VECTURA #28 Auszug

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#28 I Herbst 2018

70 JAHRE

PORSCHE AUF

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» [ lat.: das Fahren]

BERGTOUR

VERY BRITISH SCHNELLSTER

MC LAREN IN DER SPORT SERIES

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» » » ROADTRIP

IM WILDEN TRANSSILVANIEN

LIFESTYLE

DER LORD

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EDITORIAL

W

er einen runden Geburtstag feiert, hat Narrenfreiheit.

«Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sport­ wagen sein.» Ja, ja, lieber Ferry Porsche. Was hätten Sie auch sonst sagen sollen, nachdem sie eben zeitlebens Sportwagen konstruiert, gebaut und verkauft haben.

Könnten Sie dem 70. Geburtstag Ihres Unternehmens noch beiwohnen – Sie würden sicher diesen Satz noch einmal formulieren. Vielleicht mit mahnendem Zeigefinger angesichts all der SUVs, die Ihre Nachfolger inzwischen unter Ihrem Namen verkaufen. Demnächst kommt sogar noch ein Elektro-Porsche hinzu.

Aber das ist ja der Trend: Die grossen Familienvans befinden sich ebenso auf dem absteigenden Ast wie kleine Kombis. Limousinen erfahren allenfalls noch in Asien gesteigerten Zuspruch, und das Cabriolet – vor allem jenes mit festem Klappdach – ist mit wenigen Ausnahmen längst den Rotstiften der Konzerne zum Opfer gefallen. Selbst im Sunshine-State Kalifornien fahren nur die Schmerzlosen offen. Oder jene mit Sonnenschutzfaktor 150 auf der Haut.

Das Boomsegment der SUVs frisst andere Karosserieformen auf. Wundern muss das niemanden, denn die dicken Batteriepakete, die uns künftig 500 und mehr Kilometer rein elektrischer Reichweite ermöglichen sollen, müssen ja in den Unterboden passen. Und das ist im Crossover viel einfacher als in einer schlanken und ranken Limousine.

Und spätestens, wenn wir dereinst autonom chauffiert werden, werden auch die Klein-und Kompaktwagen in die Höhe wachsen. Weil man beim Lesen, Arbeiten oder Netflix-Gucken gerne auch einmal richtig sitzen möchte, statt sich nur im Liegesitz zu räkeln. Nach dem aufrechten Gang kommt beim Menschen der aufrechte Sitz – im SUV. Lieber Ferry Porsche, ich befürchte: Sie könnten recht behalten. Höchste Zeit, dem Sportwagen in VECTURA die Reverenz zu erweisen.

Andreas Faust Chefredaktor HERBST 2018 005

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INHALT

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WIR SIND

NETFLIX DER AUTOINDUSTRIE

DAS

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006 VECTURA #28

05 EDITORIAL 10

DIE KATZE UNTER STROM Unter den etablierten Autoherstellern macht sich Jaguar mit seinem ersten Elektromodell I-Pace als erster auf die Tesla-Jagd.

16

SCHLAG AUF SCHLAG Kaum lanciert, setzt der britische Sportwagenbauer Aston Martin seinem neuen DB11 gleich die wohl nur vorläufige Krone auf – mit dem DB11 AMR.

20

LUXUS AUF ZEIT Bei Edel & Stark stehen edle Limousinen und spurtstarke Sportwagen bereit.

24

DER BERG RUFT! Die ersten Porsche-Modelle rollten noch auf Nebenstrassen durch die Schweiz. Zum runden Geburtstag eine Passtour mit legendären Modellen aus 70 Jahren.

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DER MACHT SICH LANG Und schnell: Der neue 600LT ist das schnellste Modell in McLarens Sports Series – und verfügt über eine besonders klangstarke Abgasanlage.

44 HOFLIEFERANT Mit dem neuen Continental GT setzt Bentley dynamische Massstäbe.

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SHORTCUTS 1 Frischer Lesestoff für die automobile Bibliothek.

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FLAGGE ZEIGEN Mit der neuen Touareg-­ ­Generation erhebt Volkswagen erstmals ein SUV in den Rang des Marken-Flaggschiffs.

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ENDLICH WIEDER KRAWALL Nicht nur der kanariengelbe Lack hebt Suzukis Swift Sport hervor: Endlich wagt sich der Kleinwagen-­Spezialist wieder an ein Sportmodell.

60

GROSSER SPORT So langsam heisst es Abschied nehmen vom lieb­g ewonnenen Konzept der Corvette – der Nachfolger bekommt einen Mittelmotor.

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WENIGER IST MEHR Audis erstes SUV-Coupé hat trotz tieferer Dachlinie keinen Grund, sich wegzuducken.

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ZWEI MAL ZWEI SIND VIER Mercedes-AMG verlängert seinen Sportwagen GT. Heraus kommt ein viertüriges Coupé – sogar mit Hybridantrieb.

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DIREKT VERLINKT Mit Lynk & Co setzt die chinesische Volvo-Mutter Geely auf völlig neue Vertriebs­ modelle für ihre Autos.

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AUF DIE ZWÖLF Vor 27 Jahren übertrumpften sich die grossen Drei unter den deut­ schen Auto­bauern gegenseitig mit ihren V12-Sportwagenstudien.

70

DIE GROSSE RÜCKKEHR Das klassische London-Taxi schien schon reif fürs Vergessen – doch jetzt kommt es zurück mit elektrifi­ ziertem Antrieb.

48 48

Wenn Luxus keine Grenzen kennt

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INHALT

ES WAR

NOCH

OLDSCHOOL-

74 KURVENSTAR Über 800 Brücken, und kaum ein Meter ist gerade: Die Transfagarasan in Rumänien ist das ideale Revier für den überarbeiteten Mazda MX-5.

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MOTORSPORT

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82

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DAS SCHNELLE R Nach den normalen Versionen seines Mittelklasse-Kombis V60 legt Volvo nun die rasantere Variante im R-Design auf.

GEHT ALSO DOCH Elektroautos schauen immer ein wenig seltsam aus? Hyundai verpackt seinen Kona in einer hübschen SUV-Hülle.

SHORTCUTS 2 Neues Futter fürs Bücherregal.

88 SCHNELL-SCHNELL Einmal im Jahr wird am Goodwood Festival of Speed dem Reiz der Geschwindigkeit gehuldigt.

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KLICK DICH DURCH Wie ein Zürcher Start-up die Suche nach der richtigen Werkstatt digitalisiert.

88

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DAS WAR SPITZE Der Dreizack gehört zu Neptun? An der Passione Engadina 2018 trieb er sich auf den Engadiner Höhen herum.

100 DER GUTE TON Ein Luzerner Klangspezialist verwandelt Auto-Interieurs in rollende Konzertsäle.

102 HOTEL AUF RÄDERN Wie man in einem Morelo-Wohn­ mobil die luxuriöse Seite des Campens entdecken kann.

104 SCHWERE SEE Der Kapitän feiert runden Geburtstag.

Ein Rückblick auf Blüte und Unter­ gang des Oberklasse-Opels.

110 ALTE SCHWEDEN Vor 65 Jahren lancierte Volvo seinen ersten Kombi – und prägte damit das Image der Marke auf Jahrzehnte.

114 KARL KANNS NOCH Mit Rennfahrer Karl Wendlinger im Flügeltürer des IWC-Racing Teams am Bergrennen in Arosa.

120 DIE LEGENDE LEBT Ein opulenter Band mit aufwändiger Verpackung feiert das Vermächtnis von Enzo Farrari.

122 HEISSE SACHE Mercedes’ erstes Elektro­modell heisst EQC. Auf Hitze-­Erprobungs­ fahrt in Spaniens Süden.

127 UNTER STROM Enthüllt: So rollt der Mercedes EQC im nächsten Jahr in die Schauräume.

94 127 008 VECTURA #28

NEUER FOCUS

WAS IST DEIN FOCUS?

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POLE POSITION

DER

KLEINE

BRUDER JAGUAR BRINGT ALS ERSTER SOGENANNTER PREMIUMHERSTELLER MIT DEM I-PACE EIN VOLLELEKTRISCHES MODELL AUF DEN MARKT. ER IST DER VORBOTE EINER NEUEN AUSRICHTUNG DER MARKE, DENN BIS ZUM JAHR 2020 WIRD DIE KOMPLETTE PALETTE DER MARKE IN DER EINEN ODER ANDEREN FORM ELEKTRIFIZIERT WERDEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Jaguar

010 VECTURA #28

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POLE POSITION

E

in paar grundsätzliche Entscheidungen fallen vor vier Jahren sehr schnell: Die Batterie kommt unter den Fahrzeugboden; das Fahrzeug bekommt an jeder Achse einen eigenen Elektromotor und zwi­ schen den Rädern einen Radstand, wie er bei einer klassischen Fahrzeug-Architektur nicht möglich ist. Zwischen den Rädern liegen fast drei Meter Randstand. Das schafft Länge für einen Innenraum, wie er bei Limousinen in der Fünf-Meter-PlusKlasse üblich ist. Im Hause Jaguar heisst das: Der I-Pace bietet so viel Innenraum wie die grösste Limousine, der Jaguar XJ. Weil dort kein Verbrennungsmotor nach Einbauvolumen verlangt, kann die Passagierkabine nach vorn rücken. Doch niemand ver­ fiel auf die Idee, dieser Forward-Cabin eine Van-Optik mit flach bis zum Dach ansteigender Front zu verpassen. Es sollte ein auf den ersten Blick als Jaguar erkennbares Fahrzeug werden. Das war für das Design-Team sicher keine leichte Aufgabe. Die sind nicht erst seit dem F-Type gewohnt, mit langen Motorräumen und weit hinten sitzenden Passagier-Kapseln einen sportlichen Anspruch zu formen.

Vom F-Type finden sich auch ein paar Elemente beim I-Pace wieder. Doch die wesentlichen Merkmale stecken in der kurzen Motorhaube. Sie zeigt das typische Jaguar-Gesicht mit dem

grossen Rautengrill und dessen Fortsetzung unter dem Stossfänger sowie seitliche Lufteinlässe vor den Rädern. Ein solch grosser Küh­ lergrill bei einem Elektroauto? Andere zeigen ihre Hinwendung zur Elektromobilität gerade, indem sie betont auf Lufteinlässe verzich­ ten. So stellt sich dann beim I-Pace auch heraus, dass der grosse Grill mit dem Jaguarkopf dicht ist. Die Luft für die Kühlung der Elektrik tritt unter dem Stossfänger ein. Und die seitlichen Einlässe sorgen dafür, dass die beiden Vorderräder aerodynamisch günstig umströmt werden. Zusammen mit der Luftmimik vor und auf der spitz zulaufenden Motorhaube und den schmalen Scheinwerfern entsteht so das unverkennbare Jaguar-Gesicht. An der Seite geht es weiter, beginnend mit den fast barock gerundeten Kotflügeln für die 22-Zoll-Räder der First Edition vorn und breiten Schultern hinten, dazwischen eine Wespentaille, gebildet durch die Fensterlinie und die stark ausgeformten Schweller. Die Fensterfläche zeigt sich aggressiv klein. Die Grösse des Heckfensters ist eigentlich nur durch die gute Rückfahrkamera zu entschuldigen. Doch das hoch­ gezogene Heck stärkt den Gesamteindruck von Sturm und Drang.

Ziebarth nimmt den Marketingleuten den Wind aus den Segeln, wenn er sagt, der I-Pace sei nicht als SUV geplant worden. Das habe sich alles so ergeben, allein schon durch den «Keller» für die Batterie, der bereits 150 Millimeter Höhe gebracht habe. Aber nun sei der I-Pace rund 100 Millimeter niedriger als ein Jaguar-SUV

HERBST 2018 011

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POLE POSITION

wie der E-Pace. Doch es ist gut so. Selten konnten die Marketing­ experten mit grösserem Recht behaupten, in diesem Fahrzeug stecke das Beste von zwei Welten.

Normalerweise führt diese Behauptung bei uns, die wir das öfter hören, zu einem Schmunzeln. Doch dieses Mal war das anders: Der neue Jaguar zeigte seine Sportwagenqualitäten auf dem Autodromo do Algarve beim portugiesischen Portimao, nachdem er zuvor seine Geländewagen-Gene von Land Rover in einem beeindruckend steilen Offroad-Parcour bewiesen hatte. Wasser­ dicht ist er auch noch, weil wir «eines Tages Land-Rover-Entwickler an dem Wagen haben arbeiten lassen». Die zulässige Wattiefe vom 500 mm entspricht dem Standard gehobener SUV. «Aber er kann mehr», gesteht Ziebarth, ohne eine Zahl zu nennen.

Einen solchen Spagat zwischen den Welten Track und Offroad erle­ ben wir selten, schon gar nicht bei E-Autos. Dabei ergibt sich eine Reihe der Eigenschaften gerade aus der Tatsache, dass in diesem Fall rund eine halbe Tonne Batterie an Bord ist. Dieses Gewicht im «Keller» zieht den Schwerpunkt nach unten und sorgt mit seinem Rahmen dafür, dass der I-Pace zum steifsten Jaguar in der Unter­ nehmensgeschichte wurde, was sich im Gelände und auf der Rennstrecke auszahlt. Die Achslastverteilung von 50 : 50 bringt ein weiteres Plus fürs sportliche Fahrverhalten. Für einen standesge­ mässen Vortrieb sorgen die beiden Motoren mit zusammen 400 PS und einem Drehmoment von 696 Newton­metern (Nm) – genug für

012 VECTURA #28

einen Sprint von 0 auf 100 km / h in 4,8 Sekunden. Die 90 Kilo­ wattstunden (kWh) aus 432 Lithiumionen-Hochenergiezellen sollen selbst unter den harten Vorgaben des neuen, mehr an der Praxis orientierten WLTP-Verbrauchsmesszyklus gut sein für 480 Kilometer. Aber nicht beim Jaguar I-Pace. Dann hätten sie ihn langweiliger konzipieren müssen, nicht so unverschämt gutaussehend und herausfordernd sportlich. Auch der Innenraum bremst niemanden ein. Viele E-Autos sind am besonderen Design und am sicht- oder spürbaren Verzicht bei vielen Elementen erkennbar. Nicht so beim I-Pace. Er zeigt auch als Elektroauto das gleiche luxuriöse Ambiente mit erstklassigen Materialien in einer Verarbeitungsqualität, die Jaguar mit «handwerklich» qualifiziert.

Alles sieht aus und fasst sich an, wie man es von der britischen Nobel- und Traditionsmarke erwartet. Dazu gehört inzwischen auch ein virtuelles Cockpit mit gut gestalteten Anzeigen, unendlich vielen Informationen und Einstellmöglichkeiten auf den beiden hochauflösenden Bildschirmen, die nicht mit purer Grösse impo­ nieren. Dennoch passt so viel darauf, dass jeder Fahrer seine Zeit braucht, selbst wenn das alles intuitiv sein sollte. Egal, dies ist ein Jaguar. Und so einen fasst kaum einer vorsichtig an, nur um mehr Reichweite zu erzielen. Wir jedenfalls nahmen ihn für voll und wollten wissen, ob dieser Jaguar nicht nur optisch zur Familie passt. Wir waren begeistert von dem sanften Anzug und auch bei diesem Elektroauto wieder von dem dramatischen Vortrieb. Nur endet der beim Jaguar nicht – wie bei vielen Elektro-Kollegen – bei 60 km / h.

Der Jag zieht durch. Nur die Fahrgeräusche von Reifen und

HERBST 2018 013

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POLE POSITION

JAGUAR I-PACE Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, ein Permanentmagnet-Elektro­ motor je Achse, Allradantrieb, Batterie Lithium-Ionen im Unterboden, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm 4 6 82 / 1 920 / 1 5 65 Radstand in mm 2 9 90 Kofferraumvolumen in l 656 – 1 4 53 + 27

Treibstoff Strom Leistung in kW (PS) / U / min 294 (400) / 4250 Max. Drehmoment in Nm / U / min 696 Kraftübertragung einstufiges Getriebe Batteriekapazität in kWh 90 Reichweite in km 480 Leergewicht in kg 2 208 Leistungsgewicht in kg / PS 5,5 0 – 100 km / h in s 4,8 Höchstgeschwindigkeit in km/h 200 Durchschnittsverbrauch in kWh / 100 km 21,2 0 (lokal) CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie A Preis ab CHF 82’800.–

014 VECTURA #28

Fahrbahn stören diesen Eindruck von technischer Harmonie und einmaliger Ruhe. Nur der Fahrbahnbelag bestimmt das Innen­ geräusch. Die Quittung für so viel Drang folgt umgehend. Denn der I-Pace berechnet ständig die bei der jeweiligen Fahrweise noch zu erwartende Reichweite. Leider legt er sich dabei gern auf die positive Seite. Bei uns war von den anfangs angezeigten 400 Kilometern schon nach kurzer Autobahnfahrt keine Rede mehr. Sieht so aus, als wären bei flotter Fahrweise rund 300 Kilo­ meter ein Wert für die tägliche Praxis. Zum bewussten Gesamt­ erlebnis gehört mehr als nur die Einsicht, dass es manchmal ein bisschen mehr sein darf. Der Auftritt mit Stilelementen, die wir auch schon vom F-Type kennen, der grosse Innenraum für vier bis fünf Personen, der Kofferraum von 656 Litern, der sich auf 1 453 Liter vergrössern lässt, die vielen Staumöglichkeiten, das komplette Info­ tainment, das grosse Angebot an Assistenzsystemen, die Möglich­ keiten, das Internet an Bord zu holen – das alles verbreitet das Gefühl, in einem ganz normalen SUV zu sitzen, allerdings in einem Jaguar. Das Besondere – der Elektroantrieb – tritt hinter dieser Erfahrung, in einem Premium-SUV zu sitzen, zurück.

Die First Edition des ersten Jaguar-SUV ruft Preise auf, wie sie in der Premium-Szene nicht ungewöhnlich sind: 107’700 Franken.

Es wird auch einen I-Pace S geben, das Einsteigermodell ab 82’800 Euro. Träume kann einem niemand nehmen.

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SPORT WAGEN

WEIL

ADEL VERPFLICHTET BEI ASTON MARTIN TREFFEN DESIGN, SPORTLICHKEIT UND EXKLUSIVITÄT ZU­ SAMMEN. MIT EXTRAVAGANTEM DESIGN UND EINDRUCKSVOLLEM MARKEN­IMAGE BEWEIST DIE MARKE SEIT VIELEN JAHRZEHNTEN EIGENEN STIL. JETZT BEKOMMT DIE ERST 2016 VORGESTELLTE DB11-BAUREIHE EIN NEUES SPITZEN­MODELL: DEN LEISTUNGSGESTEIGERTEN DB11 AMR. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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SPORT WAGEN

D

as Tempo bleibt hoch bei Aston Martin. Nicht nur mit Blick auf die Datentabellen der Modelle der Sportwagenschmiede, sondern auch im Hinblick auf die Schlagzahl bei der Erneuerung der Modellpalette. Mit dem DB11 AMR krönt die britische Traditionsmarke den kaum zwei Jahre alten DB11 bereits mit einem Spitzenmodell.

Damit hebt Aston Martin den neuentwickelten 5,2-Liter-V12-­Biturbo auf eine neue Entwicklungsstufe. Im Vergleich zum bisher ange­ botenen DB11 V12 steigt die Leistung von 608 PS (447 kW) auf nunmehr 639 PS (470 kW). Das maximale Drehmoment bleibt kon­ stant bei 700 Newtonmetern (Nm), die schon ab 1 500 Umdrehun­ gen pro Minute (U / min) anliegen. Mit dem erstarkten Zwölfzylinder hebt sich der DB11 AMR jetzt deutlicher von der Einstiegsmotori­ sierung ab, einem von Mercedes-AMG zugelieferten 4,0-Liter-V8 mit 510 PS. Trotz der akustisch dämpfenden Turboaufladung zeich­ net sich der DB11 AMR durch ein faszinierendes Klangbild aus; ein Zwölfzylinder klingt viel seidiger und eleganter als ein dunkel groll­ ender V8-Motor. Und seine Fahrleistungen liegen weitaus höher: Der Sprint von 0 auf 100 km / h gelingt in 3,7 Sekunden, die Spitze liegt mit 334 km / h in einsamen Höhen. Eine klassische Handschal­ tung wird für den DB11 nicht angeboten: Die Maschine ist an die hervorragende ZF-8HP-Automatik gekoppelt, die hier im Rahmen einer Transaxle-­Bauweise an der Hinterachse angeordnet ist. Lohn dieser Architektur ist eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 51:49. Die Fahrzeugstruktur besteht übrigens aus Aluminium.

Von aussen führt der DB11 AMR die einst von Ian Callum lan­ cierte Formensprache evolutionär weiter fort; das Dach scheint je nach Lackierung auf dem Fahrzeugkörper zu schweben. Das Interieur ist grosszügig mit Leder ausgekleidet. Doch hier haben sich die Briten vom unterkühlten Stil des Vorgängermodells DB9 deutlich entfernt. Charakteristisch bleiben die Gangwahltasten aus Glas, neuartig ist hingegen das Bedienkonzept mit zahlrei­ chen Elementen aus dem Baukasten von Mercedes-Benz. Denn die Stuttgarter haben sich an Aston Martin beteiligt und es gibt nicht nur bei den Achtzylinder-Motoren der Einstiegsvarianten, sondern auch bei Elektrik und Elektronik erhebliche Überschnei­ dungen. Es gibt übrigens auch zwei Rücksitze, doch die besitzen eher symbolischen Charakter. Dafür eignen sie sich hervorra­ gend zum Verstauen von zusätzlichem Gepäck.

Es ist eindrucksvoll, wie spielend leicht sich dieser Sportwagen im Stadtverkehr bewegen lässt – jedenfalls, wenn man sich an seine Breite gewöhnt hat. Auf der Landstrasse brilliert der DB11 AMR mit präzisem Einlenkverhalten, einer steifen Karosserie und narren­ sicherem Fahrverhalten. Seine Domäne ist jedoch die Autobahn.

Dort erhebt sich elektrisch der Heckflügel und sorgt dafür, dass er bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche hinein unerschütter­ lich seine Spur zieht. Aston Martin ist übrigens reichlich stolz auf die Sonderrolle, die man in zahlreichen James-Bond-Filmen spielen durfte, und so kann man sich auch beim DB11 AMR die entsprechenden Anspielungen nicht ganz verkneifen: Er rollt auf Bridgestone-­Pneus mit der Bezeichnung «S007». Der Preis der Exklusivität liegt bei mindestens 243’800 Franken; mit V8-Motor kostet der DB11 rund 45’000 Franken weniger. Die eigentlich überaus komplette Serienausstattung lässt sich aber über das Individualisierungsprogramm aufwendig ergänzen, und es stellt kein Problem dar, noch ein paar zehntausend Franken extra zu investieren. Adel verpflichtet eben.

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SPORT WAGEN

ASTON MARTIN DB11 AMR Zweitüriges Sportcoupé mit 2 + 2 Plätzen, Hinterradantrieb, Alu-­ Chassis, Aufhängung vorn doppelte Dreiecksquerlenker, Feder­ beine, hinten Mehrlenkerachse, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, elektromechanische Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm 4 750 / 1 9 50 / 1 2 90 Radstand in mm 2 8 05 Tankinhalt in l 78 Kofferraumvolumen in l 577 – 1 2 43

Treibstoff Benzin Zylinder V12 5 204 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 89 x 69,7 Verdichtung 9,3:1 Leistung in kW (PS) / U / min 470 (639) / 6500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 700 / 1 500 Kraftübertragung / Gänge AT / 8 Leergewicht in kg 1 870 Leistungsgewicht in kg / PS 2,9 0 – 100 km / h in s 3,5 Höchstgeschwindigkeit in km/h 334 Durchschnittsverbrauch in l /100 km 11,4 265 CO 2 -Emission in g / k m Preis ab CHF 243’800.–

018 VECTURA #28

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LIFESTYLE

PS

MIT VIEL

DURCH DEN

ORIENT DAS FORMEL-1-SAISONFINALE GEPAART MIT DEN SCHÖNSTEN STRASSEN DER VEREINIGTEN ARABISCHEN EMIRATE? BITTE SEHR! AUF DER SPORTAUTOTOUR VON EDEL & STARK ERLEBEN GÄSTE DEN ORIENT WIE NIE ZUVOR. DAS EXKLUSIVE TOURING-ABENTEUER MIT DEM FORMEL 1 GRAND PRIX IN ABU DHABI ALS HIGH­ LIGHT MACHT ES MÖGLICH.

Text Anka Refghi · Fotos Edel & Stark

020 VECTURA #28

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LIFESTYLE

S

ieben Tage Luxusauto, 1 100 Kilometer purer Fahr­ spass und sieben Luxushotels sind die attraktiven Eckdaten der «F1 & Supercar VAE Grand Tour». Aber auch sieben Tage Nervenkitzel und Abenteuer – ob auf Fahrten durch Wüstenlandschaften hinter dem Steuer eines Sportwagens wie dem Ferrari 488 Spider, dem Porsche Boxter S oder dem Lamborghini Huracán oder dem Erleben der arabischen Gastfreundschaft, die direkt den Märchen von 1 0 01 Nacht entstammen könnte. Für die Sicherheit sorgen ein erfahrener Guide, mit dem die Fahrer über Walkie-­Talkies verbunden sind, ein 24 / 7 Pannendienst und ein Support während der ganzen Tour. Ultimatives Highlight ist der Besuch des Grand Prix in Abu Dhabi, der als einziger in der Dämmerung durchgeführt wird. Doch von Anfang an.

MAGISCHES DUBAI Die «F1 & Supercar VAE Grand Tour» beginnt mit einem Limousinen­ transfer vom Flughafen ins «Four Seasons Resort Dubai» am Jumeirah Beach, wo sich die Gäste von ihrer Reise erholen kön­ nen. Und weil hier Service der Superlative «state of the art» ist, wird auch das Sportauto direkt zum Hotel geliefert, um sich damit vertraut zu machen. Der zweite Tag steht dann ganz im Zeichen der Entdeckung von Dubai – mit einer Fahrt entlang der «Sheikh Zayed Road» in Richtung Altstadt und zum «Heritage Museum», von wo aus ein Abra, ein traditionelles Boot, die Gäste zum magi­ schen Gold- und Gewürze-Souq entführt. Auch der Rückweg

entlang des Strands in Jumeirah bietet so Einiges, wie den Nach­ mittagstee im Burj Al Arab oder den Besuch des höchsten Gebäu­ des der Welt, des Burj Khalifa, bevor es zurück ins Hotel geht.

ABU DHABI AT ITS BEST Als Vorbereitung für das Formel-1-Rennen steht die Fahrt nach Abu Dhabi auf dem Programm, wo die Gäste im exklusiven Fünf-Sterne-Resort «Shangri-La Qaryat Al Beri» absteigen. Neben dem Fahrspass des Tages bietet auch das exklusive Rahmen­ programm alles, was das Herz begehrt. Ob der Besuch in der berühmten «Ferrari World», wo man Hintergründe zur faszinierenden Geschichte von Ferrari erfährt, oder abends eines der drei AfterRace Konzerte, zu dem ausschliesslich Ticketinhaber des «Formel 1 Grand Prix» Zutritt haben. Am vierten Tag, dem Qualifikationstag für das Rennen, steigt dann der Adrenalinspiegel noch einmal deutlich bei der Erkundung des «Yas Marina Circuit» und bei der Qualifikation von der Tribüne oder einer exklusiven Suite aus an.

EDEL & STARK Die Edel & Stark-Gruppe ist führender Anbieter von Luxusautovermietung und der Organisation von Sportautotouren mit Hauptsitz in der Schweiz und Filialen in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Ihre exklu­ siven Sportautotouren können sowohl mit Roadbook als geführte Erlebnisse wie auch als Selbstfahrer-Touren gebucht werden.

HERBST 2018 021

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LIFESTYLE

Zudem steht der Besuch der traumhaft schönen Sheikh-­ZayedMoschee in Abu Dhabi auf dem Programm, bevor die Gäste abends entweder das zweite Konzert geniessen oder aber den Abend frei nach eigenen Wünschen gestalten können.

DAS RENNEN Am nächsten Tag folgt der Höhepunkt der Sportautotour: der Grand Prix! Einmaliger Genuss und Nervenkitzel pur von der Tribüne oder in einer Suite direkt über der Strecke, von wo aus sich das spektakuläre Rennen aus direkter Nähe mitverfolgen lässt. Und weil mehr mehr ist, wartet die Tour für den Haupt-Act der After-Race-Konzerte mit keiner Geringeren als der Band Guns 'n' Roses auf. Am sechsten Tag heisst es dann wieder das Steuer selbst in die Hand zu nehmen für eine dreistündige Panorama­fahrt in die Wüste zum «Qasr Al Sarab Desert Resort».

Der Abend hält für die Gäste dann ein ganz besonderes Erlebnis bereit: ein privates Dinner in der Wüste, bei dem die traditionelle arabische Küche an einem Lagerfeuer und in romantischer Atmo­ sphäre eines mit Sternen übersäten Himmels kennengelernt werden kann. Nach einer Nacht im exquisiten Wüstenresort ist es Zeit, wieder nach Dubai zurückzukehren und auf dem Weg die Kraft des Sportautos noch einmal voll und ganz auszukosten.

Termine «F1 & Supercar VAE Grand Tour» Mittwoch, 21. November – Dienstag, 27. November 2018, Mittwoch, 27. November – Dienstag, 03. Dezember 2019 www.edelstark.com

022 VECTURA #28

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LIFESTYLE

HERBST 2018 023

WENN DER

BERG

RUFT

HIER GEHÖREN SIE HIN. SEIT 70 JAHREN ÜBERZEUGT PORSCHE NICHT MIT BRACHIALER LEISTUNG, SONDERN DEM FEIN AUSTARIERTEN VERHÄLTNIS ZWISCHEN GEWICHT, ABSTIMMUNG UND PFERDESTÄRKEN. DAS MACHT DIE SCHWEIZ ZUM IDEALEN PORSCHE-REVIER. AUF ALPENTOUR MIT MO­ DELLEN AUS SIEBEN JAHRZEHNTEN. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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SPORT WAGEN

HERBST 2018 025

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SPORT WAGEN

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SPORT WAGEN

Über sechseinhalb Stunden und mehr als 300 Kilometer haben wir vor uns – genug Zeit und Musse, um in legendären Modellen Fort­ schritt und Fahrkultur zu erleben. Die Route führt uns vom Hotel Waldhaus Flims über den San-Bernardino-Pass nach Bellinzona, weiter Richtung Gotthard, über die alte Gotthard-Strasse zur Passhöhe und weiter über Disentis zurück nach Flims. Eine angemessene Art, den runden Geburtstag des Sportwagenbau­ ers zu begehen – exakt 70 Jahre, nachdem die Landesregierung des österreichischen Bundeslandes Kärnten einst Unternehmens­ gründer Ferry Porsche die Betriebsgenehmigung für seinen aller­ ersten Sportwagen erteilt hat.

Mittelmotor, Vierzylinder-Boxermotor mit 35 PS, 585 Kilogramm Gewicht und eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km / h: Mit diesen Daten beeindruckte der Ur-Porsche. Im Frühjahr 1949 kauft die Zürcherin Jolanda Tschudi als allererste Porsche-Kundin einen offe­ nen Porsche 356. Unser 356 Speedster von 1955, der nun hinab ins Rheintal rollt, leistet bereits 55 PS aus 1,5 Litern Hubraum. Der US-Händler Max Hoffman hört 1950 vom Schweizer Journalisten Max Troesch von Porsche, beginnt mit dem Amerika-Import und initiiert fünf Jahre später den offenen Speedster als günstige Variante mit Stahl- statt der ursprünglichen Alukarosserien. Das Mehrgewicht kompensieren ein leichtes Faltverdeck und das Weg­ lassen von Handschuhfach, Sonnenblenden und Heizung – it never rains in Southern California. Rechts ab Richtung Bonaduz; der Speedster rumpelt über Kopfsteinpflaster. Gleich könnte man aber­ mals rechts abbiegen – zum Weiler Carrera bei Valendas.

Wie muss dieser Roadster im Jahr 1955 gewirkt haben; kaum zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs? Die Nieren­ tisch-Epoche ist im Interieur geradezu zu greifen; so viel Rot traut sich heute kaum jemand im Auto. Den dünnen Schalthebel und das filigrane Lenkrad traut man sich kaum anzufassen. Aber bei allem Stil und Charme spürt man eins dennoch: das Käferige in den Genen des Speedsters. Das Klicken der Tür beim Schlies­ sen – täuschend echt wie bei VWs damaligem Bestseller. Bei dem Porsche – vor allem Ferrys Vater Ferdinand – ja durchaus seine Finger im Spiel hatte.

an ist so alt, wie man sich fühlt. Selbst mit 70 Jahren auf dem Buckel muss man nicht zwangsläufig reif fürs Museum sein. Natür­ lich wäre man in Porsches Zuffenhausener Museum gut aufgehoben, wollte man die Geschichte der Marke mit wenigen Schritten an sich vorbeiziehen lassen. So geballt lässt sich ihre Faszination wohl nirgends sonst erleben. Aber Autos sind bestimmt zur Mobilität, für die Strasse, für das dynamische Erlebnis.

Carreras Ortsschild fliegt vorbei – Zeit für einen grossen Schritt in die Zukunft. «Wir überspringen mal kurz die unzähligen Spielarten des 356er, der in seiner höchsten Entwicklungsstufe beinahe wie ein antiker 911 ausschaute und mächtig Dampf hatte. Im Jahr 1963 hatte Porsche mit dem ersten 911 die Ablösung der 356 vorgestellt. Über das Design gibt es Streit, aber schliesslich setzt sich Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander mit jener charakteristischen Karosserieform durch, die heute jedes Kind zeichnen kann. Mit dem bereits vom damaligen Entwicklungschef Ferdinand Piëch konzi­ pierten RS 2.7 erreicht der Elfer dann einen ersten Höhepunkt – und wir die Passhöhe des San Bernardino.

Wie sonst könnte man besser sieben Jahrzehnte nachvollziehen als hinter dem Steuer von Porsche-Sportwagen aus diesem Zeit­ raum? Umso mehr, wenn man die breiten Bänder der Autobahnen hinter sich lässt und sie auf traumhafte Schweizer Nebenstrassen loslässt? Sie waren schon für die ersten Porsche in der Schweiz das ideale Revier. Diese revolutionierten mit ihrem Design, ihrer Technik und ihrem Style das Fahrerlebnis. Wer vorher nur ankom­ men wollte, mochte nun nur ungern noch aussteigen. Bewegung wurde das Ziel und das Ziel nur zu einem lästigen Stopp vor der nächsten Passstrasse.

Carrera – diesen Beinamen trägt der 911 RS 2.7 als allererster Porsche überhaupt. Schon sind wir im Jahr 1972 – kanarien­ gelber Lack, nachtschwarzes Interieur, «Carrera»-Kleber an den Türen und vor allem: Über dem Sechszylinder-Boxermotor mit – natürlich – 2,7 Litern Hubraum und 240 PS ragt ein Spoiler gen Himmel. Der erste an einem strassenzugelassenen Sportwagen.

Nicht bloss ein vom Motorsport inspirierter Zierrat: Das «Enten­ bürzel» getaufte Aerodynamik-Bauteil sorgt beim RS – wie «Rennsport» – für die nötige Fahrstabilität bei hohem Tempo. Abbe­ stellen durften ihn Kunden daher nur auf eigene Verantwortung.

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Aber davon dürfte kaum jemand Gebrauch gemacht haben: Ein Rennsport-­Porsche für die Strasse – wie cool. Das soll der Nach­ bar dann doch auch sehen können.

Denn der Über-Elfer ist als Basis für den Kundenrennsport bestimmt – mit aufgebohrtem Motor, extradünnen Blechen und Scheiben und erstmals Mischbereifung. Für die Homologation wären nur 500 Exemplare für die Strasse nötig, doch die Kund­ schaft hört nicht auf mit dem Bestellen, bis 1 308 Exemplare unserer Komfort-Version namens «Touring» vom Band gelaufen sind. Und der RS reizt noch heute zum Schwärmen. So heiser, so rüpelig im Ton! Was für ein Sportwagen – für den Fahrer, der nach ein paar hundert Kilometern mit Krämpfen im Kupplungsbein aussteigen dürfte. Aber der RS 2.7 wirbelt so hemmungslos die Kehren hinauf.

Der soll 46 Jahre alt sein? Kaum zu glauben. Wir rollen neben dem Passschild auf 2 047 Meter Höhe aus. Die Sonne brennt, aber kühl ist es an den Ufern des Laghetto Moesola.

Wechsel ins weisse Coupé hinter uns. Kleiner Schritt, aber ein grosser für Porsche. Denn ein Jahr nach dem RS 2.7 wird der 911 grundlegend überarbeitet. Die Karosserie dieser sogenannten G-Serie wird zwar nur im Detail modernisiert; die Stossfänger werden zur Erfüllung der US-Crashnormen mit Dämpfern ausge­ rüstet und zwischen den Heckleuchten zieht sich ein Leuchtband.

Aber technisch ist der Fortschritt spürbar: Heizung und Lüftung

lassen sich komfortabler bedienen, Sitze und Lenkung sind auf Langstrecken­tauglichkeit hin optimiert. Bis 1989 nach knapp 17 Jahren exakt dieses 911 Carrera 3.2 Coupé als letztes produ­ ziertes G-Modell vom Band läuft, ist die Leistung des Sechszylinder-­ Boxers von 150 auf bis zu 231 PS gestiegen. Was glücklicherweise bleibt, ist der wunderbar heisere Klang, der beim Abstieg gen Misox von den Felsen widerhallt.

Diesen guten Ton pflegt auch das entsprechend motorisierte Cab­ riolet auf dem folgenden Teilstück – bloss noch ein wenig intensiver, weil ohne festes Dach noch eindruücklicher. Ausserdem mögen wir, dass man beim Anstieg aus dem Stadtzentrum Bellinzonas hinauf zum Castello di Sasso Corbaro viel besser heraussschaut. Auf der schmalen Strasse hat man keinen Millimeter zu verschenken – dem Milchauto möchte man hier weder im Dunklen, noch im Hellen begegnen. Mit feuchten Fingern rollen wir im Hof der Osteria aus und geniessen nicht bloss Mittagessen, sondern auch einen atemberaubenden Blick hinunter zum Lago Maggiore. Schade, die ersten vier Jahrzehnte sind schon vorbei für uns.

Das nächste wichtige Modell im Porsche-Portfolio fühlt sich an wie ein grosser Schritt in die Gegenwart. Im Jahr 1988 präsentiert Por­ sche die Baureihe 964, die nächste Evolutionsstufe des Elfers. Auf dem Heck bleibt es natürlich bei Schriftzug 911; wie könnte man solch einen Modellnamen grundlos über Bord werfen? Aber der HERBST 2018 031

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964 setzt einen deutlichen Einschnitt in die Porsche-Historie.

Denn rund 85 Prozent seiner Bauteile wurden neu entwickelt, auch wenn er gar nicht so ausschaut.

Sein 3,6 Liter grosser Sechszylinder verfügt über Doppelzündung und leistet 250 PS, das Fahrwerk wird komplett neu entwickelt und erstmals fährt der Heckspoiler automatisch ab Tempo 80 aus. Entscheidend für den Schweizer Markt wird aber der erst­ mals angebotene Allradantrieb, bei dem das Drehmoment für überlegene Traktion per Elektrohydraulik variabel zwischen Vor­ der- und Hinterachse verteilt wird. Den Spurt auf Tempo 100 absolviert unser 964 Carrera 4 Coupé in 5,7 Sekunden; der Antritt auf der Auffahrt zur A2 gen Gotthard-Massiv lässt das ansatzweise spüren. Ab Giornico rollen wir lieber wieder durch die Dörfer und lauschem dem heiseren Sägen im Motorabteil. Im Cockpit umgeben uns Designsünden der späten 1980er – ein lila-lastiger Bordeaux­ton in den Polstern, zum Beispiel, der so knapp sogar zu den Türverkleidungen passt.

Gotthardpasshöhe. Der Wind fegt über Schneereste. Gut, steigen wir jetzt in ein weiteres silbernes 911 Coupé um – in den Typ 993, den letzten der luftgekühlten Porsche-Modelle. Schon 1993 löst er den 964 ab, mit mindestens 272 PS Leistung und moderni­ sierter Form. Vielleicht nicht der begehrteste Elfer der Luftkühlzeit, aber sicher der technisch ausgereifteste, den wir jetzt Richtung Andermatt pilotieren. Statt in die spektakuläre Teufelsschlucht halten wir uns rechts, Richtung Oberalppass und Tavetsch.

Vorletzter Fahrzeugwechsel. Ab jetzt feiern wir die runden Geburts­ tage des Porsche 911 – zuerst im Jubelmodell zum 40. Geburtstag.

Im Jahr 2003 lanciert Porsche auf der Grundlage der ersten

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Generation mit wassergekühltem Boxer den 911 Carrera «40 Jahre Porsche 911». Den Lackton in Silbermetallic spendiert der Über-­ Porsche Carrera GT, dazu kommen Lederinterieur, Sportfahr­ werk und die elektronische Stabilitätskontrolle PSM. Und eben: ein wassergekühlter Sechszylinder. Mit der Lancierung dieser 996 genannten Elfer-Generation setzt Porsche 1998 nach einem halben Jahrhundert der ausgereizten Luftkühlung ein Ende – verschärfte Lärm- und Emissionsvorschriften forderten ihren Tribut. Aber bescheren auch einen Leistungssprung auf 300, bzw. 345 PS beim Jubelmodell.

Das fährt sich so leichtfüssig wie ein aktuelles Pendant, der 2011 lancierte und noch aktuelle 991. Dem bescherte seine Position im Modellzyklus die Ehre, das erste halbe Jahrhundert des 911 abzu­ schliessen. Als Sondermodell «50 Jahre 911» trägt er neben dem dezenten «50»-Emblem in Rot auf dem Heck spezielle Räder à la Fuchsfelgen, Sitze im Pepita-Dekor und – trotz Hinterradantrieb – das breite Heck der Allradmodelle. Auch er markiert einen Wen­ depunkt – als letzte tragen die Versionen Carrera und Carrera S in dieser Generation Sauger-Sechszylinder im Heck mit 400 oder 430 PS. Die neue Generation, die noch diesen Herbst enthüllt werden wird, setzt dagegen komplett auf Turbomotoren.

Flims kommt allzuschnell wieder in Sicht – schade, wird Porsche erst 70 Jahre alt. Man könnte locker jetzt noch ein paar weitere Pässe in Angriff nehmen; mit anderen der in der Porsche-Ge­ schichte so zahlreichen Modell-Highlights. Alt wirkte keines der Modelle auf unserer Pässefahrt – eher zeitgenössisch, wenn man es im jeweiligen historischen Kontext sieht. Rund 70 Prozent aller je gebauten Porsche sind noch auf der Strasse. Nach diesem Tag versteht man, warum ihre Faszination ungebrochen ist.

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SCHNELLER

LÄNGER

LEICHTER

DARF ES EIN WENIG MEHR SEIN? MIT DIESER STRATEGIE BAUTE MCLAREN IN DEN LETZTEN JAHREN RASANT SEINE MODELLPALETTE AUS. EIN PAAR PS MEHR, EINIGE KILOGRAMM WENIGER – SO FOLGT NUN DER 600LT. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos McLaren

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it dem 600LT wird McLaren sein schnells­ tes und extremstes Modell der Sports Series lancieren. Der Leichtbau-Super­ sportwagen sprintet in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde und er­­ reicht die 200 km / h-Marke in 8,2 Sekunden. Mit 1 247 Kilogramm Gewicht unterbietet er das 570S-Coupé um 100 Kilogramm. Die Kür heisst Kur: Der Mittelmotor-Supersportwagen mit Carbon-­ Monocoque soll der neue Massstab für den privaten Motorsport werden. Die Leistung von 600 PS aus einem 3,8-Liter-Twin-TurboMotor lässt in Verbindung mit dem geringen Gewicht jedenfalls Katapultstarts vermuten.

Mit Double-Wishbone-Aufhängungen aus der McLaren-Super-­ Series und versteiften Stabilisatoren peilt McLaren ein noch bes­ seres Handling und höhere Kurvengeschwindigkeiten an. Die um acht Millimeter reduzierte Dachhöhe und die auf Wunsch bestell­ bare Erweiterung des aus Karbonfaser hergestellten Bodykits ermöglicht bis zu 100 Kilogramm Anpressdruck bei einem Tempo von 250 km / h; Schluss ist erst bei 328 km / h. Das mit «ultraleicht» angepriesene Handlung soll auch durch neue Schmiedefelgen

unterstützt werden, deren Gewicht reduziert wurde. Die 100 Kilo­ gramm, die der 600LT gegenüber dem 570S-Coupé wettmacht, sind allerdings einem viel umfangreicheren Diätprogramm geschul­ det. Das Monocell-II-Chassis ist 25 Prozent steifer als ein vergleich­ bares Aluminium-Monocoque und wiegt viel weniger. Im Innenraum wird auf jeglichen Schnickschnack verzichtet. Das MSO-Club­ sport-Paket korrigiert das Gewicht übrigens noch weiter nach unten. Das Paket umfasst einen umfangreichen Ersatz von Funk­ tionsteilen im Innenraum durch Teile aus Carbon. Die Schaltwippen, die Speichen, das Display und die Knöpfe des Lenkrads sind dann komplett aus Kohlefaser. Das Dach und sichtbare Einbauteile sind ebenfalls aus dem Leichtbau-Material. Die Räder erhalten Bolzen aus Titan. Die Käufer, die die obere strassenzugelassene Grenze vor der GT-Klasse suchen, können mit dem MSO Clubsport Pro Paket zusätzlich noch eine Gurtstrebe und Sechs-Punkt-Gurte in Schwarz, Blau, Rot oder Orange mitbestellen. Als Einzeloption stehen ausserdem Kohlefaser-Rennschalen zur Verfügung. Die Produktion des 600LT startet im Oktober 2018 und läuft für zwölf Monate. Der 600LT ist streng limitiert. Auf wie viele Einheiten, sagt McLaren nicht. Immerhin machen sie dem Kunden ja schon mal das Auto leicht. Beim Kauf fehlt noch Übung.

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MERCEDES-AMG ERWEITERT ZUM SEPTEMBER SEINE MODELLPALETTE. DAS FRISCHE VIERTÜRIGE COUPÉ GT 4 AUF BASIS DES MERCEDES CLS KOMMT DABEI IN ZWEI ACHTZYLINDER-VERSIONEN, ABER AUCH ALS HYBRID. Text Stefan Leichsenring / motorsport.com Switzerland · Fotos Mercedes

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ie Mercedes-Spielwarenabteilung macht jetzt auf Familientauglichkeit: Sozusagen als VaterMutter-zwei-Kinder-Version folgt auf den Sport­ wagen AMG GT jetzt der Mercedes-AMG GT 4.

Der basiert auf dem kürzlich lancierten neuen CLS, wird aber von AMG komplett auf Sport gebürstet. Zum Marktstart des viertürigen Coupés im Spätherbst 2018 werden zwei 4,0-Liter-V8-Motoren angeboten: der 585 PS starke AMG GT 63 und die 639 PS starke S-Variante. Die dritte angekündigte Variante, der GT 53 mit Sechszylinder und Mildhybridsystem und 435 PS folgt erst später.

Zur Serienausstattung gehören unter anderem Allradantrieb, Neungangautomatik, eine Hinterachslenkung und ein elektro­ nisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial. Wie beim Zwei­ türer sorgen regelbare Kühlluftöffnungen («Airpanel») und ein ausfahrbarer Heckspoiler für eine an die Fahrsituation ange­ passte Aerodynamik. Innen hat der GT 63 auf der Mittelkonsole acht «Displayschalter», dazu kommen Nappaleder-Sitze und ein HERBST 2018 037

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Widescreen-Cockpit mit AMG-spezifischem Kombiinstrument und dem neuen Anzeigestil «Supersport». Multibeam-LED-Schein­ werfer, eine per Fernbedienung öffnende «Easy-Pack-Heckklappe», ein Surround-Soundsystem von Burmester und ein Ambientelicht in 64 Farben kommen hinzu. Optional gibt es zum Beispiel drei verschiedene Konfigurationen für die Rücksitzbank. Serienmässig sind zwei Einzelsitze im Fond an Bord. Der AMG GT 63 S verfügt darüber hinaus über aktive Motorlager, grössere Leichtmetall­ räder und ein Lenkrad aus Mikrofaser.

Nach der Markteinführung im Spätherbst 2018 gibt es zwölf Monate lang eine Edition 1, allerdings nur von der stärkeren S-Version.

Hierzu gehört ein Aerodynamikpaket mit grösserem Frontsplitter und Flics, anderem Diffusor und einem feststehenden Heck­ flügel. Ausserdem besitzt das Editionsmodell eine Folierung und 21-Zoll-Schmiederäder mit Kreuzspeichen. Innen finden sich schwarzgraue Nappaledersitze mit gelben Ziernähten sowie ein Lenkrad mit Mikrofaser-Bezug und gelben Kontrastziernähten sowie Zierelemente in mattem Carbon.

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VOLL AUF DIE

ZWÖLF VOR 27 JAHREN SPRACH DIE DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE WEDER VON DIESELPROBLEMEN NOCH VON ABSATZKRISEN ODER ELEKTROMOBILITÄT. UND AUCH DAS SUV WAR NOCH GAR NICHT ERFUNDEN. DAFÜR PRÄSEN­ TIERTEN AUDI, BMW UND MERCEDES SOZUSAGEN IM GLEICHTAKT CONCEPT CARS MIT ZWÖLFZYLINDER. Text Motorsport.com Switzerland · Fotos Werke

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m Jahr 1991 sonnten sich die deutschen Hersteller in Euphorie: Deutschland war wieder vereint, mit der ehe­ maligen DDR entstand ein neuer Absatzmarkt. Das neue Selbstbewusstsein zeigte sich in mächtigen Neuvorstel­ lungen wie der Mercedes S-Klasse der Baureihe 140.

Was heute kaum noch jemand weiss: 1991 war auch das Jahr der deutschen Supersportwagen. Während Porsche am finanziellen Abgrund balancierte, zeigten jeweils Audi, BMW und Mercedes einen Traumwagen.

Beginnen wir unsere Zeitreise chronologisch, nämlich auf dem Genfer Autosalon im März 1991. Dort steht der BMW Nazca M12.

Sein Name täuscht etwas, denn verantwortlich für die 4,39 Meter lange und 1,10 Meter flache Flunder ist Italdesign, die Firma von Giorgio Giugiaro. Das Design ist die Erstlingsarbeit von Fabrizio, dem damals 26 Jahre alten Sohn des grossen Meisters. Am Kohle­ faser-Aufbau fallen vor allem die Türen auf: Sie öffnen konventionell, doch die Fenster schwenken in bester Gullwing-Manier nach oben.

Unter der atemberaubenden Hülle verbirgt sich beim M12 ein namensgebender Zwölfzylinder mit 300 PS, wie man ihn aus dem 750i und 850i kennt. Hintergrund des Nazca M12 sind Überlegungen von BMW für einen potenziellen Nachfolger des M1. Genährt wird das Projekt im Herbst 1992 auf der Automesse in Tokio: Der Nazca C2 ist quasi ein nachgeschärfter M12.

Im C2 lässt ein von Alpina auf 355 PS getunter V12 seine 470 New­ tonmeter Drehmoment per manueller Sechsgang-Schaltung auf die Hinterräder los. Hinzu kommen eine breitere Spur, mehr Spoiler und

nur 1 100 Kilogramm. Doch BMW bekommt kalte Füsse, zu dicht sind die Erinnerungen an den M1, von dem nur 460 Exemplare entstanden. 1993 darf Italdesign lediglich noch eine offene Ver­ sion des Nazca C2 zeigen.

Ebenfalls 1991 hat Audi genügend Selbst­ bewusstsein gesammelt, um im Herbst des Jahres in Tokio einen richtigen Kracher rauszuhauen: Mit dem Audi Avus rechnet nie­ mand. 4,47 Meter ist der Mittel­ motor-­Supersportler lang, seine Optik erinnert entfernt an die Silberpfeile der 1930er-Jahre.

Benannt nach der legendären Stadt-Rennstrecke in Berlin, prunkt der hochglanzpolierte Avus mit zwei Dingen. Zum einen ist da die Aluminium-­ Karosserie. Sie senkt das Gewicht auf 1 250 Kilogramm und greift dem Konzept vor, welches ab 1994 beim A8 verwirklicht wird. Zum ande­ ren gibt es einen Zwölfzy­ linder in W-Anordnung mit 509 PS. Hinzu kommen eine manuelle Sechs­gang-Schal­ tung und Allradantrieb. Das HERBST 2018 041

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soll für drei Sekunden auf Tempo 100 und eine Spitze von 340 km / h reichen. Doch der Audi Avus ist bewusst als Studie gedacht. Erst zehn Jahre später findet ein Sechsliter-W12 mit 420 PS seinen Weg unter die Haube des A8.

Endlich wieder erfolgreich im Motorsport: 1991 sonnt sich Mercedes im Erfolg der Sportwagen-WM. Dafür wurde ein GruppeC-­Rennwagen gebaut, der Sauber-Mercedes C 11. Nur: Viele Erkenntnisse für Serienfahrzeuge lassen sich daraus nicht ableiten.

Um aktive Fahrdynamiksysteme für die Grossserie zu erproben, wird der Supersportwagen Mercedes C 112 konzipiert. Er wird zum Star der Frankfurter IAA 1991, wo er gewissermassen die rasante Ausprägung des Sechsliter-V12 mit 408 PS zeigt, der im gleichen Jahr in der gigantischen neuen S-Klasse debütiert.Fünf Sekunden auf Tempo 100 und eine kolportierte Spitze von 310 km / h reichen zusammen mit dem extravaganten Design

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aus, dass rund 700 Bestellungen für den C 112 bei Mercedes eingehen. Neben dem Namen ist das noch eine Parallele zum C 111 zwei Jahrzehnte zuvor. Und wie dieser wird auch der C 112 letztlich wieder im Keller verschwinden, womöglich auch, weil Mercedes für die W140-S-Klasse viel Prügel einstecken muss und fortan auf Bescheidenheit setzt.

Viele Technikkomponenten des C 112 sieht man aber wieder: Ab 1999 beispielsweise das aktive Fahrwerk namens «Active Body Control» (ABC) oder bereits ein Jahr vorher den Abstandsregel-­ Tempomat. Nicht durchsetzen konnte sich die Hinterradlenkung, dafür aber der aktiv gesteuerte Heckspoiler. Er diente beim C 112 als Luftbremse für den Notfall und zur Erhöhung des Drucks auf die Hinterachse. In Serie geht er 2003 im SLR McLaren, dem ersten Supersportwagen, den sich Mercedes wirklich auf den Markt zu bringen traut.

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Der JAGUAR F-PACE kombiniert präzises Handling und elegantes Design mit Alltagstauglichkeit und Effizienz. Moderne Motoren, Aluminium-Leichtbau-Konstruktion und überzeugende FahrassistenzSysteme sorgen beim JAGUAR F-PACE für eine sportliche Performance und einzigartigen Fahrspass.

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THE ART OF PERFORMANCE

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HIGHTECH UND HANDWERKSKUNST DIE DRITTE GENERATION DES BENTLEY CONTINENTAL GT TUT NICHT NUR SO ALS OB: SIE BIETET DIE BESTE PERFORMANCE IM SEGMENT, DAS NEUSTE IN SACHEN DYNAMISCHER FAHRWERKSREGELUNG UND BORDELEKTRONIK, ABER VOR ALLEM ECHTEN LUXUS MIT HANDVERARBEITETEN NATURMATERIALIEN. Text Patrick Frey · Fotos Bentley

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ei Bentley ist es nicht einfach Liebe zum Detail, sondern beinahe schon Besessenheit: Mittelmass wurde aus dem im Herbst 2017 präsentierten Luxus-Grand Tourer Continental GT komplett ver­ bannt. Opulenz, High End und edelste Materialien geben den Ton an. Herkunft verpflichtet schliesslich, denn ent­ worfen, konstruiert und handgefertigt wurde (resp. wird) der 2 + 2-Plätzer seit 2003 im englischen Crewe. Und der britischen Oberklasse ist nur das Beste gut genug. In der Fahrgastzelle sind darum hochmoderne Technologien perfekt mit erlesenen, hand­ gefertigten Naturmaterialien verzahnt. Beispiele dieser Verbindung sind etwa die voll digitale, fahrerorientierte Instrumententafel und das viel­beachtete Bentley Rotating Display. Dieses besteht aus einem 12,3-Zoll-Touchscreen, das auf Knopfdruck über einen ele­ ganten Drehmechanismus aus dem Furnier ausgeklappt werden kann. Mit einem weiteren Knopfdruck rotiert die dreiseitige Einheit weiter und gibt drei edle Analoginstrumente frei – Kompass, 044 VECTURA #28

Stoppuhr, Aussenthermometer, die alleine mehr kosten als man­ cher gebrauchte Kleinwagen. Das erste Interesse eines Autobe­ geisterten gilt üblicherweise dem Motor. Angetrieben wird das gelungen gezeichnete Coupé vom komplett überarbeiteten W12TSI-Motor mit 6,0 Litern Hubraum und Doppelturboaufladung.

Der 635 PS starke Zwölfzylinder, eine Weiterentwicklung des Bentayga-­Triebwerks, wird in Handarbeit montiert und sei laut Her­ steller «der fortschrittlichste Zwölfzylinder der Welt». Auf jeden Fall ist er bestimmt der leiseste, denn markentypisch dringt auch bei forcierter Fahrt kaum ein Geräusch aus dem zugedämmten Motor­ raum oder durch die doppelverglaste Windschutzscheibe in den Innenraum. Hightech und Handwerkskunst setzen sich hier fort: ein besonders cleveres Motormanagement führt bis zu 300 Millionen Rechenschritte pro Sekunde durch. So gerüstet jagen die 900 New­ tonmeter maximales Drehmoment den Bentley in 3,7 Sekunden auf 100 km / h und weiter bis auf 333 km / h Höchstgeschwindigkeit.

Wer es besonders eilig hat wegzukommen, bemüht den Sport

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Launch-Modus. Dabei wird der Druck aufs Gaspedal sorgfältig gemessen und der Motor vorgeladen, für den Fall, dass der Fahrer einen Kavalierstart benötigen sollte. Die Start-Stopp-Automatik ist nicht nur an der Ampel aktiv, sondern ermöglicht auch einen Segel­ betrieb. Zusammen mit der Zylinderabschaltung konnte der Ver­ brauch so gegenüber dem Vorgängermodell um doch zwei Liter auf 12,2 l / 100 km gesenkt werden.

Für die Kraftübertragung ist erstmals ein Achtgang-Doppelkupp­ lungsgetriebe besorgt, das (je nach gewähltem Fahrmodus) schnellere und effizientere Gangwechsel möglich macht. Ein neuer aktiver Allradantrieb ersetzt die klassische 40:60-Kraftver­ teilung zugunsten der Hinterachse – ein grosses Plus für die Fahrdynamik, insbesondere in schnell wechselnden Kurven. Eine komplett neue Erfahrung bietet die 48-Volt-Wankstabilisierung.

Das System steuert die elektrischen Aktuatoren der Stabilisatoren an jeder Achse und passt sie an die Fahrbedingungen an, um bei

Kurvenfahrten den Seitenneigungskräften entgegenzuwirken – je nach Fahrmodus mehr oder weniger. Damit gewährleistet es maximalen Reifenkontakt mit der Strasse und sorgt für ein ausser­ gewöhnliches, konkurrenzlos sportliches Handling. Zusammen mit der Geräusch­dämmung geht so aber auch das Gefühl für Geschwindigkeit verloren, was man nicht unterschätzen sollte.

Die Lack-, Furnier-, Leder- und Lifestyle-Optionen sind praktisch unbegrenzt. Schon die Standardpalette umfasst 17 Lackfarben, während in der erweiterten Auswahl bis zu 70 Farbtöne zur Ver­ fügung stehen. Zudem gibt es 15 luxuriöse Teppichvarianten, acht verschiedene handverarbeitete Holz­furniere (mit weiteren vier Optionen für Kombinationen aus zwei unterschiedlichen Fur­ niersorten) und 15 Lederoptionen für die Innenraumverkleidung.

Und wem das nicht genug Individualisierung ist, kann seinen Continental GT in die Hände der Spezialisten bei Mulliner geben, Bentleys Veredelungsschmiede, die selbst aussergewöhnliche Kundenwünsche erfüllt.

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PS SHORTCUTS

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1 ART OF CLASSIC SPORTS CARS Stuart Codling und James Mann versammeln in ihrem 208-Seiten-Band mit rund 400 brillanten Abbildungen die Ikonen der Sportwagen-Welt. Jaguar E-Type, Porsche 911, Alpine A110 – sie sind alle mit dabei, wenn die beiden legendäre und exklusive Renner aus Italien, Grossbritannien, Deutschland oder den USA vorstellen und ihre Geschichte nachzeichnen. Ein Buch zum Schwelgen und Schwärmen – ganz gleich, ob man eines der hier gezeigten Exemplare in der Garage stehen hat oder nicht. Kunst? Vielleicht. Ganz sicher aber ein ästhetischer Genuss.

1 ART OF CLASSIC SPORTS CARS Stuart Codling und James Mann Motorbuch Verlag

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2 SOUL FUEL

SOUL FUEL Dirk Mangartz TeNeues Verlag

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3 ART OF CLASSIC BIKES Was bei Sportwagen funktioniert, klappt auch für Bikes: «Motorrad-Legenden im Studio» präsentiert Michael Pfeiffer auf 224 Seiten und in 250 Abbildungen. Von Honda CB 750 bis Suzuki GT 750 reicht die Bandbreite der Meilensteine auf zwei Rädern aus den letzten 40 Jahren, deren Geschichte und Geschichten der «Motorrad»-Chefredaktor hier erzählt.

Selbst Mofas und andere «Kleinkrafträder» finden sich in dem Band im Wuerformat. Die grossformatigen Bilder las­ sen kein Detail im Dunkel – und lassen die Bikes wie Skulpturen erscheinen.

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ART OF CLASSIC BIKES Michael Pfeiffer Motorbuch Verlag

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Bike-Customizing spricht alle Sinne an. Statt auf polierte und perfektionierte Motorräder setzt die Customizer-­Szene auf die Ursprünglichkeit des Handgemachten. Sozusagen der Gegenentwurf zur Digitalisierung. Mit dem Launch der BMW R nineT startete das Projekt Soul Fuel, das der langjährige Motorjournalist Dirk Mangartz auf 160 Seiten und in 165 Fotografien vorstellt: Bis heute haben insge­ samt 17 Customizer ihre Interpretation des BMW-­ Bikes gefertigt und vorgestellt – jedes ein faszinierendes Einzel­ stück. Und weitere sollen folgen.

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Verbrauch gesamt 6,3 l/100 km; CO 2-Emission 143 g/km (Ø Neuwagen 133 g/km); CO 2-Emission aus der Treibstoff-/Stromproduktion 33 g/km, Treibstoffverbrauchskategorie F. Leasing 3,9%, 48 Monatsraten zu CHF 259.-, 10’000 km/Jahr, 1. freiwillige Leasingrate in Höhe von 30% des Katalogpreises, jährliche Gesamtkosten CHF 753.-. Effektiver Jahreszins 3,97%, exkl. Versicherung. Abgebildetes Modell: CR-V 5 Türen 1.5 i-VTEC Executive 4WD, 173 PS, 1’498 cm³, Katalogpreis CHF 51’700.-, gesamt 6,6 l/100 km; CO 2 151 g/km; CO 2-Emission aus der Treibstoff-/Stromproduktion 35 g/km; Kategorie F. Leasingverträge werden nicht gewährt, falls sie zur Überschuldung der Konsumentin oder des Konsumenten führen. Finanzierung durch die Cembra Money Bank. **Es gilt das zuerst Erreichte.

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048 VECTURA #28

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ENDLICH ANGEKOMMEN MIT DER LUXUSLIMOUSINE PHAETON VERSUCHTE VW DEN SPRUNG IN DIE OBER­ KLASSE – MIT MÄSSIGEM ERFOLG. DOCH DER NEUE TOUAREG HAT ALS MARKEN-­ FLAGGSCHIFF ALLE TALENTE, UM IN EINER HÖHEREN LIGA MITZUSPIELEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos VW

HERBST 2018 049

E

s gab eine Zeit, da wollte man in Wolfsburg mehr wagen als nur Volks-Wagen. Der damalige VW-­ Vorstandschef Ferdinand Piëch sah für die Marke mehr als Golf und Co. im Portfolio. Mit dem Phaeton wagte er 2002 den Einstieg ins automobile Ober­ haus. Ohne freilich das Prestige und die Verkaufszahlen des A8 der Konzernschwester Audi zu erreichen. Inzwischen ist er ein­ gestellt – nachfolgerlos, auch weil sich Volkswagen inzwischen auf seine elektromobile Zukunft konzentriert. Deshalb kommt der neuen Generation des XL-SUV Touareg nun auch eine neue Rolle zu: die des Flaggschiffs im Programm.

Die dritte Generation des Touareg wurde breiter (plus 44 mm auf 1,98 m) länger (plus 77 mm auf 4,79 m) und flacher (um 7 mm auf 1,70 m). Die neuen Dimensionen führen zu einem um 113 Liter auf 810 Liter vergrösserten Kofferraum. Die Rücksitzbank lässt sich um 160 mm verschieben und in der Neigung bis zu 21 Grad ver­ stellen. Die maximale Anhängelast liegt wieder bei 3 500 kg. Trotz der grösseren Länge und Breite wurde die Karosserie im Ver­ gleich zum Vorgänger um 106 kg leichter.

Hinter diesen wenigen Fakten offenbart der Touareg seine eigentliche Stärke auf der Langstrecke: viel Raum, sehr gute Vordersitze, auch mit Massagefunktion, hinten verschiebbare Rücksitze, der dennoch grosse Kofferraum mit absenkbarer Ladekante und drei Ausstattungsvarianten, bei denen der Name 050 VECTURA #28

das Gebotene recht gut charakterisiert: Elegance, Atmosphere und R-Line. Das Ambiente hier und auch der erste Blick auf das virtuelle Cockpit zeigen, dass dieser Volkswagen mit ungewohn­ tem Anspruch auftritt. Markenvorstand Jürgen Stackmann sprach jetzt bei der Vorstellung des Touareg in Tirol vom ersten Volkswagen im Premiumsegment. So schnell gerät der Phaeton in Vergessenheit.

Das Aussendesign zeigt den Premium-Anspruch mit weniger Zurückhaltung als das Innenleben. Ganz schön viel Gesicht mit grossen Lufteinlässen, viel Chrom und Querspangen lassen keine Zweifel aufkommen: Hier beansprucht ein Auto die Rolle als Spitzen­modell und Flaggschiff der Marke.

Alles, was der Konzern zu den Stichworten Infotainment, Konnek­ tivität und Dienstleistungen und Künstlicher Intelligenz bei Anzeige, Bedienung und Fahrerassistenz zu bieten hat, findet Platz im Touareg. Weil es so eindrucksvoll in den Blick fällt, wählen wir das neue Cockpit als Beispiel. In ihm verschmelzen ein Zwölf-Zoll-­ Display und der 15-Zoll-Touchscreen des Top-Informationssys­ tems «Discover Premium» zu einer digitalen Bedien-, Informa­ tions-, Kommunikations- und Entertainmenteinheit, die «allways on» steuerbar ist und sich individualisieren lässt. Das Cockpit kommt fast ohne klassische Tasten aus. Dabei gingen die Ent­ wickler aber nicht den Weg, alles über den Bildschirm zu steuern und damit den Blick vom Geschehen auf der Strasse abzulenken.

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VW TOUAREG Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktions­ kontrolle, Bremsassistent Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 878 / 1 9 84 / 1 702 2 894 90 810 – 1 8 00

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung /Gänge

V6 TDI V6 TDI Diesel Diesel V6 V6 2 967 2 967 83,0 x 91,4 83,0 x 91,4 17,0:1 16,8:1 170 (231) / 4 000 210 (286) / 5 500 500 / 1 750 – 3 000 600 / 2 250 – 3 250 AT / 8 AT / 8

Leergewicht in kg 2 070 Leistungsgewicht in kg / PS 9,0

2 070 7,2

0– 100 km / h in s 7,5 6,1 Höchstgeschwindigkeit in km / h 218 235 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 6,6 CO 2 -Emission in g / km 173 Energieeffizienzkategorie F Preis ab CHF

6,6 173 F

69’900.– 80’400.–

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Für häufig genutzte Funktionen gibt es den Schalter noch. Ausser­ dem lässt sich viel über die Knöpfe am Lenkrad oder über die Sprachsteuerung steuern.

Die Zahl der Möglichkeiten zu entdecken und die richtigen für den persönlichen Geschmack und den persönlichen Fahrstil zu nutzen, kostet Zeit. Aber es lohnt sich; denn der Touareg hat alles an Bord, was Fahrerassistenzsysteme heute bieten können, bis hin zu einer Funktion, die sich als «vorauseilender Gehorsam» beschreiben lässt. Wer sich darauf einlässt, dessen Auto sorgt dafür, dass es nur mit der zulässigen Geschwindigkeit fährt und schon am Ortsschild nur noch 50 km / h auf dem Tacho sieht. Das System warnt auch, wenn der Fahrer im Begriff steht, eine Kurve zu schnell anzugehen.

Der Touareg umrundet Kreisverkehre in diesem Modus nur wenig schneller als mit Schrittgeschwindigkeit.

052 VECTURA #28

Die Scheinwerfer verfügen über LED-Matrixlicht mit 128 LED pro Scheinwerfer: 48 fürs Abblendlicht, 27 fürs Fernlicht und die übrigen fürs Kurven- und Abbiegelicht, Standlicht und das animierte Blink­ licht. Der Fahrer schaltet nur den «Dynamic Light Assist ein», den Rest übernimmt das System. Der klassische Fernlicht-Assistent hat schon wieder ausgedient, weil die Elektronik heute so viel mehr kann als Ein- oder Ausschalten und auf Blendung anderer achten.

Nach dem Starttermin wird es zuerst zwei V6-Diesel mit 231 PS und 286 PS geben. Folgen werden ab Herbst ein V6-Benziner mit 340 PS und ein V8-Turbodiesel mit vier Litern Hubraum, 421 PS sowie 900 Nm. Auch eine Plug-in-Version mit einer Systemleistung von 367 PS wird kommen. Dagegen nimmt sich der Preis für den Einstiegs-Touareg mit 60’675 Euro fast harmlos aus. Solange man die Aufpreisliste nicht anrührt.

Wir sorgen dafür, dass er bis ins hohe Alter seinen Spieltrieb nicht verliert.

Ihr Porsche Classic Partner.

Porsche Zentrum Zürich AMAG First AG Bernstrasse 59 8952 Zürich-Schlieren Tel.: 044 305 99 99 info@porsche-zuerich.ch www.porsche-zuerich.ch

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054 VECTURA #28

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KNALLGELBES

SPORTMOBIL DIE SPORTVERSION DES SUZUKI SWIFT GENIESST LÄNGST EINE ART KULT­ STATUS. MIT DER NEUAUFLAGE ERHÄLT ER ERSTMALS EINEN TURBOMOTOR, DER IN VERBINDUNG MIT GERINGEM GEWICHT DEM KLEINWAGEN DIE FAHR­ LEISTUNGEN EINES GROSSEN VERLEIHT. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Suzuki

HERBST 2018 055

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056 VECTURA #28

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W

er sich sportlich bewegen will, ist gut bera­ ten, beizeiten überflüssigen Ballast abund Muskeln aufzubauen. Das gilt auch für Automobile, und deshalb stand bei der Entwicklung des neuen Suzuki Swift Sport eine deutliche Gewichtsreduzierung bei gleichzeitigem Leistungs­ zuwachs im Aufgabenheft der Entwickler. Das Ergebnis ist ein um 80 Kilogramm erleichterter Fünftürer. Einschliesslich Fahrer bringt der sportlichste Swift aller Zeiten 1 045 Kilo auf die Waage.

Zusammen mit dem 140 PS starken 1,4-Liter Turbomotor und einem maximalen Drehmoment von 230 Newtonmetern ergänzt der Swift Sport die Fraktion der sportlichen Kompaktmodelle, bei denen vor allem Fahrspass im Vordergrund steht. Dazu passt die knallige neue Lackierung in Champion Yellow, die den kompakten und im «zivilen Anzug» eher unauffälligen Swift zu einer unüber­ sehbaren Erscheinung macht.

Dank seiner inneren Werte lässt sich der knapp vier Meter lange Swift auch problemlos als Familientransporter einsetzen und bringt bei Bedarf eine satte Portion Dynamik in den Wochenend­ ausflug, zumal dank des gewachsenen Radstands und der

grösseren Breite das Gepäckabteil um 54 Liter gewachsen ist. Zwi­ schen null und 100 km/h vergehen gerade 8,1 Sekunden und erst bei 210 km/h ist der Vortrieb beendet. Dabei verbraucht der kom­ pakte Japaner im europäischen Testzyklus 5,6 Liter auf 100 Kilo­ meter – vorausgesetzt, der Fahrer kann seinen Gasfuss zähmen, was aber angesichts des sportlichen Fahrverhaltens durchaus schwer fällt und den Verbrauch in die Höhe treibt.

Wichtigen Anteil am Reiz zum flotten Fahren hat das Fahrwerk, das sich auf der Autobahn wie auf kurvenreichen Landstrassen von einer straffen und ehrlichen Seite zeigt, solange der Asphalt glatt gebügelt ist. Sobald der Untergrund rauer wird oder Quer­ rillen in den Weg kommen, steigern sich die Abrollgeräusche deutlich, und die Defizite der öffentlichen Infrastruktur werden weitgehend ungefiltert mitgeteilt. Hier wäre ein wenig mehr Fein­ arbeit angemessen gewesen. Auch die Windgeräusche nehmen bei Tempo 120 km / h deutlich zu – gut, ist dort in der Schweiz Schluss mit der Beschleunigung.

Am Ende überwiegt der Fahrspass, wenn der Swift Sport von Kurve zu Kurve räubert und das Fahrwerk trotz seiner straffen Abstimmung angenehme Komfortwerte liefert. Das Sechs­­gang-Getriebe HERBST 2018 057

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SUZUKI SWIFT SPORT Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Traktions­ kontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 3 890 / 1 735 / 1 495 Radstand in mm 2 450 Tankinhalt in l 37 Kofferraumvolumen in l 577 – 1 243

Treibstoff Benzin Zylinder R4 1 373 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 73,0 x 82,0 Verdichtung 9,9:1 Leistung in kW (PS) / U / min 103 (140) / 5500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 230/ 2500 – 3500 Kraftübertragung / Gänge MT / 6

Leergewicht in kg 1 045 Leistungsgewicht in kg / PS 7,5 0 – 100 km / h in s 8,1 Höchstgeschwindigkeit in km/h 210 Durchschnittsverbrauch in l/100 km 5,6 CO 2 -Emission in g/km 125 Energieeffizienzkategorie F Preis ab CHF 23’990.–

058 VECTURA #28

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lässt sich, wie von der Marke gewohnt, problemlos und exakt bedienen, sodass der jeweils passende Gang schnell gefunden ist. Zur guten Stimmung an Bord tragen auch die gut konturier­ ten Sitze bei, die nach ausführlichen Testfahrten in Europa ent­ wickelt wurden. Das Ergebnis sind sportliche Schalensitze, die einen sehr guten Seitenhalt bieten, sodass auch bei schnell gefahrenen Passagen weder Halt noch Komfort verloren geht.

Gross gewachsene Zeitgenossen vermissen allerdings eine län­ gere Auflage für die Oberschenkel.

Das sportliche Aussendesign mit viel Karbon, ausgestellten Kot­ flügeln und einem selbstbewussten Kühlergrill setzt sich im Innenraum fort. Das unten abgeflachte Lenkrad sitzt vor zwei tief platzierten Rundinstrumenten, die sich deshalb nicht immer leicht ablesen lassen. Im Gegensatz zu vielen anderen Model­ len ist das Lenkrad nicht mit einer umfangreichen Schalter-­ Batterie beladen. Zwischen Tacho und Drehzahlmesser befindet sich ein Zusatzinstrument, über das technische Details wie Turbo-Boost und Öltemperatur und mehr angezeigt werden können. Bei der Gestaltung des Interieurs setzten die Suzuki-­ Kreativen auf die Kombination Schwarz-Rot, was zwar auf den ersten Blick ein durchaus wertiges Ambiente schafft, doch leider erfüllen die gewählten Materialien am Ende doch nicht das Ver­ sprechen. Der übermässige Einsatz von Hartkunststoff mag dem Kostendruck geschuldet sein.

Der Suzuki Swift Sport kommt ab 23’990 Franken. Ebenso kom­ pakt wie die Abmessungen des Suzuki Swift Sport ist die Auf­ preisliste, die aus einem Punkt besteht: Nur Metallic-Lackierung kostet extra.

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MAKE

AMERICA GREAT AGAIN

KEINE KOMPROMISSE – DIESE KLARE ANSAGE DER CORVETTE-INGENIEURE SPRICHT FÜR SICH. DIE CORVETTE GRAND SPORT ZEICHNET SICH AUS DURCH IHRE LEICHTBAUWEISE UND FÄLLT AUF DURCH DIE RENNSTRECKEN-AERODYNAMIK. IHRE WURZELN IM RENNSPORT LASSEN SICH NICHT VERLEUGNEN. UND WOZU AUCH? MAN SOLL DEN ATHLETEN IM RÜCKSPIEGEL RUHIG ERKENNEN KÖNNEN. Text Patrick Frey · Fotos General Motors

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enannt wurde die Corvette nach dem kleinen, wendigen Kriegsschiff, und das passt gut auf ein Auto, das 1953 als Gegenentwurf zu den grossen und schweren, aber auch trägen amerikanischen Luxuskreuzern auf die Strasse kam. Den Anstoss zu ihrer Entwicklung hatte im September 1951 ausgerechnet ein äusserst attraktiver Engländer gegeben, genauer gesagt ein Jaguar XK 120 mit Aluminiumkarosserie, der den damaligen General-Motors-Chefdesigner Harley Earl bei einem Sportwagen­ rennen in den USA inspirierte.

Der Wettbewerb steckt also schon tief in der DNA der Corvette, er sorgte sogar für das entscheidende Momentum, um den Zweisitzer mit der langen Haube zu einem der erfolgreichsten Sportwagen des US-amerikanischen Autobaus zu werden. Die erste Grand Sport wurde 1963 vorgestellt, also zehn Jahre nach der Geburtsstunde der C1, um gegen die besten Sportwagen der Welt anzutreten. Ihre aktuelle Nachfahrin positioniert sich als dritte Corvette-Modellreihe zwischen ihre Schwestern Stingray und Z06, der stärksten Variante im Angebot. Um dem histori­ schen Erbe ausreichend Respekt zu zollen, trägt die Grand Sport von den Vorgängern inspirierte Design­merkmale. Dazu gehört zum Beispiel das spezielle Grand-­Sport-Raddesign der vorderen 19- und hinteren 20-Zöller. Das kräftig schlagende Herz, das auch beim Fahrer für erhöhte Blutzirkulation sorgt,

wenn er das Gaspedal nach unten drückt, ist der 6,2-Liter-LT1V8-Saugmotor mit 466 PS und 630 Newtonmeter Drehmoment.

Auch dieser V8 verfügt über die bewährte Zylinderabschaltung.

Für die Kraftübertragung auf die Hinterachse sorgen je nach Gusto das serienmässige 7-Gang-Schaltgetriebe oder die opti­ onale 8-Gang-Automatik mit Schaltwippen und Performance-­ Schalt-Algorithmus. Die vom Racing-Virus infizierte Computer­ steuerung stellt sicher, dass der Sprint von 0 auf 100 km / h sogar um bis zu 0,2 Sekunden schneller vonstatten geht als mit manu­ ellem Getriebe. Das hängt von der Version ab, denn je nachdem, ob als Coupé oder Cabrio oder gar Coupé mit Z07-Paket, sind es doch zwischen 1663 und 1696 Kilos, die im fahrbereiten Zustand nach vorne katapultiert werden müssen. Dies schafft der bärenstarke Motor aber so souverän wie Tyson Gay, der schnellste amerikanische Sprinter aller Zeiten (und zweitschnells­ ter überhaupt – nur der Jamaikaner Usain Bolt war schneller). In quantifizierten Werten ausgedrückt – um endlich auf den Punkt zu kommen – sind das zwischen 3,9 und 4,2 Sekunden. Bei maximal 290 km / h ist dann aber Schluss. Untermalt wird der Vorwärtsdrang durch ein sonores Crescendo aus den vier mitti­ gen Auspuffendrohren. Wem es dabei nicht die Nackenhaare aufstellt, sitzt definitiv im falschen Verkehrsmittel. Natürlich lässt sich der Charakter der Corvette feinjustieren. Dazu gibt es fünf Fahrmodi, doch selbst in der Eco-Einstellung ist die Grand Sport den meisten anderen Verkehrsteilnehmern überlegen.

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Als Mischung zwischen Standard- und Über-Corvette steht die Grand Sport auf einer vorne um 33 Millimeter und hinten um 43 Millimeter breiteren Spur als die kleinere Schwester. Die Inge­ nieure haben die Fahrwerksabstimmung des rennsporterprobten Leichtbau-Chassis, das leistungsfähigere Kühlsystem und wei­ tere Hochleistungstechnologien der mit 659 PS um 193 PS stär­ keren Z06 an die Grand Sport angepasst. So verzögert sie mit einer hochpräzisen und kräftig zupackenden Brembo-Brems­ anlage und das serienmässige elektronische Sperrdifferential sorgt für erhöhte Traktion auf der Hinterachse. Und nach dem Motto «mehr geht immer» können Käufer zum ersten Mal ihre Grand Sport mit einem Z07-Performance-Paket ausstatten. Das umfasst Karbon-­Keramik-Bremsen, Sport-Cup-2-Sommerreifen von Michelin (285er vorne und 335er hinten) und ein Kohlefa­ ser-Aerodynamikpaket für noch mehr Anpressdruck. Letzteres besteht aus einem Karbon-­Frontsplitter mit aerodynamischen Endplatten, Karbon-Seitenschweller sowie einem grossen Heck­ spoiler. Das Ergebnis ist ein waschechter Rennwagen für die Rundstrecke: Mit dem Z07-­Paket braucht die Grand Sport (auch dank der auf bis zu 1,2 g erhöhten Querbeschleunigung) nur knapp eine Sekunde länger als die Corvette ZR1 der letzten Generation, um die GM-Teststrecke in Milford zu umrunden. Das wird man selber wohl kaum je nachprüfen können, aber es gibt ja auch noch viele andere schöne Rennstrecken, um den Super­ sportler (oder viel eher den Fahrer) an seine Grenzen zu bringen.

Zusätzlich zu den Rennsport-­Aerodynamikelementen bietet die Grand Sport auch spezielle Einsätze für die vorderen Kotflügel, einen Z06-Grill und verbreiterte hintere Kotflügel – ein charakte­ ristisches Designpaket, das die neue Modellreihe auch optisch

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bereit für die Rennstrecke macht. Und wer seine «Helden­taten auf der Rennstrecke» immer wieder erleben möchte, protokolliert sie am besten mit dem Chevrolet Performance Data Recorder2 mit Echtzeitdaten auf eine SD Memory Card. Mit der an der Wind­ schutzscheibe angebrachten 720p High Definition-­Kamera, dem On-board-Prozessor, internen Beschleunigungssensoren und dem GPS-System steht ein hochentwickeltes Fahranalyse-­Werkzeug zur Verfügung. Die Cosworth Toolbox, die auch vom Corvette Pro Racing Team genutzt wird, bietet zahlreiche Möglichkeiten zur Feinabstimmung der Fahrtechnik. Grand Sport-­Modelle sind in allen Corvette Aussenfarben sowie der 3LT- Innenausstattung der Stingray erhältlich. Das optionale Heritage-­Paket beinhaltet die Rautengrafik auf dem gebürsteten Aluminium im Innenraum und in einer von sechs Farben am Kotflügel. Wie bei ihren Vorgängern sind zudem durchgehende Renn­streifen erhältlich.

Die Grand Sport Collector Edition ist in Metallic-Grau lackiert – dazu verfügt sie über Rautengrafiken in Blau, durchgehende Rennstreifen in Seidenschwarz, schwarze Felgen und im Innen­ raum eine einmalige Leder- und Wildledervollausstattung in Blau. Im Innenraum ist eine dreidimensionale Abbildung des ersten Grand-Sport-Rennwagens in die Kopfstützen geprägt, die sich zudem neben der Herstellungsnummer auf der Instrumen­ tentafel findet. Damit wäre der Kreis zur Geschichte geschlossen und der Wettbewerb kann endlich weitergehen. Nicht nur der auf der Rennstrecke.

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» GANZ

SHOWROOM

HOCH

HINAUS

BISLANG HAT SICH AUDI IM TREND-SEGMENT DER SUV-COUPÉS IMMER ZURÜCK­ GEHALTEN. ABER JETZT STARTET DER NEUE Q8, DER DIE TECHNISCHE BASIS DES Q7 AUF SPORTLICHE HÖHEN TREIBT, OHNE DIE ALLTAGSTAUGLICHKEIT ZU VERNACHLÄSSIGEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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SHOWROOM

D

em Gattungsbegriff SUV zum Trotz beziehen sich die Audi-Designer um Marc Lichte beim Q8 auf die sportlichen Ursprünge der Marke, auf den Audi Sport, genannt «der Kurze», das Homologationsmodell für den legendären Rallye-­ Quattro. Der leistete 300 PS, wog keine 900 Kilogramm und fiel mit drei Merkmalen besonders auf: kurzer Radstand, kleine Fensterflächen wegen hoher Schultern und extrem ausgestellte, eckige Radhäuser.

Letztere finden sich beim Q8, wenn auch deutlich dezenter.

Ebenso die hohe Gürtellinie mit den extrem breiten Schultern und die schwarz unterlegte Partie für die Leuchten am Heck. Die Silhouette hat mit der flacher stehenden A-Säule und der sanft nach Art des Coupés abfallender Dachlinie wenig von einem Kastendesign. Dennoch bleibt auch hinten verschwenderisch viel Platz für Kopf, Knie und Ellenbogen. Auch das Gepäck kommt nicht zu knapp davon. Der 605 Liter grosse Gepäckraum lässt sich mit der um 100 Millimeter nach vorn verschiebbaren Rücksitzbank vergrössern. Maximal möglich sind 1775 Liter.

Beim Innenraumdesign hat Audi seine Position gegenüber den Münchnern und den Stuttgartern behaupten können. Während BMW sich mit seinen Instrumenten- und Bildschirm-Clustern nach wie vor am ehesten die Bezeichnung Cockpit verdient hat und Mercedes sich mit einem eher opulenten Stil profiliert, betont Audi wieder die typische neue Sachlichkeit. Die Mitte über dem Tunnel beherrschen zwei Touchscreens, einer mit 10,1 Zoll für Infotainment und Navigation, darunter der für Lüftung und Klima mit 8,6 Zoll. Wer will, kann ein virtuelles Cockpit dazu kombinieren (12,3 Zoll). In der Summe mit der aufwendigen Bestuhlung, den verwendeten Materialien, der nach wie vor hervorragenden Ver­ arbeitung entsteht ein Ambiente, das seine Insassen mit einer unaufdringlichen, offenbar selbstverständlichen Eleganz umfängt.

Zum Marktstart am Jahresende kommt der Q8 3.0 TDI mit 286 PS. Der bringt es auf ein maximales Drehmoment von 600 Newton­ metern. In 6,3 Sekunden soll er die mindestens 2,2 Tonnen auf 100 km / h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km / h erreichen. Anfang kommenden Jahres folgen ein klei­ nerer Dreiliter-Diesel mit 231 PS und ein Sechszylinder-Benziner mit 340 PS.

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INTERVIEW

WIR SIND DAS

DER NETFLIX AUTOINDUSTRIE MIT LYNK & CO WILL DER CHINESISCHE KONZERN GEELY AUCH EU­ ROPA EROBERN – AUF BASIS BEWÄHRTER VOLVO-TECHNIK UND MIT VOLLER VERNETZUNG. LYNK & CO-KOPF ALAIN VISSER ÜBER SEINE EUROPA-STRATEGIE, WIE MAN MIT CARSHARING GELD VER­ DIENT UND WARUM ER BEIM AUTONOMEN FAHREN SKEPTISCH IST. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Lynk & Co

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INTERVIEW

M

OTORSPORT.COM: Herr Visser, wie wird man einen Lynk & Co kaufen? Kauft man ihn überhaupt noch?

ALAIN VISSER: Kurz gesagt: Statt Autos zu verkaufen, verkaufen wir Mobilität. Wir sind quasi das Netflix oder Spotify der Autoindustrie. Wir sehen, dass gerade viele junge, moderne Kunden bereit sind, monatlich relativ viel Geld auszugeben für Mobilität. Sei es für Uber, für Taxis oder den öffentlichen Nahverkehr. Aber sie sind nicht bereit, 25’000 Fran­ ken für ein neues Auto auszugeben. Sie wollen sich nicht für einen längeren Zeitraum binden. Deswegen sagen wir: Der Kunde bezahlt Summe X – der Betrag steht noch nicht fest, aber er muss über­ schaubar sein – und er verpflichtet sich immer nur für einen Monat.

Das klingt sehr ambitioniert. Wie wollen Sie Verfügbarkeit und Kosten in den Griff bekommen?

Ein fundamentaler Punkt für uns ist: Wir verzichten auf die völlig verwirrende Anzahl von Optionen, der sich der Kunde beim Autokauf gegenübersieht. Wir werden in Europa maximal acht Varianten für jedes Auto haben. Die Auswahl ist sehr einfach, es gibt keine Optionen, die Autos sind voll ausgestattet. Das heisst auch: Wir sind die einzige Marke, bei der Sie das Auto heute bestellen und in maximal ein bis zwei Tagen, nicht in drei bis vier Monaten, können Sie damit nach Hause fahren.

Sie planen einen umfassenden Hol- und Bringservice. Ist das nicht unglaublich personal- und damit kostenintensiv?

Wir haben das durchgerechnet. Und die Kosten sind akzeptabel, aber der Kundenvorteil ist enorm. Das ist auch alles in unserem Abo-Preis mit einkalkuliert.

Ihre Fahrzeuge sind die ersten mit eingebautem Share-­ Button. Wie muss man sich Ihr Modell vorstellen?

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INTERVIEW

Ein Beispiel: Sie bezahlen 500 Franken im Monat für Ihr Fahrzeug.

Aber Sie reisen, sind fünf Tage pro Monat im Ausland. Ihr Auto steht am Flughafen, Sie kommen am Flughafen an, geben Ihr Auto über den Share-Button im Zentraldisplay frei. Sie setzen – sagen wir mal – 30 Franken pro Tag an, Ihr Auto wird fünf Tage lang benutzt. Sie können mit unserer Schlüsseltechnologie das Auto verfügbar machen für andere Lynk & Co-Mitglieder, das müssen nicht zwangsläufig Lynk & Co-Kunden sein. So haben Sie Ihre monatlichen Kosten bereits auf 350 Franken gesenkt.

Wie funktioniert die Umsetzung?

Die technische Umsetzung ist sehr einfach. Die Frage ist aber: Wie gross wird das alles sein? Wir sehen in Europa, dass Carsharing noch immer sehr klein ist. Ich bin da selbst ein Skeptiker. Ich glaube, der Europäer ist da im Moment noch nicht so offen, sein Auto zu teilen. Aber ich glaube, das ist eine Frage der Zeit. Wenn man schon bereit ist, sein Haus über Airbnb zu sharen, wird man das auch mit seinem Auto machen.

Wann kommt Ihr erstes Auto, der Lynk & Co 01, nach Europa?

Wir planen, Anfang 2020 nach Europa zu kommen. Wir starten in Amsterdam. Danach London, Berlin und Mailand.

Welche Konkurrenten sehen Sie in Europa? Oder kann man bei Ihrem Modell überhaupt noch von klassischen Auto-­ Konkurrenten sprechen?

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Von der Produktseite her haben wir das Auto klar positioniert gegen Audi, Lexus und Co. Was die Marke betrifft, haben wir gesagt: Ja, da sind auch Automobilhersteller dabei. Aber wir sagen auch: Uber ist für uns einer der wichtigsten Konkurrenten, wir müssen ausser­ halb der Automobilindustrie denken. Wir sehen uns eigentlich als neue Mobilitätsmarke und nicht unbedingt als neue Automarke.

Finden Sie eigentlich, dass Dinge wie Fahrdynamik und Fahrspass noch wichtig sind?

Interessante Frage. Ich bin ja auch ein Automann seit 32 Jahren.

Aber natürlich: Der junge Kunde von heute ist viel weniger inte­ ressiert an PS, Drehmoment, 0 – 100 km / h und so weiter. Der Kunde ist immer weniger Autofreak. Nichtsdestotrotz bin ich der Meinung, dass es noch immer sehr viele Menschen gibt, die gerne Auto fahren.

Was bedeutet das fürs autonome Fahren?

Autonomes Fahren hat sehr viel Potenzial für erstens die Auto­ bahn (langweiliges 120-Fahren), zweitens für den Stau und drit­ tens für den Stadtverkehr, wo man kaum vorankommt. Aber ich glaube, dass es sehr viele Situationen gibt, wo der Kunde einfach fahren will, weil es Spass macht. Deswegen ist voll autonomes Fahren ohne Lenkrad eher eine technologische Sache als ein Kundenbedürfnis. Natürlich ist es für Lynk & Co, wie für jede andere Marke, wichtig. Ich persönlich denke aber, dass autono­ mes Fahren überbewertet wird.

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INNOVATION

NEUE

IDEE ALTE

FORM

DAS KLASSISCHE LONDON CAB IN GEDECKTEM SCHWARZ BEHERRSCHTE JAHR­ ZEHNTELANG DIE STRASSEN DER BRITISCHEN HAUPTSTADT. BIS SEIN HERSTELLER 2013 IN KONKURS GING. DOCH JETZT KEHRT DAS KULT-TAXI ZURÜCK – MIT ELEKTRO­ANTRIEB UND VIELLEICHT FÜR GANZ EUROPA. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

070 VECTURA #28

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INNOVATION

D

ie Form des Taxis kennt die Welt seit 1948: kurze Schnauze und hohe Kabine, so hoch, dass der Bowler auf dem Kopf des Fahrgastes nicht anstösst. Das London Taxi wurde zum urtypischen Taxi, rund 70 Jahre bekannt durch Film und Fernsehen. Doch 2013 kam das Ende. Das Unternehmen London Taxi ging in Konkurs und andere versuchen seitdem, an seine Stelle zu treten.

Gerade meldete Toyota, sein RAV4 mit Hybridantrieb sei nun die Nummer 1 bei den Londoner Taxis. Doch die Macher von LEVC meinen, sie könnten wieder in der Vorhand kommen. Seit März 2018 verkauften sie bisher rund 300 ihrer Fahrzeuge an Londoner Taxi­ unternehmer. Geleitet wird das neue Unternehmen von Li Shufu, Gründer und Besitzer des chinesischen Automobilherstellers Geely, der sich kürzlich bei der Daimler AG als grösster Aktionär eingekauft und auch schon vorher Volvo übernommen hat. Bei der alten London Taxi Company hielt er bereits 20 Prozent. Carl-Peter Forster als sein Geely-Verantwortlicher für Europa sowie der jetzige CEO und ehemalige Chef der LTC, Chris Gubbey, berichten, Chairman Li habe sich schnell überzeugen lassen und inzwischen rund 350 Mil­ lionen britische Pfund in Entwicklung und das nagelneue Werk Ansty in der Nähe von Coventry investiert.

Die Zukunft der innerstädtischen Mobilität will sich heute nie­ mand ohne Elektrifizierung vorstellen. Die Lösung von LEVC: HERBST 2018 071

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INNOVATION

elektrischer Antrieb, aber eben im alten Kleid. Für die Zukunft des neuen Black Cab muss niemand Schwarz sehen, denn das TX-Taxi wird in 14 Farben angeboten werden. Sonst hält es sich aber im Design ans Vorbild – ein bisschen geglättet und runder, aber unver­ kennbar. Die Karosserie besteht komplett aus Aluminium. Alle Teile werden verklebt, was die Steifigkeit erhöht und das Leergewicht auf 2 230 Kilogramm herunterbringt.

Die neue Zeit zeigt sich im Inneren mehr als aussen, auch bei Details wie den grossen Griffen, die mit grellem Orange die Hand an die richtige Stelle für die Hilfe beim Ein- und Aussteigen führen.

Insgesamt sechs Sitze bietet der TX. Der Fahrer sitzt in einer abge­ schotteten Kabine hinter einer überfallsicheren, voll transparenten Wand aus Kunstglas. Mit den Passagieren kommuniziert er über eine Gegensprechanlage. Im Innenraum gibt es WiFi, USB-An­ schlüsse und auch 240-Volt-Steckdosen. Aufladen – das ist natur­ gemäss ein wichtiges Stichwort für ein Elektroauto. Denn auch beim TX ist die rein batterielektrische Reichweite beschränkt auf

072 VECTURA #28

rund 130 Kilometer – zu wenig für einen Taxifahrer-Alltag zum Bei­ spiel in London, wo der Schnitt bei 190 Kilometer pro Tag liegen soll.

Die Lücke füllt ein Dreizylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum, der bei ständig 2 500 Umdrehungen pro Minute die Batterie auflädt, aber keine Verbindung zum Fahrwerk hat. Das System ähnelt dem des ersten Chevrolet Volt, bei dem man diesem Motor den Namen Rangeextender mitgab. Der Fahrer wird aber auch seinen Spass an diesem Taxi haben. Denn mit den 255 Newtonmeter Drehmoment kann der TX so manchen Ampelstart gewinnen.

300 Taxis bisher in Grossbritannien, 200 in Amsterdam, eine Grossbestellung in Deutschland kurz vor dem Abschluss und der Plan, später die Märkte in Norwegen, den Niederlanden, Frank­ reich und Spanien anzugehen, im kommenden Jahr den Schritt in die grosse weite Welt zu tun und auf derselben technischen Basis einen kleinen Transporter hinzustellen – Carl-Peter Forster ist sicher, mit dem TX genau zur richtigen Zeit und mit dem richtigen Produkt einzusteigen.

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FAHRTERMIN

074 VECTURA #28

« RUNDE IN FAHRTERMIN

ROADSTER

RUMÄNIEN DER MAZDA MX-5 IST DER MEISTVERKAUFTE ROADSTER DER WELT. ZUR MODELL­ PFLEGE GIBT ES NUN DETAILÄNDERUNGEN UND VOR ALLEM: MEHR LEISTUNG. DIE DEN FAHRSPASS AUF DER BERÜHMTEN TRANSFAGARASAN NOCH STEIGERT. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Mazda

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FAHRTERMIN

E

ingefleischte MX-5-Fans müssen nicht bangen.

Mazda hat ihren Lieblings-Roadster sehr dezent überarbeitet. Die wichtigste Änderung steckt unter der wohlgeformten Motorhaube: Ein PS und zwei Newtonmeter mehr für den kleinen 1,5-Liter-Benzi­ ner sowie satte 24 PS und fünf Newtonmeter mehr beim Zweiliter-­ Aggregat. Die meisten Kunden greifen übrigens zum grossen Motor.

Ansonsten gibt es künftig ein paar Assistenzsysteme mehr – zum Glück nur optional für die Topausstattung – und endlich eine längs­ verstellbare Lenksäule für alle Modelle. Letzteres erleichtert den Einstieg spürbar, dennoch bleibt der MX-5 Masskonfektion. Man muss ihn anprobieren. Pauschal lässt sich nämlich nicht sagen, ab welcher Körper- oder Kleidergrösse Schicht im Schacht ist. Speziell im Beifahrer-Fussraum stört das weit hineinragende Getriebege­ häuse. Eine Sache ist dagegen unverändert geblieben: Viele Abla­ gen gibt es nicht. Und dazu gehört auch der 130 Liter messende Kofferraum. Im Gegenzug wiegt der aktuelle Mazda MX-5 im güns­ tigsten Fall nur 986 Kilogramm ohne Fahrer. Eine Anekdote dazu am Rande: Mazda Europa forderte in der Entwicklung einen um fünf Zentimeter längeren Innenraum. Antwort von Mazda Japan: Das wären 60 Kilogramm mehr. Abgelehnt!

VECTURA: Wie fährt er?

JINBA ITTAI: So nennt Mazda die Verschmelzung von Fahrer und Fahrzeug. Und im Fall des MX-5 trifft das den Kern schon

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FAHRTERMIN

ganz gut. Vor allem, wenn man ein 117 Kilometer langes Kurven­ paradies in Rumänien unter die Räder nehmen kann. Sein Name: Transfogarasche Hochstrasse oder Transfagarasan. Landschaft­ lich irgendwo zwischen schottischen Highlands und Schwarz­ wald, ist dort der MX-5 in seinem Element. Präzise lenkt der nur 3,91 Meter lange Roadster durch die Kurven und sprintet flott ums Eck. Sogar mit eingeschaltetem ESP lässt er sich zu einem zarten Heckschwenk überreden. Doch wilde Drifts passen trotz Hinter­ radantrieb eigentlich nicht zum MX-5. Sein Erfolgsrezept liegt im zugänglichen Spass, sowohl was die Fahreigenschaften als auch den Preis betrifft. Der Mazda MX-5 ist nicht heimtückisch oder krawallig. Er liegt wie ein chirurgisches Präzisionsinstrument in der Hand, ist lieber Florett denn Hackebeil. Eine Art Motorrad auf Rädern. Dazu passt der linear hochdrehende Zweiliter-Sauger.

Seine 205 Newtonmeter Maximaldrehmoment liegen jetzt schon ab 4 000 Touren an, 600 Umdrehungen niedriger als bislang.

Unfassbar spürbar sind die 24 Mehr-PS allerdings nicht. Wer den «alten» Zweiliter besitzt, kann auch weiterhin ruhig schlafen.

Softtop oder lieber RF? Seit kurzem gibt es den Mazda MX-5 RF mit dreiteiligem Klapp­ dach auch als 1,5-Liter-Version. Für den RF sprechen sein in jedem Zustand sehenswertes Design und weniger Zugluft im Inneren. Dafür sorgt eine Art Targabügel. Subjektiv verschlech­ tert er aber das Raumgefühl, man fühlt sich zugebaut. Luftiger 078 VECTURA #28

in jeder Hinsicht ist das Softtop, irgendwie der echtere MX-5.

Jede Lösung hat ihren Reiz, der RF empfiehlt sich für alle, die häufiger und auch im Winter mit dem MX-5 fahren wollen.

Im RF allein gibt es auch ein Sechsgang-Automatikgetriebe für den Zweiliter-Motor. Eine Gotteslästerung, gilt doch der Hand­ schalter als Heiliger Gral und göttliches Getriebe. Und tatsächlich ist es ein lustvoller Vorgang, mit dem sehr kurzen Knauf die Gänge durchzuschnipsen. Aber nach gut 80 Kilometern im selbstschal­ tenden MX-5 gilt: Eine Bestrafung ist das nicht. Die Automatik funktioniert meist flüssig und hält die Drehzahl sehr niedrig. Hinzu kommt mehr Fussraum durch das fehlende Pedal. Nur beim Her­ ausbeschleunigen wirkt der Automatik-MX-5 gefühlt etwas träger.

Netterweise gibt es zwar Schaltwippen am Lenkrad und einen Sport-Modus, der die Gänge länger ausdreht. Doch die nackten Zahlen bestätigen den Eindruck: Mit 7,9 Sekunden auf 100 km / h ist die Automatikversion gut eine Sekunde langsamer.

Soll ich ihn kaufen?

Unbedingt, wenn Sie eine Strasse ähnlich der Transfagarasan vor der Haustür haben. Schöne Pässe und enge Kurven sind die Wohlfühl-Oase des Mazda MX-5. Eine Autobahnfahrt von St. Gallen nach Genf eher weniger. Preislich bleibt der MX-5 ein attraktiver Zweitwagen: Los geht es bei 24’900 Franken für das Basismodell mit Stoffdach und 132 PS.

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RRASANT SHOWROOM

WIE

DIE AKTUELLE FORMENSPRACHE VON VOLVO HAT VIELE FANS GEFUNDEN. DOCH FÜR MANCHEN MAG BEISPIELSWEISE DER NEUE V60 EIN HAUCH ZU UNTERKÜHLT SEIN. DAS SCHEINEN AUCH DIE SCHWEDEN ZU WISSEN UND BIETEN AB NOVEMBER DEN V60 AUCH IM R-DESIGN AN.

Text Roland Hildebrandt / motorsport.com Switzerland · Fotos Volvo

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SHOWROOM

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nderstatement ist skandinavisch. Niemals würde ein Liebhaber der schwedischen Marke Volvo sein Auto mit Spoilern, Klebern und grellen Lackie­ rungen verunstalten. Aussen schön dezent, innen hochwertig und edel – so mag der Volvo-Fahrer seinen Mittelklasse-Kombi. Genau diesem Rezept folgt auch Volvo selbst bei der Top-Ausstattung des neuen V60 namens R-Design.

Echte Volvo-Fans kennen R-Design natürlich bereits als sportlich angehauchte Topausstattung anderer Baureihen des Herstellers.

Was ändert sich beim V60? Ein Sportfahrwerk senkt die Karos­ serie um 15 Millimeter ab. Den Kühlergrill ziert ein schwarzes Gitter, dazu kommt seidenmatter Chrom. Besonders markant sind geänderte Front- und Heckschürzen.

Weitere Details sind die trapezförmige Endrohre, schwarze Aussen­ spiegelgehäuse sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder im R-Design. Als exklusive Lackierung für den V60 steht «Bursting Blue Metallic» bereit. Innen geht es weiter mit Sportsitzen plus vierfach einstell­ barer Lendenwirbelstütze und Beinauflage. Leder gibt es am Sportlenkrad und dem Schalthebel. Ebenso erweitert Volvo den Umfang der Serienausstattung: Lenkradheizung, Sitzheizung vorne und digitale Instrumente mit einer Bildschirmdiagonale von 12,3 Zoll sind inklusive.

Kombiniert werden kann die R-Design-Ausstattung mit den beiden Turbodieselmotoren (150 und 190 PS), die stets Frontantrieb auf­ weisen. Hier kann aber zwischen einer Sechsgang-Schaltung oder einer Achtgang-Automatik gewählt werden. Letztere ist bei den 250 oder 310 PS starken T5- oder T6-Benzinern serienmässig an Bord; die stärkere Benziner-Version verfügt zudem über Allrad­ antrieb ab Werk. Die Preise für den Volvo V60 R-Design beginnen bei 54’600 Franken.

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FAHRTERMIN

VOLLE

LADUNG

TRENDSETTER SCHRITT FÜR SCHRITT BAUT HYUNDAI SEINE ELEKTRISCHE MODELLPALETTE AUS. MIT DEM KONA KOMMT NUN DAS ERSTE SUV UNTER DEN BATTERIEELEKTRIKERN. GRÖSSTER PLUSPUNKT NEBEN DEM ANTRIEB IST SEIN MEHRHEITSFÄHIGES DESIGN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Hyundai

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FAHRTERMIN

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ange zeigten sich die Schweizerinnen und Schweizer zögerlich bei der Elektromobilität. Preis, Reichweite und Dauer der Akku-Ladezeiten dürften wohl die massgeblichen Gründe für die bisherige Enthalt­ samkeit gegenüber den Fahrzeugen sein, die für ihr Vorankommen auf Energie aus einer Batterie angewiesen sind.

Aber in diesem Jahr scheint Bewegung in den Elektro-Markt zu kommen: Stand Ende Juli wurden in diesem Jahr insgesamt schon über 2 600 Vollzeit-Stromer – ohne die Plug-in-Hybride – verkauft – rund 400 mehr als im gesamten Vorjahr. Steigende Batteriereichweiten dürften ein Grund dafür sein – und natürlich die stetig wachsende Modellpalette.

Der neue Hyundai Kona Electric könnte die Quote im zweiten Halbjahr noch verbessern. Preislich liegt er vergleichsweise natür­ lich vor den Modellen der Marke mit Verbrennungsmotor, doch der Kona Elektro kann trotzdem punkten. Aber er fährt derzeit ein wenig ausser Konkurrenz: Denn er ist das erste rein elektrische SUV überhaupt auf dem Markt. Auch bei den beiden anderen Elektro-Schwachpunkten macht der elektrische Kona durchaus eine gute Figur. Die Reichweite des 204-PS-Modells taugt sogar für eine Urlaubsreise, vorausgesetzt man macht nach rund drei Stunden Pause und findet eine passende Schnellladestation.

Dann kann nach einer knappen Stunde Rekonvaleszenz der Bat­ terie die zweite Etappe ohne Furcht vor Spannungsverlust in HERBST 2018 083

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FAHRTERMIN

Angriff genommen werden. Die Version mit der kleineren 136-PS-­ Maschine spart sich Hyundai dagegen in der Schweiz. Hyundai verspricht: «Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox beläuft sich auf rund achteinhalb Stunden in der 100-kW- und knapp 14 Stunden in der 150-kW-Variante.» Für Unterstellplätze auf dem heimischen Grundstück, wo der Strom nur aus einer normalen Steckdose kommt, gehört eine Verlängerungsschnur zwischen der 230-VoltQuelle und dem Ladeanschluss an der Vorderseite des Autos zum Lieferumfang. Um zur kalten Jahreszeit nicht zu viel Watt für einen temperierten Innenraum zu verschwenden, verfügt der Kona Electric über eine Wärmepumpe. Sie holt sich die nötige Energie zum Heizen über die Wärme von Aussenluft und Antriebskom­ ponenten. Dabei macht sie sich die physikalischen Eigenschaften des Klimaanlagen-Kühlmittels zunutze: Werden Druck und Tem­ peratur gezielt geändert, kann das Mittel verdampfen oder kon­ densieren und so Wärme absorbieren oder aufnehmen.

Optisch gibt sich der Hyundai Kona Electric nur bei genauerem Hinsehen als Strom-Variante der Baureihe zu erkennen. Vorne ist die Frontpartie geschlossen, und die Stossfänger sind vorne wie hinten modifiziert – des Batteriegewichtes wegen. Beson­ dere Luftführungen sorgen für eine verbesserte Aerodynamik.

084 VECTURA #28

Zahlreiche Assistenten wie zum Beispiel Spurhaltehelfer, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, autonomes Notbrems­ system oder die Berganfahrhilfe erleichtern die Arbeit von Fah­ rerin oder Fahrer erheblich. In diesem Zusammenhang nicht zu vergessen sind das Digital-Cockpit, das Head-up-Display sowie Verkehrszeichenerkennung und Aufmerksamkeitsassistent, der vor beginnender Ermüdung am Steuer und damit einem drohen­ den Sekundenschlaf warnt.

Wie in den meisten E-Autos kommt auch im Kona Elektro der Fahrspass nicht zu kurz. Ganz im Gegenteil. Der Fronttriebler – eine Allrad-Version gibt es leider nicht – geht von Anfang an beherzt zur Sache, weil sein Drehmoment sofort bei der Freigabe der Stromzufuhr zur Verfügung steht. Der Wagen liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Strasse und macht auch bei flott gefahrenen Landstrassenkurven keinerlei Probleme innerhalb der Naturgesetze. Zufriedenheit dürfte sich auch im Fall des Falles breitmachen: Hyundai gewährt auf das Auto fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Für die Batterie gibt es sogar eine achtjährige Garantie bis 200’000 Kilometer.

Bleibt unter dem Strich nur eine Frage offen: Wie nennt man eigentlich das Gaspedal in einem Elektrofahrzeug?

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FAHRTERMIN

HYUNDAI KONA ELECTRIC Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm 4 180 / 1 800 / 1 570 Radstand in mm 2 600 Kofferraumvolumen in l 332 – 1114

Treibstoff Strom Leistung in kW (PS) / U / min 150 (204) Max. Drehmoment in Nm / U / min 395 Kraftübertragung einstufiges Getriebe Batteriekapazität in kWh 64 Reichweite in km 482 Leergewicht in kg 1 818 Leistungsgewicht in kg / PS 8,9 0 – 100 km / h in s 7,6 Höchstgeschwindigkeit in km/h 167 Durchschnittsverbrauch in kWh / 100 km 14,3 0 (lokal) CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie A Preis ab CHF 44’990.–

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