Viesti lehti 2026

L IIKK U VA N P OL I I S I N P ER I N N EY H DI S T YK S E N

ISSN 2984-3103 | Vuosijulkaisu 2026 | Liikkuvan poliisin perinneyhdistys ry | www.lppy.fi

Anssi Kujala: Reilun kilpailun varmistaminen tarvitsee valvontaa Tapio Koisaari: Alkolukko – henkilöauton alihyödynnetyin turvalaite?

Petteri Harjuvaara: Työikäisen ajoterveys ja sen valvonta

Liikkuvapoliisi takaisin

Väsyneen kuljettajan tunnistaminen

Työmatka on työpaikkojen vaiettu turvallisuusriski

Puheenjohtaja TEKSTI: Martti Merilinna | Puheenjohtaja | Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys ry

Syytäkö tyytyväisyyteen? ”Jos nykytilanteeseen halutaan parannusta, kuljettajien kokemaa kiinnijäämisriskiä on lisättävä” saavutettavissa yhtä hyviä tuloksia kuin aikaisemmin. Kaikki tehokkaat keinot on otettu jo käyttöön.

Tehdyn työn ansiosta uudet ajoneuvot ovat kutenkin merkittävästi turvallisempia kuin edeltäjänsä. Näin ajoneuvokannan uusiutuminen vaikuttaa kaiken aikaa myönteisesti. Hyvin monilla muillakin aloilla tehdään arvokasta turvallisuustyötä, mutta silti kehitys on pysähtynyt. Miksi?

Martti Merilinna, puheenjohtaja

N

eljä vuotta sitten liikennekuolemat alittivat Suomessa ensimmäistä kertaa kahden sadan tapauksen vuotuisen tason. Sen jälkeen ei ole tapahtunut mainittavaa muutosta.

Pitkään jatkunut myönteinen kehitys pysähtyi.

Ajoneuvojen turvallisuuden paranemisella on ollut suuri merkitys liikennekuolemien vähenemiseen, mutta nyt on tultu eräänlaiseen välimaaliin. Tästä eteenpäin ajoneuvotekniikalla ei ole 2

Yksi erittäin ilmeinen selitys löytyy kuljettajien käyttäytymisestä. Onnettomuuksien taustalla on järkyttävän paljon holtittomuutta. Liikennesääntöjä ei yritetäkään noudattaa. Ajetaan järjettömiä ylinopeuksia. Langetaan törkeään rattijuoppouteen. Ryhdytään huoletta kuljettamaan ajoneuvoa ajo-oikeudetta.

Nämä ilmiöt tuntuisivat olevan kasvussa.

Ilman niitä liikenteemme olisi paljon turvallisempaa.

On kuitenkin selvää, että valtaosa kuljettajista ei syyllisty mainittuihin tekoihin.

Kysymys on pienestä joukosta, mutta he aiheuttavat jopa puolet vakavista liikenneonnettomuuksista.

Tahallinen tarve rikkoa liikennesääntöjä selittyy luultavasti kahdella seikalla.

Ensinnäkin sääntöjä pidetään turhina.

Kuvitellaan, että omalla ylivertaisella ajotaidolla niitä voi huoletta rikkoa. Ei tule mielenkään, että jotain voisi sattua.

Toinen selittävä tekijä on se, että kiinnijäämisriskiä pidetään mitättömänä.

Houkutus ajaa miten huvittaa on suuri.

Siitähän ei seuraa mitään? Tilaisuus tekee varkaan.

Jos nykytilanteeseen halutaan parannusta, kuljettajien kokemaa kiinnijäämisriskiä on lisättävä. Liikennesääntöjen rikkomiseen taipuvaisille kuljettajille, humalassa rattiin aikoville, hurjastelijoille ja ajokortta ajoon lähteville on iskostettava pelko, että teosta jää kiinni ja seurauksena on tuntuva rangaistus.

Poliisin liikennevalvonta nousee tässä avainasemaan, ja se on mitä ilmeisimmin riittämätöntä, ehkä tehotontakin.

Ei voi välttyä ajatukselta, että Liikkuvan poliisin aikana tilanne oli jäntevämmin hallussa. LP kehitti omalla toiminnallaan niin liikennevalvonnan laitteita kuin menetelmiäkin ja toimi yhtäläisesti koko maan alueella. Tietotaito pysyi ajan tasalla ja oli myös paikallisten poliisilaitosten käytössä.

Nyt poliisihallitus vastaa valvontalaitteiden hankinasta ja kehityksestä.

Jokaisella poliisilaitoksella on kuitenkin mahdollisuus itse päättää, miten hoitaa liikennevalvontaa. Tämän seurauksena erot laitosten kesken ovat suuria.

Monen asiantuntijankin mukaan Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeiset vuodet ovat liikennevalvonnan suhteen olleet hidasta alamäkeä. Ilmeisesti osa tienkäyttäjistä on myös samaa mieltä. He hyödyntävät tilannetta yhä väljemmin sääntötulkinnoin.

”Poliisi kaipaa kipeästi lisää henkilöstöä ja toimintaedellytyksiä” Vain automaattisen nopeusvalvonnan lisäämiseen on panostettu tuntuvasti. Sillä on varmasti oma roolinsa pääteiden ja pääkatujen liikenteen rauhoittamisessa, mutta se ei riitä. Tiestöä on runsaasti, jossa ei ole automaattista valvontaa ja jossa halukkaat voivat vapaasti toteuttaa itseään.

Poliisin hälytystehtävät lisääntyvät.

Järjestyspuolella on henkilöstövajetta.

Rikostutkinta on ylityöllistetty. Apua työvoimapulaan otetaan sieltä, mistä sitä helpoimmin saa, ja valitettavan usein liikennevalvonnasta tuntuu löytyvän ”reserviä”. Se ei ehkä välittömästi näy missään, mutta kun liikenteen valvontaan erikoistuneet poliisit eivät ehdi varsinaiseen työhönsä, ei ammattitaitoa ja motivaatiotakaan pysty ylläpitämään.

Vaikutukset näkyvät ajan kanssa. Liikku-

van poliisin aikana liikennevalvonnasta ei ollut yhtä helposti irrotettavissa henkilöstöä muihin tehtäviin.

Nyt tarvittaisiin päätöksentekijöiltä ryhdikkyyttä. Poliisi kaipaa kipeästi lisää henkilöstöä ja toimintaedellytyksiä.

Myös poliisijohdolta tarvitaan viisautta jakaa nykyistä enemmän resursseja liikennevalvontatyöhön.

Ovatkohan aikanaan Liikkuvan poliisin lakkauttamista ajaneet tahot tyytyväisiä aikaansaamaansa tulokseen?

3

10

4

20

30

44

50

Sisältö 2

Puheenjohtaja Martti Merilinna: Syytäkö tyytyväisyyteen?

Parkkari: 20 Inkeri Mikroliikkumislainsäädäntö

6

Päätoimittaja Jyrki Haapala: Haapala Miten kestävillä perusteilla poliisi on kiristänyt erityisesti lievien ylinopeuksien valvontaa?

22

Igor Radun ja Jenni Radun: Väsyneiden kuljettajien tunnistaminen.

26

Laura Loikkanen ja Petra Ruonakoski: Työmatka on työpaikkojen vaiettu turvallisuusriski

ja kuntien lupaehtojen kehitys Suomessa

Lempinen: 10 Olavi Liikkuva poliisi takaisin!

Harjuvaara: 30 Petteri Työikäisen ajoterveys ja sen valvonta

Klang: 36 Jaakko Nuorilla harhaanjohtavia

käsityksiä ajonopeuksista ja liikenneturvallisuudesta

Trogen: 40 Mika-Matti Yksi nopeimmin kasvavista

moottoriurheilulajeista Drifting

Kujala: 16 Anssi Reilun kilpailun varmistaminen tarvitsee valvontaa

Hassel: 18 Sven-Olof Suomen raskaan liikenteen valvonta ajan tasalle

Koisaari: 28 Tapio Alkolukko– henkilöauton

alihyödynnetyin turvalaite?

Kansikuva: Liikkuva poliisi

ja nuorten 44 Lasten liikenneturvallisuusopas 2026

Julkaisija

Taitto

Kirjoittajat

Liikkuvan poliisin perinneyhdistys ry www.lppy.fi

Mika-Matti Trogen

Martti Merilinna Jyrki Haapala Olavi Lempinen Anssi Kujala Sven-Olof Hassel Inkeri Parkkari Igor Radun ja Jenni Radun Laura Loikkanen ja Petra Ruonakoski Tapio Koisaari Petteri Harjuvaara Jaakko Klang

Päätoimittaja Jyrki Haapala

Puheenjohtaja Martti Merilinna

www.facebook.com/lppyry

Kustannus, painatus ja ilmoitusmyynti METSEK Group Oy puh. 045 202 2265 (ti-po klo 10-14) laskutus@yhdistyslehdet.fi www.printmix.fi

5

Päätoimittaja TEKSTI: Jyrki Haapala | Päätoimittaja | Liikkuvan poliisin Perinneyhdistyksen Viesti lehti

Miten kestävillä perusteilla poliisi on kiristänyt erityisesti lievien ylinopeuksien valvontaa?

Y

LE;n 13.7.2026 julkaiseman uutisen mukaan poliisi kiristi kesällä 2025 ylinopeuksien valvontaa.

Lievistä ylinopeuksista määrätyt sakot kasvoivat yli 82 prosenttia. Aiemmin poliisi ei määrännyt seurauksia ylinopeuksista, jotka olivat alle seitsemän kilometriä tunnissa. Nyt sakko voi tulla heti ja poliisin mukaan tavoite on vähentää liikenneonnettomuuksia.

Poliisin tiukempi valvontalinja tarkoittaa muun muassa sitä, että poliisi on luopunut puuttumiskynnyksen käsitteestä.

Aiemmin poliisi ei määrännyt liikennevirhemaksua alle seitsemän kilometrin ylinopeudesta. Nyt seuraamuksen voi saada jo lievästäkin rajoituksen ylityksestä. Poliisi vähentää mitatusta ajonopeudesta edelleen aina kolme kilometriä tunnissa. Vähennyksen tarkoituksena on korjata mahdollinen mittausvirhe ja varmistaa, että kukaan ei saa ylinopeusseuraamusta ilman syytä.

YLE:n uutisessa esiintynyt poliisimies kertoo, että poliisi valvoo ylinopeuksia erityisen tarkasti esimerkiksi koulujen ja päiväkotien lähistöllä. Hänen mukaansa tieto aiempaa matalammasta puuttumiskynnyksestä on saavuttanut tielläliikkujat hyvin.

Uutisen mukaan kameratolppien avulla annettujen seuraamusten määrä lievistä ylinopeuksista kasvoi runsaalla 62 prosenttia, mutta liikkuvien yksiköiden mittauksista määrätyissä seurauksis6

”Onko nyt julkistettu pieniin ylinopeuksiin puuttuminen strategisesti oikea valinta?” sa kasvua oli lähes 123 prosenttia ja kappalemäärissä kasvu oli tolpilla ja liikkuvissa yksiköissä sama, vajaat 32 200 seuraamusmääräystä. Poliisi valvoo ylinopeuksia kentällä aina eli jokainen poliisin auto, moottoripyörä ja vene valvoo myös ylinopeuksia, vakuutta uutisessa esiintynyt poliisimies.

YLE:n uutisen mukaan poliisin tiukentuneen nopeusvalvonnan tavoite on parantaa liikenneturvallisuutta.

Artikkelista ei käy ilmi monenko vakavan liikenneonnettomuuden syynä on ollut pieni ylinopeus, mutta sen sijaan Onnettomuustietoinstituutin (OTI) tutkimuksen mukaan yli kolmannessa kuolonkolareissa onnettomuuden aiheuttaja ajoi onnettomuuden päihteiden vaikutuksen alaisena. Ikävä kyllä tällä tiukentuneella ylinopeuksien puuttumisrajalla ei puututa automaattivalvonnassa reaaliaikaisesti yhdenkään rattijuopon liikkumiseen tiestöllä. Poliisi on lisäksi todennut jo aiemmin, ettei se kykene käyttämään satojen miljoonien pönttöarmeijaa tien päällä kuin välttävällä teholla ja nyt voimavarat kohdennetaan kaiken kukkuraksi pieniin ylinopeuksiin.

Jyrki Haapala, päätoimittaja

Alemman ylinopeuksien puuttumisrajan sijaan olisin toivonut poliisin ilmoittavan jokaisen poliisipartion suorittavan vähintään kaksi tehokasta puhallusratsiaa työvuoron aikana, sillä tuskin kaikki poliisipartiot valvovat ajonopeuksia, vaikka haastateltu poliisi näin kertookin, mutta sen sijaan seulonta-alkometrit löytyvät kaikista poliisiautoista.

Uutinen on jatkoa automaattisen liikenteen valvonnan tiedotuksen osalla, sillä ylinopeuksiin puuttumismäärillä mässäily jatkuu ja samalla liikenneturvallisuudelle asetetut tavoitteet vakavien liikenneonnettomuuksien osalla jäävät toteutumatta ja utopistinen tieliikenteen 0-visio katoaa yhä kauemmas eetteriin.

Samalla voidaan kysyä, onko nyt julkistettu pieniin ylinopeuksiin puuttuminen strategisesti oikea valinta?

EU:n Parlamentin lakikaavailu moottoripyörien katsastuksesta ei miellytä Suomen moottoripyöräilijöitä

Tällaista ”palvelua” ei ole pitkään aikaan näkynyt Suomessa.

Oheinen kuva on vuodelta 1973 ja puhallusratsia järjestettiin Kangasalla.

EU:n kaavailema moottoripyörien katsastuspakko näytti nostavan Suomen moottoripyöräilijöiden niskakarvat pystyyn. Perusteet katsastuspakon jyrkkään vastustamiseen olivat moottoripyörille tapahtuneen onnettomuudet ja tekniset vikojen syy-yhteys onnettomuuksiin.

Moottoripyörille on luotu Suomen lainsäädäntöön erikoinen asema, missä moottoripyörät jäävät mm. automaattisen liikennevalvonnan tavoittamattomiin, viranomaisten tekninen valvonta ja moottoripyöriin kohdistuneet poliisin suorittamat tienvarsitarkastukset ovat lähes kadonneet tieltä osittain LP:n lakkauttamisen seurauksena. Moottoripyörien tekninen kunto on siis lähes 100 %:sti moottoripyörän käyttäjän ja omistajan vastuulla.

”Olen henkilökohtaisesti katsastanut omistamani moottoripyörän täällä Puolassa” Olen henkilökohtaisesti katsastanut omistamani moottoripyörän täällä Puolassa jo kaksi kertaa ennen ajokauden alkua, koska käytössäni oleva moottoripyörä on katsastettava joka ikinen vuosi. Katsastuksessa tarkastetaan moottoripyörän valmistenumero ja sen vastaavuus rekisteriotteeseen, moottoripyörän vakuutusturva tarkastetaan, moottoripyörän kaikkien valolaitteiden toiminta tarkistetaan, moottoripyörän renkaiden kulutuspinta tarkistetaan ja jarrulaitteiden kunto tarkistetaan ja lisäksi tarkistetaan sähkölaitteiden turvallisuus. Tarvittaessa mitataan myös desibelit. Katsastusmaksu on 94 PL eli noin 23 euroa.

Tältä se näyttää Norjassa. Liikennemerkki ilmoittaa, että edessä olevalla tiejaksolla on automaattinen keskinopeusvalvonta.

Jos kuljettaja ajaa katsastamattomalla mp:llä Puolan liikenteessä seuraa siitä 7

”Norjan liikenneturvallisuus on merkittävästi paremmalla tasolla kuin Suomen liikenneturvallisuus on” minimissään 1500 pl (375 euroa) - 5000 pl:n (1200 euron) sakkorangaistus ja katsastamattoman mp:n käyttö estetään r-otteen ja r-kilpien haltuun ottamisella. R-ote ja kilvet palautetaan, kun mp katsastetaan asianmukaisesti ja sakkorangaistus on maksettu.

Suomessa moottoripyörien katsastukseen voitaisiin kytkeä myös moottoripyörän tunnistamiseen automaattisessa liikenteenvalvonnassa tarvittava tunniste, joka tulisi kiinnittää moottoripyörän etuosaan näkyvälle paikalle, josta kameralaitteisto voisi sen tunnistaa.

Olen vakuuttunut siitä, että nykyisten automaattivalvonnan kameroiden tulisi kyetä tunnistamaan riittävän kokoinen ja riittävää informaatiota sisältävä tunniste ylinopeutta ajavan moottoripyöräilijän moottoripyörässä, jolloin myös moottoripyöräilijät pääsisivät nykyisen automaattisen liikenteen valvonnan piiriin.

Kannatan siis itse moottoripyörää yli 40 vuotta ajaneena henkilönä moottoripyörien katsastuspakkoa.

Automaattisen liikennevalvonta yksiköiden käyttö on tehotonta ja automaattisen liikenteen valvonnan kehittäminen on ollut vuosia täysin jäissä Jokainen suomalainen moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja on saanut ajouransa aikana kohdata tien päällä automaattisen nopeusvalvonta yksikön joko kiinteänä ja pyörien päällä. Maamme tieverkolle on käytössä olevan tiedon mukaan sijoitettu 1020 kameratolppaa, joista noin 860 on silmukkamittauspisteitä ja noin 160 on tutkamittauspisteitä, joita nykyinen poliisin organisaatio voi käyttää vain välttävällä teholla. Myös Valtiontalouden Tarkastusvirasto (VTV) on valtion varojen käyttöä valvovana virastona kiinnittänyt huomion siihen, että nykyiset valvontapisteet ovat vajaakäytöllä ja suurin osa valvontapisteistä on ilman kameralaitetta. Tämä merkitsee sitä, että miljoonia maksaneet

8

automaattisen liikennevalvonnan pisteet ovat suurilta osin poissa toiminnasta ja samalla niiden vaikutus ajoneuvojen kuljettajien ajonopeuksiin ja sitä kautta liikenneturvallisuuteen on laskenut merkittävästi.

Poliisihallituksen vastuulla on nykyisen organisaatiomallin mukaan myös automaattisen liikennevalvonnan kehittäminen. Poliisihallitus toteutti vuonna 2019 avoimen tarjouskilpailun automaattisen liikennevalvonnan valvontalaitteistojen toimittamisesta poliisille. Tarjouspyyntö koski vain ns. pistemittauskalustoa, eikä tarjouskilpailussa huomioitu juuri lainkaan keskinopeusmittauslaitteistojen hankkimista maamme tieverkolle.

Sopimus valvontalaitteiden toimittamisesta tehtiin Ruotsalaisen Sensyksen kanssa ensin neljäksi vuodeksi ja sen jälkeen sopimusta on jatkettu uudelleen neljäksi vuodeksi. Tällä toiminnalla Poliisihallitus sitoi itsensä kahdeksaksi vuodeksi tuomaan maamme tiestölle vain pistemittaukseen soveltuvia valvontalaitteita, joiden yksikköhinta on noin 30 000 euroa.

Tuoreet ja myös aikaisemmat kansainväliset tutkimukset ovat osoittaneet, että keskinopeusmittauksella vaikutetaan monin kerroin tehokkaammin kuljettajien ajonopeuksiin kuin pistemittauksella. Koska poliisihallitus on sitonut itsensä vielä vuosiksi vain pistemittauslaitteistojen hankintaan emme ole päässeet edes testaamaan aidosti keskinopeusmittauksen toimintaa Suomen tiestöllä.

Norjan liikenneturvallisuus on merkittävästi paremmalla tasolla kuin Suomen liikenneturvallisuus on. Norja on ottanut käyttöön omalle tiestölleen keskinopeusmittaus järjestelmän, joka soveltuisi täydellisesti myös Suomen tiestölle.

Jostain kummasta syystä poliisihallitus ei ole edes halunnut tuoda Norjan mallin mukaista keskinopeusvalvontaa Suomen tiestölle. Eriskummallista tässä asiassa on myös se, että myös Suomen Tietosuojavaltuutettu on ilmoittanut, että Norjan

keskinopeusmittaus järjestelmän käyttö olisi täysin mahdollista myös Suomessa.

Kaikki edellä kuvattu todistaa sen, että Poliisihallitus ei ole kyennyt kehittämään automaattista liikennevalvontaa. Ainoa mahdollisuus saada asiaan korjaus on siirtää automaattisen liikennevalvonnan kehittäminen ja myös laitehankinnat Elinvoimakeskukselle, missä on riittävän korkea ammattitaito kehittää myös automaattista liikennevalvontaa.

Tämä muutos edellyttää tietenkin myös rahoituksen siirtämistä sekä kehittämistehtävään, että myös laitehankintoihin Elinvoimakeskukselle.

Itä-Euroopan maista erityisesti Latvia, Liettua ja Puola ovat automaattisen liikennevalvonnan kehittämisen osalla valovuoden edellä Suomen toimintaa. Esimerkiksi Puolassa viimeistä huipputekniikkaa käyttävät kiinteät valvontapisteet on sijoitettu lähes 100 %:sti taajamiin ja kamerat kuvaavat kummankin liikennesuunnan poimien tehokkaasti ylinopeutta ajavat ajoneuvot.

Taajamien ulkopuolella keskinopeusmittaus alueiden määrä kasvaa joka ikinen vuosi ja keskinopeusvalvonnan vaikutus on käsittämättömän tehokas myös moottoriteillä. Kaikki tämä olisi mahdollista myös Suomen tiestöllä, jos automaattista liikennevalvontaa olisi haluttu kehittää viimeisten kymmenien vuosien aikana.

Jotta automaattinen liikennevalvonta olisi riittävän tehokasta tulisi automaattisen liikennevalvonnan seuraamusjärjestelmä muuttaa haltijavastuuseen perustuvaksi. Nykyinen lainsäädäntöön kirjattu kuljettajien tunnistusvaatimus kuormittaa poliisin organisaatiota liialliset ja aiheuttaa omalta osaltaan automaattisen liikennevalvonnan tehottomuuden ja vajaakäytön. Suurin osa Euroopan maista noudattaa automaattisessa liikennevalvonnassa haltijavastuuta, mutta kuljettajien täydellisen oikeusturvan ylläpitämisen seurauksena Suomen seuraamusjärjestelmä ei siihen tällä hetkellä taivu. Haltijavastuu liikennevirhemaksun määräämisen osalla ylinopeuksista tulisikin ehdottomasti nostaa esiin nykyisen Tieliikennelain päivittämisen yhteydessä seuraavalla hallituskaudella.

9

TEKSTI: Olavi Lempinen ja Martti Merilinna

Liikkuva poliisi takaisin!

Pietarissa, Spalernajan vankilassa mies pelkäsi. Hän oli vehkeillyt tsaarin valtaa kohtaan tavalla, josta seuraisi todennäköisesti kuolemantuomio.

Mutta telottajat eivät saapuneetkaan. Puhkesi vallankumous ja mies onnistui kohtalotovereidensa kanssa poistumaan vankilasta. Hän palasi takaisin syntymäkaupunkiinsa Ouluun.

E

nsimmäisen maailmansodan jälkeinen vuosikymmen oli levotonta ja väkivaltaista aikaa erityisesti sodan hävinneessä Saksassa, mutta myös muualla.

Itävallan Wienissä kuoli sata ihmistä väkijoukon ottaessa sotaväen kanssa yhteen.

Kättä pitempää näön vuoksi Liikkuvan poliisikomennuskunnan virallinen perustamispäivä oli 15.9.1930.

Se aloitti toimintansa keskellä yleismaailmaista talouspulaa ja Suomessa vallitsevaa epäjärjestystä. Työttömyys, kieltolain mukanaan tuoma rikollisuus ja poliittisten ääriainesten voimakas liikehdintä muodostivat haasteen, johon valtiovallan oli kansalaisten turvallisuuden nimissä vastattava.

Olavi Lempinen

Martti Merilinna

Hän mietti asiaa kuumeisesti. Sitten suunnitelma oli valmis.

Oli vain yksi keino. Poliisin pitää perustaa iskukykyinen joukko, joka voitiin heittää sinne missä tarvetta oli.

Suomessa kaapattiin ja vietiin väkisin neuvostosympatioista epäiltyjä ihmisiä rajan taakse. Entisen presidentin K.J. Ståhlbergin kyyditys pysähtyi rajan tälle puolelle Joensuuhun.

Vain Helsingin poliisilaitos oli tarpeeksi iso ottaakseen huolehdittavakseen tällaisen poliisinyrkin. Vaatisihan se melkoisen tukitoiminnan hallinnosta ja palkanmaksuista lähtien.

Monet vasemmiston ja oikeiston edustajat olivat valmiina aloittamaan uudelleen sen, mikä heidän mielestään jäi vapaussodassa kesken.

Etsivän Keskuspoliisin päällikkö sai haluamansa 10.9.1930 pidetyssä valtioneuvoston istunnossa, jossa päätettiin perustaa Liikkuvan poliisikomennuskunta (LPK). Päätös tehtiin niin sanotusti vähin äänin. Erimielisyyttä ei juuri ollut.

Poliisi oli melko voimaton hallitsemaan tilannetta. Pääsyynä oli se, että minkäänlaista poliisireserviä ei ollut ja poliisitoimintaa pitkälti johtavat maaherrat vartioivat mustasukkaisesti omia joukkojaan. Se olikin luonnollista.

Jos poliisivoimia olisi irrotettu jostakin antamaan virka-apua jonnekin muualle, syntyneessä poliisityhjiössä olisi voinut tapahtua mitä vain.

Tämän kaiken ymmärsi hyvin Etsivän keskuspoliisin päällikkö. Jotakin olisi tehtävä nopeasti.

10

Tuolloin oltiin Suomessa yleisen järjestyksen suhteen varsin kriittisessä vaiheessa. Jo heti alkumetreillä maaherrat vaativat perustettavan joukon jakamista eri lääneihin. Se olisi merkinnyt koko ajatuksen vesittämistä.

Vaara maaherrojen suunnasta onnistuttiin torjumaan, ja Etsivän keskuspoliisin päällikkö tuskin pystyi pidättelemään hymyään. Hän oli entinen Spalernajan vanki Pietarista, Esko Riekki.

Ajatuksena oli tehokas iskujoukko, joka voitaisiin heittää tuleen sinne, missä leimahduksia alkaisi esiintyä. LPK voisi toimia kokonaisena tai pienempinä osastoina. Toimialueena oli koko maa.

Ensimmäinen tehtävä oli järjestää vartio Joensuuhun väkisin kyyditetylle entiselle presidentille K.J Ståhlbergille ja saattaa hänet turvallisesti takaisin Helsinkiin.

Riekki totesi: ”Valtiovallalla pitää olla edes näön vuoksi hiukan kättä pitempää”.

Alkuperäisen suunnitelman mukaan tämä 52 miehen kokoinen iskujoukko olisi toiminut vain muutaman kuu-

kauden, mutta hyvin pian tuli selväksi jatkuvuuden tarpeellisuus.

Koska iskujoukosta oli kysymys, ei ole mikään ihme, että organisaatiosta tehtiin sotilaallisluonteinen. Se vastasi neljine joukkueineen lähinnä jalkaväkikomppaniaa. Pistoolien ohella joukolla oli käytössään aseistusta kaasuaseista konekivääreihin.

Sisäministerinä toimi tuolloin Ruotsalaisen kansanpuolueen Ernst von Born.

Komennuskunta saikin nopeasti kansan suussa vähemmän mairittelevan nimen ”Von Bornin koirat”.

Komennuskunnan teho perustui nopeaan liikkuvuuteen. Maaseudun huvitilaisuuksiin kohdistuneet tehoiskut aikaansaivat poliisitoiminnalle vaikuttavuutta yleisemminkin. Kiväärivarusteisten poliisien saapuessa yllättäen paikalle tilanne alkoi monasti käskyllä: ” Naiset oikealle, miehet vasemmalle!”

Poliisissa tajuttiin nopeasti uuden komennuskunnan arvo. Paikallispoliisin oli mahdollista saada hyvin pienellä varoitusajalla kipeästi kaivattuja lisävoimia, jos tilanne vaati sitä.

Nimitys ”koirat” sai rinnalleen toisen nimen ”lentävät”.

Aseellinen yhteenotto lähellä Määrärahojen niukkuus oli tuttua tuolloinkin. Pienimmillään LPK:n vahvuus oli vain 31 miestä.

Heidän kouluttamisensa uskottiin suoje-

luskuntajärjestön piiristä komennuskunnan päälliköksi hankitulle Edvin Stoltille.

LKP:n miehistön koulutusta alettiin toteuttaa muusta poliisikoulutuksesta erillään yhteistyössä Helsingin poliisilaitoksen kanssa. Kehitys johti vähitellen siihen, että LPK alkoi jossain vaiheessa kouluttaa myös Helsingin poliisilaitokseen tulevia uusia poliiseja. Siitä oli tullut osa koulutusorganisaatiota. Komennuskunnalle alettiin järjestää myös taistelukoulutusta.

Sitten Mäntsälässä kuohui. Oli lähellä, ettei kapinaa suunnitelleet ottaneet aseellisesti yhteen Liikkuvan poliisikomennuskunnan kanssa.

Seurauksia tuli. Komennuskunnan vahvuutta lisättiin 120 mieheen. Se sai täydellisen mellakkapoliisin aseistuksen ja organisaatio alkoi muistuttaa lähinnä kiväärikomppaniaa. Se marssi näyttävästi paraatissa 26.5.1932.

Tarkoituksena oli luoda poliisireservi, jonka tavoitteeksi määriteltiin ”yhtenäinen joukko, kuin nyrkki, hyvin koulutettu, kurin tunteva ja yhteisesiintymiseen totutettu”.

Kaikki eivät allekirjoittaneet tavoitetta.

Paine komennuskunnan hajottamiseen oli myös vahva. Yhtenä ehdotuksena oli jakaa toimenhaltijat pieninä ryhminä paikallispoliisien alaisuuteen.

Pääministeri T.M. Kivimäki totesi kuitenkin, että ”Liikkuvan poliisikomennuskunnan henkilöstön muuttumista passipoliiseiksi ei tule sallia”. Myös poliisin neuvottelukunnan mielestä

Liikkuva poliisikomennuskunta oli 30-luvulla sotilaallisesti organisoitu.

Huomaa konekiväärit auton lavalla.

”Liikkuvan poliisikomennuskunnan koossa pitäminen oli ensisijaista”.

Komennuskunnan kohtalo oli monia kertoja veitsen terällä. Merkittävänä syynä siihen olivat politikkojen erisuuntaiset näkemykset, mutta Etsivän keskuspoliisin päällikkö Esko Riekki ei hellittänyt. Hän piti oman luomuksensa puolta kynsin hampain.

Kieltolain valvominen ei lisännyt komennuskunnan suosiota kansan keskuudessa.

Lopulta koitti se hetki, että Helsingissä toimivan pääosaston alaisia komennuskuntia oli pakko perustaa suurempiin kaupunkeihin. Liikkuva poliisikomennuskunta oli osoittanut tarpeellisuutensa. Nimeltään se oli edelleen komennuskunta.

Viimein valtiovalta käsitti maassa vallitsevan tilanteen. Hallitus esitti eduskunnalle Liikkuvan poliisikomennuskunnan laajentamista ja niin tapahtuikin. Komennuskuntaa alettiin kasvattaa ja sen toimintaa monipuolistaa. Vuonna 1933 LPK:n vahvuus oli jo 303 miestä. Vuosi 1935 merkitsi ensimmäisten liikennevalvontapartioiden perustamista.

Mutta kuten seuraavat vuodet tulisivat osoittamaan, Liikkuvan poliisikunnan lakkauttamista tulisivat vielä monet kerrat haluamaan eri tahot. Lakkauttajat ja heidän motiivinsa vaihtuisivat, mutta itse ajatus ei.

Helsingissä toimineen komennuskunnan pääosaston lisäksi perustettiin kuusi lääninosastoa.

LPK:n miehiä käytettiin vartioinnin tehostamiseksi erilaisissa juhlatilaisuuksissa ja väen kokoontumisissa.

Heidän avullaan pystyttiin tehokkaasti hillitsemään lakkojen aiheuttamia levottomuuksia. Huomattiin, että liikenteen valvonnan yhteydessä päästiin kiinni myös salakuljettajiin ja etsintäkuulutettuihin.

Missä on 500 konepistoolia?

Talvisodassa 1939-40 puolet miehistä kutsuttiin sotapalvelukseen. Sodan jälkeen Esko Riekki ei keskittynyt enää Liikkuvaan poliisikomennuskuntaan, vaan suomalaisten vapaaehtoisten Saksaan lähettämiseen sotaoppia saamaan.

Sekään ei ollut yksinkertainen juttu, mutta niin vain tapahtui, että valtiovalta lähetti nuoria miehiä taistelemaan Ase SS:n Wiking -divisioonan riveissä sopi11

Poliisiasevarikolla vai Liikkuvan poliisin tiloissa?

Sisäministerinä oli kommunisti Yrjö Leino. Hän lähetti vangittuja suomalaisia Neuvostoliittoon. Monikaan ei tullut takaisin.

Neuvostoliiton vetämä valvontakomissio johti maata. Valtiollinen poliisi (VALPO) oli käytännössä täysin kommunistien käsissä. Suomalaisupseerien organisoimaa aseiden hajasijoitusta alettiin kutsua asekätkennäksi. Maata ei aiottu jättää suosiolla miehittäjien käsiin. Hajasijoitus paljastui ja johti oikeustoimiin.

Liikkuvan poliisin vahvuus nousi nopeasti, vuonna 1944 se oli noin 3000 miestä. Monien huulilla oli kysymys, miksi Liikkuvasta poliisista oli tehty niin valtavan kokoinen.

Tässä eletään 50-lukua. Auton edessä vasemmalla vaaka, keskellä piikkimatto rullalla ja siitä oikealla sen ajan viestintävälineet eli kannettavat radiopuhelimet.

Kansa tunnetusti tietää. Suomalaiset keräsivät poliisille rahat 58 partioautoon, jotka luovutettiin toukokuussa 1967 Helsingin tuomiokirkon (ent. Suurkirkko) edessä virkavallan käyttöön.

muksen mukaiset kaksi vuotta 1941-43.

Sodan loputtua Suomen osalta vuonna 1944 Liikkuvan poliisikomennuskunnan nimi muutettiin Liikkuvaksi poliisiksi (LP). Se määrättiin suoraan sisäasiainministeriön poliisiosaston alaiseksi.

Samoihin aikoihin Suomessa alkoivat niin kutsutut vaaran vuodet. Pelko Neuvostoliiton toteuttamasta miehityksestä oli suuri. Hyrylään perustettiin 12

puolustusvoimien sotilaallinen ”kokeiluyksikkö”. Siihen kuului 300 miestä ja 10 panssarivaunua.

Vahvistettu Liikkuva poliisi oli myllerryksen keskiössä. Yhdessä vaiheessa oli epäselvää, kuka käski ja oliko käskijä toimivaltainen.

Eräs sotku syntyi suurehkon asearsenaalin säilytyspaikasta. Oliko se Helsingissä Suurkirkon alla väestönsuojassa,

Presidentti J. K. Paasikivi kutsui hallituksen yksityiseen istuntoon 27.4.1948.

Aiheena oli poliisin aseet. Missä ne olivat - kuten esimerkiksi 500 konepistoolia - ja mihin ne pitäisi sijoittaa?

Komisario Pentti Mehtonen ja ylikonstaapeli Matti Puustinen kertoivat tämän artikkelin kirjoittajalle yhtäpitävästi, että pienessä luotetussa joukossa he veivät yöllä aseet ”turvaan”.

Niillä aseilla ei vallankumousta tehtäisi.

Pian Leino sai lähteä sisäministerin tehtävästä.

Kommunistien soluttamaksi leimautunut Liikkuva poliisi joutui huomattavien supistusten kohteeksi. Se irrotettiin Helsingin poliisilaitoksesta itsenäiseksi yksikökseen, jonka tuli huolehtia järjestyksestä maanteillä ja rautateillä, liikkumisrajoitusten valvonnasta, sekä turvata Neuvostoliiton kauttakulkuliikenne Porkkalaan.

Erityisesti junapartiointi oli vaarallista työtä. Sodan raaistamat miehet, usein juopuneet, olivat valmiita vaikka millaiseen väkivaltaan.

LP:n koko oli vuoden 1948 helmikuussa enää 1434 miestä ja vuonna 1949 vain 800 miestä. Vuoden 1949 lopussa Liikkuvassa poliisissa Helsingissä oli vielä 36 Suomen kommunistisen puolueen jäsentä.

Sitten LP:sta poistettiin Helsingin osasto ja ryhmät, joiden tehtävänä oli ollut edellä mainitut toiminnat.

Liikkuvan poliisin silloinen päällikkö totesi, että ”toiminta sujuisi käytännössä parhaiten niin, että lääninosastot alistet-

taisiin kaikkialla työskentelemään läänien poliisitarkastajien alaisuudessa”. Se merkitsi Liikkuvan poliisin keskitetysti Helsingistä johdetun liikennevalvonnan loppumista. Jäisi lääninhallitusten päätettäväksi, järjestivätkö valvontaa alueellaan vai eivät.

Kun järjestelmä vihdoin purettiin, LP oli taas sisäasiainministeriön poliisiosaston alainen itsenäinen organisaatio.

Sillä lailla, sanoi Tarvajärvi Vaikka Liikkuvan poliisin pääpaino sotien jälkeen oli ollut paikallispoliisin avustaminen, viisikymmentäluvun loppupuoli tarkoitti myös liikennevalvonnan voimakasta lisäämistä.

Partioautot varustettiin hiljalleen poliisin tunnuksin.

Vuosi 1956 toi mukanaan valkoisen ”good will” -ajatusmaailman. Näkyvästi toimien ennalta estetään liikennesääntöjen vastainen toiminta. Vuonna 1958 otettiin käyttöön valkoiset BMW-60moottoripyörät, vaa´at, liikennekamerat, tutkat ja liikenneopetusautot. Tutkat saatiin lahjoituksina Henry Fordin säätiöltä ja Liikenneturvan edeltäjältä Taljalta.

Kurssi n:o 315 päätti 22.12.1961 Liikkuvan poliisin 31 vuotta kestäneen poliisialokkaiden koulutuksen. LP oli kouluttanut lähes 9 000 tulevaa poliisimiestä. Vastaisuudessa koulutuksesta tulisi huolehtimaan Espoossa sijaitseva Poliisiopisto.

Teknillistä välineistöä kehitettiin. Reservipoliisi olikin tällaisiin projekteihin oiva työkalu. Kuten vuosia myöhemmin silloinen apulaispäällikkö Erkki Hietanen tokaisi: ”Koko LP voidaan kahdeksi viikoksi komentaa vaikka halkometsään, eikä kukaan huomaa mitään”.

Mutta vaikka ajatuksena oli aikoinaan ollut, ettei Liikkuvan poliisin miehiä saa sijoittaa paikalliseen poliisiin paikkaamaan pysyvästi henkilöstövajetta, näin kuitenkin tapahtui. Paikallispoliisissa toimi ”lentäviä” ainakin 60-luvulle saakka.

LP:n ”kirjoilla” toimi jopa Poliisiopiston opettajia.

Todellinen valvontavoima ei siis ollut ihan se, joka paperilla näkyi.

Kuusikymmenluku oli maassamme voimakasta moottoriajoneuvoliikenteen kehittymisen aikaa. Tämä ei voinut olla vaikuttamatta sen enempää onnettomuuksien lisääntymiseen kuin liiken-

Paikallispoliisin moottoripyöräkausi oli sivuvaunukalustolla alkanut Viipurissa ja Helsingissä jo vuonna 1926. Liikkuva poliisi sai ensimmäiset moottoripyöränsä vuonna 1958. Kuvassa Pentti Kaartinen ja Simo Salo. ”Jäätelökauppiaiksikin” kutsutut vahvistivat LP:n kuvaa kansan keskuudessa.

nevalvonnan tarpeen kasvamiseenkaan.

Tuo 60-luku oli kuitenkin suhteellisen leppoisaa aikaa. LP sai rauhassa kehittyä.

LP:n päällikkö Pentti Kallio muistutti Helsingin Sanomissa vuona1963 autoilijoita, että partioita keskitetään vilkasliikenteisille ja vaarallisille ajoväylille: ”Liikkuvan poliisin viisi tutkaa on sijoitettu siten, että niillä pystytään toimimaan maan kaikkien läänien alueella”.

LP:n suurena ongelman oli autokalusto.

Oli aivan normaalia, että yhteen partioautoon sijoitettiin neljä miestä, koska kalustoa oli niin vähän.

Sitten tapahtui merkittävä asia. Toimittaja Niilo Tarvajärvi oli tajunnut tilanteen ja keksi siihen ratkaisun. Hän oli entinen aktiiviupseeri, majuri.

Kansalaiset olivat innolla mukana.

Alettiin myydä pieniä hamsteritarroja, joiden tuloilla hankittiin Liikkuvalle poliisille sen kipeästi kaipaamia autoja.

Seitsemässä viikossa rahat 58 auton hankintaan olivat valmiina. Autot luovu-

tettiin poliisille Helsingin Senaatintorilla 14.51967.

Suomalaiset olivat osoittaneet olevansa liikenneturvallisuustyössä mukana, sekä arvostavansa Liikkuvaa poliisia tuon työn tekijöinä.

Tarvajärvi käytti ohjelmissaan hyvin usein sanontaa: ”Sillä lailla”.

Kekkonen jyrähti Mutta kaikki eivät Liikkuvaa poliisi arvostaneet. Sen kimppuun käytiin jälleen. Tilanne näytti toivottomalta. LP:n päällikkö Knut Aas aloitti vuonna 1970 pikkujoulun sanoilla: ”Tervetuloa Liikkuvan poliisin viimeiseen pikkujouluun!”

Mutta jälleen lakkauttajiin kohdistuneet vastavoimat olivat heille liian suuret. LP jatkoi toimintaansa.

Liikenteen mustat vuodet olivat käsillä.

Vuonna 1972 menetti 1 156 suomalaista henkensä maateillä ja kaduilla. Liikenne ei ollut kunnossa, ei myöskään liikennevalvonta Tämän innoittamana president-

13

Helikopterissa legendaarinen ylikomisario Lauri Salo, jonka ääni tuli radiossa tutuksi jo 1960-luvulla niin radiossa kuin televisiossakin.

Vuodesta 1989 lähtien Kauko Kojosen liikenneradiossa Liikkuvan poliisin edustaja kertoi jokaisena perjantaina jotain ajankohtaista liikenteestä.

ti Urho Kekkonen piti kuuluisan uudenvuodenpuheensa tammikuun 1. päivänä 1973. Sen jälkeen alkoi tapahtua.

Koko 1970-luku merkitsi voimakasta teknistä kehittymistä poliisikunnalle.

Liikennevalvontavälineistö kehittyi ja alkoi hiljalleen muuttua suomalaisten itsensä valmistamaksi.

Vuosikymmenen puolivälissä Suomessa pidetty ETYK eli Euroopan turvallisuusja yhteistyökonferenssi toi lisää kalustoa ja osoitti konkreettisesti sellaisen reservipoliisin tarpeen, jota Liikkuva poliisi edusti.

Liikennevalvonnan suunnittelussa kaivattiin kuitenkin tutkittua tietoa, eikä vain mielipiteitä. Sitten julkaistiin psykologi Matti Syväsen tohtorinväitöskirja.

Sitä edeltävissä kenttäkokeissa erityisesti LP:n Tampereen komennuskunta oli ollut vahvasti mukana.

Syvänen totesi tutkimuksessaan, että poliisin tunnuksin varustetun ajoneuvon ennalta estävä vaikutus kuljettajien ajokäytökseen oli ollut kuviteltu, ei todellinen. Näkyvä poliisiajoneuvo ei rauhoittanut liikennettä 25 kilometriä molempiin suuntiin eli saanut kaikkia kuljettajia noudattamaan sääntöjä.

Näin oli kutenkin poliisihallinnossa uskottu. Vaikutus oli maksimissaan 1,8 kilometriä ja lyhimmillään käytännössä näköetäisyys!

Johtopäätös oli selvä. Poliisiautojen määrä ei ollutkaan ratkaisevaa, vaan valvonnan laatu eli se, miten valvontaa tehdään.

Liikennevalvonnan ongelma pähkinänkuoressa oli se, miten saada sellainen olotila aikaan, että kaikki noudattaisivat liikennesääntöjä kaikkialla – myös ne, joille se ei sovi muutoin kuin poliisin pelosta.

Miten tuo kaikki tehtäisiin?

14

Siviilimallisen poliisin Mercedes-Benzin traffipax-laite ilmaisee viereisellä kaistalla ajavan kuljettajan käyttävän nopeutta yli 190 km/h 24.10.1975.

Ajoneuvojen ja kuljettajien tarkastaminen oli selkeä asia, samoin kuormien punnitukset, mutta miten pitäisi suorittaa ajotapavalvontaa, ohituksia, nopeuksia, liian lähellä ajamista?

Näitä kysymyksiä alettiin pohtia eri tahoilla.

Liikkuvan poliisin autokalustosta päätettiin pitää noin joka neljäs vailla poliisin tunnuksia. Ne olivat monin verroin tehokkaampia ajotapavalvonnassa kuin poliisin tunnuksin varustetut. Vuonna 1977 aloitettiin ajotapavalvonta ilman poliisin tunnuksia olevilla moottoripyörillä.

Suuressa kuvassa arvokasta tietoa liikennevalvonnan kohdentamiseen saatiin kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tutkijalautakuntaraporteista.

Työkenttää riitti, mutta seitsemänkymmentäluvun lopussa odotti uusi tehtävä; LP:n vastuulle siirrettiin poliisin autonkuljettajien täydennyskoulutus, koko moottoripyörä-, vene- ja puolet moottorikelkkakoulutuksesta.

Niin paljon niin vähällä Liikkuvan poliisin päämaja sijaitsi Helsingissä osoitteessa Merimiehenkatu 11. Rakennus oli entinen kauppakorkeakoulu. Kellarissa ja ensimmäisessä kerroksessa sijaitsivat ase- ja varusvarastot. Siitä ylöspäin olivat toimistot ja kansliat sekä LP:n johto. Kolmannessa kerroksessa olivat kenttätoimiston eli operatiivisen päällystön tilat.

Kun 1980-luvulla liikkuvan poliisin henkilöstöä analysoitiin, huomattiin, miten pieni osa se oli poliisivoimista. Koko LP:n toimenhaltijoita oli vain 700 poliisia ja 40 kansliahenkilöstöön kuuluvaa, ei puoliakaan Helsingin poliisilaitoksen vahvuudesta.

Jos LP:n poliisit olisi jaettu silloisten 259 poliisipiirien kesken, jokaiseen piiriin olisi tullut 2,7 poliisia lisää. Se ei olisi tuntunut missään ja reservi olisi menetetty, samoin liikennevalvontaan perehtynyt henkilöstö.

Mutta ei noiden 700 miehen työpanos suuntautunut edes yksin liikenteen valvontaan. Siihen kohdentui vain puolet.

Toinen puoli meni muiden poliisitehtävien suorittamiseen. Näitä olivat yleisen järjestyksen ja turvallisuuden lisäksi tutkimustyö, valistus ja opetus, liikenteen ohjaus, vesiliikenne, erävalvonta, huvivalvonta, presidentin turvallisuusvartio, valtiovierailut, lentoliikenteen turvallisuustehtävät, ulkomaalaisvalvonta raja-asemilla, alkoholilainvalvonta ja erilaiset kuljetustehtävät. Siis melkoinen tehtäväkenttä!

Liikkuvan poliisin apulaispäällikkö Markku Väinölä oli entisenä kenttäpoliisina oivaltanut, että liikennettä pitää valvoa ryhmissä. Ryhmät perustettiin.

Niitä johti ylikonstaapeli. Aiemmin ylikonstaapelit olivat olleet vain paremmin palkattuja partiopoliiseja.

Liikkuva poliisi oli kestanyt monenlaiset hyökkäykset olemassa oloaan kohtaan ja täytti 50 vuotta 1980. Edellisen vuoden

suoriteseurannan mukaan vuodessa olitarkastettu 760 888 ajoneuvoa (2 085 vrk kohti), annettu sakkoja 104 930 kpl (287 vrk kohti) ja puhallutettu 80 179 kuljettajaa (220 vrk kohti).

Vuosi 1987 mullisti nopeusvalvonnan.

Silloin poliisi sai käyttöönsä HR-12tutkat, jotka pystyivät mittaamaan liikkuvasta poliisiautosta vastaantulevan ajoneuvon nopeuden. Se teki jokaisesta partioautosta liikkuvan liikennevalvontavälineen, joka valvoi liikennettä eikä vain seurannut sitä.

Vuonna 1992 valtatielle 1 välille Turku-Muurla ilmestyivät nopeusvalvontakamerat. Kansa alkoi kutsua niitä ”peltipoliiseiksi” ja ”nopeuspöntöiksi”.

Pienen ihmettelyn jälkeen niitä hankittiin lisää. Kameroiden tavoitteena ei ollut poliisipartioiden vähentäminen, koska ne eivät kyenneet valvomaan rattijuoppoja, ajokortittomia, varastettuja ajoneuvoja, ajoneuvon epäkuntoisuuksia. Kameroiden tarkoituksena oli lisätä poliisin ajotapavalvonnan tehoa.

Todellisuudessa on valitettavasti käynyt juuri päinvastoin. Poliisin fyysistä liikennevalvontaa on katsottu voitavan vähentää automaattivalvonnan lisäämisellä.

Nyt on tosi kyseessä 1980-luvun lopussa Liikkuva poliisi joutui todelliseen puolustustaisteluun.

Sen lakkauttajat olivat tehneet hyvän suunnitelman.

Tilanne oli vakava. Piti tehdä vielä parempi vastasuunnitelma tai LP olisi mennyttä.

Ydinhenkilöt pitivät ensimmäisen kokouksensa. Kysymys oli lainsäädännöstä.

Ilman eduskuntaa ei LP:tä lakkautettaisi.

Kansanedustajat olivat siis olennaisessa asemassa. Miten heihin voisi vaikuttaa?

Kansaedustajat eivät voi olla kuuntelematta valitsijoitaan. Piti siis vaikuttaa kansalaisiin, äänestäjiin.

Tämä tarkoitti, että kysymyksessä oli tiedotussota. Kumpi osapuoli sen osaisi paremmin?

Ydinryhmään piti saada mukaan toimittajia ja sitä kautta heidän lehtiään.

Mukaan pitäisi saada myös televisio ja radio.

Materiaalia eli LP:n toiminnasta kertovaa faktaa oli riittävästi. Miten sitä voitaisiin käyttää?

Lahden alueradion päällikkö Kauko Kojonen oli varsinainen tiedotusnero. Hän oli todellisuudessa myös liikenneradion päällikkö, vaikka näytteli toimittaja Esko Riihelän moottoripyörällä liikkuvaa lähes humoristista avustajaa.

Kauko alkoi ohjelmissaan soveltaa oppia kuuluisalta roomalaiselta valtiomieheltä Catolta, joka kertoi jokaisen puheensa päätteeksi olevansa muuten sitä mieltä, että Karthago on hävitettävä, mikä aikanaan sitten tapahtuikin. Kaukon sanoma oli missä ohjelmassaan tahansa: ”Muuten, Liikkuva poliisi on säilytettävä”.

Radioon ilmestyi joka perjantaina Liikkuvan poliisin 5 -8 minuuttinen ohjelman pätkä liikenneradion päätteeksi, ja televisioonkin saatiin muutama ohjelmia ohjelmia. Myös lehdistö lähti innolla mukaan.

Ilta-Sanomat Jaakko Lähteenmaa, Iltalehti Manu Paajanen, APU Hannu-Pekka Laiho, Tekniikan Maailma Martti Merilinna ja Hufvudstadsbladet Olli Sterg.

Alettiin hallita mediaa, eikä siihen käytetty mitään vippaskonsteja, vaan Liikkuva poliisi tarjoili toimittajille to-

Liikkuvan poliisin päällikkö Knut Aas seuraamassa moottoripyöräpoliisin koulutusta Hyvinkään Erkylässä. Oppilas Alpo Makkonen yrittää parhaansa.

siasioita. Joskus revittely saattoi mennä hieman yli laidan. Lähteenmaa kirjoitti 16.10.1989 ilmestyneessä lehdessä ”Ministeriö näivettää Liikkuvan poliisin hengiltä”. Tekstin sisältö oli hyökkäävä.

Tuo kaikki tapahtui valtakunnallisesti, mutta paikallisesti LP:n henkilöstö toimi myös tehokkaasti.

Aiheita ei käytetty samanaikaisesti, vaan yksi aihe kerrallaan. Niitä riitti.

Kansalle kerrottiin niin sanotusti tuutin täydeltä Kauko Kojosen hokemaa, että Liikkuvaa poliisi ei muuten kannata lakkauttaa.

Sitä ei lakkautettu.

Oli vuosi 1991. Puolustustaistelun ydinryhmä lähti Lappiin. Lopputulosta ja toimintaa oli syytä juhlia.

Missä Esko Riekki?

Mutta arki koitti. Ilman merkittävää poliisin ammattiyhdistystoiminnan panosta Liikkuva poliisi olisi todennäköisesti lakkautettu. Pian oli velan maksun aika.

Ammattiyhdistystoimijoiden halu LP:n johtamiseen oli suuri. Siitä tulisi vielä ongelma.

Liikkuvaa poliisia 23 vuotta johtanut Knut Aas jäi eläkkeelle vuoden 1992 lopussa. Kerran hän saapui päällystökokoukseen ja aloitti rempseästi sanoilla: ”Kertokaapas mitä olette tehneet, niin minä saan tietää mistä olen vastuussa”.

Mutta uudet tuulet alkoivat puhaltaa.

Tehokkaasta organisaatiosta haluttiin vielä tehokkaampi. Alkoi myllerrysten aika. Vaikka organisaatiota ilmoitettiin madallettavan, todellisuudessa se muuttui korkeammaksi.

Paljon muutakin tapahtui. Tavoitteet ja lopputulos olivat monasti kaukana toisistaan. Muutoksen tuulet ehtivät tuivertaa pari vuosikymmentä ennen kuin Liikkuva poliisi lopulta lakkautettiin vuoden 2014 alusta. Tuo myrskyisä aika olisi oma kertomuksensa. Moni oli ennustanut pitkään, että huonosti tulee käymään.

Ei ollut enää intomielistä ja osaavaa Liikkuvan poliisin pelastajaa, kuten oli ollut perustamisvaiheessa Esko Riekki.

Oli vain lopettamiseen halukkaita työntämässä kohti kallion reunaa.

Pudottamispäätöksen teki eduskunta.

Mahtoivatko kansanedustajat ymmärtää, mitä päättivät? Olivatko he harhaanjohdettuja?

Kuka vastustaisi, jos Liikkuva poliisi perustettaisiin uudelleen?

15

TEKSTI: Anssi Kujala | Toimitusjohtaja | Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry

Reilun kilpailun varmistaminen tarvitsee valvontaa

S

uomen tiet ovat aina olleet avoinna kansainväliselle liikenteelle. Se on vientivetoiselle maalle välttämättömyys. Elinkeinoelämä tarvitsee toimivia kuljetusketjuja, satamat tarvitsevat kansainvälisiä yhteyksiä ja kuluttajat odottavat tavaroiden liikkuvan tehokkaasti.

Kansainvälisyys tuo kuitenkin mukanaan myös ilmiöitä, joiden vaikutukset näkyvät suomalaisille kuljetusyrityksille hyvin konkreettisesti. Kun markkinoilla toimii yrityksiä, jotka eivät noudata samoja pelisääntöjä kuin muut, kärsivät siitä sekä rehelliset yrittäjät että yhteiskunta.

Siksi tarvitsemme edelleen vahvaa ja ammattitaitoista tienvarsivalvontaa.

Kabotaasi ei ole ongelma, laiton kabotaasi on Julkisessa keskustelussa kabotaasi saa usein kielteisen sävyn, vaikka itse ilmiö on täysin laillinen osa EU:n sisämarkkinoita. Kabotaasi on oikeus ja sillä tarkoitetaan tilannetta, jossa ulkomaisen kuljetusyrityksen ajoneuvo tekee kansainvälisen kuljetuksen jälkeen tilapäisiä kotimaan kuljetuksia toisessa jäsenvaltiossa. Tarkoituksena on vähentää tyhjänä ajoa ja parantaa kuljetusten tehokkuutta.

Yhtä lailla suomalaiset kuljetusyritykset liikennöivät muissa EU-maissa.

Ongelmat syntyvät silloin, kun tilapäisestä toiminnasta tulee käytännössä pysyvää liikennöintiä ilman siihen liittyviä velvoitteita.

Suomalaiset kuljetusyritykset maksavat veronsa Suomeen, noudattavat työehtoja, investoivat kalustoonsa ja kantavat 16

Anssi Kujala on Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja

”Tien päällä tehtävä valvonta ei ole pelkästään liikenneturvallisuuden valvontaa. Se on myös harmaan talouden torjuntaa”

Tämä koskee niin kuorman varmistusta, ajoneuvojen teknistä kuntoa kuin päästömanipulaatioiden valvontaakin.

Kuljetusyritysten näkökulmasta on tärkeää, että vakaviin rikkomuksiin puututaan määrätietoisesti, mutta samalla seuraamukset ovat oikeassa suhteessa havaittuun riskiin ja näyttöön.

Useimmat yrittäjät eivät vastusta valvontaa. Päinvastoin. He toivovat, että valvonnan painopiste kohdistuu niihin toimijoihin, jotka tietoisesti rikkovat sääntöjä ja hankkivat näin perusteetonta kilpailuetua.

Yhteinen tavoite

vastuunsa yhteiskunnasta. Reilu kilpailu edellyttää, että myös ulkomainen toimija noudattaa samoja sääntöjä.

Vihdoinkin tehokkaammat työkalut valvontaan Kabotaasivalvonnan suurimpia ongelmia on pitkään ollut sääntelyn tulkinnanvaraisuus. Rikkomusten näyttäminen on ollut vaikeaa, minkä vuoksi Suomessa on päädytty vain harvoihin seuraamuksiin verrattuna moniin muihin EU-maihin.

Tilanne muuttui merkittävästi 15.5.2026 voimaan tulleen lainmuutoksen myötä.

Lainsäädäntöön lisättiin aiempaa tarkemmat määritelmät siitä, millaisia kuljetuksia voidaan lukea yhdeksi sallituksi kabotaasimatkaksi. Samalla käyttöön tulivat hallinnolliset seuraamusmaksut: 6 000 euroa kabotaasirikkomuksesta ja 3 000 euroa kuljettajatodistuksen laiminlyönnistä.

Kyse ei ole pelkästään sanktioista. Vielä tärkeämpää on se, että poliisilla on nyt aiempaa selkeämmät työkalut arvioida kuljetusten lainmukaisuutta tien päällä.

SKAL on pitänyt muutosta erittäin tarpeellisena. Lainsäädännön uskottavuus syntyy vasta silloin, kun sitä voidaan myös valvoa. Odotamme, että poliisi käyttää tämän mahdollisuuden hyödyksi.

Valvonta on enemmän kuin liikenneturvallisuutta Kuljetusalalla ymmärretään hyvin viranomaisvalvonnan merkitys. SKALin kuljetusbarometrin mukaan enemmistö

kuljetusyrityksistä pitää raskaan liikenteen valvontaa riittävänä tai melko riittävänä. Samalla lähes kolmannes vastaajista kokee valvonnan määrän edelleen liian vähäiseksi.

Taustalla on yksinkertainen ajatus. Tien päällä tehtävä valvonta ei ole pelkästään liikenneturvallisuuden valvontaa. Se on myös harmaan talouden torjuntaa.

Tienvarsitarkastuksissa voidaan havaita esimerkiksi ajo- ja lepoaikarikkomuksia, ylikuormia, luvattomia kuljetuksia ja muita kilpailua vääristäviä toimintatapoja. Näihin ilmiöihin ei voida puuttua pelkällä automaattisella kameravalvonnalla.

Kuljetusyrittäjät arvostavat erityisesti asiantuntevaa valvontaa. Kun tarkastukset perustuvat osaamiseen, yhtenäisiin käytäntöihin ja hyvään vuorovaikutukseen, ne vahvistavat luottamusta viranomaisiin. Tämä on tärkeää sekä valvonnan hyväksyttävyyden että sen vaikuttavuuden kannalta.

Valvonnan pitää olla vaikuttavaa ja tasapuolista Kuljetusalalla saatu palaute osoittaa, että valvontaa pidetään tarpeellisena.

Samalla yrittäjät toivovat valvonnalta tasapuolisuutta ja yhtenäisiä käytäntöjä.

Erityisesti teknisiin tienvarsitarkastuksiin liittyy kokemuksia alueellisista eroista ja erilaisista tulkinnoista. Joskus vähintäänkin tuntuu, että samanlaiset tilanteet eivät aina johda samanlaisiin ratkaisuihin eri puolilla maata. Valvonnan uskottavuus perustuu siihen, että sääntöjä sovelletaan johdonmukaisesti.

Liikenneturvallisuus, reilu kilpailu ja toimivat kuljetusmarkkinat eivät ole toisilleen vastakkaisia tavoitteita. Ne tukevat toinen toistaan.

Tässä työssä poliisilla on tärkeä tehtävä.

Ammattimaisella tienvarsivalvonnalla voidaan samanaikaisesti parantaa turvallisuutta, torjua harmaata taloutta ja varmistaa, että suomalaisilla ja ulkomaisilla yrityksillä on aidosti tasapuoliset kilpailuolosuhteet. Kun kiinnijäämisen riski on riittävä, myös sääntöjen noudattamisen kannustin vahvistuu. Se on sekä kuljetusalan, viranomaisten että koko yhteiskunnan etu.

Kaikkea ei tehdä kuitenkaan säännöillä vaan oleellista on kumppanuus, jossa kaikki osapuolet sitoutuvat noudattamaan samoja pelisääntöjä.

SKAL on kutsunut syyskaudella 2026 kuljetuksien tilaajia Reilu Kuljetus – vastuullinen tilaaminen -seminaarin.

Tilaisuuden tavoitteena on vahvistaa kuljetusten tilaajien ja kuljetusyritysten välistä kumppanuutta sekä rakentaa edellytyksiä reilulle kilpailulle koko alalla. Samalla keskustellaan vastuullisuudesta, toimitusketjujen hallinnasta ja kuljetusmarkkinoiden tulevaisuudesta.

Katseemme on myös seuraavassa hallitusohjelmassa. Olemme julkaisseet tavoiteohjelmamme vuosille 2027–2031, jossa nostamme esiin ratkaisuja Suomen kilpailukyvyn ja kuljetusalan toimintaedellytysten vahvistamiseksi. Yksi osa kilpailukykyä on reilut kuljetukset, jossa kaikki toimivat samoilla pelisäännöillä.

17

Suomen raskaan liikenteen valvonta ajan tasalle Teksti: Sven-Olof Hassel

S

uomessa lakkautettu Liikkuva Poliisi oli pitkään erikoistunut erityisesti raskaan liikenteen valvontaan, ajoja lepoaikojen tarkastuksiin, kuljetuslupiin, ajoneuvojen kuntoon, kuorman varmistaminen, massat ja mitat, vaaralliset aineet sekä liikenneturvallisuuden valvontaan.

Kun valvonta siirtyi paikallispoliisille, erikoisosaaminen hälveni, osaaminen on hajonnut, valvonta on tuntuvasti vähentynyt eikä EU-vaatimusten mukainen valvontamäärä täyty. Nykyinen poliisi ei voi saavuttaa samaa tehokkuutta kuin Liikkuva Poliisi, koska sen tehtäväkenttä on liian laaja ja liikennevalvonta ei ole prioriteetti.

Monissa Euroopan maissa (kuten Norjassa Statens Vegvesen, Ruotsissa Trafikverket, Isossa Britanniassa DVSA ja Saksassa BALM nimenomaan tie. ja liikenneviranomainen kantaa päävastuun tai suuren osan raskaan liikenteen teknisestä ja hallinnollisesta valvonnasta.

Jotta raskaan liikenteen valvonta pysyisi edes jonkinlaisella tasolla Suomessa, voitaisiin päävastuu teknisestä ja hallinnollisesta valvonnasta siirtää Traficomille ta erikseen perustettavalle valvontayksikölle. Poliisi säilyttäisi toimivallan ajoneuvojen pysäyttämiseen, pakkokeinoihin sekä rikosoikeudelliseen valvontaan. Siirto tulisi merkitsemään merkittäviä etuja mutta myös selkeitä haasteita.

Mitä muutoksella voitaisiin saavuttaa?

Poliisiresurssien vapauttaminen: Kun poliiseja on vähän, raskaaseen liikenteeseen erikoistuneiden poliisien siirtäminen muihin tehtäviin vapauttaisi käsipa18

Raskaan liikenteen valvonta on yksi tuottavammista valvontamuodosta. Olisi siis kustannustehokasta ja eurooppalaista kehitystä ja parantaisi reilua kilpailua kuljetusalalla.

Yksikön päätarkoitus tulisi siis olemaan varmistaa raskaan liikenteen turvallisuus, reilu kilpailu ja EU:-säädösten noudattaminen.

Keskeiset tehtävät: 1. ajopiirturivalvonta (ajo- ja lepoajat, manipulaatio)t

Sven-Olof Hassel. Kuva: Katja Lappalainen

reja hälytystehtäviin ja rikostutkintaan.

Tie- ja liikenneviranomainen voi valvoa enemmän ja halvemmalla Tiehallinnon valvojien palkkataso on poliisia matalampi, jolloin valvontaa voi tehdä enemmän, säännöllisimmin ja ilman hälytystehtävien keskeytyksiä. Tämä on juuri se syy miksi monet maat ovat siirtyneet tähän malliin. Voihan olla että kuljetusala aluksi voi kyseenalaista uuden yksikön auktoriteettiä, mutta sitä voidaan ratkaista selkeällä lainsäädännöllä, yhtenäisillä valvontavaltuuksilla ja poliisin tuella tarvittaessa.

Uuden yksikön perustamiskustannukset saattavat herättää kysymyksiä sillä alkuinvestointi on väistämätön, mutta se maksaa itsensä takaisin. Alkuinvestoinnit ovat merkittäviä, mutta kansainvälisen kokemuksen perusteella valvonnan lisääminen parantaa liikenneturvallisuutta, vähentää harmaata taloutta ja lisää sanktio- ja verotuloja, mikä parantaa toiminnan kustannustehokkuutta keskipitkällä aikavälillä.

2. massat ja mitat (ylikuormat ja erikoiskuljetukset) 3. tekniset tarkastukset (jarrut renkaat ja valot) 4. ADR-valvonta (vaaralliset aineet) 5. Yritysvalvonta (kuljetuslupien ehdot, kabotaasi) 6. harmaan talouden torjunta ”Poliisi vastaisi jatkossakin ajoneuvojen pysäyttämisestä tarvittaessa sekä rikosoikeudellisesta valvonnasta. Poliisi kutsuttaisiin paikalle tilanteissa joissa epäillään rikosta, tarvitaan pakkokeinoja tai kuljettaja ei noudata viranomaismääräyksiä”.

Suomi voisi soveltaa kansainvälisiä malleja (Norja, Ruotsi, Iso-Britannia, Saksa) huomioiden kansainvälinen lainsäädäntö, pitkät ajoetäisyydet ja rajalliset resurssit.

Se on teknisesti mahdollista, taloudellisesti järkevää, liikenneturvallisuuden kannalta erittäin vaikuttavaa, poliisin

resurssien kannalta välttämätöntä ja kuljetusalan reilun kilpailun kannalta kriittistä. Se olisi toteuttavissa 3-5 vuodessa, jos poliittinen päätös tehtäisiin.

Poliisille pitäisi säilyttää keskeinen rooli vakavien rikkomusten ja rikosten käsittelyssä. Tämä voisi, kuten ennen jo todettiin vapauttaa poliiseja muihin tehtäviin ilman, että valvonnan vaikuttavuus heikkenee.

Mallin toteuttaminen edellyttää muutoksia lainsäädäntöön , erityisesti toimivaltasäännöksiin (ajoneuvon pysäyttäminen, tarkastusoikeudet ja seuraamukset). Lainsäädännössä tulee selkeästi määrittää eri viranomaisten roolit sekä varmistaa perusoikeuksien toteuttaminen”.

Katetut tarkastuspaikat tarpeen Suomen olosuhteita ajatellen.

Suomen olosuhteita ajatellen katetut tarkastuspaikat olisivat hyvin perusteltuja etenkin talven, pimeyden ja sään takia. Niiden hyöty korostuu, koska raskaan liikenteen valvonta vaatii usein myös ajoneuvon teknisiä tarkastuksia, asiakirjojen läpikäyntiä ja joskus katsastusmiehiä asiantuntijoiksi.

Käytännössä siis Suomen olosuhteissa muutaman strategisesti sijoitetun tarkastushallin ja liikkuvien tarkastusryhmien yhdistelmä olisi tehokkaampi kuin pelkkä tievarsivalvonta. Erityisesti talviolosuhteissa katetut tilat parantaisivat työturvallisuutta että tarkastusten laatua merkittävästi.

Katettu tarkastusalue parantaa turvallisuutta ja laatua, kun tarkastus voidaan tehdä kuivassa, valaistussa ja tuulelta suojatussa tilassa. Tämä on tärkeä Suomessa, koska lumisade ja pimeys vaikeuttavat niin tarkastamista kuin havaintojen , dokumentointia.

Käytännössä tarkastuspaikka palvelisi kuljettajan ajokunnon, lupien ja ammattipätevyyden, ajoneuvon asiakirjojen, rahtikirjojen, kuormatilojen ja ajoneuvon kunnon tarkastusta. Lisäksi siellä olisi helpompi tehdä pidemmälle meneviä teknisiä havaintoja, kuten jarrujen, ohjauksen ja rungon kuntotarkastuksia, joita poliisin tehovalvonnassa on nostettu esiin.

Kuva norjalaisesta kevyesti rakennetusta tarkastuspaikasta, jossa voidaan myös suorittaa staattisia akselipainopunnituksia.

Lisäksi voitaisiin käyttää automaattisia liikkeessä tapahtuvia punnitusjärjestelmiä (Weighing-in-Motion), jotka seulovat mahdolliset ylikuormat ja ohjaavat vain osan ajoneuvoista tarkempaan tarkastukseen. Tämä vähentäisi tarvetta pysäyttää suuria määriä ajoneuvoja turhaan.

Suomi voisi ottaa valtavan harppauksen eteenpäin ottamalla mallia Norjasta.

Norjassa esimerkiksi WIM teknologia on viety pitkälle. Lienee yksi Euroopan kehittyneimmistä yhdistelmistä jossa, WIM-teknologia, liikennemerkkiohjaus ja digitaalinen ajopiirturi muodostavat yhtenäisen valvontaketjun.

WIM asema sijoitetaan Norjassa satoja metrejä eräissä pisteissä jopa muutamia kilometrejä ennen tarkastusasemaa. Siinä mitataan akselipainot auton ollessa liikkeellä ja yhteys ajopiirturin etädataan voidaan muodostaa DSCR lukijalla.

Kuva norjalisesta WIM asemasta ennen varsinaista tarkastusasemaa.

WIM, ajonopeudessa tapahtuva punnitus, DSCR – etäluenta ja digitaalinen opastus olisi erinomainen ja suorastaan välttämätön ratkaisu Suomen kaltaiseen maahan, jossa valvovia viranomaisre-

Kuvassa Oulun poliisin raskaan liikenteen valvontapartio Kemin Ajoksessa.

sursseja on vähän ja välimatkat ovat pitkiä. Suomen poliisilla on jo käytössään DSCR-etälukulaitteita mutta puuttuvana palana on tämän tekniikan sitominen kiinteisiin tieporttaaleihin, WIM- painomittauskaistaleisiin ja muuttuviin digitaalisiin liikennemerkkeihin, jotka tekevät poiminnan riskiperäisesti ja automaattisen esiseulonnan avulla, jossa WIM ja DSCR-teknologian tunn. istaa tarkastusta vaativat ajoneuvot.

Varsinainen pysäyttäminen tapahtuisi toimivaltaisen viranomaisen toimesta.

Suomen kuljetusala kuten SKAL ry luulisi suhtautuvan myönteisesti älykkääseen valvontaan. Rehellinen kuljetusyrityshän kärsii siitä, jos sen täysin kunnossa oleva auto seisotetaan tienvarressa puoli tuntia joskus jopa enemmän rutiini tarkastuksessa, kun samaan aikaan joku toinen ajaa ylikuormalla ja rikkinäisillä jarruilla ohi. Automaattinen järjestelmä poistaa harmaata taloutta ja epätervettä kilpailua tehokkaasti, mutta ei häiritse lakia noudattavien yritysten logistista ketjua.

19

TEKSTI: Inkeri Parkkari | Johtava asiantuntija, Mikroliikkumisen verkoston puheenjohtaja | Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

Mikroliikkumislainsäädäntö ja kuntien lupaehtojen kehitys Suomessa

M

i k ro l i i k k u m i n e n o n 2020 - l u v u l l a kasvanut nopeasti osaksi suomalaista liikennejärjestelmää. Erityisesti yhteiskäyttöiset sähköpotkulaudat ovat yleistyneet lyhyessä ajassa: vielä vuonna 2020 niitä tarjottiin vain kuudessa kunnassa, mutta jo vuonna 2024 palveluita oli 61 kunnassa ja käytössä oli yli 60 000 ajoneuvoa. Kasvun myötä mikroliikkumisesta on tullut osa arjen liikkumista, mutta samalla se on tuonut esiin merkittäviä turvallisuuteen ja kaupunkitilan käyttöön liittyviä haasteita.

Tässä artikkelissa mikroliikkumisella tarkoitetaan pääasiassa kevyellä sähköajoneuvolla tapahtuvaa liikkumista. Kevyen sähköajoneuvon enimmäisteho on 1 kW ja rakenteellinen maksiminopeus saa olla enintään 25 km/h. Yleisin tällainen liikenteessä näkyvä ajoneuvo on yhteiskäyttöinen vuokrattava sähköpotkulauta; lisäksi enenevässä määrin ihmisillä on käytössään myös omia lautoja.

Turvallisuusnäkökulma on noussut keskeiseksi erityisesti onnettomuustietojen valossa. Sairaalatietojen perusteella on arvioitu, että vuonna 2023 noin 1600 henkilöä joutui erikoissairaanhoitoon sähköpotkulautaonnettomuuden vuoksi. Tyypillisesti kyse oli yksittäisestä kaatumisesta ilman muita osapuolia, ja tilanteet painottuivat kesäkauteen sekä yöaikaan. Useissa tapauksissa kuljettaja oli päihtynyt, eikä suojakypärää käytetty.

Nämä tekijät näkyvät edelleen sähköpotkulautaonnettomuuksien taustalla.

Sähköpotkulautaonnettomuuksissa on

20

Suomessa mikroliikkumista koskeva lainsäädäntö tuli voimaan kesällä 2025.

Uudistuksen keskiössä oli pyrkimys selkeyttää pelisääntöjä sekä parantaa liikenneturvallisuutta. Yhtäältä uudistus kohdistui yksittäisiin käyttäjiin, toisaalta se loi uudenlaisen ohjausvälineen kunnille. Käyttäjiä koskevien sääntöjen osalta keskeistä oli se, että kevyiden sähköajoneuvojen kuljettamiseen asetettiin 15 vuoden ikäraja ja ajamiseen säädettiin 0,5 promillen alkoholiraja.

Myös ajoneuvon luovuttaminen alle 15-vuotiaalle kiellettiin. Lisäksi poliisille annettiin oikeus puhallus- ja huumausainetesteihin, mikä oli merkittävä muutos aikaisempaan tilanteeseen.

Nämä muutokset kohdistuvat suoraan niihin riskitekijöihin, joita on havaittu onnettomuuksien taustalla. Poliisin suorittamalla valvonnalla on tärkeä rooli lainsäädännön jalkauttamisessa, mutta ymmärrettävästi poliisin resurssit suunnata jatkuvaa valvontaa yhteen kulkutapaan ovat rajalliset.

”Sähköpotkulautapalveluja ei voida tarjota ilman kunnan myöntämää lupaa” menehtynyt viime vuosina viisi ihmistä: 2024 menehtyi kolme ihmistä ja vuonna 2025 kaksi ihmistä. Loukkaantuneiden ja menehtyneiden määrä sekä onnettomuuksien taustatekijät loivat vahvan perusteen lainsäädännön laatimiselle.

Kuntien osalta elokuussa 2025 voimaan tullut mikroliikennelupa tarkoittaa, että yhteiskäyttöisiä sähköpotkulautapalveluja ei voida tarjota ilman kunnan myöntämää lupaa. Luvan tarkoituksena on antaa kunnille mahdollisuus ohjata mikroliikkumista paikallisten olosuhteiden mukaisesti. Tämä on olennaista, koska mikroliikkumisen haasteet liittyvät usein hyvin konkreettisesti paikalliseen kaupunkitilaan: esimerkiksi keskustojen ruuhkaisuuteen, jalkakäytävien leveyteen tai tiettyihin häiriöherkkiin alueisiin.

Lainsäädäntö antaa kunnille päätösvaltaa lupaehtojen asettamisessa. Ennen

”Uuden kulkutavan myötä meille on rantautunut myös uudenlainen loukkaantuneiden ja kuolleiden tienkäyttäjien ryhmä”

Inkeri Parkkari

lainsäädännön voimaantuloa kunnat ja palveluntarjoajat neuvottelivat rajoituksista keskenään, ja nykyiset lupaehdot pitkälti pohjautuvat näihin aiempiin käytäntöihin. Lainsäädännön myötä kunnat voivat rajoittaa esimerkiksi käyttöaikoja (yöajan rajoitukset), nopeuksia, käyttöalueita, pysäköintiä ja käyttökautta (sulan maan aika).

Traficomin kunnille vuonna 2026 toteuttama kysely osoitti, että suuri osa kunnista on asettanut lupaehtoja mikroliikkumisluvan yhteyteen. Lainsäädännölle näyttäisi olleen selkeä tarve, ja kunnilla on ollut halua käyttää sitä ohjauskeinona. Erityisesti ajonopeuksiin on puututtu lähes kaikissa kunnissa.

Nopeusrajoituksia asettamalla pystytään toivottavasti vaikuttamaan onnettomuuksien syntymiseen ja seurausten vakavuuteen.

Pysäköintiin liittyvät rajoitukset ovat tärkeitä erityisesti vilkkaammilla kaupunkialueilla. Kunnat ohjaavat pysäköintiä esimerkiksi rajaamalla sallittuja alueita ja edellyttämällä palveluntarjoajilta erilaisia teknisiä ratkaisuja, kuten pysäköinnin todentamista sovelluksella.

Pysäköinnin hallinta liittyy erityisesti jalankulun esteettömyyteen ja kaupunkitilan siisteyteen, jotka ovat myös lainsäädännössä mainittuja tavoitteita.

Erityisesti aistiesteiset henkilöt kokevat sähköpotkulautojen olevan haitaksi ja vaaraksi omalle liikkumiselleen.

Kyselyn perusteella kunnat rajaavat usein mikroliikkumisen käyttöä ajallisesti ja alueellisesti. Tyypillistä on,

että palveluiden käyttö keskittyy sulan maan aikaan ja että tiettyjä alueita, kuten koulujen pihoja tai asemalaitureita, rajataan käytön ulkopuolelle. Ajalliset rajoitukset puolestaan kohdistuvat usein yöaikaan, jolloin päihtymysriski ja siten onnettomuusriski on suurimmillaan.

Lupaehtojen kautta pyritään siten vaikuttamaan juuri niihin tilanteisiin, joissa riski onnettomuudelle on suurin.

Useat kunnat edellyttävät palveluntarjoajilta datan toimittamista esimerkiksi ajoneuvojen käytöstä, pysäköinnistä ja nopeuksista. Näiden tietojen avulla kunnat voivat paremmin seurata palvelujen käyttöä ja käyttää tietoja osana oman alueensa liikennesuunnittelua.

Vaikka mikroliikkumislupaan on useassa kunnassa liitetty erilaisia lupaehtoja, niiden valvontaan liittyy myös haasteita.

Kunnat kokevat valvonnan vaikeaksi, koska käytännön keinot ovat rajallisia ja resurssit niukkoja. Lisäksi lupaehtojen valmistelu ja toimeenpano vaativat kunnissa merkittävää työpanosta. Haasteita syntyy myös kuntarajat ylittävästä liikenteestä, jos eri kunnissa sovelletaan keskenään poikkeavia ehtoja. Kunnat esimerkiksi Tampereen seudulla

ovatkin tehneet yhteistyötä lupaehtoja pohtiessaan.

Kokonaisuutena tarkasteltuna Suomen mikroliikkumislainsäädäntö edustaa mallia, jossa kansallinen ja paikallinen sääntely täydentävät toisiaan. Valtakunnallinen sääntely määrittää peruspelisäännöt, kuten ikärajan ja päihderajat, kun taas kunnat soveltavat sääntelyä paikallisiin olosuhteisiin mikroliikennelupien kautta. Tämä mahdollistaa joustavan mutta ohjatun toimintaympäristön. Tienkäyttäjiä tulee edelleen myös valistaa liikennesäännöistä ja erityisesti siitä, että kevyillä sähköajoneuvoilla noudatetaan polkupyöräilyn liikennesääntöjä.

Vuokrattavat sähköpotkulaudat ovat olleet osa suurimpien kuntien liikennettä vuodesta 2018 alkaen. Uuden kulkutavan myötä meille on rantautunut myös uudenlainen loukkaantuneiden ja kuolleiden tienkäyttäjien ryhmä. Jatkossa on tärkeää seurata onnettomuuksia ja niiden vakavuutta sekä peilata näitä tietoja lainsäädännön vaikuttavuuteen ja esimerkiksi kuntien lupaehtoihin ja sitä myötä olla valmis tekemään liikenneturvallisuuden kannalta tarpeellisia muutoksia.

Linkki Traficomin tiedotteeseen https://traficom.fi/fi/uutiset/kunnat-rajoittavat-yleisimmin-skuuttien-nopeutta-ja-pysakointia

Linkki kyselyn tulospakettiin

https://traficom.fi/files/media/file/Tulospaketti%20-%20Mikroliikennelupakysely%202026.pdf

Linkki Traficomin sivuille sähköisistä liikkumisvälineistä

https://traficom.fi/fi/autoilijat/vinkkeja-liikenteeseen/sahkoiset-liikkumisvalineetmikroliikkuminen-1762025-alkaen

Linkki Traficomin sivulle sähköpotkulautailun tilastoista https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/sahkopotkulautailun-liikenneturvallisuus

21

Väsyneiden kuljettajien tunnistaminen:

Kehittyvätkö tunnistamisteknologiat ennen kuin automatisoitu ajaminen syrjäyttää ihmiskuljettajat?

Väsymys liikenteessä: sata vuotta tunnistettu ongelma – yhä osa poliisin arkea.

P

ian tulee kuluneeksi sata vuotta siitä, kun kuljettajan väsymys ja uneliaisuus tunnistettiin liikenneturvallisuusongelmaksi. Vuonna 1929 Scientific American ‑lehdessä julkaistussa artikkelissa, joka ei käsitellyt liikenneturvallisuutta, todettiin kuitenkin, että ”autoilija tai kuka tahansa saattaa todellisuudessa nukkua, vaikka silmät näyttäisivät olevan auki” (Miles, 1929, s. 1929). Poliiseille tämä ilmiö on yhä ajankohtainen päivittäinen liikennevalvonnan haaste.

Mitä tiedämme kuljettajien väsymyksestä?

– Poliisin toiminnan perusteella yllättävän vähän luotettavan mittalaitteen puuttuessa Kuinka paljon olemme sittemmin edistyneet väsymyksen ja uneliaisuuden roolin ymmärtämisessä liikenteessä?

Suuri osa tiedostamme väsyneenä ajamisen vaaroista perustuu tieteelliseen tutkimukseen, kuten yksityiskohtaisiin onnettomuusanalyyseihin (esim. Onnettomuustietoinstituutin aineistot), ajosimulaattoritutkimuksiin, tapaus– verrokkitutkimuksiin ja kuljettajakyselyihin, eikä poliisitutkintaan perustuviin virallisiin onnettomuustilastoihin.

22

Yksi keskeinen haaste poliisille on validoitun ja luotettavan mittalaitteen puute, jolla kuljettajan vireystilaa voitaisiin arvioida, kuten esimerkiksi alkometrillä voidaan mitata veren alkoholipitoisuutta.

Ei myöskään ole olemassa laajasti hyväksyttyjä tai standardoituja kriteerejä, joiden perusteella väsymys tai uneliaisuus voitaisiin tunnistaa onnettomuuteen vaikuttaneeksi tekijäksi. Poliisin haaste onkin luotettavasti tunnistaa liian väsyneet kuljettajat tai arvioida väsymyksen ja uneliaisuuden osuutta tutkimissaan onnettomuuksissa.

Vaikka kuljettajien väsymyksen torjuminen on haastavaa, poliisin on kiinnitettävä siihen erityistä huomiota Siitä huolimatta väsymykseen ja uneliaisuuteen liikenteessä on kiinnitettävä erityistä huomiota. Suomen tieliikennelain 17 §:ssä todetaan: “Ajoneuvon kuljettajaa koskevat yleiset vaatimukset: Ajoneuvoa ei saa ajaa se, jolta sairauden, vian, vamman, väsymyksen tai päihtymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syystä puuttuu siihen tarvittavat edellytykset.”

Ongelmista huolimatta aiempi tutkimuksemme osoittaa, että Suomen poliisi rankaisee väsyneitä kuljettajia Tämä sääntelyn yleisluonteisuus aiheuttaa kuitenkin merkittäviä vaikeuksia lainvalvonnassa. Tästä huolimatta

Suomessa määrätään tämän pykälän perusteella keskimäärin yksi rangaistus päivässä väsymyksen perusteella (Radun & Radun, 2009; Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tuomioistuimilla voi kuitenkin olla huomattavia vaikeuksia osoittaa väsymyksen tai uneliaisuuden merkitystä onnettomuuden synnyssä, erityisesti kun vastaaja kiistää olleensa väsynyt (Radun ym., 2009).

Vaikka kuljettajat saattavat heti onnettomuuden jälkeen esimerkiksi silminnäkijöille tai ensihoitohenkilöstölle myöntää nukahtaneensa ja aiheuttaneensa onnettomuuden, he voivat myöhemmin kiistää nukahtamisen saatuaan oikeudellista neuvontaa (Gössling, 2017; Radun ym., 2009). Myös suomalaiset paikallispoliisit, liikennepoliisit, syyttäjät ja aiemmin liikkuvapoliisi raportoivat vastaavista vaikeuksista, vaikka he tunnistavat väsyneenä ajamisen riskit liikenteessä (Radun, Ohisalo & Radun, 2010; Radun ym., 2013).

Kroatia hyvänä ympäristönä kuljettajien väsymyksen tutkimiseen Ajokuntoa koskevia vastaavanlaisia sääntelyjä on voimassa monissa maissa, mukaan lukien muut Pohjoismaat ja esimerkiksi Kroatia. Kroatia on tämän tekstin ensimmäisen kirjoittajan kotimaa, muttei suinkaan pääsyy Kroatian valikoitumiseksi tutkimuskohteeksi

Uusi Kroatiassa toteutettu tutkimuksemme kuljettajien väsymyksestä

Igor Radun ja Jenni Radun

väsymystutkimukseen. Kroatiassa kuljettajan väsymys kirjataan poliisin onnettomuustutkintaraportteihin ja sisällytetään siten kansalliseen onnettomuustietokantaan, mikä on harvinainen käytäntö monissa oikeusjärjestelmissä, Suomi mukaan lukien.

Lisäksi Kroatiassa toimii erikoistuneita liikennevalvontayksiköitä melkein kaikissa poliisilaitoksissa ympäri maata.

Suomen tilannetta emme lähde tässä käsittelemään, koska tämän julkaisun lukijoina tiedätte sen jo entuudestaan.

Kaiken kaikkiaan nämä ominaisuudet tekevät Kroatiasta erityisen sopivan tutkimuskohteen kuljettajaväsymyksen tutkimiseen.

Näin ollen toteutimme yhdessä kroatialaisen kollegan kanssa hiljattain kyselyn kroatialaisille liikennepoliiseille (n = 1037) käyttäen muokattua versiota siitä suomalaisesta kyselystä, jota käytimme lähes 15 vuotta sitten tutkiessamme liikennepoliiseja (N = 129), paikallispoliiseja (N = 100) sekä syyttäjiä (N = 96). Pyrimme myös selvittämään väsymykseen liittyvien onnettomuuksien osuuden, sillä kuten jo mainitsimme, väsymys on mukana poliisin onnettomuustutkintalomakkeissa ja siten myös kansallisessa onnettomuustietokannassa.

Kroatian onnettomuustietokannan analyysi osoittaa, että kuljettajien väsymystä aliarvioidaan – samoin kuin muissa maissa Kroatialaisen aineiston tulokset osoittivat, että vaikka kuljettajaväsymys mainitaan tieliikennelainsäädännössä ja sisältyy poliisin onnettomuustutkintalo-

makkeeseen, sitä kirjataan käytännössä harvoin riskitekijäksi (Radun & Barić, 2026). Tutkimuksessamme havaitut osuudet ovat erittäin pieniä (0,20 % kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja 0,19 % loukkaantumisiin johtaneista onnettomuuksista) ja ovat epäilemättä aliarvioita. On yleisesti tiedossa, että silloin kun väsymys esiintyy poliisin onnettomuustietokannoissa, raportoitu osuus väsymykseen liittyvistä onnettomuuksista vaihtelee tyypillisesti yhdestä neljään prosenttiin, ja osuudet ovat suurempia kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa (Anund ym., 2002; Knipling & Wang, 1994; Laube ym., 1998; Michalaki ym., 2015; Tefft, 2024; Wundersitz & Thompson, n.d.). Myös näitä lukuja pidetään yleisesti aliarvioina.

Sekä Suomessa että Kroatiassa poliisit tunnistavat väsymyksen ja sen aiheuttamat vaarat Huolimatta selvästä aliarvioinnista poliisin onnettomuustietokannassa, kroatialaiset liikennepoliisit ovat hyvin tietoisia kuljettajaväsymyksen aiheuttamista vaaroista. Tämä havainto on

23

kiinnostuneita väsymyksestä, joka oli molempien kyselyjen pääaihe.

Johtopäätös nykytilanteesta: pelkkä tunnistaminen ei riitä – väsymys jää edelleen aliraportoiduksi Vaikka väsymys mainitaan tieliikennelainsäädännössä, sisältyy poliisin onnettomuustutkintalomakkeisiin ja tunnustetaan poliisien keskuudessa yleisesti merkittäväksi riskitekijäksi, sitä kirjataan harvoin virallisiin onnettomuustilastoihin myötävaikuttavana syynä. Tämä ristiriita viittaa siihen, että väsymykseen liittyviä onnettomuuksia joko aliraportoidaan tai luokitellaan virheellisesti, mikä hämärtää ongelman todellista laajuutta.

Tämä ei välttämättä kuvasta yksittäisten onnettomuustutkijoiden puutteita, vaan laajempaa rakenteellista ongelmaa.

Mitä tulevaisuus tuo kuljettajan väsymyksen havaitsemisteknologian osalta?

samankaltainen aiempien suomalaisten poliisien parissa tekemiemme kyselyjen tulosten kanssa.

Noin 60 prosenttia kroatialaisista poliiseista oli pysäyttänyt kuljettajan päihtymysepäilyn perusteella, mutta havainnut, että epäilyttävä ajokäyttäytyminen johtuikin väsymyksestä eikä alkoholista. Suomessa vastaavan kokemuksen oli raportoinut lähes jokainen poliisi (96 %) (Radun, Ohisalo & Radun, 2010; Radun ym., 2013). Vastaavasti noin 50 prosenttia kroatialaisista liikennepoliiseista oli tutkinut onnettomuuden, 24

jonka aiheuttajana oli ollut kuljettajan nukahtaminen.

Viime vuosina tekoälyyn perustuvat väsymyksen tunnistusteknologiat ovat kehittyneet nopeasti. Näihin kuuluvat esimerkiksi kameraperusteinen uneliaisuuden monitorointi, puettavat fysiologiset anturit sekä ajoneuvon sisäinen käyttäytymisanalyysi (Fu ym., 2024; Hassan ym., 2025). Nämä teknologiat ovat kuitenkin pääosin ajoneuvoon integroitavia järjestelmiä, jotka ovat valmistajien hallinnassa, eikä niitä ole usein validoitu riippumattomissa tieteellisissä tutkimuksissa. Vaikka joidenkin ajoneuvojen niin sanotut ”mustat laatikot” (Event Data Recorders) saattavat tallentaa merkkejä kuljettajaväsymyksestä, poliisin pääsy näihin tietoihin on edelleen lainsäädännöllisesti rajoitettua ja teknisesti haastavaa, etenkin jos ei ole selvää näyttöä kuljettajan toiminnasta, kuten jarrutuksesta tai ohjauksesta.

Suomessa osuudet olivat korkeampia: liikennepoliiseilla 66 ja paikallispoliiseilla 79 prosenttia olivat tutkineet onnettomuuden, jonka aiheuttajana oli ollut kuljettajan nukahtaminen. Yksi mahdollinen selitys näille eroille on vastausprosenttien erilaisuus. Kroatiassa kyselyyn vastasi 70 prosenttia liikennepoliiseista, kun taas Suomessa vain 30 prosenttia. Onkin mahdollista, että suomalainen otos sisälsi suhteellisesti enemmän poliiseja, jotka olivat erityisen

Sen sijaan poliisin käyttöön soveltuvien väsymyksen tunnistuslaitteiden kehittäminen esimerkiksi ennaltaehkäisevään tienvarsikäyttöön tai onnettomuustutkintaan, on vielä autonvalmistajien tunnistusteknologioita kauempana käytännön toteutuksesta. Kunnes tällaiset liikkuvat teknologiat kehittyvät ja kuljettajan väsymyksen tunnistusjärjestelmät saavuttavat riittävän kypsyyden onnettomuustutkintaa ja oikeusprosesseja varten (Howard & Cori, 2024; Imran ym.,

2024) tai luotettavat unenpuutteen biomarkkerit tunnistetaan (Mullington ym., 2016), poliisien harteille jää edelleen kohtuuttoman suuri vastuu väsymyksen tunnistamisesta liikenteessä.

Lisäksi useat pysyvät haasteet vaikeuttavat edelleen liikennepoliisien kykyä tunnistaa ja puuttua kuljettajaväsymykseen tehokkaasti. Nämä haasteet liittyvät pääasiassa rajalliseen koulutukseen väsyneiden kuljettajien tunnistamisessa sekä standardoitujen tienvarsitunnistusmenettelyjen puuttumiseen. On todennäköistä, että nämä haasteet jatkuvat.

Yhteenveto Yhteenvetona voidaan todeta, että tekoälyyn perustuvien kuljettajaväsymyksen tunnistusjärjestelmien kehitys voi tulevaisuudessa muuttaa poliisin roolia väsyneiden kuljettajien tunnistamisessa ja sanktioinnissa perustavanlaatuisella tavalla. Teknologioiden hidasta käyttöönottoa ajatellen herää kuitenkin kysymys siitä, tulevatko nämä järjestelmät lopulta tarpeettomiksi, jos ajoneuvot kehittyvät täysin automatisoiduiksi eivätkä enää vaadi kuljettajaa. Ehtiikö luotettava väsymyksen tunnistus ensin autoihin ja tienvarsille – vai ratkaisevatko automaattiajoneuvot ongelman kokonaan?

Igor Radun, liikennepsykologian dosentti, Helsingin yliopisto Jenni Radun, ympäristöpsykologian dosentti, Metropolia Ammattikorkeakoulu Lähteet

mer architectures: a novel deep learning approach. Scientific Reports, 15, 17493. https://doi.org/10.1038/s41598-025-02111-x Howard, M. E., & Cori, J. M. (2024). Time for sleep science to wake up to drowsy driver monitoring. Sleep, 47, 1-3. https://doi. org/10.1093/sleep/zsad324 Imran, M. A. A., Nasirzadeh, F., & Karmakar, C. (2024). Designing a practical fatigue detection system: A review on recent developments and challenges. Journal of Safety Research, 90, 100-114. https://doi. org/10.1016/j.jsr.2024.05.015 Knipling, R. R., & Wang, J. S. (1994). Crashes and fatalities related to driver drowsiness/ fatigue (Research note). National Highway Traffic Safety Administration.

Laube, I., Seeger, R., Russi, E. W., & Bloch, K. E. (1998). Accidents related to sleepiness: Review of medical causes and prevention with special reference to Switzerland.

Schweizerische Medizinische Wochenschrift, 128, 1487–1499.

Michalaki, P., Quddus, M. A., Pitfield, D., & Huetson, A. (2015). Exploring the factors affecting motorway accident severity in England using the generalised ordered logistic regression model. Journal of Safety Research, 55, 89–97. https://doi.org/10.1016/j. jsr.2015.09.004 Miles, W. (1929). Sleeping with the Eyes Open. Scientific American, 140, 489-492. http://www.jstor.org/stable/24965705 Mullington, J. M., Abbott, S. M., Carroll, J. E., Davis, C. J., Dijk, D. J., Dinges, D. F., Gehrman, P. R., Ginsburg, G. S., Gozal, D., Haack, M., Lim, D. C., Macrea, M., Pack, A. I., Plante, D. T., Teske, J. A., & Zee, P. C. (2016). Developing Biomarker Arrays Predicting Sleep and Circadian-Coupled Risks to Health. Sleep, 39, 727-736. https://doi. org/10.5665/sleep.5616

Radun, I., & Barić, D. (2026). Driver fatigue: crashes, the law, and traffic police officers’ experiences and views. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 117, 103442. https://doi.org/10.1016/j. trf.2025.103442 Radun, I., Ohisalo, J., Radun, J.E., Wahde, M., & Kecklund, G. (2013). Driver fatigue and the law from the perspective of police officers and prosecutors. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 18, 159–167. https://doi.org/10.1016/j. trf.2013.01.001 Radun, I., Ohisalo, J., & Radun, J.E. (2010).

Väsymys tieliikenteessä ja laki: lainsoveltajien näkökulma. Liikenneturvan tutkimusmonisteita, 110/2010.

Radun, I., Ohisalo, J., Radun, J., Summala, H., & Tolvanen, M. (2009). Fell asleep and caused a fatal head-on crash? A case study of multidisciplinary in-depth analysis vs. the court. Traffic Injury Prevention, 10, 76–83. https://doi.org/10.1080/15389580802489252 Radun, I., & Radun, J. E. (2009). Convicted of fatigued driving: who, why and how? Accident Analysis & Prevention, 41, 869-875. https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.04.024 Radun, I., Radun, J.E., & Ohisalo, J. (2009).

Väsymys tieliikenteessä ja laki: Keitä rangaistaan ja milloin? Liikenneturvan tutkimusmonisteita, 107/2009.

Tefft, B. C. (2024). Drowsy driving in fatal crashes, United States, 2017–2021 (Research Brief). AAA Foundation for Traffic Safety.

Wundersitz, L., & Thompson, J. (n.d.). The hidden burden of driver fatigue: Identifying the contribution of fatigue in injury crash data [Preprint]. SSRN. https://doi.org/10.2139/ ssrn.5451607

Anund, A., Kecklund, G., & Larsson, J. (2002). Trötthet i fokus [Fatigue in focus] (VTI Rapport 933). Statens Väg‑ och Transportforskningsinstitut.

Fu, S., Yang, Z., Ma, Y., Li, Z., Xu, L., & Zhou, H. (2024). Advancements in the Intelligent Detection of Driver Fatigue and Distraction: A Comprehensive Review. Applied Sciences, 14, 3016. https://doi.org/10.3390/app14073016 Gössling, S. (2017). Police Perspectives on Road Safety and Transport Politics in Germany. Sustainability, 9, 1771. https://doi. org/10.3390/su9101771 Hassan, O. F., Ibrahim, A. F., Gomaa, A., Makhlouf, M. A., & Hafiz, B. (2025). Real-time driver drowsiness detection using transfor-

25

TEKSTI: Laura Loikkanen ja Petra Ruonakoski | Liikenneturva

Työmatka on työpaikkojen vaiettu turvallisuusriski Työnantajalla ei ole oikeutta johtaa tai valvoa työmatkoja, joten niiden turvallisuus saatetaan lakaista pöydän alle kaikessa hiljaisuudessa. Tilastoista kuitenkin nähdään, että työmatkoilla tapahtuvat tapaturmat ovat usein vakavampia kuin työpaikkatapaturmat.

T

yöpaikoilla tehdään usein selkeä raja työmatkojen, eli kodin ja työpaikan välisen matkan sekä työasiamatkojen, eli työpäivän aikana tehtyjen matkojen välillä. Työnantaja ei voi juridisesti säädellä työmatkaa, mutta työasiamatkoja voi.

Laura Loikkanen Petra Ruonakoski, Liikenneturva. Kuva: Kaisa Tanskanen

On hyvä ymmärtää, että myös työmatkoilla sattuneet tapaturmat korvataan työnantajan lakisääteisestä tapaturmavakuutuksesta. Lisäksi tapaturman sattuessa pitkittynyt poissaolo saattaa vaatia sijaisen palkkaamisen ja perehdyttämisen. Kustannukset ja työmäärä voivat nousta suuriksi työnantajalle ja vaikutus näkyy myös tulevaisuudessa, kun vakuutusmaksut nousevat. Tapaturman inhimillisille seurauksille ei hintalappua voi edes asettaa.

Työmatkatapaturmat usein vakavampia kuin työpaikkatapaturmat Vuonna 2025 sattui 20 000 työmatkatapaturmaa Tapaturmavakuutuskeskuksen mukaan.

Eniten työmatkatapaturmia sattui aiempien vuosien tapaan jalan liikkuville (yli 11 000) ja polkupyöräilijöille (lähes 5000). Tapaturmavakuutuskeskuksen

26

tilastoista selviää, että työmatkatapaturmat ovat keskimäärin vakavampia kuin työpaikkatapaturmat. Vuonna 2023 työpaikkatapaturmista vakavia oli 6,5 % kun taas työmatkatapaturmista lukema oli 9,9 %.

Toisin sanoen työmatkatapaturma johti noin puolitoista kertaa todennäköisemmin pitkään työkyvyttömyyteen kuin työpaikkatapaturma.

Jos työnantaja välittää työntekijöistään, on myös työmatkojen turvallisuudelle tehtävä jotain.

Työmatkojen tausta-aineistona yli 20 000 työntekijän näkemykset Liikenneturvan työmatkayhteistyötä on tehty työpaikkojen kanssa jo vuodesta 2014. Kaiken kaikkiaan 80 työpaikasta

yli 20 000 henkilöä on vastannut työmatkojen turvallisuutta ja omaa asennetta kuvaaviin kyselyihin.

Vastauksista nousee esiin samankaltaisia haasteita: väsymys ja sairaana ajaminen korostuvat työmatkoilla. Lisäksi työntekijät haluaisivat kulkea työmatkoja enemmän esimerkiksi pyörällä, mutta välimatkojen tai olosuhteiden pakosta he joutuvat liikkumaan yksin autolla.

Työpaikalla voi olla erinomainen turvallisuuskulttuuri, riskien kartoitus on tehty työtapaturmien osalta erinomaisesti ja prosessit hiottu loppuun asti, mutta liikenteeseen liittyviä riskejä ei välttämättä olla osattu ajatella tai ei edes tiedetä, minkälaisia ne voivat olla.

Lisäksi ilmoittamiskynnys tapaturmista ja läheltä piti -tilanteista voi olla todella korkea.

Työpaikalla saatetaan toivoa, että joku ulkopuolinen tulee ja ratkoo työmatkojen turvallisuuden teemapäivällä tai kertaluontoisella henkilöstökoulutuksella. Pysyvää muutosta ei näin saada tapahtumaan. Työpaikan pitää muuttaa itse turvallisuuskulttuuriaan – sitä ei voi sälyttää ulkopuolisille.

Mitä työmatkaturvallisuuden eteen voi käytännössä tehdä?

Turvallisempi työmatkaliikenne vaatii johdon mukanaoloa, riittäviä resursseja, mitattavat tavoitteet ja niiden toteutumisen seurannan, aktiivisen viestinnän ja valmiuden muuttaa totuttuja toimintatapoja.

Liikenneturva on kehittänyt työkaluja ja oppaita työpaikkojen avuksi ja ne ovat saatavilla Liikenneturvan verkkosivuilta veloituksetta.

Työmatkaliikenteen työkirjan avulla pääsee helposti alkuun, jos aihe tuntuu vieraalta. Työkirjasta voi valita ne toimintamallit ja vinkit, jotka sopivat omalle työpaikalle.

Työmatkaliikenteen itsearviointi on työsuojelun ja johdon työkalu, jolla voidaan kartoittaa työpaikan nykytila: mitä asioita tehdään, mitä ei tehdä ja miten saavutetaan parempaa turvallisuutta?

Jos työpaikka on valmis asettamaan tavoitteensa vieläkin korkeammalle, se voi hakeutua yhteistyöhön Liikenneturvan kanssa. Noin kolmen vuoden mittainen sopimus vaatii sitoutuneen ja motivoituneen johdon.

Erityinen Liikenneturvallinen työpaikka -tunnustus voidaan myöntää työpaikoille, jotka ovat tehneet tuloksellisestä työtä työmatkaturvallisuuden edistämiseksi.

Tunnustuksia on jaettu tähän mennessä kolmelle organisaatiolle, mutta lisää on luvassa.

Kyse on lopulta valinnoista ja priorisoinneista Työmatkatapaturmien kustannuksista kannattaa puhua, sillä työpaikkojen johto ymmärtää tätä kautta parhaiten, miten isosta asiasta on kyse. Monella työpaikalla on jo vahva turvallisuuskulttuuri työpaikkatapaturmien ehkäisyssä, joten työmatkat on luontevaa ottaa mukaan samaan kokonaisuuteen. Työmatka ei voi olla turvallisuustyön ulkopuolella.

Tarvitaan vahvaa kannustusta ja mahdollisuuksien mukaan myös panostusta työmatkojen turvallisuuteen. Jos resurssit antavat myötä, työpaikka voi hankkia työntekijöilleen heijastimia, liukuesteitä tai tukea pyöräilykypärän hankintaa.

Voi sanoa, että on rohkeaa lähteä kehittämään henkilöstön työmatkaturvallisuutta, mutta on tyhmänrohkeaa olla puuttumatta siihen. Työpaikat, jotka lähtevät Liikenneturvan kanssa yhteistyöhön saavat apua ja tukea, mutta itse työ ja muutos pitää tapahtua työpaikalla.

Työmatkaturvallisuuden kehittäminen ei useimmiten kaadu siihen, etteikö mitään olisi tehtävissä. Se kaatuu siihen, ettei asiaa priorisoida.

27

Alkolukko – henkilöauton alihyödynnetyin turvalaite?

TEKSTI: Tapio Koisaari | teknologiapäällikkö | Onnettomuustietoinstituutti (OTI)

Suomen liikenneturvallisuudessa on viime vuosikymmeninä eletty hyvää kautta. Ulkomailla suunniteltujen ja valmistettujen autojen tehdasasenteiset turvalaitteet ovat tuoneet pitkään vetoapua, mutta nyt tarvitaan kotimaisia toimia.

A

jonvakautuksen yleistyminen ja henkilöautojen passiivisen turvallisuuden harppaus vuosituhannen vaihteessa ovat vähentäneet kuolemaan johtaneita onnettomuuksia merkittävästi. Tätä kehitystä on joskus kuvattu jopa liikenneturvallisuuden “ilmaiseksi lounaaksi”.

Nämä eväät on kuitenkin pitkälti syöty. Uudet henkilöautot ovat jo erittäin turvallisia, ja lisähyödyn puristaminen on yhä vaikeampaa. Tarvitaan uusia avauksia, jotka toivottavasti perustuvat tutkittuun tietoon.

onnettomuustyypistä ja onnettomuuden vakavuudesta. Henkilö- ja pakettiautojen tärkein turvavaruste on kuitenkin edelleen turvavyö. Ilman sitä auton muusta passiivisesta turvallisuudesta ei ole käytännössä hyötyä.

Turvatekniikan kehitys hidastunut

Kun tarkasteluun lisätään muut tehdasasenteiset aktiiviset turvalaitteet, kokonaislisähyöty jää yllättävän rajalliseksi.

Siinä missä ajonvakautus puree miltei kaikissa tilanteissa yhteen keskeisim-

Tutkimustieto osoittaa, että yksittäisen turvalaitteen hyöty riippuu voimakkaasti 28

Aktiivisen turvallisuuden puolella ajonvakautus on ylivoimaisesti merkittävin yksittäinen tekijä. Kansainvälisten yhteenvetotutkimusten mukaan ajonvakautus on estänyt noin 40 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista verrattuna hieman vanhempiin autoihin, joissa järjestelmää ei ollut. Kotimainen tutkimus tukee tätä arviota.

”Päihtynyt kuljettaja ottaa suuria riskejä, tekee huonoja päätöksiä ja virheellisiä hallintaliikkeitä” mistä riskeistä, monet muut aktiiviset turvalaitteet ovat pulassa samassa tilanteessa kuin ihmiskuljettajakin on.

Optimistisestikin arvioiden tehtaalla asennettavan aktiivisen turvatekniikan potentiaali on estää enää noin viidennes kaikista henkilöauton kuljettajan aiheuttamista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, kun mukaan ei lasketa sairaskohtauksia tai tahallaan aiheutettuja onnettomuuksia.

Haasteena päihtynyt kuljettaja Päihtyneen kuljettajan aiheuttamat onnettomuudet muodostavat kokonai-

”Nyky-Suomessa alkolukko olisi todennäköisesti tehokkain yksittäinen ajoneuvotekniikan keino parantaa liikenneturvallisuutta”

Alkolukon käyttöä on arasteltu muun muassa käyttäjälle koituvien kustannusten vuoksi. Päihderiippuvuus on toki sairaus, johon liittyy jo nyt liikaa stigmaa, eikä lisävastoinkäymisiä varmasti tarvita. Toisaalta kyse on meidän kaikkien turvallisuudestamme, jota yhteiskunnan tulisi puolustaa.

Autoilu on Suomessa kallista, eikä ajo-oikeus ole yksilön perusoikeus. Alkolukon hinta on lopulta murto-osa autoilun kokonaiskulusta, ja sen käyttö helposti uusivan sairauden kanssa on erittäin perusteltua. Käytetäänhän muidenkin sairauksien hoitoon erinäisiä lääkkeitä ja laitteita.

Selkeä johtopäätös Tapio Koisaari

suuden, johon ajoneuvon aktiivinen turvallisuustekniikka puree huonosti.

Syynä ei ole niinkään järjestelmien havainnointi- tai reagointikyvyn puute, vaan kuljettajan toiminta. Päihtynyt kuljettaja ottaa suuria riskejä, tekee huonoja päätöksiä ja virheellisiä hallintaliikkeitä, jotka estävät turvajärjestelmien toiminnan, koska kuljettajan toiveet menevät järjestelmän päätösten edelle ja näin on suunniteltu.

Karkeasti arvioiden kehittynyt aktiivinen turvatekniikka olisi estänyt korkeintaan noin neljäsosan päihtyneiden kuljettajien aiheuttamista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Suurin osa näistä tapauksista jää edellä mainitusta syystä järjestelmien ulottumattomiin.

Alkolukon poikkeuksellinen asema Alkolukko ei pyri hallitsemaan riskiä ajotilanteen aikana, vaan estää riskialttiin ajon alkamisen. Sen vaikutus kohdistuu nimenomaan niihin onnettomuuksiin, joihin ajoneuvoon vakiona asennettava aktiivinen turvatekniikka ei tehoa.

Suomen liikenneturvallisuustyössä alkolukko edustaa tällä hetkellä poikkeuksellista ilmiötä: erittäin tehokasta turvalaitetta, jonka potentiaali on pitkälti hyödyntämättä. Alkuun päästäisiin alkoholin riskikäyttäjiin keskittymällä, mutta koko potentiaali saavutettaisiin vasta tilanteessa, jossa alkolukko olisi vakiona kaikissa ajoneuvoissa.

Keskustelu ajoneuvoteknologian mahdollisuuksista painottuu herkästi uutuuden viehätykseen ja sirkustemppuihin.

Alkolukko taasen helposti unohtuu tai halutaan unohtaa. Se koetaan rangaistuksena, ei turvalaitteena, jonka katsotaan kohdistuvan yksilöön.

Onnettomuustutkintaan perustuva kokonaiskuva kertoo kuitenkin muuta.

Kun tarkastellaan Suomen kuolemaan johtaneita tieliikenneonnettomuuksia ja arvioidaan autojen eri turvalaitteiden maksimaalista vaikutuspotentiaalia, alkolukko nousee selvästi esiin.

Johtopäätös on yksinkertainen: nyky-Suomessa alkolukko olisi todennäköisesti tehokkain yksittäinen ajoneuvotekniikan keino parantaa liikenneturvallisuutta, jos tarkastelun mittarina on estettävien kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä.

29

TEKSTI: Petteri Harjuvaara | LL, terveydenhuollon erikoislääkäri, lääkintäeverstiluutnantti (evp), erityisasiantuntija | Traficom

Työikäisen ajoterveys ja sen valvonta

S

uomessa on yhteensä n.

3,8 miljoonaa henkilöauton ajo-oikeuden sisältävää a j o ko r t t i a . Työ i kä i s t e n (25¬-70-vuotiaat) keskuudessa ajokortti löytyy liki 90 prosentilta. Ajokortti onkin Suomessa erittäin suosittu. (1) Tämä selittynee pitkälti maantieteellisillä seikoilla: Suomen asukastiheys on harvaa, välimatkat pitkiä ja työssäkäyntialueet laajoja.

Traficomin viimeisimmän henkilöliikennetutkimuksen mukaan (2) yksityisautoilu on säilyttänyt suosionsa matkustusmuotona. Vuoden 2021 aikana suomalaiset tekivät vuorokaudessa keskimäärin 2,3 matkaa henkeä kohti ja liikkuivat näillä matkoillaan 34 kilometriä.

Kaikista kotimaanmatkoista 62 % tehtiin henkilöautolla. Toiseksi yleisin kulkutapa oli jalankulku, jolla tehtiin 23 % matkoista. Pyörällä tehtyjen matkojen osuus oli 7 % ja joukkoliikenteellä tehtyjen 6 %. Kulkutapaosuuksissa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia edelliseen vuoden 2016 tutkimukseen verrattuna. Matkasuoritteesta peräti 84

Petteri Harjuvaara

% tehtiin henkilöautolla kuljettajana tai matkustajana. Työmatkoista 73 % tehtiin henkilöautolla. Vaikka väestömme ikärakenteesta johtuen ikäkuljettajien määrä kasvaa jatkuvasti, eniten ajosuoritetta kertyy työikäisille autoilijoille.

Ammattikuljettajat Edellisten lukujen taustalla on enimmäkseen yksityistä ajoa. Ammattikuljettajat ajavat lisäksi työkseen. Ammattikuljet-

Kuva 1. Ajokortillisten (vähintään B-luokka) henkilöiden määrä ja osuus koko väestöstä sukupuolen ja iän mukaan vuonna 2025.

30

tajan määritelmä ja työkseen ajavien määrä eivät kuitenkaan ole ihan yksiselitteisiä eikä tarkkoja lukuja löydy edes tilastoista.

Vuoden 2026 alussa Suomessa oli ryhmän 2 ajo-oikeuksia sisältävä ajokortti n. 640 000 työikäisellä (3). Näistä läheskään kaikki eivät kuitenkaan aja työkseen. SKAL:n arvion mukaan (4) Suomessa on tällä hetkellä n. 40 000 raskaan liikenteen kuljettajaa ja

Kuva 2. Ammattimaista kuljetuskalustoa Kuva: Petteri Harjuvaara

kaikkiaan n. 100 000 henkilöä töissä maantielogistiikan alalla. Lisäksi Tilastokeskuksen mukaan tieliikenteessä työskentelee n. 10 000 linja-auton tai raitiovaunun kuljettajaa (5). Tässäkään luvussa ei kuitenkaan vielä ole mukana pienten kuljetusyritysten yrittäjiä, joita arvellaan olevan n. 10 000 kpl (4), eikä taksinkuljettajia, joita on arviolta n. 15 000. Kaikkiaan kokopäiväisten ammattikuljettajien kokonaismäärä siis lienee 70 000 ¬- 80 000 paikkeilla. Kuljetusalalla tehdään myös paljon osa-aikaista työtä ja 1.1.2023 voimassa olevia tavara- tai henkilöliikenteen ammattipätevyyksiä oli kaikkiaan n. 115 000 kpl.

Perinteisten kuljetusammattien lisäksi moni muukin ajaa työssään säännöllisesti. Esim. turvallisuusalan (poliisitoimi, vartiointi) ja pelastusalan (ensihoito ja sairaankuljetus, palo- ja pelastustoimi) töissä liikkuminen ajoneuvolla on säännöllistä ja tapahtuu osin myös vaativissa olosuhteissa. Myös lukuisat yrittäjät ja työntekijät muilla aloilla liikkuvat työssään jatkuvasti kohteesta toiseen ajoneuvolla kuljettaen työkaluja, tarvikkeita, muuta tavaraa tai jopa ihmisiä.

Ajoterveyden valvonta Ajokortti ei ole perusoikeus. Sen saamiseksi ja säilyttämiseksi hakijan tai kuljettajan on täytettävä lain mukaiset ajoterveysvaatimukset. Kuljettajalla itsellään on velvollisuus todistaa ajoterveysvaatimusten täyttyminen, kun laki sitä edellyttää tai viranomainen vaatii.

Rutiininomaiset, kaikkia koskevat tarkastelupisteet ajoterveydelle ovat ajokorttia haettaessa, sitä uudistettaessa sekä erillisen, ikään perustuvan sääntelyn mukaisesti (ennen 19.1.2013 myönnetyt ryhmän 2 ajokortit). Tämän lisäksi poliisi voi velvoittaa ajo-oikeuden haltijaa todistamaan ajoterveysvaatimusten täyttymisen käytännössä milloin tahansa, jos epäilee kuljettajan ajoterveyttä.

Traficom tai poliisi eivät itse suorita ajoterveyden arviointia. Arvion ajoterveysvaatimusten täyttymisestä tekevät terveydenhuollon ammattilaiset ja arvioinnin tulokset ilmoitetaan viranomaisille ajoterveyttä koskevina lääkärinlausuntoina tai lääkärin, sairaan- tai terveydenhoitajan tai optikon

Kuva 3.

Työikäisen ajoura ja ajoterveyden arviointi.

Kuva: Petteri Harjuvaara

Kuva 4.

Ajoterveyden valvonta.

Kuva: Petteri Harjuvaara

ilmoituksina. Terveydenhuolto onkin isossa vastuussa ajoterveyden arvioinnista ja nykyisessä järjestelmässä suurimman osan työikäisten ajoterveyden valvonnasta ja seurannasta toteuttavat poliisin ohella juuri terveydenhuollon ammattilaiset.

Ajoterveysvaatimusten täyttymisen osoittamiseksi tarvittavat lääkärinlausunnot sekä tutkimukset ja kokeet voivat aiheuttaa merkittäviäkin kustannuksia.

Niistä vastaa lähtökohtaisesti ajokortin haltija.

Jo vuonna 2013 uusien ajokorttien voimassaolo muuttui määräaikaiseksi, mutta ajoterveyden arviointia ja lääkärinlausuntoja koskevat velvoitteet säilyivät lähes ennallaan. Lähivuosina voimaan astuvan uuden ajokorttidirektiivin (6) myötä kaikki vanhatkin ajokortit muuttuvat määräaikaisiksi (ryhmä 1 enintään 15 v. ryhmä 2 enintään 5 v.) ja ajokortin uudistamisen yhteydessä myös ajoterveys tulee aina jotenkin arvioida.

Direktiivin mukaan ryhmän 1 ajokortin uudistamisen yhteydessä voidaan soveltaa myös ns. itsearviointia, mutta tämän osalta kansalliset linjaukset ovat vielä tekemättä.

Valvontakokonaisuuden hahmottamiseksi on hyvä muistaa viranomaisten toimivallan rajat. Traficomin toimivalta rajautuu ajokortin hakemiseen ja uudistamiseen liittyviin tilanteisiin. Kun ajo-oikeus on myönnetty tai uudistettu, lain mukaan poliisi vastaa ajo-oikeuden haltijan ajoterveyden valvonnasta. Terveydenhuollon keskeisestä roolista huolimatta Traficom tai poliisi eivät valvo terveydenhuollon ammattilaisten toimintaa tai pysty vaikuttamaan siihen suoraan.

Terveydenhuollon ammattilaisten toiminnan oikeellisuutta ja lainmukaisuutta valvoo Lupa- ja valvontavirasto (LVV).

Toisin kuin usein ajatellaan, terveydenhuollosta taas ei voida luovuttaa salassa pidettäviä terveystietoja viranomaisten käyttöön muutoin kuin lausuntojen tai ilmoitusten johtopäätösten muodossa.

Ajoterveyden arviointi terveydenhuollossa Ajoterveys on toimintakykyä liikenteessä. Se ei ole irrallinen asia muusta terveydestä tai toimintakyvystä, vaan koostuu ihan samoista elementeistä: aistitoiminnot, tiedonkäsittely ja mo31

torinen toimintakyky. Ajoterveyden arvioinnin ja valvonnan onnistumiseksi terveydenhuollossa on tunnettava asiaa koskeva lainsäädäntö ja ohjeet, oltava perillä tutkittavan terveydentilasta ja toimintakyvystä, tunnistettava terveydenhuollon ammattilaisen rooli ketjussa sekä puututtava ajoterveyteen tarvittaessa.

Ajoterveyden arviointi ja valvonta poikkeaa jo lähtökohdiltaan muista potilaan hoitoon liittyvistä velvollisuuksista.

Terveydenhuollon ammattilaiset on koulutettu ensisijaisesti selvittämään potilaansa oireita ja sairauksia, hoitamaan niitä sekä tukemaan ja parantamaan potilaansa hyvinvointia. Ajoterveyden arvioinnissa ammattilainen ei voi kuitenkaan ajatella pelkästään potilaansa terveyttä ja hyvinvointia, vaan on aina ajateltava myös kollektiivista liikenneturvallisuutta. Lisäksi ajoterveysasioissa ei voida ottaa huomioon esim. potilaan liikkumistarpeita, sosiaalista elämää tai toimeentuloa, vaan on keskityttävä ainoastaan lääketieteellisiin perusteisiin ja lainmukaisten ajoterveysvaatimusten täyttymiseen. Lääkäri tai muu terveydenhuollon ammattilainen joutuu siis toisinaan valintatilanteeseen, jossa oman potilaan hyvinvointi ja yleinen liikenneturvallisuus eivät tue toisiaan ja esim. lain mukaisen ilmoitusvelvollisuuden noudattaminen voidaan nähdä loukkauksena luottamukselliselle potilassuhteelle. Tämä aiheuttaa toisinaan terveydenhuollon ammattilaisille eettistä stressiä.

Kuva 5. Terveystarkastus. Kuva: POHDE.

Työterveyshuollon toiminnassa näkökulma on lähtökohtaisesti laajempi. Potilaan hoidon lisäksi työterveyshuollossa on totuttu arvioimaan työ- ja toimintakykyä sekä huomioimaan työturvallisuus sekä työntekijän sairauden tai häiriön vaikutus siihen. Lisäksi työterveyshuollossa on yleensä melko kattava kuva potilaan terveydentilasta. Siitä huolimatta ajoter32

Kuva 6. Ns. liikenneturvallisuuden U-käyrä. Kuva: OTI + Traficom.

Kuva 7. Vuosina 2012-2021 ajon aikaisen sairauskohtauksen saaneet pääaiheuttajat sekä muut terveysperusteiset pääaiheuttajat ikäryhmittäin (henkilö-, paketti-, linja- ja kuorma-autot). Kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvo-onnettomuudet. Kuva: OTI.

veyden arviointitehtävä ei aina ole helppo. Varsinaisen arvion lisäksi joudutaan usein mm. miettimään, missä tilanteissa työntekijän ajokyvyn heikkenemisestä voi tiedottaa työnantajaa. Myös päihteiden käyttöön liittyvät kysymykset nousevat usein pohdintaan: missä määrin työntekijän vapaa-ajan päihteiden käyttö vaikuttaa työkykyyn? Esim. alkoholin kulutusta mittaavan B-PEth-testin käyttö ja merkitys työterveyshuollossa ovat nousseet viime aikoina keskusteluun myös mediassa.

Työterveyshuollon rooli työikäisen ajoterveyden valvonnassa on merkittävä.

Harvalla työikäisellä on muuta sään-

nöllistä terveydenhuollon kontaktia tai hoitosuhdetta, ellei sellaista ole esim. jonkin pitkäaikaissairauden takia erikoissairaanhoitoon. Erityisesti ammattikuljettajien osalta ajoterveyden arviointi ja valvonta tulisikin keskittää juuri työterveyshuoltoon. Haasteita säännöllisen seurannan ja valvonnan osalta kuitenkin aiheuttaa mm. se, että yhä isompi osa työikäisistä on säännöllisen työelämän ja sitä myötä myös työterveyshuollon ulkopuolella. Ammatikseen ajavista taas merkittävä osa on pienyrittäjiä, joiden kohdalla tavoitteet osaavasta ja ammattimaisesta työterveyshuollosta eivät läheskään aina toteudu.

Kuva 8. Poliisiopiskelijoiden ajoterveyskoulutusta POLAMK:ssa. Kuva: Petteri Harjuvaara.

Toteutuuko työikäisen ajoterveyden valvonta?

Kysymykseen on vaikea antaa yksiselitteistä vastausta. Arvion voikin perustaa lähinnä onnettomuustutkinnasta saatuihin tietoihin ja valvontatyötä tekevän poliisin kokemuksiin.

Suomalainen tieliikenteen onnettomuustutkinta on kansainvälisesti tarkasteltuna poikkeuksellisen kattavaa. Kaikki kuolemaan johtaneet tieliikenteen onnettomuudet tutkitaan järjestelmällisesti ja onnettomuuksien aiheuttajakuljettajien osalta selvitetään myös terveydelliset riskit.

Kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien kokonaismäärä on laskenut jo pitkään. 1970-luvun yli 1000 vuosittaisesta kuolemasta on päästy vajaan 200 vuosittaisen kuoleman tasoon.

Muutaman viime vuoden perusteella kehitys näyttää kuitenkin pysähtyneen ja lisäksi vakavien loukkaantumisten määrä on keikkunut sitkeästi 800-1000 kpl/v. tasolla jo kymmenisen vuotta.

(7) Liikennekuoleman riski on myös pienentynyt vähiten juuri työikäisten kuljettajien ryhmässä.

Lievemmistä onnettomuuksista ja loukkaantumisista yhtä tarkkaa dataa ei valitettavasti ole saatavilla. Jonkinlaista kuvaa lievempien vahinkojen määrästä saa kuitenkin vakuutusyhtiöiden korvaamien liikennevahinkojen määrästä.

Esim. vuonna 2024 tapahtui yhteensä

88 831 liikennevakuutuskorvauksiin johtanutta vahinkoa ja niistä 14 450 eli 16 % johti henkilövahinkokorvauksiin (8).

Onnettomuustutkinnan perusteella useammassa kuin joka toisessa kuolemaan johtaneessa liikenneonnettomuudessa on ollut taustalla kuljettajan terveydentilaan liittyvä riskitekijä (9). Kuvasta 7 saa kokonaiskäsityksen näiden onnettomuuksien terveysriskeistä. Nuorilla kuljettajilla korostuvat erityisesti päihdeja mielenterveysongelmat, ikäkuljettajilla taas sairauskohtauksia aiheuttavat pitkäaikaissairaudet, kuten sydän- ja verisuonitaudit. Työikäisten ryhmässä terveysriskit sekoittuvat tehokkaasti: päihde- ja mielenterveysongelmat ovat vahvasti edustettuina etenkin nuorissa aikuisissa ja varhaisessa keski-iässä, mutta keski-iässä myös riski sairauskohtauksia aiheuttaviin sairauksiin alkaa merkittävästi lisääntyä.

Työikäisen ajoterveyden valvontanäkökulma terveydenhuollossa pitäisikin olla laaja. Mielenterveys- ja päihdeongelmat ovat varsin yleisiä ja niiden vaikutusta ajokykyyn tulisi arvioida aina ko. häiriöitä tutkittaessa ja hoidettaessa. Toisaalta ajoterveyden seurantaan ja valvontaan kuuluu osana myös esim. sydän- ja verisuonisairauksien hyvä ennaltaehkäisy ja ennakoiva hoito. Hyvin toteutuvassa työterveyshuollossa näkökulma onkin juuri tämän kaltainen ja siinä on paljon synergiaa myös yleiseen työkykyyn ja -turvallisuuteen.

Toisaalta terveydenhuollossa pitäisi myös aktiivisesti tarvittaessa käyttää

ammattilaisille laissa suotua ilmoitusvelvollisuutta tai -oikeutta ajoterveyden puutteita koskien. Koska poliisi kuitenkin liikennevalvonnassa jatkuvasti törmää tilanteisiin, joissa on syytä epäillä työikäisen kuljettajan toimintakykyä, ei ajoterveyden seuranta ja valvonta terveydenhuollossa toteudu vielä optimaalisella tavalla. Poliisi valvoo kuljettajien ajokuntoa resurssiensa mukaan ja myös kansalaiset ilmoittavat esim. epävarmasta ajosta aika matalalla kynnyksellä.

Poliisin puuttuminen ajoterveyteen on kuitenkin pääosin takautuvaa eikä se voisi tehokkaastikaan toimiessaan korvata sosiaali- ja terveydenhuollon toiminnan puutteita.

Miltä näyttää tulevaisuus?

Ajoterveys on vahvasti yhteydessä liikenneturvallisuuteen. Vaikka liikenneturvallisuus on paremmalla tasolla kuin koskaan, yhteisenä kunnianhimoisena tavoitteena on parantaa sitä edelleen.

Ns. helpot keinot liikenneturvallisuuden parantamiseksi näyttävät kuitenkin olevan jo käytetty ja yhä useammin turvallisuuspuutteet liittyvätkin kuljettajan toimintakykyyn. Myös ajoterveyden arviointia ja valvontaa on siis tarve edelleen terävöittää.

Suurin osa työikäisen ajoterveyden seurannasta ja valvonnasta tapahtuu käytännössä terveydenhuollossa. Lääkäreitä ja muita terveydenhuollon ammattilaisia tulee jatkuvasti, toistuvasti ja aktiivisesti ohjata ennakoivaan ja oikea-aikaiseen 33

sa lisääntyvät itsearvioinnit haastavat järjestelmää. Kuka itsearvioinnin voisi oikeasti antaa? Ja antavatko sen usein sellaisetkin kuljettajat, joiden terveydentila ei sitä oikeasti sallisi?

Vastauksena näihin haasteisiin Traficomissa on käynnistetty selvitys kehityshankkeesta, jossa kansalliseen, sähköiseen terveystiedon arkistoon (Kanta) tallennettujen terveystietojen perusteella voisi muodostua automaattinen kannanotto ajoterveydestä, ns. ajoterveyspassi.

Passi lisäisi arvioiden luotettavuutta, estäisi mahdollista vilppiä ja keventäisi sekä terveydenhuollon kuormitusta että hallinnollisia prosesseja.

Kuva 6. Traficomin, Lounais-Suomen poliisilaitoksen, TYKS ajopolin ja Liikenneturvan yhteinen näyttelyosasto Turun lääketiedepäivillä syksyllä 2025. Kuvassa keskellä myös liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne. Kuva: Petteri Harjuvaara.

ajoterveyden arviointiin sekä lain mukaisen ilmoitusvelvollisuuden ja -oikeuden tehokkaaseen käyttöön. Toimivan, ammattimaisen työterveyshuollon merkitystä työikäisen ajoterveyden valvonnassa tulee entisestään korostaa.

Poliisin valmiuksia huomioida mahdollisia kuljettajan terveyspuutteita tulee myös edelleen vahvistaa. Tiedon kulku ja vaihto eri tahojen välillä tulee mahdollistaa optimaalisesti, mutta tietosuoja huomioiden. Lisäksi lainsäädännön tulee tukea tehokasta ajoterveyden arviointia.

Ajoterveys- ja liikenneturvallisaiheita onkin viime vuosina nostettu tehostetusti esiin eri tahoilla. Traficomin julkaisemaa ajoterveyden arviointiohjeistusta on aktiivisesti kehitetty ja päivitetty ja sen tavoitettavuutta terveydenhuollossa on parannettu. Vuodesta 2022 alkaen ajoterveysaiheista koulutusta on lisätty ja tarjolla on ollut yli 100 koulutustilaisuutta terveydenhuollon ja liikennealan ammattilaisille. Ajoterveyteen liittyvää tietoa ja koulutustuntimäärää on lisätty poliisin perustutkinto-opetuksessa ja esim. työterveyshuoltoon erikoistuvien lääkärien koulutuksessa. Traficom, poliisi, yliopistosairaaloiden ajopolit sekä Liikenneturva ovat yhdistäneet voimansa alueellisilla lääkäripäivillä tavoittaen henkilökohtaisen neuvonnan myötä 6000-8000 lääkäriä ja lääketieteen opiskelijaa vuosittain. Ajoterveysaiheet ovat säännöllisesti esillä myös kansalaisille mediassa.

34

Ajoterveys on nostettu myös tärkeäksi teemaksi Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneturvallisuusstrategiassa 2022-2026 ja se tullee nousemaan keskeiseksi myös valmistelussa olevassa seuraavassa strategiassa. Yhtenä liikenneturvallisuusstrategian mukaisena kehitystoimena on vastikään otettu käyttöön tekninen rajapinta, jonka kautta terveydenhuollon ammattilainen voi tarkistaa potilaansa ajo-oikeudet ja mahdolliset ajokiellot reaaliaikaisesti Traficomin ylläpitämästä liikenneasioiden rekisteristä. Rajapinta tuo uutta varmuutta arviointiin ja mahdollistaa tietopohjaisen päätöksenteon terveydenhuollossa. Ajoterveyttä koskevaa tietoa ja ohjeistusta tullaan myös integroimaan entistä paremmin terveydenhuollossa käytettyihin tietokantoihin ja työkaluihin (esim. päätöksentuki (10)).

Sosiaali- ja terveydenhuollon rajalliset resurssit ovat säännöllisesti esillä julkisessa keskustelussa. Toisinaan ajoterveyden arviointi ja sitä koskevat lausunnot nostetaan myös esimerkiksi turhasta hallinnollisesta työstä ja ”lausuntorumbasta”, joka vie aikaa varsinaiselta potilastyöltä. Liikenneturvallisuuden näkökulmasta ajoterveyden arviointi on tietenkin erittäin tärkeää, mutta haasteena on, miten terveydenhuollon rajallinen resurssi saataisiin kohdistettua juuri niihin potilaisiin, jotka tarvitsevat perusteellisempaa arviota ajokyvystä.

Toisaalta myös etälääketiede ja jatkos-

Myös työikäiset tarvitsevat ajoterveyden arviointia ja valvontaa. Työikäisen hyvä ajoterveys tuottaa myös parempikuntoisia ikääntyviä kuljettajia tulevaisuudessa. Arvioinnin ja valvonnan resurssit oikein kohdentamalla sekä eri tahojen suunnitelmallisella ja päättäväisellä yhteistyöllä liikenneturvallisuutta voidaan edelleen parantaa.

Viittaukset: 1) https://traficom.fi/fi/julkaisut/ ikakuljettajien-kokemukset-liikenteestavuoden-2025-aineisto 2) https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/ suomalaisten-liikkumistottumukset 3) https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/ voimassa-olevien-ajokorttien-tilasto 4) https://skal.fi/kuljetusala/kuljetusala-lukuina/ 5) https://stat.fi/til/lii.html 6 ) h t t p s : / / e u r - l ex . e u ro p a . e u / l e gal-content/FI/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202502205# 7) https://stat.fi/fi/tilasto/ton 8) https://www.lvk.fi/liikenne vakuutuskeskus/tiedotteet/2025/ liikennevahinkojen-maara-laski-yhakorvausmenot-430-miljoonaa-euroa/ 9) https://www.lvk.fi/onnettomuustietoinstituutti/tilastot-ja-julkaisut/ teemakohtaiset-raportit/ 10) https://www.duodecim.fi/ebmeds/ paatoksentuki/

35

Varsinais-Suomen ELY-keskus toteuttaa tänä vuonna jo toista kertaa nuorille liikenneturvallisuuden somekampanjan ”Maltti on wörttii”.

Kampanjan videot https://www.ely-keskus.fi/maltti-on-worttii

TEKSTI: Jaakko Klang | Liikenneturvallisuusinsinööri | Varsinais-Suomen ELY-keskus

Nuorilla harhaanjohtavia käsityksiä ajonopeuksista ja liikenneturvallisuudesta

N

uorten vakavat liikenneonnettomuudet ovat olleet viime aikoina esillä julkisuudessa. Tilastojen mukaan nuorilla on muita ikäryhmiä korkeampi riski joutua liikenneonnettomuuteen. Monesti liikenneonnettomuuksien taustalla on piittaamatonta liikennekäyttäytymistä.

Nuorten asenteisiin vaikuttaminen onkin tärkeä keino riskikäyttäytymisen vähentämisessä. Varsinais-Suomen ELY-keskus toteutti tänä vuonna jo toista kertaa nuorille liikenneturvallisuuden somekampanjan ”Maltti on wörttii”. Vuoden 2025 kampanjavideot perustuivat edellisen kampanjan kommenteissa esille nousseisiin nuorten väärinkäsityksiin turvallisesta ajamisesta liikenteessä.

Nuorten kommenteissa ihannoitiin ylinopeudella ajamista ja todettiin mm., ettei ajonopeus tapa, vaan äkkipysähdys.

Varsinais-Suomen ELY-keskuksen liikenneturvallisuussuunnitelmassa vuosille 36

Tilastojen mukaan nuorilla on muita ikäryhmiä korkeampi riski joutua liikenneonnettomuuteen.

2024–2030 painotetaan aiempaa enemmän viestintää, mielipidevaikuttamista, asennekasvatusta ja koulutusta. Tärkeänä kohderyhmänä ovat 15–24-vuotiaat nuoret, joiden onnettomuusriski on muita ikäryhmiä suurempi. ELY-keskus toteutti 5.5-2.11.2025 Meta- ja TikTok-ka-

navissa toista kertaa nuorille suunnatun liikenneturvallisuuden somekampanjan, joka keskittyi erityisesti korjaamaan nuorten virheellisiä käsityksiä ajonopeudesta. Kampanjan tavoitteena oli lisätä tietoisuutta, muuttaa käyttäytymistä ja saada aikaan keskustelua ylinopeudesta.

Kampanja onnistui yli odotusten, sillä se keräsi yhteensä 3,8 miljoonaa näyttökertaa keskimääräisen katseluajan ollessa 16 sekuntia. Kampanja herätti nuorissa tunteita ja ajatuksia, mikä ajoi heidät myös kommentoimaan videoita.

Kommentit osoittavat, että kampanjalle oli tarvetta. TikTok nousi kustannustehokkaimmaksi kanavaksi (CPM 0,96 €) ja toi laajimman näkyvyyden, kun taas Meta tarjosi syvempää sitoutumista – erityisesti Potkulautailijavideo oli kampanjan tähti. Nuoret 18–24-vuotiaat muodostivat selvästi suurimman kohderyhmän, ja Varsinais-Suomi erottui tehokkuudellaan Satakuntaan verrattuna.

Jatkossa painopiste siirtynee TikTokiin pääkanavana ja kohdennettuun viestintään, jotta liikenneturvallisuusviestit tavoittavat nuoret entistä paremmin.

Womp womp nobody cares Nuorten kommenteissa nousi esille mm. yleinen piittaamattomuus, ylinopeuksien ihannointi, oman ajotaidon yliarviointi ja haavoittumattomuuden harha: ”Kukaa ei ole ylinopeuteen kuollut...

Se on eriasia mihin ja miten sen auton pysäyttää. Törmäämällä vai hallitusti!”; ”sit jos kolari käy nii se on sen ajan ongelma”; ”nah ite kyl aja se 75kmh 40 alueella”; ”Enemän vaaraa aiheuttaa se mopo, joka kulkee 60 aluella 35”; ”Jos ei niitä tienvarressa olevia miniminopeuksia osaa noudattaa niin kortti joutaisi

”Kukaan ei ole ylinopeuteen kuollut... Se on eriasia mihin ja miten sen mopon pysäyttää.

Törmäämällä vai hallitusti!” Mopokaksikko: https://youtube.com/shorts/HzJfPl_Etp8?feature=share

hyllylle”; ”puhukaa myös siitä kuinka 40km/h vauhdilla liittyminen jäiselle motarille ei oo cool”; ”Womp womp nobody cares”

”Mä ajan niin lujaa kuin mä haluun.”

Väärin. Ajokortti on sinun ja yhteiskunnan välinen sopimus. Sinun autonkuljettajan oikeuksien vastapainona ovat velvollisuudet, joihin kuuluu nopeusrajoituksien noudattaminen teillä, joilla ajat. Rajoitukset on asetettu sinun ja muiden turvallisuuden takaamiseksi. ”Ylinopeus ei oo niin paha juttu kuin kännissä ajo, eli se on ihan jees.”

Väärin. Ei ole ok tehdä jotakin vaarallista, typerää ja laitonta sillä perusteella, että on olemassa vielä vaarallisempia, typerämpiä ja laittomampia asioita.

Kuten rattijuoppouskin, ylinopeuden ajaminen vaikuttaa siten, että kuljettajalla on huomattavan paljon vähemmän aikaa reagoida yllättäviin tilanteisiin, mikä lisää sekä onnettomuusriskiä että huonontaa kuljettajan (tai uhrin) henkiinjäämismahdollisuuksia.

”Pahin juttu olis, jos mä menettäisin kortin.”

Väärin. Ajokortin menettäminen on vähäistä siihen verrattuna, että itse tai

Turvavyön käyttämättä jättäminen kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa on yleisempää nuorilla kuin vanhemmilla kuljettajilla ja matkustajilla.

Autokaksikko: https://youtube.com/shorts/F9dQK9g9LW8?feature=share

37

Jaakko Klang : Sähköpotkulauta ei ole vaarallinen, jos sitä käytetään oikein. Suurin osa onnettomuuksista johtuu riskialttiista käytöksestä, kuten humalassa ajamisesta tai kovasta vauhdista ilman kypärää. Skuuttaaja: https://youtube.com/shorts/hAKPxuo7Ph8?feature=share

joku toinen menehtyy. Ylinopeus sekä lisää liikenneonnettomuuksien riskiä että pahentaa niiden seurauksia.

Nuorten riskitekijöitä liikenteessä Ystävät vaikuttavat merkittävästi nuoren kuljettajan riskikäyttäytymiseen.

Nuori kuljettaja on valmis ottamaan yhä suurempia riskejä liikenteessä, mikäli ystävät hyväksyvät riskejä ottavan ja liikennesäännöistä piittaamattoman ajotavan. Nuorten mieskuljettajien onnettomuusriskiä nostaa merkittävästi kyydissä olevat nuoret matkustajat.

Onnettomuusriski pienenee, jos mukana on keski-ikäisiä matkustajia. Nuorilla mieskuljettajilla matkustajan läsnäolon vaikutus on suurempi, jos matkustaja on mies kuin jos hän on nainen.

Nuorten kuljettajien kohdalla väsymys on myös merkittävä ajoon vaikuttava tekijä, koska he ajavat useammin yöllä, joka on ihmisen luontaisen unirytmin mukaan nukkumisjakso ja siten heillä on luontainen taipumus nukahtaa rattiin.

Turvavyön käyttämättä jättäminen kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa on yleisempää nuorilla kuin vanhemmilla kuljettajilla ja matkustajilla. Myös pyöräilykypärän käytössä on paljon parannettavaa.

Vanhempiin kuljettajiin verrattuna nuoret kuljettajat käyttävät useammin kännykkää, kuuntelevat musiikkia, syövät tai juovat autoa ajaessaan, pyöräillessään ja kävellessään. Kännykän ja muun teknologian käyttö liikenteessä ajamisen aikana on kasvava ongelma ja

”sit jos kolari käy nii se on sen ajan ongelma” - Pyöräilijä: https://youtube.com/shorts/ myio4pMshXE?feature=share

riskitekijä. Valitettavasti nuorten miesten kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa on usein riskitekijänä myös alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alaisena ajaminen.

Lisäksi monet nuoret ajavat kustannussyistä pienemmillä ja vanhemmilla autoilla, joissa ei ole uusinta turvatekniikkaa.

Vaikka nuoret kuljettajat ovat riskiryhmä itsessään, voidaan kuitenkin todeta, että useimmat nuoret eivät aja tahallaan turvattomasti. Nuoriin kuljettajiin liittyvät riskit johtuvat kokemattomuudesta, kypsymättömyydestä ja elämäntavoista, jotka liittyvät ikään ja sukupuoleen.

Nuoret kuljettajat joutuvat suhteellisen usein onnettomuuksiin, jotka johtuvat siitä, että he eivät sovita ajonopeuttaan vallitseviin liikenneolosuhteisiin esimerkiksi kaarreajossa. Kyvyttömyys sovittaa ajonopeutta liikenneolosuhteisiin liittyy useisiin edellä mainittuihin tekijöihin, kuten vähäiseen ajokokemukseen, ongelmiin riskikäyttäytymisen ja omien taitojen yhteensovittamisessa sekä vertaispaineesta selviytymiseen.

Vanhemmat näyttävät esimerkkiä lapsilleen ajokäyttäytymisestä Vanhemmat näyttävät esimerkkiä lapsilleen, joten vanhempien ajokäyttäytymisestä voidaan usein ennustaa nuorten kuljettajien tulevaa ajokäyttäytymistä.

Lisäksi nuoren kuljettajan riskikäyttäytyminen riippuu siitä, missä määrin vanhemmat kannustavat turvalliseen käyttäytymiseen ja asettavat selkeät rajat.

38

39

Autourheilu

Yksi nopeimmin kasvavista

moottoriurheilulajeista

Drifting Teksti: Mika-Matti Trogen Kuvat: driftsm.fi Tuomas Tenho

40

Moottori ulvoo korkeilla kierroksilla. Takarenkaista nousee sankka valkoinen savupilvi, joka peittää hetkeksi koko radan. Auto näyttää olevan täysin hallitsemattomassa luisussa, mutta todellisuudessa kuljettaja hallitsee jokaista liikettä tarkemmin kuin moni osaisi kuvitella. Yleisö pidättää hengitystään, kun auto kaartaa kylki edellä vain muutaman senttimetrin päässä radan reunasta. Hetkeä myöhemmin toinen auto syöksyy perään lähes puskurissa kiinni, niin lähellä, että katsojasta tuntuu kuin törmäys olisi väistämätön.

Tätä on drifting.

M

oni pitää driftingiä vain näyttävänä renkaiden polttamisena, mutta todellisuudessa kyseessä on yksi vaativimmista moottoriurheilulajeista. Kuljettajan on hallittava autoa jatkuvassa sivuluisussa, säilytettävä vauhti, osuttava tarkasti ajolinjoihin ja pystyttävä tekemään kaikki tämä silloin, kun toinen kilpailija ajaa vain muutaman sentin päässä.

Suomessa drifting on kasvanut viimeisen parinkymmenen vuoden aikana harrastuksesta yhdeksi maamme seuratuimmista moottoriurheilulajeista. Samalla suomalaiset kuljettajat ovat nousseet maailman huipulle tavalla, joka herättää ihailua myös lajin synnyinmaassa Japanissa.

Tsuchiyasta tuli myöhemmin "Drift King", driftingin kuningas, jonka vaikutus näkyy lajissa edelleen.

Kaikki alkoi Japanin vuoristoteiltä

Näyttävää, mutta ennen kaikkea tarkkaa

Driftingin tarina alkaa 1970-luvun Japanista. Vuoristoiset tiet mutkittelivat jyrkkien rinteiden keskellä, ja paikalliset autourheilijat kilpailivat keskenään siitä, kuka selvittäisi mutkat nopeimmin.

Katsojan silmissä drifting näyttää kaoottiselta. Todellisuudessa jokainen kilpailusuoritus perustuu tarkkaan suunnitteluun.

Yksi nimi nousi nopeasti muiden yläpuolelle.

Kun moottoripyöräkilpailuista autojen pariin siirtynyt Keiichi Tsuchiya alkoi ajaa mutkia tarkoituksella sivuluisussa, moni piti tyyliä hulluna. Tsuchiya huomasi kuitenkin nopeasti, että hallittu luisu mahdollisti suuremman nopeuden mutkasta ulos. Vielä tärkeämpää oli se, että ajaminen näytti uskomattoman näyttävältä.

Vuonna 1987 julkaistu legendaarinen "Pluspy"-video teki Tsuchiyasta koko Japanin tunteman nimen. Videolla nähtiin ennennäkemättömiä luisuja vuoristoteillä, ja nuoret autoharrastajat ympäri Japania halusivat oppia saman taidon.

Siitä, mikä alkoi pienen harrastajajoukon kokeiluina vuoristoteillä, kasvoi muutamassa vuosikymmenessä maailmanlaajuinen moottoriurheilulaji.

Kuljettaja ei pyri ajamaan mahdollisimman nopeasti, vaan mahdollisimman näyttävästi ja tarkasti. Arvostelussa painotetaan ajolinjaa, luisukulmaa, nopeutta, auton hallintaa ja sitä, kuinka rohkeasti kuljettaja uskaltaa käyttää koko radan leveyden.

Pariajossa kilpailu muuttuu vielä vaativammaksi.

Ensimmäinen auto ajaa ihannelinjaa pitkin, ja takana tulevan kuljettajan tavoitteena on pysyä mahdollisimman lähellä koko suorituksen ajan. Parhaimmillaan autojen väliä mitataan senteissä.

Katsojan näkökulmasta juuri nämä kaksintaistelut tekevät driftingistä poikkeuksellisen viihdyttävän lajin. Jokainen mutka voi ratkaista kilpailun, eikä voittajaa usein tiedetä ennen viimeisiä metrejä.

Driftingissä nopeus ei yksin ratkaise – ratkaisevaa on, kuinka näyttävästi ja tarkasti kuljettaja hallitsee auton täydellisessä sivuluisussa.

41

Autourheilu

Parhaimmillaan kaksi yli 700-hevosvoimaista autoa ajaa mutkan läpi vain muutaman senttimetrin päässä toisistaan – täysin hallitussa luisussa.

Suomesta tuli driftingin suurvalta Suomalaiset ovat aina osanneet ajaa liukkaalla.

Talvi, jää, lumi ja soratiet ovat opettaneet auton hallintaa jo vuosikymmenten ajan.

Siinä missä monessa maassa sivuluisu pyritään estämään, Suomessa sitä on opeteltu hallitsemaan.

Ehkä juuri siksi drifting löysi nopeasti kodin myös täältä.

2000-luvun alussa ensimmäiset suomalaiset harrastajat rakensivat autojaan pitkälti omissa talleissaan. Varaosia etsittiin ympäri maailmaa, tietoa haettiin internetin keskustelupalstojen kautta ja ajotekniikkaa opeteltiin yrityksen ja erehdyksen kautta.

Laji kasvoi nopeasti.

Ensimmäiset kilpailut keräsivät paikalle satoja katsojia, mutta pian yleisömäärät kasvoivat tuhansiin. Sosiaalinen media ja näyttävät videot levittivät driftingin tun42

nelmaa nopeasti myös niiden ihmisten tietoisuuteen, jotka eivät olleet koskaan käyneet moottoriradalla.

Suomessa ymmärrettiin varhain, että drifting ei ole pelkkää kilpailemista.

Se on myös viihdettä.

Kun moottorit huutavat, renkaat savuavat ja kuljettajat heittävät autonsa lähes mahdottomiin kulmiin, yleisö saa elämyksen, jota harva muu moottoriurheilulaji pystyy tarjoamaan.

Suomalaisten nimet tunnetaan ympäri maailmaa Kun kansainvälisissä kilpailuissa puhutaan suomalaisista kuljettajista, äänenpaino muuttuu kunnioittavaksi.

Yksi tunnetuimmista nimistä on Mika Keski-Korpi, joka on ollut rakentamassa suomalaisen driftingin menestystarinaa aivan lajin alkuvuosista lähtien. Hänen ajotyylinsä on tunnettu rohkeudesta, aggressiivisuudesta ja poikkeuksellisesta auton hallinnasta.

Toinen suomalainen huippunimi on Lauri Heinonen. Hänen kilpailunsa Euroopan huipputasolla ovat osoittaneet, että suomalainen osaaminen riittää aivan maailman kärkeen. Heinonen tunnetaan erityisesti erittäin tarkasta ajamisesta ja kyvystä ajaa kovalla vauhdilla myös kaikkein vaativimmilla radoilla.

Juha Rintanen puolestaan on vienyt suomalaisosaamista pitkälle kansainvälisille areenoille. Hän on rakentanut uraansa määrätietoisesti ja osoittanut, että suomalainen kilpailija pystyy haastamaan maailman parhaat lähes missä tahansa kilpailussa.

Viime vuosina uusia nimiä on noussut jatkuvasti esiin. Nuoret kuljettajat ovat kasvaneet lajin parissa jo lapsuudesta lähtien, ja heidän ajotaitonsa näkyy kilpailuissa yhä korkeampana tasona.

Suomessa drifting ei enää ole marginaalilaji.

Se on vakavasti otettava moottoriurheilun osa, jossa kansainvälinen menestys on täysin realistinen tavoite.

Drift SM – kotimaisen huipputason näyttämö

Todellisuus on aivan toisenlainen.

Suomen Drift SM -sarja on kasvanut vuosi vuodelta sekä kilpailullisesti että yleisön näkökulmasta.

Kilpailukauden ulkopuolella rakennetaan autoja, etsitään yhteistyökumppaneita, huolletaan kalustoa, harjoitellaan simulaattoreilla ja suunnitellaan seuraavaa kautta.

Kesän kilpailuviikonloput keräävät ratojen varsille tuhansia katsojia. Tunnelma muistuttaa enemmän festivaalia kuin perinteistä moottoriurheilutapahtumaa.

Useimmat suomalaiset kuljettajat tekevät tämän kaiken varsinaisen työnsä ohella.

Varikolla voi tavata kuljettajia, seurata autojen huoltoa ja nähdä läheltä, kuinka valtava määrä työtä yhden kilpailupäivän onnistuminen vaatii.

Lajia tehdään valtavalla sydämellä.

Kilpailu kestää radalla vain muutamia minuutteja, mutta niiden taustalla voi olla satoja työtunteja.

Autot rakennetaan lähes kokonaan uudelleen. Moottoreista otetaan irti jopa yli tuhat hevosvoimaa, alustat säädetään tarkasti jokaista rataa varten ja renkaita vaihdetaan päivän aikana useita sarjoja.

Vaikka autot näyttävät näyttäviltä, ne ovat ennen kaikkea kilpaautoja.

Pienikin tekninen vika voi päättää kilpailun ennen kuin se ehtii kunnolla alkaa.

Kuljettajan työ ei lopu maaliviivalle Moni ajattelee, että drifting-kuljettaja ajaa kilpailuja viikonloppuisin ja viettää muun ajan vapaalla.

”paikan päällä ymmärtää, kuinka voimakas kokemus se todella on”

Juuri siinä näkyy suomalaisen driftingin vahvuus.

Talkoohenki elää edelleen vahvana.

Tiimikaverit auttavat toisiaan, kilpailijat lainaavat toisilleen varaosia ja joskus jopa vastustajan auto korjataan yhdessä, jotta kilpailu voidaan ajaa loppuun.

Moottoriurheilussa tällaista yhteishenkeä ei nähdä aivan jokaisessa lajissa.

Mikä tekee driftingistä niin kiehtovan?

Ehkä juuri arvaamattomuus.

Yksikään kilpailu ei ole samanlainen.

Yksi pieni virhe voi pudottaa mestarisuosikin jatkosta, ja vastaavasti nuori haastaja voi nousta koko kilpailun voittajaksi.

Yleisö näkee läheltä auton, joka liikkuu fysiikan rajoilla. Moottorin ääni tuntuu rinnassa asti, renkaiden savu leijuu katsomoon ja jokainen onnistunut suoritus saa ihmiset nousemaan seisomaan.

Kun renkaiden savu peittää radan, moottorit huutavat täysillä ja yleisö nousee seisomaan, ymmärtää nopeasti, miksi driftingiä kutsutaan maailman näyttävimmäksi moottoriurheilulajiksi.”

Harva urheilulaji pystyy tarjoamaan yhtä voimakkaan elämyksen kaikille aisteille.

Juuri siksi driftingiin rakastuu helposti.

Tulevaisuus näyttää valoisalta Kun katsoo tämän päivän suomalaisia drifting-kuljettajia, on helppo uskoa lajin tulevaisuuteen.

Nuoria harrastajia tulee mukaan jatkuvasti lisää. Autoja rakennetaan entistä ammattimaisemmin, kilpailujen järjestelyt kehittyvät vuosi vuodelta ja suomalaiset kuljettajat tavoittelevat yhä rohkeammin kansainvälistä menestystä.

Samalla myös yleisö löytää radan varteen.

Monelle ensimmäinen drifting-kilpailu on yllätys. Televisiosta laji näyttää näyttävältä, mutta vasta paikan päällä ymmärtää, kuinka voimakas kokemus se todella on. Moottorien jylinä, palaneen kumin tuoksu ja uskomattoman tarkat ajosuoritukset muodostavat kokonaisuuden, jota on vaikea verrata mihinkään muuhun.

Drifting on paljon enemmän kuin auton hallittua luisuttamista. Se on yhdistelmä rohkeutta, tekniikkaa, luovuutta ja kylmähermoisuutta. Se on laji, jossa kuljettaja, auto ja rata muodostavat yhden saumattoman kokonaisuuden.

Ja jos viime vuosien kehitys jatkuu samanlaisena, yksi asia näyttää varmalta.

Kun maailmalla etsitään driftingin seuraavia suuria mestareita, katse kääntyy yhä useammin kohti Suomea – maata, jossa sivuluisu ei ole pelkkä ajotapa, vaan lähes osa kansallista identiteettiä.

43

Suunta kohti koulutietä!

Miten kulkea kouluun turvallisesti?

K

oulumatka on monelle lapselle ja nuorelle päivän ensimmäinen itsenäinen matka. Se kuljetaan jalan, pyörällä, potkulaudalla, bussilla tai vanhempien kyydissä. Vaikka sama reitti olisi tuttu, liikenne muuttuu joka päivä. Sää vaihtuu, näkyvyys heikkenee, autoja tulee eri suunnista ja joskus muiden tienkäyttäjien huomio herpaantuu.

Turvallinen koulumatka syntyy siitä, että kaikki liikenteessä liikkuvat ottavat toisensa huomioon. Jokainen voi omilla valinnoillaan tehdä matkasta turvallisemman.

Miten ylität suojatien oikein?

Suojatie on turvallinen paikka ylittää tie, mutta se ei tarkoita, että autot pysähtyvät aina automaattisesti. Jalankulkijan kannattaa varmistaa, että kuljettaja on todella huomannut hänet.

Näin toimit turvallisesti: Pysähdy ennen ajorataa.

Katso ensin vasemmalle, sitten oikealle ja vielä uudelleen vasemmalle.

Varmista, että lähestyvät autot hidastavat tai pysähtyvät.

Luo katsekontakti kuljettajaan aina kun mahdollista.

Kävele rauhallisesti suoraan tien yli – älä juokse tai pysähdy keskelle tietä.

Jatka tarkkailemista koko ylityksen ajan.

Muista, että myös pyöräilijät, sähköpotkulautailijat ja mopoilijat voivat lähestyä yllättävän nopeasti. Katso aina kaikkiin suuntiin.

Suojatie on turvallinen paikka ylittää tie, mutta se ei tarkoita, että autot pysähtyvät aina automaattisesti.

44

Syksyn pimeät aamut vaativat erityistä tarkkaavaisuutta

Reppu, puhelin ja kuulokkeet voivat viedä huomion liikenteestä

Kun koulut alkavat, päivät lyhenevät nopeasti. Syksyllä aamuisin voi olla pimeää, sateista tai sumuista. Tällöin kuljettajien on vaikeampi havaita jalankulkijoita.

Koulumatkalla tapahtuu paljon samaan aikaan. Jos katse on puhelimessa tai musiikki soi kovalla kuulokkeissa, liikenteen vaarat voivat jäädä huomaamatta.

Vaaleat tai kirkkaanväriset vaatteet näkyvät paremmin kuin tummat.

Mieti esimerkiksi tällaisia tilanteita: Näkyvyyttä voi parantaa helposti: Käytä aina heijastinta.

Vaaleat tai kirkkaanväriset vaatteet näkyvät paremmin kuin tummat.

Pyörässä tulee olla toimivat valot ja heijastimet. Älä oleta, että autoilija on nähnyt sinut.

Pimeässä tumma vaatetus voi sulautua ympäristöön niin hyvin, että kuljettaja huomaa jalankulkijan vasta aivan viime hetkellä.

Vastaat viestiin juuri ennen suojatietä.

Katsot videota kävellessäsi.

Kuuntelet musiikkia niin kovalla, ettet kuule auton ääntä tai polkupyörän kelloa.

Juokset kiireessä kouluun katsomatta ympärillesi.

Pieni vilkaisu puhelimeen voi tarkoittaa useiden metrien kulkemista ilman, että seuraat liikennettä.

Paras ratkaisu on yksinkertainen: laita puhelin taskuun tienylityksen ajaksi ja pidä huomio ympäristössä.

Entä jos auto pysähtyy suojatien eteen?

Joskus auto pysähtyy kohteliaasti päästämään jalankulkijan yli. Silloinkin kannattaa toimia rauhallisesti.

Kiitä kuljettajaa esimerkiksi nyökkäämällä tai nostamalla kättä.

Katso myös toiselle kaistalle tai vastakkaiseen suuntaan. Kaikki autot eivät välttämättä pysähdy.

Kävele normaalisti – älä juokse.

Älä tuijota puhelinta kun ylität suojatien

Muista, että yksi pysähtynyt auto ei tarkoita, että koko tie on turvallinen ylittää.

45

Turvallinen saattoliikenne on jokaisen aikuisen vastuulla

M

Pysäköi vain sille tarkoitetulle paikalle

onen koulupäivä alkaa samalla tavalla.

Vanhemmat kuljettavat lapsensa autolla koulun pihaan tai sen läheisyyteen. Aamuisin liikennettä on paljon, aikaa vähän ja jokaisella tuntuu olevan kiire töihin tai seuraavaan menoon.

Koulun pihassa liikkuu samaan aikaan pieniä koululaisia, pyöräilijöitä, sähköpotkulautailijoita, opettajia ja autoja.

Lapset eivät aina huomaa autoja, mutta yhtä lailla autoilija ei välttämättä huomaa pientä lasta. Erityisesti ensimmäisten kouluviikkojen aikana moni uusi ekaluokkalainen opettelee vasta turvallista liikkumista koulun ympäristössä.

Lasta ei kannata jättää pois autosta keskelle ajokaistaa tai suojatien eteen.

Vaikka pysähdys kestää vain hetken, se voi peittää näkyvyyden muilta autoilijoilta ja pakottaa lapset kulkemaan vaarallisen reitin.

Juuri silloin tapahtuu myös eniten vaaratilanteita.

Siksi jokaisen aikuisen kannattaa hidastaa vauhtia ja antaa itselleen muutama ylimääräinen minuutti aikaa.

Koulun läheisyydessä kannattaa käyttää merkittyjä pysäköinti- ja saattopaikkoja.

Jos ne ovat täynnä, turvallisin ratkaisu

46

on pysäköidä hieman kauemmaksi ja kävellä lapsen kanssa loppumatka.

Parin minuutin kävely on pieni vaiva verrattuna siihen, että lapsi joutuu ylittämään tien huonossa näkyvyydessä.

Peruuttaminen on koulupihan vaarallisimpia tilanteita Monet vakavat läheltä piti -tilanteet tapahtuvat silloin, kun auto peruuttaa pysäköintiruudusta tai kääntyy ahtaassa pihassa.

Pieni lapsi voi jäädä auton taakse täysin näkymättömiin. Erityisesti katumaastureissa ja pakettiautoissa kuljettajan näkökentässä on alueita, joihin ei näe edes peilien avulla.

Ennen peruuttamista kannattaa: katsoa peilit huolellisesti, vilkaista myös olkapään yli ja peruuttaa erittäin hitaasti pysähtyä heti, jos näkyvyys on epävarma.

Jos autossa on peruutuskamera tai pysäköintitutka, niitä kannattaa hyödyntää, mutta ne eivät korvaa kuljettajan omaa havainnointia.

Kiire on huono matkakaveri Useimmat vaaratilanteet eivät johdu piittaamattomuudesta vaan kiireestä.

Kun kello käy, huomio voi siirtyä työpäivään, seuraavaan palaveriin tai siihen, ehtiikö vihreisiin valoihin. Samalla ympäristön tarkkailu vähenee.

Koulun pihassa kiire kannattaa unohtaa kokonaan.

Muutaman minuutin viivästys ei yleensä muuta päivän kulkua, mutta rauhallinen ajotapa voi estää vakavan onnettomuuden.

Anna lapselle hyvä esimerkki Lapset oppivat liikennekäyttäytymistä ennen kaikkea aikuisilta.

Kun vanhempi käyttää turvavyötä, pysähtyy suojatien eteen, noudattaa nopeusrajoituksia ja pysäköi oikein, lapsi oppii pitämään niitä luonnollisina toimintatapoina.

Turvallinen koulumatka alkaa meistä aikuisista.

Turvallinen liikennekulttuuri rakentuu pienistä teoista, joita lapset näkevät joka päivä.

Muista nämä koulun pihassa

👍 👍 👍 👍

Aja kävelyvauhtia.

Anna jalankulkijoille esteetön kulku.

Käytä vain merkittyjä saattopaikkoja . Älä pysähdy suojatien eteen tai keskelle ajoväylää.

Tarkista ympäristö huolellisesti ennen peruuttamista.

👍 👍

Varaudu siihen, että lapsi voi juosta auton eteen täysin yllättäen.

Lähde liikkeelle rauhallisesti – kiire ei kuulu koulun pihaan.

Jokainen lapsi ansaitsee turvallisen koulumatkan Koulun piha on paikka, jossa sadat lapset aloittavat päivänsä. Aikuisen rauhallinen ajotapa, huolellinen pysäköinti ja maltillinen vauhti voivat olla ratkaisevia tekijöitä sen kannalta, että jokainen lapsi pääsee turvallisesti kouluun ja takaisin kotiin.

Turvallinen koulumatka alkaa meistä aikuisista.

47

48

49

Liikenteessä ei pelleillä!

50

T

i k To k , I n s t a g r a m , Snapchat ja muut sosiaalisen median palvelut ovat täynnä hauskoja videoita ja erilaisia haasteita. Osa niistä on harmittomia, mutta osa voi olla hengenvaarallisia.

Viime vuosina poliisi on joutunut puuttumaan yhä useammin tilanteisiin, joissa nuoret kuvaavat videoita liikenteessä tai tekevät vaarallisia temppuja saadakseen huomiota ja tykkäyksiä.

Liikenne ei kuitenkaan ole paikka, jossa kannattaa hakea suosiota tai kokeilla rajojaan.

Yksi harkitsematon teko voi johtaa vakavaan loukkaantumiseen tai pahimmillaan ihmishengen menetykseen.

Somessa näkyy vain onnistunut video Sosiaalisessa mediassa näkee yleensä vain sen hetken, jolloin temppu onnistuu. Se, mitä ei näytetä, ovat epäonnistumiset, loukkaantumiset ja läheltä piti -tilanteet.

Moni video on myös kuvattu useita kertoja ennen kuin onnistunut otos on saatu talteen. Jokainen uusi yritys lisää onnettomuuden riskiä.

Tykkäykset voivat tuntua tärkeiltä juuri sillä hetkellä, mutta ne eivät ole minkään loukkaantumisen arvoisia.

Kuvaaminen vie huomion liikenteestä

Hauska video voi muuttua surulliseksi hetkessä Moni vaarallinen teko alkaa lauseella:

Puhelimella kuvaaminen vaatii keskittymistä. Kun katse on kamerassa tai näytössä, ympäristön seuraaminen vähenee.

Esimerkiksi: suojatiet voivat jäädä huomaamatta liikennevalot voivat vaihtua, pyöräilijä tai sähköpotkulautailija voi tulla sivusta auto voi lähestyä nopeammin kuin arvaat.

Jos kuvaat videota samalla kun kävelet, pyöräilet tai ajat sähköpotkulaudalla, huomiosi ei ole enää liikenteessä.

Liikenteessä tärkein tehtävä on aina seurata ympäristöä – ei puhelimen näyttöä.

Temppuilu voi päättyä huonosti Jotkut yrittävät tehdä näyttäviä temppuja pyörällä, sähköpotkulaudalla tai mopolla keskellä liikennettä.

Esimerkiksi: ajetaan ilman käsiä, hypitään reunakivien yli, kiihdytetään kovaa vauhtia, tehdään äkkijarrutuksia kavereiden edessä ja kuvataan temppuja ajoradalla.

Vaikka temppu onnistuisi monta kertaa, yksi epäonnistuminen riittää aiheuttamaan vakavan onnettomuuden.

Älä koskaan roiku ajoneuvossa Yksi vaarallisimmista ilmiöistä on ajoneuvoissa roikkuminen.

Jotkut nuoret tarttuvat kiinni esimerkiksi auton, mopon, traktorin tai linja-auton takaosaan ja antavat ajoneuvon vetää itseään esimerkiksi skeittilaudalla, potkulaudalla tai suksilla.

Tämä on erittäin vaarallista.

Kuljettaja ei välttämättä edes tiedä, että ajoneuvon takana roikkuu ihminen.

Jos ote irtoaa tai ajoneuvo jarruttaa, seurauksena voi olla vakava kaatuminen tai jääminen auton alle.

Tällaista ei pidä koskaan kokeilla – edes leikillään.

"Kuvataan vain nopeasti yksi video."

Usein ajatellaan, ettei mitään voi sattua juuri tällä kertaa.

Onnettomuus ei kuitenkaan kysy, kuinka monta seuraajaa sinulla on tai kuinka hauska idea tuntui.

Liikenteessä pienikin virhe voi riittää.

Ole se kaveri, joka uskaltaa sanoa ei Hyvä ystävä ei painosta vaarallisiin tempauksiin .

Jos kaveri ehdottaa vaarallista somehaastetta tai liikenteessä temppuilua, rohkein teko voi olla sanoa: "Ei tehdä tätä."

Todellinen rohkeus ei ole riskin ottamista, vaan turvallisen päätöksen tekemistä.

Muista nämä Älä kuvaa videoita liikkuessasi liikenteessä. Älä tee temppuja pyörällä, sähköpotkulaudalla tai mopolla liikenteen seassa. Älä koskaan roiku auton, mopon, traktorin tai muun ajoneuvon kyydissä. Älä osallistu vaarallisiin somehaasteisiin.

Jos näet vaarallista toimintaa, älä kannusta sitä kuvaamalla tai jakamalla videota eteenpäin.

Ole hyvä esimerkki kavereillesi.

Yksi päätös voi pelastaa hengen Liikenteessä tärkeintä ei ole saada näyttävää videota tai paljon tykkäyksiä.

Tärkeintä on päästä turvallisesti kotiin.

Kun puhelin pysyy taskussa ja huomio liikenteessä, teet päätöksen, joka voi suojata sekä sinua että muita tienkäyttäjiä.

51

52

53