, no momento certo e nas quantidades corretas, pode levar a sérias descontinuidades e perdas no processo de produção, à ociosidade de equipamentos ou equipes de produção, além da elevação dos estoques em processo ou mesmo a perda de prazos de entrega.

Como se processa a movimentação de peças em linhas de produção Diversos são os recursos de transporte que podem ser utilizados em ambientes de produção, como aqueles da indústria automobilística e de autopeças, para a movimentação de peças até os PDUs, incluindo empilhadeiras, carrinhos, transportadores e comboios1.

Nos comboios, embalagens com peças são transportadas sobre plataformas com rodas, as quais devem ser rebocadas por um veículo espe-

cial, o rebocador, formando uma composição, como a mostrada na Figura 1. As embalagens devem ser disponibilizadas no PDU segundo uma frequência conhecida e sempre por um mesmo rebocador designado, o qual possui uma rota fixa de movimentação. Um operador conduz o rebocador e é responsável pela troca de embalagens no PDU, substituindo as unidades vazias por cheias. Ao retornar ao supermercado, as embalagens vazias são substituídas pelas cheias e uma nova viagem se inicia.

Esse ciclo se repete por todo o turno de trabalho.

O intervalo entre abastecimentos de peças, mesmo que de um mesmo PDU, pode ser diferente.

Desse modo, a composição da carga transportada pelo comboio a cada viagem pode ser igualmente distinta, porém, o número de embalagens transportado não deve superar uma capacidade conhecida.

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O abastecimento fica mais complexo à medida que os produtos se tornam mais customizados e com maior número de componentes

dores e responsáveis pela movimentação de materiais. Levando-se em consideração a complexidade do problema e o elevado número de fatores envolvidos, as soluções obtidas tendem a ser aproximadas e conservadoras, em geral superestimando o número de recursos necessários ou apresentando rotas desbalanceadas quanto à carga de trabalho. O processo de ajuste e otimização é iterativo e demanda esforço de análise dos planejadores do sistema até se atingir o equilíbrio e o desempenho satisfatórios. Por conta do ônus de execução, as revisões são esporádicas, ainda que o ambiente seja dinâ-

mico, sujeito a mudanças no ritmo de produção ou mix de produtos.

O intervalo entre abastecimentos de uma peça no PDU pode ser calculado a partir da taxa de produção da linha; da quantidade de peças consumida a cada ciclo de produção de um item, conforme consta na lista de materiais do produto (também chamada de Bill of Materials – BOM); e da capacidade da embalagem na qual a peça está acondicionada.

Esses dados são apresentados no chamado Plano Para Cada Peça (Plan For Every Part – PFEP), previsto no Lean Materials Handling2 e que aplica os conceitos de manufatura enxuta ao manuseio de materiais. O PFEP é uma relação exaustiva de todas as peças que serão abastecidas e conta com informações como identificação, fornecedor, embalagem, quantidade na embalagem, etc.

Três parcelas principais compõem o tempo de viagem (Tviag) de um rebocador em sua rota: 1. Tempo de preparação da carga da próxima viagem realizada no supermercado, correspondendo às atividades de: (i) parar e descer do rebocador; (ii) identificar itens a serem separados; (iii) separar as

Fonte: autores

Definir rotas e estabelecer a melhor configuração do sistema de abastecimento são um problema complexo, pois muitos são os fatores que determinam seu desempenho, entre os quais: • Número de itens em produção e peças necessárias, combinando variedade de modelos e itens opcionais.

• Variação dinâmica da sequência de montagem, determinada tanto pela proporção média de montagem de um produto ou opcional como pela disponibilidade instantânea de componentes.

• Layout da linha, sequência de montagem e localização de áreas e células de trabalho e PDUs. • Capacidade e dimensões de embalagens e sua localização nos PDUs, geralmente limitada pela disponibilidade de área neste local.

• Estratégias de ressuprimento e comando para abastecimento: kanban, ponto de ressuprimento, sequenciamento de peças, programação de entrega.

O problema tende a ficar particularmente mais complexo à medida que os produtos se tornam mais customizados, concentrando tanto maior número de componentes como operações mais sofisticadas de montagem. Ainda que os componentes tenham paulatinamente se consolidado na forma de sistemas (transmissão, exaustão, etc.) ou mesmo que alternativas adicionais de consolidação de componentes (pré-montagens) tenham sido estabelecidas pelos fabricantes, os itens a serem abastecidos têm se multiplicado e suas embalagens se reduzido, exigindo viagens mais frequentes, recursos crescentes e níveis de serviço elevados.

Na prática, as empresas utilizam procedimentos manuais para a determinação de rotas, muitas vezes calcados na experiência de opera-

Figura 1 - Comboio de movimentação Setembro/2013 - Revista Tecnologística - 89

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ARTIGO POLI/CISLOG

embalagens correspondentes; (iv) montar o comboio; e (v) subir no rebocador e partir.

2. Tempo de deslocamento correspondente à razão entre a distância total da rota e a velocidade do rebocador.

3. Tempo de manuseio das embalagens no PDU, correspondendo às atividades de: (i) parar e descer do rebocador; (ii) transferir uma ou mais embalagens cheias do comboio para suas posições no PDU; (iii) transferir uma ou mais embalagens vazias do PDU para o comboio; e (iv) subir no rebocador e partir.

Uma rota pode ser responsável pelo abastecimento de mais de uma peça e, na maioria dos casos, responsável pelo suprimento de mais de um PDU. Assim, pode-se inferir que o tempo de execução da viagem não deve superar o menor dos intervalos entre abastecimentos das peças associadas à rota.

A função do sistema de abastecimento é atender às demandas da linha de produção sem provocar paradas por falta de peças. Operacionalmente, buscam-se ainda a redução da distância percorrida pelos comboios e um equilíbrio na carga de trabalho entre as diversas rotas.

Trata-se de um problema ainda pouco explorado na literatura científica, e com características e restrições distintas dos problemas clássicos que envolvem a roteirização de veículos na distribuição física de produtos ou na coleta de materiais, entre as quais: 1. Número máximo de embalagens por viagem, além de comprimento máximo limitado do comboio, tendo em vista aspectos de segurança no deslocamento do comboio e de restrições físicas na realização de curvas.

2. As rotas possuem itinerário fixo e, sempre que possível, procura-se atribuir todas as peças de um PDU a uma mesma rota, uma vez

que é prática usual de empresas do setor industrial brasileiro, onde a atribuição dinâmica de rotas aos operadores realizada a cada viagem do rebocador não parece ter aceitação. Tal restrição visa ainda a garantir a responsabilidade do operador em manter os PDUs adequadamente abastecidos, com o consequente risco de falta de peças nas linhas.

3. Quando possível, curvas à esquerda no itinerário devem ser evitadas, a fim de restringir o cruzamento entre fluxos que podem causar esperas tanto pelo veículo na rota que faz a curva como por aquele na rota que cede a passagem ao cruzamento. Analogamente, retornos do comboio no próprio corredor são proibidos, uma vez que o seu raio de curva é relativamente grande, incompatível com a largura do corredor por onde trafega.

Otimização das rotas Para a roteirização dos comboios de abastecimento, utiliza-se uma heurística baseada em métodos de inserção sequencial e inserção paralela 3. Na primeira, o princípio básico é construir uma rota por vez, selecionando pontos de uso ainda não roteirizados e os alocando à rota corrente. Quando não for mais possível inserir novos PDUs na rota corrente por conta da restrição de capacidade ou do tempo total de viagem, uma nova rota é criada e o processo se repete até que não existam mais pontos a roteirizar.

Métodos de inserção paralela assumem que o número de rotas seja conhecido; pontos de uso não alocados são selecionados com base em algum critério de ordenação e alocados nas melhores rotas que ainda dispõem de capacidade. Para ambas as estratégias, torna-se necessário estabelecer:

• Um primeiro PDU, denominado semente, para cada nova rota que se crie.

• Um critério que indique a cada iteração qual a melhor posição na rota de cada um dos PDUs ainda não alocados. No caso do método sequencial, apenas uma das rotas é a corrente; no paralelo, todas são correntes.

• Um critério que selecione, a partir do critério anterior, o próximo cliente que será inserido na rota corrente.

Métodos sequenciais tendem a alocar os últimos clientes ainda não roteirizados de maneira mais dispersa, fazendo com que as últimas rotas geradas sejam de baixa qualidade.

Por outro lado, o número de rotas assim determinado tende a ser conservador e uma boa estimativa a ser submetida a um método de inserção paralelo, o qual fará uma redistribuição mais homogênea de PDUs entre as rotas especificadas.

Na solução proposta, o método paralelo foi alterado de forma a gerar soluções alternativas: em diversas iterações, realiza-se um sorteio considerando os PDUs selecionados dentre os ainda não alocados, permitindo uma combinação alternativa dos mesmos entre as rotas correntes. A cada iteração, um método de melhoria baseado em trocas locais é aplicado. O objetivo é reduzir a distância total percorrida na solução. A cada iteração, a melhor solução é preservada.

Ao final das iterações, uma rota é eliminada e o método paralelo é repetido. O procedimento se repete até que não se encontrem soluções viáveis para o número estabelecido de rotas.

Resultados práticos O algoritmo proposto foi implementado em ambiente de planilha eletrônica MS-Excel, versão 2010, utilizando a linguagem VBA. Plani-

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lhas são amplamente empregadas em empresas de manufatura e sua utilização visa a disponibilizar aos usuários em geral um ambiente de fácil acesso e uma interface familiar.

O mesmo foi utilizado para a roteirização de rebocadores de abastecimento de uma linha de montagem de carrocerias de automóveis. Três diferentes modelos de produtos são montados na linha, produzidos em proporções diversas, exigindo o abastecimento de 141 peças e compreendendo 36 pontos de uso, distribuídos em uma área com 40 corredores. O turno de trabalho é de oito horas e 460 abastecimentos são necessários durante este período. Tempos de ciclo associados às operações de manuseio de embalagem e paradas nos

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pontos de uso ou estoque são fornecidos pela empresa, fruto de um trabalho de cronoanálise destas atividades. A capacidade de transporte dos comboios é de até cinco embalagens.

A solução manual determinada pela área de movimentação de materiais da empresa utiliza 12 rotas para o abastecimento da linha de produção. Essa solução foi obtida a partir de um procedimento prático que inicialmente agrupa os pontos de uso por regiões. Para cada região, propõe-se uma rota e a ela são associados os pontos de uso, tomados sequencialmente de uma lista ordenada pelo intervalo entre abastecimentos. A ocupação da rota é estimada pela soma das razões entre o intervalo de abastecimento da peça

alocada e o tempo máximo de execução da rota. Uma nova rota é criada à medida que a rota corrente, em virtude da restrição de capacidade ou do tempo de viagem, não possa mais absorver pontos de uso ou quando uma nova região é abordada.

O algoritmo proposto gerou uma solução com dez rotas em lugar das 12 rotas da solução manual. Entretanto, houve um aumento na distância total percorrida, uma vez que o número total de rotas é menor e, consequentemente, o número de PDUs por rota e a distância média percorrida por rota são maiores.

Adicionalmente, a ocupação média das rotas é elevada, atingindo 4,6 embalagens e próxima da capacidade de transporte dos rebocadores,

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que é de cinco embalagens. Nesse aspecto, o algoritmo demonstra consistência, procurando distribuir o abastecimento com o máximo de ocupação das viagens dos rebocadores. Por outro lado, percebe-se que a ocupação média das rotas na solução manual supera a capacidade, demonstrando que o procedimento manual não respeita integralmente esta restrição imposta ao problema.

Na prática, viagens esporádicas adicionais são realizadas pelo rebocador, à proporção que a falta de alguma peça seja sinalizada.

O tempo de processamento para geração da solução é bastante reduzido (92 segundos) e compatível com as atividades de planejamento da área responsável pela movimentação de materiais.

O algoritmo se mostrou muito eficaz, gerando uma solução não só com redução do número de rotas, mas também com a melhoria de indicadores de ocupação e utilização.

Isso permite que o mesmo possa ser utilizado em conjunto com modelos de simulação por eventos discretos, o que permite emular o comportamento do sistema real ao longo do tempo e levar em consideração a variabilidade de tempos de ciclo, velocidades e demandas ocasionadas por interrupções de processamento, desabastecimentos, mudanças de mix de produção, entre outras causas.

Também os ciclos de trabalho, particularmente aqueles realizados por operadores, estão sujeitos a variações. Durante o percurso da rota, rebocadores estão expostos a variações de velocidade ou paradas, motivadas por cruzamentos com outras rotas, curvas e desvios de outras composições paradas em pontos de uso no mesmo itinerário. Softwares modernos e os atuais recursos de informática permitem simular dias ou mesmo meses de operação em ques-

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tão de minutos. Para avaliação do sistema de abastecimento, interessa a verificação do comportamento do estoque de peças nos pontos de uso, avaliando o número de ocorrência de faltas de peças e o tempo durante o qual o ponto ficou desabastecido.

Mais detalhes sobre o método proposto podem ser encontrados na dissertação de mestrado do primeiro autor, sob orientação do segundo3. O mesmo pode ser adaptado e aplicado com sucesso a diferentes problemas que envolvem o abastecimento de linhas de produção, de forma a otimizar a utilização dos recursos envolvidos.

Referências 1

BAUDIN, M. Lean Logistics: The Nuts and Bolts of Delivering Materials and Goods, New York, Productivity Press, 2004.

2 HARRIS, R.; HARRIS, C.; WILSON, E. Making Materials Flow: A Lean Material-Handling Guide for Operations, Production-Control and Engineering Professionals, Cambridge, Lean Enterprise Institute, 2003.

3 CACCALANO, L. Roteirização de Veículos para o Abastecimento de Linhas de Produção, Dissertação de Mestrado em Engenharia de Sistemas Logísticos – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, SP, 2012.

Luiz Caccalano Mestre em Engenharia de Sistemas Logísticos pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Straight Manufacture Consultoria Logística luiz.caccalano@straight.com.br Claudio Barbieri da Cunha Professor do Programa de Mestrado em Engenharia de Sistemas Logísticos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo cbcunha@usp.br CISLog: (11) 3091-5450

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PRODUTOS

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Nova linha de caminhões VM, da Volvo

A Volvo apresentou, no fim de agosto, a nova linha de caminhões VM para o Brasil e a América Latina.

Já disponível nos modelos 4x2, 6x2 e 6x4, a principal novidade da quarta geração é a introdução das versões

8x2 e 8x4, direcionadas para trabalhos rodoviários, mas que atendem também aplicações vocacionais, como betoneiras e caçambas.

Os novos caminhões de quatro eixos proporcionam um aumento de 22% na capacidade de carga, saltando de um peso bruto total de 23 toneladas para 29 t. Com opções de motores de 270 cv ou 330 cv, os veículos 8x4 podem contar com caixas de câmbio de seis, nove ou 12 marchas. Na versão 8x4, elas podem ter dez ou 12 marchas, para adequar o caminhão ao tipo de operação específico de cada transportador.

O segundo eixo direcional possui um suspensor comandado pelo painel para economia de pneus e combustível. O VM com quatro eixos conta ainda com sensor de carregamento que impede que o motorista levante equivocadamente o eixo di-

recional após o caminhão ter atingido velocidade superior a 10 km/h, evitando operações com sobrecarga.

O visual da cabine do novo VM foi concebido para se aproximar o máximo possível ao dos caminhões da linha FH comercializada no mercado europeu. A parte frontal foi totalmente redesenhada e possui agora novos faróis que apresentam luzes diurnas de Led em forma de V, que ficam constantemente acesas, separadas da luz baixa, proporcionando maior visibilidade e servindo como identificação visual da marca Volvo.

O módulo do para-choque foi renovado, utilizando uma estrutura em termoplástico, uma grade e uma tampa para engates de reboque. A empresa informa que, no próximo ano, os veículos VM passarão a dispor de caixa de câmbio eletrônica I-Shift. (41) 3317-8111

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Carrega Tudo de três eixos, da Rodovale

A fabricante de implementos rodoviários Rodovale disponibiliza ao mercado seu novo equipamento Carrega Tudo plano de três eixos, direcionado para o transporte de máquinas, transformadores e cargas indivisíveis.

Medindo 19 metros de comprimento e 3 m de largura, o novo im-

plemento utiliza tecnologias aplicadas no mercado europeu para oferecer maior resistência às operações. O assoalho é construído com madeira de lei maciça de 50 milímetros, extraída com certificação ambiental. A estrutura conta com pino rei universal flangeado, com posição para veículos simples e trucados.

Como itens de segurança, a plataforma do novo Carrega Tudo apresenta argolas para amarração e traseira inclinada, com piso antiderrapante e rampa acionada por meio

de cilindros hidráulicos, além de suspensão balancim que corrige as irregularidades do asfalto, preservando a integridade da carga.

Os freios, de ar-comprimido, contam com duas linhas de alimentação, uma normal de serviço e outra de emergência. Com ABS como opcional, o sistema proporciona alta capacidade de frenagem, tanto em pistas secas quanto molhadas.

Fabricado na planta da Rodovale no Rio Grande do Sul, o implemento está disponível em todo o Brasil por meio dos representantes da marca presentes nos principais estados, além da África e do Mercosul. (51) 3714-9300

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PRODUTOS

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No início de 2013, a Ford anunciou sua entrada no segmento de caminhões extrapesados com novos veículos da linha Cargo, cuja produção teve início em junho, na fábrica da montadora em São Bernardo do Campo (SP). O projeto, que começou em 2009 e demandou investimentos de R$ 670 milhões, uniu Brasil e Europa no desenvolvimento dos modelos Cargo 2042 4x2 e Cargo 2842 6x2, que chegaram ao mercado no último mês de agosto.

Destinados a aplicações rodoviárias de longa distância, os veículos, que possuem capacidade para 49 toneladas e 56 t de carga, são equipados com novo motor FPT de 10,3 litros, que atende às normas Euro 5 de emissões de poluentes.

Com 420 cv de potência, os propulsores dos extrapesados da Ford apresentam torque de 1.900 Nm. Ambos os caminhões trazem câmbios automatizados ZF AStronic de 12 velocidades de série.

Fabricados pela Meritor, os eixos dos veículos fazem parte de uma nova geração com soldagem a laser, operação que elimina parafusos para a fixação na caixa do diferencial. Além disso, o sistema de bloqueio permite maior capacidade de

manobra em terrenos escorregadios, proporcionando mais segurança.

Os dois modelos apresentam ainda controle automático de tração, que evita que as rodas patinem, e freios ABS com Electronic Brake Force Distribution (EBD), sistema que controla a força da frenagem nos eixos do caminhão. O Cargo 2842 conta com a opção do Electronic Stability Program (ESP), que reconduz o veículo à trajetória original em caso de desestabilização.

Com cabine leito de teto alto, os caminhões Cargo extrapesados contam com inúmeros itens que garantem a segurança e o conforto do condutor, como novo volante com empunhadura melhorada e revestimentos de maior durabilidade, além de ar-condicionado e vidros, travas e retrovisores elétricos de série. O painel traz ferramentas para monitoramento que indicam fatores como melhor rotação do motor para reduzir o consumo de combustível, acompanhamento em tempo real do consumo e, ao final da viagem, dados sobre autonomia e produtividade com base na operação realizada. A cabine basculante, que alcança um ângulo de até 68º, facilita o acesso aos componentes do motor e, por meio da grade frontal escamoteável, é possível alcançar itens de manutenção.

Os novos caminhões da Ford rodaram mais de 1 milhão de quilômetros em testes nos campos de provas em Tatuí (SP) e na Turquia, Alemanha, Bélgica, Espanha e Inglaterra. Além disso, os testes de frenagem foram realizados em um lago congelado na Suécia e as provas de alta temperatura, no deserto da Arábia Saudita. 0800 703 3673

Linha 2014 de comerciais leves, da Shineray Divulgação

Caminhões Cargo extrapesados, da Ford

A Shineray do Brasil, que entrou no mercado nacional de veículos comerciais leves em abril do ano passado, anunciou o início das vendas de sua linha para o próximo ano. As concessionárias da marca já contam com picapes dos modelos cabine dupla e simples com baú.

O modelo cabine dupla, disponível nas versões básica e luxo, oferece espaço para acomodar quatro pessoas e caçamba com capacidade para transportar até 490 quilos de carga.

Com comprimento de 4,7 metros, largura de 1,5 m e 1,8 m de altura, o veículo possui distância entre eixos de 2,7 m e caçamba com 2 m de comprimento e 1,5 m de largura.

Já a versão com cabine simples, destinada para comportar dois ocupantes, vem de fábrica com um baú semi-isotérmico que carrega um volume de carga de até 580 litros. As dimensões do comercial são idênticas às do modelo com caçamba, exceto pelo comprimento total do veículo, que é de 4,5 m.

O baú, por sua vez, apresenta 2,7 m de comprimento e 1,5 m de largura. Ambos os veículos possuem propulsores 1.0 com 60 cv de potência. (11) 4994-7333

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PRODUTOS

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Novo extrapesado Hi-Way, da Iveco

A Iveco disponibiliza ao mercado brasileiro o caminhão Hi-Way, paralelamente ao lançamento mundial. Com o novo veículo, a montadora estreia no segmento dos extrapesados premium no país.

O Hi-Way é oferecido em três faixas de potência: 440 cv, 480 cv e o novo 560 cv, o que proporciona maior desempenho e também está disponível em três versões de tração – 4x2, 6x2 e 6x4 – e três entre-eixos – 3.500 milímetros, 3.200 mm e 3.000 mm. Todos possuem garantia estendida de quatro anos, sendo um ano para o veículo completo e mais três para o trem de força, e são equipados de série com câmbio automatizado Electronic, com 16 velocidades, permitindo mudanças rápidas de marcha e redução no consumo de combustível. Para maior autonomia, as versões 4x2 e 6x2 vêm equipadas com tanque duplo de alumínio, com capacidade de 600 + 220 litros. Na versão 6x4, a capacidade é ainda maior, chegando a 600 + 300 litros.

O Hi-Way tem duas opções de suspensão: mecânica e pneumática full air.

Nesse último caso, o componente é equipado com um sistema para manter a altura do chassi em trânsito e ajustá-la durante o carregamento e descarregamento, além de facilitar o engate e desengate de semirreboques. Essa tecnologia dá mais conforto aos ocupantes da cabine, aumenta a proteção da carga e a durabilidade do veículo, por distribuir uniformemente a carga nos chassis e pneus.

O desenvolvimento do Hi-Way recebeu investimentos em torno de R$ 1

bilhão. Já no Brasil, com linha de produção no Complexo Industrial da Iveco em Sete Lagoas (MG), foram investidos mais R$ 100 milhões para adaptar o veículo à realidade local. Um trabalho que envolveu mais de cem engenheiros, em um tempo aproximado de 150 mil horas e a realização de mais de 2,1 milhões de quilômetros de testes rodoviários.

Entre os itens do Hi-Way que foram adaptados para melhor operar nas estradas brasileiras, considerando o tráfego, o volume de carga transportado – que no país é bastante superior ao permitido na Europa – e a temperatura, estão a suspensão, a calibração do motor e a barra estabilizadora.

Motor O motor do Hi-Way é o novo Cursor 13 da FPT Industrial que, assim como a Iveco, pertence ao Grupo Fiat Industrial. O propulsor é um dos mais potentes do portfólio da empresa. Ele atende às normas de emissões do Proconve P7 e utiliza sistema SCR para redução da emissão de poluentes.

Forte, econômico e durável, garante alto desempenho nas três versões em que está disponível no Hi-Way: 440 cv, 480 cv e o novo 560 cv, com potência máxima a 1.900 rpm. Seu torque máximo chega a 2.100 Nm, na versão de 440 cv; 2.250 Nm, na versão de 480 cv; e 2.500 Nm, na versão de 560 cv, sempre na faixa de 1.000 a 1.550 rotações, o que garante uma direção mais agradável, maior amplitude de rotação dentro da faixa econômica e grande redução no consumo de combustível.

A versão de 560 cv é resultado de um grande trabalho de engenharia para proporcionar alto desempenho e consumo reduzido. O motor faz uso de materiais nobres, que possibilitam a redução do seu peso e garantem resultado direto no

consumo do caminhão. Exemplo disso é o uso de cabeçote de alumínio, 50% mais leve que o aço fundido, material geralmente utilizado neste componente.

O propulsor tem também filtro de óleo ultrafino com membrana microporosa – o chamado Green Filter. O componente tem maior facilidade de manutenção e maior poder de reter impurezas, fator que resulta diretamente em intervalos maiores de troca de óleo e economia nos custos de manutenção.

Também a versão 560 cv do Cursor 13 utiliza VGT de geometria variável e aftercooler, que permite reduzir o desgaste e o esforço na operação do turbo, resultando em mais eficiência no uso do combustível e durabilidade de todo o sistema.

Essa nova tecnologia foi desenvolvida para substituir as tradicionais aletas móveis disponíveis atualmente no mercado, colocando no lugar um anel deslizante formado por uma peça única que abre e fecha de acordo com a necessidade de entrada de ar na turbina. Em baixas rotações, o anel se abre completamente. À medida que o giro do motor se eleva, o instrumento vai gradativamente se fechando, controlando o fluxo de ar.

Conforto A Iveco garante que esse novo caminhão foi concebido sob a ótica do condutor e, por isso, possui uma série de itens que se destacam neste quesito. A cabine tem amplo espaço interno e está disponível nas versões teto alto ou teto médio. Ambas com cabine leito de 2,5 metros de largura por 2,25 m de comprimento, permitindo mais mobilidade e sensação de bem-estar.

Com piso semipleno, a versão teto alto permite que uma pessoa de até 1,90 m fique em pé sem encostar a cabeça no teto.

A cabine é, ainda, equipada com climatizador de baixo ruído e baixo consu-

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mo, posicionado no teto. Mesmo com o motor desligado, ele consegue manter o ar refrigerado e umedecido. Para aumentar a comodidade, o condutor pode acionar o aparelho por controle remoto, deitado em sua cama. Também como item de série, o Hi-Way traz ar-condicionado digital, com controle automático de temperatura e direcionamento do ar por teclas para o motorista e o ocupante.

Os assentos do motorista e passageiro contam com apoia-braços, regulagens pneumáticas de altura – com memória –, profundidade e inclinação, além de ajuste lombar, cinto de segurança integrado e revestimento de cou-

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ro de série. A cama High-Comfort foi concebida com tecnologia viscoelástica, proporciona maior conforto, além de não se deformar, ser lavável e antimofo. A estrutura mede 2,0 m x 0,80 m.

O computador de bordo traz informações completas e precisas sobre a condução do veículo. Por meio dele, é possível visualizar níveis de pressão dos circuitos de freio, média de consumo de combustível, tempo de funcionamento do motor e indicador do nível de Arla 32, entre outras funcionalidades. Também o econômetro, integrado ao computador de bordo, é um importante auxílio para o gerenciamento da frota, pois aponta os parâmetros para

uma direção mais eficiente, indicando o consumo de combustível instantâneo e o nível de pressão do turbo.

Além disso, o Hi-Way possui piloto automático que permite manter a velocidade desejada sem a necessidade de pisar no acelerador, e limitador, que impede que a velocidade máxima programada seja ultrapassada mesmo com carga no pedal de aceleração. Ainda com o objetivo de dar maior segurança ao condutor, a cabine foi projetada para fornecer o máximo de visibilidade direta e refletida e, para as manobras, os dois retrovisores, auxiliar frontal e lateral, ampliam o campo de visão do motorista. (31) 3888-7469

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Semipesado Atron 1719 4x2, da Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz amplia seu portfólio e lança o semipesado Atron 1719 4x2, com cabine avançada, que chega ao mercado em três versões: bebidas, plataforma e basculante. A novidade amplia a oferta dessa família composta, ainda, pelo médio Atron 1319, o semipesado 6x2 Atron 2324 e os extrapesados Atron 2729 6x4 e 1635, este último na versão cavalo mecânico 4x2. Os caminhões dessa linha são indicados para curtas, médias e longas distâncias rodoviárias, transporte urbano de cargas e operações fora de estrada nos setores da construção civil, mineração, madeira e cana-de-açúcar.

Duas das três versões do lançamento são vocacionadas: uma para uso na distribuição de bebidas e outra para o segmento de construção civil, como basculante. A terceira, do tipo plataforma, é indicada para aplicações mais abrangentes, podendo receber diversos tipos de implementos para a distribuição urbana de carga e o transporte rodoviário, sendo os mais comuns o baú, a carroceria aberta carga seca e o sider.

A versão plataforma tem distância entre-eixos de 4.800 milímetros, permitindo a instalação de carrocerias de até 7,2 metros de comprimento. Esse mesmo entre-eixo está disponível

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na versão bebidas, apta a receber carroceria plana ou rebaixada para dez paletes. Já o modelo basculante conta com distância entre-eixos de 3.600 mm e sai de fábrica com tomada de força no câmbio, sendo indicado para básculas de até 7 metros cúbicos para transporte de areia, terra, pedra e cascalho.

Todas as versões do Atron 1719 estão aptas a receber o terceiro eixo, aumentando a capacidade de carga do veículo. Com isso, o Peso Bruto Total (PBT) do caminhão, que é de 16,5 mil quilos na versão 4x2, chega a 23 mil kg.

O trem de força do novo caminhão é formado por agregados da própria marca Mercedes-Benz: motor eletrônico OM 924 LA, câmbio G-85 de seis marchas e eixo traseiro HL-5 de dupla velocidade. A potência do motor é de 185 cavalos a 2.200 rpm.

Já o torque é de 700 Nm, entre 1.200 rpm e 1.600 rpm.

No visual externo, a novidade fica por conta da grade frontal com a estrela da marca no centro. No interior da cabine, novas cores nos revestimentos e bancos resultam num aspecto visual mais moderno e contribuem para um ambiente mais produtivo. Já o volante possui nova empunhadura. Há alterações, também, no painel de instrumentos, que possui computador de bordo e tecla de navegação, além de design clean e visão noturna facilitada pelo uso de luz em tonalidade âmbar. Outra vantagem é que o painel traz funções que auxiliam o condutor a operar o veículo de uma forma mais econômica, com a indicação, por exemplo, do consumo de combustível instantâneo, expresso em km/l. (11) 4173-6611

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PRODUTOS

Foto Itália

A Lintec, empresa do Grupo Agrale, disponibiliza, desde junho, o Consórcio Lintec para a aquisição da linha de movimentação de materiais da marca.

A novidade permite que os clientes da companhia adquiram empilhadeiras a gás e elétricas de 2,5 toneladas, a diesel de 3 t, tracionárias elétricas de 1,5 t, transpaleteiras elétricas de 2 t e rebocadores elétricos de 5 t.

Para aderir ao consórcio, que tem prazo de pagamento de até 36 meses e é gerido pela Gaplan Administradora de Consórcio, o interessado deverá assinar um contrato de adesão e pagar a primeira parcela. Vale lembrar que só são oferecidos no programa produtos com valores entre R$ 23 mil e R$ 82 mil. (54) 3229-0123

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Pneu para ambientes severos, da Michelin A Michelin lança no mercado o X-Super Terrain, pneu desenvolvido para ser aplicado em caminhões articulados que operam em ambientes severos, como minas abertas, pedreiras e fábricas de cimento. A novidade, que tem capacidade de suportar pesos entre 20 toneladas e 50 t e está disponível no tamanho 29.5 R25, possui flancos reforçados e maior resistência a cortes e rasgos. Além disso, o produto teve a pressão aumentada em 7 psi (do inglês pounds per square inch, em português, libra por polegada), limitando, desta forma, os efeitos da abrasão. O lançamento também conta com a tecnologia de C², que consiste em uma carcaça de nova geração – com cabos mais grossos e resistentes a corrosão – que reduz o acúmulo de calor quando o pneu está em uso. 0800 970 9400

Trocador de baterias tracionárias, da Easytec A Easytec, companhia que projeta e fabrica gabaritos e dispositivos para automação, lança o Joy, trocador de baterias tracionárias para equipamentos de movimentação. Totalmente automatizado, o equipamento trabalha acoplado a uma transpaleteira elétrica de 24 volts (V) de corrente contínua (cc) ou a uma empilhadeira elétrica, também com 24 V cc, e foi projetado para trocar baterias tracionárias em ambientes que exigem rápida operação de grandes volumes. A capacidade do equipamento é de 30 trocas diárias, com tempo de troca de até três minutos.

O Joy possui estrutura de aço carbono, roletes metálicos com rolamentos blindados, acoplamento magnético, caixa de transmissão com engrenagens metálicas, capacidade de 1,5 mil quilos e suas dimensões máximas são de 700 milímetros x 1.270 mm. (21) 2683-2483 Divulgação

Consórcio para aquisição de equipamentos, da Lintec

Ferramenta para gestão de multas, da Simpress A Simpress, provedora de BPO (Business Process Outsourcing, na sigla em inglês) de documentos, desenvolveu uma solução para a gestão de multas que visa a facilitar o dia a dia de transportadoras e empresas que possuem grandes frotas.

A ferramenta funciona com base na digitalização das multas recebidas e no reconhecimento do conteúdo das mesmas, automatizando todo o processo de identificação da ocorrência e de notificação dos condutores dos veículos.

Uma vez reconhecidas as informações, estas são extraídas automaticamente e armazenadas em um banco de dados único, que pode ser integrado aos sistemas das empresas. Todos os dados podem ser monitorados em tempo real, com a possibilidade de visualização de indicadores de desempenho.

Com a novidade, a Simpress tem o objetivo de proporcionar mais agilidade aos processos relacionados às notificações de infrações de trânsito, até então realizados manualmente, prevenindo problemas decorrentes de atrasos no pagamento. 0800 707 7235

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AGENDA

INTERNACIONAL Expo Logística Panamá. De 19 a 21 de setembro. Cidade do Panamá, Panamá. Organização e informações: Senacyt. expologistica@panacamara.org www.expologistica.org Gartner Supply Chain Executive Conference. 23 e 24 de setembro. Londres, Inglaterra. Organização: The Gartner Group.

Informações: www.gartner.com Intermodal China 2013. 24 e 25 de setembro. Xangai, China. Organização e informações: UBM. serena.liu@ubm.com www.intermodal-china.com Railway Interchange 2013. De 29 de setembro a 2 de outubro. Indianápolis, Estados Unidos. Organização e informações: RSSI – REMSA – RSI. railway@conferencedirect.com Transport & Logistics Antwerp 2013. 16 e 17 de outubro. Antuérpia, Bélgica. Informações e inscrições: Easy Fairs.

Tel.: 32 (0)3 280 53 17 joke.sebrechts@easyfairs.com http://www.easyfairs.com/events 28th Annual SCMI Fall Forum. Best Practices in Global Supply Chain Management and Strategic Sourcing. 6 e 7 de novembro. San Diego, Califórnia, EUA. Organização e inscrições: University of San Diego Tel.: (619) 260-7903 scmi@sandiego.edu www.sandiego.edu Missão Técnica Internacional de Logística - China. De 10 a 16 de novembro. Xangai, China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br LogiTrans 2013 – Transport Logistics

Exhibition. De 21 a 23 de novembro. Istambul, Turquia. Organização e informações: Eko MMI Fair.

Tel.: +90-212-2669158 eko@logitrans.com.tr www.logitrans.com.tr/

14ª Expo Scala – Feira de Negócios do Comércio Exterior. 22 e 23 de outubro.

Campinas (SP). Organização e informações: Nanquim GR1000 Comunicação & Eventos Tel.: (19) 3743-6609 mariana@exposcala.com.br www.exposcala.com.br

NACIONAL Fóruns, feiras e seminários XVII Conferência Nacional de Logística.

De 17 a 19 de setembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog).

Tel.: (11) 3668-5513 juliana.carminati@abralog.com.br www.abralog.com.br XIX Fórum Internacional Supply Chain.

De 9 a 11 de outubro. Rio de Janeiro (RJ).

Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Expo Logística 2013 - Feira de Produtos, Serviços e Soluções em Logística. De 9 a 11 de outubro. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Fagga/GL Exhibitions Tel.: (21) 3035-3100 expologistica@fagga.com.br www.fagga.com.br Brasil LOG - Feira Internacional de Logística 2013. De 16 a 18 de outubro. Jundiaí (SP).

Organização e informações: Adelson Eventos.

Tel.: (11) 4526-2637 comercial@feiradelogistica.com www.feiradelogistica.com InfraPortos South America – Feira e Conferência Internacional de Tecnologias e Equipamentos para Portos e Terminais.

De 22 a 24 de outubro. Santos (SP). Organização e informações: UBM Brazil.

Tel.: (11) 4878-5910 rbarbosa@ubmbrazil.com.br www.infraportos.com.br

NT Expo - 16ª feira Negócios nos Trilhos.

De 5 a 7 de novembro. São Paulo (SP). Organização e informações: UBM Brazil Tel.: (11) 4878-5920 rjoel@ubmbrazil.com.br www.ntexpo.com.br 6ª TranspoQuip Latin America. De 3 a 5 de dezembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Real Alliance Tel.: (11) 5095-0096 info@real-alliance.com www.transpoquip.com.br II Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes 2013. 10 e 11 de dezembro. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto BESC de Humanidades e Economia e Instituto de Eficiência Energética Tel.: (31) 2104-0999 contato@institutobesc.org www.frotasefretesverdes.com.br Média duração Aperfeiçoamento Profissional de Gestão em Compras. Início: 1º de outubro. Duração: 80 horas. Organização e inscrições: ILOS Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Curta duração Organize o Processo de Logística Reversa.

27 de setembro e 19 de outubro (consecutivo). Gerenciamento da Logística Reversa.

4 de outubro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos.

Tel.: (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.tecnologistica.com.br

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Intensivo de Gestão de Empresas de Transporte. 14 de setembro. Princípios de Pesquisa Operacional Modelagem em Transporte. 21 de setembro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Fundação FAT. Tel.: (11) 3311-2660 www.fundacaofat.org.br

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com

Gestão através de Indicadores de Desempenho. 26 de setembro. Rio de Janeiro (RJ).

Organização e informações: HRM Logística.

Tel.: (21) 2224-7939 iarj@iarj.org.br www.iarj.org.br

Administração de Operações Logísticas.

Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas.

Logística Integrada. Duração: 24 horas.

Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviços. Logística, Marketing e Vendas.

Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Curso Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 26 e 27 de setembro. São Paulo (SP). Informações e inscrições: Ceteal.

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica. com.br/agenda

Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 17 de setembro. PPCP – Planejamento de Produção – Sistemas MPS – MRP – MRPII – ERP. 24 de setembro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Grupo Minder.

Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Alcis .................................................. 39 Almi .................................................. 95 Assine Tecnologística ..................... 105 Aurora Eadi....................................... 67 Auxter ............................................... 41 Bextra Sistemas de Pesagem ............. 15 Cargomax ......................................... 92 Cascade ............................................ 85 Combilift .......................................... 55 Consmetal ........................................ 73 Crown .............................................. 91 Cushman & Wakefield ..................... 47 DBTrans ............................................ 49 Diagma ................................. Sobrecapa Elog................................................... 23 Expologística .................................. 101 Fenatran ......................................... 103 Flash ................................................. 21 Friozem............................................. 53 GLP - GLobal Logistic Properties ..... 35 ILOS .................................................. 79 Infraportos ....................................... 99 JSL..............................................4ª capa L.Amorim ......................................... 26 Lintec ............................................... 11 LogCP ............................................... 75 Log Fashion ...................................... 37

Login ................................................ 09 Logismax .......................................... 71 Marko ............................................... 19 Maxter .............................................. 14 Metalshop ........................................ 27 Multilog............................................ 63 Norfil ................................................ 31 Otimis........................................3ª capa Palletiza ............................................ 10 Petrobras................................... 16 e 17 Piazza................................................ 33 Planner ............................................. 84 Porto Seguro ..................................... 93 Quebeck ........................................... 45 Rayflex .............................................. 28 Retrak ............................................. 100 S.A Armazenagem ............................ 87 Salvador Logística ............................ 25 Sascar ................................................ 05 Scheffer............................................. 97 Silotec ............................................... 65 Still ................................................... 13 T.A Logística ..................................... 59 Tecnologística Online .................... 106 Terca ..........................................2ª capa Trelleborg ......................................... 29 UPS ................................................... 36

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