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SOMMAIRE Introduction
1
1 Émissions de gaz à effet de serre : transport en tête et voiture en première ligne
2
2
Parc automobile belge : une évolution progressive
2
3
Recharge et réseau de recharge
4
4 Accessibilité et équité sociale
6
5
Un parc social de voitures électriques
8
6
Empreinte carbone sur le cycle de vie
10
7
Pollution de l’air : une autre réalité
12
8
Défis géopolitiques
15
9
Le coût humain et environnemental lié à la voiture
16
10 La Norvège : le paradis des voitures électriques 10.1 10.2 10.3 10.4
Un poids croissant Une transition socialement différenciée Une subvention publique nécessaire mais régulée Un modèle à reproduire ?
19
19 19 20 20
11 Échéance de 2035 : une régulation ratée ?
20
Mise en perspective et conclusion
21
Références bibliographiques
22
Introduction La décision récente de la Commission européenne de renoncer à l’échéance de 2035 pour la fin de la vente des voitures thermiques neuves met en évidence les limites d’une transition reposant sur des signaux politiques instables. Elle souligne que l’enjeu central ne réside pas uniquement dans les calendriers réglementaires, mais dans la capacité à orienter durablement l’offre industrielle, les investissements et les politiques publiques vers une mobilité réellement décarbonée et socialement accessible. La voiture occupe une place centrale dans l’organisation sociale, économique et territoriale de nos sociétés. En Belgique comme ailleurs, elle est indispensable pour des millions de personnes, notamment dans les zones rurales, pour les déplacements domicile-travail, pour l’accès aux services, ou encore pour la vie familiale. La transition vers la voiture électrique semble ainsi une condition nécessaire pour réduire les émissions du transport routier et pour atteindre nos objectifs climatiques. Pourtant, la question de la voiture électrique ne peut être abordée sous le seul angle technologique ou l’angle environnemental. Elle exige une approche globale, tenant compte de l’ensemble des dimensions sociales, économiques, industrielles et géopolitiques qui structurent cette transition. Si la motorisation électrique réduit les émissions locales liées à la combustion, elle ne fait pas disparaître l’ensemble des externalités associées au modèle automobile. Certaines se transforment, d’autres se déplacent. L’extraction des minerais nécessaires aux batteries, les pressions sur les ressources hydriques ou les atteintes aux droits humains dans plusieurs pays producteurs montrent que la mobilité électrique repose encore largement sur des chaînes de valeur mondiales dont les impacts sont loin d’être neutres. À cela s’ajoute le défi de l’accessibilité. En effet, malgré leur croissance rapide, les voitures électriques restent souvent hors de portée des ménages modestes, tandis que les infrastructures de recharge demeurent inégalement réparties. L’électrification ne garantit donc pas automatiquement une mobilité plus juste, plus durable ou plus soutenable. S’interroger sur ces différents aspects est indispensable pour éviter que la transition ne reproduise les impasses du modèle thermique, notamment la dépendance aux importations, le recours à des modèles plus lourds, les coûts environnementaux externalisés et les inégalités d’accès croissantes. Dans cette perspective, cette étude tente de croiser des données environnementales, sociales, économiques et géopolitiques pour mettre en lumière les conditions nécessaires à la réussite du déploiement des voitures électriques afin qu’il n’opère pas un simple transfert de problèmes. Dans le cadre de l’éducation permanente, ce travail permet de rendre accessibles des enjeux complexes, souvent présentés de manière partielle ou technique dans le débat public. Il fournit des ressources pour comprendre les arbitrages à opérer et les choix politiques à mener. Enfin, il favorise un exercice critique essentiel afin de replacer la voiture électrique dans le cadre plus large des politiques de mobilité, de justice sociale et de transition écologique et de soutenir une réflexion collective éclairée et émancipatrice. Cette étude propose ainsi d’aborder la voiture électrique non comme une solution miracle, mais comme un élément parmi d’autres d’une stratégie de mobilité durable qui doit être pensée dans toute sa complexité et toujours à partir des besoins réels des populations.
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1 Émissions de gaz à effet de serre : transport en tête et voiture en première ligne L’utilisation de l’énergie est la principale source d’émission de gaz à effet de serre (GES) dans l’Union européenne en 2023. Elle représente 76 % du total hors UTCATF/LULUCF, selon les données de la Commission européenne et de l’Agence européenne pour l’environnement. Elle est suivie par l’agriculture (12 %) et les procédés industriels (9 %)1. Parmi ces émissions liées à l’énergie, les transports comptent pour 34 % du total. Ils se situent devant l’industrie de l’énergie (32 %) et le secteur résidentiel-tertiaire (16 %). Malgré les engagements climatiques pris au niveau européen, les émissions liées au transport n’ont diminué que d’un pour cent entre 2022 et 2023. Le transport routier est le principal responsable car il génère près des trois quarts des émissions directes du transport européen. Cette tendance se reflète de manière encore plus marquée en Belgique. Depuis 1990, les émissions du secteur des transports y sont en hausse quasi continue. Leur poids est passé de 14,4 % à 21 % des émissions totales en 20232. Le transport routier représente 96 % des émissions du secteur, dont 53 % des émissions proviennent des voitures particulières, 31 % des poids lourds et des bus, 14 % des camionnettes et 1 % seulement des deux-roues motorisés3.
2 Parc automobile belge : une évolution progressive En Belgique, la voiture reste le principal moyen de transport. Elle représente 60 % des trajets et 78 % du total des kilomètres parcourus. Cette part est restée constante pendant 25 ans, en dépit des efforts entrepris pour promouvoir des modes alternatifs. L'utilisation de la voiture s'avère pratiquement indispensable et difficilement remplaçable pour les distances comprises entre 15 et 30 kilomètres. Elle représente 88 % des trajets liés à cette distance (SPF Mobilité, 2025). Les voitures privées représentent 81 % du parc roulant. Cette proportion est restée stable entre 2023 et 2025. La part des voitures privées est caractérisée par la prédominance du segment SUV et des voitures lourdes. En 2023, la classe SUV représente la moitié des nouvelles voitures immatriculées (contre environ 13 % en 2010)4. En outre, la masse moyenne d’une voiture en Belgique est de l'ordre de 1 651 kg tandis que la moyenne européenne est de 1540 kg. Ces facteurs sont déterminants pour l’analyse de la pollution atmosphérique. Parallèlement, le marché des voitures électriques connaît une croissance rapide. Selon Statbel, le nombre de voitures 100 % électriques est passé de 138 749 en 2023 à 254 240 en 2024, soit une augmentation de 83 % en un an et une part d’environ 4 % de l’ensemble des voitures privées. En 2025, le nombre augmente à 395 188 voitures, soit près de trois fois le niveau observé en 2022. Les voitures hybrides suivent une trajectoire similaire avec 537 817 voitures en 2023 et plus de 710 000 en 2024. À l’inverse, les voitures diesel poursuivent une baisse structurelle avec plus de 500 000 voitures en moins entre 2023 et 2025. L’essence est toujours la principale motorisation mais sa croissance ralentit nettement après 2023. Ces tendances confirment la montée en puissance de l’électrique, qui pourrait compenser le recul du diesel sans encore remplacer l’essence. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------1 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-du-climat/fr/8-panorama-europeen-
des-emissions-de 2 https://climat.be/en-belgique/climat-et-emissions/emissions-des-gaz-a-effet-de-serre/emissions-par-secteur 3 https://unfccc.int/documents/646468 4 https://mobilit.belgium.be/fr/parc-automobile-en-belgique
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Figure 1. Évolution du nombre de voitures particulières en Belgique (source des données : Statbel, 2025) Il convient de souligner que 82 % des voitures électriques en Belgique sont des voitures de société. Seulement 45 348 voitures (soit 17,8 % du total) appartiennent aux particuliers tandis que 208 542 sont possédées par des sociétés5. En termes de revenu, 45 % des personnes ayant les revenus parmi les 10 % les plus élevés ont une voiture de société. En revanche, uniquement 7 % des personnes ayant des revenus parmi les 40 % les plus bas ont une voiture de société (IWEPS, 2025). Selon Roodra et al. (2024), le poids moyen des voitures électriques récemment immatriculées est de 14 % plus élevé que la moyenne européenne. Elles sont également plus chères, plus puissantes et plus grandes que dans les pays voisins. Cet écart est lié au régime fiscal des voitures de société qui prévoit une déductibilité à 100 % des voitures électriques indépendamment de leur taille ou de leur masse.
Figure 2. Évolution du poids moyen des voitures électriques en Belgique (source : SPF Mobilité, 20246) --------------------------------------------------------------------------------------------------------------5 https://statbel.fgov.be/fr/nouvelles/la-croissance-continue-832-pour-les-voitures-electriques-en-2024 6 https://mobilit.belgium.be/fr/parc-automobile-en-belgique
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Les voitures de société jouent aujourd’hui un rôle central dans la transition vers l’électrique puisqu’elles représentent l’immense majorité des nouvelles immatriculations des voitures électriques en Belgique. Les entreprises soutiennent ainsi le marché en prenant en charge le coût d’achat élevé. Cette dynamique pourrait aider les ménages à acheter ensuite des voitures électriques d’occasion à moindre coût. En revanche, il est important de noter que les flottes professionnelles sont dominées par des modèles électriques de haut de gamme et relativement chers. À terme, sans mécanisme de correction, cela pourrait créer un marché d’occasion dominé par des modèles coûteux alors que la transition nécessite aussi des modèles plus petits et abordables. Ce déséquilibre pourrait freiner l’électrification des ménages à revenus modestes si elle n’est pas corrigée par des politiques adaptées. La transformation du parc automobile lance également plusieurs défis majeurs aux politiques publiques. D’abord, la hausse continue du nombre total de voitures maintient un niveau élevé de congestion, notamment dans les zones urbaines où les ménages les plus modestes subissent déjà les nuisances sonores, la pollution et la perte de temps liée aux embouteillages. Ensuite, la croissance rapide des voitures électriques implique un besoin significatif d’infrastructures de recharge accessibles, fiables et équitablement réparties sur le territoire. Il s’agit d’un enjeu crucial pour éviter que la transition ne profite qu’aux ménages les plus favorisés.
3 Recharge et réseau de recharge Encadré 1. Différence entre borne de recharge publique et borne de recharge semi-publique
Borne de recharge publique : il s’agit d’une borne accessible aux utilisateurs 24h/24 et 7j/7 sans discrimination, qu'elle soit installée ou non sur le domaine public. Bornes de recharge semi-publiques : elles sont situées sur des propriétés privées mais restent accessibles au public. Elles ne sont généralement pas accessibles 24h/24 et 7j/7, mais le sont au moins 10 heures par jour7.
D’après l’Observateur européen des carburants alternatifs, la Belgique compte 93 548 bornes de recharge publiques et semi-publiques, en novembre 2024, dont 86 994 points de recharge au courant alternatif (recharge lente : AC) et 6 554 points de recharge au courant continu (recharge rapide : DC)8. Le nombre a évolué d’environ 22 % entre 2023 et 2024. Avec en moyenne 2,9 bornes par 10 km de route en 2023, la Belgique est classée cinquième au niveau européen en termes de densité, précédée par le Luxembourg (8), les Pays-Bas (7,7), le Portugal (5,1), et le Danemark (3,1) (ACEA, 2024). En raison de l’hétérogénéité du format des données, des niveaux de découpage, des dates de mise à jour et de l’absence d’informations pour certains niveaux, il est difficile de dresser une cartographie actualisée et complète de l’ensemble des bornes de recharge en Belgique et de leur répartition entre les régions. À Bruxelles, la plateforme numérique Electrify recense et cartographie environ 2 500 bornes de recharge, dont 13 à chargement rapide et 51 à chargement ultrarapide9. La Région vise un total de 22 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------7 https://www.vlaanderen.be/statistiek-vlaanderen/mobiliteit/publieke-en-semi-publieke-laadpunten-voor-elektrische-wagens 8 https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/interactive-map 9 https://electrify.brussels/fr/a-propos/vision
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000 points de recharge à l’horizon 2035. Malgré cette dynamique, Bruxelles fait face à une contrainte majeure liée à la disponibilité de l’espace public. Cette contrainte risque de ralentir l’installation de nouvelles bornes et limite l’accès pour de nombreux ménages qui n’ont pas de parking privé. 18 % des personnes interrogées n’ont pas accès à une borne de recharge, ce qui révèle une forte dépendance aux infrastructures semi-publiques (Dons et al., 2023). En Flandre, l’administration régionale de la mobilité centralise différentes données, y compris le déploiement des véhicules électriques et des bornes de recharge10. En novembre 2024, un total de 59 511 bornes publiques et semi-publiques a été recensé, dont 94 % de bornes à recharge lente, 2 % de bornes à recharge rapide et 4 % à recharge ultrarapide. Ces dernières sont principalement situées le long des autoroutes et des grands axes (Dons et al., 2023). La Flandre concentre plus de 80 % des bornes du pays mais doit encore accélérer le rythme pour suivre la croissance des voitures électriques. La Wallonie ne dispose pas d’inventaire. Selon la Cour des comptes, environ 12 896 bornes de recharge sont déployées, dont 11 968 de rechargement lent, 457 de rechargement rapide et 471 de rechargement ultrarapide. La Wallonie a une densité de bornes nettement inférieure à celles des deux autres régions en raison d’un territoire plus étendu, d’une urbanisation plus dispersée et d’un démarrage tardif du déploiement. Les défis y sont plus marqués, à savoir un maillage encore insuffisant, un coût de raccordement élevé et un risque d’exclusion pour les ménages ruraux sans possibilité de recharge à domicile. Ces disparités régionales nourrissent une perception mitigée de la part de la population. Par ailleurs, des obstacles majeurs comme le manque d’accès aux informations sur les bornes de recharge et l’impossibilité de recharge dans le lieu d'habitation constituent aujourd’hui des freins importants à l’adoption des voitures électriques (Dons et al., 2023). Dans une perspective de croissance du rythme de déploiement de voitures électriques à l’horizon de 2030, il devient urgent d’augmenter fortement le nombre des bornes de recharge. Par ailleurs, la montée en puissance de la recharge crée des risques de surcharge du réseau et rend nécessaire le pilotage intelligent des charges pour lisser les pics de consommation. Un autre défi réside dans la planification territoriale. En effet, les opérateurs privés ont tendance à privilégier les zones rentables telles que les axes routiers et les grands parkings. Cette approche génère des « zones blanches ». Pour y remédier, une cartographie précise des besoins par les autorités compétentes et l’attribution de concessions ciblées deviennent nécessaires (Cour des comptes, 2025). De surcroît, des différences de politiques tarifaires et d’incitants entre les trois régions risquent de freiner la progression des projets ou d’engendrer des inégalités territoriales11.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------10https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiZGEzYWJlNGYtODYwNC00N2UzLWJmOGQtNjJmMDY4NWZkOTNmIiwidCI6IjBjMD
MzOGE2LTk1NjEtNGVlOC1iOGQ2LTRlODljYmQ1MjBhMCIsImMiOjh9&pageName=ReportSection1cf82e5323b3df6b40f2 11 https://brilliant-moor.com/article-2.html
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Figure 3. Répartition spatiale des bornes de recharge en Belgique (points en bleu : bornes de recharge ; lignes rouges : les axes routiers principaux)12
4 Accessibilité et équité sociale Les voitures électriques présentent systématiquement un prix d'acquisition supérieur à celui des voitures thermiques (45 905 € en moyenne contre 33 697-36 373 € pour les thermiques). Le coût supplémentaire initial représente un obstacle significatif pour de nombreux ménages, bien que les études montrent que les prix ont tendance à diminuer progressivement avec l’augmentation des volumes de production. Cependant, le prix d’achat ne constitue qu'une partie de l'équation économique. En effet, d’autres frais s’y ajoutent comme l’assurance, la taxe de mise en circulation, l’entretien ou le carburant. Ainsi, pour tenir compte de l’ensemble de ces frais, le coût total de possession (TCO) est utilisé pour permettre une comparaison entre les différentes motorisations (Dons et al., 2023). Le TCO est en moyenne à 69 290 € pour les voitures électriques. Il est légèrement plus bas que celui des voitures thermiques (71 361-71 547 €) sur la période analysée. Cet écart varie faiblement en fonction de la variation des prix de l’électricité et des carburants, de l’âge de la voiture et du nombre de kilomètres parcourus.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------12 https://webgate.ec.europa.eu/tentec-maps/web/public/screen/home
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diesel. Diverses études antérieures, réalisées notamment par le Bureau fédéral du Plan en Belgique, ont fourni des résultats mitigés, avec des TCO globalement favorables pour les véhicules à carburants fossiles (Franckx, 2019a).
VEB
Diesel
Essence
Figure 4. Variation TCO etparties de ses différentes parties par type de carburant (Dons et al., Figure 8 du Différentes du TCO, par type de carburant 2023, p. 29)
Cependant, le TCO varie selon les segments des voitures. En effet, le TCO des modèles SUV électriques est inférieur au TCO des modèles thermiques, malgré le prix d’achat plus élevé. Par exemple, pour le segment SUV-C, les modèles électriques se situent autour de 102 948 €, contre 117 448 à 120 476 € pour les versions thermiques équivalentes. En revanche, les modèles thermiques des segments B et C (petites voitures et voitures compactes) sont moins chers. À titre d’exemple, les TCO d’une voiture compacte à l’essence et de sa version électrique sont de 59 635 € et de 63 763 € respectivement, mais cette tendance peut s’inverser avec un kilométrage élevé.
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La transition des ménages belges vers la voiture électrique est déterminée par différents facteurs. Une enquête réalisée en 2022 auprès d’un échantillon de plus de 2 000 conducteurs belges a montré que la grande majorité des ménages roulent encore à l’essence ou au diesel car les voitures électriques et hybrides coûtent trop cher pour eux. Les ménages les plus aisés ou ceux qui bénéficient d’une voiture de société sont nettement plus nombreux à posséder des modèles hybrides rechargeables ou électriques (Dons et al., 2023). En termes d’intention d’achat, la plupart des conducteurs ne sont pas encore prêts à acheter une voiture électrique. En effet, seulement 8 % sont convaincus par la technologie, tandis que 27 % hésitent encore et souhaitent utiliser leurs voitures thermiques le plus longtemps possible. 20 % des conducteurs restent sceptiques et ne feront la transition vers les voitures électriques qu’avec un coût attractif ou quand le modèle thermique préféré n’est plus fabriqué. Enfin, plus de 40 % des personnes interrogées veulent que la technologie soit plus développée ou mieux éprouvée avant de se décider (Dons et al., 2023). En termes de revenu, les ménages dont le revenu net dépasse 5 000 € par mois sont deux fois plus susceptibles d’acheter une voiture électrique. Les ménages avec un revenu inférieur à 4 000 € par mois sont plus enclins à acheter une voiture à essence. Il semble que l’un des principaux obstacles à la transition vers l’électrique soit le manque d’informations accessibles. En effet, près de deux tiers des conducteurs déclarent avoir du mal à trouver les renseignements sur l’autonomie, sur les bornes publiques et sur les conditions d’installation à domicile. En revanche, le prix d’achat est le premier obstacle pour les personnes qui n’envisagent pas l’achat d’une voiture électrique, suivi par le manque de solutions de recharge (surtout dans les zones urbaines) et par l’autonomie jugée insuffisante (Dons et al., 2023). Parmi les facteurs susceptibles de motiver l’adoption d’une voiture électrique, les conducteurs mettent en évidence principalement des incitations financières, notamment l’exonération de la taxe de circulation, la diminution du coût de recharge à domicile et un accès facilité aux bornes publiques. Les subventions à l’achat sont également citées. Une contribution de 1 000 € inciterait ainsi 61 % des personnes interrogées à acheter une voiture électrique. Une augmentation de cette contribution à 3 000 € peut en persuader 20 % en plus (Dons et al., 2023).
5 Un parc social de voitures électriques Encadré 2. Définition du parc social de voitures électriques (ou de leasing social)
Un parc social de voitures électriques (ou leasing social) : Le dispositif de leasing social permet, sous certaines conditions d’éligibilité, de bénéficier d’une voiture neuve sans avoir à l’acheter moyennant le paiement de loyers mensuels. Au terme du contrat, la voiture peut être restituée ou acquise par le bénéficiaire à sa valeur résiduelle, en cas d’option d’achat. La durée du contrat est d’au moins trois ans (renouvelable) selon une formule de location de longue durée ou de location avec option d’achat13. À la fin du contrat, les voitures récupérées sont relouées à un autre bénéficiaire (T&E et IDDRI, 2023).
Respectivement 5,7 %, 3,8 % et 11,2 % des ménages à Bruxelles, en Flandre et en Wallonie se trouvent dans une situation de dépendance automobile tout en étant en situation de précarité (De Meyer et Gilsoul, 2025). Ces ménages risquent de réduire leurs dépenses ailleurs pour pouvoir financer les frais --------------------------------------------------------------------------------------------------------------13 https://www.ecologie.gouv.fr/leasing-social
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liés à la voiture faute d’alternatives de transport fiables (Unger et al., 2025). Cette catégorie de ménages est désormais en situation de vulnérabilité face à l’électrification de la voiture car elle est particulièrement sensible à toute fluctuation de prix (d’achat ou des carburants). D'après une recherche néerlandaise, sans stratégie de soutien social, la transition vers les voitures électriques pourrait entraîner une perte d'accès à la voiture pour au minimum 1 à 2,5 % de ménages supplémentaires (Longa et al., 2024). Afin de lever les obstacles sociaux et d'accélérer la transition vers la voiture électrique, la Belgique pourrait créer un « parc social de voitures électriques » (ou de leasing social). Il s’agit d’un mécanisme subventionné de location de voiture électrique à prix réduit destiné aux ménages à revenus faibles et moyens. Ce dispositif a été mis en place pour la première fois en France en 2024. Il était prévu pour les 50 % des Français les plus modestes qui dépendent de leur voiture pour leurs activités professionnelles quotidiennes. Le dispositif s'inspirait des formules classiques de location longue durée ou de location avec option d'achat. Une subvention accordée par l'État peut atteindre 13 000 € et peut couvrir intégralement l'apport initial. Les mensualités pouvaient aller jusqu’à 150 € selon le modèle. Toutes les voitures éligibles devaient avoir un score environnemental minimal. L’application de ce critère a presque exclu tous les modèles fabriqués en Chine (Mascaro et Hermine, 2024). Pour bénéficier du mécanisme, deux critères d’éligibilité ont été établis (T&E, 2024) : -
Un critère de revenu : un revenu fiscal de référence par unité de moins de 15 400 euros. Un critère d’utilisation de la voiture : habiter à plus de 15 km de son lieu de travail ou parcourir plus de 8 000 km/an.
En six semaines, la plateforme a reçu 90 000 demandes pour seulement 25 000 voitures prévues. La demande a largement dépassé les prévisions avec 50 000 contrats approuvés (37 % avec option d’achat après 3 ans et 63 % sans option d’achat). Le coût du programme a atteint 650 millions d’euros, soit le double du montant prévu. Le dispositif a attiré les groupes à faibles revenus. La majorité des bénéficiaires se situent dans les déciles de revenus modestes (60 % dans les 4ᵉ et 5ᵉ déciles de revenus, 40 % dans les premiers déciles) (Unger et al., 2025). Pour toucher davantage ces groupes, les experts recommandent de choisir un seuil de revenu plus bas ou d’échelonner l’aide en fonction de la tranche de revenu (T&E et IDDRI, 2023 ; Unger et al., 2025). En Allemagne, les demandes de subvention ont presque exclusivement été introduites par les plus aisés car le seuil de revenu n’a pas été fixé comme critère (Unger et al., 2025). La réussite du dispositif prouve que les automobilistes français, y compris ceux à revenus modestes, sont prêts à passer à l’électrique si les conditions sont adaptées et si les prix deviennent abordables. Le dispositif est également un levier industriel puisqu’il a stimulé les ventes et a orienté la stratégie industrielle vers des petites voitures légères et abordables. Le leasing social des voitures électriques aide à rendre la transition vers la mobilité électrique plus accessible. Il peut être la meilleure solution pour les personnes qui dépendent, par contrainte, de la voiture, qui n’ont pas les moyens suffisants pour acheter une voiture électrique et qui n’ont pas accès à des alternatives de transport. À mesure que la Belgique avance dans ses réflexions, l’analyse des enseignements du modèle français s’avère nécessaire. En effet, cet exemple a montré que les coûts publics peuvent rapidement dépasser
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les prévisions et rendre difficile la pérennité budgétaire du dispositif. Un tel mécanisme nécessite un engagement politique et financier pluriannuel stable permettant de créer un environnement profitable à tous les acteurs, y compris les ménages. Par ailleurs, la disponibilité limitée de modèles électriques abordables en Belgique pourrait diminuer l’efficacité du programme et souligne la nécessité d’orienter le marché vers des voitures plus petites et moins coûteuses. En outre, ce mécanisme risque de ne pas répondre aux besoins de mobilité dans les zones rurales où les infrastructures de recharge restent insuffisantes. Cela implique également un déploiement massif et inclusif des bornes de recharge. Enfin, une gouvernance transparente de la part de l’État mais aussi des constructeurs et des sociétés de leasing concernant les prix et les contrats est nécessaire pour éviter toute distorsion du marché. La montée en puissance des voitures électriques doit être examinée via une approche globale. Bien qu’elles contribuent à réduire les émissions du transport routier, leur effet sur l’environnement dépend aussi des conditions de production des batteries, de l’origine de l’électricité et de leur fin de vie. Il est donc essentiel d’élargir l’analyse à l’ensemble du cycle de vie, à son empreinte environnementale et aux réalités géopolitiques.
6 Empreinte carbone sur le cycle de vie Encadré 3. Définitions de l’analyse de cycle de vie et de l’empreinte carbone
Analyse de cycle de vie (ACV) : C’est une méthode « pour regrouper des informations sur les effets environnementaux d'un produit. L'analyse tient compte de toutes les activités qui ont lieu pendant le cycle de vie d'un produit : de l'exploitation des matières premières jusqu'au recyclage ou à la destruction14 ». Empreinte carbone15 : Il s’agit d’un indicateur permettant de comptabiliser les émissions de gaz à effet de serre d’un produit sur l’ensemble de son cycle de vie : depuis l’extraction des matériaux nécessaires à sa fabrication jusqu’à la fin de vie.
Il est établi que la production d’une voiture électrique génère un volume de gaz à effet de serre supérieur à celui d’une voiture thermique. Cette différence provient principalement de la fabrication de la batterie qui représente près de la moitié des émissions totales liées à la phase de production (en moyenne six tonnes de CO₂). Selon les récentes études, les émissions dues à la phase de production sont équilibrées par les émissions liées à l’utilisation. Par conséquent, sur l’ensemble du cycle de vie, la voiture électrique présente un bilan carbone généralement meilleur qu’une voiture thermique, même avec une batterie produite en Chine et un mix électrique faiblement décarboné. Selon les dernières estimations de l’organisation « Transport & Environment » (T&E), une voiture électrique qui circule en Belgique émet davantage de CO₂ par kilomètre au départ, principalement à cause de la fabrication de la batterie tandis qu’une voiture thermique commence avec moins d’émissions. Après 30 000 à 35 000 kilomètres parcourus, elle émet moins que sa version thermique. Au-delà de ce seuil, son impact carbone reste nettement inférieur à celui de la voiture thermique. À titre d’exemple, pour une distance totale parcourue de 225 000 km, une voiture électrique émet en Belgique environ 92 g CO₂/km et une voiture thermique émet entre 231 et 241 g CO₂/km16. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------14 https://www.belgium.be/fr/environnement/consommation_durable/labels_ecologiques/analyse_du_cycle_de_vie 15 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/empreinte-carbone-calcul-par-analyse-en-cycle-de-vie-ou-approche-
macro-economique 16 https://www.transportenvironment.org/topics/cars/are-electric-cars-cleaner
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Figure 5. Évolution des émissions de CO₂ d’une voiture électrique (en bleu) et d’une voiture à essence (en rouge) sur leur durée de vie (Source : calculateur de T&E 17)
En Belgique, sur toute sa durée de vie (fabrication, utilisation, fin de vie), la voiture électrique présente un bilan carbone plus avantageux. En effet, une voiture thermique produit entre 52 et 54 tonnes de CO₂ sur son cycle de vie, surtout pendant son utilisation. La voiture électrique présente des émissions plus élevées lors de sa fabrication mais elle émet peu pendant son utilisation. Le recyclage apporte aussi une contribution négative (émissions évitées) dans les deux cas. Ainsi, une voiture 100 % électrique émet environ 62 % de CO₂ en moins qu’une voiture thermique pendant toute sa durée de vie.
Figure 6. Évolution des émissions de CO₂ sur l’ensemble des cycles de vie des différentes motorisations (Source : calculateur de T&E 18)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------17 ibid. 18 ibid.
État de la question 2025 - IEV
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Les voitures électriques ont déjà un meilleur bilan carbone que les voitures à essence dans la plupart des pays. Cette tendance s'accentuera à mesure que les pays s'engageront à décarboner leurs réseaux électriques19.
7 Pollution de l’air : une autre réalité Outre les gaz à effet de serre, le transport routier émet d’autres polluants et gaz, notamment les oxydes d’azote (NO et NO₂), et les particules fines (notamment les PM2.5 et les PM10). En Belgique, en 2023, le transport routier est responsable de respectivement 34 %, 14 % et 14 % des émissions des NOx, PM2.5 et PM10. Ces parts diminuent sans cesse depuis 2000 en raison de l’évolution technologique des moteurs, du renouvellement du parc, de l'application des normes européennes « Euro » et de la mise en œuvre des politiques locales (zones basses émissions, limitation de vitesse, etc.).
Figure 7. Évolution des émissions des NOx (axe à gauche), des PM2.5 et des PM10 (axe à droite) du transport routier en Belgique
En Belgique, tandis que les émissions d’échappement ont chuté d’environ 70 à 80 % depuis 2000, les émissions d’usure (hors échappement) n’ont reculé que marginalement, voire ont légèrement augmenté. Elles constituent aujourd’hui la principale source de particules fines imputables au trafic routier. Leur part est plus élevée que les émissions d’échappement depuis 2010 pour les PM₁₀ et depuis 2012 pour les PM2.5.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------19 https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique
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Figure 8. Évolution des émissions des PM2.5 du secteur du transport routier en Belgique (sources des données : IRCEL-CELINE, 2025)
Figure 9. Évolution des émissions des PM10 du secteur du transport routier en Belgique (sources des données : IRCEL-CELINE, 2025) Le déploiement des véhicules électriques contribuera à la diminution de la pollution atmosphérique liée aux émissions d'échappement dans les années à venir (notamment les oxydes d'azote dont le NO₂, le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC). En revanche, il convient de noter que les particules fines non associées à l'échappement ne connaîtront pas de réduction significative. En effet, selon une récente étude de l’OCDE, les voitures électriques (qu’elles soient légères ou qu’il s’agisse de SUV) ayant une autonomie de 100 km émettent entre 11 et 19 % de moins de PM10 que leurs équivalents à essence. En revanche, l’augmentation de l’autonomie à 300 km (et par conséquent des
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voitures plus lourdes) entraîne une réduction marginale des PM10 (entre 4,5 et 6,5 %) et une Figure 3.1. ICEV and BEV non-exhaust PM emission factors by vehicle class augmentation des émissions de PM2.5 (entre 2,6 et 7,8 %). PM2.5 (left) and PM10 (right) Road wear
Road dust
Tire wear
Road wear
Brake wear
0.016
0.035
0.014
0.03
0.01 0.008 0.006 0.004
Brake wear
0.02 0.015 0.01 0.005
0.002 0
Tire wear
0.025
PM10 (g/vkm)
PM2.5 (g/vkm)
0.012
Road dust
Diesel
Gasoline
BEV 100
BEV 300
Tire wear
Brake wear
0
Diesel
Gasoline
Road wear
Road dust
BEV 100
BEV 300
PC
PC Road wear
0.02
Road dust
Tire wear
Brake wear
0.04 0.035 0.03
PM10 (g/vkm)
PM2.5 (g/vkm)
0.015
0.01
0.005
0.025 0.02 0.015 0.01 0.005
0
Diesel Road wear
Gasoline Road dust
SUV
BEV 100
Tire wear
0
BEV 300
Diesel
Gasoline
BEV 100
BEV 300
SUV Road wear
Brake wear
Road dust
Tire wear
Brake wear
0.045
0.025
PM10 (g/vkm)
PM2.5 (g/vkm)
Figure 10. Émissions des particules fines (PM2.5 0.04 et PM10) non liées à l’échappement (OCDE, 2020). Traduction (Road wear : usure de la route, Road dust : remise en suspension, Tire wear : 0.02 0.035 usure des pneus, Brake wear : usure des freins,0.03 BEV100 : véhicule électrique ayant 100 km 0.025 km d’autonomie, PC : voiture légère, SUV : d’autonomie, 0.015 BEV300, véhicule électrique ayant 300 0.02 voiture sportive). 0.01 0.015
0.01 La même étude0.005estime également qu’entre 25 et 28 % des émissions de PM10 non liées à l’échappement 0.005 des voitures thermiques (toutes classes confondues) résultent de l’usure des freins. Pour les voitures 0 0 Diesel Gasoline BEV 100 BEV 300 Diesel Gasoline BEV 100 BEV 300 LCV électriques (toutes classes confondues), cette proportion se limite à seulement 8 à 11 % des émissions LCV totales de PM non factors liéesfor à Enusing revanche, desforpneus 40 à 56 % des Note: BEVl’échappement. 100 and BEV 300 are calculated the conventionall’usure weight estimates a BEV with areprésente range of 100 and 300 10Emission miles, respectively (Argonne National Laboratory, 2019). émissions de PM non liées à l’échappement pour les voitures électriques et entre 31 et 38 % pour les 2.5 Source: Authors’ calculations, see Table 3.1 and Table 3.2. voitures thermiques.
Les systèmes de freinage régénératif des voitures électriques peuvent réduire l’usure des freins, mais l’usure des NON-EXHAUST pneus, l’usure de la chaussée et la remise© OECD en suspension des particules demeurent des PARTICULATE EMISSIONS FROM ROAD TRANSPORT 2020 sources importantes d’émissions non liées à l’échappement pour les voitures électriques. Les émissions non liées à l’échappement provenant de ces sources peuvent même être plus élevées pour les voitures électriques que pour leurs équivalents thermiques. En effet, les batteries plus lourdes rendent les voitures électriques en général plus lourdes que les voitures thermiques. Dans un contexte où la demande de mobilité devrait fortement croître d’ici à 2050 et où la préférence des consommateurs pour des voitures plus lourdes (notamment des SUV et des voitures électriques à grande autonomie) se maintient, les émissions non liées à l’échappement risquent d’augmenter et de devenir une source de pollution encore plus dominante que celles issues de l’échappement. Pour freiner cette tendance, plusieurs leviers politiques sont identifiés. Il s’agit, de manière non exhaustive, d’alléger la masse des voitures, de contrôler la composition des pneus, de tendre
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progressivement vers l’interdiction des pneus les plus polluants sur le marché européen et de développer des méthodes standardisées de mesure des émissions hors échappement. Ces instruments permettraient d’intégrer plus efficacement les impacts des émissions hors échappement dans les politiques de transport et d’améliorer la qualité de l’air urbain à long terme.
8 Défis géopolitiques Le développement massif des solutions « bas carbone » liées à la transition climatique et à l’atteinte de la neutralité carbone à l’horizon de 2050 crée une demande croissante de métaux (cuivre, nickel, lithium, cobalt, terres rares, etc.). Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE, 2022), la demande en métaux sera multipliée par six d’ici 2040 dans le scénario de neutralité en 2050. Les voitures électriques, ainsi que leurs batteries, sont susceptibles de devenir le principal secteur consommateur de summary métaux, en Executive The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions absorbant jusqu’à 80 % de la demande mondiale d’ici à 2040. Leur fabrication dépend fortement du deployment of clean energy technologies as part of energy transitions implies a cuivre,The du rapid lithium, du nickel, du cobalt, du manganèse, du graphite et des métaux rares. Il est à noter significant increase in demand for minerals qu'une voiture électrique a besoin de six fois plus de métaux qu’une voiture à essence. Minerals used in selected clean energy technologies Copper
Transport (kg/vehicle)
Lithium
Electric car
Nickel
Conventional car
Manganese 50
100
150
200
250
Power generation (kg/MW)
Cobalt Graphite
Offshore wind
Chromium
Onshore wind
Molybdenum
Solar PV
Zinc
Nuclear
Rare earths
Coal
Silicon
Natural gas
Others 4 000
8 000
12 000
16 000
20 000 IEA. All rights reserved.
Notes: kg = kilogramme; MW = megawatt. Steel and aluminium not included. See Chapter 1 and Annex for details on the assumptions and methodologies.
Figure 11. Demande en métaux par solution « bas carbone » (AIE, 2022).
En matière d’approvisionnement, l’Union européenne Elle dépend P | 6 n’est actuellement pas autonome. des principales puissances minières tant pour l’extraction que pour le raffinage. Ces deux activités sont géographiquement très concentrées. Cette concentration rend la chaîne de valeur moins résiliente que celle du pétrole ou du gaz qui est historiquement plus diversifiée. En effet, 30 % du cuivre sont extraits au Chili, plus de la moitié du nickel provient d’Indonésie, environ 70 % du cobalt proviennent de la République démocratique du Congo, 70 % des terres rares sont issues de la Chine et plus de la moitié du lithium provient d'Australie (AIE, 2022). En revanche, la Chine demeure le principal acteur dans le domaine du raffinage de ces métaux. AGE
Cette dépendance ne se limite pas aux matières premières et au raffinage. La Chine s’est imposée comme un acteur central de la production de véhicules électriques et de batteries. Cela renforce l’asymétrie industrielle avec l’Europe et pose la question de la souveraineté industrielle dans la transition automobile. Outre les risques associés à la concentration géographique et à la disponibilité des ressources, la qualité des métaux extraits continue de diminuer. Ainsi, la disponibilité future des minerais critiques risque d’être fragilisée par la baisse progressive de la qualité des gisements dans un contexte de demande croissante. Par ailleurs, une telle baisse pourrait augmenter les besoins en énergie, en eau à
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utiliser pour l’extraction et la quantité de déchets générés (AIE, 2022). Par exemple, au Chili, la teneur moyenne en cuivre a diminué de 30 % au cours des quinze dernières années. En outre, selon l’AIE, une baisse des teneurs moyennes du cuivre de 0,7 % à 0,5 % pourrait entraîner une hausse de 40 % de l’énergie nécessaire à l’extraction. Cela pourrait impliquer aussi une hausse des coûts de production ainsi qu’une augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO₂). Or, l’amélioration des procédés d’extraction et de traitement des déchets, l’introduction de sources d’énergie renouvelable à chaque étape de l’extraction pourraient faire baisser l’intensité énergétique liée à la production du cuivre (AIE, 2022 ; Rotzer et Schmidt, 2020). Bien que les voitures électriques diminuent significativement les émissions de gaz à effet de serre pendant leur utilisation par rapport aux voitures thermiques, les effets environnementaux et sociaux de l'extraction peuvent réduire certains avantages si les méthodes ne s'améliorent pas. La légitimité de la transition énergétique dépend aussi de la façon dont les matériaux nécessaires sont produits. Les problèmes de consommation d'eau dans les zones sèches, de gestion des déchets miniers, de pollution, de conditions de travail et de droits humains sont des points d’attention majeurs.
9 Le coût humain et environnemental lié à la voiture « Je m’appelle Denis Mukwege. Je viens d’un des pays les plus riches de la planète. Pourtant, le peuple de mon pays est parmi les plus pauvres du monde. La réalité troublante est que l’abondance de nos ressources naturelles – or, coltan, cobalt et autres minerais stratégiques – alimente la guerre, source de la violence extrême et de la pauvreté abjecte au Congo. Nous aimons les belles voitures, les bijoux et les gadgets. J’ai moi-même un smartphone. Ces objets contiennent des minerais qu’on trouve chez nous. Souvent extraits dans des conditions inhumaines par de jeunes enfants, victimes d’intimidation et de violences sexuelles. En conduisant votre voiture électrique, en utilisant votre smartphone ou en admirant vos bijoux, réfléchissez un instant au coût humain de la fabrication de ces objets. En tant que consommateurs, le moins que l’on puisse faire est d’insister pour que ces produits soient fabriqués dans le respect de la dignité humaine. Fermer les yeux devant ce drame, c’est être complice. Les auteurs de violences ne sont pas les seuls à être responsables de leurs crimes, il y a aussi ceux qui choisissent de détourner le regard ». Discours de Denis Mukwege, lauréat du prix Nobel de la paix 201820 L'extraction minière engendre un coût social et environnemental considérable pour les communautés locales. Il ne s'agit pas d'un argument de type « bobo écolo » s'opposant à la transition climatique et, plus spécifiquement, au déploiement des voitures électriques. Il s'agit d'une réalité à laquelle font face plusieurs pays du Sud. En effet, il est avéré que l’extraction minière entraîne des processus de migration forcée des communautés locales et des autochtones en raison de l’irrégularité et de la rareté des ressources hydriques, ainsi que de la contamination des sols. Elle contribue également à la dégradation des écosystèmes et à la détérioration des paysages (ONU, 2020). La responsabilité scientifique, industrielle et politique consiste à sensibiliser à cette réalité et à faire pression pour atténuer ses effets afin que les activités de transition puissent également profiter aux populations locales. En République démocratique du Congo (RDC), les projets d’expansion minière ont forcé des milliers de personnes à quitter leur maison. Ces procédures se déroulent souvent sans préavis suffisant, sans véritable consultation. Elles sont accompagnées de violences et donnent lieu à des indemnisations jugées injustes. À titre d’exemple, l’extension de la mine gérée par COMMUS à Kolwezi a entraîné l’expulsion d’au moins 256 familles entre 2016 et 2021 (Amnesty International, 2023). Dans le village --------------------------------------------------------------------------------------------------------------20 https://panzifoundation.org/fr/dr-denis-mukweges-nobel-peace-prize-speech/
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de Tshamundenda, 144 agriculteurs et agricultrices ont été expulsés en 2020. Selon un rapport publié en 2020 par l’ONU, 20 % du cobalt extrait en RDC proviennent de mines artisanales et environ 40 000 enfants y travaillent dans des conditions extrêmement dangereuses, avec un équipement de sécurité inadéquat, pour une rémunération très faible (ONU, 2020). En Indonésie, le territoire d’une des dernières tribus autochtones, à savoir le peuple de Hongana Manyawa, est en train de se réduire considérablement en raison de l'exploitation minière du nickel. La déforestation et la pollution causées par cette extraction ont détruit environ 40 % de ce territoire dont les autochtones ont besoin pour vivre (Survival International, 2024). Au Chili, les rejets accidentels de dioxyde de soufre d’une fonderie de cuivre de Ventanas ont provoqué l’intoxication aiguë de 31 enfants et 7 adultes dans une école de la vallée de Puchuncavi. Par ailleurs, la consommation des produits cultivés à proximité de ce site aurait entraîné une ingestion d’arsenic six fois supérieure à celle des produits non contaminés, ce qui menace la sécurité alimentaire (Berasaluce et al., 2021).
Figure 12. Approximation spatiale de l’étendue de l’activité minière dans le territoire des Hongana Manyawa non contactés (Survival International, 2024)
À cela s’ajoutent des dégradations environnementales importantes liées à la pollution de l’air par la poussière, aux nuisances sonores, à la contamination des eaux par les résidus de l’exploitation des mines. Au Chili, dans la région du Salar d’Atacama, les activités minières, notamment celles qui extraient le lithium, absorbent environ 65 % des ressources disponibles (ONU, 2020). Cette exploitation transgresse les zones de conservation de la nature, les sites de protection de la biodiversité ainsi que les territoires communautaires revendiqués par les peuples autochtones (Romeo et al., 2012 ; Lorca et al., 2022). De surcroît, le dépassement chronique du seuil de concentration du dioxyde de soufre dans la vallée de Puchuncavi, au Chili, a entraîné une acidification et une érosion des sols, une dégradation État de la question 2025 - IEV
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de la matière organique, etc., engendrant par conséquent des répercussions sur l’économie locale et la santé des populations locales (Berasaluce et al., 2021).
Ce modèle d’extraction, présenté comme indispensable à la transition énergétique mondiale, repose ainsi sur un transfert massif de coûts humains et environnementaux vers les communautés les plus vulnérables. Dans ce contexte, comment concilier la transition climatique et la préservation de l’environnement et des communautés locales ? La société civile, notamment Amnesty International et Survival International, et les scientifiques ont déjà émis des recommandations visant à limiter les externalités sociales et environnementales (Amnesty International, 2023 ; Survival International, 2024, Watari et al., 2021, etc.) : Premièrement, les pays producteurs doivent renforcer la protection des populations vivant sur ou près des sites d’extraction. Cela implique d’interdire formellement l’intervention des forces armées dans les conflits opposant les entreprises et les communautés locales. Ils doivent également instaurer un moratoire immédiat sur toutes les expulsions de masse afin de permettre à une commission d’enquête indépendante d’évaluer l’ensemble des abus liés à l’extraction des métaux. Cette commission, intégrant les autorités, la société civile et les populations affectées, devra proposer des réformes concrètes. Enfin, les États doivent réviser ou instaurer un Code minier en consultation avec les communautés concernées afin de l’aligner sur les normes internationales relatives aux droits humains. Deuxièmement, les opérateurs miniers doivent adopter une diligence raisonnable rigoureuse en matière de droits humains afin de garantir que leurs activités ne portent atteinte ni aux communautés locales ni à leurs moyens de subsistance. Ils ne doivent opérer que dans les zones où un consentement préalable est obtenu des communautés locales. Il leur revient également d’informer clairement les populations des projets d’extraction et des mécanismes de plainte disponibles, ou d’en créer lorsque ceux-ci n’existent pas. Troisièmement, les pays exportateurs doivent imposer des obligations de traçabilité et de diligence raisonnable à toutes les entreprises, y compris pour leurs chaînes d’approvisionnement. Au niveau européen, les États membres doivent soutenir la réforme du cadre européen en y intégrant d’autres types de minerais nécessaires à la transition climatique, d’autres entreprises et en durcissant les sanctions en cas de non-respect des obligations. Quatrièmement, les fabricants automobiles doivent s’engager à exclure toute matière première provenant de territoires à forte valeur écologique ou culturelle, ou de zones habitées par des communautés indigènes vulnérables. Ils doivent publier clairement les politiques mises en place pour prévenir les risques, assurer la traçabilité des minerais et rendre compte des mesures correctives adoptées. Les fabricants doivent mettre à profit leur influence pour promouvoir des pratiques responsables auprès de leurs fournisseurs et garantir le respect du consentement préalable des populations concernées. Et enfin, promouvoir l’économie circulaire dans ces filières. Selon Watari et al. (2021), la prolongation de la durée de vie des voitures électriques via la réutilisation et la réparation pourrait réduire de 8 % les extractions d’ici à 2050. Le covoiturage et l’autopartage pourraient potentiellement aboutir à une diminution additionnelle de 27 %. Enfin, le recyclage de fin de vie pourrait permettre une réduction de 25 %, ce qui représente un total de 60 %.
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10 La Norvège : le paradis des voitures électriques La Norvège est aujourd’hui le laboratoire mondial le plus avancé en matière d’électrification du parc automobile. Plus de 80 % des nouvelles immatriculations sont des voitures électriques en 2023 et près de 24 % du parc total déjà électrifié. Cette transition accélérée est soutenue depuis plus de dix ans par divers incitants et avantages à l’usage. Le modèle norvégien est souvent présenté comme un modèle à reproduire en Europe. Pourtant, des analyses détaillées de cette trajectoire révèlent une réalité plus complexe. En effet, les gains environnementaux incontestables de la décarbonation de l’usage coexistent avec des effets rebonds importants et une accentuation de la mobilité individuelle. Sur le plan climatique, les performances norvégiennes sont remarquables lorsqu’on observe uniquement les émissions directes. En effet, les émissions en phase d’utilisation des nouvelles voitures ont chuté de 89 % entre 2000 et 2023. Elles passent de 164 g CO₂ éq/km à seulement 19 g CO₂ éq/km grâce à un mix électrique quasi intégralement composé d’hydroélectricité dont l’intensité carbone avoisine les 30 g CO₂ éq/kWh. Mais cette réduction spectaculaire masque une dynamique parallèle beaucoup plus préoccupante. En effet, l’empreinte carbone de la fabrication des voitures a augmenté de 81 % au cours de la même période. Elle passe d’environ 58 g CO₂ éq/km en 2000 à plus de 104 g CO₂ éq/km (Rousseau et al., 2025). Cette augmentation est liée à l’alourdissement continu des voitures et de leurs batteries. Au total, sur l’ensemble du cycle de vie, la baisse réelle des émissions n’est que de 8 % depuis le début des années 2000. Cela montre que l’électrification, même alimentée par une électricité quasi neutre en carbone, n’annule pas l’impact climatique d’un parc automobile toujours plus lourd (Rousseau et al., 2025).
10.1 Un poids croissant Cet alourdissement constitue l’un des marqueurs les plus marquants de la transition norvégienne. En effet, le poids moyen des voitures neuves a augmenté de près de 800 kg en vingt ans. Il passe d’environ 1 200 kg à près de 2 000 kg entre 2000 et 2023. La moitié des nouvelles immatriculations concerne désormais des voitures dépassant les 2 tonnes. Cette tendance accroît mécaniquement la consommation de matériaux critiques, dont le cuivre, le lithium, le nickel ou le cobalt. Le volume de ces métaux augmente proportionnellement à la capacité des batteries. Elle renforce également les émissions de particules issues de l’usure des pneus et de la chaussée qui sont indépendantes de la motorisation et directement corrélées au poids des voitures. En d’autres termes, la Norvège démontre de manière empirique que l’électrification ne réduit pas automatiquement la matérialité du modèle automobile mais risque au contraire d’amplifier la pression exercée sur les chaînes d’approvisionnement mondiales en minerais.
10.2 Une transition socialement différenciée La transition norvégienne présente également une forte dimension sociale et territoriale. Les données révèlent d’importantes disparités liées au revenu et au lieu d’habitation. Les voitures électriques sont davantage adoptées dans les grandes villes et leurs banlieues, mais elles restent moins présentes dans les zones rurales et peu peuplées (Rousseau et al., 2025). Par ailleurs, la proportion de voitures électriques est positivement corrélée au revenu médian et à la densité de population, tandis que la distance par rapport à une grande ville est négativement corrélée. Ces données montrent que les avantages fiscaux et pratiques liés à l’électromobilité ont principalement profité aux ménages les plus aisés. Ces derniers disposent de places de stationnement privées équipées de recharge domestique ou ont plus d’accès aux bornes publiques. État de la question 2025 - IEV
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Par ailleurs, les politiques norvégiennes ont entraîné des effets rebonds significatifs. En effet, la possession de la voiture électrique a entraîné une augmentation de 10 à 20 % de la demande globale de déplacement et une réduction significative du recours aux transports publics (de l’ordre de 19 à 29 %), au vélo et à la marche (Green et Ostli, 2025). Certains incitants mis en place, notamment la gratuité du stationnement et du péage, l’accès aux voies réservées aux bus, etc., auraient encouragé l’achat d’une voiture électrique comme une voiture secondaire et le remplacement de la mobilité alternative (Rousseau et al., 2025). Ces dynamiques risqueraient d’aggraver la congestion, d’augmenter le volume total de déplacements motorisés, d’augmenter la pollution de l’air (hors échappement) et d’affaiblir le report modal vers des alternatives plus durables.
10.3 Une subvention publique nécessaire mais régulée L’adoption de voitures électriques a été favorisée par les incitations fiscales qui ont principalement bénéficié à la population la plus aisée. Jusqu’en 2022, les voitures électriques ont bénéficié d’une exonération totale de la TVA, soit un coût de 1,5 milliard d’euros chaque année. Mais, en raison de la maturité du marché et afin de corriger les biais technologiques, cette exonération n’est applicable qu’au seuil de 500 000 couronnes norvégiennes (environ 42 000 euros) du prix de vente. Elle sera définitivement supprimée d’ici à 2027. L'introduction d'un seuil sur le prix des voitures permet désormais une taxation partielle des modèles les plus chers, réduisant ainsi l'incitation pour les ménages aisés à acquérir ce type de voiture et à bénéficier de l'exonération totale de TVA. Par ailleurs, afin de contrôler l’accroissement du poids, une taxe basée sur ce critère a été introduite en janvier 2023.
10.4 Un modèle à reproduire ? L’adoption rapide des voitures électriques, soutenue par un cadre fiscal stable, pourrait accélérer la réduction des émissions territoriales, stimuler une filière industrielle européenne compétitive et sortir progressivement des modèles thermiques. La Norvège montre également qu’un mix énergétique décarboné et un réseau dense de recharge facilitent la mise en place de cette alternative. Toutefois, plusieurs défis majeurs apparaissent lorsqu’il s’agit d’envisager la transposition du modèle ailleurs. En effet, l’alourdissement du parc, observé en Norvège, reste incompatible avec le besoin de rendre cette transition socialement juste et avec la nécessité de mener une politique de sobriété en termes de métaux. Les inégalités d’accès, liées au revenu, et les disparités urbaines/rurales nécessiteraient des dispositifs plus ciblés qu’en Norvège. Enfin, la dépendance accrue aux matières premières pourrait renforcer la vulnérabilité européenne si elle n’est pas accompagnée d’une stratégie d’allègement des voitures, de recyclage des batteries et de développement des alternatives modales.
11 Échéance de 2035 : une régulation ratée ? La récente décision de la Commission européenne de revenir sur l’échéance de 2035 pour la fin de la vente des voitures thermiques neuves illustre les tensions persistantes autour de la transition du secteur automobile. Présentée comme un ajustement pragmatique, cette décision risque surtout d’alimenter l’incertitude stratégique au détriment des investissements industriels nécessaires à l’électrification et de l’acceptation sociale. Le principal frein à cette transition n’a jamais été les caps fixés pour respecter les ambitions climatiques, mais l’insuffisante orientation de l’offre vers des voitures électriques produites en Europe, sobres, accessibles et adaptées aux usages réels. État de la question 2025 - IEV
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En affaiblissant la lisibilité du cadre réglementaire sur le long terme, ce recul envoie un signal ambigu aux constructeurs et aux citoyens. Il contribuerait à prolonger l’inertie actuelle du parc automobile, à savoir l’addition des différentes motorisations, la complexité des politiques fiscales, le maintien des prix d’achat élevés et de l’alourdissement du parc, etc. Par ailleurs, un tel recul pourrait maintenir le retard de l’industrie européenne vis-à-vis de la concurrence chinoise et de pénaliser les constructeurs qui sont déjà avancés en la matière. Pour rappel, la part des voitures électriques chinoises dans le marché européen est de 20 %21 actuellement. À cet égard, mettre en place des incitations fiscales stables et lisibles, en anticipant les effets rebonds et les inégalités, peuvent accélérer l’électrification du parc sans nécessairement se reposer sur un calendrier de sortie strict des motorisations thermiques. Au niveau national, l’enjeu n’est pas tant de repousser les objectifs que de mieux orienter l’offre et les soutiens publics vers des voitures légères, accessibles et sobres. La mise en place d’un parc social de voitures électriques, combinée à des incitations ciblées, constitue à cet égard un levier central pour poursuivre volontairement une électrification à la fois efficace, juste et socialement inclusive.
Mise en perspective et conclusion La transition vers la voiture électrique s’impose aujourd’hui comme un impératif climatique, industriel et social au niveau européen et belge. L’ensemble des études montre clairement que l’électrification constitue un levier incontournable pour réduire les émissions du transport routier. Mais cette transition ne peut réussir qu’à condition de dépasser une approche purement technologique. Remplacer massivement les moteurs thermiques par des batteries ne suffira pas à atteindre les objectifs climatiques. Cette dynamique ne contribuera ni à corriger les déséquilibres sociaux, ni à réduire de manière soutenable les pressions environnementales exercées dans les pays producteurs de métaux. Le modèle automobile dominant est caractérisé par des voitures toujours plus lourdes, plus puissantes, plus coûteuses. Il entre en contradiction avec les exigences d’une transition juste. En effet, il renforce l’inaccessibilité financière pour une large part des ménages et limite les bénéfices attendus en termes de pollution atmosphérique, notamment en maintenant un niveau élevé d’émissions de particules fines issues de l’usure des pneus et des chaussées. Dans le même temps, l’externalisation des impacts environnementaux et sociaux dans les pays extracteurs des métaux rappelle que la promesse d’une mobilité propre ne peut être tenue que si l’Europe assume une responsabilité pleine et entière sur l’ensemble de la chaîne de valeur. Ainsi, la gestion durable des ressources critiques s’impose désormais comme un enjeu stratégique. En restant dépendante des importations de lithium, cobalt, nickel ou cuivre, l’Europe déplace sa pollution. Elle alimente des pratiques extractives qui peuvent être associées à des violations graves des droits humains, à des dégradations irréversibles des écosystèmes et à des conflits autour des territoires. À cet égard, le développement d’une filière européenne performante de recyclage, de réemploi et de réduction de la demande est une condition structurante. Il ne s’agit pas seulement de réduire la dépendance géopolitique, il s’agit de repenser un modèle industriel capable de créer des emplois de qualité, de relocaliser une partie de la valeur et de garantir que la transition vers la voiture électrique ne repose pas sur des coûts humains et environnementaux invisibilisés. La dimension sociale constitue un autre pilier essentiel. L’électrification en Belgique progresse mais demeure largement hors de portée des ménages modestes. Sans un effort d’inclusion, via des --------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 https://www.rtbf.be/article/les-constructeurs-automobiles-chinois-battent-des-records-de-ventes-en-europe-11623993
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dispositifs tels qu’un parc social de voitures électriques, des incitants ciblés sur les petits modèles et un déploiement équitable des infrastructures de recharge, la mobilité électrique risque de devenir un marqueur supplémentaire d’inégalité. La transition doit garantir à chaque ménage l’accès à une mobilité abordable, fiable et réellement durable, quel que soit son revenu ou son lieu d’habitation. Enfin, la voiture électrique doit être considérée non comme une fin en soi, mais comme un pilier d’un écosystème plus large de mobilité durable. Pour réussir, la transition doit s’accompagner d’un rééquilibrage profond des politiques de transport à travers un soutien aux alternatives (transports publics, vélo, autopartage), une réduction du volume et du poids des voitures, une meilleure planification territoriale, et une tarification adaptée des usages. En refusant de reproduire le modèle automobile actuel à l’identique, l’Europe peut construire une trajectoire cohérente, compatible avec ses engagements climatiques et respectueuse des populations et des territoires. La transformation du secteur automobile représente ainsi bien plus qu’un simple changement de motorisation. Il s’agit d’un choix de société. La Belgique et l’Union européenne disposent de tous les leviers pour faire de la voiture électrique non seulement un outil de décarbonation, mais aussi un vecteur de justice sociale, de souveraineté industrielle et de responsabilité environnementale. La réussite de cette transition dépendra de la capacité collective à articuler ces dimensions, à anticiper les risques et à orienter résolument le marché vers un modèle plus léger, plus sobre et plus équitable.
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