Relatório Anual ABTP - 2011

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RELATÓRIO ANUAL Exercício 2011 Análise do Mercado e das Atividades

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ÍNDICE

MENSAGEM DO PRESIDENTE ......................................................................................... 03 1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO 1.1. Comércio Internacional .......................................................................................... 04 1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................................... 05 2. A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2011 2.1. A Importância dos Portos no Comércio Exterior Brasileiro ..................................... 09 2.2. Movimentação de Cargas em 2011 ........................................................................ 10 2.3. Movimentação por Natureza de Carga ................................................................... 13 2.4. Carga Geral Conteneirizada .................................................................................. 15 2.5. Fluxo de Cargas por Região .................................................................................. 16

3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO 3.1. Intervenções Públicas na logística portuária ......................................................... 18 3.2. Investimentos Privados nos portos brasileiros ...................................................... 21

4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2012........................................................ 22

5. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP ........................................................... 23

6. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2012 ................................................................... 29

7.

RELATÓRIO FINANCEIRO DO EXERCÍCIO DE 2011 ............................................... 33

8. ANEXOS....................................................................................................................... 34

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Exercício Social de 2011 Mensagem às Empresas Associadas Em que pese a crise econômica mundial que afetou principalmente Europa e os Estados Unidos, o Brasil, graças aos seus fundamentos econômicos, mostrou forte resistência a este cenário e apesar de alguns reflexos, o Setor Portuário Brasileiro apresentou resultado positivo de crescimento na movimentação de cargas.

Em 2011 o Setor Portuário Brasileiro movimentou 886 milhões de toneladas, 6,2% mais do que em 2010, e registrou um crescimento em todas as naturezas de carga: granel sólido 543 (Mt) (+ 7,4%), granel líquido 212 (Mt) (+ 1,6%) e carga geral 131 (Mt) (+ 10%).

Merece destaque a carga conteineirizada que movimentou 7,9 milhões de TEUs, o que representa 16% de crescimento em comparação ao ano anterior.

Outra boa notícia do ano passado foi a prorrogação do REPORTO até 2015, importante instrumento para a continuidade da modernização das operações e dos métodos de carga e descarga nos portos e terminais do País, cujo programa, desde sua criação em 2004, permitiu o investimento em compras de equipamentos em torno de US$ 730 milhões.

No entanto, nosso setor que se apresenta como o principal elo da cadeia logística, cada vez mais exigido para atender a crescente demanda interna e do comércio internacional e como um dos principais catalizadores de empreendimentos produtivos, não pode mais continuar com marcos regulatórios confusos e instáveis, com as deficiências de infraestrutura nos acessos terrestres, com os excessos de burocracia, com uma mão de obra excessiva e não especializada, entre outros fatores que elevam os custos para os terminais portuários.

E são esses, juntamente com outros assuntos, itens e desafios que integram a agenda de trabalho e de ação da ABTP para os próximos tempos. Para o enfrentamento desses gargalos e avanços que se fazem necessários a ABTP contará, como sempre, com a unidade empresarial, indispensável para a consecução desses objetivos.

Cordialmente,

Wilen Manteli Diretor Presidente Executivo Página 3

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CENÁRIO POLÍTICO E ECONOMICO

COMÉRCIO INTERNACIONAL

A crise econômica mundial ainda se faz sentir, induzindo e influenciando fatos do mercado marítimo e portuário. Ainda que poucos tenham esta percepção, a presente crise teve seu início em 2001, com acirramento em 2008, e até hoje não parece dar sinais de equacionamento. Prevê-se sua continuidade pelo menos nos próximos dois anos, com maior impacto na zona do Euro.

No entanto, é consenso que a crise tem atingido menos as economias emergentes, especialmente o grupo denominado BRIC – Brasil, Rússia, China e Índia - que tem resistido melhor devido a sistemas macroeconômicos mais sólidos, grandes reservas internacionais de dólares e dinamismo do mercado interno. O Brasil conta com as vantagens comparativas do agronegócio e da produção mineral, bem como elevadas reservas em dólar, substanciais reservas de petróleo e gás e, principalmente, uma pauta de exportações diversificada.

O início de 2012 foi marcado por incertezas e muitas contradições nas projeções econômicas. O Fundo Monetário Internacional (FMI) divulgou nota, em janeiro deste ano, com previsão de crescimento global para 2012 no patamar de 3,3%. E, em relatório apresentado em setembro de 2011 (World Economic Outlook), afirma que os países do BRIC tendem a alcançar um crescimento de até 5,4% neste ano.

O governo brasileiro afirma que a economia nacional continuará em franca expansão, com perspectiva de se consolidar como a sexta economia mundial até 2020. O Banco Central (BC), segundo seu Relatório Trimestral de Inflação, projeta o PIB de 2012 em 3,51%.

1

Fonte: Jornal Valor Econômico de 29/03/2012 - notícia 2593276 apud Banco Central Página 4

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COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

O Brasil encerrou o ano 2011 contabilizando US$ 482 bilhões na sua Corrente de Comércio, o que representou um acréscimo de 26% (US$ 98,7 bilhões) em relação a 2010.

As exportações somaram US$ 256 bilhões contra US$ 226,3 bilhões de importações, o que resultou num saldo comercial de US$ 29,7 bilhões (valor 47% superior ao registrado em 2010). O Gráfico 1 exibe o histórico do Comércio Exterior Brasileiro desde 1995 (exportações / importações) e a evolução, nesse período, do saldo da balança comercial (saldo BC), do agronegócio e dos demais setores.

Gráfico 1: Histórico Comércio Exterior Brasileiro – (1995 a 2011) – (US$ FOB) Fonte: MDIC – elaborado pela ABTP

O saldo da balança comercial do agronegócio vem sustentando o superávit do Comércio Exterior Brasileiro, principalmente a partir de 2001. Apenas nos anos 2005 e 2006 os demais setores apresentaram superávit, que somado ao do agronegócio resultou no record de superávit comercial brasileiro da década. Em 2011, o saldo comercial do agronegócio foi de aproximadamente US$ 77,5 bilhões, que representou acréscimo de 23% em relação a 2010. Os outros setores encerraram 2011 com um déficit de aproximadamente US$ 47 bilhões.

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Segundo dados da Fundação Centro de Estudo do Comércio Exterior (FUNCEX), a elevação do déficit da indústria em 2011 deveu-se ao acirramento da crise internacional e a antigas medidas do governo brasileiro de facilitação de entrada de produtos estrangeiros no País. Dentre os 22 segmentos econômicos especificados pela Fundação, apenas seis apresentaram superávit: alimentos e bebidas, fumo, couros e calçados, produtos de madeira, papel e celulose e metalurgia básica. Entre os setores que mais contribuíram com saldo negativo para a balança destacam-se os de produtos químicos, coque, refino de petróleo e combustíveis, máquinas e equipamentos,

materiais eletrônicos e de

comunicações.

Gráfico 2 : Parceiros Comerciais do Brasil na Exportação - (2008-2011) – (US$ FOB) Fonte: MDIC – elaborado pela ABTP

O Gráfico 2 apresenta a evolução das exportações para os cinco principais parceiros comerciais do Brasil em 2011, que respondem aproximadamente por 40% do total exportado. Observa-se a China como maior parceira comercial do Brasil desde 2009, quando os EUA deixaram de comprar aproximadamente US$ 12 bilhões em produtos brasileiros.

O gráfico demonstra que, mesmo com os efeitos da crise internacional de 2008/2009, a parceria comercial Brasil - China consolidou-se, tendo resultado num crescimento de aproximadamente 168% nas nossas exportações para aquele país, que saltaram de US$ 16,5 bilhões em 2008 para US$ 44 bilhões em 2011. Os demais países apresentaram uma retração no comércio com o Brasil entre 2008 e 2009, e uma recuperação de valores nos dois últimos anos.

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A média de crescimento do comércio exterior brasileiro com EUA, Argentina, Holanda e Japão foi de 40% entre 2009 e 2010 e de 31% entre 2010 e 2011. Esta pequena redução pode ter sido causada pela crise européia e norte-americana, bem como pelos efeitos da devastação econômica causada pelo tsunami no Japão.

Em 2011, o Brasil registrou um aumento de 24,5% no valor de suas importações, registrando US$ 226,25 bilhões contra US$ 181,6 bilhões em 2010. O maior país fornecedor para o Brasil nos últimos quatro anos tem sido os EUA.

Gráfico 3 : Parceiros Comerciais do Brasil na Importação - (2008 – 2011) – (US$ FOB) Fonte: MDIC – elaborado pela ABTP

O relatório divulgado em meados de dezembro de 2011 pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) apontou que o saldo da Balança Comercial Brasileira em 2012 poderá fechar em apenas US$ 3,04 bilhões, o que representaria um decréscimo de 88,7% em relação a 2011. As estimativas para exportação e importação são de, respectivamente, US$ 236,58 bilhões e US$ 233,54 bilhões. A AEB considerou para estas estimativas o agravamento da crise internacional levando à queda na cotação das commodities.

Segundo a AEB, mais de 70% das exportações brasileiras são de commodities, mercadorias sobre as quais o País não detém nenhum controle – nem sobre as cotações internacionais nem sobre as quantidades a serem exportadas. Em face dessa subordinação às commodities, projetar o futuro das exportações brasileiras não depende apenas da

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tomada de decisões internas, mas principalmente do comportamento do mercado mundial e do cenário econômico externo.

Em contrapartida, previsões acerca das importações, compostas majoritariamente por produtos manufaturados, têm maior potencial de acerto, uma vez que dependem da demanda doméstica, da disponibilidade de crédito interno e da taxa de câmbio, fatores fortemente influenciados por ações governamentais. As importações poderão ter pequeno crescimento, dependendo do comportamento desses fatores e também do resultado das medidas fiscais e monetárias que têm sido tomadas pelo governo para manter aquecido o mercado doméstico.

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A PERFORMANCE BRASILEIROS EM 2011

DOS

TERMINAIS

PORTUÁRIOS

A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO Não há como falar do desempenho dos portos brasileiros sem comentar a importância da navegação, visto que, no Brasil, o transporte marítimo é de longe o principal modal do comércio exterior e, em 2011, foi responsável por 94% de todo o volume transportado tanto nas exportações como nas importações. Assim, para caracterizar a performance dos terminais portuários do Brasil, inicialmente se faz necessário abordar, também, a performance das trocas comerciais brasileiras, conforme será exposto a seguir:

Os produtos na PAUTA DE EXPORTAÇÃO brasileira continuam sendo os chamados produtos Básicos, embarcados na modalidade granel. Desde 2008 o Minério de Ferro é o principal produto exportado, seguido pelos derivados de petróleo, soja, açúcar e café, estes três últimos integrantes do setor do agronegócio.

Em 2008 o Brasil exportou US$ 28,9 bilhões de Minério de Ferro, alcançando US$ 41,8 bilhões em 2011 (44,6% de crescimento no período). Esta evolução pode ser atribuída à variação cambial ocorrida no período de 2008 a 2011 e ratificada entre 2010 e 2011, e ao aumento na cotação da commodity, uma vez que o acréscimo na tonelagem movimentada foi de apenas 17% - em 2008 o Brasil exportou 281,6 milhões de toneladas de minério contra 330 milhões em 2011.

O efeito da elevação na cotação das commodities também beneficiou os outros quatro principais produtos brasileiros exportados, com acentuada valoração entre 2010 e 2011. Os Derivados de Petróleo cresceram 54% em valores FOB, enquanto que o volume exportado cresceu somente 32%.

Outro grupo de destaque foi o Complexo Soja, com crescimento de 43% em valores FOB e 28% em volume. O açúcar brasileiro foi um dos poucos produtos que alavancaram as exportações brasileiras na época do acirramento da crise econômica (2008/2009), apresentando uma safra recorde de 28 milhões de toneladas em 2010. O açúcar teve seu Página 9

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preço valorizado em 172% entre 2008 e 2011, passando de cerca de 0,2815 US$/Kg em 2008 para 0,59 US$/Kg em 2011. O mesmo comportamento foi observado nas exportações de outras commodities, em especial o café.

Já na PAUTA DAS IMPORTAÇÕES os principais produtos foram os Derivados de Petróleo, seguidos por Automóveis e Partes, Cloretos, Partes e Aparelhos e Catodos.

Do mesmo modo que nas exportações, na vertente das importações também houve acréscimos nos preços. O Brasil pagou mais caro por alguns produtos, a exemplo dos Derivados de Petróleo, que apesar de apresentarem queda de volume entre 2008 e 2009 tiveram seus preços valorados em 20% nos últimos 4 anos.

Os Automóveis e Partes apresentaram crescimento expressivo tanto em valor FOB quanto em volume importado – respectivamente, 131% e 114%. A indústria automobilística bateu recordes de venda no mercado interno em 2011, como resultado da importação de veículos, em sua maioria chineses, que foram ofertados a preços e condições acessíveis e com a maioria dos itens acessórios já incluídos no preço final.

A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2011

O Sistema Portuário, assim como a economia brasileira, mais uma vez se mostrou forte para superar os efeitos da crise e encerrou o ano com um acréscimo de 6,24% na movimentação total de cargas em relação a 2010.

A média anual de crescimento na movimentação de cargas pelos portos brasileiros, nos últimos dez anos, foi de 6%, conforme se observa no Gráfico 4. Esta média foi superior em dois momentos: o primeiro entre 2006 e 2007, devido a um período de exuberância da economia agrícola brasileira, e o segundo entre 2009 e 2010, quando se registrou uma recuperação da movimentação em função do reaquecimento do mercado.

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Gráfico 4: Movimentação por natureza de cargas nos Portos brasileiros (2000 a 2011) - (t) Fonte: ANTAq – elaborado pela ABTP (2012)

Entre 2010 e 2011, o crescimento na movimentação alcançou 6,24% e ratificou a média dos anos anteriores. O resultado foi um total de 886 milhões de toneladas (MTon)2, de cargas movimentadas em 2011 contra 834 MTon em 2010, confirmando assim a tendência de crescimento. O principal responsável por este resultado foi o desempenho das commodities brasileiras, especialmente o minério de ferro. Observou-se, também, que a Carga Geral foi o segmento que apresentou os maiores índices de crescimento anual nos últimos dez anos – 10%, contra os 6% dos Granéis Sólidos e Líquidos.

2

Fonte: website da ANTAq em 15/03/2012. Este site recebe atualizações diárias.

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Os Terminais de Uso Privativo (TUP) responderam por 65% (577 MTon) do total da carga movimentada no sistema portuário, contra 35% (309 MTon) nos Portos Públicos (incluindo terminais arrendados). Conforme mostra o Gráfico 5, a participação majoritária dos TUP vem se sustentando ao longo dos últimos dez anos.

Gráfico 5: Movimentação de Cargas nos Portos Públicos e TUP (2001 a 2011) - (t) Fonte: ANTAq – elaborado pela ABTP (2012)

Desde 2001 a movimentação de cargas no sistema portuário brasileiro cresceu 73%.

Neste período a única retração ocorreu em 2009, possivelmente como efeito da crise mundial desencadeada em 2008.

Em geral os TUP operam mais na exportação de granéis, enquanto que nos portos públicos há maior predominância de cargas importadas, conforme ilustra a Tabela 1. Nos portos públicos há maior movimentação de contêineres, em que pese a significativa expansão desse segmento de carga nos TUP em 2011.

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Tabela 1: Movimentação nas Instalações Portuárias, 2011 Valores em milhões de toneladas

Sentido

Instalação Portuária

Granel Sólido

Granel Líquido

Carga Geral Peso Bruto Solta Contêiner

PORTO

131.275

15.805

8.911

38.277

194.268

TUP

323.073

47.254

23.678

5.308

399.314

PORTO

48.613

27.110

6.385

32.609

114.718

TUP

40.146

122.133

6.885

8.570

177.734

TOTAL

Exp.

Imp. Fonte: Antaq (2011) – adaptado ABTP

A MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA O Gráfico 6 mostra a divisão

por

tipo

de

carga

movimentada no setor portuário 24%

em

2011.

O

segmento

de

Granéis Sólidos aumentou sua

61% 15%

participação relação

em

ao

7,3%

ano

em

anterior,

movimentando 543 MTon. Os cinco Gráfico 6: Movimentação por Tipo de Carga Fonte: ANTAq (2011)

principais

produtos

desse

grupos segmento

de -

minério de ferro, combustíveis, complexo soja, açúcar e fertilizantes - juntos representaram 82% do total movimentado, sendo que o minério de ferro, isoladamente, respondeu pela parcela preponderante de 60%, alcançando 327 MTon. Os granéis sólidos correlatos ao agronegócio movimentaram cerca de 120 MTon, com maior percentual nos portos públicos.

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Combustíveis e óleos minerais foram os principais produtos do segmento de Granéis Líquidos, também composto por produtos químicos orgânicos, soda cáustica e caulim. A movimentação desse segmento totalizou 212 MTon em 2011, sendo que os combustíveis responderam, sozinhos, por 89%.

Já a Carga Geral encerrou o ano com 131 MTon movimentadas. O pior desempenho foi em fevereiro e um significativo crescimento (21%) foi observado entre os meses de junho e julho. A Carga Geral é o segmento em que os portos públicos (incluindo terminais arrendados) tiveram maior participação - 86 MTon, contra 45 MTon dos TUPs. Conforme se observa na Tabela 2, que apresenta a subdivisão de carga solta e conteinerizada, a carga conteinerizada predomina, tendo alcançado em 2011 um total de 85 MTon, contra 46 MTon de carga solta, que reúne basicamente produtos siderúrgicos, celulose, baú semi-reboque e madeira.

Tabela 2 – Movimentação de Carga Geral – 2011 Valores em milhões de toneladas

TOTAL

130.6173

PORTO

15.290

TUP

30.563

PORTO

70.886

TUP

13.878

SOLTA CARGA GERAL

CONTENEIRIZADA Fonte: ANTAq (2011) – elaborada ABTP

De forma geral tem se verificado, nas últimas décadas, o crescimento da carga conteinerizada em detrimento da carga solta, em virtude da tendência de unitização dos produtos manufaturados de maior valor agregado. Em 2011, contudo, tanto a Carga Geral solta quanto os Contêineres apresentaram crescimento significativo, principalmente após o segundo semestre.

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CARGA GERAL CONTEINERIZADA

A movimentação brasileira de contêineres atingiu 7,9 milhões de TEUs em 2011.

Esse número representa um aumento de 16% em relação a 2010, quando foram movimentados 6,8 milhões de TEUs, e de 475% em relação a 1994, ano seguinte à sanção da Lei dos Portos, quando foi registrada a movimentação de 1,37 milhão de TEUs. Com exceção do ano 2009, quando se fizeram sentir neste segmento os efeitos da crise mundial, os terminais brasileiros de contêineres vêm atingindo um nível de crescimento anual médio em torno de 11%, conforme representado no Gráfico 7.

Os portos com maior volume de carga continuam sendo os de Santos, Paranaguá e Rio Grande, com 2,9 milhões, 681 mil e 618 mil TEUs, respectivamente. Entretanto, os portos com maior destaque no crescimento em 2011 foram os portos de São Francisco do

Gráfico 7: Movimentação de contêineres (1994 a 2011) – (TEUs) Fonte: ANTAq (2011)

Sul (57%), Super Terminais (50%), Itaguaí (47%), Portonave (37%) e Rio de Janeiro (32%).

Os portos públicos (incluindo terminais arrendados) continuam respondendo pela maior parte da movimentação de contêineres – 6,5 milhões de TEUs, contra 1,3 milhão nos TUP. Entretanto, em 2011 o maior crescimento foi registrado nos TUP (30%), enquanto nos portos públicos o volume de carga conteinerizada cresceu 13%.

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FLUXO DE CARGAS POR REGIÃO

A presente análise tem por objetivo avaliar a evolução da movimentação portuária por região brasileira entre 2010 e 2011. Conforme mostra a Tabela 3, a região Norte apresentou o maior crescimento neste período, com um total de 81,5 milhões de toneladas 12% sobre o total de 2010. Por ordem decrescente, temos em seguida as regiões Nordeste, Sul e Sudeste.

Também se destacou na região Norte a movimentação de granéis líquidos, que cresceu 228% no porto de Macapá, 183% no TUP Ponta da Montanha e 44% no TUP Agropalma. A carga conteinerizada teve crescimento médio de 16% na região, com destaque para o TUP Superterminais (50%) e o porto de Santarém (10%).

O Nordeste se destacou pelo aumentou da movimentação de contêineres, que atingiu 256% no porto de Itaqui, 29% em Suape e 18% em Natal. E 16% em Pecém. No Granel Sólido destacaram-se os TUPs Alumar (50%) e Terminal Marítimo Inácio Barbosa (28%), e os portos públicos de Cabedelo e Itaqui. No segmento de Líquidos o TUP Alumar cresceu 38% e os portos públicos de Suape e Cabedelo registraram a média de 25%.

No Sudeste, região que concentra mais da metade das cargas portuárias do País, houve um acréscimo de 465 mil TEUs, com destaque para os portos do Rio de Janeiro (32%) e Itaguaí-RJ (47%). O Porto de Vitória cresceu 15% nesse segmento e o Porto de Santos 9%. A Carga Geral surpreendeu, com aumento geral de 15%, destacando-se o Porto de Vitória com um volume 24% superior a 2010.

A região Sul cresceu 9% na movimentação total, e, acompanhando a tendência das demais regiões, também apresentou um crescimento mais expressivo no segmento de contêineres – 19%, com destaque para os terminais catarinenses Portonave e Itapoá. Na Carga Geral destacou-se o Porto de Paranaguá, com crescimento de 125%, e no segmento de Granel Sólido os maiores acréscimos de movimentação ficaram por conta dos TUPs Ceval, Yara Brasil, Luiz Fogliatto e Oleoplan.

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Tabela 3 – Movimentação Portuária por Natureza e Região – 2010/2011 Valores em milhões de toneladas

Região

Norte

Nordeste

Sudeste

Natureza

2010

2011

%

Total

72.918

81.534

12%

Carga Geral (t)

13.181

13.471

2%

Sólido (t)

47.240

53.402

13%

Líquido (t)

12.496

14.661

17%

TEU (u)

475.867

550.057

16%

Total

185.019

199.633

8%

Carga Geral (t)

15.150

16.042

6%

Sólido (t)

125.809

137.548

9%

Líquido (t)

44.058

46.042

5%

TEU (u)

804.606

936.206

16%

Total

458.329

477.650

4%

Carga Geral (t)

63.231

69.819

10%

Sólido (t)

277.111

289.433

4%

Líquido (t)

117.986

118.397

0%

3.400.267

3.864.654

14%

TEU (u)

Sul

Total

111.592

121.732

9%

Carga Geral (t)

27.155

31.291

15%

Sólido (t)

52.182

57.240

10%

Líquido (t)

32.253

33.201

3%

2.141.907

2.549.177

19%

TEU (u)

Fonte: Antaq (2011) – elaborada ABTP Excluiu-se a Região Central Brasileira os TUP (Gregório Curvo, Murtinho e Sobramil)

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INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO INTERVENÇÕES PÚBLICAS NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Cabe aqui um breve relato sobre as intervenções públicas destinadas a auxiliar a Logística Portuária, que ampliam o leque de opções no uso do transporte multimodal até os portos assim como a adequada acessibilidade aquaviária, por meio de serviços de dragagem.

Estas intervenções foram previstas no Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, que no seu eixo Transportes abarca investimentos diretos em portos e hidrovias, com programas de dragagem e acesso aquaviário, bem como a inserção de programas de inteligência logística. Já para investimentos indiretamente ligados ao sistema portuário, o PAC sugeriu projetos para rodovias e ferrovias.

Neste Relatório listaram-se alguns dos principais projetos do PAC, tanto para as obras diretamente ligadas ao setor portuário como outras que visam desobstruir o fluxo de cargas do comércio exterior.

O Quadro 1 apresenta as obras diretamente relacionadas à atividade portuária e mostra que, do total de 63 projetos, apenas 14 têm status de concluídos, 19 projetos já foram iniciados e alguns poucos estão em fase de conclusão.

Deste conjunto de projetos, 30% constam do Programa Nacional de Dragagem – PND, gerido diretamente pela Secretaria Especial de Portos, e consistem em serviços de dragagem de aprofundamento. Dez obras já foram concluídas, 6 estão em execução e mais 8 encontram-se em fase de projeto/licitação.

O Brasil estava há cerca de 20 anos sem dragar seus portos e o PND, criado em 2007, foi considerado um grande avanço para o setor. É valido lembrar que suas obras só tenham avançado em 2010 por conta de alguns atrasos burocráticos, relativos, principalmente, aos licenciamentos ambientais.

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OBRAS INICIADAS(*) OBRAS E PROJETOS CONCLUÍDOS(*) Santarém – Ampliação do TMU1 (R$ 152) Santarém – Construção do TMU2 (R$ ) Recife - PE - Dragagem (R$ 30,7)

Vila do Conde – Ampliação do Píer Principal (R$ 115,8)

Suape - PE (Tatuoca) – Dragagem (R$ 89,5 )

Itaqui–TEGRAM (R$ )

Salvador - BA - Dragagem (R$ 58,4)

Itaqui – Construção do Berço 100 (R$ 279,4)

Aratu - BA - Dragagem (R$ 41,2)

Luís Correia –Construção do Porto (R$ 64)

Rio de Janeiro - RJ (1ª Fase) - Dragagem (R$ 138,6)

Fortaleza – CE – Dragagem (R$ 59,2)

Itaguaí - RJ (2ª Fase) - Dragagem (R$ 80)

Natal - RN- Dragagem (R$ 35,8)

Angra dos Reis - RJ - Dragagem (R$ 3)

Areia Branca-RN – Ampliação do Terminal Salineiro (R$ 223,9)

Santos/SP – Av. Perim. Portuária Margem Direita (R$ 379)

Recife – Terminal Marítimo de passageiro (R$ 2,18)

São F. do Sul - SC - Dragagem (R$ 97,9)

Suape – Dragagem Canal externo (R$ 78 )

São F. do Sul/SC – Recuperação do Berço 101 (R$ 18)

Cabedelo – PB – Dragagem (R$ 45,9)

Itajaí - SC - Dragagem (R$ 54,8)

Vitória – Ampliação e Recuperação do Cais (R$ 133,4 )

Rio Grande – RS - Dragagem (R$ 110)

Barra do Furado – RJ – Dragagem (R$ 50)

Rio Grande/RS – Ampliação dos Molhes (R$ 244,8) Porto Sem Papel – 1ª Fase – (RJ, Santos e Vitória) (R$ 13)

Santos - SP (1ª Fase) – Dragagem (R$ 199,5) Santos – Derrocagem (R$ 17) Santos – Av. Perim. Portuária Margem Esquerda (R$ 303) São Francisco do Sul – Recuperação do Berço 201 (R$ 26,8) Plano Nacional de Logística Portuária (R$ )

EM PROJETO OU LICITAÇÃO Manaus – Terminal de Passageiros

Vitória – Projeto Porto Águas Profundas

Itaqui – Construção do Berço108

Barra do Furado - Dragagem

Fortaleza – Terminal de contêiner

Rio de Janeiro – Píeres e Reforço de Cais

Fortaleza – Terminal de passageiros

Itaguaí - Dragagens 3 e 4

Areia Branca - Dragagem

Santos – Mergulhão Pieres,Reforço Cais

Natal – Ampliação do Cais

Paranaguá – Dragagem

Natal – Terminal de Passageiros

Itajaí – Reforço de Berço e Retroárea

Suape–Terminal de Granéis Sólido

Imbituba–Dragagem

Maceió – Dragagem

Rio Grande – Cais do Porto Novo

Salvador – Terminal de Passageiros

Rio Grande - Recuperação dos Molhes

Salvador – Ampliação do Quebra-mar

Rio Grande - Dragagem

Barra do Riacho - Dragagem

Carga Inteligente

Vitória Berço, Pátio de Estocagem

Gerenciamento de Resíduos Sólidos

Vitória – Ampliação do Cais

Implantação do VTMIS

Vitória – Dragagem

Porto sem Papel 2ª Fase

Quadro 1 – Obras relativas ao PAC atualizadas até 0UT (2001) Fonte: SISPAC e SEP – elaborado pela ABTP (*) Valores extraídos de apresentação pública do Ilmo. Sr. Ministro da Secretaria de Portos em 2011- R$ milhões

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Especulações sobre a extinção da SEP, no contexto de uma possível reforma ministerial, preocupam sobremaneira a classe empresarial, pois afetaria o Programa Nacional de Dragagem bem como os projetos de ampliação e recuperação de cais, ampliação de vias públicas portuárias e programas de inteligência logística concebidos pela Secretaria, tais como Carga Inteligente, VTMIS e o PNLP. Além das obras portuárias em andamento sob coordenação da SEP, o Ministério dos Transportes também contribuiu em 2011 para o avanço do PAC com obras de infraestrutura rodoviária e ferroviária. Os acessos rodoviários que receberam maiores intervenções foram aqueles mais próximos ao litoral brasileiro e que dão acesso aos portos, tais como: BR 110 – RN, BR 304 – Mossoró, BR 222 – Acesso ao Porto de Pecém, BR 101 – Vitória, BR 470 – SC. A maioria dos acessos ferroviários que estão em obras são, igualmente, aqueles que dão acesso direto aos portos, justamente por ser a ferrovia o modal que mais se assemelha ao marítimo em termos de economia de escala. Os projetos ferroviários escolhidos pelo PAC são: 

Prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul: acesso ao Porto de Barcarena



Conexão Transnordestina Norte-Sul, que liga Estreito a Eliseu Martins, dando acesso aos portos de Suape e Pecém (Ferrovia Nova Transnordestina)



Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que dá acesso ao Porto de Ilhéus



Contorno de Araraquara, em São Paulo, que permite a ligação com a Linha Férrea de Barra Mansa no Rio de Janeiro: ligação até o Porto do Rio de Janeiro



Contorno de São Francisco do Sul e Joinville, que dá acesso ao Porto de Itajaí

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INVESTIMENTOS PRIVADOS PARA OS PORTOS BRASILEIROS

Em setembro de 2011, a Ilustração 1

ANTAq, por meio do periódico

R$ 34 BILHÕES

“Navegando a notícia” divulgou os investimentos previstos nos

R$ 24,5 BILHÕES

portos

públicos

privativos,

R$ 9,5 BILHÕES

que

e

terminais

somam

34

bilhões em 77 empreendimentos distribuídos

por

7

estados

brasileiros, assim dispostos: 

PARÁ: terminal de Carvão e Placas e Bobinas no Porto de Vila do Conde



MARANHÃO: Ampliação do Pier IV e da retroárea do Terminal Marítimo da Ponta da Madeira



PERNAMBUCO: Ampliação do Complexo Portuário de Suape



BAHIA: Construção do Terminal de Regaseificação



ESPÍRITO SANTO: Terminal de escoamento de GLP da Barra do Riacho



RIO DE JANEIRO: Superporto do Açu, Superporto do Sudeste, Terminal de Minérios de Itaguaí e Terminal Aquaviário de Ilha Comprida



SÃO PAULO: Terminal de Contêineres e Líquidos no Porto de Santos

Juntos, estes empreendimentos poderão gerar, até 2015, perto de 80 mil empregos diretos, indiretos e aqueles de efeito renda (incluindo temporários). Quando em pleno funcionamento, agregarão

aproximadamente

500

milhões

de

toneladas à movimentação de cargas nos portos brasileiros.

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Ilustração 2

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PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2012 Ao fim deste relatório de performance, nota-se que vários fatores podem contribuir para o crescimento da movimentação de cargas nos próximos anos, quais sejam: as projeções otimistas dos setores de mineração, agronegócio e combustíveis, a melhoria da infraestrutura de transportes pelos projetos do PAC e os maciços investimentos privados em portos.

O alargamento das eclusas do Canal do Panamá, que tem conclusão prevista para 2014, está na ordem-do-dia da economia marítima mundial, pois aponta tendências de alterações nas rotas e nos fluxos de cargas ao redor do globo nas próximas décadas. No Brasil, segundo estudos da Empresa do Canal do Panamá e da ANTAq, as oportunidades de crescimento geradas por esta portentosa obra se concentrarão mais nos portos do Norte e Nordeste e para cargas a granel, daí a premente necessidade de investimentos em ampliação das instalações portuárias naquelas regiões.

Para este ano devem ser consideradas pelo menos duas possibilidades nas projeções de crescimento da movimentação portuária: (1) – Levando-se em conta a taxa de 6%, que corresponde à média de crescimento registrada nos dez últimos anos, pode-se aventar a possibilidade de o Brasil movimentar aproximadamente 940 milhões de toneladas em 2012.

Contudo, faz-se necessário considerar algumas bases de cálculo definidas pela 3

teoria econômica

que insere o PIB, por exemplo, como uma das variáveis a serem

sopesadas nas projeções de transporte. O valor considerado - (2) - para fins desta projeção 4

indica o percentual de 8,09 % no incremento das cargas para o próximo ano, o que resultaria numa movimentação de cerca de 960 milhões de toneladas.

Foram levados em consideração o crescimento do PIB registrado em 2011, de 2,70%, o índice projetado para 2012, de 3,5%, e o aumento de 6,24% relativo à movimentação de cargas nos portos brasileiros entre 2010 e 2011.

3

PINDICK, Robert; RUBINFELD,Daniel. MICROECONOMIA / Milan-Coto; Pablo, et ali.. ESSAYS ON PORT ECONOMICS, 2010.

4 Memória de Cálculo: (6,24% / 2,7%= 2,31 x 3,5%= 8,09%) elasticidade renda Página 22

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ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP INTERNAS

INFORMAÇÔES ÀS EMPRESAS ASSOCIADAS E HOME PAGE.

As Atas, Circulares, Cartas e Convocações da ABTP estão organizadas em banco de dados disponibilizado na área restrita da página da associação, sendo mantida atualização diária.

As notícias relevantes sobre o sistema portuário e setores conexos são divulgadas diariamente para os associados, por e-mail, e disponibilizadas através de um link específico na área pública do site da ABTP. A Assessoria de Comunicação Social da ABTP produz um resumo analítico das notícias relevantes do setor, distribuído e disponibilizado no site mensalmente.

FUNCIONAMENTO DAS CÂMARAS SETORIAIS E DOS COMITÊS DE APOIO.

Ao longo de 2011 apenas os Comitês de Apoio Jurídico, Capital Humano e a Câmara Setorial de Terminais de Contêineres e Agronegócio se reuniram.

A participação efetiva dos associados nestas Câmaras e Comitês tem grande importância para o desenvolvimento de posições e construção de consensos acerca de temas específicos no âmbito da ABTP. O Comitê de Apoio do Capital Humano se reuniu em virtude da decisão do Conselho Deliberativo de elaborar uma política empresarial trabalhista e plano de atuação para enfrentamento dos problemas de mão de obra portuária.

DELEGACIAS REGIONAIS.

Estão instituídas delegacias regionais da ABTP na Amazônia, Paraná e Santos. As delegacias da Amazônia e do Paraná tiveram uma atuação intensa tão logo foram estabelecidas. A Delegacia de Santos tem sido um exemplo de força articuladora da posição Página 23

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dos associados nas reuniões do CAP local, bem como nas indicações de Conselheiros.

Também tem feito um competente trabalho de coordenação dos pleitos dos associados perante a Autoridade Portuária, a exemplo da exigência de manutenção das defensas em todo o perímetro do cais público.

No mês de agosto foi realizada a primeira reunião para analisar a criação da Delegacia da ABTP no Estado de Santa Catarina, tendo sido efetivamente criada em 07 de Março de 2012.

A primeira delegacia estabelecida foi a ABTP-Sul que, além dos encargos e atividades regionais, vem apoiando e pressionando em caráter permanente o governo local para assegurar dragagem, sinalização, segurança e navegação 24 horas às hidrovias gaúchas, notadamente nos canais de acesso aos terminais de empresas associadas (Braskem, Petrobras, Yara, Bunge e outras).

EXTERNAS

ACOMPANHAMENTO E PARTICIPAÇÃO DE AUDIÊNCIAS PÚBLICAS NA CÂMARA DOS DEPUTADOS E NO SENADO.

Em 2011 a ABTP foi convidada para participar de duas audiências públicas no Congresso Nacional – a primeira promovida pela Subcomissão de Portos e Vias Navegáveis da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados; e a segunda pelo Senado, para tratar do PL 406/2008, que pretende restaurar o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso – AITP. Nesta audiência se concluiu pela inviabilidade do Projeto de Lei e os Senadores presentes propuseram a formação de uma Comissão Especial para discutir o caso em conjunto com a sociedade civil.

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO:

A ABTP aproximou-se do TCU, em especial após a criação de uma Diretoria desse órgão dedicada ao setor portuário. Embora tenhamos oferecido nossa colaboração para o entendimento dos problemas que envolvem contas públicas, até o momento o TCU tem preferido atuar de forma isolada, realizando visitas aos portos com foco principalmente na Página 24

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detecção de irregularidades contratuais, ao invés de somar forças para desimpedir o fluxo de recursos e investimentos destinados à recuperação e expansão da infraestrutura portuária.

PODER EXECUTIVO

SECRETARIA DE PORTOS – SEP

Tão logo o Ministro Leônidas Cristino assumiu o cargo, a ABTP (Diretoria Executiva, Presidente e membros do Conselho Deliberativo) se fez receber pelo novo titular da SEP. Encontros com o Ministro, Secretário-Executivo e Secretários do órgão foram realizados para encaminhar, dentre outros, os seguintes assuntos: 

Adequação dos contratos de arrendamento anteriores à Lei nº 8.630.



Gestão do trabalho portuário. Em que pese a ABTP ter manifestado expressamente à SEP sua preocupação com o tema, além do seu interesse e disposição para participar da construção e fortalecimento do sistema de gestão da mão de obra, a SEP estabeleceu um Comitê para tratar do assunto envolvendo apenas o Governo e os trabalhadores. Temos feito gestões para alterar a composição desse Comitê, incluindo representação do setor empresarial.



Desenvolvimento do Plano Nacional de Logística Portuária, que a SEP desenvolve em convênio com a Universidade Federal de Santa Catarina e o Porto de Rotterdam.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ

Participação nas audiências públicas sobre marcos regulatórios.

A ABTP apresentou sugestões para a audiência pública promovida pela ANTAq sobre a Resolução nº 1.888 - Programas de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias. Além disso, atuou com firmeza nos GTs ABTP/ANTAq sobre as resoluções que tratam dos Contratos de Adesão, Contratos de Arrendamento, EVTE e Equilíbrio Econômico-Financeiro dos contratos.

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Em outubro de 2011 a ANTAq editou a Resolução nº 2.240, que regula a exploração de áreas e instalações portuárias no âmbito dos portos organizados.

DA RESOLUÇÂO 2.240/2011 A Resolução 2.240 representa um avanço conceitual e formal, uma vez que desde a edição da Resolução 55, datada de 2002 e concernente ao mesmo tema, o sistema portuário brasileiro evoluiu no atendimento às exigências do comércio internacional, notadamente pela construção de novos e amplos terminais portuários privados munidos de modernos equipamentos. Em decorrência disto, hoje o Brasil oferta ao mercado garantias de escala operacional condizente com embarcações de grande porte tanto para contêineres como para o granel.

A Resolução 2.240 refinou a concepção, formatação e especificação de obrigações que devem constar dos contratos de arrendamento de terminais e áreas diversas dentro do Porto Organizado. Entretanto, alguns instrumentos desta Resolução geram preocupações e incertezas, quais sejam: (1)

A proposição de um Estudo de Viabilidade Técnica Economica – EVTE,

inconclusa à época da edição da referida Resolução, e que, posteriormente apresentada, surpreendeu ao tentar impor técnicas ultrapassadas para o cálculo de manutenção do equilíbrio econômico de contratos, além de ter equiparado contratos ora em vigor com projetos de arrendamentos novos.

(2) A Manutenção do Calado de projeto é um ponto bem sensível observado na Resolução, e que foi indevidamente suprimido. A preservação deste instrumento como cláusula essencial é não somente necessária à eficiência dos serviços prestados pelo arrendatário, mas também indispensável ao cumprimento de contratos estabelecidos entre arrendatário e armador, principalmente por afetar os ganhos de escala operacionais, que são primordiais na redução dos custos portuários.

(3) O Uso Temporário cria condições desiguais de competição nas operações portuárias.

(4) Para a ANTAq o instrumento de Passagem é semelhante ao instituto da servidão de passagem e destina-se a atender àqueles mercados produtores (indústrias) que estão distantes das áreas de cais (retroportuárias). É válida a preocupação da Agência com essa questão, mas foi desconsiderada a situação dos arrendatários de terminais, que terão de dividir seu berço de atracação com terceiros, perdendo capacidade operacional.

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MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO/SERVIÇO DE PATRIMÔNIO DA UNIÃO

A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada pela ABTP desde o nascedouro. Com a edição da Portaria nº 24, em 2011, o tema passou a ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.

Dentre as inciativas da ABTP destacou-se a contratação do Escritório do Ministro Célio Borja, que emitiu parecer jurídico pela inconstitucionalidade e ilegalidade da medida.

Em paralelo foi intensificado o diálogo com a SPU, que recebeu a ABTP em mais de três ocasiões, sendo que em uma delas grande número de associados esteve presente, causando impacto positivo junto ao órgão. Esse esforço concentrado resultou no adiamento da cobrança por seis meses, bem como em nova prorogação até 30 de julho de 2012, e no compromisso da Secretária da SPU de rever a portaria e seus conceitos. Para discutir o aspecto legal foi solicitada, sem sucesso, audiência à Consultoria Jurídica do Ministério do Planejamento.

Em dezembro de 2011 o Conselho Deliberativo, em decisão homologada por Assembléia Geral, determinou a contratação de Escritório de Advocacia para a defesa dos associados contra a aplicação da Portaria SPU nº 24, por manter o entendimento quanto à sua ilegalidade/ inconstitucionalidade.

MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR

O Diretor Presidente da ABTP foi indicado a participar como membro titular do Conselho Consultivo do Setor Privado (CONEX) da Câmara do Comércio Exterior – CAMEX. Esta participação tem constituído uma oportunidade ímpar para a apresentação de sugestões de medidas de apoio ao setor portuário, especialmente quanto à segurança jurídica das empresas, logística de transportes e prorrogação do prazo para aplicação do Reporto, entre outras.

O Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária – Reporto -, que isenta de tributos a aquisição de equipamentos portuários, teve

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sua vigência prorrogada até o dia 31 de dezembro de 2015 pela Medida Provisória 556, aprovada no dia 23 de dezembro de 2012.

MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO

Em abril de 2011 o Ministério do Trabalho e Emprego publicou a Portaria nº 819, que instituiu a Comissão Nacional Portuária e ao mesmo tempo revogou a portaria que criou a Comissão Nacional Permanente Portuária. A nova Comissão foi criada com a finalidade de promover o diálogo e a negociação entre os representantes dos trabalhadores, dos empregadores e do Governo Federal, com vistas a construir consensos sobre os temas relativos ao sistema portuário brasileiro. Pelo setor empresarial está prevista a participação da ABTP, ABRATEC e FENOP, entretanto ainda não foi publicada a nomeação dos representantes indicados, e, por conseguinte a Comissão ainda não iniciou suas atividades.

CONVÊNIO ABTP – APEC (BÉLGICA).

Em abril de 2011 a ABTP assinou Convênio com a Autoridade Portuária de Antuérpia, o que tem nos permitido indicar representantes para participação de seminários promovidos pela APEC. A ABTP indicou representantes para cinco seminários no segundo semestre de 2011, num total de 13 candidatos. Por ocasião da indicação há a possibilidade de solicitar bolsa de estudo, que é concedida segundo critérios da APEC.

COMISSÃO PORTOS

A ABTP continua participando ativamente dos trabalhos desenvolvidos pela Comissão Portos, na qualidade de membro do seu Comitê Político. Nossa participação foi intensa na elaboração da nova Política Portuária para Crescimento Econômico.

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PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2012 Em que pese a amplitude da atuação da ABTP, durante o ano 2012 será adotada uma agenda de prioridades e desafios constituída pelos seguintes pontos principais:

1. DEFESA DA LEI 8.630/93 Foco: Desenvolvimento do Setor Portuário, abrangendo os Terminais de Uso Público e de Uso Privativo, tendo como fundamento os seguintes Princípios e Valores: Inovação, Comprometimento, Ética, Integração, Juridicidade e Transparência. 

Ter a Lei nº 8.630/93 como parâmetro fundamental;



Defender junto aos três Poderes – Executivo Legislativo e Judiciário – a estabilidade e a concisão dos marcos regulatórios do setor portuário, com foco permanente na construção de um ambiente institucional pró-investimento.



Pacificar os conflitos no setor portuário.



Apoiar o desenvolvimento da Cabotagem.

2. REPORTO Foco: Apoiar a continuidade do Reporto e demais instrumentos de desoneração de investimentos no setor.

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3. EVTE Foco: Trabalhar pela minimização da interferência dos agentes reguladores e o fim da extrapolação das cláusulas contratuais. 

Acompanhar as sugestões apresentadas para a Resolução ANTAq nº 2.367 sobre a manutenção do equilíbrio dos contratos de arrendamento.



Defender a tese de que as normas para EVTE precisam ser discutidas em audiência pública, e que os terminais privativos de uso misto ou exclusivo devem ser liberados da apresentação desse Estudo.

4. PRORROGAÇÃO AUTOMÁTICA DOS CONTRATOS DE ARRENDAMENTO Foco: Atuar junto ao poder Executivo para que os contratos de arrendamento tenham a sua prorrogação automática até o limite de 50 anos.

5. PORTO SEM PAPEL Foco: Acompanhar a implementação efetiva nos portos e buscar a integração com todos os outros intervenientes do Sistema Portuário

6. PROJETOS DE LEI Foco: Continuidade do acompanhamento de projetos de lei de interesse do setor em tramitação no Senado Federal e na Câmara dos Deputados, com elaboração de emendas, e levantamento de necessidades do setor que possam gerar novos projetos de lei.

7. ACESSOS TERRESTRES E AQUAVIÁRIOS Foco: Apoiar e pressionar positivamente as autoridades federais, estaduais e municipais, além de entidades empresariais locais, em ações e providências que visem aumentar a segurança das embarcações e assegurar a livre e rápida circulação de mercadorias no hinterland do porto: i. 

Infra-estrutura Aquaviária

Zelar pela continuidade do trabalho que vem sendo desenvolvido de manutenção e aprofundamento da infraestrutura de acesso aquaviário aos portos (canais, áreas de Página 30

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fundeio e manobras) de modo a permitir o trânsito de embarcações com calado adequado ao perfil comercial de cada porto. 

Apoiar e pressionar pela reforma e/ou recuperação das instalações de acostagem (berços, cais, piers) e dos sistemas de defensas.

ii.

Infra-Estrutura Terrestre 



Ferrovias e ramais de acesso aos portos e terminais

Manter livre e murada a calha ferroviária (via férrea e faixa de domínio) de acesso aos portos, compreendendo a faixa urbana e as faixas próximas ao porto.



Eliminação de passagens de nível. 

Rodovias federais, estaduais e vias municipais



Sinalização do acesso ao porto.



Criação de áreas de estacionamento para espera dos caminhões (embarque e desembarque de cargas).



Recuperação e conservação adequada das vias rodoviárias de acesso ao porto e também de circulação no seu hinterland.

8. ADAPTAÇÃO DOS CONTRATOS ANTERIORES À LEI 8.630/1993 Foco: Defender o cumprimento dos artigos 48 e 53 da Lei nº 8.630 que determinam a adaptação dos contratos celebrados anteriormente a 1993.

9. ADMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA Foco: Propor uma estrutura autônoma para a entidade administradora do porto, que permita cumprir sua competência legal de organização geral das rotinas e operações e possa garantir seu pleno funcionamento, além de melhoramento permanente dos acessos aquaviários e terrestres. Essa entidade deve responder pelo comando, coordenação, supervisão e estímulo ao pleno e harmônico funcionamento de todos os agentes e serviços indispensáveis à navegação (incluindo autoridades públicas e serviços de praticagem), ao comércio e aos terminais portuários, cumprindo e fazendo cumprir todas as rotinas necessárias, bem como apoiando o CAP e o OGMO em suas respectivas atribuições.

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10. CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA Foco: Convocar os CAPs a exercer seu papel, inclusive no direito de indicar e/ou homologar os nomes dos dirigentes da Administração do Porto Organizado, bem como contar com serviço de auditoria externa.

11. ORGÃO GESTOR DE MÃO DE OBRA Foco: Apoiar o setor empresarial envolvido e colaborar na reestruturação e racionalização desse órgão, bem como apoiar a busca de soluções para os seus passivos financeiros; cumprir a Convenção da OIT e as disposições da Lei nº 8.630; aposentar os trabalhadores que preencherem os requisitos legais (por doença ou tempo de serviço); manter no OGMO somente o contingente necessário para cada porto; fortalecer os OGMOs e estabelecer programas permanentes de treinamento, implementando a multifuncionalidade e medidas de proteção da saúde e segurança do trabalhador.

12. ESPELHO D’ÁGUA Foco: Anular a cobrança aos terminais portuários pelo uso do espelho d’água pretendida pela SPU. 

Defender a falta de fundamentação legal e de competência legal da SPU para impor essa cobrança.



Adotar as medidas judiciais aprovadas pelo Conselho Deliberativo e Assembléia.

13. ANALISAR OS SERVIÇOS DE PRATICAGEM FRENTE AOS INTERESSES DOS TERMINAIS Foco: Buscar fórmulas que permitam aos terminais portuários privativos e públicos dispor de serviços de praticagem adequados em termos de competitividade e eficiência.



Apoiar e pressionar as entidades administradoras dos portos para que assumam integralmente suas obrigações, bem como o controle da entrada e saída de navios.



Incluir os representantes dos terminais portuários públicos e privativos nos debates norteadores da concepção e modificação das normas de tráfego dentro das vias de Página 32

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acesso, fundeio e atracação do porto. 

Defender a livre contratação, pelos terminais portuários, armadores e seus prepostos, de práticos certificados pela Marinha.



Defender a liberdade de trabalho e de contratação com critérios de remuneração baseados no mercado de forma clara e transparente.

14. TERMINAL INDÚSTRIA Foco: Atuar para que Terminais Indústrias não tenham limitação de instalação, ampliação e operação.

15. BANCO DE DADOS Prosseguir no desenvolvimento da montagem do banco de dados da ABTP, em especial com a preparação para recebimento de informações que fluirão com mais constância após a aprovação da revisão do Estatuto Social e a implementação de layout interativo.

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