Revista Arquitetura & Aço - Nº 03

número 03

Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço

setembro de 2004

Terminais de Passageiros Terminal Pirituba

Aeroporto Internacional Augusto Severo Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek Aeroporto Internacional Pinto Martins Terminal Rodoferroviário de Santo André Terminal Parque Dom Pedro II n.03 terminais de passageiros Estação Mussurunga

Terminal Princesa Isabel Estação Dom Bosco Monorail Barrashopping

Metrô de São Paulo: Estações Elevadas Linha C de Trens Urbanos de São 1Paulo

sumário ISSN 1678-1120

04. Aeroporto Internacional Augusto Severo Sérgio Roberto Parada

08. Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek Sérgio Roberto Parada

11. Aeroporto Internacional Pinto Martins Muniz Deusdará Arquitetos Associados

15. Terminal Rodoferroviário de Santo André Brasil Arquitetura

18. Terminal Parque Dom Pedro II Paulo Mendes da Rocha e MMBB Arquitetos

20. Estação Mussurunga

André Sá e Francisco Mota

22. Terminal Pirituba Una Arquitetos

24. Terminal Princesa Isabel João Walter Toscano

a construção em aço

26. Estação Dom Bosco (Pêssego) João Walter Toscano

Tal como vem acontecendo em outros setores, o processo de industrialização da construção civil está alterando substancialmente a forma de se projetar e construir no Brasil. A arquitetura migra do processo artesanal para um processo industrializado, cujos elementos préfabricados são componentes de uma montagem sequencial. Resultado: melhor qualidade dimensional e menor desperdício de material e de tempo.

. Rapidez: obras mais rápidas; . Flexibilização no projeto de instalações e equipamentos; . Facilidade de modificações futuras.

4. Segurança

conselho editorial

Neste cenário, o aço é o material mais versátil e adequado a contribuir de forma decisiva para esta nova etapa da arquitetura e da construção civil brasileira.

. Material certificado: confiança na qualidade; . Conexões visíveis: checagem do comportamento estrutural; . Capacidade de absorver ações excepcionais: terremotos e colisões.

Catia Mac Cord Simões Coelho - cbca

Mais do que isso, pode-se dizer que o aço associa quatro questões fundamentais: 1. Projeto . Transparência, esbeltez e leveza; . Grandes vãos livres, permitindo espaços mais flexíveis; . Garantia de precisão construtiva.

2. Economia . Redução do canteiro de obras; . Menor peso da estrutura: fundações mais baratas; . Estruturas esbeltas: menor seção dos pilares e menor altura das vigas;

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3. Meio ambiente . Menor desperdício de material de construção; . Menos barulho e poeira; . Material 100% reciclável.

Assim, estimulando a criatividade dos nossos projetistas, o aço permite associar projetos arquitetônicos arrojados segundo novas formas estéticas. Permite ainda maior racionalidade econômica, menos impacto sobre o meio ambiente e mais segurança para os usuários, oferecendo maior satisfação para clientes, usuários, arquitetos, engenheiros e construtoras e contribuindo de forma definitiva para a melhoria da qualidade e da produtividade da construção civil brasileira.

28.

Monorail Barrashopping Siegbert Zanettini e Edward Mikulsky

30. Linha 5 - Metrô de São Paulo: Estações Elevadas Luís Carlos Esteves

32. Linha C de Trens Urbanos de São Paulo Luís Carlos Esteves

expediente Alcino Santos - cst

Paulo Cesar Arcoverde Lellis - usiminas Roberto Inaba - cosipa Ronaldo do Carmo Soares - açominas Sérgio Iunis - csn

produção Núcleo de Excelência em Estruturas Metálicas e Mistas Universidade Federal do Espírito Santo

coordenação editorial Tarcísio Bahia

apoio editorial Tiago Scaramussa Vionet Correia

projeto gráfico e editoração Ana Claudia Berwanger Ricardo Gomes

revisão Karina Bersan Rocha

Arquitetura & Aço é uma publicação semestral do Centro Brasileiro da Construção em Aço.

Centro Brasileiro da Construção em Aço Av. Rio Branco 181, 28o andar 20040-007 Rio de Janeiro RJ http://www.cbca-ibs.org.br e-mail: cbca@ibs.org.br

n.03 terminais de passageiros

editorial: estações de passageiros Desde o seu início, a construção metálica teve na estação de passageiros um de seus temas mais inovadores. Isso porque, com a Revolução Industrial e o aumento da produção de aço, vieram as primeiras grandes edificações construídas com este material.

Representativo deste processo foi o surgimento do trem e, conseqüentemente, das estações ferroviárias que transformaram profundamente a estrutura urbana das cidades.

A estação ferroviária era um tipo arquitetônico até então inexistente e os arquitetos do período acabaram por adotar um modelo ambíguo, no qual sua parte frontal – onde ficavam lobby e demais ambientes de apoio – reproduziam uma linguagem historicista, enquanto a gare, lugar das locomotivas e vagões, expressava a lógica das construções modernas, cujos elementos metálicos eram componentes de um conjunto modular e industrializado.

Se desde então a arquitetura mudou muito, a mesma lógica projetual se mantém como preceito em todos os tipos de estações de passageiros que foram surgindo ao longo do século xx e no início do terceiro milênio. Hoje, além das estações ferroviárias, temos as estações rodoviárias, metroviárias, intermodais, marítimas e, como símbolo da transformação tecnológica e de um mundo global, o aeroporto.

Com programas complexos, esses equipamentos de infraestrutura têm atraído especial atenção dos arquitetos, não só pela importância do transporte de passageiros no mundo atual, mas também pelas possibilidades de exploração da linguagem que envolvem o uso de sofisticadas tecnologias construtivas. Alguns dos mais renomados arquitetos mundiais já apresentam em seus currículos projetos de tal magnitude, como Norman Foster, que projetou as novas estações do metrô de Bilbao e o aeroporto de Hong Kong, Renzo Piano, com o aeroporto de Kansai em Osaka e Santiago Calatrava, com a estação de trem de Lyon.

No Brasil, onde o concreto foi sinônimo da arquitetura moderna ao longo de grande parte do século passado, destacam-se obras como o aeroporto Santos Dumont, dos irmãos Roberto e a rodoviária de Jaú, de Vilanova Artigas. Mas, no processo de atualização das linguagens e tecnologias contemporâneas, o aço vem ganhando cada vez mais espaço. Um exemplo dessa transição é a rodoviária de Vitória, de Carlos Fayet, construída na década de 1970 em estrutura espacial, num projeto que impressiona pelo radicalismo de um espaço totalmente livre.

Hoje, com o adensamento e a complexidade dos grandes centros urbanos, a questão do transporte de passageiros é tratada como prioridade tanto pelo poder público como pela sociedade civil.

Assim, vemos cada vez mais os espaços destinados a esse serviço sendo construídos ou ampliados em todas as partes do país e na maioria deles, o aço não é apenas um elemento de destaque, mas sim a escolha técnica adequada às necessidades impostas pelas demandas atuais.

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Sérgio Roberto Parada

Sérgio Roberto Parada

Aeroporto Internacional Augusto Severo

Aeroporto Internacional Augusto Severo O mar e as dunas de areia inspiraram esta obra na qual a tecnologia está a serviço da plasticidade e funcionalidade.

No novo terminal do aeroporto de Natal, o aço foi determinante na configuração arquitetônica.

As condicionantes de projeto deveriam considerar a execução de uma obra limpa, sem provocar incômodos ao terminal vizinho em funcionamento, e obedecer ao posicionamento das fundações existentes, em função de um projeto anterior abortado pela Infraero. Assim, foi concebida uma estrutura totalmente em aço, com uma modulação de 12,00 metros de vãos, limitação dada pelas fundações existentes, na qual os referenciais são a paisagem e o conforto dos usuários.

O projeto arquitetônico do novo terminal procurou aproveitar a brisa constante e a luz natural, buscando minimizar o consumo de energia com soluções artificiais. Os saguões de embarque e desembarque seriam ventilados naturalmente, com a cobertura se prolongando sobre as vias de embarque e desembarque, protegendo inteiramente os veículos e passageiros. Na frente do aeroporto foi projetado um espelho dágua que reduziria a temperatura do ar, limitando o calor gerado pelo pátio de estacionamento. Como o espelho não foi construído, quebrou-se a lógica de climatização natural do projeto. Hoje o saguão do Aeroporto foi enclausurado e teve instalado um sistema de ar condicionado.

O saguão e a via de chegada de veículos, totalmente aberto, tem suas imagens fortemente marcadas pela curvatura da cobertura e pelo desenho dos braços de aço.

As ligações da estrutura de aço são bastante evidenciadas, valorizando a lógica construtiva.

Quanto a sua distribuição espacial, o edifício foi desenvolvido em quatro níveis: no térreo situam-se os saguões de embarque e desembarque, salas de restituição de bagagens, escritórios das companhias aéreas e demais áreas de apoio e de manuseio de bagagens; no pavimento técnico, situado entre o térreo e o 1º pavimento, local de acesso exclusivo dos técnicos da manutenção, estão todas as instalações de infra-estrutura, equipamentos de ar condicionado e transformadores de energia; no 1º pavimento, caracterizado como mezanino, estão abrigadas áreas para o comércio em geral e salas de embarque doméstico e internacional; e no 2º pavimento, definido como terraço panorâmico coberto, há uma pequena infra-estrutura comercial formada por bar, sorveteria, lojas e espaço cultural.

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ELEVAÇÃO LONGITUDINAL Através da leveza da estrutura e da transparência do vidro, as pontes de embarque exploram a relação do passageiro com a paisagem local.

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Sérgio Roberto Parada

Sérgio Roberto Parada

Aeroporto Internacional Augusto Severo

Aeroporto Internacional Augusto Severo O aço é um elemento visivelmente presente em toda a obra, seja nos apoios verticais da estrutura, cujas ligações foram valorizadas, seja na escada do saguão, ou mesmo nas pontes de embarque e desembarque.

Contudo, o que mais se destaca no aeroporto é a forma da sua cobertura, cujos movimentos e ondulações fazem referências ao mar e às dunas. Isso porque Natal é um centro de turismo nacional, para onde os visitantes são atraídos pela paisagem formada por elementos naturais. Cabe destacar que, a despeito do senso comum, o aço permitiu a produção de uma obra com grande plasticidade, inspirada na beleza do lugar.

1 - PÁTIO DE AERONAVES

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2 - VIA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE 3 - SAGUÃO DE EMBARQUE 4 - SAGUÃO DE DESEMBARQUE 5 - CHECK-IN

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6 - MANUSEIO DE BAGAGENS EMBARQUE 7- RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS

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DOMÉSTICA 8 - RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS DOMÉSTICA / INTERNACIONAL 9 - FREE SHOP 10 - ALFÂNDEGA

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11 - VIA DE SERVIÇO 12 - PÁTIO DE SERVIÇO

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Vista da estrutura de aço do pavimento técnico durante a execução da obra.

Projeto:

13 - CENTRAL DE UTILIDADES

Ségio Roberto Parada Arquitetos Associados

14 - ESTACIONAMENTO 15 - EDIFÍCIO DE APOIO AO TPS

Área construída: 15.000 m

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Aço empregado: usisac 41 Peso da estrutura: 1.200 t Coordenação de projeto:

PLANTA TÉRREO

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Themag Engenharia e Gerenciamento Projeto de estrutura:

Paulo A. Brasil Barroso Fornecedor da estrutura em aço:

As ondulações das ondas e das areias inspiraram a sinuosidade da cobertura.

cidresme Construção:

Empire Tecnologia Cliente: infraero Local: Natal - RN O aproveitamento da luz e ventilação natural foi um dado que norteou todo o projeto.

Data do projeto:

1997 / 1998 Data de conclusão da obra: 2000

ELEVAÇÃO TRANSVERSAL

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Sérgio Roberto Parada

Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek

Sérgio Roberto Parada

Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek

A estrutura, concebida inicialmente em concreto, foi alterada para o uso do aço tendo em vista a agilidade e limpeza no processo construtivo, sem no entanto descaracterizar o desenho inicial da arquitetura, em que são utilizadas nas fachadas placas pré-moldadas de concreto aparente e vidro.

Com linguagem vinculada à arquitetura brasileira, o emprego do aço permite a execução da obra sem transtornos.

Projeto:

Ségio Roberto Parada Arquitetos Associados Área construída: 33.000 m2 CORTE

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Aço empregado: usisac 41

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Peso da estrutura: 2.200 t Coordenação de projeto:

Themag Engenharia e Gerenciamento Projeto de estrutura:

Luis Gustavo G. Farah cpc Estruturas

Um plano inclinado de vidro, suportado por treliças de aço, definem o terraço panorâmico.

Após o estudo de onze alternativas, foi concluído em 1990 o projeto do Aeroporto de Brasília, adotando-se como premissa a otimização da infraestrutura existente e a execução da obra sem a interrupção operacional do terminal existente.

Em 2000, após o reinício das obras, foi necessário fazer algumas atualizações no projeto. O Estudo de Readequação requalificou o terminal, criando novas condições de conforto para o usuário. Foi incrementada a idéia do Aeroshopping, com a ocupação de toda a área da cobertura do edifício atual, bem como a sua ampliação. Nesse ambiente serão instaladas quatro salas de cinema, praça de alimentação, área para entretenimento, entre outros equipamentos.

Trata-se de um aeroporto concebido através do conceito múltiplo, formado por duas unidades satélites e um corpo central que possibilita o atracamento simultâneo de dezenove aeronaves e visa atender à demanda de oito mil passageiros/ano, até 2008.

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Welder Silva de Miranda wsm Engenharia de Projetos

Imagem na qual se observa a concepção final do novo Aeroporto.

Fornecedor da estrutura em aço:

cpc Estruturas Metálicas Construção:

Construtora Beter Cliente:infraero

NM

Local: Brasília - DF Data do projeto:

2002 / 2003 Data de conclusão da obra: 2004

PLANTA DE COBERTURA

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Sérgio Roberto Parada

Muniz Deusdará Arquitetos Associados

Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek

Aeroporto Internacional Pinto Martins Vistas da estrutura de aço durante as obras, cujo processo de execução não pôde interferir na continuidade dos serviços do terminal em funcionamento.

A grande cobertura de aço proposta nesta readequação foi desenhada em grandes planos curvos com apoios delgados, realçando a leveza estrutural e valorizando a dinâmica espacial desejada.

O conceito de aproveitamento máximo da luz e ventilação natural também foi utilizado nesta reformulação do projeto, reduzindo o consumo de energia.

O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Pinto Martins aumentou em duas vezes e meia a capacidade Concebido segundo um feixe de atendimento, que passou para cerca de de lâminas e buscando uma 2,5 milhões de passageiros/ano. Concebido transparência gradual, este nos modernos padrões de circulação e projeto torna-se um novo operação, o novo terminal exigiu obras de marco da paisagem. infra-estrutura de grande porte, como uma avenida de acesso com 4,8 quilômetros, e recebeu materiais de grande plasticidade: grandes panos de vidro, painéis de aço inox e policarbonato.

O aeroporto localiza-se em um terreno em aclive, permitindo sua visualização a distância e propiciando um mirante natural da cidade. O programa físico foi implantado em quatro pavimentos, organizados em três lâminas, denominadas terra, serviços e ar. No térreo, dois grandes saguões de embarque e desembarque recepcionam passageiros e visitantes. O check-in é realizado na asa lateral direita, o embarque, na esquerda, e o desembarque, na porção central do aeroporto. Neste pavimento também estão as lojas, cafés, serviço de imigraçãoe sanitários. No subsolo, concentram-se os principais equipamentos do aeroporto: central de utilidades e galeria técnica. Ali aloja-se a maior parte das instalações, shafts, sanitários, rack de telefonia, e toda a manutenção e apoio da Infraero.

As curvas que caracterizam o projeto dinamizam o espaço, valorizando-o.

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PLANTA PRIMEIRO PAVIMENTO

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Muniz Deusdará Arquitetos Associados

Muniz Deusdará Arquitetos Associados

Aeroporto Internacional Pinto Martins

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CORTE LONGITUDINAL

Projeto:

Luiz Deusdará Expedito Deusdará Área construída: 36.000 m2 Aço empregado: SAC 41 Peso da estrutura: 40 t CORTE TRANSVERSAL

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Coordenação de projeto:

Maria Daniela de Alcântara Arquitetos colaboradores:

Mônica Trindade Schramm Ubirajara Moreti Coordenação da obra:

Vistas externas do terminal de passageiros a partir da via de acesso de veículos.

Rui Novais Dias Projeto de estrutura:

Paulo André Brasil Barroso Fornecedor da estrutura em aço:

alusud cidresme Construção:

Construtora Queiroz Galvão s.a.

Cliente:

infraero

Governo do Estado do Ceará Local: Fortaleza - CE Data do projeto:

1995 (básico) 1996 - 1998 (executivo) Vista panorâmica de Fortaleza, com o aeroporto Pinto Martins em primeiro plano.

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Mais do que resolver o encontro das coberturas, este detalhe lembra-nos a imagem de uma palmeira tropical.

Data de conclusão da obra: 1998

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A estrutura de aço da cobertura dos dois saguões e do segundo pavimento, desenvolvida em malha espacial de dupla curvatura, proporciona grande rigidez estrutural e torna o espaço mais fluído e agradável. Ao mesmo tempo, intensifica a impressão de contemporaneidade estética transmitida pelo esqueleto metálico nas duas grandes bolhas laterais. Já o conector de embarque adota cobertura em arcos metálicos, revestidos de aço inox e vidro. Essa mesma linguagem, em que o aço é o elemento básico, identifica e uniformiza o projeto nas sete pontes de embarque fixas.

Nesta obra, ambiente em que os usuários são turistas em busca de lazer e descanso e na qual a precisão tecnológica é item de segurança, a arquitetura faz uso do aço de modo expressivo e racional.

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Muniz Deusdará Arquitetos Associados

Aeroporto Internacional Pinto Martins

Brasil Arquitetura

Terminal Rodoferroviário de Santo André Ligando tecidos urbanos fragmentados, este ‘edifício–rua’ tem no aço sua principal expressão arquitetônica.

Acima e ao lado, vistas da estrutura espacial e das telhas da cobertura.

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CORTE

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Dentro de um programa de revitalização da zona industrial de Santo André, esta obra, que concilia vários usos – terminal de ônibus, estação ferroviária, passarela e comércio – e que se posiciona sobre um nó urbano – composto por viadutos, vias expressas e de pedestre, além de um rio canalizado –, pretende irradiar-se e oferecer, segundo palavras dos próprios arquitetos, ‘melhoria e conforto na dura cidade em que vivemos’. Dessa forma, por exemplo, foi considerada a atração natural que o espaço da passarela pode proporcionar ao comércio informal, deixando-se a previsão de pontos para a instalação dos camelôs neste ‘edifíciorua’.

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1 - EMBARQUE DOMÉSTICO

9 - LOJA

2 - EMBARQUE INTERNACIONAL

10 - VISTORIA

3 - EMBARQUE INTERNACIONAL / DOMÉSTICO 4 - ADMINISTRAÇÃO INFRAERO

11 - REFEITÓRIO 12 - RECEPÇÃO INFRAERO

5 - PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO

13 - BANCO

6 - CONECTOR

14 - CORREIOS

7 - PONTE DE EMBARQUE / DESEMBARQUE

15 - FREE SHOP

8 - VAZIO

PLANTA PRIMEIRO PAVIMENTO

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Vista do saguão do terminal.

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Brasil Arquitetura

Brasil Arquitetura

Terminal Rodoferroviário de Santo André

Terminal Rodoferroviário de Santo André

Projeto:

Francisco de Paiva Fanucci Marcelo Carvalho Ferraz

PERSPECTIVA ESTAÇÃO CPTM

Área construída: 8.653 m2

Desenvolvido em dois níveis interligados por escadas rolantes, o terminal rodoviário tem no aço sua principal expressividade.

A área referente à estação ferroviária ainda não foi realizada.

Enquanto as colunas em concreto do saguão e áreas de embarque e desembarque confundem-se com o ambiente, a estrutura superior de aço, com vãos de 15 e 8 metros e pintada em azul, tem desenho próprio, valorizando o espaço e dandolhe ritmo e graça.

1 - ESCADA ROLANTE 2 - ESCADA 3 - ELEVADOR 4 - BILHETERIA 5 - ADMINISTRAÇÃO FERROVIÁRIA

Trata-se de uma estrutura que não utilizou perfis de padrão comercial. Os elementos de aço foram fabricados especialmente para a obra, mas sem abrir mão da racionalidade construtiva.

São componentes reproduzíveis e facilmente montáveis, garantindo a qualidade e a precisão da estrutura.

6 - PLATAFORMA CENTRAL FERROVIÁRIA

Os elementos de aço foram desenvolvidos exclusivamente para esta obra.

7 - COMÉRCIO

10 - INFORMAÇÕES

usisac 350

aço de alta resistência a corrosão Peso da estrutura: 338 t Coordenação de projeto:

Marcos Pimentel Bicalho Empresa Pública de Transportes de Santo André Arquitetos colaboradores:

Anderson Fabiano Freitas Carmen Lúcia Ávila Pedro Armando de Barros Carlos Augusto Ferrata Maurício Imenes Projeto de estrutura:

8 - ACESSO À PASSARELA 9 - SANITÁRIOS

Aço empregado:

A passarela é como um túnel de aço que conduz e protege os usuários.

Fabio T. Oyamada Consultoria de estrutura:

11 - GUARDA-VOLUMES

Jorge Zaven Kurkdjian Fornecedor da estrutura em aço:

metasa e alusud Construção:

Projeção Cliente:

Empresa de Transporte Público de Santo André Local: Santo André - SP Data do projeto: 1998 Data de conclusão da obra: 1999

PLANTA TÉRREO

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Paulo Mendes da Rocha e MMBB Arquitetos

Paulo Mendes da Rocha e MMBB Arquitetos

Terminal Parque Dom Pedro II

Terminal Parque Dom Pedro II

Projeto:

Paulo Mendes da Rocha Angelo Bucci Fernando de Mello Franco Marta Moreira Milton Braga

Sem abrir mão da racionalidade construtiva, esta obra nos traz imagens, como a de uma ave planando, tranqüila e serena.

Área construída:

23.805,69 m2 Aço empregado: sac 41 Peso da estrutura: 293,4 t Arquitetos colaboradores:

1

Composto por três plataformas de embarque e desembarque de passageiros, com acostamento de ambos os lados, este terminal de ônibus urbano totaliza um movimento diário de 500 ônibus e 120.000 passageiros.

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Alexandre Hodapp Daniel Fernandez Luciana Itikawa Keila Costa Marcelo Suzuki Valéria Picolli Zeuler Lima

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CORTE BLOCO DE SERVIÇOS

Coordenação de projeto:

Proenge Engenharia de Projetos S/C Ltda

A construção foi projetada utilizando técnicas e materiais distintos: fundações e pilares em concretos moldados in loco com vãos de 20 m, suportando uma estrutura ortogonal de aço, que por sua vez recebe uma cobertura em fibra de vidro, concebida como um lençol suspenso pela estrutura metálica. Essa solução resolve o problema das águas pluviais, que escoam em volta dos pilares por dutos protegidos por painéis também em fibra de vidro, e que servem como suporte para um sistema de comunicação visual.

Um dos aspectos positivos desse partido, industrialmente concebido, foi o tempo de execução da obra: 120 dias, um prazo bastante exíguo considerando que a área coberta supera os 9.000m².

Projeto de estrutura:

Walter de Almeida Braga Fornecedor da estrutura em aço:

Açotec Construção: A estrutura de aço da cobertura fica bastante evidenciada neste vista aérea do terminal.

Cliente:

Cabe ainda destacar o resultado plástico da obra, cuja racionalidade projetiva e simplicidade de elementos conferem uma imagem despojada bastante coerente ao fluxo intenso dos milhares de passageiros que, cotidianamente, fazem uso deste equipamento público.

CORTE TRANSVERSAL À fluidez do espaço contrapõe-se um sistema de comunicação visual.

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Villanova Engenharia e Construções Ltda São Paulo Transportes

s.a.

Local: São Paulo - SP Data do projeto: 1996 Data de conclusão da obra: 1996

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A leveza do ambiente é resultado da sobreposição da estrutura da cobertura em relação aos painéis de fibra de vidro.

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André Sá e Francisco Mota

André Sá e Francisco Mota

Projeto:

Estação Mussurunga

André Sá e Francisco Mota

Estação Mussurunga

Área construída: 5.200 m2 Aço empregado: sac 41 Peso da estrutura: 109,4 t Arquitetos colaboradores:

Danilo Andrade Marcelo Zanini Christiane Castro Vilma Andrade

Com grande plasticidade, a cobertura metálica em sheds garante a adequação ao programa.

Projeto de Estrutura:

Sistema Consultoria e Projeto Ltda Fornecedor da estrutura em aço:

A Estação Mussurunga faz parte do Sistema de Transporte Urbano de Salvador, que irá se vincular ao metrô, ainda em fase de implantação.

Integrando-se ao Programa de Vias Estruturantes, esta estação intermodal teve como principal desafio o binômio baixo custo e curto prazo para execução da obra.

Foram escolhidos como processo construtivo sistemas pré-moldados nos pilares e cobertura em estrutura metálica. Essa decisão permitiu o uso de grandes vãos estruturais, necessários para a perfeita operação dos complexos acessos viários que deveriam incorporar as 17 vagas exigidas nas atividades de embarque e desembarque de passageiros. A construção inclui ainda escritório para administração do terminal, posto policial, sanitários, sala para motoristas, lanchonetes e correios.

Lemos Metalúrgica Ltda.

Construção:

Construtora Norberto Odebrecht Cliente:

Secretaria de Transportes de Salvador Detalhe da cobertura em shed.

Local: Salvador - BA Data do projeto: 1999 Data de conclusão da obra: 2000

PLANTA BAIXA

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Foram utilizados pilares e vigas calhas em concreto.

A cobertura em forma de ‘Shed’ foi desenvolvida em estrutura metálica treliçada em aço de maior resistência à corrosão, cujas formas curvas não só respondem a questões funcionais, como também imprimem uma desejada plasticidade. As telhas isotérmicas são do tipo sanduíche com lã de vidro, pintadas na cor branca na parte interna, para maior claridade, e azul na parte externa, dentro do esquema cromático de fachada.

Respectivamente, vistas externa e interna da estação.

CORTE TRANSVERSAL

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Os arcos das treliças definem o perfil da construção.

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Una Arquitetos

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Una Arquitetos

Terminal Pirituba

Terminal Pirituba A busca pela transparência e o uso de pilares que nos lembram árvores marcam a imagem desta obra.

Projeto:

Cristiane Muniz Fernando Viégas Fábio Valentim Fernanda Barbara Área construída:

5.763,43 m2

Dimensionado para receber 100.000 passageiros por dia, este terminal foi projetado com três plataformas de paragem de ônibus, em duas ilhas de diferentes larguras.

Cada plataforma possui sua área correspondente coberta, mas a estrutura funciona como uma grande cobertura de 173 metros de comprimento, articulada nas passagens de pedestres. Sob a cobertura mais larga, foram dispostos os blocos de serviços com sanitários, bancos, hidrantes, bebedouros, telefones e comunicação visual.

Aço empregado:

USISAC 300 Peso da estrutura: 260 t Arquitetos colaboradores:

André Ciampi Clóvis Cunha Felipe Noto Gustavo Pimentel Márcio Wanderley

Tais construções, no centro da plataforma, fazem o contraventamento da estrutura de aço que cobre toda a área do terminal. A cobertura, com sua estrutura ortogonal de aço, tem suas cargas transmitidas aos pilares de concreto por meio de braços metálicos inclinados que se encontram num único ponto, tal qual uma árvore.

Coordenação de projeto:

Cláudio Macedo Projeto de estrutura:

Alberto Hamazaki Fornecedor da estrutura em aço:

Projecta

São dois os acessos dos usuários. O primeiro, em nível inferior e conectado com a vizinha estação de trens mePLANTA

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Construção:

Construtora Beter Cliente: SPTrans Local: São Paulo - SP

Vista do conjunto, contendo o edifício administrativo e a cobertura das plataformas.

Data do projeto: 2002

O pilar, tal qual uma árvore.

Data de conclusão da obra: 2003

ELEVAÇÃO

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Vista aérea – relação do terminal com a paisagem de Pirituba: viaduto, linha-férrea e a colina do Hospital Pinel.

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tropolitanos, baliza a entrada por meio de uma pequena construção que abriga as bilheterias. O segundo acesso, em cota mais alta, dá-se através de uma ponte metálica, junto à pista viária elevada. Além disso, concentra as atividades administrativas em dois pavimentos, corrigindo o desnível entre avenida e plataformas. Ainda com relação à implantação, e com o intuito de diminuir a interferência no trânsito local e aproveitando a única rua em nível com o terreno, localizou-se a entrada de veículos na cota mais baixa do terreno.

Quanto ao partido adotado, procurou-se não configurar um volume fechado, permitindo que a construção se insira com delicadeza na paisagem urbana. A permeabilidade visual, nesse caso, funciona como fator de orientação e segurança do usuário, e estabelece uma relação de continuidade com o entorno. A transparência pretendida é obtida pelos recortes na cobertura, responsáveis pela entrada de luz e dispersão dos gases, e pelos grandes vãos desenhados pela estrutura espacial dos apoios.

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João Walter Toscano

João Walter Toscano

Terminal Princesa Isabel

Terminal Princesa Isabel

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RUFO DE CHAPA GALVANIZADA PINTADA

AVENIDA RIO BRANCO

CALHA DE CHAPA GALVANIZADA PINTADA TRELIÇA 5

O terminal de ônibus Princesa Isabel está localizado numa região com extensa vegetação arbustiva e que abriga elementos históricos como o Palácio dos Campos Elíseos, antiga sede do governo paulista, e o monumento a Duque de Caxias, do escultor Victor Brecheret. Tal situação motivou a solução em duas alas cobertas divididas por um pátio de transição, cujas árvores harmonizam o ambiente sem comprometer a unidade do conjunto.

Com uma modulação de 22 metros de vão entre pilares, e com uma área coberta de 6.200 m², a construção foi totalmente estruturada em aço: pilares tubulares com capitéis que valorizam o encontro com as vigas longitudinais ‘I’ de alma cheia que, por sua vez, recebem as vigas treliçadas transversais. Com a intenção de destacar a estrutura, as vigas longitudinais receberam uma pintura amarela bastante vibrante, marcando a inserção da obra na

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4 RUA HELVÉTIA

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ALAMEDA GLETE

Uma praça coberta integrada à paisagem circundante define o caráter deste terminal urbano.

TELHA TRAPEZOIDAL DE AÇO PINTADO

2

VIGA 'I' PEÇA DE APOIO

3

PILAR DE AÇO PINTADO

DETALHE PILAR COBERTURA

1 - BILHETERIA

PLANTA TÉRREO

2 - BLOQUEIOS 3 - SANITÁRIOS

Projeto:

João Walter Toscano Odiléa Helena Setti Toscano

10

20

40

Através de um desenho simples, o encontro do pilar com a viga é valorizado.

4 - SALAS OPERACIONAIS 5 - PLATAFORMA DE EMBARQUE

Área construída: 6.200 m2 Aço empregado: astm

a36

Peso da estrutura: 180 t Vista aérea do terminal, onde se vê o contraste dele com a arborização pré -existente.

Coordenação de projeto:

SEP Engenharia e Projeto S/C Ltda Arquitetos colaboradores:

Massayoshi Kamimura Guilherme Toscano Projeto de Estrutura:

SEP - Engenharia e Planejamento S/C Ltda Fornecedor da estrutura em aço:

Pierre Saby

paisagem A cobertura utiliza telhas e calhas em aço, com lanternins para iluminação zenital em policarbonato.

No que se refere à organização dos espaços, um volume baixo, com bilheterias e bloqueios, posiciona-se no acesso principal junto à área arborizada. Essa solução permitiu sua integração ao conjunto sem comprometimento de sua independência espacial.

A racionalidade da estrutura se nota através do despojamento dos elementos construtivos que conformam o espaço.

s.a.

Construção:

Consladel Construtora e Laços Detentores e Eletrônica Ltda

ILUMINAÇÃO ZENITAL

Cliente:

SP Trans Local: Campos Elíseos - SP Data do projeto: 1996 Data de conclusão da obra: 1997

24

CORTE TRANVERSAL

n.03 terminais de passageiros

2,5

5

10

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João Walter Toscano

João Walter Toscano

Estação Dom Bosco (Pêssego)

4

1

3 1 1

6 3

6

2

2

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40

20

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Uma cruz de estrutura mista, esta estação impõe uma nova dinâmica urbana e transforma a paisagem.

10

NM

Estação Dom Bosco (Pêssego)

6

1

4

5

1

4

5

8 7

RU AI

8

TAL I

NA

PLANTA PAVIMENTO PLATAFORMA

Se em planta a construção adota a cruz como partido arquitetônico, o corpo tubular da gare em sua extensão horizontal longitudinal lembra os modernos trens-bala. E para que a idéia de movimento inerente ao trem estivesse presente, a transição exterior-interior se faz através de arcos de aço, três deles decrescentes e justapostos à gare, e outros quatro arcos que, ao se afastarem do corpo da estação, marcam as áreas das plataformas descobertas.

Internamente, o tubo de aço define o espaço coberto das plataformas de embarque e desembarque ao longo da linha dos trens. Os arcos que definem esse espaço

Vista aérea da estação: uma cruz formada por um tubo longitudinal de aço transpassado por um prisma retangular.

Vista da plataforma com destaque para os arcos semicirculares de aço.

A inserção da estação na paisagem evidencia sua importância como obra pública.

1 - PLATAFORMA 2 - ELEVADOR DEFICIENTE FÍSICO 3 - DEPÓSITO LIXO 4 - PLATAFORMA DESCOBERTA 5 - PASSAGEM EMERGÊNCIA 6 - CALHA PARA PASSADIÇO 7 - PASSARELA 8 - RAMPA

formam na verdade uma abóbada preenchida por telhas metálicas, exceto no ponto de acesso às plataformas, onde foram usados vidros laminados. Pintados em vermelho, os elementos de aço acabam sobressaindo do contexto geral.

Localizada sobre um vale, onde inicialmente havia um córrego e hoje há uma via expressa, ao redor do qual desenvolveu-se uma ocupação urbana, a construção cumpre ainda o papel de passarela de pedestres, ligando as duas encostas do vale. Nos extremos das passarelas, que correm paralelas ao corpo da estação, localizam-se dois terminais de ônibus.

Finalmente, quanto à solução estrutural, adotou-se solução mista, cujos apoios, plataformas, vias e as ‘asas’ transversais são em concreto protendido, e por sua vez recebem a estrutura da cobertura, constituída pelos arcos de aço.

Projeto:

João Walter Toscano Odiléa H. Setti Toscano Área construída: 7.282 m2 Aço empregado: astm

a36

Peso da estrutura: 140 t Arquiteto colaborador:

Massayoshi Kamimura Projeto de estrutura:

Promon Engenharia Fornecedor da estrutura em aço:

alusud VIDRO LAMINADO TRIPLO TRANSPARENTE ARQUEADO

ESTRUTURA METÁLICA TELHA TÉRMICA

Construção:

Constran

ESTRUTURA METÁLICA ARQUEADA

Cliente:

cptm - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

PLATAFORMA ESTRUTURA EM CONCRETO PROTENDIDO MEZANINO

PASSARELA

Local: São Paulo - SP Data do projeto: 1996 Data de conclusão da obra: 1999

CORTE TRANVERSAL MEZANINO E PLATAFORMA

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n.03 terminais de passageiros

5

10

20

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Siegbert Zanettini e Edward Mikulsky

Siegbert Zanettini e Edward Mikulsky

Monorail Barrashopping

Monorail Barrashopping Obra pioneira facilita o acesso ao estacionamento dos usuários de centro comercial.

CORTE LONGITUDINAL

Localizado no Rio de Janeiro, o Barra Shopping é o maior shopping center da América Latina. Em função da distâncias a serem percorridas no estacionamento foi desenvolvido um sistema de transporte em monotrilho, composto de três estações situadas ao redor do Shopping. Uma das premissas era que as estações fossem trabalhadas como esculturas diferenciadas, uma espécie de ápice que marca a chegada ou partida dos passageiros.

5

10

15

CORTE TRANVERSAL

Projeto:

Siegbert Zanettini Edward Mikulsky

1

2,5

5

Área construída: 1.455,25 m

2

Em cada estação foi adotada uma solução distinta. A estação amarela (da Lagoa) é um tubo que se constitui de arcos metálicos, conectados na parte superior e contraventados por três vigas esbeltas de aço, uma central e duas vigas calhas, que sustentam toda a cobertura de alumínio e policarbonato. As outras duas estações, a vermelha e a azul, são anexas ao edifício do Shopping.

Aço empregado: a 36 Peso da estrutura: 320 t Arquiteta colaboradora:

Vanessa de Oliveira Coordenação de projeto:

Érika Di Giaimo Bataglia Projeto de Estrutura: Vista do espaço interno da estação do monotrilho.

Jorge Zaven Kurkdjian Exacta Estruturas Metálicas Fornecedor da estrutura em aço:

Exacta Estruturas Metálicas Construção:

Multiplan Planejamento, Participações e Administração S.A

O trem, fornecido pela empresa suíça Intamin Leisure, tem 27,8 m de comprimento e circula a uma altura aproximada de 5,5m acima do nível do terreno, num percurso de 1,5 km. O uso das estruturas de aço foi ao encontro da exigência da empresa fornecedora do sistema, visando a uma precisão dimensional que atendesse aos gabaritos e cotas de nível, além da conexão com a estrutura convencional pré-existente do Shopping.

A estação amarela tem nos pares de arcos oblíquos seu destaque.

Cliente:

embraplan - Empresa

Brasileira de Planejamento Local: Rio de Janeiro - RJ Data do projeto: 1995 Data de conclusão da obra: 1996

PLANTA DE COBERTURA

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n.03 terminais de passageiros

5

10

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Luís Carlos Esteves

Luís Carlos Esteves

Linha 5 - Metrô de São Paulo: Estações Elevadas

Luís Carlos Esteves Harza Hidrobrasileira Área construída:

Capão Redondo: 6.000 m2 Campo Limpo: 5.800 m2 Vila das Belezas: 5.800 m2 Aço empregado: astm

Rapidez, eficiência, segurança e conforto dos passageiros foram os requisitos que nortearam os projetos destas estações para um sistema de transporte público de alta capacidade.

Linha 5 - Metrô de São Paulo: Estações Elevadas

Projeto:

a36

Peso da estrutura:

Capão Redondo: 340 t Campo Limpo: 340 t Vila das Belezas: 340 t Arquitetos colaboradores:

Jossei Issa Equipe Técnica CPTM:

CORTE TRANVERSAL ESTAÇÃO CAPÃO REDONDO

José Augusto Bicalho Renato Penna de Mendonça Fernando Buarque Gusmão Jaime Jorge Bechara Clayton Alfredo Nigro Projeto de Estrutura:

Ernesto Tarnoczy

Construída pela cptm e operada pelo Metrô de São Paulo, esta 1ª Etapa é formada por estações que atendem à região sul da cidade.

As estações são formadas por um conjunto de unidades autônomas de volumetria simples, facilmente identificáveis. O esquema de circulações, bastante objetivo, resultou em estações bastante compactas, mas com espaços de circulação dimensionados com muito conforto.

Esses fatores proporcionaram economia na construção e eficiência no uso do espaço. O acesso, salas operacionais e salas técnicas estão implantadas no térreo, formando dois blocos soltos, sob as plataformas. As plataformas estão apoiadas em vigas de aço de seção I com Vista superior da estação Vila das Belezas, com destaque para a cobertura semi-tubular de aço.

Fornecedor da estrutura em aço:

Açotec Construção - Obra bruta:

Maubertec, Promon, Constran, Andrade Gutierrez, OAS, Enescil/Jean Muller, Camargo Côrrea Construção - Acabamento:

Planservi/MK/Seebla, Varca/ Scatena, Camargo Côrrea, Setepla/Toscano, EIT/Toniolo/ Sutelpa

34,00 m de comprimento, apoiadas na mesma mesoestrutura do elevado, mas desvinculadas deste para evitar a transmissão de vibrações decorrentes da passagem dos trens. Sobre estas duas vigas foram montadas lajes pré-moldadas de concreto, formando o piso das plataformas. Sob a laje do piso e entre as duas vigas, foi criada uma galeria técnica, com grades metálicas de piso apoiadas sobre as mesas inferiores das vigas I. A estrutura da cobertura e fechamento das plataformas é feita em pórticos de aço fixados às vigas I longitudinais de 34,00 m.

As Plataformas dispõem de aberturas contínuas no piso, recobertas por grelhas de aço junto ao fechamento lateral, e no eixo central da cobertura, permitindo boa ventilação destas áreas.

Visualmente, contudo, é a imagem metafórica da estação como se fosse um trem que é o aspecto mais marcante. Inseridos na paisagem, estes tubos de aço – isto é, as plataformas elevadas – respondem adequadamente ao papel social deste tipo de obra pública em função de sua representatividade, e sem abrir mão das questões funcionais e técnicas.

Acima, vista externa da estação Capão Redondo, onde se nota o contraste entre a dureza do concreto e a leveza do aço.

Cliente:

stm - Secretaria de Estado

dos Transportes Metropolitanos de São Paulo

cptm - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Local: São Paulo - SP Data do projeto: 1993 Data de conclusão da obra: 2002

Vista interna da plataforma da Estação Campo Limpo.

ELEVAÇÃO TÍPICA: ESTAÇÕES CAPÃO REDONDO, CAMPO LIMPO E VILA DAS BELEZAS

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n.03 terminais de passageiros

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Luís Carlos Esteves

Luís Carlos Esteves

Linha C de Trens Urbanos de São Paulo

Linha C de Trens Urbanos de São Paulo Áreas reduzidas em contexto urbano impuseram uma construção industrializada, com identidade visual marcante.

O projeto de dinamização da Linha C da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM corresponde a um trecho localizado ao longo do rio Pinheiros, onde foram implantadas 7 novas estações: HebraicaRebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro, ligando a região Metropolitana de São Paulo de oeste a sul.

A construção dessas novas estações em áreas bastante reduzidas e numa linha em operação indicava o uso de elementos pré-fabricados. Além disso, a implantação pedia estruturas leves, vazadas, de presença discreta, porém significativa. Essas condicionantes vieram apenas reforçar a opção pelo uso do aço.

AVENIDA NAÇÕES UNIDAS

ELEVAÇÃO LATERAL ESTAÇÃO SOCORRO

Projeto:

Luís Carlos Esteves Harza Hidrobrasileira Área construída:

Cidade Jardim: 2.900 m2 Vila Olímpia: 2.900 m2 Berrini: 2.900 m2 Morumbi: 2.900 m2 Granja Julieta: 2.900 m2 Socorro: 3.400 m2 Hebraica Rebouças: 2.900 m2 Aço empregado: astm

a36

Vista interna do encontro da passarela com o módulo das plataformas.

Peso da estrutura:

Cidade Jardim: 226 t Vila Olímpia: 226 t Berrini: 226 t Morumbi: 226 t Granja Julieta: 226 t Socorro: 240 t Hebraica Rebouças: 226 t Arquiteto colaborador:

Jossei Issa Projeto de estrutura:

Cristina Pieber Fornecedor da estrutura em aço:

Projecta Açotec Construção:

Estra, Constran, Etep, Dumez, gtm, Vetec, Estacon Cliente:

stm - Secretaria de Estado

dos Transportes Metropolitanos de São Paulo

cptm - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Vista do trecho da plataforma da estação Granja Julieta, cuja imagem é valorizada pela reflexão da água.

Local: São Paulo - SP

Uma das principais premissas do projeto foi a adoção de uma unidade formal no conjunto das estações que proporcionasse identidade à linha.

As principais diferenças resultam da capacidade de atendimento, da forma de implantação e da necessidade de identificação de cada uma delas.

As estações são formadas por três unidades: edifício de acesso, passarela e plataforma.

O edifício de acesso, agrupa no térreo a área de bilheterias e bloqueios e o conjunto de salas técnicas. No nível superior estão localizadas as salas operacionais e sanitários públicos.

Toda a estrutura do edifício é em aço, com pilares e vigas de seção I. Uma passarela, com seção elíptica, faz a ligação entre o edifício de acesso e as escadas que levam à plataforma de embarque.

Nesta vista áerea da estação Socorro se pode perceber o conjunto formado pelo edifício de acesso, no alto, passarela e plataforma, à direita na margem do rio.

RIO PINHEIROS

AVENIDA DAS NAÇÕES UNIDAS

NM

IMPLANTAÇÃO ESTAÇÃO BERRINI

Data do projeto: 1994 Data de conclusão da obra: 2000

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Luís Carlos Esteves

Linha C de Trens Urbanos de São Paulo

produção:

realização:

www.ufes.br/~nexem/

www.cbca-ibs.org.br email: cbca@ibs.org.br

ELEVAÇÃO PLATAFORMA ESTAÇÃO SOCORRO

apoio:

Sua estrutura é formada por uma viga-caixão em aço até o nível do piso. A estrutura elíptica se completa com pórticos em perfis de seção I. Seu recobrimento é feito em chapas lisas metálicas com isolamento térmico e as laterais são vedadas com chapas de aço perfuradas.

A plataforma, que ocupa pequena faixa entre o rio Pinheiros e a avenida das Nações Unidas, foi executada com elementos prémoldados de concreto e cobertura em estrutura e telhas de aço.

Nas escadas que levam à plataforma, arcos em perfis tubulares de aço servem de apoio à estrutura de cobertura. As telhas pintadas de branco realçam a leveza do conjunto.

A estação Morumbi, apresentando o encontro dos volumes da passarela com a o da plataforma.

www.ibs.org.br

fotos:

material para publicação:

capa: Tarcísio Bahia p. 4: Tarcísio Bahia / Ricardo Junqueira p. 5: Tarcísio Bahia p. 6: Paulo André Brasil / Tarcísio Bahia p. 7: Tarcísio Bahia p. 8, 9 e 10: Acervo do escritório p. 11 e 12: José Albano p. 13: Roberto Inaba p. 14: José Albano p. 15 e 16: Nelson Kon p. 17: Cícero Ferraz Cruz p. 18 e 19: Nelson Kon p. 20 e 21: Danilo Andrade p. 22 e 23: Bebeto Viegas p. 24 e 25: Cristiano Mascaro p. 26: Altavisão Imagens Aéreas p. 27: Cristiano Mascaro p. 28 e 29: Acervo do escritório p. 30, 31 e 33: Blair Alden p. 33 e 34: Tarcísio Bahia / Blair Alden

Contribuições para as próximas edições poderão ser enviadas para o CBCA e serão avaliadas pelo Conselho Editorial de Arquitetura & Aço. Entretanto não nos comprometemos com a sua publicação. O material enviado deverá ser acompanhado de uma autorização para sua publicação nesta revista ou no site do CBCA, em versão eletrônica. Todo o material será arquivado e caso seja possível publicá-lo o autor será comunicado.

Devem ser enviadas as seguintes informações: desenhos técnicos do projeto, fotos impressas da obra, local, cliente, datas de projeto e construção, engenheiro calculista da estrutura, além de endereço, telefone e email do remetente.

endereço para postagem: Revista Arquitetura e Aço - CBCA Av. Rio Branco, 181 - 28º andar 20040-007 Rio de Janeiro RJ

próximo número: Shopping Centers e Centros Comerciais

impressão: Gráfica GSA

É permitida a reprodução total dos textos, desde que mencionada sua procedência.

Pilares e vigas tubulares suportam a cobertura curva do módulo das plataformas.

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É proibida a reprodução das fotos e desenhos, exceto mediante expressa autorização do autor. n.03 terminais de passageiros

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ISSN 1678-1120

9771678112326 03