VECTURA #29 Auszug

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#29 I Winter 2018 / 19

GENESIS

KOMMT IN DIE

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» [ lat.: das Fahren]

SCHWEIZ

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ROLLS-ROYCE LUXUS IM HOCHFORMAT

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EDITORIAL

F

rüher war alles besser. Vor allem in der Autowelt: Besser als Hubraum war nur mehr Hubraum, mit dem V8-befeuerten Sportkombi konnte man am Stammtisch noch richtig beeindrucken, und Benzin – war zum Verbrauchen da. Die guten alten Zeiten halt …

Halt – ist das nicht doch eher nur eine Floskel? Die horrenden Unfallzahlen im Strassenverkehr – sie konnten auf ein noch immer zu hohes, aber eben bedeutend niedrigeres Mass gesenkt werden. Neue Benziner und – ja, die auch – Diesel sind unvergleichbar viel sauberer als einst, und so sicher und komfortabel wie heute sind wir noch nie zuvor im Auto unterwegs gewesen.

Der Sturm der Digitalisierung spült uns neue Services und Annehmlichkeiten in die Cockpits, das autonome Fahren sorgt endlich für Entspannung im Stau, und der Elektromotor wird unsere Massstäbe von Beschleunigung noch ein wenig höher legen. Und dennoch überwiegen weiterhin Skepsis und Ablehnung, wenn es um die technologische Revolution im Auto geht.

Und selbst wenn wohlbegründete Bedenken durch wohlüberlegte Argumente eigentlich entkräftet werden, bleibt immer noch der ultimative Einspruch: Man wird doch wohl noch selber fahren dürfen.

Natürlich. Aber vielleicht müssen wir erst einmal unterscheiden zwischen Fahren und Mobilität. Letztere als rationales Bewegen von A nach B wird mit dem Wandel der Automobiltechnik, mit Sharing-Modellen und Mobilitätsdienstleistungen reibungsloser, bequemer und günstiger für uns alle. Umso mehr Zeit wird für das Fahren bleiben; für die Bewegung um ihrer selbst willen.

Am sonnigen Sonntag, frühmorgens auf leeren Strassen. Das Erleben hinter dem Steuer wird eine neue Bedeutung bekommen; unbelastet von Dichte­ stress und Zeitdruck. Vielleicht steht uns die grosse Zeit des genussvollen Autofahrens erst noch bevor.

Andreas Faust Chefredaktor WINTER 2018 / 19 007

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» ALSO GEHE ICH PINSEL, LENKE INHALT

AUF DEN

SCHARF EIN

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07 EDITORIAL 12 SUPRA-SPORTWAGEN Nach vielen Jahren der Hybrid­ vernunft wagt sich Toyota jetzt wieder an ein Spiel-und-Sport-Modell und lässt den legendären Supra wieder aufleben.

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DER ÜBERLEGENE Nur zehn Jahre genügten den ersten Toyota Supra, um japanischen Sportwagen in Europa einen Ruf wie Donnerhall zu verschaffen.

LEBENDE LEGENDE Retro-Design ist schwierig. Peugeot hat die Herausforderung bestanden und zeigte in Paris das hinreissendste Concept Car der Saison.

ENDLICH ELEKTRISCH! Audis erster batterieelektrischer Stromer kommt mit üppiger Leistung, bis zu 400 Kilometern Reichweite – und einem Spiegeltrick.

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NACH DEM DIESEL Ein Autokonzern lässt sich ähnlich schwerfällig umdrehen wie ein Supertanker. Aber VW wagt das Manöver mit seinen im kommenden Jahr startenden E-Modellen.

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IM MÄRCHENWALD BMWs Designstudie Vision iNext soll die Elektrogeschichte der Marke nach den Pionieren i3 und i8 fortschreiben.

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KOREANISCHER LUXUS Nur echte Auto-Auskenner haben schon von Hyundais Luxus-Ableger Genesis gehört. Doch das wird sich Ende 2019 gründlich ändern.

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ES WERDE LICHT! Die Sechs-Volt-Funzel war gestern: Mit neuen LED-Scheinwerfern will Volkswagen die Lichttechnologie im Auto revolutionieren.

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TORE AUF! Die Portaltüren sind längst nicht das Spektakulärste an Opels Concept Car GT X Experimental.

Wie Opel mit neuem Design seine Marke frisch positionieren will.

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AUF DEM RADAR Ein Zürcher Start-up soll Porsche beim Navigationssystem der Zukunft helfen.

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SHORT CUTS 1 Blechgeschichten für Ohrensessel und Coffee Table.

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GROSS GEWORDEN Wie BMWs neue X5-Generation einerseits grösser, aber fahrdynamisch auch quicklebendig wurde.

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HERR DES STILS Peter Schreyer hat dem Aufstieg von Hyundais Tochtermarke Kia den optischen Auftritt verliehen – und plant Neues.

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À LA FRANÇAISE Der neue DS3 Crossback der noblen Citroën-Tochter macht den nächsten Schritt Richtung SUV-sierung des PSA-Konzerns.

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SCHARF GESTELLT Assistenzsysteme und Vernetzung – schön und gut. Aber die Kern­ kompetenz des neuen Ford Focus liegt weiterhin auf der Strasse.

64 44 008 VECTURA #29

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INHALT

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LASSEN SIE MICH DURCH! Ein flottes SUV als Imageträger: Die eigenständige Sportmarke Cupra soll Seat Schwung verleihen.

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NICHT NUR FÜR COWBOYS Mit der vierten Generation schlägt Jeep bei seiner Offroad-Ikone Wrangler neue Saiten an.

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DIE

BOXENGASSE WIRD ZUM LEBENDEN

MUSEUM

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RULE BRITANNIA! Mit dem Cullinan rollt jetzt auch Rolls-Royce durch Wald und Flur.

Aber die Nobelmarke lanciert nicht einfach nur noch ein SUV. AUF DEM ROTEN TEPPICH Maserati präsentierte in Cannes seine Collection für das kommende Jahr.

LÄNGE LÄUFT Verschärftes Basismodell: Der McLaren 600 Longtail beeindruckt auf dem Hungaroring – braucht man noch mehr Sportwagen?

DOPPELTE KRAFT Erstmals bietet Honda sein Erfolgs-SUV CR-V auch mit Hybrid­antrieb an.

RAUS INS GRÜNE Der neue Mercedes GLE kann Asphalt und soll auch im Gelände eine gute Figur machen.

SHORT CUTS 2 Bedrucktes Papier gegen lange Winterabende.

AUF NACH BERN! In ihrer fünften Saison rollt die elektrische Formel E dort, wo das Herz des Schweizer Motorsports schlägt.

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010 VECTURA #29

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DIE KRÖNUNG Als letzter vor dem Modellwechsel 2019 rollt Porsches 911 GT2 RS mit 700 PS und Motorsport-Technik auf Strasse und Piste.

100 PLÖTZLICH COOL Vor 50 Jahren wusste Opel nicht, wie ihm geschah. Die Westen­ taschen-Corvette Opel GT fuhr bei der Fangemeinde furios ein.

104 WELLENREITER Mit der «Mostes 34» zeigt die Werft A. Mostes im italienischen Lezzeno, was zwei Volvo-V8 mit 780 PS mit einer Sportyacht anstellen können.

106 KÖLNS KESSE KARREN Vor 50 Jahren brachte Ford seine Kunden erstmals mit RS-Modellen auf Trab.

110 VINTAGE ZUM KLASSIKER Bei Store47 in Würenlos findet man das richtige Outfit zur mobilen Leidenschaft.

112 GROSSKATZE MIT TRADITION Wie Jaguars XJ in 50 Jahren gleich mehrfach die britische Nobelmarke in eine neue Richtung lenkte.

116 AUF GROSSER TOUR Wie man sich mit Edel & Stark in Limousinen und SUVs von Arabien verzaubern lassen kann.

120 ZEITMASCHINE Die Rennsport Reunion auf der Rennstrecke im kalifornischen Laguna Seca lässt die grossen Zeiten des Porsche-Motorsports wieder aufleben.

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POLE POSITION

DIE

LEGENDE KEHRT

ZURÜCK

NACH HYBRID-EUPHORIE UND VERNUNFTOFFENSIVE WAGT TOYOTA IM KOMMENDEN JAHR ENDLICH DIE RÜCKKEHR INS SPORTWAGEN-SEGMENT. MIT DER NEUEN SUPRA TAUCHT EIN LEGENDÄRES MODELL DER JAPANISCHEN MARKE WIEDER AUS DER UNTERWELT AUF. ERSTE ANNÄHERUNG AUF DEM CIRCUITO DEL JARAMA. Text John Couburn / Stefan Wagner/Motorsport.com Switzerland · Fotos Toyota

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POLE POSITION

I

ch winde mich um eine enge Kurve mit steilem Gefälle und ohne Leitplanken und trete ein bisschen nervös in die Bremse. Die schmalen Reifen stöhnen wiederwillig und das Heck schwingt ein wenig heraus. Die Zahlen auf dem Tacho fallen und ich gehe runter in den Zweiten. Komm schon, dreh! Aber es dauert einfach zu lange, um die Geschwindigkeit wieder aufzubauen.

Ist es das, was ich von der Reinkarnation der Toyota Supra erwartet habe? Von dieser so fürchterlich lang ersehnten fünften Generation der Toyota-Legende? Nein, sicher nicht. Macht aber nichts, schliesslich sitze ich nicht in einer Supra, sondern am Steuer des kleineren Toyota GT86 und ich jage eine neue Supra um den spanischen Circuito del Jarama, nahe Madrid.

Vorhersehbarerweise sehe ich hier gerade kein Land, denn der 205 PS starke Saugboxer des 86ers hat gegen den aufgeladenen 3,0-Liter-Reihensechszylinder der neuen Supra nicht wirklich viel zu melden. Einmal mehr muss ich zuschauen, wie die Supra davonzieht. Sie ist noch mit reichlich Tarnfolie bedeckt, ihre famose Beschleunigung und ihr super flaches, kompaktes Handling kann sie trotzdem nicht verstecken. Ein Satz Michelin Pilot Super Sports klebt die Supra an den Teer.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich habe einen Riesen-Spass im GT86. Allein die manuelle Schalterei ist ein Traum. Das wird es in der Supra übrigens nicht geben. Die einzige Option ist eine Achtgang-Automatik. Hin und wieder lässt es der Toyota-Guide vor mir etwas schleifen, damit ich aufholen kann. Irgendwann jedoch zieht er rüber. Zeit, die Autos zu tauschen. Und dann fängt der Spass erst richtig an.

Geht man rein nach Videospielen wie Forza Motorsport und Gran Turismo oder führt man sich die Popularität der Fast-and-FuriousFilme vor Augen, sollte man meinen, die Supra wäre das erfolgreichste Auto der letzten 15 Jahre. Allerdings kann man das Ding seit 2002 gar nicht mehr kaufen. Zumindest nicht neu. Seit mehr als 16 Jahren fristet die Supra ein Dasein in der automobilen Unterwelt. Mehr als 22 Jahre nach dem europäischen Aus des Vorgängers ist sie nun zurück. Es ist ein kompletter Reboot. Auch wenn es keine feste Verbindung zwischen dem alten und dem neuen Auto gibt. Die moderne Supra hat man in Partnerschaft mit BMW entwickelt. Das bayerische Pendant ist der neue Z4.

Optisch unterscheiden sich die beiden Geschwister massiv voneinander (das kann man trotz dicker Tarnung schon jetzt mit Fug und Recht behaupten), technisch aber sind sie so gut wie identisch.

Auch der neue 3,0-Liter-Reihensechser-Turbo und das Getriebe kommen von BMW. Und selbst das Cockpit dürfte Freunden der Bayerischen Motoren Werke durchaus bekannt vorkommen.

Den Motor teilt sich die neue Supra mit dem Z4 M40i, höchstwahrscheinlich zumindest. Toyota ist bei diesem Thema seltsamerweise etwas zugeknöpft. Noch hält das Unternehmen alle Supra-Spezifikationen einschliesslich der Leistungszahlen zurück.

Laut Toyota-Offiziellen kommen entsprechende Informationen bis zum Ende des Jahres. Die Führungskräfte erwähnten lediglich, dass der Reihensechser «mehr als 300 PS leisten» wird. Nun gut.

Im Z4 M40i sind es für Europa 340 PS und 500 Newtonmeter.

Gehen wir einfach mal davon aus, dass es bei der Supra in eine sehr ähnliche Richtung laufen dürfte.

WINTER 2018 / 19 013

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POLE POSITION

Zum Start wird die Supra über eine elektronische Differenzialsperre sowie ein adaptives Fahrwerk verfügen. Technisch Aufwändigeres wie eine Allradlenkung oder Allradantrieb werden nicht angeboten. Masayuki Kai, der stellvertretende Chefingenieur der Supra, sagt, dass man eine Reihe weiterer möglicher Optionen «studiert». Alles von weiteren Motorisierungen («kleiner und grös­ ser») über ein Targa-Dach bis hin zu einem manuellen Getriebe.

«Technisch ist ein Schaltgetriebe möglich», sagt Kai-san. «Aber bei einem Motor mit hohem Drehmoment ist es schwierig, ein gutes Schaltgefühl zu vermitteln. Du willst ja nicht das Gefühl haben, dass du einen Truck fährst. Aber natürlich ist es möglich … es hängt vom Feedback des Marktes ab.»

Auf dem Circuito del Jarama fühlt sich das Auto super-intuitiv an.

Die Gewichtsverteilung von 50: 50 hilft natürlich und man spürt diese perfekte Balance deutlich. Einen grossen Teil des Supra-­ Charmes macht aber sicher aus, dass sie keine Supersportwagen-­ Ambitionen hat. Sie fühlt sich schon zügig, aber nicht hirnfrostend schnell an. Die neue Supra ist ein Auto für die kurvige Landstrasse um 5 Uhr morgens. Extrem spassig, aber noch zahm genug, dass man auch den besten Kollegen ans Steuer lassen würde, ohne Schweissausbrüche zu bekommen. Mit einem Gewicht von etwa 1 550 Kilo und den zu erwartenden Leistungsdaten lässt sich die Supra schon ganz gut einordnen: Sie wird sicher kein Hardcore-Bolide, eher ein sehr unterhaltsam und zugänglich abgestimmter Sportwagen.

Diesmal ist der GT86 hinter mir und kämpft darum, in Sichtweite zu bleiben. Ich habe die Supra im manuellen Modus. Die Gangwechsel hier sind scharf genug, ohne dass das Getriebe die 014 VECTURA #29

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POLE POSITION

WINTER 2018 / 19 015

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POLE POSITION

Gänge allzu knallhart einlegen würde. Was die Lenkung betrifft, bin ich etwas irritiert. Sie ist absolut präzise, hat aber mehr Toyota als BMW in sich. Will sagen: Ein bisschen mehr Gefühl, für das, was da unter einem passiert, wäre durchaus willkommen.

Die Sitzposition ist ausgezeichnet. Die Sitze selbst sind sehr komfortabel und bieten guten Halt. Das adaptive Fahrwerk federt auch die etwas gröberen Stösse sehr gut weg, allerdings spenden die Brembo-Stopper etwas weniger Vertrauen, als es mir lieb ist.

Toyota sagt, dass man noch an Details wie dem Bremsgefühl arbeitet. Es dürfte noch spürbare Optimierungen geben, bevor das Auto auf den Markt kommt.

Und schon bewege ich mich auf die nächste enge Kurve zu.

Wieder recht steil und ohne Leitplanke. Obwohl ich nicht wirklich viel Zeit in der Supra verbracht habe, weiss ich, dass ich diesmal nicht nervös in die Eisen steigen muss. Also gehe ich auf den Pinsel, lenke scharf ein und grinse.

Ach ja, an den Kollegen im GT86 hinter mir: Entschuldigung.

016 VECTURA #29

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RÜCKSPIEGEL

GANZ WEIT

OBEN

NUR ZEHN JAHRE GENÜGTEN DEN ERSTEN BEIDEN SUPRA-GENERATIONEN, SICH IN EUROPA EINEN GERADEZU LEGENDÄREN RUF ZU ERWERBEN. EIN KURZER RÜCKBLICK IN DIE HISTORIE DES SPORTLICHSTEN TOYOTA-MODELLS ALLER ZEITEN. Text Andreas Faust · Fotos Toyota

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unden mit Lateinkenntnissen wussten gleich, was da vor ihnen stand: Toyotas Supra – lateinisch für «übergeordnet» – begann seine Karriere als Topversion des Sportwagens Celica. Ab 1978 wurde die bis zu 145 PS starke Version des kompakten Zweitürers gebaut. Aber erst 1986 stellte der japanische Autobauer den Supra als eigenständiges Modell auf die Räder – unter anderem auch, weil der Celica ab diesem Zeitpunkt von Heck- auf Frontantrieb umgestellt wurde.

waren Standard; sie leisteten in Europa zwischen 204 und 238 PS – der 280-PS-Biturbo blieb den USA und Japan vorbehalten. Von 1993 bis 1996 kam dann die zweite Generation – rundlicher und mit überdimensioniertem Heck- und aktivem Frontspoiler als Optionen. Der intern A80 genannte Supersportler kam mit einem 330 PS starken Biturbo-Reihensechszylinder und Sechsgang-­Schaltgetriebe. Abgasnormen machten ihm dann vor der Zeit den Garaus – in Japan wurde dieser letzte Supra aber noch bis 2002 angeboten.

Riesige Überhänge, flache Front, Klappscheinwerfer – der erste Supra, bis 1992 angeboten, schaute geradezu wie ein Prototyp des Autodesigns der 1980er-Jahre aus. Sechszylindermotoren

Danach regierte bei Toyota weniger der Sportsgeist als der Hybrid­antrieb. Aber nach 17 Jahren wird nun endlich 2019 das Flehen der Fangemeinde nach einem neuen Supra erhört.

018 VECTURA #29

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ZUKUNFT VORAUS

LÖWE MIT HAIFISCHNASE DAS CONCEPT CAR DES JAHRES BEAMT KLASSISCHES PININFARINA-DESIGN INS 21. JAHRHUNDERT. PEUGEOTS E-LEGEND CONCEPT IST EINE HOMMAGE AN DAS 504 COUPÉ – HISTORISCHE INTERPRETATION, ABER MIT MODERNSTER TECHNIK UND NATÜRLICH ELEKTROANTRIEB. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Peugeot

020 VECTURA #29

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ZUKUNFT VORAUS

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it 120 Jahren Autogeschichte auf dem Buckel zählt Peugeot zu den ältesten Playern im Geschäft. Natürlich hat man in all diesen Jahren auch einige wunderschöne Fahrzeuge auf die Räder gestellt. Ende der 1960er-Jahre beispielsweise hatte die PSA-Tochter solch einen lichten Moment. Zusammen mit Pininfarina kreierte sie das grossartige 504 Coupé. Jetzt, gut 50 Jahre später, sehen die Franzosen offenbar die Zeit gekommen, den bildschönen Zweitürer wieder zurück in die Köpfe der Menschen zu bringen. Dafür hat man mit dem e-Legend Concept sein Design neu interpretiert und holt den Klassiker damit in die Zukunft.

Die Studie bemüht ganz deutlich die Vergangenheit, schaut mit ihrem vollelektrischen Antrieb und einem neuen System für autonomes Fahren sogar ein rechtes Stück in die Zukunft. Die Doppelscheinwerfer sind genauso eine Verneigung vor dem Urahn 504 wie die eckige Front mit dem grossen Grill. Letzterer ist freilich nur Deko, schliesslich gibt es keinen Verbrennungsmotor im e-Legend.

Das 4,65 Meter lange Coupé ist fast komplett aus Carbon gefertigt und sieht aus wie ein sehr kompaktes Muscle Car. In den fett ausgeformten Radhäusern drehen sich 19-Zöller. Das schwarze Stück am unteren Ende der C-Säule ist nicht nur eine Hommage an den 504, es beinhaltet auch einen Screen, der den Fahrer begrüsst und den aktuellen Ladezustand anzeigt. Sowohl die Scheinwerfer als auch die Rückleuchten dürfte man wohl in künftigen Peugeot-Modellen zu sehen bekommen – ein wenig deutet der aktuelle 508 diesen Stil ja schon an.

Innen spielt die Löwenmarke das Retro-Thema nahtlos weiter.

Der e-Legend ist unglaublich blau mit viel dunklem Holz, adaptiert ansonsten aber das minimalistische Interieur-Layout längst WINTER 2018 / 19 021

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ZUKUNFT VORAUS

vergangener Tage. Statt einer Mittelkonsole gibt es einen 6-Zoll-Touchscreen und einen Dreh-Drück-Steller. Über dem Lenkrad befinden sich sehr zurückhaltend die drei eher klassischen Instrumente.

Nichtsdestotrotz ist dieses Concept Car das reinste Technik-­ Fest. In den Türen befinden sich 29-Zoll-Bildschirme und die Sonnenblenden sind mit 12-Zoll-Screens ausgerüstet. Ausserdem gibt es ein monströses 49-Zoll-Display im Fussraum des Autos. Insgesamt hat Peugeot den Innenraum des e-Legend mit 16 Bildschirmen gepflastert.

Angetrieben wird die Studie von einem Elektromotor, der 462 PS und 800 Nm Drehmoment auf beide Achsen verteilt. Der Sprint von 0-100 km / h soll in unter vier Sekunden erledigt sein. Als Höchstgeschwindigkeit geben die Franzosen 220 km / h an. Dann wird es aber wohl nix mit den 600 Kilometer Reichweite, die die 100-kWh-Batterie sicherstellen soll. Wenn es irgendjemand, der das Concept fährt, mal besonders eilig hat – in 25 Minuten lädt der Akku genug Saft für 500 Kilometer. Eine Serienversion auf Basis des 508 würde uns vermutlich in Jubelstürme versetzen, allerdings hat Peugeot leider überhaupt keine Absichten, den e-Legend in Serie zu bringen. Den Preis für die coolste Studie des Jahres hat sich die Marke trotzdem verdient.

022 VECTURA #29

NEUER FOCUS

WAS IST DEIN FOCUS?

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ZUKUNFT VORAUS

IM

ANGRIFFS

MODUS

AUDI REIHT SICH NACH JAGUAR IN DEN KREIS DER TESLA-JÄGER EIN. ANFANG 2019 LANCIERT DIE NOBLE VW-TOCHTER MIT DEM E-TRON IHR ERSTES VOLLELEKTRISCHES MODELL MIT RUND 400 KILOMETERN REICHWEITE. ABER DER ELEKTRO-­ ALLRADANTRIEB IST LÄNGST NICHT DIE EINZIGE TECHNISCHE INNOVATION. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Audi

024 VECTURA #29

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ZUKUNFT VORAUS

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ZUKUNFT VORAUS

026 VECTURA #29

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ZUKUNFT VORAUS

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ür die Vorstellung seines ersten vollelektrischen Modells hat sich Audi eine ganz besondere Inszenierung einfallen lassen. Da wäre zunächst der durchaus hintersinnige Name der Veranstaltung: «Charge» klingt im Zusammenhang mit einem neuen Elektromobil auf den ersten Blick harmlos nach Laden wie in Auf- oder Schnellladen. Doch es lohnt der zweite Blick ins Wörterbuch, denn das Wort hat noch eine weitere Bedeutung. Und die trifft wohl eher die Zielsetzung der aufwendigen Aufführung. «Charge» steht auch für Angriff, und, kombiniert mit dem Ort der Veranstaltung, endet an diesem Punkt endgültig die Zweideutigkeit.

Publikums geradezu euphorisch begrüsst. Bei dem Objekt der Begeisterung handelt es sich bei nüchterner Betrachtung um ein 4,90 Meter langes elektrisches SUV mit Allradantrieb, das sich mit seinem sachlichen Design nahtlos in die Audi-Flotte einpasst.

Offensichtlich setzt man in Ingolstadt auf Kontinuität und liess daher die Gelegenheit verstreichen, der E-Tron-Baureihe auch formal eine eigene Formensprache zu geben. Auch dies eine Botschaft: Audi bleibt Audi, unabhängig vom Antrieb. Für den E-Tron modifizierten die Entwickler die nach dem so genannten modularen Längsbaukasten (MLB) bekannte Plattform und griffen dabei auch auf Elemente aus der SUV-Familie zurück.

Seinen ersten Auftritt hatte der Audi E-Tron Quattro 55, so der vollständige Name des Modells, ausgerechnet in der Nachbarschaft des Elektropioniers Tesla in der San Francisco Bay Area.

Wahrscheinlich hat niemand der Tesla-Verantwortlichen die von 850 Intel-Drohnen in den abendlichen kalifornischen Himmel gezauberten Audi-Ringe über der Veranstaltungshalle gesehen, doch die Botschaft der Ingolstädter an diesem Abend war unmissverständlich, ohne dass der Name des Mitbewerbers einmal fallen musste: «Jetzt kommen wir.»

Für das erste vollelektrische Modell der Marke wählten die Entwickler eine schon bei anderen Herstellern populäre Lösung und platzierten jeweils eine Antriebseinheit an den beiden Achsen. An der Vorderachse kommt ein 170 PS starker Elektromotor zum Einsatz, dessen Leistung sich mittels Boost um 14 PS steigern lässt. An der Hinterachse erreicht der Antrieb 190 PS. Dank der Platzierung der Motoren in der Nähe der Achsen darf man ein ausgeglichenes Fahrverhalten erwarten. Dazu trägt auch die Positionierung der immerhin 699 Kilogramm wiegenden Batterie in der Bodengruppe zwischen den beiden Achsen bei. Die Folge ist ein angenehm tiefer Schwerpunkt und eine Achslastverteilung im fast schon idealen Verhältnis von 51 : 49. Die Luftfederung und die aufpreisfreie Progressivlenkung versprechen zusätzlich marken­ typische Fahreigenschaften.

Damit diese Nachricht eine möglichst grosse Verbreitung findet, hatte der jüngste Audi seinen ersten Auftritt vor rund 1 600 Freunden der Marke und Journalisten auf der Bühne einer ehemaligen Werkshalle und wurde vor allem vom amerikanischen Teil des

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ZUKUNFT VORAUS

Die ersten veröffentlichten Werte stehen zudem für viel Fahrspass.

Das Drehmoment beträgt 561 Newtonmeter und zwischen null und 100 km / h vergehen schlanke 6,6 Sekunden (bei eingeschaltetem Boost bescheidene 5,7 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit soll bei knapp 200 km / h erreicht sein. Die in Ingolstadt entwickelte und im ungarischen Györ produzierte Batterie hat eine Kapazität von 95 kWh und wird von einer aufwändigen Konstruktion gegen Beschädigungen geschützt. Damit der Energiespeicher beim Laden mit maximal 150 kW und unterwegs auf der Strasse nicht überhitzt, kommt ein Kühlsystem zum Einsatz, das den Akku bei optimalen 25 bis 35 Grad nicht nur an der Ladesäule bei Laune hält.

Die Reichweite gibt Audi mit rund 400 Kilometern nach dem neuen Testverfahren WLTP an. In San Francisco berichtete ein US-­ Manager der Marke, wie er von San Francisco nach Lake Tahoe gefahren ist, und verriet dabei einen wahrscheinlich realistischeren Wert. Im Ziel nach 177 Meilen war die Reichweite auf zwölf Meilen geschrumpft. Das lässt auf einen Alltagswert von gut 300 Kilometern schliessen. Eine wichtige Rolle bei der Reichweite spielt die Aerodynamik, die im konkreten Fall für rund 35 Kilometer verantwortlich ist. Dabei stehen vor allem aufpreispflichtige virtuelle

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Aussenspiegel im Fokus, die mit einem Kamerasystem arbeiten und deren Bilder auf OLED-Bildschirmen im Innenraum auf der Türverkleidung erscheinen. Auch im Innenraum ist der E-Tron ein echter Audi mit einem sehr grosszügig bemessenen Innenraum.

Vor allem die Passagiere im Fond, so eine erste Sitzprobe, genies­ sen eine fast schon üppige Beinfreiheit. Hat man einmal die hohe Ladekante überwunden, findet auch das Familiengepäck hinter der grossen Heckklappe ausreichend Raum.

Der E-Tron ist der Auftakt zu einer neu aufgestellten Modellpalette.

In den nächsten Jahren werden rund 20 elektrifizierte Modelle (darunter zehn SUV) von Audi auf den Markt rollen. Im kommenden Jahr folgt zunächst der E-Tron Sportback, und 2020 wird der E-Tron GT auf den Markt rollen. Auf der Los Angeles Motorshow im Oktober wird Audi eine seriennahe Studie ausstellen. Neben den MLB-Plattformen wird Audi in Zukunft auch die neue VW-­ Basis für Elektromobile (MEB) der Mittelklasse und für den ganz grossen Auftritt die neue Porsche-Plattform für E-Modelle nutzen.

Die Botschaft ist klar: «Wir wollen in fast allen Segmenten mit Elektromobilen vertreten sein», erklärt ein Markensprecher. Auch das kann man als Kampfansage verstehen.

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ZUKUNFT VORAUS

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echnologisches Rückgrat für VWs E-Auto-Offensive ist der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), auf dessen Basis der ID als erstes eigenständiges VW-Elektrofahrzeug ab Ende 2019 in Serie gehen soll. «Der MEB ist eines der wichtigsten Projekte der VW-Geschichte», sagt Ulbrich, «ein Technologiesprung wie vom Käfer zum Golf.» Keine modifizierte Verbrenner-Plattform, wie etwa noch im E-Golf, sondern ein von Anfang an auf reine Elektroautos ausgelegter Baukasten. Damit ermöglicht er nicht nur eine komplett neue Fahrzeugarchitektur, sondern auch vielfältige Gestaltungs­ konzepte auf ein und derselben Plattform.

Das Spektrum reicht hier vom Kompaktwagen über SUV und Van bis zur grossen Luxuslimousine. Los gehen soll es 2020 mit dem kompakten ID im Golf-Format. Noch im selben Jahr folgt die SUV-Version im Stil der Studie ID Crozz. 2022 darf mit einem Van nach dem Vorbild des Concept Car ID Buzz und dem Serienpendant der letzten Limousinen-Studie ID Vizzion gerechnet werden.

«Wir sind voll im Zeitplan», sagt Ulbrich. «Die Hardware ist fertig, die Verträge mit den Batterielieferanten sind unterschrieben.»

Der MEB stellt aber nicht nur die technische Matrix für alle Modelle der ID-Familie, sondern auch für viele E-Autos der Konzernmarken Audi, Seat, Skoda und VW Nutzfahrzeuge dar. «Er ist die Basis für konzernweit mehr als zehn Millionen E-Autos innerhalb der ersten Welle», sagt Thomas Ulbrich. Bis Ende 2022 sind mit allen Konzern­ töchtern weltweit 27 MEB-Modelle geplant. Das wiederum schafft enorme Skaleneffekte. Durch einheitliche Konstruktion und hohe Stückzahlen wird die Produktion günstiger und die Autos werden

erschwinglicher. Wie viel genau es kosten soll, verraten die Wolfsburger natürlich noch nicht, doch rechnen sie im Moment mit Preisen ähnlich denen eines Dieselmodells.

Daneben steht und fällt die Elektromobilität mit der Reichweite und der Lade-Infrastruktur. Wesentlicher Bestandteil des MEB ist ein neues Hochleistungs-Batteriesystem, das platzsparend im Fahrzeugboden platziert ist. Dank seines modularen Aufbaus und Multi-Zellen-Formats lässt es sich in verschiedenen Leistungs­ stufen in kleinere und grössere ID-Modelle integrieren, mit je unterschiedlichen Reichweiten von 330 bis 550 Kilometer (nach WLTP).

Eingesetzt werden kann die Batterie für den Antrieb an einer oder beiden Achsen. Darüber hinaus ist das System schnell-ladefähig und kann über spezielle Ladesäulen mit bis zu 125 kW in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.

Auch in Sachen Lade-Infrastruktur geht Volkswagen in die Offensive und präsentiert die erste «Volks-Wallbox» für das Laden zu Hause oder auf Firmenparkplätzen, das nach VW-Meinung bis zu 70 Prozent aller Ladevorgänge ausmachen wird. Die übrigen 30 Prozent aller Ladevorgänge werden nach VW-Analysen unterwegs an öffentlichen Schnell-Ladesäulen und entlang der Schnellstrassen erfolgen. Dafür beteiligt sich VW an dem Joint Venture «Ionity», das zusammen mit Daimler, BMW und Ford ein Netz von starken Schnell-Ladestationen entlang der europäischen Fernstrassen aufbaut. Bis 2020 sollen 400 solcher «Tankstellen der Zukunft» mit bis zu 125 kW Leistung in Betrieb sein. Darüber hinaus werden alle 4 0 00 europäischen VW-Händler mit Ladesäulen ausgestattet.

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ZUKUNFT VORAUS

WIE I INNOVATION NACH DEM START DER SUBMARKE I MIT DEN ELEKTRO-MODELLEN I3 UND I8 RICHTET BMW NUN DEN BLICK AUFS AUTONOME FAHREN. MIT DEM INEXT GIBT DER BAYERISCHE AUTOBAUER EINEN AUSBLICK AUF NEUES DESIGN UND KÜNFTIGE TECHNOLOGIE. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos BMW

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ZUKUNFT VORAUS

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ZUKUNFT VORAUS

034 VECTURA #29

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ZUKUNFT VORAUS

Das Projekt iNext ist unser Zukunftsbaukasten, von dem das gesamte Unternehmen und alle Marken profitieren sollen», sagte BMW-Chef Harald Krüger im Mai 2018. Nun stellen die Münchner das Auto als Designstudie Vision iNext vor. Die Serien­ version soll 2021 auf den Markt kommen.

Der iNext soll fortführen, was 2007 mit «Project i» begonnen hat und im Jahr 2013 mit dem Marktstart des BMW i3 fortgeführt wurde. Auch der Elektro-Mini, der für 2019 angekündigt ist, und der BMW iX3 (ab 2020) gehören als Elektrofahrzeuge in diese Reihe. Aber der iNext soll nicht nur die Reihe der Elektrofahrzeuge fortführen, sondern Fortschritt auf allen Innovationsfeldern der BMW-Strategie «ACES» (Autonomous driving, Connectivity, Electrification, Services) bringen, und zudem eine Antwort geben auf die Frage, wie das Ganze mit der markentypischen «Freude am Fahren» zusammenpasst.

Zu den Massen des iNext äussert sich BMW nicht, doch handelt es sich offenbar um ein Van-artiges SUV, das an den i3 erinnert, aber grösser sein dürfte. Obwohl elektrisch angetrieben, besitzt der Wagen einen Grill im markentypischen Stil. Die Niere dient hier jedoch nicht als Lufteinlass, sondern als «Intelligenzfläche», als Montageraum für die Sensorik. Sobald das Fahrzeug entriegelt wird, leuchtet die Kontur der Niere blau auf.

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Anstelle von Aussenspiegeln gewährleisten Kameras den Blick nach hinten, näherungs- und berührungsempfindliche Sensoren übernehmen die Funktion der Türöffner. Die beiden grossen Türen öffnen ohne B-Säule gegenläufig. Im geöffneten Zustand geben sie den Blick in den grosszügigen Innenraum frei.

Der iNext soll nicht mehr selbst gefahren werden müssen – aber es wäre möglich. So gibt es im Cockpit durchaus noch ein Lenkrad.

Im Boost-Modus fährt man selbst, im Ease-Modus wird man gefahren. Bei Ersterem sind Lenkrad und Anzeigen auf den Fahrer ausgerichtet. Beim Übergang in den Ease-Modus verändert sich der Fahrerbereich: Das Lenkrad fährt leicht zurück, das Fahrpedal fährt ein. Das kleinere Instrumentendisplay und der grosse mittige Monitor wechseln von fahrrelevanten Inhalten in eine Art Info­ tainment-Modus, in dem zum Beispiel Vorschläge zu Orten und Veranstaltungen in der Umgebung angezeigt werden. Darüber hinaus lassen sich die Kopflehnen der vorderen Sitze nach hinten umklappen. Die vorne sitzenden Personen können so besser mit den Mitfahrern im Fond sprechen.

Das grosse Panoramadach flutet den Innenraum mit Licht und sorgt für eine freundliche, einladende Atmosphäre. Zwei Einzelsitze im vorderen Bereich sowie eine durchgehende Sitzbank im Fond bieten Raum für bis zu vier Personen. Ein Materialmix aus Stoff und Holz soll eine hochwertige, vom Möbeldesign inspirierte Anmutung erzeugen.

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Für alle, die alles möchten.

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ZUKUNFT VORAUS

LUXUS AUF

KOREANISCH DER HYUNDAI-KONZERN HAT MIT SEINER TOCHTERMARKE EINEN BEEINDRUCKENDEN AUFSTIEG HINGELEGT UND RANGIERT NUN UNTER DEN ERSTEN FÜNF DER AUTOWELT. NUN STEIGT AUCH DIE LUST AUFS SOGENANNTE PREMIUM­SEGMENT: AB DEM KOMMENDEN JAHR SOLL DIE NOBELMARKE GENESIS ZUNÄCHST IN DER SCHWEIZ DURCHSTARTEN. Text Andreas Faust · Fotos Genesis

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ZUKUNFT VORAUS

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uc Donckerwolkes Schreibtisch in der Hyundai-­ Zentrale dürfte sich durchbiegen vor Projekten. Seit er vor knapp drei Jahren als Chefdesigner zum südkoreanischen Autobauer wechselte, kann er sich vor Arbeit kaum retten. «Allein 19 Hyundai-­ Modelle, bis hin zum Nutzfahrzeug, stehen an», sagt der in Belgien gebürtige Autodesigner. Nach den Anfängen bei Peugeot blieb er von 1992 bis 2015 dem VW-Konzern treu; verantwortete Schöpfungen von Audi, Skoda, Seat, Bentley und, natürlich, Lamborghini. Der damals nicht ganz geschmackssicheren Sportwagenschmiede trainierte er ab 1998 die Peinlichkeit ab und stellte sie neu auf. Gemeinsam mit Manfred Fitzgerald, der den Prozess von der Marketingseite begleitete.

Bei Hyundai haben sich beide nun wieder getroffen. Fitzgerald als CEO von Genesis, der neuen Nobelsparte bei Hyundai, und Donckerwolke als ihr Designdirektor. Gemeinsam wollen sie die neue Marke in den kommenden Jahren zum globalen Player entwickeln. Einerseits als technische Speerspitze bei Hyundai, andererseits aber auch als Imagebringer für den Konzern, der in einigen Regionen noch immer als Produzent von Autos der Marke «Gut-aber-günstig» gilt.

Aber: Die noblen Töchter asiatischer Autobauer haben es bisher schwer in Europa und der Schweiz. Die Toyota-Tochter Lexus gerät mit jedem neuen Modell zwar kurzzeitig in den Aufwind, aber der legt sich oft so schnell wie gekommen. Infinitis Schweiz-­ Geschäft verharrt bei Verkaufszahlen in den tiefen Hundertern und der Honda-­Ableger Acura hat es hierzulande erst gar nicht versucht. «Aber jetzt wird Zeit für Luxus aus Korea», sagt Fitzgerald.

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ZUKUNFT VORAUS

Was macht ihn dabei so sicher? Natürlich, Hyundai hat in den letzten Jahren einen steilen Aufstieg vollzogen und setzt mit stetig wachsendem Angebot an Alternativantrieben und wachsender Modellpalette Volkswagen und Co. gehörig unter Druck. Aber um zwischen Audi, BMW, Jaguar oder Mercedes zu reüssieren, dürfte ein wenig mehr als Kompetenz im Volumenmarkt nötig sein: Image, Tradition und ein langer Atem, zum Beispiel. Wer weiss schon in Europa, wofür Genesis stehen soll?

«Wir tragen nicht wie die Konkurrenz die Bürde der Vergangenheit mit uns herum, wir können uns neu definieren», sagt Fitzgerald.

Wagemut, Innovationsfreude und die Kultur Koreas – darauf will er das Markenimage aufbauen. Dazu Bescheidenheit und die asiatische Kunst, alles in Harmonie zu halten. Seit 2016 wird Genesis zur eigenständigen Marke aufgebaut, inklusive eigenen Organisationsstrukturen. Fitzgerald startete mit fünf Mitarbeitern, jetzt arbeiten dort 120 Leute. Er habe alle Freiheiten, sagt er, um die Marke zu entwickeln.

auf die der GV80 Concept mit Brennstoffzelle schon einen Ausblick gab. Genesis kann auf den Technikbaukasten der Konzernmutter zugreifen. «Die nächsten Modelle werden meine Handschrift zeigen», sagt Donckerwolke, der bei seinem Start 2016 immerhin noch das Interieur des G70 entschlacken konnte.

Mit Selipanov entwickelte er für die New York Autoshow im Frühjahr den Essentia Concept, einen Flügeltürer-Zweisitzer mit Elektro­ antrieb und bis zu 500 Kilometern Reichweite. Optisch bricht er mit Dreiecksfront und scharf geschnittenem Heck mit dem Asia-­ Barock derzeitiger Modelle. Fitzgerald mag damit noch nicht recht herausrücken, aber er könnte durchaus ein Ausblick auf ein sechstes Modell sein.

Die Schlüsselfiguren im Spiel kommen dabei – aus Europa: Neben dem Kölner Fitzgerald und dem Belgier Donckerwolke soll Designer Sasha Selipanov das Markenimage prägen. Mit «Metallica»-Shirt und tiefschwarzem Vollbart wirkt er nicht wie der typische Schöpfer von Luxuslimousinen, aber er bringt als Referenz Bugattis Chiron mit. Und natürlich kann auch er eine kurze Vergangenheit bei Lamborghini vorweisen.

Nur – die Modelle müssen ja auch an die Kundschaft gebracht werden. «Wir werden nicht mit Händlern arbeiten, sondern im Direktvertrieb. Damit kontrollieren wir die gesamte Kette und den Markenauftritt und sind nicht von der Performance eines Händlers abhängig», sagt Fitzgerald. Vertrieb, Aftersales, Service – alles aus einer Hand und mit koreanischem Flair: «Dort vertritt man den Ansatz des ‹Service auf Augenhöhe› – so wollen wir auch gegenüber unseren Kunden auftreten.» Ausserdem spare man sich damit die enormen Kosten für den Aufbau eines Händler­ netzes. Europäische Konkurrenten bremse die Verpflichtung gegenüber den Garagisten dagegen aus – aber sie könnten sich auch kaum davon lösen.

Zurzeit bietet Genesis drei Limousinen an: Beim G70 wurde Richtung BMWs 3er geschielt, der G80 schaut nicht so ganz taufrisch aus, das Topmodell G90 wirkt so staatstragend wie eine Mercedes S-Klasse. Bis 2020 sollen aber noch zwei SUVs hinzukommen,

Vielleicht hätte die asiatische Konkurrenz wie Lexus oder Infiniti aber auch nicht ganz die europäischen Ansprüche verstanden, vermutet Fitzgerald. Das wolle er mit seinem Team aus Europa besser machen.

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ES WERDE

LICHT

SCHEINWERFER UND RÜCKLEUCHTEN SOLLEN KÜNFTIG INFORMATIONEN AUF DEN ASPHALT PROJIZIEREN. DAS IST NUR EINE DER IDEEN, MIT DENEN VW KÜNFTIG FÜR MEHR VERKEHRSSICHERHEIT SORGEN WILL. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos VW

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ls Highlight der Lichttechnik von heute preist VW das IQ-Light des neuen VW Touareg. Dessen LED-Matrixscheinwerfer können mit 256 LEDs das Fahrlicht nicht nur an die Verkehrssituation anpassen, sie «entblenden» zum Beispiel auch Strassenschilder und schützen so die müden Augen des Fahrers vor störenden Reflexionen. Ähnliches geschieht bei schlechtem Wetter: Die nasse Fahrbahn reflektiert durch eine angepasste Lichtsteuerung weniger, der Touareg-Fahrer und der entgegenkommende Verkehr werden weniger geblendet. Der Touareg erkennt auch automatisch, wenn der Fahrer zum Überholen ausschert und steuert das Licht entsprechend. Ergänzend können Nachtsichtsysteme zum Beispiel Wanderer auf der dunklen Landstrasse erkennen und markieren sowie zur Warnung mit dem Fahrlicht anstrahlen.

Doch Roboterautos werfen neue Probleme auf – zum Beispiel, weil Passanten am Zebrastreifen keinen Blickkontakt zum Fahrer mehr herstellen können, weil das Auto keinen Fahrer mehr braucht oder dieser anderweitig beschäftigt ist. VW-Chefdesigner Klaus Bischoff sagt: «Das Licht der Zukunft entwickelt sich zu einem Kommunikationsmittel. Es wird mit dem Fahrer und mit

anderen Verkehrsteilnehmern – ganz gleich ob im Auto, mit dem Motorrad, Fahrrad oder als Fussgänger unterwegs – interagieren und dabei die Sicherheit massgeblich weiter verbessern.»

Zu den neuen Lichtsystemen gehören Mikropixel-HD-Scheinwerfer, deren LCD-Technik bis zu 30’000 Lichtpunkte pro Scheinwerfer bietet. Die Mikropixel-HD-Scheinwerfer sollen Informationen direkt auf die Strasse projizieren. Dabei werden Fahrspuren vor das Auto projiziert, die Hinweise auf die Breite des SUV und den Abstand zum Fahrbahnrand geben. Weitere Entwicklung sind die High-Performance-LED-Scheinwerfer von VW. Sie leuchten bis zu 500 Meter weit und könnten so eine Alternative zu Laserlicht darstellen.

Aber auch bei den Rückleuchten tut sich was. Schon heute gibt es beim Touareg, Tiguan, Passat und Golf umschaltende Lichtsignaturen: Die normale Schlusslicht-Grafik ändert sich beim Bremsen, wodurch der Hintermann auf die Verzögerung aufmerksam gemacht wird. In der Zukunft könnten die sogenannten Matrix-SBBR-Leuchten Warnhinweise anzeigen, um so via Carto­- Car-Kommunikation gefährliche Situationen wie zum Beispiel ein Stauende zu entschärfen.

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ZUKUNFT VORAUS

VISION IM

VISIER

OPEL BRICHT AUF IN EINE NEUE ÄRA. NACH DEM WECHSEL ZUM FRANZÖSISCHEN PSA-KONZERN STEHEN DIE ZEICHEN AUF WANDEL. PASSEND ZUM NEUEN, GEMEINSAM MIT PSA ENTWICKELTEN TECHNIKBAUKASTEN WIRD SICH OPEL AUCH OPTISCH VERÄNDERN. DAS CONCEPT CAR GT X EXPERIMENTAL GIBT DIE RICHTUNG VOR. Text Andreas Faust · Fotos Opel

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ZUKUNFT VORAUS

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er Opels Zukunft sehen will, muss zuerst zurück in die Vergangenheit. Zu den Modellen, die den Ruf der Marke seit den 1960er-Jahren prägten. Vom GT über das Sportcoupé Manta, die diversen Generationen des Rekord bis zur KAD-Reihe – Kapitän, Admiral, Diplomat –, die mit Oberklasse-Ambiente die Marke auf ein neues Niveau hievten. Und natürlich zum Calibra, jenem Sportwagen, mit dem Opel schon einmal sein Design radikal veränderte.

Halbjahresgewinns noch immer nicht entspannt und der Umbruch verlangt von Opel Höchstleistungen ab. Aber gleichzeitig muss – und kann – sich die Marke neu positionieren. Unter den General-­ Motors-Fittichen musste das Design eines Opel auch als Buick in den USA funktionieren. Nun aber geht es um Profilierung, um die Position der Marke zwischen den neuen Schwestern Citroën, DS und Peugeot. Die Technik teilt man sich; erst recht im Hinblick auf die Elektrifizierung der Antriebe. Aber im Design wagt Opel einen neuen, eigenständigen Weg.

In diesen Modellen liegt für Mark Adams, Chefdesigner bei Opel, die DNA der Marke. In der Tradition deutschen Industriedesigns, aber ohne dessen Technokratie. Dynamisch, aber ohne die Aggressivität mancher Konkurrenten. Und so zugänglich, dass sich jeder diese Autos auch leisten kann. Nicht zuletzt sind es auch die Details, die schon vergangene Opel-Modelle herausragen liessen. Und die sich auch künftig in der Optik der neuen Fahrzeuge finden lassen sollen.

Wohin der führen könnte, das zeigt das Concept Car GT X Eperimental. Auf den ersten Blick wirkt das SUV, als hätten Adams und die beiden Designer Pierre-Oliver Garcia und Michael Richter einfach den GT Concept auf ein höheres Fahrgestell gesetzt.

Aber dann schaut man genauer hin und entdeckt: Dieser Opel bricht mit vielen Designlinien der letzten Opel-Modelle – indem er die Vergangenheit wieder aufnimmt.

Der Grund für die Suche nach der eigenen Identität liegt in den neuen Freiheiten, die Opel geniesst, seitdem die Marke im vergangenen Jahr vom französischen Autobauer PSA übernommen wurde. Natürlich, wirtschaftlich ist die Lage trotz eines ersten 046 VECTURA #29

Natürlich setzt Opel bei einem neuen Concept Car auf ein SUV-Konzept und natürlich auf Elektroantrieb. «Die dunkelblaue Basis symbolisiert den Antrieb, der Aufbau darüber soll leicht und nicht aggressiv wirken», sagt Richter. Der grosse Radstand lässt viel Platz für eine grosse Batterie im Unterboden und öffnet

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ZUKUNFT VORAUS

048 VECTURA #29

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neue Räume im Interieur, die kurzen Überhänge strecken den kaum vier Meter langen Vierplätzer und lassen ihn schon von aussen geräumig wirken. Vizor, auf Deutsch Visier, nennen Adams und sein Team die Frontverkleidung, die nun eben kein Frontgrill mehr ist, aber die man dennoch schon aus dem allerersten Opel Manta von 1970 kennt.

Statt dessen Rundscheinwerfer leuchten LED-Winkel nach vorn – und haben eine Entsprechung in den Heckleuchten. Eigentlich sind ihre Leuchtflächen weitaus grösser, was man aber erst bemerkt, wenn Richter die LED-Punkte wie zwinkern lässt. Selbst Nachrichten an Fussgänger könnte man so künftig übermitteln.

Zwischen den Winkeln erstreckt sich vorn eine Glasscheibe, hinter der die eigentlichen Augen des GT X stecken: die Sensorik für Fahrassistenz bis hin zum künftigen autonomen Fahren. Statt sie – wie bisher – zu verstecken, werden sie wie in einer Vitrine präsentiert, weil sie gewichtiges Kaufargument in der Zukunft sein werden. Ebenfalls bekanntes Stilelement ist der Falz, der sich von der Fronthaube über das gesamte Auto zieht – Opels typische Bügelfalte. Mit der waagerechten Haubenkante ergibt sich so das typische Opel-Kreuz in der Front.

Die Silhouette wirkt geradezu klassisch für ein kleines SUV – wäre da nicht die neongelb leuchtende Ladeanzeige der Batterie in der Flanke. Und die kleinen Monitore in den Radnaben, die man erst auf den zweiten Blick erkennt: Sie zeigen den OpelBlitz, und zwar immer waagerecht; gesteuert von Giersensorik

wie im Smartphone. Den gelben Dachschwung kennen wir von aktuellen Opel-Modellen in Chrom. Das glatte Heck nimmt dann das Visier als Prägung wieder auf. «Die Heckscheibe könnte man versenken – da haben wir ein Patent drauf», erklärt Garcia – aber im GT X liess sich die nötige Technik nicht unterbringen.

Cockpit und Innenraum präsentieren sich auf das Nötigste reduziert – jedenfalls sind ausser Chromleisten im Lenkrad und einem Wipp-Drückschalter auf der Mittelkonsole keine Tasten zu sehen.

Die Portaltüren für den Einstieg sind hauchdünn – autonome Fahrzeuge entgehen durch Vernunft einem Seitencrash – und lassen viel Platz für die Ellenbogen. Über uns wölbt sich die Frontscheibe wie eine Flugzeugkanzel – scheint, als könnte man sie aufklappen, weil die Fronthaube bis in den Innenraum durchläuft. Und tatsächlich lässt sich an der Unterkante ein Windschott öffnen – die einströmende Luft sorgt dann für ein Fahrgefühl wie auf dem Motorrad.

Das volldigitale Cockpit antizipiert Fahrsituationen und zeigt immer die gerade relevanten Funktionen und Informationen an. Bei Nacht, auf der Autobahn, glimmt gar nur noch die Tachoanzeige.

Bei all der Digitalisierung und Virtualität im Auto bleibt für Garcia und Richter aber auch das gute alte Analog-Gefühl von grosser Bedeutung – nicht nur, weil die Reise im Innenraum und auf dem Fahrersitz noch immer eine recht reale Erfahrung ist: Am Zielort kann man ein «Gut-angekommen»-Selfie für die Familie schiessen.

Aber nicht digital: sondern als ausgedrucktes Polaroidbild.

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ZUKUNFT VORAUS

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LEITSTRAHL EIN ZÜRCHER START-UP SOLL DEM GROSSEN ZEIGEN, WO ES LANGGEHT: PORSCHE BETEILIGT SICH FÜR KNAPP 79 MILLIONEN FRANKEN AN WAYRAY. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Porsche

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orsche investiert in das junge Technologie-Unternehmen WayRay. Das Start-up aus Zürich entwickelt und produziert holographische AugmentedReality-­Head-up-Display-Technologien und arbeitet daran, virtuelle Objekte nahtlos in das Fahrerlebnis zu integrieren. Porsche steigt in der aktuellen, fortgeschrittenen Finanzierungsrunde (Serie C) als strategischer Lead-Investor bei WayRay ein. Die Gesamtsumme der Finanzierungsrunde beträgt umgerechnet rund 79 Millionen Franken.

Im Vergleich zu konventionellen Head-up-Displays auf dem Markt bietet WayRay ein deutlich kleineres Projektionssystem, welches in jedem Fahrzeug installiert werden kann, unabhängig von der Gestaltung des Innenraums. Die Technologie wird aktuell nicht nur für Fahrer, sondern auch für Beifahrer getestet. Sie hat laut Porsche damit auch für neue Konzepte im Kontext des hochautomatisierten Fahrens Potenzial. Porsche übernimmt neben Hyundai, JVC-Kenwood und verschiedenen Fonds Anteile an WayRay. 050 VECTURA #29

Das Schweizer Unternehmen beschäftigt derzeit rund 250 Mitarbeiter und hat auch Büros in Russland, China und in den USA. Ausserdem ist ab 2019 ein Produktionsstandort in Deutschland geplant. «Das Team von WayRay hat eine einzigartige technische Expertise mit fundierten Hintergründen aus der Raumfahrt, Hardware- und Softwareentwicklung. Es hat sich gezeigt, dass die innovativen Ideen und Produkte von WayRay enormes Potential haben. Wir sind davon überzeugt, dass wir unseren Kunden auf dieser Basis künftig Porsche-typische Lösungen anbieten können.

Deshalb haben wir uns für ein strategisches Investment entschieden», sagt Lutz Meschke (Bild, rechts), stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Vorstand Finanzen und IT von Porsche.

«Wir als Technologie-Unternehmen haben das Ziel, bahnbre­ chende Innovationen zu schaffen. Es geht uns um weit mehr als holographische Augmented Reality Displays und neue Ober­ flächen. Gemeinsam mit Investoren und Partnern wie Porsche treiben wir unsere Technologie und die Anwendungsfälle voran», sagt Vitaly Ponomarev, Gründer und CEO von WayRay.

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PS SHORTCUTS

AUF

PAPIER »

1 GT LOVE

1 GT LOVE Jens Cooper und Harald Hamprecht Delius Klasing

Die kleine Corvette ist längst erwachsen: Vor 50 Jahren sorgte Opel mit dem schwungvollen Coupé GT für Furore.

Jens Cooper und Harald Hamprecht erinnern auf 300 Seiten an das Modell, das Opels Image in den 1970er-Jahren prägte – und bis heute aus der Markengeschichte heraussticht. Motorsport, Weltrekordfahrten, Diesel- und Elektroversionen: Die Autoren lassen nichts aus. Auch nicht ein Gespräch mit Auto-Legende Bob Lutz, der eine Stunde GT als ebenso beglückend empfand wie eine Stunde in seinem Alpha Jet. Eben: Nur Fliegen war schöner.

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2 FORMEL 2 Motorsport zweiter Klasse? Auf keinen Fall: Zwischen 1964 und 1984 zog die Formel 2 das Publikum an. Der Rennsport-Nachwuchs erfuhr sich Erfahrung, die Stars der Formel 1 nutzten die Rennen als lukrative Einnahmequelle neben den F1-GPs – und als Spielplatz, um den Spass zu haben, den der Profisport nicht mehr zwingend bot. Eberhard Reuss erzählt von den heissen Zeiten der nur vermeintlich nachgeordneten Serie, von Rookies und Vollblut-Profis und talentierten Amateuren, die sich zu Höherem berufen fühlten. Ferdi Kräling illustriert die über 300 Seiten mit grossartigen Fotos.

2 FORMEL 2 Eberhard Reuss und Ferdi Kräling Delius Klasing

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3 CLASSIC CARS REVIEW

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CLASSIC CARS REVIEW Michael Görmann teNeues

052 VECTURA #29

Der 300 SL Flügeltürer von Mercerdes, Aston Martins DB5 oder Ferraris 250er in diversen Inkarnationen: Diese Autos fallen einem sofort ein, wenn es um die bedeutendsten klassischen Automobile geht. Warum also noch ein Buch über diese Fahrzeuge? Aber dann blättert man in Michael Görmanns Prachtband – und versinkt augenblicklich in den Fotos der spektakulärsten Oldtimer aus den bedeutendsten Sammlungen und Museen. Manche der Autos gab es bisher gar nur im privaten Rahmen zu bestaunen. Görmann entführt in Sammlergaragen, Auktionshäuser und zu den wichtigsten Events der Szene.

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FAHRTERMIN

KEIN

ENDE

GELÄNDE

SCHON IN DER FÜNFTEN GENERATION SETZT BMWS OBERKLASSE-SUV X5 SEIT 20 JAHREN NUN SICHTBAR DIE FAMILIENTRADITION FORT. DIE ÄUSSERE ERSCHEINUNG HABEN SIE IN MÜNCHEN AUFGEFRISCHT. ABER SEINE WAHREN WERTE BLÜHEN IM VERBORGENEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos BMW

054 VECTURA #29

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oran erkennt man den echten Gentleman, auch den bayerischen? Am zurückhaltenden Auftritt und an den inneren Werten, die immer mehr spürbar werden, je länger man sich mit ihm befasst.

Dabei zeigt der neue BMX X5 eine ganz besondere Stärke bei einer Eigenschaft, die niemand – vielleicht ausser seinen Entwicklern – von ihm erwartet hätte. Dass ein SUV – oder wie es bei BMW im Marketingsprech genannt wird –, dass ein SAV oder Sports Activity Vehicle sich im Gelände zu bewegen weiss, setzt heute jedermann voraus. Doch der X5 kann im Gelände so viel mehr, dass manches Geländefahrzeug das Nachsehen hätte.

Der X5 kann sich auch dann noch selbst befreien, wenn er auf einem Stein aufliegt. Dann hebt die Luftfederung ihn noch einmal um 30 Millimeter an. Das sollte reichen. Und dieser Extra-Hub ist nur eine der Eigenschaften innerhalb der Geländepakets, das dem X5 auf Abwegen besonders gut aussehen lässt.

Die Geländetauglichkeit ist so eine der Eigenschaften, die man einem SAV nicht unbedingt zutraut, schon weil der normale Fahrerverstand dafür spricht, dass ein Fahrzeug dieser (Preis-)Klasse höchstens mal eine feuchte Wiese mit Boots- oder Pferdeanhänger bewältigen können sollte. So nehmen wir die überschiessenden Geländeeigenschaften des X5 als Beispiel für die Denkweise, mit der die Entwickler die fünfte Generation an den Start schicken: So viel wie möglich, aber mit Sahne. Ausnahme: Der neue V8-­ Motor im BMW X5 xDrive50i mit 462 PS und einem maximalen

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BMW X5 Fünftüriges SUV mit fünf oder sieben Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn Alu-Doppelquerlenker, hinten Fünflenker in Stahl-Leichtbauweise, optional Luftfederung, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 922 / 2 004 / 1 745 2 975 83 650 – 1 860

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

XDRIVE40I M50D XDRIVE30D Benzin Diesel Diesel R6 R6 R6 2 998 2 993 2 993 82 x 94,6 84 x 90 84 x 90 11:1 16:1 16,5:1 250 (340) / 5 500 294 (400) / 4 400 195 (265) / 4 000 450 / 1 500 – 5 200 760 / 2 0 00 – 3 0 00 620 / 2 000 – 2 500 AT / 8 AT / 8 AT / 8

Leergewicht in kg 2 135 Leistungsgewicht in kg / PS 6,3

2 350 5,8

2 185 8,2

0– 100 km / h in s 5,5 5,2 6,5 Höchstgeschwindigkeit in km / h 243 250 230 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 8,7 CO 2 -Emission in g / km 197 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF

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6,8 179 F

6,2 162 F

96’610.– 110’320.– 94’410.–

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Drehmoment von 650 Newtonmetern wird in Europa nicht angeboten. Zum Verkaufsstart des neuen BMW X5 stehen hier nur Reihensechszylinder-Motoren zur Auswahl. Sie werden jeweils mit einem optimierten Acht-Gang-Steptronic-Getriebe kombiniert und erfüllen die Abgasnorm EU6d-Temp.

auffällig am Wählhebel der Automatik. Wer eine dritte Sitzreihe mitbestellt hat, kann sieben Personen mitnehmen. Die Lehne der zweiten Reihe lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, was das Gepäckraumvolumen von 650 auf bis zu 1 860 Liter erweitert.

Anhänger dürfen bis zu 3,5 Tonnen schwer sein.

Die äussere Erscheinung bleibt nicht nur imposant, sie legt auch noch zu: beim Radstand um 42 mm auf 2 975 mm, bei der Länge um 36 mm auf 4,93 Meter, bei der Höhe um 19 Millimeter auf 1,75 Meter und bei der Breite um 66 mm auf 2,04 Meter. Bei der üblichen Breite von Baustellen-Spuren von 2,10 Metern muss der M5 also rechts zwischen die Lkw, denn die AussenspiegelAussen­kanten zählen polizeilich mit zur Breite.

Das Cockpit umfasst ein Instrumentenkombi und ein Control-­ Display mit einer Grösse von jeweils 12,3 Zoll. Zur Bedienung kann der Fahrer wahlweise die Lenkradtasten, den iDrive-Controller, das Touch-Display sowie die Sprach- und die Gestensteuerung nutzen. Allein das System und die begleitenden Apps können so viel, dass man sich ein Wochenende Zeit nehmen sollte, um alles zu konfigurieren.

Welch stattliche Erscheinung der Bayer mit amerikanischen Wurzeln – er wird in Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina gebaut – wirklich darstellt, wird schon beim Einsteigen spürbar – am Schritt, mit dem man einsteigt. Wem diese Hürde zu hoch ist, dem kommt die Karosserie dank absenkender Luftfeder beim Einsteigen und auch beim Beladen ein bisschen entgegen. Wer oben Platz genommen hat, kann nicht nur den erwartet guten Überblick genies­sen, sondern auch grosszügige Platz- und Raumverhältnisse, ausserdem das exklusive Ambiente. Zu den Neuerungen fürs Wohlbefinden an Bord gehören Multifunktionssitze, kühl- und beheizbare Cupholder, das Panorama-Glasdach, das dynamische Konzept für die Innenraumbeleuchtung, das Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System mit 1 500 Watt, das Fond-Entertainment Professional mit 10,2 Zoll grossen Touch-Displays und Glas-­Applikationen für ausgewählte Bedienelemente, besonders

Die optionale Zweiachs-Luftfederung, die Integral-Aktivlenkung mit Hinterachslenkung, das bereits erwähnte Offroad-Paket steigern Vielseitigkeit, Dynamik und Komfort. Die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme hat BMW im Driving Assistant Professional und mit dem Parkassistent Plus einschliesslich Rückfahrassistent zusammengefasst. Unter anderem werden Aktive Geschwindigkeits­ regelung mit Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungs­as­sistent, Spurwechsel- und Spurverlassenswarnung, Spurwechsel­assistent, Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz und Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung angeboten.

Der Parkassistent übernimmt nun neben dem Lenken auch das Beschleunigen und Bremsen. Ebenfalls neu: der Nothalteassistent, der das Fahrzeug bei einem medizinischen Notfall sicher zum Stehen bringt. Optional werden erstmals für ein BMW-Modell 22 Zoll grosse Leichtmetallräder angeboten. Die bedarfsgerechte

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FAHRTERMIN

Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und den Hinterrädern wird in der jüngsten Generation des BMW-4x4 effizienter und hinterradbetont gesteuert. In Verbindung mit der Ausstattungslinie M Sport beziehungsweise mit dem Offroad-Paket wird die sportliche Charakteristik von einer geregelten Differenzialsperre im Hinterachsgetriebe unterstützt. Mit zahlreichen Fahrwerkssystemen lassen sich Offroad-Performance, Sportlichkeit und Komfort des neuen BMW X5 gezielt optimieren.

Die Zweiachs-Luftfederung erfüllt hohe Komfortansprüche. Ausserdem wird erstmals ein Offroad-Paket angeboten. Es umfasst eine weitere Taste zur Auswahl von vier Fahrmodi. So lassen sich die für das Fahren auf Sand, Fels, Schotter oder Schnee idealen Einstellungen für Fahrzeughöhe, xDrive System, Fahrpedalkennlinie und Getriebesteuerung sowie für die Regeleingriffe des Fahrstabilitätssystems aktivieren. Viel mehr als beim BMW X5 kann Technik heute kaum anbieten, um auf jedem Untergrund so schnell wie möglich «Land zu gewinnen». Aber der Vortrieb ist nicht alles, sagten sich die Münchner und schufen eine neue Funktion fürs Rückwärtsfahren: Ein BMW X5 fährt die letzten 50 Meter, die er vorwärts fuhr, exakt rückwärts zurück. Das kann in engen Sackgassen sehr hilfreich sein.

Sicher wird so mancher X5-Besitzer froh sein, wenn er seinen Koloss wieder sicher aus der Garage bringt.

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INTERVIEW

AUF DER

GERADEN

LINIE

ZUERST VERLIEH ER AUDI EIN GESICHT, DANN STARTETE DIE HYUNDAI-TOCHTER KIA MIT SEINEN IDEEN DURCH: PETER SCHREYER STIEG ALS ERSTER DESIGNER ZUM VIZEPRÄSIDENTEN EINES AUTOBAUERS AUF. UND HAT NOCH GENUG IDEEN IM KÖCHER, UM DIE MARKE WEITER VORANZUBRINGEN. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Kia

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INTERVIEW

M

OTORSPORT.COM: Herr Schreyer, sportliche Dreitürer standen doch früher so hoch in der Käufergunst. Warum steigt Kia beim neuen Ceed aus diesem Segment aus?

PETER SCHREYER: Wir haben ja eine erfolgreiche Ceed-­ Familie. Seit zwei Generationen gibt es einen ProCeed, der immer ein Dreitürer und vom Design her recht erfolgreich war.

Die zweite Generation wurde beim Red Dot Award als «Best of the Best» ausgezeichnet, was wirklich etwas Besonderes ist.

Trotzdem haben wir festgestellt, dass Dreitürer immer weniger gefragt sind. Das ging bis hin zu Überlegungen, dass wir keinen ProCeed mehr machen.

Jetzt kommt aber doch wieder ein ProCeed mit anderem Konzept …

Wir haben uns dann im Design überlegt, ein wirklich neues Auto zu verwirklichen. Mein Auftrag an die Designer war, innovative Ideen zu kreieren. Relativ schnell haben wir uns dann auf das fixiert, was wir jetzt haben: eine Art fünftüriges Shooting-Brake-Coupé. Wobei wir am Anfang nicht den Auftrag hatten: «Macht bitte einen Shooting Brake.» Vielmehr war es ein fliessender Prozess mit vielen Präsentationen und Brainstormings, in denen sich die Idee heraus­k ristallisiert hat. Das Resultat haben wir dann in Südkorea vorgestellt und waren sehr erfolgreich damit, sodass das Auto gebaut werden konnte. Taten zählen häufig mehr als Worte.

Können Sie uns die aktuelle Kia-Designsprache kurz erläutern?

Zwar gibt es strenggenommen keine gerade Linie an einem Auto, aber die Devise für Kia lautet «The simplicity of the straight line», also eine Art der Einfachheit. Es ist eine europäisch saubere Formensprache, die wir haben und fortführen. Wichtig sind für uns gute Proportionen, wie man auch am neuen Kia ProCeed

wunderbar sieht. Kia als Marke ist der «Youthful Challenger», also der frische jugendliche Herausforderer. Das gilt sowohl innerhalb des Konzerns, als auch nach aussen. Deshalb machen wir manchmal Dinge, die man nicht erwarten würde und die einen gewissen Einfluss auf andere haben. Unsere Designsprache entwickeln wir nach dem Prinzip der «Dynamic Purity» weiter, sodass unsere Autos sowohl dynamisch als auch pur auftreten.

Wie wird sich Design bei Elektroautos ändern?

Das kommt darauf an, ob das Auto ein reines Elektroauto ist. Dann hat man natürlich mehr Möglichkeiten, an Proportionen, aber dank eines flachen Bodens auch am Innenraum zu arbeiten. Man kann dann eine ganz andere Atmosphäre und eine andere Raum­ ökonomie schaffen. Für mich geht es nicht darum, ob man im Exterieur irgendwelche spektakulären Linien an einem Elektroauto hat, die es von anderen Fahrzeugen unterscheidet. Sondern es geht immer noch um gutes, sauberes Design, das ansprechend für potenzielle Kunden ist. Aber: Ein Fortschritt im Design geht immer nur mit einem Fortschritt in der Technologie einher. Neue Einflüsse bringen uns daher auch im Design weiter.

Was ist Ihr persönlicher Lieblingsentwurf der letzten Jahre?

Das ist schwer zu sagen. Wenn man den ersten oder zweiten Sportage und den Optima anschaut, so sind das Autos, die schon sehr früh gezeigt haben, wo wir hinwollen. Aktuell natürlich auch der Stinger, aber Sportage und Optima haben dafür den Grundstein gelegt. Beide waren mit Blick auf die Autos, die wir zu der Zeit hatten, der grösste Schritt nach vorne.

Wo sehen Sie die Marke Kia in fünf Jahren?

Sehr erfolgreich mit vielen verschiedenen Antriebskonzepten und neuen Technologien. Ich würde Kia weiterhin als Herausforderer-­ Marke sehen. Die Frische und Agilität, die diese Firma hat, möchte ich gerne weiterentwickeln.

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SHOWROOM

STROM

UND

DRANG ALS CITROËN VOR EINEM KNAPPEN JAHRZEHNT DIE DS-LINIE LANCIERTE, WAR VON EINER EIGENSTÄNDIGEN MARKE NOCH KEINE REDE. DOCH DIE RESONANZ WAR SO POSITIV, DASS DIE PSA-TOCHTER NUN MIT DEM DS 3 CROSSBACK DEN SPRUNG IN DIE ZWEITE GENERATION MACHT.

Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Citroën

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J

etzt gehen die DS-Modelle in die zweite Generation.

Den Anfang machte der DS 7 Crossback, jetzt stösst der DS 3 Crossback nach – als kompakter Crossover-­ SUV, der stilistisch durchaus bahnbrechend ist und zudem mit einem interessanten Antriebsportefeuille aufwartet. Denn es gibt ihn nicht nur mit Otto- und Dieselmotoren, sondern auch in einer vollelektrischen Variante. Alle haben Front­ antrieb. Konventionell angetrieben kommt der DS 3 Crossback mit einem Diesel- und drei Ottomotoren auf den Markt; stärkste Maschine ist ein 155-PS-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik.

Mindestens ebenso interessant ist die Elektrovariante: Sie produziert 136 PS und 260 Newtonmeter Drehmoment; das genügt für einen Sprint von null auf 100 km / h in 8,7 Sekunden und eine Spitze von immerhin 150 km / h. An einer 100-kW-Ladestation kann der Lithiumionen-Akku binnen 30 Minuten auf 80 Prozent hochgeladen werden, an einer häuslichen Wallbox ist der Akku in fünf Stunden komplett aufgeladen. Das reicht im WLTP-Zyklus für über 300 Kilometer Reichweite.

Die hochflexible CMP-Plattform ist extrem steif und mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgerüstet. Die teilautonomen Spurhaltesysteme funktionieren beim Verbrenner bis zu 180 km / h.

Die Matrix-LED-Scheinwerfer liefern Lichtfunktionen auf Ober­ klasse-­Niveau, und der DS 3 Crossback lässt sich per Smartphone

öffnen und starten. Man darf übrigens davon ausgehen, dass DS für etliche dieser Funktionen einen erklecklichen Sonderobolus berechnen wird.

Der Crossback wäre kein DS, wenn er sich nicht durch aussergewöhnliche Designelemente auszeichnen würde. Schon das Aussendesign ist reduziert und extrem sauber ausgeführt, mit überraschenden Elementen wie den versenkbaren Türgriffen oder den vertikalen Tagfahrlichtern. Die «Haifischflosse» an der B-Säule ist eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die Elektro­ variante unterscheidet sich nur in Details von den konventionellen Varianten: Der Doppelauspuff verschwindet, mit «Polarweiss» gibt es eine Sonderfarbe, und wenn sie gewählt wird, kann auch der Frontgrill in Wagenfarbe lackiert werden.

Das Interieur ist ausgesprochen hochwertig und eigenständig ausgeführt; das markentypische Diamantenmuster wirkt edel, die Instrumente und Bedienelemente sind futuristisch. Dabei gibt es zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten: Die Ausstattungsniveaus hören auf die Bezeichnung Montmartre, Bastille, Rivoli und Opera; hinzu kommt eine Performance Line und zum Marktstart die Sonderedition La Prèmiere.

Marktstart wird im April 2019 sein; die Elektrovariante folgt im Herbst kommenden Jahres.

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SHOWROOM

FRISCH

FOKUSSIERT MIT DER NEUEN VIERTEN GENERATION SEINES GOLF-KONKURRENTEN FOCUS SETZT FORD AUF EIN NEUES LEVEL DER VERNETZUNG UND ZAHLREICHE ASSISTENZSYSTEME. VOR ALLEM ABER BEEINDRUCKT DIE SCHRÄGHECK-LIMOUSINE IN DER KERNKOMPETENZ DER MARKE – MIT EINEM FURIOSEN FAHRWERK. Text Andreas Faust · Fotos Ford

064 VECTURA #29

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auptsache online. Smartphone-Kopplung, persönliche Assistenten mit Sprachsteuerung und der direkte Draht zum Hersteller und zu Navidaten in der Cloud haben in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Und scheinen manchmal wichtiger als die klassischen Autotalente Beschleunigen, Bremsen, Lenken, Federn und Dämpfen.

Natürlich gewinnt die neue vierte Generation des Ford Focus auch in der Elektronikabteilung neue Qualitäten. Ein Stauassistent samt aktivem Spurhalter lässt den Focus im Stop-&-Go pilotiert auf Autonomie-Level 2 dahinrollen. Dem Kurvenlicht gibt eine Kamera die Richtung vor und blendet bei Bedarf den Gegenverkehr aus. Und ein aktiver Ausweichassistent greift mit ins Steuer, wenn man einem Hindernis ausweichen muss. Und mit der aktuellen Generation von Fords SYNC-Sprachsteuerung lässt sich die Funktionsvielfalt sprachlich leicht in den Griff bekommen.

Den grössten Trumpf spielt Fords Focus aber aus, wenn es um die zentrale Funktion des Automobils geht – das Fahren. In puncto Fahrdynamik konnte in den letzten Jahrzehnten schon kaum ein Mitbewerber der Marke etwas Neues zeigen, aber mit dieser Focus-Generation liegt die Messlatte nochmals ein gutes Stück höher. Die Lenkung schafft den schwierigen Spagat zwischen Leichtgängigkeit, Präzision und direkter Rückmeldung; Federn

und Dämpfer lassen keinen Wank zu viel zu, agieren wunderbar straff und gewährleisten dennoch Langstreckenkomfort. Ein Grund dürfte eine Hinterachse in zwei Versionen sein, die je nach Gewicht in Limousine und Kombi und abhängig von den Motorisierungen eingebaut wird.

Letztere Version ist in der Schweiz traditionell besonders begehrt, und das dürfte sich in der neuen Generation wieder bestätigen, weil der Stationwagon um nahezu elf Zentimeter länger wurde, was opulentere Raumverhältnisse verspricht. Zwischen 575 und 1 653 Liter fasst der Kofferraum der Kombi-Version – ein Wert auf klassenhöherem Niveau.

Bei den Motoren setzt Ford auf Turbo-Aufladung; sowohl bei den Dieselmotoren mit 95, 120 oder 150 PS wie auch bei den Benzinern. Der preisgekrönte 1,0-Dreizylinder leistet 85 bis 125 PS; die 1,5-Liter-Varainte kommt mit 150 oder 182 PS. Selbstverständlich erfüllen alle Antriebe die Abgasnorm Euro-6d auf Basis des WLTP-Testzyklus. Bei der Ausstattung setzt Ford auf Vielfalt: Sechs Linien sind lieferbar; von der Basisversion Trend über die Nobelversion Vignale bis zum ab Anfang 2019 lieferbaren Active als Outdoor-Version. Dabei werden auch Lichtgraphik, Stossfänger und Frontgrill entsprechend verändert. Und die Preise? Beginnen bei 18’900 Franken, mit 2 0 00 Franken Aufpreis für den Kombi namens Stationwagon.

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SPORT HOCHFORMAT IM

DER ATECA HAT SEATS ABSATZZAHLEN IN NEUE HÖHEN GETRIEBEN. ZUM START IHRER SUBMARKE CUPRA GREIFT DIE VW-TOCHTER NUN EBENFALLS AUF DAS KOMPAKT-SUV ZURÜCK UND TRIMMT ES MIT 300 PS AUF EIN NEUES LEISTUNGSNIVEAU. Text Andreas Faust · Fotos Seat

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E

lektrifizierung, autonomes Fahren, Vollvernetzung – diese Trends diktieren in der Autoindustrie die Tagesordnung. Bei alledem blitzen aber ab und an dann doch Funken der Emotionalität auf. Und selbst eine Volumenmarke wie Seat kann sich dem nicht verschliessen.

In der Schweiz hat die Marke längst ein jugendlich-sportliches Image. Seat-Kunden sind sogar die jüngsten im Neuwagenmarkt– etwa neun Jahre jünger als der Durchschnitts-Käufer eines neuen Autos. Aber im Rest der Welt gilt Seat als zwar gut, aber vor allem günstig. Gerade in Südeuropa greift die Kundschaft meist nur zu den Einstiegsversionen von Ibiza, Leon und Co. Margenträchtige Topmodelle? Sind dort schwieriger abzusetzen, weil Seat noch das Premium-mässige Image fehlt. Das soll nun die neue Sportmarke Cupra richten. Der Cupra Ateca ist das erste Modell der Seat-Submarke und ein kompaktes SUV. Als Antrieb

setzt Cupra auf den scheinbar endlos variierbaren Zweiliter-Turbo­ benziner aus den flotten Kompaktmodellen im VW-Konzern. Im Ateca leistet er 300 PS und tönt wunderbar tief und kernig, ohne zu nerven. Geschaltet wird serienmässig per Siebengang-Doppel­ kupplungsgetriebe, das im Sportmodus die Gänge einen Tick schneller sortiert. Auf ein paar schnellen Rennstreckenrunden tritt der Ateca so flott an, wie man es in diesem SUV-Segment eigentlich nicht gewohnt ist, und schiebt gutmütig über die Vorderräder.

Den Spurt auf Tempo 100 absolviert er in 5,2 Sekunden und schafft bis zu 247 km / h. Der hohe Schwerpunkt bleibt natürlich fühlbar, aber: So dynamisch und mit nur minimalem Karosseriewanken hat man noch selten ein SUV dieses Formats über die Piste getrieben. Man spürt, dass dem Cupra gegenüber einem normalen Ateca immerhin zehn Millimeter Federlänge fehlen.

Doch die ganz knallhart-sportliche Auslegung verbietet sich sowieso, schliesslich müssen die Feder- und Dämpferwege auch auf Schotter Komfort gewährleisten.

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CUPRA ATECA Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 4 376 / 1 841 / 1 611 Radstand in mm 2 631 Tankinhalt in l 55 Kofferraumvolumen in l 485 – 1 579

Treibstoff Benzin Zylinder R4 1 984 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 82,5 x 92,8 Verdichtung 9,3:1 Leistung in kW (PS) / U / min 221 (300) / 5 300 – 6 500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 400 / 2 500 – 5 200 Kraftübertragung / Gänge AT / 7 Leergewicht in kg 1 632 Leistungsgewicht in kg / PS 5,4 0 – 100 km / h in s 5,2 Höchstgeschwindigkeit in km/h 247 Durchschnittsverbrauch in l /100 km 7,4 168 CO 2 -Emission in g / k m Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 48’500.–

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Äusserlich erkennt man den Ateca von Mutter Seat natürlich sofort wieder; trotz Sportzierrat, Zickzack-Logo und Tieferlegung um einen Zentimeter. Auch im Innenraum: schwarze Höhle, fein verarbeitet. Die Mittelkonsole greifbar angewinkelt, die Fahr­ programme wählt man per Drehschalter und klemmt dabei in bequemen Sportsitzen mit Verloursbezügen. Erstmals bei Seat werden virtuelle, relativ frei konfigurierbare Instrumente angeboten.

Der Allradantrieb nimmt zwar ein paar Liter Kofferraumvolumen, aber 485 bis 1 579 Liter maximal sind definitiv mehr, als VW Golf GTI und Co. bieten können. Und mit dem Auto ist es nicht getan.

Parallel zum Launch wird eine komplette Markenwelt ausgerollt mit Cupra-Velo, Brillen, Kleidung und Taschen. Und einem eigenwilligen Farbkonzept mit Dunkeltürkis, Marineblau und – Kupfer.

Funktioniert das mit einer brandneuen Marke? «Wir sprechen Kunden an, die eben nicht mehr traditionellen Emblemen und Produkten hinterherlaufen wollen», sagt die Schweizer Markenchefin Sandra Grau.

Ausserhalb der Schweiz dürfte die neue Marke das Zeug haben, das Markenimage – und wohl auch die Rendite – nach oben zu rücken. Das eingefahrene Image der Kernmarke aufzupolieren, würde deutlich länger dauern. Und in der Schweiz scheint der Cupra Ateca sowieso die Idealbesetzung zu sein. Andere VW-­ Konzernmarken haben es hierzulande schliesslich längst vorgemacht, dass Sportversionen zum Bestseller taugen.

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HAUPTSACHE NATURBURSCHE

DIE VIERTE GENERATION DES JEEP WRANGLER WAGT NEUEN KOMFORT UND DIGITALE VERNETZUNG. OHNE DABEI IHRE GERADEZU SCHON LEGENDÄREN QUALITÄTEN AUF STOCK UND STEIN ZU VERLIEREN – GANZ IM GEGENTEIL. Text Andreas Faust · Fotos Jeep

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I

n den letzten Jahren dürften einige Mitglieder des Jeep-Designteams schlecht geschlafen haben. Was für ein Druck: Jeeps Wrangler ist eine Markenikone, sozusagen das Symbol des «Fahr überallhin» und Synonym für Offroadtalente, die jene manchen Fussgängers in den Schatten stellen. Wenn man nun solch ein Modell neu gestalten muss – und damit nicht weniger als die Markenidentität fortschreiben muss –, dann kann das schon Kopfzerbrechen bereiten.

Auch wenn Jeep natürlich mit Modellen wie Renegade und Compass längst die Stadt erobert hat.

Egal, die Wahrheit liegt irgendwo da draussen. Hinter dem Ende des Feldwegs, jenseits des Asphalts. Und hinter den glatten Türen mit dem praktischen Kunststoffgriff, der auch eine zentnerschwere Tresortür zieren könnte. Jeep bleibt Jeep, das ist vielleicht eine Floskel, aber eben im Fall des Wrangler auch eine der unzerstörbaren Wahrheiten der Autoindustrie. Natürlich geht die Zeit nicht spurlos an der Neuauflage des Offroaders vorbei. Ein wenig mehr Winkel im Frontgrill, ein wenig flacher und dynamischer und ein wenig breiter wirkt er. Und auch die Frontscheibe stemmt nicht mehr ganz so steil in den Wind. Aber kugelrunde Scheinwerfer, massive Scharniere auf den Türen und die sieben Streben im Frontgrill wie schon beim Ur-Jeep Willy’s schlagen optisch nahtlos die Brücke zu den vorherigen Wrangler-Generationen. Und natürlich 072 VECTURA #29

lässt sich die Frontscheibe umklappen und können die Türen ausgehangen werden – mehr Cabrio als im Wrangler geht praktisch nicht. Der massive Rahmen des Infotainment-Systems würde wahrscheinlich auch freien Fall von einer Felswand überstehen, aber ansonsten wirkt das Interieur ein wenig weniger rustikal – komfortabel gar, auch wenn dies wahrscheinlich das letzte Argument des eingefleischten Jeep-Fahrers für einen Wrangler wäre. Sogar Digitales versteht diese Ikone des analogen Naturerlebnisses nun und kommuniziert mit Smartphones gleich welcher Herkunft.

Technisch braucht die robuste Schale natürlich einen ebensolchen Kern: Hinten federt weiterhin eine Starrachse, aber trotzt eben auch allerübelsten Schlaglöchern; der lange Radstand sorgt für Fahrstabilität selbst bei Autobahntempo. Das Wichtigste fürs Weiterkommen ist und bleibt aber der Allradantrieb. Für den Wrangler sind zwei unterschiedliche Systeme lieferbar, dessen Schwerlast-Version der Rubicon-Version vorbehalten ist – benannt nach dem legendären Trail in Nordkalifornien, sozusagen der Lackmustest für die Geländefähigkeiten eines jeden Jeep.

Vier Fahrstufen können angewählt werden zwischen sparsamem Hinterradantrieb für Asphalt bis zum 4L-Modus, bei dem zum permanenten Vierradantrieb eine zusätzlich Geländeuntersetzung zuschaltet, die das am Rad anliegende Drehmoment erhöht und

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für maximale Traktion sorgt. Beim Rubicon kommen eine elektronische Schlupfbegrenzung und der elektrisch aushängbare Querstabi hinzu. Letzterer ermöglicht deutlich mehr Achsverschränkung und hilft so beim Erklimmen von Felsen. Zwischen Hinterrad- und Allradantrieb kann bis 72 km / h sozusagen fliegend gewechselt werden – kein Anhalten nötig. Die verschärften Verbrauchsvorschriften kann Jeep natürlich nicht ignorieren – und baut Vierzylinder ein. Der 2,2-Liter-Turbodiesel leistet 200 PS und liefert ein maixmales Drehmoment von 450 Newtonmetern, kriecht im Gelände, aber spurtet auch innert 9,6 Sekunden auf Tempo 100.

Ein Achtstufen-Automatikgetriebe portioniert seine Kraft und sorgt dafür, dass man sich im Gelände nicht auch noch um Kupplung und Schalthebel kümmern muss. Zweite Antriebsoption ist ein Zweiliter-Turbobenziner mit 272 PS, 400 Newtonmetern und ebenfalls Achtstufen-Automatikgetriebe.

Drei Ausstattungen von Sport über Sahara bis Rubicon sind lieferbar und natürlich – wie auch bisher zwei Karosserieformen mit zwei oder vier Türen. Die Preise beginnen bei 54’900 Franken und reichen beim Rubicon bis 67’900 Franken. Neben dem Hardtop und einem klassischen Stoffdach bietet Jeep jetzt für den Wrangler aber auch ein elektrisches Faltdach, das sich einfach wie ein Schiebedach zurückfahren lässt. Wird noch richtig nobel, der Wrangler.

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GANZ

WEIT DRAUSSEN NUN IST AUCH DIE BRITISCHE TRADITIONSMARKE DEM LOCKRUF ERLEGEN. MIT DEM HOCHFORMATIGEN CULLINAN DRÄNGT ROLLS-ROYCE IN DEN BOOMENDEN SUV-MARKT. UND FÄHRT DENNOCH IN EINER GANZ EIGENEN LIGA. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Rolls-Royce

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R

olls-Royce-Fahrer teilten in der Vergangenheit ein hartes Schicksal: Für ihre hoch geschätzten Preziosen von Typ Ghost, Wraith oder Dawn gibt es keine Anhängerkupplung. Sie waren gezwungen, ihre Boots- oder Pferdeanhänger von einem Range Rover oder Bentley Bentayga ziehen zu lassen. Doch Rettung ist nah: Bald beginnen die Auslieferungen des Rolls Royce Cullinan, mit dem sie ihre weitläufigen Besitztümer sogar jenseits von Feld-, Wald- und Schotterwegen bereisen können. Überall hin, und das vollkommen anstrengungslos – «Effortless, everywhere» – lautet das Versprechen des britischen Luxusherstellers, womit der selbsternannte Dachfirst des automobilen Oberhauses dort angekommen ist, wo mittlerweile drangvolle Enge herrscht: im SUV-Segment. Erstmals in der 112-jährigen Geschichte des Unternehmens hat Rolls-Royce ein Fahrzeug mit Allradantrieb und Heckklappe im Programm und vieles spricht dafür, dass es das erfolgreichste Modell in der Firmenhistorie werden wird. Erfolg bemisst sich in der Automobil-Industrie – da verhält es sich mit High-End-Schlitten nicht anders als mit Kleinwagen – in Stückzahlen. Und wenn es stimmt, was man unter der Hand aus Rolls-Royce-Kreisen hört, dann liegen bereits rund 1 0 00 Bestellungen für den Cullinan vor.

Damit ist eines sicher: Einen Seltenheitswert wie der Diamant, von dem er sich den Namen lieh, wird er nicht haben. Und das trotz des stolzen Basispreises von 374’900 Franken. Und ebenso wie bei den Kleinwagen, wo es inzwischen allerlei knuffige 4 x 4-Rabauken gibt, die mit rustikaler Beplankung und höher gelegtem Fahrwerk die

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Offroad-Karte spielen, hat die SUV-Euphorie von den Luxus­ herstellern Besitz ergriffen. Der Range Rover aus den Siebzigern gilt als Begründer dieser Gattung von höher gelegten Gelände-­ Kombis, seine Nachkommen kratzen in der Spitzenausstattung längst an der 200’000-Franken-Marke. Bentley, jahrzehntelang mit Rolls-Royce zwangsverheiratet, fiel es leicht, nachzuziehen. Der VW-­Konzern hatte mit dem Porsche Cayenne und dem Audi Q7 die notwendigen Versatzstücke am Lager, sodass er 2012 auf dem Genfer Salon eine SUV-Studie zeigen konnte. Freilich hat das Serien­modell damit nicht mehr viel gemein.

Sich von diesen entfernten Verwandten abzusetzen, musste Ziel der Cullinan-Entwicklung sein. Mehr Luxus, mehr Leistung und mehr Leidenschaft zur Entwicklung ultimativen Komforts lautete die Zielvorgabe. Nur mehr Tempo gibt es nicht. Da ist Rolls-Royce strenger Hüter einer selbst auferlegten Beschränkung. Mehr als 250 km / h muss (und kann) niemand mit einem Rolls-Royce fahren, da ist die elektronische Bremse vor. Bei den meisten anderen Daten übertrifft der Cullinan vergleichbare Modelle souverän. Kurzer Auszug aus dem Datenblatt: Mehr als 5,30 Meter lang, Radstand – ein wichtiger Index für den Platz im Fond – fast 3,30 Meter, natürlich zwölf Zylinder, und die mit dem traditionellen britischen Hubraummass von 6 ¾ Liter – macht 571 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment. Bei Rolls-Royce ist man es leid, ihre Fahrzeuge immer wieder vor Schlössern und Herrensitzen abgebildet zu sehen, weshalb bei der PR-Inszenierung für den Cullinan Action-­Fotos in felsiger Umgebung und Staubfahnen hinter der Heckklappe die Oberhand haben.

Die Kunden seien längst nicht mehr nur gekrönte Häupter und Adels-Leute. Selbstfahrer, die ohne Chauffeur das herrschaftliche

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Reisen nach Art des fliegenden Teppichs geniessen, seien viel häufiger anzutreffen als früher. Und sie sind jünger als ehedem, wissen die Marketing-Strategen der BMW-Tochter. Unter dem Aspekt des Selbstfahrens kam auch dieser erste Ausritt mit dem britisch-bayerischen Allrad-Vollblüter zustande. Wobei die Verlockung, sich in einem der weissen Leder-Fauteuils im Fond zu räkeln, beträchtlich ist. Die entgegen der Fahrtrichtung öffnenden Wagenschläge spreizen sich fast im 90-Grad-Winkel ab. In der Viersitz-Konfiguration trennt ein gekühltes Barfach die Sessel voneinander und eine Extrascheibe hinter den Kopfstützen die Passagiere vom Gepäckraum. Das ist einzigartig im Segment. Über klimatisierte Massagesitze wird im automobilen Hochadel ebenso wenig ein Wort verloren wie über Teppiche, in deren Hochflor-Lammfell man seine Zehen vergraben könnte. Die Stille rundum verleitet zu der Frage in Richtung Lenkrad: «Stehst Du noch oder fährst Du schon?» Gäbe es das Wort Volant nicht schon, für das Steuerrad eines Rolls-Royce müsste es erfunden werden.

Die antiquiert erscheinende Grösse und die altbackene Optik sind Teil der Geschichte von Tradition und Moderne, die Rolls-Royce erzählt. Denn natürlich sind alle üblichen Bedienelemente eines zeitgemässen Multifunktionslenkrades hier enthalten. Traditionsbeflissen auch die Cockpitgestaltung, obgleich es weder an einem Touchscreen – ebenfalls eine Rolls-Royce-Premiere –, noch an 3D-Navigation mit Gebäudesimulation fehlt. Konservativ ist die Gestaltung, komponiert aus edelstem Holz und Leder. Mehr als WINTER 2018 / 19 077

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70 elektrische Stellmotoren bewegen Polster, Lehnen, Kopfstützen, Türen, Heckklappe und vieles mehr. Die monumentalen Platzverhältnisse im Innenraum stehen in hartem Kontrast zu den zart und zerbrechlich anmutenden Lenkstockhebeln, von denen einer für die Bedienung des Getriebes zuständig ist.

Seidenweich schnurrt der mächtige Motor, wobei zwischen Gasfussbewegung und Vortrieb ein Wimpernschlag Zeit vergeht. Die beiden Turbolader brauchen schliesslich etwas Abgas zur Verdichtung der Verbrennungsluft. Eine sportliche Attitüde ist dem Luxusliner so fremd wie den Besitzern die Kraftstoffpreise, weshalb man sich den Wert von 5,2 Sekunden von null auf 100 km / h nicht zu merken braucht. Gleichsam entkoppelt vom profanen Geschehen der Umgebung strebt man der nächsten Kurve zu. Geht man sie schnell genug an, kann man die Seitenneigung der wuchtigen Karosse spüren. 2 660 kg nennt Rolls-Royce als Gewicht, der Testwagen wog noch 160 Kilo mehr. Diverse Kameras und Allradlenkung erleichtern das Manövrieren der Wuchtbrumme. 15 Liter je 100 Kilometer gibt der Hersteller als Normwert an, unsere Stadt-, Land-, Wiesenausfahrt beendet der Cullinan mit 16,2 Liter.

Trotz dieses Wertes ist ein Cullinan mit null Liter Verbrauch keine Utopie. Rolls-Royce-Chef Torsten Müller Ötvös hatte schon vergangenes Jahr erklärt, «dass die künftige Stossrichtung der Marke klar in Richtung eines elektrischen Antriebs geht und es keine Zwischenschritte wie Hybridantrieb braucht». Es ist nur minimale Fantasie nötig, um hinter dieser Aussage die Schützenhilfe der BMW-Mutter zu erkennen. In München läuft der Countdown für den X7, der nicht nur mit einem E-Antrieb erwartet werden darf, sondern auch zu deutlich günstigeren Konditionen.

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Sie wird vom grossen JaguarEnthusiasten und Ehrenmitglied des Jaguar Drivers’ Club Switzerland René Grossenbacher betreut, der seinerseits Inhaber der ch.old+youngtimerversicherungen in Arlesheim ist. Diese Versicherung bietet dem Oldtimer-Besitzer die Möglichkeit, alle seine Klassiker und Liebhaberfahrzeuge mit einer Police zu decken, egal, ob diese regelmässig oder an Rallyes gefahren werden, oder sich zerlegt in einer Werkstatt befinden.

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Ford A Sedan 1930, Versicherungswert Fr. 40‘000.00 Jahresprämie Fr. 238.35 Jaguar SS I Saloon 1935, Versicherungswert Fr. 85‘000.00 Jahresprämie Fr. 506.50 Mercedes 190 SL 1960, Versicherungswert Fr. 120‘000.00 Jahresprämie Fr. 1‘149.75 Jaguar E-Type S1 1963, Versicherungswert Fr. 75‘000.00 Jahresprämie Fr. 718.60 Peugeot 404 Cabrio 1965, Versicherungswert Fr. 45‘000.00 Jahresprämie Fr. 431.20

Vorteile der Allgefahren-Kaskoversicherung für Oldtimer Die besondere Allgefahren-Versicherung für Oldtimer in der Schweiz. So sind u. a. auch mechanische Schädigungen versichert (z. B. Getriebeschaden bei unbeabsichtigtem Verschalten).

Als Oldtimer können Fahrzeuge, welche mindestens 20jährig sind, versichert werden.

Keine Kilometerbegrenzung während des Jahres.

Oldtimer-Rallyes, Geschicklichkeits- und Regelmässigkeitsfahrten sind versichert.

Jaguar XK 120 OTS 1953, Versicherungswert Fr. 100‘000.00 Jahresprämie Fr. 912.50

Transporte auf einem Anhänger sind mitversichert.

Nicht eingelöste oder mit ausländischen Kontrollschildern versehene Fahrzeuge können versichert werden.

Kein Bonus- / Malussystem sondern Nettojahresprämien.

Kompetenzzentrum

ch.old+youngtimerversicherungen Im Langacker 5, Postfach, 4144 Arlesheim Tel. 0 61/ 706 77 77, Fax 0 61/ 706 77 78 info@belmot.ch, www.belmot.ch

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FRISCHE

BRISE

ALLES NEU MACHT DER HERBST. BIOLOGISCH NATÜRLICH UNSINN, ABER IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE WIRD KRÄFTIG DIE MODELLPALETTE ÜBERARBEITET, WENN DIE BLÄTTER FALLEN. MASERATI WARTET GLEICH MIT EINEM GANZEN FÜLLHORN AN NEUERUNGEN AUF. Text Rundschaumedien · Fotos Maserati

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in klein wenig ist Maserati ja nun auch amerikanisch. Seit Mutter Fiat und die angeheiratete Cousine Chrysler zu einem transatlantischen Konzern verschmolzen sind, denkt der italienische Sportwagenbauer nun auch in Modelljahren. In Nordamerika ist das ja generell schon seit den Anfängen des Automobils Usus: Jeweils zum Herbst können die Kunden ihre Strassenkreuzer jedes Jahr in neuem Gewand ordern. Sozusagen à la saison.

Maserati hat sich in diesem Jahr für die prestigeträchtige Kulisse des Cannes Yachting Festival entschieden, um seine Modellpalette für 2019 vorzustellen. Mit diskreten Aktualisierungen des jeweiligen Designs.

Aber Maserati beschränkt sich eben nicht nur auf die Einkleidung, sondern bezieht auch Technikfeatures in die Modellpflege mit ein. Neu bei allen Modellen ist der überarbeitete Gangwahlhebel, der eine intuitivere Schaltführung und eine verbesserte Bedienung bietet. Der Fahrer hat nun die Möglichkeit, ihn im automatischen oder manuellen Modus zu verwenden, indem er einfach den Hebel von rechts nach links bewegt, während ein neuer «P»-Knopf die Achtgang-Automatik mühelos in den Parkmodus schaltet.

Levante, Ghibli und Quattroporte nutzen dasselbe MTC + Info­ tainment­system, das auf einem hochauflösenden 8,4-Zoll-MultiTouch-Bildschirm und einem doppelten Drehknopf in der Mittelkonsole basiert. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle wurde für

die Modelle MY19 mit aktualisierten Display-Grafiken und neuer Klimasystem-­Ergonomie weiter verbessert. Die Steuerung der Luftstromverteilung, die für Fahrer und Beifahrer vollständig getrennt ist, wurde überarbeitet und ist jetzt anpassbarer. Im exklusiven und eleganten Interieur aller drei Modelle führt Maserati erstmals das Vollnarbenleder Pieno Fiore ein, dem aufgrund seines natürlichen, weichen Griffs und seines einzigartigen Charakters kaum ein anderes Material in der Automobilindustrie gleichkommt. Neben der Lederoption Pieno Fiore bietet Maserati zwei brandneue Hochglanz-Furniere für Ghibli und Quattroporte und drei für den Levante an. Jedes Modell verfügt über eine spezielle Farb­auswahl, die ständig aktualisiert wird. Es stehen zehn Karosserie­farben für die Quattroporte-Palette und elf für die Modelle Ghibli und Levante zur Verfügung. Neu sind jetzt zwei Tri-Coat-Farben erhältlich, die das Design unterstreichen: Rosso Potente und Blu Nobile.

Im Angebot stehen fünf neue Leichtmetall-Felgen-­Designs in den Grössen von 20 und 21 Zoll bereit. Optional erhältlich ist die 22-Zoll-Orione-Schmiedefelge aus Aluminium – die grösste, die jemals an einem Maserati montiert wurde – exklusiv für den neuen Levante GTS. Maserati stellt eine breite Palette einzigartiger Automobile her, die durch ihre aussergewöhnliche Persönlichkeit sofort erkennbar sind. Dank ihres Stils, ihrer Technologie und ihrer angeborenen Exklusivität erfüllen sie den anspruchsvollsten und raffiniertesten Geschmack und gelten konstant als ein Massstab in der Automobilindustrie.

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KOMPROMISSE MIT DEM 600 LT SCHLÄGT MCLAREN DAS NÄCHSTE KAPITEL DER GLORREICHEN GESCHICHTE SEINER LONGTAIL-MODELLE AUF – EIN RENNWAGEN MIT STRASSENZULASSUNG. Text de.cars.mclaren.com · Fotos de.cars.mclaren.com

084 VECTURA #29

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as aggressive Erscheinungsbild ist ein Nebenprodukt seines auf die Rennstrecke ausgerichteten Wesens. Er wurde um 8 mm tiefer gelegt, da dies die Kontrolle über die Karosserie verbessert sowie für mehr Agilität bei niedrigen und größere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sorgt.

Die Vorderräder liegen weiter außen, damit die um 10 mm verbreiterte Spur dem 600LT die Reaktionsfreudigkeit verleiht, die von einem «Longtail» erwartet wird. Sogar die unscheinbaren Aero-Winglets direkt hinter den Vorderrädern, die denen des McLaren P1 ähneln, verbessern gemeinsam mit den Seitenschwellern aus Kohle­faser an den Flanken die aerodynamische Effizienz.

Das stufenlose 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe überträgt die Kraft vom Mittelmotor auf die Hinterräder. Im Sport-Modus nutzt der McLaren 600 LT die Ignition-Cut-Technologie, die schon für den McLaren 675 LT von der Formel 1 angepasst wurde.

Ein kurzes Aussetzen des Zündfunkens während der Gangwechsel, macht diese noch schneller. Jedes Hoch- und Runterschalten wird von dem dramatischen «Knallgeräusch» begleitet, das auch schon den McLaren 675 LT auszeichnete. Im Track-Modus sorgt die Inertia-Push-Technologie für optimale Gangwechsel. Die für den 600 LT entwickelte Launch-Control zeigt sich für eine atemberaubende Performance im Sprint verantwortlich: von 0 auf 100 km / h in gerade einmal 2,9 Sekunden!

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Wie seine 675 LT-Vorgänger werden auch die 600 LT im McLaren Production Centre in Woking, Surrey, von Hand montiert. Der Bauzeit wird im Oktober 2018 beginnen und etwa 12 Monate dauern. Mit Produktionsslots rund um die bestehenden Sports Series und Super Series Modelle sowie des ausverkauften McLaren Senna, McLaren Senna GTR und McLaren Speedtail.

Die Verfügbarkeit des 600 LT wird streng limitiert sein, die Karbon-­ Karosserieteile, die spezielle Werkzeuge erfordern, sind nur einer der Gründe, warum das neue ‹Longtail› seltener sein wird als andere Modelle der Sports Series. Der Preis des 600LT wird 269’000 CHF betragen.

TESTFAHRT Wir überspringen gleich die Einführungs-Runden im 570 S und steigen sofort ins MonoCell II-Chassis des 600 LT ein. Nach wenigen Metern auf der Rennstrecke wissen wir, mit welchen Kräften wir es zu tun haben. Brachial geht es nach vorne und mit einer Symphonie aus Schaltwechseln und Drehzahl in die nächsten 16 Kurven. Die Hinterachse bleibt selbst bei abgeschalteten elektronischen Hilfen stabil, der fest verbaute Heckflügel trägt das Seinige dazu bei.

Auffallend ist bei der Fahrt zudem das gegenüber dem 570 S verbesserte Gefühl in der Lenkung und im Fahrwerk. Und nichts anderes soll der McLaren 600 LT sein.

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