Relatório Anual ABTP - 2012

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

RELATÓRIO ANUAL Exercício 2012 Análise do Mercado e das Atividades

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários ÍNDICE

MENSAGEM DO PRESIDENTE ......................................................................................... 02 1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO 1.1. Comércio Internacional .......................................................................................... 04 1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................................... 05 2. A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2012 2.1. A Importância dos Portos no Comércio Exterior Brasileiro ..................................... 08 2.2. Movimentação de Cargas em 2012 ........................................................................ 10 2.3. Movimentação por Natureza de Carga ................................................................... 12 2.4. Carga Geral Conteinerizada .................................................................................. 14 2.5. Fluxo de Cargas por Região .................................................................................. 15 3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO 3.1. Intervenções Públicas na logística portuária ......................................................... 17 3.2. Investimentos Privados nos portos brasileiros ...................................................... 19

4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2013........................................................ 22

5. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP ........................................................... 23

6. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2013 ................................................................... 38

7.

RELATÓRIO FINANCEIRO DO EXERCÍCIO DE 2012 ............................................... 41

8. ANEXOS....................................................................................................................... 42

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Exercício Social de 2012 Mensagem às Empresas Associadas

O Novo Cenário Julgamos oportuno aproveitar esse momento de interação com as empresas associadas para externar nossa preocupação com o que vivenciamos no transcorrer de todo o processo que redundou na MP nº 595/12, e, consequentemente, no PLV nº 09/13 e na Emenda Substitutiva n. 09/13, ora nas mãos da Presidência da República.

Como todos sabem, as razões que levaram o governo a editar a MP nº. 595 se assentavam em três objetivos principais: 1. Atração e destrancamento de novos investimentos privados para ampliar e modernizar

os terminais e portos nacionais; 2. Promover a competição no setor e aumentar a segurança jurídica aos investidores,

como forma de dar maior velocidade ao desembaraço de mercadorias e; 3. Tornar os custos portuários mais competitivos para as exportações e importações.

O congestionamento verificado nos portos, decorrente muito mais da falta de infraestrutura de transportes terrestres (rodoviário, ferroviário e hidroviário) do que dos portos, levou o Poder Executivo a utilizar-se de sua competência excepcional para baixar a medida provisória em comento, alegando para seu ato a relevância e urgência que o caso requeria.

De fato, a MP, em seu texto original, centrou-se mais nos seus fundamentos pertinentes à atração de investimentos, evitando, sabiamente, de adentrar nas questões mais polêmicas como as relações trabalhistas e outras que requerem uma discussão mais ampla, profunda e participativa da sociedade, por meio de um projeto de lei tendo como fórum o Congresso Nacional, como ocorreu com a Lei n. 8.630/93.

Durante a discussão da MP 595, a fragmentação do setor empresarial não permitiu avanços para adequar a MP aos legítimos interesses dos portos e do País. Deu margem a preocupantes retrocessos nas relações capital-trabalho e à exploração demagógica de alguns parlamentares.

Performance Portuária em 2012

No ano passado, o Setor Portuário Brasileiro movimentou 904 milhões de toneladas, o que representou um crescimento de 2% em relação a 2011.

Página 3

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários O segmento de granéis sólidos confirmou sua superioridade e movimentou 554 milhões de toneladas (2% a mais que o mesmo período anterior), seguido do Granel Líquido com 217 milhões de toneladas (mais 2,3% do que o movimentado em 2011) e a Carga Geral que cresceu mais 1,35% com o resultado de 132 milhões de toneladas. A Carga Geral conteineirizada movimentou 8,1 milhões de TEUs sendo o principal destaque a região Sul do País, que cresceu, em movimentação de contêineres, mais do que toda a média nacional, alcançando o patamar de 4% entre 2011 e 2012.

Para que esses resultados nas movimentações portuárias se mantenham em patamares factíveis, a ABTP continua na defesa dos interesses de seus associados em questões relevantes, a exemplo do REPORTO, importante instrumento para a continuidade da modernização das operações e dos métodos de carga e descarga nos portos e terminais, fruto da unidade empresarial que pressionou para sua aprovação, que teve postergado seus benefícios até 31 de dezembro de 2015 com a promulgação da Lei 12.688/2012 completando 9 anos de vigência em 21 de dezembro de 2013.

A cobrança do Espelho D`água pela Secretaria de Patrimônio da União, que surpreendeu o setor portuário com a revogação da Portaria 24/2011 e a promulgação da Portaria 404/2012 em 28 de dezembro de 2012, também pautou a agenda da ABTP em 2012. Obrigou-nos a estender o Mandado de Segurança contra esta a cobrança, razão pela qual buscamos, principalmente, a desoneração do setor e respectivamente dos produtos que compõem a pauta de exportação brasileira.

Outra ação forte da ABTP diz respeito à incansável luta pela adaptação dos contratos anteriores ao ano de 1993, fundamentada no princípio de que a segurança jurídica decorre do respeito e do cumprimento da lei e dos contratos, sem o qual não se estará num Estado de direito.

Para concluir e mais do que nunca, para modernizar e efetivamente mudar o cenário portuário tornando-o mais eficiente e competitivo no cenário internacional, torna-se necessária, de forma inexorável, a coesão empresarial que deve construir uma matriz filosófica com visão voltada para o futuro e para as efetivas mudanças que o setor deve enfrentar, deixando as questões concorrenciais para fora do âmbito das entidades representativas, caso contrário prevalecerão as forças do atraso.

Cordialmente, Wilen Manteli Diretor Presidente Executivo

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CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO COMÉRCIO INTERNACIONAL

Como previsto em quase todas as análises econômicas, o ano 2012 propiciou um crescimento razoavelmente pequeno. As análises previam dificuldades de crescimento de importantes economias devido à crise econômica mundial acelerada em 2009. As previsões eram que as dificuldades com a crise mundial tivessem um horizonte de pelo menos três anos, e assim ocorreu.

Em novembro de 2012, a OCDE – Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico reduziu as projeções de crescimento para 2012 e 2013. As fragilidades aparentes dos anos anteriores se acentuaram em 2012, por conta do aprofundamento da crise europeia, o aumento de impostos combinado com corte de gastos nos Estados Unidos e pela desaceleração dos países emergentes. Em 2012, a economia global cresceu 2,9% e ficou abaixo dos 3,3% previstos inicialmente.

As projeções para 2013, apesar de reduzidas pela OCDE, são otimistas, principalmente para o Grupo denominado BRIC – Brasil, Rússia, Índia, China e, agora incluindo a África do Sul. A Figura 1 mostra o panorama das projeções para 2013.

Como se pode observar, a Europa ainda apresenta recessão e, em 2013 o plano de austeridade fiscal severo e o aumento do desemprego

em

países

como

Espanha,

Portugal, Itália e Grécia poderão ratificar as projeções da OCDE. O Brasil, por conta de sua diversificada pauta de exportação, apoiada principalmente no agronegócio e mineração, além de ações do Governo Federal como a desoneração da folha de pagamento e o anúncio do Pacote de Figura 1 – Projeções de Crescimento em % PIB Fonte: OCDE apud – Folha de São Paulo – 28/11/2012

Infraestrutura, foi contemplado com projeções de crescimento na casa dos 3,5%.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

Em 2012 o saldo da Balança Comercial Brasileira resultou positivo em US$ 19,4 bilhões. As exportações brasileiras encerraram o ano com US$ 242,58 bilhões, enquanto que as importações fecharam em US$ 233,54 bilhões.

Tanto exportações como importações apresentaram resultados inferiores em relação a 2011. As exportações decresceram 5,23% e as importações 1,37%. A somatória corrente ficou num patamar de US$ 465,7 bilhões, 3,42% menor que a do ano anterior. Convém salientar que este saldo comercial, apesar de positivo, resultou num dos piores números dos últimos 10 anos, conforme se observa na Figura 2. O saldo da balança comercial brasileira decresceu 35% em relação ao ano 2011 (De US$ 29,8 bi para US$ 19,5 bi).

300,000

200,000

100,000 -0,7

2,7

13,2

00

01

02

24,9

33,8

03

04

44,9

46,5

40,0 25,0

25,3

20,3

29,8

10

11

19,5

0,000 05

06

07

08

09

12

-100,000

-200,000

-300,000 Exp.

Imp.

Saldo Balança Coml

Agronegocio

Outros Setores

Figura 2 – Saldo da Balança Comercial Brasileira e Outros – entre 2000 e 2012 Fonte: MDIC

Nos dois últimos anos (2010 e 2011) o Brasil bateu records nas contas do Comércio Exterior e, seus resultados de 2012 refletiram a variação cambial e a queda dos preços de alguns produtos, visto que a quantidade exportada, em volume, ficou ligeiramente acima de 2011.

Nesta análise, o impacto da crise mundial não pode ser ignorado, e em particular a deflação dos preços das commodities brasileiras , com ênfase nas commodities minerais.

As commodities são responsáveis por aproximadamente 70% das exportações brasileiras, sobre as quais o País não detém nenhum controle – nem sobre as cotações internacionais nem sobre as quantidades a serem exportadas. Esses produtos dependem exclusivamente do comportamento do mercado mundial e do cenário econômico externo.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Entre as commodities, os produtos que mais perderam valor de mercado em 2012 foram Café em Grão (-28%), Minério de Ferro (-25%), Açúcar (-13%) e Petróleo (-6%). Em contrapartida, os produtos que compõem o agronegócio e alguns itens da indústria geraram records de divisas para o Brasil, dentre os quais destacam-se: Complexo Soja (+16%), Milho (+97%), Algodão (32%), Ônibus (+34%) e Bombas e compressores (7,5%).

Segundo dados do Ministério da Indústria e Comércio – MDIC, a queda do preço do minério de ferro em 2012 contribuiu em aproximados US$ 10 bilhões na redução do saldo das exportações brasileiras. Confirmando o caráter global do comportamento das commodities, observou-se que este não foi apenas um problema do minério brasileiro, haja vista a Australia com perdas de 63% e o Chile num patamar de 72%.

O crescimento médio do saldo da balança comercial do agronegócio, contabilizado desde 2000, está em torno dos 16%. Os impactos da crise mundial levaram a uma desaceleração da demanda de grandes compradores de produtos agropecuários brasileiros, como Estados Unidos e União Europeia, sem esquecer os embargos à carne brasileira por parte da Rússia e Argentina. Mesmo diante destes obstáculos, a somatória dessas variáveis deu ao saldo do agronegócio brasileiro um resultado positivo de US$ 79,4 bilhões, ou seja, um acanhado aumento de 2% entre 2011 e 2012.

Em 2012, o Brasil ratificou pela terceira vez consecutiva a sua parceria com a China no Comércio Exterior. Os cinco principais parceiros comerciais do Brasil (China, EUA, Argentina, Alemanha e Holanda) representam 45% do saldo da corrente de comércio registrado em 2012.

A Figura 3 apresenta, além da consolidação do comércio brasileiro com a China, a retração da corrente de comércio em relação ao ano anterior em pelo menos quatro países, com exceção da Holanda, que aumentou seu comércio com o Brasil em 61%. A China negociou -2%, os EUA -4%, a Argentina -13% e a Alemanha em -26%.

No comércio com a Holanda o Brasil exportou, em 2012, 66% mais do que no ano anterior, com destaque para a venda de óleo bruto do petróleo, “fuel-oil”, partes de aço, soja e aparelhos mecânicos. Já na vertente importação os destaques foram para gasolina, nitrato de amônia, produtos de medicina, e principalmente máquina para preparação de carnes.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Segundo estimativas da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a

Milhões

Corrente de Comércio deve sofrer uma retração de 0,4% em 2013.

90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2008 CHINA

2009 EUA

2010 ARGENTINA

2011 Alemanha

2012 Holanda

Figura 3 – Corrente de Comércio Brasileira e 5 principais países – 2008 e 2012 Fonte: MDIC

A AEB estima que para 2014 as exportações alcancem US$ 239 bilhões enquanto que as importações podem chegar ao patamar de US$ 225 bilhões, o que resultará num volume de US$ 464,7 bilhões. A associação prevê que a crise mundial, que ainda persiste, resulte num menor consumo dos países, principalmente dos europeus, que detêm aproximadamente 20% do Comércio Exterior brasileiro.

Além do menor consumo, existe a possibilidade de uma variação negativa da receita cambial de produtos como café, açúcar e minério. Entretanto, em contrapartida ter-se-á uma valorização da soja e do milho, as quais poderão compensar o desempenho negativo dos outros produtos.

Entre os parceiros comerciais do Brasil, os EUA respondem por 10% da corrente de comércio e os rumos da política norte-americana seguem incertos. A China é considerada – pela AEB - uma incógnita, visto que não há como prever ao país asiático crise política que se apresenta e a queda no valor e na quantidade dos produtos negociados, uma vez que a China já começa a produzir itens que antes eram tão somente exportados.

Já a Argentina começa a dar espaço aos produtos chineses em detrimento dos produtos brasileiros, e a crise econômica na Argentina segue imprevisível.

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A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2012 A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO Para avaliar a performance dos Terminais Portuários Brasileiros faz-se necessário uma breve abordagem do Transporte Marítimo.

Em 2012, o modal marítimo respondeu por 95% de toda a Corrente de Comércio Brasileira, calculada em toneladas, e por 80% do x 100000000

Comércio em US$ FOB. 7.000 6.000

Como se observa na Figura 4, a média

5.000

dos últimos cinco anos do transporte marítimo

4.000 3.000

internacional de cargas (US$ FOB) está em torno

2.000

de 79%, enquanto que a média em toneladas se

1.000

estabelece no patamar de 94%, com redução

0 2008

2009

US$ FOB

2010

2011

2012

nos períodos de 2008 e 2009 devido aos efeitos

ton

Figura 4 - Movimentação Transporte Marítimo Internacional de Cargas Fonte: MDIC

da crise econômica.

O

sistema

portuário

brasileiro

movimentou, em 2012, 904 milhões de toneladas (Mton), sendo 670 Mton pela Navegação de Longo Curso e 234 Mton pela Cabotagem, Navegação de Apoio e Navegação de Interior.

A carga predominante na navegação de Longo Curso é o Granel Sólido, por conta, principalmente, da característica exportadora. Em 2012, se escoou em Longo Curso cerca de 91% de todo Granel Sólido (501 Mton), em grande parte sob responsabilidade da indústria mineradora.

Na Carga Geral também há uma predominância do uso da navegação de Longo Curso, principalmente em portos públicos de contêineres. Do total brasileiro de cargas conteinerizadas a navegação de Cabotagem representa apenas 18%, totalizando 16 Mton.

A Tabela 1, a seguir, apresenta a movimentação pelo Transporte Marítimo de Longo Curso e Cabotagem. Observa-se que a Cabotagem é o tipo de navegação mais utilizado pelo Granel Líquido, principalmente no setor de combustíveis. O resultado de 211 Mton em 2012 corresponde à distribuição de combustíveis realizada pela empresa Transpetro, braço logístico da Petrobras, que possui tanto Terminais em Portos Públicos como Terminais de Página 9

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Uso Privativo distribuídos de norte a sul do país. É valido salientar que a Navegação de Cabotagem cresceu 4,37% entre 2011 e 2012, o que significa um aumento bem maior do que o obtido pelos portos brasileiros no mesmo período.

Tabela 1 - Tipo de Navegação nos Portos Brasileiros - 2012 Valores em milhões de toneladas

Instalação Navegação Portuária

Carga Geral

Granel Sólido

Granel Líquido

Solta

Contêiner

Longo Curso

170.937.371

19.456.444

10.593.896

59.453.316

260.441.027

Cabotagem

8.185.751

24.213.031

1.984.899

12.121.589

46.505.270

Longo Curso

329.699.927

52.036.131

16.360.429

11.716.172

409.812.659

Cabotagem

26.731.347

115.360.900

8.446.138

3.972.251

154.510.636

535.554.396

211.066.506

37.385.362

87.263.328

871.269.592*

Sub -Total

PORTO

TUP

Total

Fonte: ANTAq, 2013 - Adaptado Gerência de Projetos ABTP *Não estão incluso os Apoio Marítimo, Apoio Portuário e Interior: (33 Mton)

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A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2012 A movimentação portuária no Brasil encerrou o ano 2012 com 9041 Mton, sendo 316 Mton de responsabilidade dos Portos Públicos (terminais portuários dentro dos portos organizados) e 588 Mton dos Terminais de Uso Privativo - TUP2, que neste caso mantêm participação majoritária entre as duas modalidades de Terminais.

Conforme se observa na Figura 5, o crescimento apontado entre 2011 e 2012, de 2,03%, apesar de positivo foi pouco expressivo, uma vez que a previsão inicial era em torno de 6% (média de crescimento dos últimos dez anos).

577

588

289

309

315

10

11

12

545 476

494

279

274

260

07

08

09

473

440 392

415

367 333

352

173

177

01

02

204

03

228

234

253

04

05

06

Porto Organizado

TUP

Figura 5 – Movimentação de Cargas nos Portos Públicos e TUP– (2001 a 2012) – Mton Fonte: ANTAq, 2013 - Adaptado Gerência de Projetos ABTP

Tanto os Portos Públicos como os TUP cresceram 2% entre 2011 e 2012, como reflexo de um Comércio Internacional que se mostrou pouco vigoroso durante o ano 2012.

A Tabela 2 ilustra a movimentação portuária pelo sentido das cargas e classifica sua natureza. Em geral os TUP operam na exportação de granéis, enquanto que nos Portos Públicos há maior predominância de cargas importadas. Nos Portos Públicos há maior movimentação de contêineres, em que pese a significativa expansão desse segmento de carga nos TUP em 2012, que será comentada mais detalhadamente a posteriori.

O crescimento observado entre 2011 e 2012 se deu por conta do aumento da 1

Fonte: website da ANTAq em 28/02/2013. Este site recebe atualizações diárias TUP: Terminal de Uso Privativo é a nomenclatura utilizada até 06/12/2012. A nova nomenclatura – Terminal de Uso Privado – consta da MP 595/2012 não promulgada até o encerramento deste Relatório.

2

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários movimentação de Conteineres, Graneis Líquidos, Graneis Sólidos e Carga Geral nos Portos Públicos e Terminais Privativos, nesta ordem.

Tabela 2 - Movimentação nas Instalações Portuárias - 2012 Valores em milhares de toneladas

Sentido

Instalação Portuária

Granel Sólido

Granel Líquido

Carga Geral Solta Contêiner

Exp

PORTO

139.108

17.221

7.057

39.159

202.545

TUP

328.091

44.512

24.302

6.610

403.516

PORTO

46.915

28.151

6.150

32.428

113.644

TUP

40.114

127.270

7.600

9.078

184.062

554.228

217.153

45.109

87.275

903.765

Imp

Total

Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP

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Sub -Total

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

A MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA

Em 2012 a predominância da movimentação de Granel Sólido se confirmou mais uma vez, conforme mostra a Figura 6. Este segmento fechou o ano com 554 Mton movimentadas, contra os 543 Mton em 2011,

o

que

representou

crescimento de 2,03%.

um

Em seguida

estão os Graneis Líquidos, com 217 Mton

movimentadas

em

2012,

Contêiner Prod. Siderúrgico Celulose Reboque Madeira

87Mt 8Mt 9Mt 4Mt 4Mt

Sólidos 61%

Minério 331Mt Soja 40Mt Bauxita 35Mt Milho 23Mt Fertilizantes 22Mt

registrando um aumento de 2,3%, e CGeral 15%

por último a Carga Geral, com 132 Mton movimentadas e um crescimento

Líquidos 24%

de 1,35%.

Combustíveis 193Mt Químicos 40Mt Soda Caust 35Mt Álcool 23Mt Óleo Mineral 22Mt

Figura 6 : Movimentação por Tipo de Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado ABTP

GRANEL SÓLIDO De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 554.228.160 toneladas de Granel Sólido. O maior movimento foi verificado no mês de março e o menor no mês de janeiro. É importante separar os setores de Mineração e Agronegócio. O Minério de Ferro foi responsável por 331 Mton, enquanto que os itens do Agronegócio por quase 150 Mton. A média de movimentação do Granel Sólido em 2012 esteve em torno de 46.185.680 ton/mês e a taxa de crescimento mensal se manteve na casa dos 0,6%.

A previsão inicial para o setor de Mineração não era boa, por conta da crise econômica mundial, do recuo da economia chinesa sentido já nos primeiros meses de 2012, e também pela forte variação cambial que enfraqueceu a contabilidade do setor mineraleiro.

O agronegócio teve previsão de crescimento em pelo menos dois segmentos importantes: o Açúcar, com 12% e a Soja com 18%, o que se confirmou ao final de 2012.

GRANEL LÍQUIDO

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 217.153.053 toneladas de Página 13

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Granel Líquido. O maior movimento foi verificado em janeiro e o menor em fevereiro.

A média de movimentação em 2012 está em torno de 18.096.087 ton/mês e a taxa de crescimento mensal é da ordem de 1%.

Há previsão de aumento dos volumes de exportação de álcool por conta dos elevados estoques internacionais de açúcar.

CARGA GERAL

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 132.384.254 toneladas. O menor movimento foi verificado em janeiro e o maior em outubro. Esta ocorrência está possivelmente relacionada à baixa movimentação de contêineres no mês de janeiro, enquanto que em outubro, além de movimentar a carga costumeira, os portos movimentaram também aquelas que estavam represadas pelas várias greves dos órgãos públicos e que afetaram diretamente as operações portuárias em 2012.

A média de movimentação de Carga Geral em 2012 esteve em torno de 11.012.691 ton/mês, com crescimento mensal na casa dos 0,4%.

A Tabela 3 apresenta a subdivisão de carga solta e conteinerizada e seu respectivo comportamento entre 2011 e 2012. A carga conteinerizada predomina, tendo alcançado em 2012 um total de 87 Mton, contra 45 Mton de carga solta, que reúne basicamente produtos siderúrgicos, celulose, baú semi-reboque e madeira. Pela Tabela 3 se observa que o maior crescimento da Carga Geral se deu pelos Terminais de Uso Privativo, tanto para as cargas soltas como para as conteneirizadas.

Tabela 3 – Movimentação de Carga Geral – 2012 Valores em milhões de toneladas

CARGA GERAL

2011

2012

%

TOTAL

130.617

132.384

1,35

PORTO

15.290

13.207

(-14)

TUP

30.563

31.902

4,4

PORTO

70.886

71.587

1

TUP

13.878

15.688

13

SOLTA

CONTENEIRIZADA Fonte: ANTAq, 2013 – adaptada Gerência de Projetos ABTP

Página 14

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários CARGA GERAL CONTEINERIZADA

A movimentação brasileira de contêineres cresceu 4% entre 2011 e 2012 e atingiu a marca de 8,2 Milhões de TEUs (Mteus), contra 7,9 Mteus de 2011. Os terminais brasileiros de contêineres vêm atingindo um nível de crescimento anual médio em torno de 11%, conforme representado na Figura 7.

5,87

6,03

05

06

6,51

6,95

6,36

7,89

8,19

11

12

6,82

5,04 4,17 3,49

02

03

04

07

08

09

10

Figura 7: Movimentação Brasileira de TEUS – (2002-2012) Mteus Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 8.196.896 TEUs. O maior movimento foi verificado em outubro e o menor em dezembro, contrariando a tendência de maior movimentação nos meses finais do ano. Muito possivelmente a demora na liberação de contêineres represados por conta das greves de órgãos públicos, que afetaram sobremaneira os portos, mudou o perfil da evolução desse segmento de carga em 2012.

Foi registrado um crescimento de apenas 4%, inferior aos 5% de crescimento médio verificados nos últimos dez anos.

O Porto de Santos, incluindo seus terminais portuários especializados, continua atingindo records de movimentação de contêiner. Em 2012 movimentou 3,2 MTEUs, seguido por Paranaguá com 744 mil TEUs e pelo Terminal Privativo Portonave, em Navegantes, com 681 mil TEUs. Em 2012 os portos que mais cresceram na movimentação de contêineres foram o Terminal Privativo Santa Catarina de Itapoá (584%), o Porto Público de Itaqui (473%), o Porto Público de Itaguaí (81%) e o Terminal Privativo de Chibatão (77%).

Os Portos Públicos continuam respondendo pela maior parte da movimentação de contêineres – 6,7 milhões de TEUs, contra 1,5 milhão nos TUP. Entretanto, pelo segundo ano consecutivo, o maior crescimento foi registrado nos TUP (15,5%), enquanto nos portos públicos o volume de carga conteinerizada cresceu apenas 1,3%.

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FLUXO DE CARGAS POR REGIÃO

A Tabela 4, a seguir, tem por objetivo apresentar a evolução da movimentação portuária por região brasileira entre 2011 e 2012. Todas as regiões apresentaram crescimento, mas na média geral foi a Região Nordeste que obteve o maior índice, com 5,3%, seguida da Região Sudeste com 1,6%, Região Norte com 0,47% e Região Sul com 0,44%.

Na movimentação geral, destacaram-se no Nordeste o TUP Inácio Barbosa, o Porto Público de Ilhéus e o Porto Público de Natal. Pela natureza das cargas os Líquidos foram os produtos que mais cresceram naquela região (12,55%), alcançando uma movimentação de 52 Mton,. principalmente através do TUP Pecém (CE), com 35% e do Porto Público de Aratu (BA), com 21%. Apesar da pequena redução de 2% no total movimentado pelo Porto Público de Salvador, o Granel Líquido nesse porto cresceu 81% em comparação ao ano anterior. No Granel Sólido destacou-se o Porto Público de Ilhéus com 84%, seguido do TUP Pecém (73%) e do Porto Público de Itaqui (17%). Já os portos públicos de Maceió (154%) e Natal (121%) se destacaram no setor de Carga Geral.

E também, pelo segundo ano

consecutivo, o Porto Público de Itaqui, que cresceu 473% no segmento contêiner (em TEU).

O Porto Público de Santos, apesar de ser o líder brasileiro na movimentação de contêiner, não cresceu em 2012 neste segmento. Segundo dados da ANTAq o porto santista movimentou menos 24.000 TEUS em relação ao ano anterior. Já o Porto Público de Itaguaí cresceu 81% no mesmo período, sendo o destaque deste segmento na região Sudeste. O segmento de Granel Sólido registrou crescimento de 16% no Porto Público de Santos e de 11%no Terminal TCKSA, cuja movimentação na carga geral foi record, com aumento de 12% sobre 2011.. Os Líquidos tiveram destaque no terminal Privativo GNL Baia de Guanabara (+768%) e também no Porto Público de Vitória (+117%).

No Norte do país, no segmento de Líquidos, destacaram-se o Terminal Hermasa (+55%) e o TUP DNP (+33%). Em Sólidos os melhores desempenhos foram contabilizados nos portos públicos de Santarém (+56%) e Porto Velho (+40%). Apesar da discreta redução percebida na média de movimentação de contêineres na Região Norte, os portos de Porto Velho e Chibatão cresceram 374% e 77% respectivamente.

A Região Sul cresceu 0,44% na movimentação total do país. Registrou os maiores crescimentos no setor de Carga Geral, tanto em Cargas Conteineirizadas como em Cargas Soltas. Nos cinco principais portos de contêineres do Sul, a média de crescimento foi de 87% entre 2011 e 2012, com destaque para o Terminal Privativo de Itapoá (+584%), seguido

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários de Imbituba (+54%) e Paranaguá (+9%). Nos Sólidos destacou-se o TUP Cimbagé (+33%) e na Carga Geral Solta o Teporti (+136%).

Tabela 4 – Movimentação Portuária por Natureza e Região – 2010/2011 Valores em milhões de toneladas

Região

Natureza

Norte

Nordeste

Sudeste

2011

2012

%

Total

81.534

81.916

0,47%

Carga Geral (t)

13.471

13.014

-3,39%

Sólido (t)

53.402

53.722

0,60%

Líquido (t)

14.661

15.180

3,54%

TEU (u)

550.057

525.809

-4,41%

Total

199.633

210.143

5,26%

Carga Geral (t)

16.042

16.483

2,75%

Sólido (t)

137.548

141.838

3,12%

Líquido (t)

46.042

51.822

12,55%

TEU (u)

936.206

893.152

-4,60%

Total

477.650

485.141

1,57%

Carga Geral (t)

69.819

69.817

0,00%

Sólido (t)

289.433

295.332

2,04%

Líquido (t)

118.397

119.992

1,35%

3.864.654

4.001.981

3,55%

Total

121.732

122.267

0,44%

Carga Geral (t)

31.291

33.063

5,66%

Sólido (t)

57.240

58.976

3,03%

Líquido (t)

33.201

30.229

-8,95%

2.549.177

2.765.875

8,50%

TEU (u)

Sul

TEU (u) Fonte: ANTAq, 2013 – elaborada ABTP

Excluiu-se a Região Central Brasileira os TUP (Gregório Curvo, Murtinho e Sobramil e Granel Química) por se tratar de ETCs.

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INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO INTERVENÇÕES PÚBLICAS NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

O Quadro 1 apresenta as obras do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC diretamente relacionadas à atividade portuária. De um lado aquelas que foram concluídas em 2012 e, do outro, aquelas que estão em andamento, assim como as obras que ainda dependem de projeto ou licitação.

Das 19 obras iniciadas em 2012, 14 foram concluídas, sendo 7 obras de Dragagem.

As obras pendentes desde 2012 referem-se aos terminais Tegram, Santarém e Luis Correa.

As obras previstas para 2013 estão em sua maioria na região Nordeste. Em fase de Projeto e Licitação encontram-se mais 24 obras.

Desde o início efetivo das obras do Programa Nacional de Dragagem – PND, em 2010, a Secretaria Especial de Portos já concluiu 17 obras de dragagem, apenas 1(uma) em execução em 2013 e 7 encontram-se em fase de projeto/licitação.

Além das obras portuárias sob coordenação da SEP, o Ministério dos Transportes também contribuiu em 2012 para o avanço do PAC com obras de infraestrutura rodoviária e ferroviária. Os acessos rodoviários que receberam intervenções foram: BR 110 – RN, BR 304 – Mossoró, BR 222 – Acesso ao Porto de Pecém, BR 101 – Vitória, BR 470 – SC, que são aqueles mais próximos ao litoral brasileiro e que dão acesso aos portos.

Os acessos ferroviários contemplados pelo PAC e que alcançam os portos brasileiros são: 

Prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul: acesso ao Porto de Barcarena



Conexão Transnordestina Norte-Sul, que liga Estreito a Eliseu Martins, dando acesso aos portos de Suape e Pecém (Ferrovia Nova Transnordestina)



Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que dá acesso ao Porto de Ilhéus



Contorno de Araraquara, em São Paulo, que permite a ligação com a Linha Férrea de Barra Mansa no Rio de Janeiro: ligação até o Porto do Rio de Janeiro



Contorno de São Francisco do Sul e Joinville, que dá acesso ao Porto de Itajaí

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OBRAS E PROJETOS CONCLUÍDOS

                      

OBRAS INICIADAS

Fortaleza – CE – Dragagem*

Itaqui/MA – TEGRAM – 10/10/2012

Salvador - BA- Dragagem

Santos/SP – Alinhamento do Cais de Outeirinhos

Suape – Dragagem Canal Interno

Itaqui – Construção do Berço108

Aratu – BA – Dragagem

Fortaleza – Terminal de contêiner

Itaguaí – RJ – Dragagem

Fortaleza – Terminal de passageiros

Santos - SP (1ª Fase) – Dragagem (Trecho 1 e 2)

Natal – Ampliação do Cais

Angra dos Reis – RJ – Dragagem

Natal – Terminal de Passageiros

Recife – PE– Dragagem

Salvador – Terminal de Passageiros

Natal – RN – Dragagem

Salvador – Ampliação do Quebra-mar

Vitoria – ES - Dragagem São Francisco – SC - Dragagem Rio Grande – RS - parcela do canal de acesso ao Sul do paralelo 32º S -– Dragagem Rio de Janeiro – RJ -– Dragagem Santos – Derrocagem Vila do Conde – Ampliação do Píer Principal Areia Branca-RN – Ampliação do Terminal Salineiro Recife – Terminal Marítimo de passageiro Salvador – Terminal de Passageiros Vitória – Ampliação e Recuperação do Cais Santos – Av. Perimetral da Margem Esquerda São Francisco do Sul – Recuperação do Berço 101 Rio Grande – Ampliação dos molhes Plano Nacional de Logística Portuária

EM PROJETO OU LICITAÇÃO Areia Branca - Dragagem

Suape –Terminal de Granéis Sólido

Maceió – Dragagem

Santos – Pieres, Reforço Cais 12 A ao 23

Barra do Riacho – Dragagem

Santos Alamoa – e Santos Ilha Branabé – projeto

Barra do Furado - Dragagem

Perimetral Alamoa Saboo – projeto executivo

Paranaguá – Dragagem

Perimetral Macuco Ponta da Praia – projeto executivo

Imbituba–Dragagem

Santos – Mergulhão projeto a ser iniciado abril

Rio Grande – Dragagem

Itajaí – Reforço de Berço e Retroárea

Itaguaí - Dragagens 3 e 4

Implantação do VTMIS -

Manaus – Terminal de Passageiros – abrir licitação

Rio Grande – Cais do Porto Novo

Vitória Berço, Pátio de Estocagem -

Carga Inteligente -

Vitória Atalaia - esperando licença Ambiental

Rio de Janeiro – Píeres e Reforço de Cais

Vitória – Projeto Porto Águas Profundas

Gerenciamento de Resíduos Sólidos-

Quadro 1 – Obras relativas ao PAC atualizadas até Mar/2012 Fonte: SEP – elaborado pela ABTP *Todas as obras de Dragagem apresentadas neste Quadro 1 com status de concluídas tiveram seus Levantamentos Hidrográficos (LH) em conformidade com a NORMAM 25 item 0104

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INVESTIMENTOS PRIVADOS PARA OS PORTOS BRASILEIROS

Em dezembro de 2012 o Governo Federal, lançou o Pacote de Portos, no qual foram apresentados investimentos privados na casa dos R$ 54 bilhões ao longo dos próximos quinze anos para todo o setor portuário.

Entre os investimentos apresentados destacam-se: Tabela 5 – Investimentos Previstos para o Setor Portuário - 2012 Valores em milhões de reais

Região

Sudeste

Nordeste

Norte

Sul

UF

Local

ES Vitória RJ Itaguaí/Rio de Janeiro SP Santos/São Sebastião Sub - Total MA Itaqui BA Aratu/Salvador/Porto Sul / Ilhéus PE Recife/Suape CE Pecém PA Cabedelo AL Maceió Sub -Total PA Belém/Miramar/Outeiro/Santarém/Vila do Conde AM Itacoatiara/Manaus AP Macapá RO Porto Velho Sub -Total PR Paranaguá - Antonina SC Imbituba/Itajaí/São Francisco do Sul RS Porto Alegre/Rio Grande Sub -Total

2014/15

2016/17

6.512 7.053 2.944 16.509 2.722 1.295 1.414 1.224 107 12 6.775 3.137 985 135 115 4.372 1.038 1.343 982 3.363

6.875 4.466 805 12.146 1.872 2.760 527 – – – 5.159 1.505 92 – – 1.597 3.329 781 140 4.250

Total Fonte: Governo Federal em Brasília - 06/12/2012 - Adaptado pela Gerência de Projetos ABTP

Juntos, estes empreendimentos poderão gerar, até 2015, perto de 80 mil empregos diretos, indiretos e aqueles de efeito renda (incluindo temporários). Quando em pleno funcionamento, agregarão aproximadamente 600 milhões de toneladas à movimentação de cargas nos portos brasileiros.

Além do Pacote de Portos, cabe aqui uma análise de outras áreas de investimentos que completam o Pacote de Infraestrutura, que são as Rodovias e Ferrovias, cujos respectivos pacotes foram anunciados pelo Governo em outubro de 2012 pela Medida Provisória 576/2012, sancionada pelo Congresso como Lei 12.743/2012.

A Figura 8 mostra que as obras escolhidas pelo Governo para a Concessão das Página 20

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Rodovias, assim como para as de Ferrovias, apontam como principal objetivo a integração dos modais terrestres com ligação direta aos Portos. Coincidência ou não, o Pacote de Infraestrutura apresenta um conceito de Integração Logística jamais proposto anteriormente.

Concessão de Rodovias

Concessão de Ferrovias

Figura 8: Concessões previstas para Rodovias e Ferrovias Fonte: EPL/MT, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP – acesso em 19/03/2013

Em conjunto com os Portos, as Concessões de Rodovias e Ferrovias resultaram num montante de R$ 187,5 bilhões de reais a serem aplicados em até trinta anos com aportes oriundos da iniciativa privada, destacados pela Tabela 6.

Tabela 6 – Total de Investimentos Privados em Infraestrutura - 2012 Até 5 anos

R$ 56

bilhões

Até 25 anos

R$ 35

bilhões

Até 5 anos

R$ 23,5 bilhões

Até 20 anos

R$18,5 bilhões

Até 2 anos

R$ 31

Até 4 anos

R$ 23,2 bilhões

Ferrovia

R$ 91 bilhões

Rodovia

R$ 42 bilhões bilhões R$ 54,2 bilhões

Portos Até 2018

R$ 133,70 bilhões

Até 2038

R$ 53,50 bilhões

Total Fonte: Governo Federal – MT – acesso em 19/03/2013

Apesar de louvável, a proposição do Governo Federal não garante a efetiva execução dessas obras, visto que alguns ajustes ainda precisam ser efetuados tendo em Página 21

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários vista taxas de retorno de Capital que estimulem o investimento privado, bem como a segurança jurídica quanto às renovações desses contratos.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2013 Ao fim deste relatório de performance, nota-se que vários fatores podem contribuir para o crescimento da movimentação de cargas nos próximos anos, quais sejam: as projeções otimistas dos setores de mineração, agronegócio e combustíveis, a melhoria da infraestrutura de transportes pelos projetos do PAC e os maciços investimentos privados em portos, rodovias e ferrovias.

Para o ano de 2013 devem ser consideradas algumas possibilidades nas projeções de crescimento da movimentação portuária: (1) – Levando-se em conta a taxa de 5%, que corresponde à média de crescimento registrada nos dez últimos anos. Com esta média pode-se aventar a possibilidade de o Brasil movimentar aproximadamente 949 milhões de toneladas em 2013.

Considerando as (2) mudanças institucionais muito por conta da Medida Provisória 595/2012 (a ser comentada mais adiante), bem como a indefinição, por parte do Governo, em adaptar aproximados 54 contratos anteriores a 1993 (principalmente no setor de líquidos) resultando em elevados investimentos represados, pode-se esperar um cenário de crescimento em torno de 3%, o que ao final somaria 931 milhões de toneladas.

Ainda, faz-se necessário considerar as bases de cálculo definidas pela teoria 3

econômica que insere o PIB, por exemplo, como uma das variáveis a serem sopesadas nas projeções de transporte. O valor considerado - (3) - para fins desta projeção indica o 4

percentual de 6,67 % no incremento das cargas para o próximo ano, o que resultaria numa movimentação de cerca de 964 milhões de toneladas.

Foram levados em consideração o crescimento do PIB registrado em 2012, de 0,9%, o índice projetado para 2013, de 3,0%, e o aumento de 2% relativo à movimentação de cargas nos portos brasileiros entre 2011 e 2012.

3

PINDICK, Robert; RUBINFELD,Daniel. MICROECONOMIA / Milan-Coto; Pablo, et ali.. ESSAYS ON PORT ECONOMICS, 2010.

4 Memória de Cálculo: (2% / 0,9%= 2,31 x 3,0%= 6,67%) elasticidade renda Página 23

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP INTERNAS

INFORMAÇÔES ÀS EMPRESAS ASSOCIADAS E HOME PAGE. As Atas, Circulares, Cartas e Convocações da ABTP estão organizadas em banco de dados disponibilizado na área restrita da página da associação, sendo mantida atualização diária.

As notícias relevantes sobre o sistema portuário e setores conexos são divulgadas diariamente para os associados, por e-mail, e disponibilizadas através de um link específico na área pública do site da ABTP. A Assessoria de Comunicação Social da ABTP produz um resumo analítico das notícias relevantes do setor, distribuído e disponibilizado no site mensalmente.

FUNCIONAMENTO DAS CÂMARAS SETORIAIS E DOS COMITÊS DE APOIO.

Ao longo de 2012 a Câmara Setorial de Contêineres realizou cinco encontros bimestrais e itinerantes, iniciando-se pela sede desta ABTP - RJ, Santos Brasil – SP, Itapoá – SC, TVV – ES e Portonave – SC. Ao longo desses encontros foram discutidos os mais diversos temas, quais sejam: (1)

Lei 12.350/2010 e Portaria 3.518/2010 que trata sobre o uso de scanners em terminais portuários;

(2)

Ampliação do REPORTO;

(3)

A falta de servidores para atendimento das demandas operacionais, a exemplo da ANVISA;

(4)

A definitiva implantação do Porto Sem Papel pela Secretaria de Portos;

(5)

Demora na liberação das DTAs;

(6)

A implantação do projeto VTMS nos portos;

(7)

Cargas em Perdimento – que gerou encontros por parte do Comitê Jurídico

(8)

Pesagem de Contêineres - IMO

A participação efetiva dos associados nestas Câmaras e Comitês tem grande importância para o desenvolvimento de proposições e para a construção de consensos acerca de temas específicos no âmbito da ABTP. Página 24

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Em agosto de 2012, por exemplo, em meio à discussão da implantação de scanner nos terminais portuários por conta da Lei 12.350/2010 e da Portaria 3.18/2010, a ABTP, em conjunto com a empresa Unisys, realizou um seminário no qual os associados puderam trocar experiências sobre os mais diversos temas e ainda sobre as palestras realizadas sobre as Premissas Básicas da Lei 12.350/10 e da Portaria nº 3.518; A Segurança da Cadeia Logística – Padronização ISO 28.000; Abordagem de Sistemas de Carga Integrada e Segurança de Portos; A Oferta de Tecnologia em cumprimento à Legislação; Análise do Impacto Regulatório na movimentação de cargas dos terminais portuários (Granel, Contêineres, Carga Geral); Alternativas para Financiamento de Projetos.

Ainda sobre o tema scanners, foi realizada uma Audiência com o Secretário da Receita Federal do Brasil para dirimir dúvidas a respeito do escaneamento das cargas.

A Câmara de Contêineres incentivou, também, a discussão acerca do tema Carga em Perdimento, que resultou em reuniões do Comitê Jurídico inclusive com a confecção de uma Minuta de Resolução para Leilões de Cargas em Perdimento e, também, a Minuta de Contrato de Armazenamento entre o Terminal Portuário e Alfândega para Cargas em Perdimento.

A discussão originada pela Câmara de Contêineres reacendeu, tanto o processo jurídico movido pela ABTP contra a União Federal que questiona a legalidade da cobrança do Fundaf -

Fundo de Modernização da Administração Fazendária. O Fundaf foi

amplamente discutido pelo Cojur, por ser, na forma do § 1º do Artigo 647 do Decreto 6.759/2009, a via prevista para o pagamento da tarifa de armazenagem devida aos Terminais Portuários. Ocorre, porém, que em 22/10/2002 a ABTP propôs a Ação Ordinária nº 2002.34.00.034021-5 em face da União Federal (Fazenda Nacional), que teve por objeto: “Deixar a Receita Federal de proceder ao recolhimento da contribuição ao Fundaf nos moldes do art. 6º do Decreto-lei 1.437-75 e pelo artigo 566 do Decreto nº 91.030/85, regulamentados pelas Instruções Normativas Nº 14/93, 37/96 e 48/96.”

Em primeira instância a Ação foi julgada improcedente, encontrando-se atualmente no TRF 1ª Região para julgamento das apelações interpostas pela ABTP e Fazenda Nacional.

O Comitê Jurídico reuniu-se cinco vezes com a seguinte pauta: (1)

Análise da proposta de norma veiculada na Resolução 2.367/2012 da ANTAq, que estabelece procedimentos para a elaboração de projetos de arrendamento e para a revisão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de arrendamento de áreas e instalações nos portos organizados.

(2)

A Lei 12.350/10, mormente os capítulos IV e V, no tangível aos locais e recintos alfandegados.

(3)

Para discutir a Portaria 24 da SPU, no que tange a sua inconstitucionalidade.

Página 25

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários (4)

Carga em Perdimento.

(5)

Análise dos dispositivos contidos na Medida Provisória 595/2012.

A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada pela ABTP desde o nascedouro. Com a edição da Portaria nº 24, em 2011, o tema passou a ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.

Em dezembro de 2011 o Conselho Deliberativo, em decisão homologada por Assembléia Geral, determinou a contratação do Escritório de Advocacia Gordilho, Pavie e Frazão para a defesa dos associados contra a aplicação da Portaria SPU nº 24. Esta contratação gerou a ADI por manter o entendimento quanto à sua ilegalidade/ inconstitucionalidade, e consecutivo mandado de segurança coletivo visando a afastar cobrança indevida por parte da Secretaria do Patrimônio da União, tendo resultado na decisão da M.M. juíza do Tribunal Regional Federal da primeira região do Distrito Federal, Sra. Solange Salgado, que suspendeu os efeitos da Portaria nº 24/2001, de 26/01/2011, da SPU, até posterior manifestação deste Juízo.

Os demais Comitês e Câmaras não se reuniram.

DELEGACIAS REGIONAIS.

Estão instituídas delegacias regionais da ABTP na Amazônia (ABTP Norte), Santa Catarina, Porto Alegre (ABTP SUL), Paranaguá e Santos. A Delegacia de Santos tem sido um exemplo de força articuladora da posição dos associados nas reuniões do CAP local, bem como nas indicações de Conselheiros. Também tem feito um competente trabalho de coordenação dos pleitos dos associados perante a Autoridade Portuária, a exemplo da exigência de manutenção das defensas em todo o perímetro do cais público, a discussão e acompanhamento das obras de Dragagem de Aprofundamento, a análise sobre Tarifas Portuárias no Porto de Santos.

A Delegacia do Norte foi instituída em 27 de julho de 2012, com a eleição do Delegado e Subdelegado. A delegacia, representada no CAP dos portos de Belém, Vila do Conde e Santarém, tem discutido as iniciativas de alteração do PDZ e extensão da área do porto organizado tendo em vista encampar os terminais privativos e, notadamente, novas áreas para expansão de terminais, o que deverá limitar o desenvolvimento do setor na região.

Na segunda reunião, ocorrida em 11 de setembro de 2012, foi consenso que o tema prioritário para a Delegacia é a iniciativa da CDP de ampliar a área do porto organizado.

Página 26

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Houve entendimento de que a pretendida alteração só deverá prosseguir caso seja apresentada alguma vantagem para os associados.

A Delegacia de Santa Catarina se reuniu três vezes em 2012, para tratar dos seguintes assuntos: (1)

Eleição do delegado, ad referendum;

(2)

Operação Maré Vermelha da Receita Federal;

(3)

Portaria 24 da SPU;

(4)

Portaria 3.518/11 SRF;

(5)

Ressarcimento da armazenagem das cargas em perdimento;

(6)

Discussão da política integrada de segurança portuária;

(7)

Resolução 2.239/2011-ANTAQ;

(8)

Formação do Grupo de Trabalho da Segurança dos Terminais;

(9)

DTA;

(10) Projeto Sul Competitivo A Delegacia de Santos reuniu-se mensalmente no ano de 2012 com seus para debater e, também, alinhar-se com os temas propostos pelo Conselho de Autoridade Portuária daquele Porto.

Os temas mais relevantes discutidos pela delegacia foram: (1)

Substituição das Defensas nos pontos de atracação do porto

(2)

Delegação do sistema de controle de tráfego à Praticagem e cronograma para CODESP assumir tais funções;

(3)

Estudos técnicos do canal do Porto de Santos:

(4)

Navios com dimensões máximas para trafegabilidade considerando as características do canal e possibilidades de dragagens futuras;

(5)

Capacidade máxima de quantitativos de navios que o porto suporta nas atuais condições e com possibilidades futuras do canal;

(6)

Quantitativo e capacidade de rebocadores e práticos para um serviço adequado com o cenário atual e com cenário futuro.

(7)

Avaliações e deliberações CENEP

(8)

Plano

de

Emergência

Individual

(PEI);

Sistema

de

Atendimento

às

Emergências Ambientais; e Programa Manchas Órfãs.

(9)

OGMO – Informações sobre procedimentos sobre Cadastro, registro e acesso dos TPA’s; Multifuncionalidade; Treinamento e qualificação dos TPA’s.

(10) Normas para parâmetros operacionais do sistema ferroviário do Porto de Santos

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários (11) Informações sobre as ações e o cronograma do programa de dragagem de aprofundamento e alargamento do canal e bacias de evolução do Porto de Santos.

(12) Estudo das hidrovias da Baixada Santista - Avaliação preliminar.

(13) Detalhamento da proposta de reajuste tarifário do Porto de Santos.

(14) Apresentação do novo PDZPS – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos 2012.

ABTP SUL

A Delegacia ABTP Sul, durante 2012 atuou fortemente em 3 frentes de trabalho, quais sejam: (1) Dragagem do rio Gravataí O conjunto de empresas titulares dos terminais situados no trecho do Rio Gravataí, no Arroio das Garças, e ao Canal do Humaitá, movimentam, em média, 2,5 milhões de toneladas/ano. As cargas são diversas como agregados para construção civil, produtos agrícolas, fertilizantes, combustíveis líquidos e gás liquefeito. As áreas lindeiras abrigam também outros empreendimentos industriais, armazéns, tancagens e instalações que, por estarem próximas do rio,

se beneficiam

das vantagens do

transporte

hidroviário,

sabidamente mais econômico do que os demais modais, oferecido pelas empresas de navegação.

Trata-se do maior e mais importante conjunto de terminais interiores da Bacia do Sudeste, que supera em muito as movimentações de cargas realizadas através dos portos de Porto Alegre e de Pelotas. Apesar da significativa movimentação e, das atividades que ali se desenvolvem as operações das embarcações, que freqüentam os terminais, vêm sendo prejudicadas pelo assoreamento dos canais, o que impõe sérias limitações à plena utilização das suas capacidades de transporte.

(2) Condomínio Humaitá Algumas empresas associadas, localizadas na Vila Deprc, foram notificadas pela Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH para a desocupação as áreas em que estão instaladas há muitos anos, como arrendamentos. A ABTP-SUL entende que as empresas não podem ser prejudicadas em seu direito, pois são titulares de contrato de arrendamento e pagam pelo mesmo, e estão em plena operação, gerando riqueza, empregos e tributos, bem como acredita-se que aquela área poderia ser melhor explorada como uma zona de atividade logística. Esse movimento objetiva defender os direitos das empresas, negociar com a Administração Pública, apoiar o Estado num maior aproveitamento econômico à área em por ser ali um local próximo ao rio.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários (3) Participações Institucionais A Delegacia ABTP Sul participou institucionalmente e amparada em convênios mantidos com: 

FIERGS – COINFRA com reunião mensal tendo como objetivo ser o fórum onde são

discutidas as questões de infraestrutura que afetam o

desenvolvimento do estado. 

FECOMÉRCIO – Grupo de logística e Comércio Exterior com reuniões por convocação sem periodicidade definida, e cuja tônica são as questões envolvendo a facilitação ao Comércio Exterior e as questões logísticas a ele relacionadas.



Agenda 2020 - Como resultado da participação da ABTP nas diversas reuniões do Grupo de Trabalho de Logística da Agenda 2020, o tema hidrovias, foi incorporado à

Agenda, com as propostas e as diretrizes

estratégicas defendidas pela ABTP, passaram a ser pleitos de toda a sociedade.

EXTERNAS

ACOMPANHAMENTO E PARTICIPAÇÃO DE AUDIÊNCIAS PÚBLICAS NA CÂMARA DOS DEPUTADOS E NO SENADO.

Reunião ocorrida no dia 23/05/2012, em conjunto com a Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), a Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), e a Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR), teve a finalidade de instruir o Projeto de Lei do Senado nº 118, de 2009, que “altera a alínea b do inciso II do § 2º do art. 4º da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, com vistas a permitir a exploração de instalações portuárias privadas para uso geral”.

ADAPTAÇÂO DOS CONTRATOS

A ABTP conta, entre suas associadas, com empresas cujos contratos de arrendamento estão vencidos ou prestes a expirar, por serem anteriores à Lei 8.630/93.

Este Grupo denominado G-15 atuou fortemente junto ao Governo Federal na tentativa de adaptar os 98 contratos de arrendamento que se encontram nesta situação, distribuídos por Página 29

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários dezenove portos brasileiros. A adaptação destes contratos viabilizaria imediatamente investimentos de R$ 10 bilhões em expansão e modernização dos terminais portuários, especialmente no segmento de Granéis Líquidos, que está no centro deste imbróglio.

Com o advento da MP/595, cogitou-se a possibilidade de licitação de todas as áreas que não tiveram, por omissão do Governo, seus contratos adaptados. É válido salientar que a proposta da MP transferiu a responsabilidade dos processos licitatórios à ANTAq, que por sua vez não tem expertise para tal procedimento. Considerando que atualmente existem 326 instalações portuárias arrendadas em todo o país, a decisão afeta diretamente 17% delas. Pode-se dizer que a decisão atinge um terço do total movimentado pelos portos brasileiros, uma vez que estes terminais movimentam anualmente cerca de 180 milhões de toneladas de granéis – 80% sólidos e 20% líquidos –, além de 120 milhões de toneladas de contêineres e demais cargas gerais.

SECRETARIA DE PORTOS – SEP REIDI Em inúmeras oportunidades manifestamos junto aos órgãos do Governo Federal, em especial à Secretaria de Portos, a necessidade de serem realizados investimentos em infraestrutura para acompanhar o crescimento do comércio exterior brasileiro, em especial nos terminais portuários que são elos de destacada importância na cadeia logística do país.

As dificuldades do governo em realizar as melhorias na infraestrutura portuária com a velocidade que o setor privado demanda resultaram na criação do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI através da Lei nº 11.488, de 2007, o que tem permitido inúmeros investimentos pelo setor privado.

Infelizmente ocorreram alguns entraves, afetando mais especificamente as arrendatárias de terminais de uso público, que estão com seus pedidos de aprovação de projetos de investimento em infraestrutura retidos na SEP. Recentemente fizemos um levantamento junto às nossas associadas com processos retidos na SEP e constamos que os projetos atingem a casa dos R$ 754 milhões. Se aprovados, certamente poderão melhorar a carente infraestrutura, além de gerar novos investimentos.

A ABTP identificou que a possível causa para a não aprovação dos projetos tem sido o Decreto 6.144, de 2007, e suas alterações, em especial a promovida pelo Decreto nº 7.367, de 2010, e finalmente pela Portaria SEP nº 09, de 03 de fevereiro de 2012. Até 2010 nossos associados não enfrentavam problemas para ter seus projetos aprovados

e se

beneficiarem do REIDI. Tudo indica que a solução está no âmbito do Poder Executivo e que qualquer ação corretiva dependeria de iniciativa da SEP. Assim sendo, buscou-se em conjunto com a Página 30

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Abratec e ABTL uma solução que permita a continuação dos tão necessários investimentos em infraestrutura.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ

A ABTP apresentou sugestões para a audiência pública promovida pela ANTAq sobre a Resolução nº 2.367, que trata dos EVTEs para os Contratos de Arrendamento. Além disso, atuou com firmeza nos GTs ABTP/ANTAq sobre as resoluções que tratam dos Contratos de Adesão, Contratos de Arrendamento, EVTE e Equilíbrio Econômico-Financeiro dos contratos.

MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO/SECRETARIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO

A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada pela ABTP desde o início. Com a edição da PORTARIA Nº 24, em 2011, o tema passou a ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.

Dentre as inciativas da ABTP destacou-se a contratação do Escritório do Ministro Célio Borja, que emitiu parecer jurídico pela inconstitucionalidade e ilegalidade da medida.

Em paralelo foi intensificado o diálogo com a SPU, que recebeu a ABTP em mais de três ocasiões, sendo que numa delas grande número de associados esteve presente, causando impacto positivo junto ao órgão. Esse esforço concentrado resultou no adiamento da cobrança por seis meses, bem como em nova prorrogação até 30 de julho de 2012, e no compromisso da Secretária da SPU de rever a portaria e seus conceitos. Para discutir o aspecto legal foi solicitada, sem sucesso, audiência à Consultoria Jurídica do Ministério do Planejamento.

Como dito anteriormente, em dezembro de 2011 a ABTP entrou na justiça com uma ADI e, também, um Mandado de Segurança coletivo que suspendeu os efeitos da Portaria nº 24/2001, de 26/01/2011, da SPU. Ocorre que, no início de setembro de 2012, a ABTP foi surpreendida com um novo estudo sobre a cobrança do uso do espelho d’água, que fora denominado pela SPU de NOVA PORTARIA 24. Nesta, a SPU altera a fómula de cobrança e propõe um percentual de 5% sobre o valor do terreno graduado a um índice que variava de acordo com as políticas públicas, denominado Fator de Correção. A SPU não soube explicar a que políticas públicas se refere o texto e muito menos quais percentuais poderiam ser atribuídos a este índice específico.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Em 28 de Dezembro de 2012 a SPU divulga a PORTARIA 404/2012 estabelecendo uma terceira nova fórmula de cobrança do uso de espelho d´água que, desta vez aplica 2% sobre o valor do terreno e exclui o índice de Políticas Públicas. A redução do índice de cobrança de 5% para 2% mais pareceu uma espécie de simples redução pelo ônus sobre o custo do produto brasileiro do que pela lógica aplicada à proposta de cobrança.

O resultado disto é que: A ilegalidade da cobrança persiste!

Observa-se, na Figura 9, que não existe lógica matemática, muito menos racionalidade jurídica na imposição desta cobrança, primeiro porque sua aplicação se dará por meio de uma Portaria e não uma Lei, e segundo porque a contrapartida desta cobrança não está diretamente ligada ao setor portuário, e as alterações ocorridas nas fórmulas de cobrança não se respaldam em justificativas claras , o que parece significar o “cobrar por cobrar”.

Figura 9: Proposições de Cobrança da Cessão Onerosa do Uso do Espelho D´água - SPU Fonte: SPU – adaptado ABTP

O maior destaque da Corrente de Comércio do Brasil, conforme já visto neste Relatório, é a exportação de commoditties (minerais, agronegócio). A maior parcela do escoamento das commodities brasileiras é realizada por Terminais Privativos, que são os principais alvos da cobrança pela SPU. As commodities são sensíveis a majorações de custos, uma vez que sua negociação é realizada em Bolsa de Valores e Contratos de Mercados Futuros. Há tempos, tanto o setor de mineração e agronegócio com também o Governo vêm insistindo em estratégias e políticas que façam o produto brasileiro ser competitivo em função dos produtos estrangeiros, principalmente na redução de seus custos logísticos. Apesar de setores do Governo proporem medidas de desenvolvimento da infraestrutura na tentativa de reduzir o Custo Brasil, outros setores tentam onerar ainda mais o produto brasileiro.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR

REPORTO

Criado em 2004, o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) é considerado uma das principais medidas do governo para o reaparelhamento e desenvolvimento dos portos. O Reporto permite a compra de equipamentos por um valor até 50% menor, devido à suspensão de taxas como o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e contribuições para o PIS/Pasep. O Reporto teve sua vigência assegurada até o dia 31 de dezembro de 2015 pela Medida Provisória 556, e sua renovação prorrogada pela Lei 12.688/2012.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMO A ABTP acompanhou a evolução dos assuntos junto a IMO, bem como na formação da posição brasileira Na participação em reuniões em Londres, no Rio de Janeiro (fórum consultivo) e Brasília (GI).

Os temas mais relevantes para a ABTP foram:  grupo de correspondência para revisão da Convenção de Facilitação;  grupo de correspondência para estabelecimento de diretriz sobre a pesagem de conteiners  alterações no Código IMSBC para classificação do minério transportado a partir de portos brasileiros.

No tocante a alteração do IMSBC a ABTP participou da delegação brasileira durante a 90ª e 91ª reunião do Comitê de Segurança Marítima que foram realizadas nos períodos de 16 a 25 de maio e 26 a 30 de novembro, respectivamente. A participação da ABTP foi importante no sentido de acompanhar o trabalho que a associada Vale vem desenvolvendo no sentido de obter a classificação adequada do minério exportado. Além deste tema de alta relevância, foi possível acompanhar a evolução de tentativas de novos regramentos para a segurança portuária, em especial por modificações do ISPS Code.

A participação no grupo de correspondência sobre pesagem de contêiner foi relevante para impedir o estabelecimento de regras sobre pesagem que causem entraves na organização e operação dos terminais. O acompanhamento da evolução deste temas e outros que surgem são importantes de forma a reagirmos durante a elaboração de novos regramentos, o que é sempre mais simples do que após a sua imposição e a criação de custos adicionais que tiram a competitividade dos terminais brasileiros.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA MEDIDA PROVISÓRIA 595/2012 O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES realizou um estudo denominado Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário. Neste estudo foram entrevistados, durante cerca de dois anos, os players do mercado marítimo e portuário, bem como todos os órgãos de Governo e Sociedade Civil que participam do Sistema Portuário Brasileiro. Com base nele o Governo Federal, em 06 de Dezembro de 2012, promulgou a MP 595/2012, que revoga a Lei 8.630/93, a emblemática Lei dos Portos.

Dentre algumas mudanças percebidas, destacam-se aqui as principais:  A diminuição de seis (6) modalidades de Terminais Portuários para cinco (5), quais sejam: Terminal Portuário de Uso Público – PP Terminal Portuário de Uso PRIVADO – o antigo TUP - Instalação Portuária de TURISMO – IPTUR - Estação de Transbordo de Carga – ETC - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte - IPP4.;  A extinção dos conceitos de Cargas Próprias e de Terceiros;  Que os próximos contratos de Arrendamento se darão por meio de uma combinação da maior movimentação de carga que o licitante se compromete a realizar com o menor preço cobrado pela operação; 

Que os Terminais, agora PRIVADOS, terão seus projetos submetidos a uma Chamada Pública e um Processo Seletivo;

 A prorrogação sucessiva dos Contratos de Adesão condicionada à plena continuidade das operações;  A ANTAq responsável por todos os procedimentos licitatórios;  O poder político e jurídico no setor portuário é centralizado nas mãos da Secretaria de Portos;  As autoridades portuárias locais perdem a maior parte da sua autonomia e liberdade contratual, ficando sujeitas a uma supervisão mais intensa da ANTAq;  O Conselho de Autoridade Portuária tornou-se Órgão Consultivo;  O compartilhamento de infraestruturas tanto para terminais arrendados (nos portos organizados) quanto para terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos portos organizados); Página 34

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários  Há um novo capítulo sobre dragagem, prevendo contratos de “dragagem por resultado” com dez anos de duração a serem licitados segundo o RDC – Regime Diferenciado de Contratação, um sistema mais flexível de licitação criado pela Lei 12.462 em 2011.  A criação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem pelo Decreto 7.860/2012 e;  A criação da CONAPORTOS - Comissão Nacional das Autoridades nos Portos, pelo Decreto 7.861/2012.

Apesar do Governo não ter alterado as normas trabalhistas ao conceber a Medida Provisória 595/2012, 168 emendas de um total de 645 recebidas até o dia 13 de dezembro de 2012 referem-se a questões trabalhistas. A ABTP não propôs emendas, mas defendeu pelo menos dez importantes questões que, em consenso com a Ação Empresarial, geraram seis diretrizes principais de ação política, que foram entregues para a Casa Civil:

1. Excluir os Terminais Privados (Art. 8.°), integrados a cadeias produtivas, do

processo seletivo público previsto nos Artigos 8.º e 9.° Para setores econômicos

interessados em

investir em instalações portuárias

integradas a suas respectivas cadeias produtivas, como se verifica nos

complexos

industriais-portuários existentes no País, a ABTP propõe a dispensa do processo seletivo constante da MP, pois do contrário haverá insegurança para o empreendedor.

2. Nova redação para os Artigos 7.º e 10.°

A competência atribuída à ANTAq para autorizar “a utilização” ou “acesso, por qualquer interessado” às instalações portuárias arrendadas ou aos terminais privados deveria se restringir a situações especiais, de calamidade pública ou força maior. Como estão redigidos, os dois dispositivos gerarão insegurança jurídica por afetar o direito à exclusividade nos terminais arrendados e o direito à propriedade nos terminais privados.

Essa discricionária interferência da Agência colide com o indispensável princípio da segurança jurídica albergado na MP. Ademais, conforme fatos já ocorridos no cotidiano das operações portuárias comprovaram, autorizar o uso das instalações portuárias por terceiros, reduzindo o espaço e o controle por parte do seu responsável, que realizou investimentos, assumiu riscos e responsabilidades ambientais do empreendimento, sugere a abrupta interrupção de atividades

comercialmente

contratadas,

tanto

entre

terminais

e

seus

usuários

(exportador/importador) quanto entre terminais e armadores. Salienta-se que os contratos Página 35

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários comerciais de movimentação de cargas possuem cláusulas de produtividade, cuja inobservância resulta em severos prejuízos aos terminais. Outro ponto que deve ser destacado diz respeito à segurança das instalações portuárias (ISPS CODE) e da operação pretendida por qualquer usuário no tocante às leis trabalhistas, civis e ambientais.

3. Contratos anteriores a 1993.

Tão importante quanto o cumprimento de contratos é o cumprimento das leis, condições essas inexoráveis para garantir a segurança dos investidores.

Foi exatamente nesse sentido, de cumprimento da lei, que a Advocacia Geral da União exarou o Parecer n. 04/2011/AG/CGU/AGU, de 27-07-2011, asseverando a adaptação, estribada nos artigos 48 e 53 supra referidos, que “são normas de cumprimento obrigatório, devendo a Administração Pública adaptar todos os contratos que se encontrarem vigentes após a edição da Lei n. 8.630/93,...”.

4. Prorrogação automática, com direito de adequações e expansões para

adaptar os atuais terminais arrendados

ao tamanho dos navios, mantidas as

condições.

A prorrogação automática dos atuais contratos de arrendamento que contenham cláusula de prorrogação assegura às empresas titulares a possibilidade de investimentos imediatos para ampliar e modernizar mais ainda as suas instalações, como forma de elevar a produtividade dos ativos portuários. Além disso, a continuidade das operações, em muitos casos, prescinde da expansão de áreas de recepção e armazenagem, bem como da ampliação de berços de atracação, exigência decorrente do progressivo aumento do porte dos navios em operação no comércio marítimo mundial, determinado por necessidades de economia de escala.

Assim, a ABTP espera o acolhimento pelo Governo do pleito da prorrogação automática e dos demais pontos supra mencionados, pois tais medidas atrairão novos investimentos e os portos organizados estarão mais bem preparados para atender às crescentes demandas do comércio exterior.

5. Recomposição (readequação) econômica, técnica e operacional tendo em

vista o futuro, no caso do arrendamento ou nova licitação.

A MP 595/12 propõe significativa mudança quanto à forma de licitação. A modicidade tarifária pretendida pelo Governo alterou a forma de participação e remuneração dos contratos de arrendamento, baseados na menor tarifa e na maior movimentação, com a exclusão de pagamentos de outorgas.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Em passado recente, assistiu-se a pelo menos três processos licitatórios em que os vencedores aportaram elevados valores por essas outorgas. Tais valores foram, obviamente, diluídos na composição dos custos praticados.

De acordo com as regras da MP 595 o que se observa é que novos interessados terão, em suas planilhas de investimentos, diferentes composições de custos, o que tornará desiguais as condições de competição em um mesmo ambiente concorrencial.

Em face dessa mudança nas condições das futuras licitações, haverá desequilíbrio econômico-financeiro em contratos e desequilíbrio concorrencial entre os terminais entrantes e os atuais. Isto acarretará a recomposição não só financeira, mas também técnica e operacional, devido às permanentes mudanças que ocorrem no setor portuário e no tamanho dos navios, indispensáveis para fazer frente às crescentes exigências dos mercados internacionais. Em decorrência, a readequação proposta certamente contribuirá para atender aos elevados propósitos da MP. 6. Opcionalidade de uso da Mão de Obra avulsa.

Embora a “busca do pleno emprego” seja um princípio constitucional, a condição avulsa do trabalhador portuário não é problema, mas solução, desde que (1) lhe seja dado treinamento permanente para operar com os modernos equipamentos e métodos de movimentação de mercadorias, e (2) que seja

respeitada a liberdade de contratar do

tomador de seus serviços, como ocorre nas demais atividades econômicas.

A criação do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) pela Lei nº 8.630 foi um grande avanço para pacificar as relações de trabalho no cais, bem como para dotar o setor portuário de um instrumento eficaz de registro, treinamento e escalação dos trabalhadores nas fainas diárias do porto, objetivando assim elevar o padrão de vida dos trabalhadores e garantir-lhes trabalho contínuo, segurança e higiene no desempenho de suas atividades.

No entanto, as relações de trabalho no porto precisam avançar mais. Para isso, torna-se necessário melhorar a gestão e o desempenho dos OGMOs, para que possam oferecer trabalhadores capacitados, produtivos e a custos competitivos. Sem dúvida, os próprios trabalhadores serão os maiores beneficiados com a introdução de modernos equipamentos e métodos de carga e descarga.

Sem embargo, é necessário reconhecer que numa sociedade livre como a brasileira não se pode impor, em nenhuma atividade, a obrigatoriedade de contratação de mão de obra.

Essa pretendida, mas ilegal, imposição da contratação de trabalhadores avulsos dentro do porto organizado, apenas contribui para o acomodamento do OGMO, que acaba minimizando suas responsabilidades relativas à busca da eficiência e produtividade das Página 37

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários operações portuárias. Como resultado, verifica-se que o nível de qualificação dos trabalhadores não é condizente com as técnicas de operação atualmente praticadas nos portos brasileiros. Estas exigem um nível de qualidade, conhecimento e multifuncionalidade que, lamentavelmente, não se encontra com facilidade na mão de obra atual .

Outro fato importante e que precisa ser enfrentado é a necessária readequação dos atuais contingentes lotados nos OGMOs. Uma parte considerável dessa mão de obra se encontra em condições de se aposentar, quer pela idade quer por inaptidão ao trabalho.

Assim, a ABTP entende que, por prioridades: (1) o respeito à liberdade de contratar com vínculo empregatício, assegurado pela Lei maior, estimulará os trabalhadores, operadores e os OGMOs a elevar a qualificação e implementar a multifuncionalidade, como ocorre nos portos internacionais; e (2) adequar o contingente de trabalhadores em cada porto, segundo as reais necessidades, afastando aqueles que não dependam do serviço no cais para a sua sobrevivência e estimulando a aposentadoria daqueles que preencherem os requisitos legais para tal direito, contribuirá decisivamente para os propósitos da MP.

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PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2013 Durante o ano 2013 será adotada uma agenda de prioridades e desafios constituída pelos seguintes pontos principais:

1. DEFESA DOS INTERESSES COMUNS DOS ASSOCIADOS QUANTO A AJUSTES NA MEDIDA PROVISÓRIA 595/2012 SOB AS SEIS (6) DIRETRIZES PRINCIPAIS:

 Excluir os Terminais Privados (Art. 8.°), integrados à cadeia produtiva do processo seletivo público previsto nos Artigos 8.º e 9.°  Nova redação para os Artigos 7.º e 10.°  Adaptação dos Contratos anteriores a 1993  Prorrogação automática, com direito de adequações e expansões para adaptar os atuais terminais arrendados ao tamanho dos navios, mantidas as condições  Recomposição (readequação) econômica, técnica e operacional prévia para o futuro, no caso do arrendamento ou nova licitação  Opcionalidade para uso da Mão de Obra avulsa

2. PARTICIPAÇÃO ATIVA NA REGULAMENTAÇÃO A CARGO DA SEP E ANTAQ, DECORRENTE DA NOVA LEI DOS PORTOS, DEPOIS DE PROMULGADA, TENDO EM CONTA OS INTERESSES COMUNS DOS ASSOCIADOS.

3. CESSÃO ONEROSA PARA USO DO ESPELHO D´ÁGUA O trabalho de defesa contra a cobrança do Uso do Espelho D´água prosseguirá, buscando-se a extensão do Mandado de Segurança, visto que a SPU promulgou, em dezembro de 2012, a Portaria 404 e revogou no mesmo ato a Portaria 24/2011, esta última objeto de nossa reclamação judicial.

4. EVTE Trabalhar pela minimização da interferência dos agentes reguladores, pela elevação da Taxa Interna de Retorno a índices factíveis e compatíveis com as atuais condições econômicas tanto do Brasil como do Mundo, e pelo fim da extrapolação das cláusulas contratuais.

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5. OMA – BANCO MUNDIAL - SINGLE WINDOW Acompanhar a proposta de implementação de novo Sistema de Comércio Exterior e Logística proposto pela OMA – Organização Mundial das Aduanas, sob responsabilidade do Banco Mundial. Tal sistema pretende substituir o Sistema Porto Sem Papel.

6. PROJETOS DE LEI Continuidade do acompanhamento de projetos de lei de interesse do setor em tramitação no Senado Federal e na Câmara dos Deputados, com elaboração de emendas e levantamento de necessidades que possam gerar novos projetos de lei, a começar pelo PLS 52/2013 – que trata da reorganização das Agências Reguladoras.

7. ACESSOS TERRESTRES E AQUAVIÁRIOS Apoiar e pressionar positivamente as autoridades federais, estaduais e municipais, além de entidades empresariais locais, em ações e providências que visem aumentar a segurança das embarcações e assegurar a livre e rápida circulação de mercadorias no hinterland do porto: 

Zelar pela continuidade do trabalho que vem sendo desenvolvido de manutenção e aprofundamento da infraestrutura de acesso aquaviário aos portos (canais, áreas de fundeio e manobras), de modo a permitir o trânsito de embarcações com calado adequado ao perfil comercial de cada porto.



Apoiar e pressionar pela reforma e/ou recuperação das instalações de acostagem (berços, cais, piers) e dos sistemas de defensas.

8. COMISSÃO NACIONAL PARA ASSUNTOS DA PRATICAGEM - CNAP A ABTP reconhece a importância dos serviços de praticagem para a entrada e saída dos navios, com segurança, nos portos e terminais. E da mesma forma, a necessidade de que o mesmo seja mantido em alto nível de qualidade, de disponibilidade e em especial, regulado econômicamente.

Entretanto, o que se tem visto ao longo dos anos é a ausência de regulação econômica de uma atividade monopolista, o que contribuiu para introduzir e manter distorções no custeio do serviço, com insatisfação generalizada dos que dele necessitam por imposição legal. Também é consenso entre os tomadores do serviço que certas Página 40

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários exigências/requisitos da autoridade marítima, contidas na Norma própria (NORMAM 12), burocratizam em demasiado a requisição do serviço, impedem a concorrência e podem ser aperfeiçoadas, sem prejuízo da segurança e da qualidade.

Assim, a ABTP vê a ativação da CNAP com esperança e com a expectativa de que os propósitos de sua criação, quais sejam, propor metodologia de regulação de preços do serviço de praticagem, propor preços máximos do serviço de praticagem em cada Zona de Praticagem, propor medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço de praticagem em cada Zona de Praticagem (ZP) e propor abrangência de cada ZP, serão efetivamente cumpridos.

Para o pleno acompanhamento deste assunto a ABTP já realizou um encontro entre seus associados para discussão de pontos a serem ajustados no serviço de praticagem como também, já se reuniu com a CNAP na condição de entregar sua contribuição a nova metodologia de praticagem defendida pelo Governo Federal, quais sejam os principais tópicos:  A metodologia de preço deve ser própria e atender as características regionais e não se utilizar dos benchmarkings internacionais;  Os critérios de “qualidade” a ser exercido pelos serviços de praticagem não podem ser considerados como variável da fórmula pretendida, visto que o serviço de praticagem pressupõe qualidade total;  Livre Contratação dos serviços com objetivos de gerar mais competição e menores preços ofertados ao consumidor deste serviço;  A extinção do processo de rodízio único, o qual contribui para o engessamento da atividade e anula qualquer possibilidade de concorrência entre os prestadores do serviço.  O Controle do Tráfego sob responsabilidade da Autoridade Portuária.  Maior distribuição dos práticos dentro de Zonas de Praticagem (ZP´s) muito extensas.

9. BANCO DE DADOS Prosseguir no desenvolvimento da montagem do banco de dados da ABTP, em especial na preparação para recebimento de informações que fluirão com mais constância após a aprovação da revisão do Estatuto Social e a implementação de layout interativo.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários 10. ASSUNTOS DA IMO Acompanhar e participar da elaboração das posições brasileiras a serem defendidas na Organização Marítima Internacional (IMO), nos assuntos de interesse das Associadas.

11. CONAPORTOS O Decreto nº 7.861, de 6/12/2012, criou a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos - CONAPORTOS, sob coordenação da Secretaria de Portos da Presidência da República, com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e entidades públicos nos portos e instalações portuárias.

O trabalho dessa Comissão interessa diretamente às Associadas.

Em decorrência, a ABTP acompanhará de perto esse trabalho, buscando participar e contribuir sempre que possível e necessário.

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