O Setor Portuário em 2011 e suas Principais Perspectivas para 2012

Anรกlise de Desempenho Setorial

O Setor Portuรกrio em 2011 e suas Principais Perspectivas para 2012 Entidades Empresariais Integrantes:

CNC, CNI, ABAC, ABDIB, ABEAM, ABEPRA, ABRATEC, ABTP, ABTRA, AEB, ANPS, ANUT, CENTRONAVE, FENOP, FIEB, FINDES, FIRJAN, IABr, IBRAM, SYNDARMA, SINDAร UCAR

Dezembro de 2011

Análise de Desempenho Setorial O Setor Portuário em 2011 e suas Principais Perspectivas para 2012 Índice Página

Apresentação .....................................................................................................

1. O DESEMPENHO DO SETOR PORTUÁRIO EM 2011 ..................................

1.1. Portos Públicos e Terminais de Uso Público ........................................

1.2. Terminais de Uso Privativo ...................................................................

1.3. Estações de Transbordo de Cargas .....................................................

1.4. Terminais de Passageiros ....................................................................

1.5. Projeções para a Movimentação de Cargas ........................................

2. EVOLUÇÃO DO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO ............................

3. PRINCIPAIS PERSPECTIVAS PARA 2012 .................................................

3.1. No Comércio Exterior Brasileiro ...........................................................

3.2. Na Movimentação de Cargas ...............................................................

3.3. Nas Demandas Logísticas de Setores Estratégicos ............................

3.3.1.

Setor do Agronegócio ...................................................................

3.3.2.

Setor de Mineração ......................................................................

3.3.3.

Setor de Aço .................................................................................

3.4. De Investimentos no Setor Portuário ....................................................

3.4.1.

Pelo Setor Público ........................................................................

3.4.2.

Pelo Setor Privado .......................................................................

3.5. Nos Aspectos Relevantes para a Organização Institucional do Setor .

3.5.1.

Por Parte do Governo e do Setor Público ....................................

3.5.2.

Por Parte do Setor Empresarial ...................................................

3.5.3.

As Repercussões na Opinião Pública ..........................................

4. FATOS RELEVANTES EM 2011 .................................................................

4.1. Na Atuação do Governo (Poder Executivo) em Relação aos Portos ...

4.1.1.

A Secretaria Especial de Portos ...................................................

4.1.2.

O Ministério dos Transportes .......................................................

4.1.3.

A ANTAq ......................................................................................

4.2. A Atuação do Congresso Nacional em Relação aos Portos ................

4.3. As Questões Trabalhistas e a CNPP ...................................................

4.4. A Continuidade do REPORTO .............................................................

2 3 6 6 7 7 7 8 10 10 10 10 11 12 12 12 13 13 13 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16

Anexos

..........................................................................................................

17

Anexo I – Administradores da Comissão Portos .............................................

Anexo II – Relação de Integrantes da Comissão Portos .................................

Anexo III – Política Portuária para o Crescimento Econômico ........................

Anexo IV – Relação de Projetos de Lei em Tramitação no Congresso Nacional que afetam a Atividade Portuária ....................................

18 19 20 23 23

Análise do Desempenho do Setor Portuário em 2011

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Análise de Desempenho Setorial

O Setor Portuário em 2011 e Principais Perspectivas para 2012

Apresentação A movimentação de cargas nos portos e terminais vem sendo predominantemente gerada pelas atividades de comércio exterior uma vez que a cabotagem, em função de vários aspectos conjunturais, tem sido subutilizada na matriz de transportes brasileira. O ano de 2011 foi extremamente favorável para o Comércio Exterior Brasileiro uma vez que os dados levantados indicam que a corrente de comércio do Brasil deverá registrar um aumento da ordem de 30%, com uma elevação da ordem de 10% na tonelagem de cargas movimentadas nos portos e terminais.

Esses dois dados mostram uma expressiva recuperação dessas duas atividades – portos e comércio exterior – ao longo dos dois últimos anos ante as fortes quedas registradas em 2009 como resultado da crise de 2008.

Cumpre registrar que o País e o Setor Portuário em especial continuam a se ressentir da ausência de uma Política de Comércio Exterior e, principalmente, de seu complemento logístico consolidado numa Política Portuária Nacional, capazes de definir não apenas as ações do Governo, mas, principalmente, apontar os caminhos para o desenvolvimento e investimento em atividades que estão intrinsecamente ligadas ao crescimento da economia e ao desenvolvimento social.

Nesse sentido, o exercício de 2011 marcou uma nova etapa político institucional da Comissão Portos com o término da revisão de sua proposta à sociedade dos elementos fundamentais para a elaboração de uma política portuária nacional focada no crescimento econômico do País (vide anexo III à página 22). Tendo por base os princípios geradores da Lei de Modernização dos Portos – Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – essa proposta do Setor Empresarial busca dar condições ao País de desenvolver e aprimorar suas cadeias logísticas de modo a aumentar a competitividade da produção nacional nos mercados globalizados. E essa é a razão pela qual nesse relatório serão analisados alguns desempenhos setoriais como forma de melhor avaliar as pressões a que o sistema logístico – tanto do comércio exterior como do comércio interno – deverá ser submetido em 2012 e nos anos subseqüentes dentro do que é razoável supor como cenários prováveis para os próximos anos.

Cordialmente,

Edmundo Paes de Barros Mercer Presidente

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1. O DESEMPENHO DO SETOR PORTUÁRIO EM 2011 Os dados disponíveis e as opiniões dos principais especialistas do setor indicam, em dezembro de 2011, que o sistema portuário nacional – terminais de uso público e de uso privativo – terá movimentado cerca de 8901 milhões de toneladas em 2011, o que representa um crescimento de 6,7% em relação ao total de 2010 (834 milhões de toneladas), das quais 60,6% (539 milhões de toneladas) granéis sólidos, 24,8% (221 milhões de toneladas) granéis líquidos e 14,6% (130 milhões de toneladas) carga geral – carga solta e contêineres.

Gráfico nº 1 Evolução da Movimentação de Cargas 1.000,0 900,0 800,0

Milhões de Toneladas

700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Anos Graneis Sólidos

Graneis Líquidos

Carga Geral e Contêineres

Total Anual

Fonte: ANTAq e Comissão Portos

Importante destacar que o acréscimo de 6,7% em tonelagem deverá ser cerca do dobro do crescimento percentual esperado para o PIB brasileiro estimado em 3,4 %,2 e resulta da extraordinária expansão obtida ao longo de 2011 nas atividades de comércio exterior, tanto em valores quanto em toneladas, expansão essa cujo crescimento deverá atingir 30% em relação aos totais registrados em 2010. Como foi destacado na apresentação deste relatório, em função de diversas razões conjunturais, devidas, entre outras, à localização geográfica do Brasil em relação aos principais mercados mundiais e à atual composição da matriz de transportes do país, o desempenho do Setor Portuário Brasileiro se encontra fortemente vinculado à atividade de 1

Estimativa fornecida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAq, em 28 /11 / 11.

2

Estimativa do Departamento Econômico do Banco Bradesco e da CNI.

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comércio exterior, não sendo razoável supor que em médio prazo venha ocorrer uma alteração significativa desse comportamento.

Gráfico nº 2

Movimentação Total Variação das Taxas de Crescimento Anual 25,0%

20,0%

15,0%

Percentual

10,0%

5,0%

0,0% 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

-5,0%

-10,0%

-15,0% Anos Granéis Sólidos

Graneis Líquidos

Carga Geral e Contêineres

Total

Fonte: ANTAq e Comissão Portos

Em relação ao tipo de carga movimentada, os dados levantados permitem supor que as alterações verificadas nas séries históricas das participações relativas sejam de pequena monta, mantendo-se praticamente inalteradas as verificadas em 2010. Em 2011 os granéis sólidos continuaram a liderar os três tipos de carga, com um total de 539 milhões de toneladas (60,6% do total), seguidos pelos granéis líquidos com 221 milhões de toneladas (24,8%) e finalizados pela carga geral com 130 milhões de toneladas (14,6%).

Deve-se registrar que o setor de contêineres alcançou mais uma vez – vide os gráficos 3 e 4 – expressivo crescimento total, da ordem de 10%, o que fez com que o segmento de carga geral, como um todo, tenha crescido 9,3% em relação ao ano anterior. Convém ressaltar que esses dois últimos tipos de carga estão mais diretamente ligados aos bens de consumo, e como tal, mais infensos aos efeitos das crises econômicas que têm afetado os mercados.

Segundo as estimativas fornecidas pela ABRATEC, o segmento de contêineres deverá atingir em 2011 a movimentação recorde de 7,5 milhões de TEUs, com um aumento de 10% em relação ao total registrado em 2010 (6.8 TEUs). Novamente este segmento apresentou um índice de desenvolvimento superior ao índice geral verificado no crescimento da tonelagem nos portos nacionais (6,8%), mostrando que, apesar do notável crescimento já verificado, a movimentação de contêineres no País ainda se encontra abaixo do ponto de saturação, principalmente quando considerada a atividade de comercio exterior e o comercio interno do Brasil.

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Gráfico nº 3 Evolução da Movimentação de Contêineres 8.000

7.000

Milhares de TEUs

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2010

2011

Anos Longo Curso

Cabotagem

Total

Fonte: DATAMAR e ABRATEC

Gráfico nº 4 Crescimento Anual da Movimentação de Contêineres 35,00% 30,00% 25,00% 20,00%

Índices

15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

-5,00% -10,00% -15,00% -20,00% Anos Longo Curso

Cabotagem

Movimentação Total

Fonte: DATAMAR e ABRATEC

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1.1. Portos Públicos e Terminais de Uso Público Não foram registradas alterações significativas na participação relativa dos portos e terminais públicos nos totais da movimentação de cargas. Os portos públicos e seus terminais especializados apresentaram uma leve redução na sua participação que caiu para cerca de 35% (311,5 milhões de toneladas), conforme mostra o Gráfico nº 5 exibido a seguir.

Os portos e terminais públicos concentram, em sua grande maioria, a movimentação de carga geral e contêineres, bem como dos graneis resultantes do agronegócio. De um modo geral são os responsáveis pela movimentação dos itens de maior valor agregado e com significativa relevância nas operações de comércio exterior.

O crescimento verificado nas exportações do agronegócio juntamente com o aumento da movimentação de contêineres foram os responsáveis pela manutenção dessa participação relativa na movimentação total.

Gráfico nº 5 Movimentação de Cargas - Terminais Públicos e Terminais Privativos 1.000,0 900,0 800,0

Milhões de Toneladas

700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 2006

2007

2008

2009

2010

2011

Anos Portos Públicos

Terminais Privativos

Total

Fonte: ANTAq

1.2. Terminais de Uso Privativo Responsáveis pelo escoamento da produção das atividades de mineração e siderurgia, os terminais privativos têm grande relevância para o setor de petróleo e derivados, sendo a Petrobras a empresa individualmente com o maior número de terminais no país. Esse atendimento aos dois maiores segmentos de carga – graneis sólidos e graneis líquidos – explica a sua grande participação relativa, de cerca de dois terços em tonelagem, na movimentação de cargas no País.

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1.3. Estações de Transbordo de Cargas De criação recente, as estações de transbordo de cargas, até a data de publicação deste relatório, ainda não dispunham de estatísticas oficiais capazes de determinar sua importância no sistema portuário nacional.

Foram criadas com a intenção de solucionar impasses na operação de cargas em hidrovias interiores e rios, onde o estágio de desenvolvimento econômico da microregião não justifica, ou permite, o custeio operacional de um porto público com sua administração e demais encargos afetos a esse modelo. Por isso, seguem a modelagem operacional dos terminais privativos, muito embora sejam instalações de caráter público.

1.4. Terminais de Passageiros O Brasil, em face de sua situação econômica, vem se transformando num grande mercado das empresas operadoras de cruzeiros marítimos, com expressivo crescimento da movimentação de passageiros.

A exceção dos cruzeiros marítimos, a grande movimentação de passageiros no transporte aquaviário se dá nas regiões da Bacia Amazônica e da Bacia do Pantanal nas quais as condições geográficas e a ampla rede fluvial tornam o transporte aquaviário como o meio mais adequado para o escoamento da produção e o abastecimento das populações dessas regiões. No entanto, dado o baixo grau de organização dessa atividade existem poucos dados sobre a movimentação de passageiros nessas regiões, sendo inexpressivo o movimento de passageiros nas demais regiões do País.

1.5. Projeções para a Movimentação de Cargas Gráfico nº 6 Movimentação de Cargas - Real e Projetada 3.500,0

3.000,0

Milhares de Toneladas

2.500,0

2.000,0

1.500,0

1.000,0

500,0

0,0 2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

Anos

Fonte: Comissão Portos G. Sólidos

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G. Líquidos

C. Geral & Contêineres

Total

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A evolução das taxas de crescimento da movimentação de cargas no sistema portuário brasileiro, juntamente com as perspectivas de crescimento de cada um dos três principais tipos de carga permite supor que serão atingidos os totais indicados no Gráfico nº 6.

2. EVOLUÇÃO DO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO O Gráfico nº 7 mostra a evolução dos resultados do Comércio Exterior Brasileiro, os quais foram notadamente expressivos em 2011, com a previsão da corrente de comércio atingir cerca de US$ 4803 bilhões, com US$ 256 bilhões de Exportações e US$ 224 bilhões de Importações. Em relação aos dados consolidados do exercício de 2010, esses valores representam incrementos de, respectivamente, 26% (total), 27% (exportações) e 25% (importações), cujos índices de crescimento são todos, mais uma vez, bem superiores ao índice de 3,4%4 verificado no crescimento do PIB em 2011.

Gráfico nº 7 Evolução do Comércio Exterior Brasileiro 600

Valores em Bilhões de US$

500

400

300

200

100

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Anos Exportações

Importações

Corrente de Comércio

Fonte: Banco Central do Brasil, SECEx, AEB e CNI

Em relação à movimentação dos dez principais produtos de exportação e de importação apresentada a seguir, deve-se ressaltar que sua elaboração tomou por base a média mensal verificada entre janeiro e agosto de 2011, computada pela SECEX, multiplicada por 11,5.

Das cargas de exportação, os 10 produtos mais importantes de acordo com o valor das mercadorias foram: (1) minério de ferro e concentrados (US$ 29,6 bilhões = 11,5%), (2) açúcar (US$ 27,6 bilhões = 10,7%), (3) petróleo e derivados (US$ 25,9 bilhões = 10,1%), (4) soja e derivados (US$ 23,6 bilhões = 9,2%), (5) veículos, partes e peças (US$ 11,5 bilhões = 3 4

Estimativa fornecida pela AEB em 28/11/11.

Estimativa fornecida pela CNI em 21/11/11.

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4,5%), (6) carnes (US$ 10,5 bilhões = 4,1%), (7) aço e produtos siderúrgicos (US$ 8,9 bilhões = 3,5%), (8) café (US$ 7,0 bilhões = 2,7%), (9) produtos químicos (US$ 6,9 bilhões = 2,7%), e (10) aviões e peças (US$ 2,9 bilhões = 1,1%),. Esse conjunto representou US$ 154,4 bilhões, correspondendo a cerca de 60% do valor total das exportações realizadas em 2011 (US$ 257 bilhões).

Em relação à pauta de importação, os dez principais produtos foram: (1) petróleo e derivados (US$ 18,9 bilhões = 7,8%), (2) veículos e peças (US$ 13,3 bilhões = 5,5 %), (3) circuitos e componentes eletrônicos (US$ 10,2 bilhões = 4,2%), (4) produtos químicos (US$ 7,2 bilhões = 3,0%), (5) medicamentos (US$ 3,8 bilhões = 1,6%), (6) hulha (US$ 2,8 bilhões = 1,2%), (7) equipamentos de medição (US$ 1,9 bilhões = 0,8%), (8) bombas e compressores (US$ 1,6 bilhões = 0,7%), (9) catodos (US$ 1,5 bilhões = 0,6%) e (10) motores de aviação (US$ 1,4 bilhões = 0,60%). O total de importações desses dez produtos alcançou US$ 62,6 bilhões, ou cerca de 26% das importações, o que demonstra a existência de um amplo espectro de produtos importados com baixa concentração por item conforme se pode ver nos respectivos percentuais de participação.

Com base nos dados exibidos no Gráfico nº 7 foram determinadas as taxas de crescimento anual do Comércio Exterior Brasileiro mostradas no Gráfico nº 8 no qual podem ser vistas claramente as perturbações causadas pelas recentes crises mundiais de 1998/1999, 2001/2002 e 2008/2009.

Gráfico nº 8 Índices de Crescimento do Comércio Exterior 60% 50% 40%

Percentual

30% 20% 10% 0% 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

-10% -20% -30% Anos Crescimento das Exportações

Crescimento das Importações

Crescimento da Corrente de Comércio

Fonte: Comissão Portos

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3. PRINCIPAIS PERSPECTIVAS PARA 2012 3.1. No Comércio Exterior Brasileiro Tudo leva a crer que em 2012, apesar da crise européia e da lenta retomada de crescimento verificada na economia dos Estados Unidos da América, o Comércio Exterior Brasileiro venha a se manter razoavelmente próximo do valor total da corrente de comércio registrado em 2011.

Em função dos atuais problemas da supervalorização do Real, a produção brasileira vem perdendo competitividade internacional e tudo leva a crer que dificilmente ocorrerá, em 2012, uma reversão dessa tendência. Diante do conturbado cenário internacional, as estimativas da FGV5 dão conta de que a produção industrial brasileira deverá crescer cerca de 2,5% com forte possibilidade dessa expansão ser totalmente absorvida pelo mercado interno enfrentando forte concorrência da produção estrangeira.

Um dos carros-chefe da notável expansão verificada em 2011 nas exportações brasileiras foi a valorização das commodities oriundas do agronegócio, cuja exportação atingiu 36 milhões de toneladas. Em relação às commodities do setor mineral muito embora se tenha registrado uma exportação de 323 milhões de toneladas as expectativas para 2012 são de pequena variação na tonelagem, mas que poderá ser acompanhada por uma redução nas cotações internacionais, o que traria reflexos negativos para a balança comercial brasileira.

3.2. Na Movimentação de Cargas O gráfico nº 6, mostrado na página 7, apresenta as expectativas, dentro do que é razoável supor segundo a opinião de especialistas, quanto à evolução da movimentação de cargas no sistema portuário nacional, determinadas em função dos dados exibidos no Gráfico nº 1 (página 3) e das respectivas taxas de crescimento anual mostradas no Gráfico nº 2 (página 4). Na determinação desses dados foram levadas em conta as perspectivas de evolução econômica do Brasil e dos seus principais mercados compradores e fornecedores no conturbado cenário mundial.

3.3. Nas Demandas Logísticas de Setores Estratégicos Os três setores elencados a seguir, com uma movimentação de cerca de 470 milhões de toneladas respondem por 50,1% do total de cargas movimentadas no sistema portuário nacional em 2011.

Deve-se destacar que enquanto o setor de mineração tem sua movimentação realizada em sua quase totalidade em terminais privativos, representando 55% de todas as cargas desse segmento portuário, o setor de agronegócio realiza suas operações de comércio exterior através dos portos públicos, representando 34,9% do total das cargas movimentada nos portos e terminais públicos, sendo ainda reduzida, em termos percentuais, e restrita à região amazônica, a utilização de terminais privativos por parte do agronegócio. Por ainda não estarem disponíveis dados suficientes, deixará de ser 5

FGV – Fundação Getúlio Vargas

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analisada a participação do setor do aço nos portos públicos e nos terminais de uso privativo.

Tudo leva a crer que seja mantida a ordem de grandeza, em tonelagem, das exportações dos setores de siderurgia e mineração registradas em 2011, sendo que o setor do agronegócio, segundo as previsões de safra dos especialistas da CNA, deverá apresentar expansão a qual pressionará principalmente os portos públicos e sua malha logística terrestre.

3.3.1. Setor do Agronegócio Em função de poderem representar as principais tendências de evolução das exportações e das pressões logísticas que serão enfrentadas pelo sistema portuário nacional, são apresentados no Gráfico nº 12 dados retirados do relatório “Projeções do Agronegócio – Brasil 2009/2010 a 2019/2020” do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Reproduzimos, a seguir, os pontos principais dos comentários que constam do referido relatório em seu item 6. INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA PARA O AGRONEGÓCIO NO BRASIL: •

Os produtores agrícolas brasileiros provaram a sua competência no cultivo da terra para a produção de alimentos e matérias primas. Os índices de produtividade superam aqueles registrados nas oito maiores economias globais.

•

Tais resultados são neutralizados nas etapas de escoamento da produção, em virtude das sérias deficiências verificadas na infraestrutura de transporte e de armazenagem, que não ensejam a prática de uma logística adequada, eficiente e econômica.

•

As grandes distâncias percorridas pelos produtos agrícolas, transportados pelo modal rodoviário e as péssimas condições das rodovias que cortam as grandes regiões produtoras do País também são fatores que influenciam negativamente os resultados da atividade agrícola.

•

É urgente a realização de investimentos na melhoria das condições das rodovias, na implantação de novas ferrovias e na expansão dos trechos ferroviários existentes, bem como na implantação de novas hidrovias e modernização e expansão das já existentes. Esse último modal apresenta baixo custo de implantação, menor custo operacional e maior apelo democrático, uma vez que não se vislumbra a possibilidade de concessão em nenhum trecho dos cursos d’água navegáveis no território nacional.

•

Consolidação do “Corredor Centro-Norte de Exportação”, contando com os portos do Norte, Itacoatiara (AM) e Santarém (PA), e do Nordeste, Itaqui (MA).

E, em um futuro próximo, com o porto de Vila do Conde, no Estado do Pará.

•

Direcionamento das safras produzidas acima do paralelo 14, no sentido do Corredor Centro-Norte de Exportação.

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•

A malha ferroviária, com 29 mil km de trilhos implantados, reclama um arrojado plano de expansão, em várias direções, para atender às demandas geradas por cargas agrícolas.

•

Ampliação da Ferrovia Norte-Sul que já atende o Porto do Itaqui e, futuramente, até o Porto de Vila do Conde, no Pará, conforme projeto em andamento na alçada do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

3.3.2. Setor de Mineração Tudo indica que a performance do setor deva ser afetada diretamente pela crise econômica iniciada com o estouro da bolha imobiliária nos Estados Unidos da América em 2008 e que, após uma breve recuperação em 2010, foi seguida pela crise da União Européia. Como resultado, está sendo enfrentada uma desaceleração geral de consumo, que tem como conseqüência a desaceleração da produção industrial, a qual afeta diretamente a exportação de matérias primas minerais, seja em preço ou quantidade.

As informações fornecidas pelo IBRAM dão conta de que a expectativa de crescimento do setor para 2012 se situa em até 2% para a tonelagem exportada podendo ocorrer recuo na receita gerada pelo setor.

O principal comprador continua sendo a China cujas expectativas de crescimento do PIB se situam na faixa de 9%.anuais, e, dada a sua importância relativa nesse mercado, poderá influenciar fortemente os preços mundiais, especialmente os do minério de ferro, principal produto da pauta de exportações minerais brasileiras.

3.3.3. Setor de Aço As recentes previsões de um crescimento do PIB de 3,9% em 2012 e de 2,5% para o setor industrial fez com que o IABr revisasse suas projeções, as quais, diante do quadro geral da economia, são bastante favoráveis para o setor.

Não foram apresentados dados para 2015 ou 2020, e considerando as grandes alterações econômicas ocorridas em escala global, deixamos de apresentar as projeções anteriormente feitas para esses dois anos.

3.4. De Investimentos no Setor Portuário As decisões de investimento para o setor privado envolvem necessariamente dar publicidade a planos de expansão que expõem previsões de mercado e de ações estratégicas. Por isso mesmo, e à exceção de alguns projetos marcantes já em andamento, somente se encontram disponíveis para consulta os investimentos governamentais no setor razão pela qual torna-se extremamente difícil e arriscado fazer previsões.

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3.4.1. Pelo Setor Público O site da SEP fornece as seguintes informações: •

A SEP/PR possui uma série de projetos previstos nas duas fases do Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal (PAC 1 e PAC 2). Os empreendimentos priorizam a manutenção, recuperação e ampliação da infraestrutura portuária, bem como ampliação da eficiência logística dos portos brasileiros.

•

Serão previstos no total (PAC 1 e PAC 2) investimentos de cerca de R$ 7,5 bilhões nos portos. No PAC 1, foram aplicados R$ 1,6 bilhão no Programa Nacional de Dragagem (PND), R$ 1,8 bilhão em obras de melhoria da infraestrutura portuária e R$ 50 milhões para ações de inteligência logística. No PAC 2 são previstos, no período de 2011 a 2014, investimentos de R$ 1 bilhão no Programa Nacional de Dragagem, R$ 2,8 bilhões em infraestrutura portuária e R$ 350 milhões em inteligência logística.

•

Serão realizados investimentos na modernização dos sete portos brasileiros que receberão navios de passageiros como hotéis flutuantes durante a Copa de 2014 e as Olimpíadas em 2016. Os valores previstos são R$ 36 milhões em Salvador, R$ 21 milhões em Recife, R$ 53,7 milhões em Natal, R$ 105,9 milhões em Fortaleza, R$ 119,9 milhões em Santos, R$ 314 milhões no Rio de Janeiro e R$ 89,4 milhões em Manaus, totalizando R$ 740,7 milhões.

•

Serão investidos em infra-estrutura um total de R$ 503,9 bilhões ao longo de quatro anos (2011 – 2014). Vitória – ampliação do cais e dragagem

3.4.2. Pelo Setor Privado Ao longo de 2011 foram divulgadas declarações de intenções de significativos investimentos por parte iniciativa privada na construção de novos terminais dedicados à exportação de minério de ferro e de produtos siderúrgicos no Estado do Amapá, no litoral Norte do Estado do Rio de Janeiro e no litoral Sul do Estado de São Paulo, sendo que este último projeto envolve também instalações para carga geral e contêineres.

3.5. Nos Aspectos Relevantes para a Organização Institucional do Setor Muito embora a criação da Secretaria de Portos da Presidência da República tenha marcado uma importante decisão do Governo na definição das suas prioridades em relação ao Setor Portuário, questões políticas ao longo de 2011 fizeram surgir interrogações quanto à continuidade da SEP/PR. Inegavelmente, a ascensão do sistema portuário nacional ao status ministerial gerou não apenas maior visibilidade para o setor e reafirmou sua importância para a economia nacional, mas também assinalou uma significativa alteração política na priorização dos portos como assunto governamental. Resta saber se o Governo continuará disposto a enfrentar algumas das questões relevantes desse setor como a Análise do Desempenho do Setor Portuário em 2011

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profissionalização da gestão portuária, atração de capitais privados para a operação do setor com a definição de uma política de investimentos em infra-estrutura, e principalmente a urgente reformulação dos acessos terrestres e marítimos aos portos, bem como de uma reestruturação geral do sistema logístico nacional, incluindo todos os aspectos burocráticos e fiscais que oneram e retardam o fluxo de mercadorias no país.

3.5.1. Por Parte do Governo e do Setor Público A Lei da Multimodalidade – Lei nº 9.611, de 1998 – apesar de seus treze anos de vigência ainda não pode ser plenamente aplicada. Remanescem entraves burocráticos de origem tributária que impedem o livre trânsito pelas unidades federadas, com prejuízos para o Comércio Exterior e para o País. Este é um assunto a ser incluído na agenda da Reforma Tributária, ainda não implementada, e que poderá se tornar num dos mais importantes legados da gestão da Presidenta Dilma.

3.5.2. Por Parte do Setor Empresarial A reorganização das administrações portuárias e o reconhecimento pelo Governo do papel e primazia do CAP nos assuntos portuários continua sendo uma prioridade empresarial. Nesse sentido será oportuno buscar opiniões de juristas de modo a que se possa pactuar com o Governo uma firme interpretação jurídica da Lei de Modernização dos Portos capaz de pacificar os conflitos políticos atualmente existentes.

A profissionalização da alta administração do porto e a continuidade administrativa são assuntos da maior importância para permitir ao País o pleno desenvolvimento de seus portos públicos, muito embora tal assunto pareça não ser muito bem vindo no meio político-partidário.

3.5.3. As Repercussões na Opinião Pública De um modo geral, a opinião pública tem pouco ou quase nenhum conhecimento ou apelo em relação às questões portuárias. À exceção da cidade de Itajaí (SC) onde existe um forte vínculo da população com o sucesso da atividade portuária, a grande maioria das cidades portuárias vê o porto exclusivamente através de suas mazelas e desconhece sua importância como ferramenta econômica para a cidade e toda a região que lhe é vizinha. Nesse sentido a Comissão Portos precisará fazer um grande esforço na criação de uma cultura de valorização do porto, integrando a população nos assuntos portuários.

As previsões mostradas no Gráfico nº 11, à página 12, indicam que, em cerca de dez anos, a movimentação total de cargas deverá atingir o dobro dos totais de hoje, com expressivo crescimento dos graneis sólidos e da carga geral, e que, caso não seja adotado um cuidadoso plano de expansão dos meios logísticos, deverá apresentar problemas significativos para a circulação de cargas nas cidades portuárias seja por rodovia ou ferrovia, mesmo que seja viável a construção de novas instalações portuárias de grande capacidade em outros sítios. Esse fato poderá Análise do Desempenho do Setor Portuário em 2011

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acirrar discussões nem sempre técnicas sobre os portos e sua gestão, com perigos para o desenvolvimento da atividade portuária. Certamente a Comissão Portos e o Setor Empresarial precisam tomar a frente desse planejamento estratégico para assegurar um crescimento tranqüilo para as atividades portuárias e o Comércio Exterior.

4. FATOS RELEVANTES EM 2011 De um modo geral, o exercício de 2011 não apresentou fatos marcantes para o setor portuário. Muito embora fosse o início de um novo mandato presidencial dentro de um processo de continuidade político-partidária, a sensação que ficou foi de que seriam mantidas as mesmas prioridades e programas da gestão anterior sendo mantidos o Ministro dos Transportes e o Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAq, Cabe ressaltar, em relação o exercício de 2011, que por iniciativa da ANTAq o setor portuário passou a contar uma publicação mais tempestiva dos dados estatísticos, bem como de análises conjunturais, com progressos na coleta e no prazo de divulgação desses dados e análises.

4.1. Na Atuação do Governo (Poder Executivo) em Relação aos Portos Indiscutivelmente, a criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República marcou não apenas a retomada pelo Governo da definição das suas prioridades em relação ao Setor Portuário, mas assinalou uma importante alteração política na priorização dos portos como assunto governamental. Mais ainda, mostrou que o Governo estaria disposto a enfrentar algumas questões relevantes como a gestão portuária, a definição da política de investimentos em infra-estrutura, abrangendo as dragagens de manutenção e a reformulação dos acessos terrestres e marítimos aos portos, bem como de todas as obras civis indispensáveis a isso.

4.1.1. A Secretaria Especial de Portos Ao contrário da gestão anterior, a SEP/PR teve um reduzido diálogo com a Comissão Portos e com o setor empresarial, limitando-se a executar os planos e projetos já em andamento, principalmente os incluídos nos PAC 1 e PAC 2.

4.1.2. O Ministério dos Transportes Em função do fato de sua responsabilidade, em relação à administração do setor portuário, se limitar às hidrovias interiores e aos portos fluviais, poucas foram as alterações havidas quanto aos planos e obras de responsabilidade do Ministério dos Transportes, sendo mantidas as obras e investimentos constantes do PAC 1 e do PAC 2.

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4.1.3. A ANTAq A criação do Anuário Estatístico Aquaviário pela ANTAq,, e a elaboração do Plano Nacional de Logistica Portuária pela Secretaria de Portos, indicam haver uma propensão do Governo em manter uma discussão objetiva e técnica com o Setor Empresarial para buscar as soluções que se fazem necessárias à logística do setor portuário para permitir o pleno desenvolvimento da atividade econômica no País.

A Comissão Portos considera tais providências como indispensáveis à geração de macro-políticas públicas – como a adoção de uma Política Portuária Nacional que incorpore os pontos exibidos no Anexo II – que sejam capazes de viabilizar as soluções conjunturais indispensáveis ao desenvolvimento da logística interna, e que se impõem para o desenvolvimento da produção e do comércio no País.

4.2. A Atuação do Congresso Nacional em Relação aos Portos Consoante com o levantamento realizado no término de 2008, continuam existindo nos arquivos do Congresso Nacional cerca de 250 proposições, entre projetos de lei em tramitação e arquivados, que afetam direta ou indiretamente os portos e a atividade portuária, e que podem, a qualquer momento, ser reapresentados seja pelo autor original, seja por qualquer outro parlamentar.

Ao final deste relatório (vide Anexo V à página 28) é apresentada a relação dos principais proposições que se encontram em tramitação em 2011.

4.3. As Questões Trabalhistas e a CNPP Poucas foram as reuniões promovidas pelo Governo bem como os avanços havidos que visassem a solução das principais questões do trabalho portuário, como, por exemplo a aposentadoria do contingente de excedentes dos OGMOs.

4.4. A Continuidade do REPORTO . A Comissão Portos defendeu veementemente, junto à CAMEX – Câmara de Comércio Exterior a manutenção do REPORTO, programa que é considerado fundamental, por todas as suas entidades integrantes, para maximizar os investimentos portuários desonerando-os dos tributos federais inerentes à importação.

Atendendo o pleito das diversas entidades reunidas na Comissão Portos a Presidenta Dilma Rousseff, em 23 de dezembro de 2011, baixou a MPV nº 556, publicada no DOU de 26 de dezembro de 2011, que prorrogou o REPORTO até 31 de dezembro de 2015 nas mesmas bases até então vigentes.

Rio de Janeiro, dezembro de 2011

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Anexos

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Anexo I – Administradores da Comissão Portos

Integrantes do Comitê Executivo da Comissão Portos

Dr. Edmundo Paes de Barros Mercer Presidente da Comissão Portos

Dr. Benedicto Fonseca Moreira Vice Presidente Usuários

Dr. Luiz Cláudio de Pinho Almeida Vice Presidente Comércio

Dr. Hugo Figueiredo Vice Presidente Armadores

Dr. Marco Pólo de Mello Lopes Vice Presidente Indústrias

Dr. Mauro Salgado Vice Presidente Operadores Portuários

Dr. Sérgio Salomão Vice Presidente Terminais

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Anexo II – Relação de Integrantes da Comissão Portos

Entidades de Âmbito Nacional: Confederação Nacional da Indústria – CNI Confederação Nacional do Comércio – CNC Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base – ABDIB Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo – ABEAM Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – ABTRA Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem – ABAC Associação Brasileira dos Portos Secos – ABEPRA Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público – ABRATEC Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP Associação de Comércio Exterior do Brasil – AEB Associação Nacional das Empresas Permissionárias de Portos Secos – ANPS Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga – ANUT Centro Nacional de Navegação – CENTRONAVE Federação Nacional dos Operadores Portuários – FENOP Instituto Brasileiro de Mineração – IBRAM Instituto Aço Brasil – IABr Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – SYNDARMA

Entidades de Âmbito Regional: Federação das Indústrias do Estado da Bahia – FIEB Federação das Indústrias do Estado do Espírito Santo – FINDES Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro – FIRJAN Sindicato da Ind. do Açúcar e do Álcool no Estado de Pernambuco – SINDAÇUCAR

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Anexo III – Política Portuária para o Crescimento Econômico

POLÍTICA PORTUÁRIA PARA O CRESCIMENTOECONÔMICO

1. Preâmbulo Os Portos constituem importantes instrumentos de desenvolvimento econômico social, requerendo medidas permanentes de aperfeiçoamento para a eliminação das distorções alimentadoras da ineficiência e dos elevados custos gerados por práticas inadequadas, excesso de burocracia além de política intervencionista. Para o Setor Empresarial, o Brasil, com cerca de 9.000 km de costa navegável e vasto território, necessita alcançar integração produtiva, promover investimentos, gerar empregos e ampliar as exportações de mercadorias e serviços. Assim, precisa reconhecer a importância estratégica do Setor Portuário e atuar no sentido de solucionar seus principais problemas.

2. Fundamentação A nova realidade mundial tornou a capacitação competitiva fator estratégico. O desenvolvimento tecnológico que propicia avanços na produtividade e saltos na qualidade induziu, de um lado, acordos que criam regras que disciplinam o comércio mundial, e, de outro, a proliferação de acordos comerciais ou internacionais de caráter multilateral, regional, sub-regional ou bilateral, na busca de novos e maiores espaços econômicos, capazes de induzir a ampliação da produção, da produtividade, da competitividade e da geração de emprego. Nesse contexto, os procedimentos de defesa comercial e protecionismo, saem do campo tarifário para medidas não tarifárias, sustentadas pela incorporação de tecnologias para elevar a produtividade ao máximo, e pela crescente melhoria da capacitação competitiva.

Reflexo da adequação da economia brasileira a essa nova realidade o comércio externo do País cresceu perto de 3,5 vezes tendo saltado de pouco mais de US$ 110 bi, no final de 1995, para perto de US$ 350 bi, no final de 2008, subindo para US$ 383 bi em 2010, depois de enfrentar um declive acentuado em 2009, pico da crise internacional.

Colaborou para a obtenção desse crescimento exponencial a promulgação , em 1993, da Lei nº 8630, conhecida como de Modernização dos Portos, que provocou expressivas mudanças nas antigas, e reconhecidamente precárias, condições de logística portuária, abrindo as operações à iniciativa privada, disciplinando as atividades com a criação dos seguintes tipos de terminais: 1. Uso público; 2. Uso privativo; a. Exclusivo, para movimentação de carga própria; b. Misto, para movimentação de carga própria e de terceiros; c. De turismo, para movimentação de passageiros; d. Estação de Transbordo de Cargas

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Os terminais portuários batem seguidamente recordes de movimentação de mercadorias e o porto, de uma forma geral, apresenta movimentação de tonelagem de cargas, cada vez maior.

Em paralelo alguns outros avanços foram obtidos e importantes medidas adotadas como o Reporto, que possibilitou um expressivo aumento nos investimentos em novos equipamentos, e como a instalação de uma robusta rede de armazéns alfandegados em zona secundária, denominados inicialmente como Eadi (Estação Aduaneira Interior), hoje rebatizados de Portos Secos, que obedecem à ideia de aproximar das empresas usuárias os serviços de desembaraço de mercadorias a serem nacionalizadas ou preparadas para exportação. Existem hoje em atividade, operados e administrados pela iniciativa privada, cerca de 63 portos secos, instalados em 14 Estados, com uma área de armazenagem disponível em torno de seis milhões de metros quadrados.

A despeito dos grandes avanços obtidos após a promulgação da Lei nº 8630/93 permanecem, ainda, algumas deficiências estruturais e operacionais que merecem ser sanadas.

3. Princípios orientadores de uma Política Portuária Nacional É imprescindível que o País tenha uma Política Portuária Nacional com fundamento nos seguintes princípios: •

A defesa da Lei dos Portos e dos princípios nela inscritos.

•

Primazia e importância dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) no planejamento, administração e coordenação dos assuntos que envolvam a administração do porto;

•

Redução de Custos e melhoria da competitividade o

Desburocratização/ minimização da interferência estatal

o

Desoneração dos Investimentos

o

Estímulo permanente à participação da iniciativa privada nos investimentos e na atividade portuária

o

Alteração do atual sistema de arrendamento de áreas e instalações, dando maior ênfase aos critérios de menores tarifas e maior produtividade e menos destaque ao valor financeiro ofertado pelos interessados na outorga.

o

Investimento em tecnologia e na formação de mão-de-obra

o

Melhoria da produtividade

o

Melhoria da logística de acesso

o

Administração do Porto autônoma, ágil e com foco no mercado.

4. Princípios orientadores de uma Política Portuária Nacional 1. Melhoria das vias de acesso rodo-ferroviário ao porto e da integração porto-ferrovia; 2. Implantação do projeto “Porto sem Papel” e redução do número de órgãos intervenientes na atividade portuária; 3. Adoção de licitações na modalidade de projetos e menores tarifas básicas, com a eliminação das onerosas licitações financeiras; 4. Fortalecimento dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), envidando esforços para a participação das Federações da Agricultura, Comércio e Indústria no bloco dos usuários;

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5. Política permanente de estímulo aos investimentos para a construção, modernização e ampliação das instalações portuárias, inclusive da rede de portos secos, com vistas a atender ao crescimento do comércio; 6. Redefinição do sistema tributário e de taxações nos setores portuário e marítimo (entre outras, que sejam eliminadas as taxas a título de presença de carga, de emissão de papéis, de certificações, de registro e de visita a navios); 7. Continuação da atual política de dragagem; 8. Extinção da cobrança da tarifa de dragagem de manutenção; 9. Estímulo à criação de Portos Concentradores de Cargas (Hub Ports), em condições de operar os maxinavios de granéis e de carga geral; 10. Adequação e modernização recomendações da OIT;

das

relações

trabalhistas

portuárias

atendendo

às

11. Fortalecimento das navegações de cabotagem e fluvial.

12. Criação e implantação de medidas para diminuição do tempo de trânsito de cargas nos portos; 13. Revisão do atual modelo de prestação de serviços de praticagem nos portos brasileiros, visando à redução de preços e aumento da eficiência e competitividade.

14. Implementação de sistema de gestão operacional para racionalização e controle do tráfego marítimo (VTMS).

15. Tornar efetivo o conceito “porto 24 horas” com a disponibilização ininterrupta e eficiente dos serviços essenciais; 16. Modernização e uniformização dos procedimentos e da interpretação da legislação por parte das Autoridades intervenientes (Receita Federal do Brasil, Alfândegas, Anvisa, etc.).

Entidades Signatárias ABEPRA - Associação Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público ABTP – Associação Brasileira dos Terminais Portuários ABTRA – Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados AEB – Associação de Comércio Exterior do Brasil ANPS – Associação Nacional das Empresas Permissionárias de Portos Secos ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas CENTRONAVE – Centro Nacional de Navegação Transatlântica CNC – Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo.

CNI – Confederação Nacional da Indústria FENOP – Federação Nacional dos Operadores Portuários FIRJAN – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro IBRAM – Instituto Brasileiro de Mineração IABr – Instituto Aço Brasil SINDAÇÚCAR – Sindicato da Indústria do Açúcar e do Álcool do Estado de Pernambuco SYNDARMA – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima Rio de Janeiro, 01 de março de 2011.

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Anexo IV – Relação de Projetos de Lei em Tramitação no Congresso Nacional que afetam a Atividade Portuária (situação em 30 de dezembro de 2011)

PL-3316/1997 Autor: Dep. Luiz Buaiz – PL-ES Ementa: Dispõe sobre o registro dos amarradores e desatracadores avulsos no órgão gestor de mão-de-obra do trabalho portuário, previsto no art. 18 da Lei nº 8.630, de fevereiro de 1993.

Situação: Arquivado

PL-6841/2010 Autor: Dep. Capitão Assumção – PSB-ES Ementa: Altera a forma, atuação e competência dos guardas portuários e dá outras providências.

Situação: Devolvido ao autor.

PL-7006/2010 Autor: Dep. Carlos Bezerra – PMDB-MT Ementa: Proíbe o trânsito nas águas territoriais e nos portos brasileiros de embarcação que utilizem combustível com mais de mil partes por milhão de enxofre.

Situação: Rejeitado na CVT e na CMADS. Aguarda parecer na CCJC..

MPV-483/2010 Autor: Poder Executivo Ementa: Altera as Leis nºs 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, e 8.745, de 9 de dezembro de 1993, que dispõe sobre a contratação por tempo determinado para atender a necessidade temporária de excepcional interesse público, e dá outras providências.

Situação: Transformado na Lei Ordinária 12314/2010.

PL-447/2011 Autor: Dep. Arnaldo Jordy – PPS-PA Ementa: Dá nova redação ao art. 3º da Lei nº 8.630, de 23 de fevereiro de 1993, que "Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências", para integrar as autoridades de inspeção do trabalho às demais autoridades em exercício no porto organizado.

Situação: Aprovado na CVT e na CTASP. Aguarda parecer na CJC..

PL-1137/2011 Autor: Dep. Arnaldo Jordy – PPS-PA Ementa: Dá nova redação ao parágrafo único do art. 26, da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, incluindo os arrumadores dentre aqueles passíveis de contratação.

Situação: Parecer do Relator na CTASP pela aprovação de substitutivo. Aguarda parecer na CJC. Não foi submetido à CVT.

PL-1942/2011 Autor: Dep. João Paulo Lima – PT-PE Ementa: Altera o § 3º do art. 27 da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que "dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras Análise do Desempenho do Setor Portuário em 2011

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providências", a fim de excluir a aposentadoria como causa da extinção da inscrição no cadastro e no registro do trabalhador portuário.

Situação: Encaminhado à CVT, CTASP e CJC. Aguarda Parecer.

PL-2009/2011 Autor: Dep. Francisco Escórcio – PMDB-MA Ementa: Restabelece a cobrança do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso AITP e o suprimento do Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso - FITP, aos quais se referem os arts. 61 a 67, da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que "dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências"..

Situação: Encaminhado à CTASP, CFT e CJC. Aguarda Parecer.

Dezembro de 2011

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