VECTURA #24

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[ lat.: das Fahren]

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STYLE

FERRARI

#24 I Herbst 2017

&

HUBLOT

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DER KÖNIG DANKT AB

IM OFFENEN BENTLEY DURCH DIE SCHWEIZ

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EDITORIAL

D

ie Welt des Automobils verändert sich. Und zwar so schnell, wie wir es kaum für möglich gehalten haben. Der Turbolader beispielsweise hat sich marken- und segmentübergreifend durchgesetzt. Aber wie lange hat dieser Prozess gebraucht?

Rund fünf Jahrzehnte seit den ersten Anfängen in den 1960er-Jahren. Der Boom des Dieselmotors – ein schwieriges Thema derzeit – wurde erst durch die Leistungsexplosion dank Aufladung möglich. Wie lange hat es gedauert? Etwa 60 Jahre, seit Mercedes 1936 den ersten Diesel-PW lancierte. Fortschritt in Zeitlupe.

Umso rasanter erfolgt derzeit die Digitalisierung und Virtualisierung des Autos.

WiFi-Hotspots, Smartphonekopplung, Streamingdienste – der Industrie genügten wenige Jahre, um ihre Modellpalette beinahe flächendeckend zu vernetzen. Der CD-Schacht ist dieser Entwicklung schon zum Opfer gefallen; als Nächstes stehen die klassischen Rundinstrumente auf der Streichliste. Weil der Monitor im Cockpit fortschrittlicher ausschaut. Und kostengünstiger ist.

Im Rausch der Bits und Bytes rückten die analogen Qualitäten des Auto­ interieurs für einige Zeit in den Hintergrund. So weit, dass manche Marke wagte, den teuren Touchscreen mit unwürdigem Hartplastik gegenzufinanzieren.

Dabei sind hochwertige Sitze, edle Materialien und ein Hauch von Kunsthandwerk buchstäblich erspürbar. Mag das Design noch so ausgefeilt, der Antrieb noch so potent und die Assistenztechnik noch so fortschrittlich sein – ein liebloses Ambiente kann uns jedes Auto verleiden.

Die wenigen Anbieter am oberen Ende der Preisskala haben immer höchste Massstäbe an ihre Innenräume angelegt und nun auch die Volumenmarken mit ihrem Qualitätsanspruch infiziert. Denn auch und vor allem im autonomen Auto werden wir komfortabel sitzen wollen. Die goldene Zeit hochwertiger Interieurs hat gerade erst begonnen.

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INHALT

05 EDITORIAL

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NACH

20 MINUTEN WEDELN IST MAN

SCHWEISSGEBADET

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ALL DIE SCHÖNEN PFERDE Um in Europa den Mustang Shelby GT350R zu reiten, muss man hinaus in die Wildnis IM ZEICHEN DER KOBRA Wie Caroll Shelby als Rennfahrer und Konstrukteur die US-Sport­ wagenszene über Jahrzehnte prägte WÜNSCH DIR WAS Der Trend zum individuellen Automobil befeuert die Kreativität bei Luxus- und Volumenmarken JUTE STATT PLASTIK Ökologisch unbedenkliche Materialien erobern die Auto-Innenräume PORSCHE 911 TURBO S ­E XCLUSIVE SERIES Zum goldgelackten Sportwagen liefert Porsches Individualisierungsabteilung auch Chronograph ­ und Taschen MESSING, CHROM UND BAKELIT Ein Blick zurück in die Zeit, als Tacho und Co. noch handwerkliche Meisterstücke waren

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KÜNSTLICH NATÜRLICH! Immer mehr Menschen ernähren sich vegan und wollen auf Leder­ sitze verzichten

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WAS WIR LIEBEN Frischer Lesestoff zu drei Auto­ mobilen, an denen unser Herz hängt

40 TITELSTORY Mercedes belebt mit dem E-Klasse Cabriolet das Segment der offenen Automobile für vier Passagiere 46

HIER KOMMT DIE NÄCHSTE WELLE Der Herbst ist die perfekte Jahreszeit für neue Crossover und SUVs

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DER RICHTIGE SCHRITT Volvo lanciert mit dem neuen XC60 das zweite SUV in seiner Modelloffensive

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DREI AUF EINEN STREICH Fiats Familienvan 500L transportiert den Stil des Cinquecento in ein grösseres Format

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DER LETZTE SEINER ART Der Turbolader hat übernommen – Porsche rüstet nur noch den 911 GT3 mit einem Saugmotor aus

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ALTERNATIVE ANTRIEBE Nach dem Diesel-Skandal rückt Erdgas als umweltfreundlicher Treibstoff wieder in den Fokus

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KLEIN UND KRÄFTIG Toyota besinnt sich mit dem Yaris GRMN endlich wieder ­ seiner ­Motorsport-Tradition

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INHALT

ABER JETZT

72 TRENDSETTER Der Range Rover Velar deutet an, in welche Richtung Land Rover künftig bei Design und Technik steuern will 76

KOMMT ER, DER ULTIMATIVE

VERRAT MIR SELBST

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AN

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ELEKTRISIERENDE ZUKUNFT Kein Volvo mehr ohne Elektro­ motor – weil es die Kundschaft ­ so möchte BEKENNTNIS EINER ­CABRIO-GEGNERIN Das Blechklappdach schmälert nicht das fahrdynamische Talent des McLaren 570S CARLO & CARLO Mit dem 595 Rivale feiert Abarth den 175. Geburtstag der legendären Riva-Rennboote

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BRIEF AUS … HAMBURG Warum Autor Michael Specht nie wieder an die Zapfsäule fahren wird

86 LEXIKON Der elektrische Verdichter stopft das Turboloch 88

CHRONIST DER FORMEL 1 Daniel Reinhard fotografierte ­ mehr als 500 Grand-Prix-Rennen und lebt heute seine Leidenschaft für Klassiker

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60 JAHRE FIAT 500 Das Kult-Modell feiert Geburtstag, und Fiat gratuliert sich selbst mit einem Sondermodell

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FERRARI & HUBLOT Wie sich zwei legendäre Marken wechselseitig zu neuen Höchst­ leistungen anspornen

106 AUDIENZ VOR DEM RÜCKTRITT Eine letzte Tour durch die Schweiz in der ersten Generation des ­Bentley Continental GT Cabriolet 111 THRONFOLGER IN TEILZEIT Die nächste Generation des Bentley Continental GT steht auf einer ­Porsche-Plattform

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ALL

DIE

SCHÖNEN

PFERDE SEIT ÜBER 50 JAHREN SETZEN DIE EXTRASPORTLICHEN SHELBY-VERSIONEN DEM FORD MUSTANG DIE KRONE AUF. UM DEN AKTUELLEN SHELBY GT350R MUSTANG ZU ZÄHMEN, MUSS MAN SICH SCHON AUF FORDS BELGISCHES TESTGELÄNDE BEGEBEN. DENN EUROPÄISCHE STRASSEN BLEIBEN DEM WILDPFERD NOCH VERWEHRT.

Text Andreas Faust · Fotos Ford

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POLE POSITION

B

ier, Bitterballen und Fritjes. Belgien ist eher für kulinarische als topographische Höhepunkte bekannt. Und was weiss man sonst so über die Monarchie im Herzen Europas? Herzlich wenig. So wenig, dass es überrascht, wie ausgestorben belgische Provinzdörfer wirken können. Keine Menschenseele zu sehen. Nur jedes zweite Ladenlokal ist besetzt: mit Immobilien­ händlern, die auf Kundschaft warten, der sie die übrigen leer­ stehenden Geschäfte andrehen können. Wer den Mustang reiten will, muss noch immer hinaus in die Wildnis.

Kurz hinter Lommel, die niederländische Grenze ist nur wenige Kilometer entfernt, schlagen wir einen Haken und rollen hinein ins Gebüsch. Abgeschiedenheit hat durchaus Vorteile, wenn man wie Ford ein Test- und Prüfzentrum betreibt und dort im 365-Tage-­Betrieb Prototypen und Erprobungsautos ihre Runden drehen. Mitten in dieser Spaghettischüssel – so schaut das Gewirr der Teststrecken von oben aus – liegen die einzigen europäischen Weidegründe einer raren Wildpferdrasse namens Shelby GT350R Mustang. Noch ist die Topversion des Ford-Sportcoupés nicht für hiesige Strassen homologiert und darf nur auf abgesperrtem Gelände bewegt werden. Und noch weiss auch niemand bei Ford, ob und wann sich das ändern könnte, sagt Jo Declercq, der den nicht einfachen Job der Öffentlichkeitsarbeit im Testzentrum erledigt.

Im Jahr 1964 begannen die Bauarbeiten, und im September 1965 konnten die noch bescheidenen Anfänge des Zentrums eröffnet werden – praktischerweise nur 44 Kilometer von Fords Werk in Genk entfernt. Mit den Jahren wurde fleissig ausgebaut mit Dauerer­p robungsstrecken, Schotterpisten, einem Handling-­ Parcours mit hinterhältigen Kuppen und Senken, Offroad-­ Bereichen und Steigungsstrecken mit bis zu 33 Prozent Gefälle, einem Autobahnring und dem in den Kurven überhöhten Hochgeschwindigkeitsring, der in den Kurven noch über 220 km/h zulässt. Obwohl das Werk Genk inzwischen geschlossen ist – Feierlichkeiten zum 50. Geburtstag sparte man sich deshalb vorausschauenderweise –, investiert und modernisiert Ford hier weiterhin, weil das Zentrum als unverzichtbar gilt. Quer durch die Branche haben Fords Fahrwerke einen sehr guten Ruf – und hier werden sie entwickelt, soweit es die Abstimmung für den europäischen Geschmack betrifft. «Unsere Ingenieure sind stolz darauf», sagt Declercq. Hier und da ein vollfolierter Erlkönig, aber sonst wirkt das Gelände so still wie seine Umgebung. Der Shelby

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GT350R wartet auf der Dynamikfläche in einer Ecke des Geländes; einem 360-Meter-Kreis feinsten Asphalts mit angeschlossener Beschleunigungs- und Bremsgeraden. Ein Import-Exemplar, natürlich: 19-Zoll-Karbon­felgen, wie sie sonst nur exotische Supersportwagen tragen. Ein Heckspoiler aus gleichem Material; auf dem schwarzen Frontsplitter Marke Käseschneider prangt der ­Shelby-Schriftzug. Und statt der Ford-Pflaume trägt der Zweitürer rundum das rote Shelby­-Logo mit der die Giftzähne bleckenden Cobra. Das Spoiler­o rnat gehört ebenso wie die Michelin­-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen und noch ein paar andere motorsportliche Zutaten zur Equipment Group 920A – vulgo dem R-Paket. Macht 13’500 US-Dollar Aufpreis. Die Karosserie wurde in Triple Yellow, sozusagen dreifach Gelb, getaucht, das mit 495 US-Dollar zu Buche schlägt. Und dann steht noch das Elektronik-Paket auf dem Liefer­schein für 3000 US-Dollar, das mit Audiosystem, Fussmatten, Rückfahrkamera und einem Reifenfüllkit all das an Gewicht wieder ins Auto bringt, was für den Basis-GT350R herausgekürzt wurde. Zuzüglich 900 US-Dollar Auslieferung und Mehrverbrauchs­ zuschlag – Gas Guzzler Tax klingt doch gleich viel freundlicher – von 1300 US-Dollar steht ein Endpreis von 66’990 US-Dollar, umgerechnet rund 65’000 Franken, auf der Rechnung. Was für ein Schnäppchen, nimmt man den Franken-je-Pferdestärke­Quotienten von 122 zum Massstab.

Auch nach dem Tod Caroll Shelbys, der Mitte der 1960er-Jahre die ersten Ford Mustang vom Salonracer zum Pistenkönig aufrüstete, gilt offenbar noch die Maxime der Bezahlbarkeit. Dabei bleibt vom Basis-Mustang nicht viel übrig. Im GT350R vertraut Shelby nicht auf den Fünfliter-V8 des GT, sondern auf einen 5.2-Liter mit zwei obenliegenden Nockenwellen und sogenannter Flatplane-­ Kurbelwelle. Deren Hubzapfen stehen wie in Reihenvierzylindern im 180-Grad-Winkel zueinander und ermöglichen den Verzicht auf grosse und schwere Gegengewichte, weil sich die Massen gegenüberliegender Kolben und Pleuel gegenseitig ausgleichen. Solche Motoren bauen deshalb kompakter, ermöglichen tiefere Einbaulagen und sind etwas leichter – genug Vorteile für den Einsatz im Über-Mustang? Über 530 PS mobilisiert der V8 – ohne Aufladung, sondern allein mit der Kraft der hohen Drehzahl. Denn der rote Bereich im Drehzahlmesser beginnt erst bei imposanten 8250 Um­­ drehungen pro Minute.

Das tiefergelegte Fahrwerk verfügt über angepasste Federraten und Stabilisatoren; die Dämpfer lassen sich elektrisch verstellen zwischen Komfort und Rennstrecke, und den Karbon-Felgen fehlen rund acht Kilogramm Gewicht zu einem herkömmlichen Leichtmetallrad. Je weniger rotierende Masse, desto leichter lässt sie sich beschleunigen. Die aussergewöhnlichste Shelby­-Zutat drängt sich aber erst im Cockpit ins Fahrerbewusstsein: Doppelkupplungsgetriebe und Wandlerautomaten haben ja längst auch diese Leistungsklasse erobert, aber im GT350R sortiert man die sechs Gänge über ultrakurze Schaltwege noch per Hand. Speziell.

Und zwar so speziell, dass man nicht mehr aussteigen mag. Im nachtschwarzen Interieur klemmt man nicht unangenehm in den Sportsitzen, die rechte Hand findet spielerisch den Schalthebel, aber der GT350R lässt einen den Vorsatz fassen, doch mal bald wieder ein bisschen Sport zu treiben. Die vorderen 305er-Pneus zwingt man nur mit roher Gewalt, aber unter immenser Rück­ meldung in die Kurve, das Kupplungspedal wehrt sich mit aller Kraft, und der Schalthebel braucht Druck. Aber der zweite Gang passt schon im Handlingparcours, weil es ein paar Umdrehungen 012 VECTURA #24

mehr sein dürfen für angemessene Leistungsabgabe. Platz wäre ja im Übermass, bringt das Heck allenfalls mit mutwilligen Gasstössen ein wenig ins Schieben – der GT350R folgt stoisch und mit überraschender Präzision dem Lenkeinschlag, als läge eine Schiene auf der Ideallinie. Kaum zu glauben, wie unwillig die letzte Mustang-Generation mit ihrer hinteren Starrachse noch auf Lenkbefehle reagierte.

Beim Spurt die Gerade hinunter – zweiter, dritter, oh, schon vierter Gang, und gleich wieder bremsen – kommt immerhin Leben ins Heck, wenn man das maximale Drehmoment von 582 Newtonmeter auf die 315er-Pneus an der Hinterachse loslässt. Eine Auslaufrinne in Fahrtrichtung zerrt an der Lenkung – festhalten, sonst läuft der Mustang ihr nach. Ein wenig mehr Hochfrequenz mischt sich jetzt ins typische V8-Grollen – ist man so auch nicht gewohnt.

Die Grasnarbe voraus fliegt dann recht plötzlich heran, aber die sechs- und vierkolbigen Brembo-Bremsen bringen die Fuhre wie mit dem Anker zum Stehen. Nach 20 Minuten Wedeln um die Hütchen ist man schweissgebadet trotz erträglicher Temperaturen.

Der GT350R ist längst ein Vertrauter, aber das ändert nichts an der harten Arbeit hinter dem Steuer.

Rodeo, irgendwie, aber ohne Abgeworfenwerden. Und das in der belgischen Wildnis.

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SHELBY GT350R MUSTANG – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé mit zwei Plätzen, Heckantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hinten Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, optional adaptive Verstell­dämpfung, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B/ H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

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RÜCKSPIEGEL

IM

ZEICHEN DER

KOBRA

CAROLL SHELBY PRÄGTE ALS RENNFAHRER UND KONSTRUKTEUR MIT PRAGMATISMUS UND DURCHSETZUNGSVERMÖGEN DIE US-SPORTWAGEN­ SZENE ÜBER JAHRZEHNTE HINWEG. WIE ­NEBENBEI BEGRÜNDETE ER MIT DEM GT350 DIE SPORTLICHSTE VARIANTE DES FORD MUSTANG. Text Andreas Faust · Fotos Ford

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ieser Mann konnte alles. Er gewann die 24 Stunden von Le Mans, obwohl sein Körper den Belastungen theoretisch gar nicht gewachsen war. Er konnte es sich leisten, zum Erzfeind überzulaufen, ohne bei seinem früheren Arbeitgeber in Ungnade zu fallen. Und er schraubte so lange an Fahrwerk und Antrieb eines «Sekretärinnen-Coupés» herum, bis er es in einen rundstreckentauglichen Renner verwandelt hatte.

Caroll Shelby, geboren am 11. Januar 1923 als Sohn eines Postboten in Leesburg, Texas, lebte nicht einfach nur die typisch US-amerikanische Karriere eines Selfmademan – er lebte seine Träume. Und er lebte sie sicher ein bisschen intensiver, nachdem er in seiner Jugend eine lebensbedrohliche Herzinsuffizienz überstanden hatte. Sein fahrerisches Können honte er in einem Willy’s Jeep, kaum dass er den Führerschein hatte. Bis Mitte der 1950er-Jahre konnte er sich in Amateurrennen einen derartigen Ruf erarbeiten, dass er in die Werkteams von Aston Martin und Maserati eingeladen wurde. Bis zu jenem Rennen in Le Mans 1959, bei dem ihm am Steuer eines Aston Martin DBR sein Herz 016 VECTURA #24

signalisierte: «Hör auf damit!» Was er auch trotz seines Sieges bei den 24 Stunden befolgte. Fortan verlegte er sich auf die Entwicklungsarbeit hinter den Kulissen. Mit der AC Cobra – kleiner britischer Roadster mit sehr, sehr grossem Ford-V8 – schuf er ab 1962 bis zu 435 PS starke Renner, denen kaum ein zeitgenössischer Konkurrent etwas entgegensetzen konnte. Seinen ersten Motor musste er sich noch erbetteln, doch nach den ersten Rennerfolgen der Cobra erhielt er alle Freiheiten bei Ford. Dem ersten Ford Mustang trieb er als GT350 1965 mit verstärktem Chassis, grösseren Bremsen und 35 PS Mehrleistung die Pony-Car-Niedlichkeit aus.

Jeder Generation des im Jahrestakt überarbeiteten Wildpferds folgte bis 1968 eine extra-scharfe Shelby-Version. 1966 bestellte die Autovermietung Hertz 1000 GT350H bei Shelby. Doch die Mieter brachten die Autos derart an die Belastungsgrenze, dass Hertz die Servicekosten zu hoch wurden und das Projekt abbrach.

Vor allem gut erhaltene GT500 – jene mit Siebenliter-V8-Motoren – erreichen heute je nach Version Preise von 200’000 Franken und mehr. Sein Meisterstück lieferte Shelby indes 1966 ab: Nach einem abgeschlagenen Übernahmeangebot für Ferrari wollte

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Henry Ford II Enzo Ferrari dort treffen, wo es diesen am meisten schmerzen würde – in Le Mans. Shelby machte den übergewichtigen, hüftsteifen und wenig standfesten Ford GT40 derart Beine, dass sie vier Jahre in Folge das 24-Stunden-Rennen gewannen.

In den 1980er-Jahren folgte Shelby seinem Mentor Lee Iacocca zu Chrysler, trieb dort vor allem Dodge-Serienmodelle zu Höchstleistungen und schuf mit der Viper einen weiteren US-Super­ sportwagen. 2003 gründete er in Nevada seinen eigenen Tuning­Betrieb und näherte sich Ford wieder an. Ab 2008 trug der Mustang in seiner Topversion wieder Shelbys Wappen: eine sich aufbäumende Kobra. Jedes seiner Modelle komponierte er nach dem gleichen Rezept: Man nehme bewährte Grossserienteile und kombiniere sie so, dass sie mehr ergeben als ihre blosse Summe.

Den V10 der Dodge Viper leitete er gar aus einem Lastwagen­ motor ab.

Caroll Shelby starb am 10. Mai 2012 in Dallas, Texas, mit 89 Jahren.

Selbst den Traum vom langen Leben konnte er sich erfüllen: Er lebt weiter in jedem Modell, das seine Kobra im Grill trägt.

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WIR

SIND

ALLE

INDIVIDUEN GANZ GLEICH, OB ES UM SPEZIELLE LACKFARBEN ODER BESONDERES LEDER GEHT: BEI BENTLEY, PORSCHE, ROLLS-ROYCE UND CO. SIND AUCH KUNDENWÜNSCHE ABSEITS DER OPTIONENLISTE KEIN TABU, WENN ES UM DIE KONFIGURATION EINES NEUWAGENS GEHT. DER TREND ZUR INDIVIDUALISIERUNG HAT LÄNGST DIE GESAMTE BRANCHE UND AUCH ALLE FAHRZEUGSEGMENTE ERFASST. Text Andreas Faust · Fotos Bentley, Porsche, Rolls-Royce

Der Laden lag verschämt hinter dem schäbigen Bahnhof in einem dunkelschwarzen Ziegelbau. Wahrscheinlich ein alter Schuppen, denn die Öffnungen für die Schaufenster waren nachträglich aus den Wänden herausgebrochen worden. Der Besitzer so wortkarg, dass ihm nicht einmal ein «Danke» herausrutschte, während er Lehrlingslöhne in seine Kasse einsortierte.

Dennoch war «der Hofacker» der strahlende Tempel der Kleinstadt. Jedenfalls für die Führerscheinneulinge, die ihre mehr oder minder frisch beim Hinterhofhändler gekauften VW Käfer, Opel Kadett C oder Ford Fiesta hier mit Spoilergeflügel und Aufsteck-Kopfstützen, Nebelscheinwerfern und Kassettenradios ausrüsten konnten. Und dem obligatorischen Zusatzverstärker unter dem Beifahrersitz, der sich dauerbrummend in den Boxen auf der Hutablage bemerkbar machte, wenn man die Stromversorgung nicht richtig angeschlossen hatte.

Der Drang zur Individualisierung, zur Unterscheidung von den anderen, gehört wahrscheinlich zum menschlichen Dasein, seitdem wir von den Bäumen herabgestiegen sind. Kaum tritt ein Mensch mit anderen Menschen in Kontakt, wird verglichen und taxiert, abgeschätzt und bewertet, bewusst oder unbewusst.

Diese Schuhe, jene Frisur, solch eine Brille – und je nachdem, wie die Bewertung ausfällt, entschliesst man sich zum toleranten oder bedauernden Lächeln. Oder aber spürt den Neid in sich aufsteigen, verbunden mit dem Wunsch, es dem anderen gleichzutun. Oder noch besser: ihn zu übertreffen. Konkurrenz ist der Motor des Fortschritts.

Vor allem beim Automobil. Nicht nur zwischen den Produzenten, die um die effizientesten Motoren, komfortabelsten Sitze und grössten Kofferräume wetteifern. Sondern auch auf der Anwenderseite; bei denjenigen, denen kein neues Auto in der Nachbarschaft entgeht und für die ihr fahrbarer Untersatz Freiheit, Unabhängigkeit, sozialen Status und überhaupt Lebensgefühl symbolisiert.

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Längst hat sich die Autobranche zweigeteilt: in die Volumen­marken, die vor allem das Mobilitätsbedürfnis befriedigen, und das sogenannte Premiumsegment, in dem Status und Image neben dem reinen Zweckbedürfnis eine grosse Bedeutung bekommen.

Volumen­marken bringen die Kundschaft mit durchschnittlich gefülltem Geldbeutel in Fahrt, die Wert auf Assistenzsysteme, Navigation und Ledersitze aus der Optionenliste legt, aber die auf Alu-Nadelstreifen im Holzdekor oder Massagesitze verzichten kann. Die Premiumbrands dagegen haben eine Marktposition erreicht, in der ihr Markenname sich schon losgelöst hat vom Produkt. Und bei deren Nennung immer eine Ahnung von höchster Qualität, edlen Materialien und optimaler Verarbeitung mitschwingt, ohne dass damit ein konkretes Modell gemeint wäre. Fugenmasse im Interieur, Lederhaptik oder die Innenraumbeduftung werden jenseits der Kernkompetenz des Autos – Fahren – so zum Unterscheidungsmerkmal. Und weil wir uns ja alle voneinander unterscheiden wollen, sind die sogenannten Premiummarken selbst so schon zu Volumenmarken geworden, wenn man die reine Stückzahl betrachtet: Im letzten Jahr machte das Segment mit deutlich über 80’000 Fahrzeugen beinahe ein Drittel des Schweizer Neuwagenmarktes aus.

Und wenn die mehr oder weniger umfangreiche Optionenliste schon ausgeschöpft ist, aber das subjektive Individualisierungsbedürfnis noch nicht erfüllt ist? Dann muss man selbst Hand anlegen oder in Fachbetrieben anlegen lassen. Ob mit dem Spoiler­ kit «vom Hofacker» oder einem nachträglich eingebauten Leder­ interieur in der Nagellackfarbe der Lebenspartnerin – die Motivation hinter der Individualisierung des eigenen Autos ist die gleiche.

Noch bis in die Anfänge dieses Jahrzehnts lebte eine ganze Veredelungsbranche prächtig von dieser Lust am Anderssein. Bis die Automobilhersteller erkannten, dass solches Tun nicht etwa Kritik an ihren Produkten erhebt, sondern vor allem eins ist: ein richtig gutes Geschäft. Das man lieber selbst macht, anstatt es Drittanbietern zu überlassen.

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Seit Minis mit dem auf das Dach foliierten britischen «Union Jack» erhältlich sind, schwappt nun eine Welle der Individualisierung durch die Branche, und zwar durch alle Fahrzeugkategorien.

Sticker fürs Blech, kontrastierend gefärbte Dächer und Zweifarb­ lackierungen stehen inzwischen wie selbstverständlich in den Lieferlisten. Auch im Interieur wird Farbe gesetzt mit zum Teil austauschbaren Dekorteilen, Kontrastnähten oder quietsch­ bunten Sitzbezügen. Opels Kleinwagen Adam soll theoretisch gar in einer Million Konfigurationen lieferbar sein – auch wenn man einige davon sicher als Geschmacksverirrungen vermeiden sollte. Einzige Bedingung: Die Optionen müssen ins Preis- und Markenspektrum passen und am Fliessband zu montieren sein, ohne das Taktgefüge durcheinanderzubringen.

Diese Einschränkungen muss man in der Luxusklasse natürlich nicht machen. Automobile beispielsweise von Rolls-Royce repräsentierten schon vor Jahrzehnten den Gipfel der Individualisierung, weil sich der Kunde die ihm genehme Blechhülle zum Fahrgestell bei externen Karossierbetrieben bestellte. Heute tragen Fahrzeuge dieser Klasse ihre Persönlichkeit eher nach innen. Das hat auch mit gewachsener sozialer Sensibilität zu tun: Kein mittelständischer Unternehmer kann es sich leisten, im goldfarbenen Supersportwagen beim Kunden vorzufahren, selbst wenn ihm das persönlich nicht schlecht gefallen würde.

Ungeachtet des Komfort- und Ausstattungsniveaus der Rolls-Royce­Modelle – wie beispielsweise des gerade präsentierten neuen Phantom – durchliefen zuletzt 80 Prozent aller Ghost und deren 90 aller Phantom die Bespoke-Werkstatt. Dort werden die Extras nicht nach den Kreuzchen in einer Optionenliste, sondern nach der Phantasie der Kunden eingebaut. Koransuren als Holzintarsien, das chargierende rote Leuchten eines kandierten Apfels als Aussenlack, eine Mikrowelle im Fond für heisse Handtücher: Grenzen setzen nur die Fähigkeit des Kunden zum Abwarten und Teetrinken und die Regularien der Zulassungsbehörden.

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Aston Martins Q-Abteilung muss Fragen nach Maschinengewehren in Scheinwerfern oder nach Schleudersitzen daher leider ab­ schlägig bescheiden, aber ansonsten liefert die Spezial-­Abteilung des britischen Sportwagenbauers, was der Kunde wünscht. Wie auch beispielsweise die Audi Sport GmbH, die BMW Individual Manufaktur, Jaguar Land Rovers SPV-Abteilung – Special Operations Vehicle – oder Mercedes AMG.

stehen zur Verfügung, um die Kundschaft umfassend zu beraten.

Porsche hält ausserdem rund 30 stimmig individualisierte Beispielfahrzeuge bereit. «Manche Kunden wissen nur, was sie nicht wollen, wenn sie zu uns kommen», sagt eine Kundenberaterin.

Ein wenig Inspiration könne da nicht schaden.

Der Aufwand, der für einzelne Teile getrieben wird, ist immens.

Rund 240 Stunden dauert bei Porsche die Fertigung einer Karbon­Fronthaube samt Lackierung; Bentley kalkuliert rund eine Woche für die Handfertigung eines Lederinterieurs und 15 Tage für die Bearbeitung der rund fünf Quadratmeter Edelholz, die in einem Bentley Mulsanne stecken. Nachdem es drei Wochen in einem Humidor für die Verarbeitung vorklimatisiert wurde.

Manchmal müsse sie auch bei allzu extravaganten Vorstellungen korrigierend eingreifen. Wenn das Markenimage gefährdet scheint, mag man selbst bei Rolls-Royce die Kundenwünsche nicht mehr mitgehen. Swarovski-Geglitzer auf der Karosserie mochte man ebenso wenig umsetzen wie den Wunsch eines arabischen Kunden nach dem ultimativen Luxus: einem Waschbecken im Kofferraum, das Händewaschen selbst mitten in der Wüste ermöglicht.

Doch unter einem Rolls hervorpladderndes Abwasser erschien als nicht standesgemäss.

Porsche bietet seit 1986 individuelle Lösungen zur Fahrzeug­ gestaltung an und hat seine neu «Exclusive Manufaktur» getaufte Bespoke-Abteilung gerade in rund 1000 Quadratmeter grosse Räumlichkeiten gezügelt. Die Erweiterung war nötig: Vier von zehn Porsche 911 durchlaufen aktuell die Werkstätten; daneben lanciert die Manufaktur eigene Klein- und Sonderserien und arbeitet mit Zulieferern für Produkte wie Uhren oder passende Taschensets zusammen. «Kunden wollen die Emotionen, die sie mit ihrem Porsche verbinden, auch nach aussen wirken lassen», sagt Manufaktur-­Leiter Boris Apenbrink. Aber, da ist er ehrlich: Es geht auch für den Hersteller um ein wenig Showing-Off; um die Präsentation der eigenen Kompetenz und der Fähigkeiten seiner Spezialisten. Das Angebot seiner 180 Mitarbeiter beschäftigenden Abteilung umfasst rund 600 Optionen; rund 500 Lacktafeln

Konkurrenz ist der Motor des Fortschritts. Manche Volumenmarke versucht bereits, mit einer Höherpositionierung ihrer Modelle beim Generationenwechsel ein wenig an die sogenannten Premiumanbieter heranzurücken. Oder lanciert neue Ausstattungslevel, die mehr Glanz in die Serien-Interieurs hineinbringen sollen – «Initiale Paris» oder «Vignale» heisst das dann beispielsweise bei Renault oder Ford. Kia hat kürzlich seinen Sorento in 200 Exemplaren als Kia Masterpiece aufgelegt mit Alcantara-Interieur und silbernen Kontrastnähten. Und mit Opel Exclusive steigt nun auch die neue PSA-Tochter ins Individualisierungsgeschäft abseits der Optionenliste ein. «Es gibt einen Trend zur Individualisierung, ohne dabei die Komplexität in der Auswahl und Produktion zu übertreiben», sagt Marketing-Chefin Tina Müller. Auch bei Opel wird es also schwierig, fliessendes Wasser im Kofferraum zu bekommen.

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JUTE PLASTIK STATT

UM AUTOS LEICHTER, SPARSAMER UND UMWELTVERTRÄGLICHER ZU MACHEN, SETZEN IMMER MEHR HERSTELLER IN IHREN AUTOS NATURFASERN EIN. JUTE STATT PLASTIK – DER ÖKOSPRUCH AUS DEN 1980ER-JAHREN IST WIEDER ­MODERN UND HAT NUN AUCH DAS AUTO ERREICHT. Text Fabian Hoberg · Fotos Audi / Ford

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tatt Leder umspannen Ananasfasern die Sitze straff. Am Armaturenbrett aus Hanf kleben Zierteile aus Holz und Eukalyptus, dahinter stecken Flachs und Kenaf. Vor allem die Pflanze Hibiscus cannabinus, besser bekannt als Kenaf, hat es mit ihren vier Meter hohen Stängeln den Autoherstellern angetan: Denn daraus lassen sich besonders feine und sehr stabile Fasern gewinnen. In Verbindung mit speziellen Klebern werden daraus feste und leichte Bauteile. Sisal, Banane oder Löwenzahn kommen ebenso in modernen Autos zum Einsatz. In den Sitzen steckt keine Baumwolle mehr, sondern stecken Fasern der Kapok-Nuss.

Die sind sechsmal leichter als Baumwolle und sehr haltbar – und damit ideal für den Einsatz im Auto.

Vorbei die Zeit, in der Autohersteller im Innenraum ausschliesslich Kunststoff, Metall und Leder verbauten. Bei modernen Fahrzeugen kommen neue Materialien wie naturfaserverstärkte Kunststoffe (NFK) zum Einsatz. Denn sie bieten im Gegensatz zu künstlich hergestellten Produkten oder Leder eine Reihe von Vorteilen: Sie wachsen nach, sind theoretisch unendlich verfügbar, besitzen gute Dämmeigenschaften, ein positives Crashverhalten und sind meist biologisch abbaubar. Der Verrottungsprozess findet in der Natur praktisch von selbst statt. Dazu kommt noch geringeres Eigengewicht. Dadurch ist ihre CO 2 -Bilanz deutlich besser als bei künstlichen Werkstoffen.

Auch wenn jetzt die meisten Hersteller mit Naturprodukten hantieren. Die Idee ist nicht neu. Henry Ford experimentierte schon 1941 bei seinem Versuchsauto Soybean Car (Sojabohnen-Auto) mit Hanf- und Sojafasern, die in Phenolharz mit Formaldehyd zur Imprägnierung bearbeitet wurden. Das Auto wog 500 Kilogramm weniger als das vergleichbare Fahrzeug aus Stahl. Wegen des Eintritts der USA in den Zweiten Weltkrieg Ende 1941 wurde das Projekt aber nicht weiterverfolgt.

Hybrid-Vorreiter Toyota setzt schon seit 2001 auf nachwachsende Rohstoffe wie Kenaf in seinen Fahrzeugen. Fasermaterialien wie Hutablagen, Dachhimmel, Teppiche und Sitzbezüge stellen die Japaner schon lange nicht mehr aus Kunststoff her. Einstiegsleisten, Türverkleidungen und Sitzpolster fertigen sie ebenfalls aus nachwachsenden Rohstoffen. Neuerdings verzichtet ein spezieller BioGummi für Vakuumschläuche auf Kunststoff. Bald sollen sie auch bei Kraftstoff- oder Bremsschläuchen eingesetzt werden. Schon 2003 zeigte Toyota mit dem Modell «Raum», dass ein Autoinnenraum zu hundert Prozent aus nachwachsenden Rohstoffen gebaut werden kann. Der in Japan verkaufte Toyota Sai verwendet im HERBST 2017 023

Innenraum heute bereits 80 Prozent nachwachsende Rohstoffe.

Wichtig für den Einsatz ist neben dem besseren CO2-Fussabdruck die gleiche Qualität wie bei künstlich hergestellten Produkten: Es gelten identische Parameter wie Kratzfestigkeit, Ölresistenz, Abriebfestigkeit, UV-Stabilität. Bis 2050 will der Toyota-Konzern den CO2-Ausstoss seiner Fahrzeuge und der Produktion auf 0 reduzieren. Dazu passen natürlich nachwachsende Rohstoffe mit ihrer CO2-Bilanz perfekt. Toyota geht davon aus, dass mindestens ein Fünftel des weltweiten Plastikbedarfs durch Bioplastik gedeckt werden könnte. Allerdings darf dieser neue Werkstoff nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen.

Volkswagen setzt bei seinen Fahrzeugen unter anderem Flachs, Hanf, Kenaf, Papier, Zellulose, Baumwolle und Holz ein. Bauteile mit diesen Materialien sind beispielsweise in Tür- und Seitenverkleidungen, Ladeböden, Formhimmelversteifungen sowie Bodenbelägen und -dämpfungen zu finden. Im aktuellen Golf finden sich über 100 Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen.

Bei Audi liegt heute die Verwertungsquote bei 95 Prozent, der Anteil am eingesetzten Recyclingmaterial bei etwa 40 Prozent. Nur rund 20 Prozent eines Autos fallen auf Kunststoffe, aber auch nur fünf Prozent auf nachwachsende Rohstoffe. Die Ingolstädter legen ihren Schwerpunkt bei der Nachhaltigkeit und Ressourcen­ schonung auf einen verstärkten Einsatz an recycelten Kunststoffen, sogenannten Rezyklaten, 2ndLife-Konzepten und umweltschonenden Herstellprozessen. Zu den eingesetzten Öko-Materialien bei Audi zählen unter anderem Baumwollvliese, Holz, Holzfaserwerkstoff in Verkleidungen sowie Leder. Wichtiges Kriterium: Die eingesetzten Materialien müssen beständig gegen mechanischen Abrieb, Feuchtigkeit, Wärme, UV-Strahlung und Chemie sein.

Dazu zählen holzbasierte Sandwichwerkstoffe, biobasierte Korrosionsschutzschichten oder Gerbstoffe zur Lederherstellung aus 024 VECTURA #24

nachwachsenden Rohstoffen. «Ausserdem dürfen die Werkstoffe keine zusätzlichen oder schlechteren Emissionswerte aufweisen», sagt Dieter Kraft, Leiter Materialentwicklung bei Audi.

Mercedes weist in seinen Prospekten die nachwachsenden Rohstoffe in Kilogramm aus. In der C-Klasse stecken fast 80 Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen. In den Türinnenverkleidungen kommen Holz- oder Flachsfasern mit Harz zum Einsatz und im Schiebedachrahmen eine Naturfasermatte. Nichts Neues: Schon in der E-Klasse W210 (1995 bis 2002 ) steckten Fasermatten aus Flachs und Sisal statt Kunststoff. In anderen Modellen verwenden die Stuttgarter unter anderem Hanf, Kenaf, Baumwolle, Schurwolle, Leinen, Kokosfaser, Flachs, Zellulosefasern oder Holz. «In erster Linie sind Naturfasern Träger für Verkleidungsbauteile und nicht sichtbar», sagt Anita Engler, Leiterin umweltgerechte Produktentwicklung bei Mercedes. So kommt bei der Motorabdeckung der A-Klasse und dem CLA ein Biopolymer mit Polyamid zum Einsatz, das zu rund 70 Prozent aus pflanzlichen Rohstoffen wie Rizinussamen besteht.

Weitere nachwachsende Rohstoffe, die bei Mercedes-Benz zum Einsatz kommen, sind Pappwabenstrukturen im Kofferraumboden, in der Hutablage eine deutlich leichtere Sandwichstruktur mit Papierwabenkern oder Olivenkernkoks als Aktivkohlefilter zur Tank­ entlüftung. Das offenporige Material absorbiert die Kohlenwasserstoff-Emissionen, wobei sich der Filter während des Fahrbetriebs selbstständig regeneriert. Künftig will Mercedes aber auch wie BMW im sichtbaren Bereich nachwachsende Rohstoffe zeigen – zusätzlich zur obligatorischen Holzvertäfelung am Armaturenbrett.

Trotz Beruhigung des grünen Gewissens achten Autofahrer noch auf etwas anderes: die Optik. Natürliche Werkstoffe sehen oft schicker aus und haben eine angenehmere Haptik. Bestes Beispiel: BMWs Elektrofahrzeug i3. Rund 20 Prozent des Autos bestehen

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bereits aus recyceltem oder nachwachsendem Material, im Sichtfeld des Fahrers sind es je nach Ausstattung bis zu 80 Prozent.

Darunter fallen Kenaf, europäischer Eukalyptus, Schurwolle (anstelle von Baumwolle) und Olivenblattextrakt für gegerbtes Leder (statt Chemie). Neben nachwachsenden Rohstoffen forscht BMW auch an Rezyklaten. Aus aufgearbeiteten Starterbatterien und alten Stossfängern entstehen Kunststoffteile für Radläufe, Unterböden oder Kabelbäume. Auch Plastikabfälle aus Seen und Meeren können geschreddert, aufgearbeitet und anschliessend verwendet werden.

Ganz problemlos sind die Produkte aber nicht: Insbesondere die Geruchsentwicklung stellt eine Herausforderung bei den Werkstoffen mit Naturfasern dar. Auch die permanente Verfügbarkeit für eine ununterbrochene Produktion sei für die Industrie ein Problem. Im Einzelfall können negative Umweltauswirkungen wie Wasser-, Energie- und Landbedarf sowie soziale Aspekte wie Nahrungsmittelkonkurrenz den Einsatz von Öko-Produkten verhindern. Ausserdem kann nur durch einen hohen Aufwand den schwankenden Eigenschaften der natürlichen Stoffe entgegengewirkt werden – gleichbleibende Qualität ist im Fahrzeugbau wichtig: für die Sicherheit und den Kunden.

die schwarzen Schlappen aus Natur- oder synthetischem Kautschuk. Aus den Wurzeln des russischen Löwenzahns Taraxagum haben Forscher vom Zulieferer Continental einen industrialisierbaren Kautschuk gewonnen, der dem Naturkautschuk sehr nahe kommt. Bis genügend Pflanzen wachsen, vergehen aber noch ein paar Jahre.

Bisher kommen die Biowerkstoffe nur an nichttragenden und nicht sicherheitsrelevanten Teilen zum Einsatz. Kein Rezyklat oder nachwachsender Rohstoff konnte bei crashrelevanten Bauteilen die Sicherheitsanforderungen erfüllen. Das könnte sich aber in ein paar Jahren ändern. Derzeit forschen einige Hochschulen an Biomaterialien aus Kunststoffen mit Flachsfaserverstärkung für Karosserieteile. Gegenüber herkömmlichem Stahl wiegen die Bauteile etwa 60 Prozent weniger, gegenüber dem teuren Carbon kosten die Bauteile nur einen Bruchteil. Weiterer Einsatz von Naturwerkstoffen könnten auch die Reifen sein. Bisher entstehen

Dass die Hersteller ihren Blick auf nachwachsende Rohstoffe lenken, hat allerdings nicht nur mit einem ökologischen Gewissen zu tun. Zum einen wiegen Bauteile aus Naturfaserwerkstoffen deutlich weniger, sparen zwischen 20 und 50 Prozent Gewicht ein im Vergleich zu Kunststoffteilen. Zum anderen gibt die europäische Altfahrzeugrichtlinie 2000 / 53 / EG Verwertungsquoten für Pkw vor – 85 Prozent der Autos müssen stofflich recyclingfähig und zu 95 Prozent verwertbar sein. Dazu fordert die Richtlinie, mehr Recyclingmaterial zu verwenden. Öko scheint also nicht nur ein Trend zu sein. Sondern auch dringend notwendig.

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GOLD STÜCK MIT DEM 911 TURBO S EXCLUSIVE SERIES LANCIERT PORSCHE DAS ERSTE SONDERMODELL SEINER EXCLUSIVE-MANUFAKTUR. WAS SICH IM TAKT DER FERTIGUNGSBÄNDER UNMÖGLICH REALISIEREN LÄSST, DAS GESTALTEN DIE MANUFAKTUR-­MITARBEITER MIT KUNSTHANDWERKLICHER KOMPETENZ. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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chon die Farbe signalisiert: Ich bin etwas Besonderes.

Denn sind wir ehrlich – wer würde sich aus einer Palette von Standardfarben schon solch einen Goldton heraussuchen? Aber schon ein serienmässiger Porsche 911 Turbo S rangiert ja längst nicht mehr in der Kategorie Standard – erst recht nicht, wenn Porsches Kunsthandwerker aus der Exclusive-Manufaktur Hand angelegt haben.

Die exakt 500 produzierten Fahrzeuge der 911 Turbo S Exclusive Series vermitteln jenen Glücklichen, die rechtzeitig ein Exemplar ordern konnten, das Bewusstsein, nicht bloss ein ultrasportliches Automobil, sondern ein Zeugnis höchster handwerklicher Fertigkeiten zu fahren.

Manche der exklusiven Optionen wie die belederten Luftdüsen im Interieur lassen sich auch einzeln ordern. Aber in dieser Kombination bleibt der 911 Turbo S Exclusive Series, erstes Sondermodell aus der neu eingerichteten Manufaktur, einmalig. Die Entscheidung für den Goldlack fiel weniger aus einer Laune heraus, sondern als bewusster Kontrast zu den zahlreichen Karbon-Anbauteilen wie Spoiler, Schweller und Spiegel. Die Le-Mans-Linien auf Karbon­-Haube und -Dach werden vor der Lackierung abgeklebt.

Anschliessend werden die Farbtrennkanten so lange poliert, bis die Fingerkuppe sie nicht mehr spüren kann. Auch die in Schwarz-Hochglanz lackierten 20-Zoll-Räder sprengen die Möglichkeiten der Serienfertigung: Zunächst wird die gesamte Felge goldgelb und anschliessend in Schwarz überlackiert.

Nach dem Trocknen brennt ein Laser mikrometergenau die feine goldgelbe Zierlinie wieder frei – genauer, als dies beispielsweise mit Abkleben der Fläche möglich wäre. Gute Nachricht für notorische Bordsteinkantenparkierer: Es wird Ersatzräder geben.

Auch im Interieur dominieren Gold- und Schwarztöne. Etwa im perforierten, goldgelb hinterlegten Dachhimmel oder den ebenfalls fein gelochten Ledersitzbezügen. Den dahinter durchscheinenden Stoff falten- und spannungsfrei mit dem Leder aufzuziehen, stellte die grösste Herausforderung dar.

Natürlich halten die Leistungsdaten mit der beeindruckenden Optik Schritt: Ein Plus von 27 PS treibt die Leistung auf 607 PS und erweitert den Drehzahlbereich, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Innert 9.6 Sekunden spurtet der Zweitürer auf Tempo 200 und bleibt damit drei Zehntel schneller als die Serien­version. Hinterachslenkung, ein Siebengang-Doppel­ kupplungsgetriebe und Allradantrieb sind serienmässig an Bord.

Passend zum Auto – und natürlich ebenso limitiert – liefert Porsche ein perfekt zugeschnittenes Taschenset und mit dem «Porsche Design Chronograph 911 Turbo S Exclusive Series» auch einen Zeitmesser, der zahlreiche Design­ elemente des Elfers aufnimmt und die korrespondierende Seriennummer trägt. Die Gretchenfrage nach dem Preis der güldenen Pracht erübrigt sich natürlich – der 911 Turbo S Exclusive Series ist längst ausverkauft.

Aber sicher nicht das letzte Exklusiv-­ Modell der Manufaktur.

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MESSING,

CHROM UND

BAKELIT IN DEN ANFÄNGEN DES AUTOMOBILS WAR DER TACHO­METER NOCH EIN TEUER ZU BEZAHLENDES EXTRA. ABER DREHZAHLMESSER, BENZIN- UND ZEITUHREN SIND MEHR ALS NÜCHTERNE MESSINSTRUMENTE. ALS ZEITZEUGEN BERICHTEN SIE VOM CHARME UND DER ELEGANZ GANZER EPOCHEN. UND ERINNERN DARAN, WAS WIR IM ZEITALTER DES VIRTUELLEN COCKPITS VERMISSEN WERDEN. Text Dieter Günther· Fotos T. Buch, J. Hübner, B. Schmidt, D. Günther, Hersteller

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usste Bertha Benz an jenem denkwürdigen Tag im August 1888, als sie den dreirädrigen Benz Patent Motorwagen Nummer 3 mit ihren beiden Söhnen an Bord von Mannheim nach Pforzheim lenkte, wie schnell sie fuhr? Nein, natürlich nicht. Der Geschwindigkeitsmesser – oder Tacho­meter – war zwar längst erfunden, aber den Sprung ins Automobil hatte er aus technischen Gründen noch nicht geschafft. Das gelang erst ab 1902, als Otto Schulze mittels flexibler Welle die Umdrehungen des Rades oder des Getriebes zum Tacho leitete, wo sie ein Magnet in Zeigerrotation versetzte.

Allerdings dauerte es noch einige Jahre, ehe diese kostbaren, meist in Kupfer, Messing oder Nickel ausgeführten Instrumente zur Serienausstattung gehörten. Dafür boomte der Zubehörmarkt. Firmen wie Veigel Tachometer in Cannstatt oder die Hersteller selbst hielten ein üppiges Angebot bereit: Die Edelmarke Horch verlangte 1910 für einen «Geschwindigkeitsmesser mit Kilometerzähler» stattliche 250 Mark, eine einfach zu montierende, laut tickende Uhr mit Handaufzug – «mehrere Tage gehend» – kostete 25 Mark. Drehzahlmesser, technisch eng mit dem Tachometer verwandt, blieben dagegen zunächst reinen Rennboliden vorbehalten.

Als das Automobil noch in seinen Kinderschuhen steckte, hatten Chauffeuse oder Chauffeur gut zu tun. Durch kraftvolles Drehen der Handkurbel zum Leben erweckt, musste vor dem Start – und oftmals auch während der Fahrt – per Luftpumpe Druck im Benzin­tank erzeugt werden, um Sprit in den höher 028 VECTURA #24

Renault Voiturette mit Handpumpen für Benzin und Schmierstoff.

liegenden Vergaser zu drücken. Auch die Versorgung des Motors und des Chassis mit Öl und Schmierfett wollte während unterwegs gewissenhaft und in kurzen Abständen erledigt sein.

Dazu standen Ölbehälter mit Tropfölern, Glastropföler sowie Fettpressen bereit, schmucke Utensilien, die griffgünstig an der vorderen Spritzwand angebracht waren. Zur Funktion gesellte sich schon bald das Prestige. Um die Jahrhundertwende begann sich die Form des Automobils endgültig von Kutschen zu emanzipieren, die Spritz­wand war plötzlich nicht blosse

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Die Kutsche lässt grüssen: offenherzige Renault Voiturette Type A von 1899. Erst bei späteren Modellen gab es ein klappbares Stoffverdeck.

Citroëns DS/ID-Modelle wurden als Rechtslenker in England mit Holzarmaturenbrettern gebaut. Very british.

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Show-Star: der Cadillac Eldorado Brougham mit seinem eleganten, kostbaren Interieur.

Reizvolles Kontrastprogramm: das an ein Flugzeug erinnernde Cockpit einer Chevrolet Corvette «Sting Ray» C2 von 1965. Larry Shinoda sorgte für das aufregende Design auch der Inneneinrichtung.

Bandbreite: Breitband-Tachometer waren lange Jahre vor allem bei Limousinen «State of the Art» – wie bei diesem Volvo Amazon, einem der wenigen Cabriolets des belgischen Carrossiers Jacques Coune.

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Informationsplattform, sondern eine gut sichtbare Visitenkarte.

Für die kunstvolle Einsätze bereitstanden, die neben fest montierten Fettpressen Instrumente wie Öl- oder Tankdruckmanometer enthielten. Der Ausdruck «Armaturenbrett» kam auf und setzte sich durch, spätestens seit Spritzwände als Teil des Aufbaus den Blicken der Betrachter entzogen waren. Gleichzeitig nahm die technische Entwicklung Fahrt auf. So sorgte ab 1910 die Lichtmaschine als kleines, nicht nur die Batterie ladendes Kraftwerk für Sicherheit und Komfort. Elektrische Scheinwerfer ersetzten die bisherigen Acetylen- und Karbidlampen, und wenig später erleichterten die ersten elektrischen Anlasser das Leben. Auch die Anbieter von Autozubehör profitierten: Umschaltbare Volt-Ampère-Meter zeigten den Zustand von Batterie und Licht­maschine an, ehe ab Mitte der zwanziger Jahre die ersten Kühlwasser­-Fernthermometer, die über ein mit Alkohol gefülltes Kapillarröhrchen arbeiteten, den Kommandostand bereicherten – und das direkt am Kühlerverschluss angebrachte Thermometer ablösten.

Aber die romantische Zeit von Kupfer, Messing und Nickel im Automobilbau – heute die «Messing-Ära» genannt – lief mit Beginn

der «Vintage-Ära» 1919 bis 1930 unerbittlich aus, verdrängt von anderen, neuen Materialien, Formen und Ansprüchen. In der Luxusklasse verwöhnten nun üppig bestückte, wortwörtliche Armaturenbretter die Passagiere, während bei Alltagsautos schnödes, meist in Wagenfarbe lackiertes Stahlblech zum Einsatz kam. Die Instrumente waren nach wie vor meist rund, wurden nun aber liebevoll arrangiert, denn die Ansprüche an die Ästhetik stiegen. Kunststoffe gewannen an Bedeutung, besonders Bakelit.

Vollsynthetisch industriell produziert, wurde dieser Werkstoff zur Fertigung von Lenkradkränzen oder Armaturentafeln von vielen Herstellern verwendet.

Nach dem Stillstand des Zweiten Weltkriegs änderte sich vieles.

Die ersten Neukonstruktionen erschienen, gleichzeitig begannen selbsttragende Karosserien sich durchzusetzen. Auch das Design schwamm sich frei. Lange Zeit Formgestaltung genannt und selbst von grossen Firmen als eher notwendiges Übel denn als wichtiger Faktor beim Kaufentscheid für oder gegen ein bestimmtes Automobil betrachtet, mauserten sich Designabteilungen nach und nach von Anhängseln der Konstruktionsbüros zu Partnern auf Augenhöhe. Der Impuls ging von den USA aus, wo man dieser

Die «Goldene Palme» geht an den Jaguar E-Type von 1961: klar gegliedert, übersichtlich und dazu noch hochattraktiv – mehr geht nicht!

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Entwicklung schon lange Rechnung trug. So hatte General-Motors­Präsident Alfred P. Sloan bereits im Juni 1927 die GM Art and Color Section, das erste Design-Studio der Autoindustrie, gegründet und den schon bald weltberühmten Harley J. Earl als dessen Leiter bestellt. Hatten sich jetzt, 30, 40 Jahre später, die Kraftfelder so gründlich verschoben, dass Styling alles und technisches Layout nur noch eine Nebensache war? Angesichts der immer schrilleren Outfits und der biederen Technik vieler US-­Modelle kam es uns in der «alten Welt» oft so vor.

Jahren wieder Rundinstrumente. Dann, mit dem Anfang 1988 eingeführten Buick Reatta, hielt die Digitaltechnik Einzug in der Branche. Dieser Zweisitzer verzichtete komplett auf analoge Instrumente, sondern zeigte die gefahrene und unter bestimmten Lichtverhältnissen kaum ablesbare Geschwindigkeit digital an.

Mittels eines Touchscreen-Bildschirms liessen sich weitere Daten abrufen. Nach drei Jahren und mässigen Verkaufszahlen wurde der Reatta wieder ausrangiert. Dennoch: Er zeigte, wohin der Weg führen sollte.

In einer Hinsicht allerdings war man sich diesseits wie jenseits des Grossen Teichs einig: In den oft an Flugzeuge erinnernden Cockpits waren zumindest bei Sportwagen Rundinstrumente Pflicht – die sich plötzlich auf prominente Mittelkonsolen verteilten. Bei Limousinen und den von ihnen abgeleiteten Kombis setzte ein anderer Trend ein: Statt runder Uhren und Skalen prägten nun Bandtachos das Bild, neben skurrilen Tachometern im Fieberthermometer-Look. Aber keine Mode hält ewig, und so dominierten bei den Familienkutschen ab den frühen siebziger

Aber selbst heute, wo mit Elektronik vollgestopfte Autos zu rollenden Infotheken geworden sind, wo allzeit bereite Bordcomputer uns via Head-up-Display sogar Daten in unser Blickfeld am Rand der Windschutzscheibe spiegeln, wo immer grössere Touchscreen-Bildschirme sich längst einen festen Platz in den Mittelkonsolen eroberten: Mit analogen Rundinstrumenten gespickte Armaturentafeln haben hartnäckig ihren Platz behauptet, bei kommoden Fünfsitzern wie bei sündhaft teuren Supersport­ wagen. Hoffen wir, dass es noch eine Weile so bleibt!

Der Mini von 2001 sorgte mit zentralem Rundinstrument und Plastikapplikationen für Aufregung.

Bestseller: Der auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1993 gezeigte Aston Martin DB7 war als Coupé und Cabrio auch mit Automatik verfügbar.

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MANERO F LYBACK AU TO MAT I C

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DIE

KUNST

DER

NATÜRLICHKEIT LEDER GILT VIELEN ALS MUSS IM AUTOINTERIEUR – DER UNVERGLEICH­LICHEN HAPTIK UND DER EDLE DES MATERIALS WEGEN. DOCH ZUNEHMEND LEGEN NEUWAGENKÄUFER WERT AUF INTERIEURS OHNE VERWENDUNG VON TIERPRODUKTEN. UND NICHT NUR TIERSCHÜTZER FRAGEN NACH ALTERNATIVEN ZU ECHT­ LEDER. DABEI BEDEUTET DER VERZICHT DARAUF KEINESFALLS EINE QUALITÄTS­EINBUSSE – IM GEGENTEIL. Text Thomas Imhof· Fotos Hersteller

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Unter den 15- bis 34-Jährigen – die Gruppe der Neuwagenkunden von morgen oder übermorgen – leben gar sechs Prozent vegan. Dabei haben sich 56 Prozent der Veganer erst in den letzten zwei Jahren dafür entschieden – Swissveg leitet davon einen Trend ab.

Die Behauptung, Rinder würden ohnehin für die Fleischproduktion getötet und Leder sei somit nur ein Abfallprodukt, lassen Tierschützer nicht gelten. Damit, so ihr Argument, würde trotzdem die Massentierhaltung unterstützt. 10’000 Menschen haben bereits eine Petition an VW-Chef Matthias Müller unterzeichnet, nach welcher der Konzern auf Kunstleder umschwenken solle.

Im Premium- und Luxusbereich ist die Position von Leder noch immer vergleichsweise stark. Der Sitzhersteller Johnson Controls hat beobachtet, dass bei hochpreisigen Fahrzeugen wieder häufiger nach einer Lederausstattung für die Sitze gefragt werde.

«Leder ist wieder in und wird mit Premiumqualität assoziiert», so ein Sprecher. Eine Entwicklung sicher nicht zum Kummer von Boxmark, dem mit Abstand grössten Tierhaut-Vermarkter. Neben Bentley gehören auch Audi, VW, BMW, Opel, Mercedes und Bugatti zu den Kunden der Österreicher. Angesichts des vielbeachteten Buchs «Das Seelenleben der Tiere» von Peter Wohlleben klingt die Boxmark-Philosophie, bei Leder handele es sich um einen «nachwachsenden Rohstoff», jedoch regelrecht zynisch.

Dass es auch im hochpreisigen Segment alternative Ansätze geben kann, zeigt das Beispiel Daimler: Modelle wie der neue Mercedes-AMG GT werden serienmässig mit der Ledernach­ bildung Artico, häufig in Verbindung mit der Mikrofaser Dinamica, ausgeliefert. Damit wird das Argument, Kunstleder sei spiessig, ad absurdum geführt: Mikrofaser kommt direkt aus dem Motorsport und garantiert Rutschfestigkeit auf Sitzen und am Lenkrad.

Auf Bestellung kann jeder Mercedes-Kunde auch sein Lenkrad mit Kunstlederbezug bestellen.

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ie Flügeltür des Tesla Model X öffnet sich, der Blick fällt auf eine ganz in «Ultra-Weiss» daliegende Sitzlandschaft. Die unschuldig wirkende Optik passt zum Material, nehmen Kunden des Elektro-SUVs doch in einem veganen Innenraum Platz. Denn nicht nur die Sitze, auch das Lenkrad und die Türinnenseiten sind in der Basis-Ausstattung mit Synthetik-Leder bedeckt. Nach sanftem Druck der Tierschutzorganisation PETA und kritischen Nachfragen auf der letzten Aktionärsversammlung rang sich der Elektrowagen-Pionier zu einem Auto ohne Tierhäute durch. Dessen Oberfläche fühlt sich so geschmeidig an, dass das Argument, mit Kunstleder die vom Kunden gewünschte Kuschel-Haptik nicht erreichen zu können, hinfällig ist. Selbst Experten bekennen, mittlerweile Leder- und Kunstleder nur noch mühsam unterscheiden zu können.

Zum Teil katastrophale Verhältnisse bei Leder-Fabrikanten in Brasilien und Bangladesch haben es gezeigt: Nach der Pelztierbranche könnten die Autobauer als Nächste in den Fokus von Tier- und Umweltschützern geraten. Laut einer Umfrage des Interessenverbandes Swissveg vom März dieses Jahres ernähren sich elf Prozent der Schweizerinnen und Schweizer vegetarisch; drei Prozent verzichten als Veganer völlig auf tierische Produkte.

Die 1970 von einem Japaner zum Patent angemeldete Microfaser Alcantara erfreut sich bei den Porsche-GTS-Modellen grosser Beliebtheit – aber nicht nur dort. Alcantara ist der Handelsname eines auf Polyester und Polyurethan basierenden Mikrofaservliesstoffs und wird fälschlich auch als «Wildleder» tituliert. In Lizenz stellt es seit 1974 exklusiv die Alcantara S. p. A. in Terni (Umbrien) her. Erstes Auto mit Alcantara-Interieur war 1978 der von Bertone gestylte Fiat-Mittelmotorwagen X 1/9. Die Produktion von Alcantara ist zwar ähnlich aufwändig wie die von Leder. Dafür ist die Qualität gleichbleibend, es gibt keinen Verschnitt. Das Material ist alterslos und kratzfest; dazu wasserabweisend, feuerfest, antistatisch, atmungsaktiv, allergieneutral und faltenfrei aufspannbar. Und 50 Prozent leichter als Leder tierischen Ursprungs.

Ein ebenfalls sehr weiches, aber glatteres Kunstleder ist das unter anderem im Volvo XC60 verlegte Acella der Conti-Tochter Benecke-Kaliko. «Echtes Leder wird heute in der Automobil­ industrie fast nicht mehr eingesetzt, weil Kunstleder haltbarer ist», sagt Continental-Sprecher Mario Töpfer. Acella glänzt mit weicher Haptik, ist alterungs- und abriebbeständiger als Echtleder und speziell bei Taxis und Behördenfahrzeugen sehr beliebt. «Das vermeintliche Naturprodukt Leder ist nur schwierig in gleichbleibender Qualität zu bekommen», argumentiert Töpfer. Da Kuhhaut keine ideale geometrische Form besitzt und natürliche Fehler HERBST 2017 035

aufweist, fallen bis zu 30 Prozent Ausschuss an. Mit der Variante Acella Eco natural hat Benecke-Kaliko auch ein zu über 50 Prozent aus nachwachsenden Rohstoffen bestehendes Kunstleder im Angebot. Aktuell verkauft Volvo dennoch drei Viertel seiner Neuwagen mit Voll- oder Teilledersitzen. Dennoch ist für Thomas Ingenlath, deutscher Chefdesigner bei Volvo, Leder nicht mehr sakrosankt: «Wir würden die Kunden gerne davon überzeugen, dass es für automobile Innenräume eine Zeit jenseits von Leder gibt.»

Das sehen sogar englische Premiummarken inzwischen so, die traditionell besonders stolz auf ihre Lederinterieurs sind. So hat Bentley angekündigt, kaufkräftigen Veganern demnächst eine lederfreie Alternative anzubieten. Bislang verarbeitet die VW-­ Edeltochter aus Crewe bis zu 20 Tierhäute für ein einziges Interieur.

Bentleys Designchef Stefan Sielaff: ­«Wir werden in Zusammenarbeit mit Mulliner demnächst ein veganes Interieur anbieten – mit Proteinleder, Champignonleder und Materialen aus Quallen.» Land Rover ist da schon weiter und bietet für den neuen Range Rover Velar einen vom dänischen Hersteller Kvadrat entwickelten Bezugsstoff an. Der besteht zwar noch zu 30 Prozent aus Schafswolle, aber beispielsweise die Sitzflächen bestehen aus recycelten Plastik­flaschen. Preislich liegt der Trim auf dem Niveau einer teuren Lederausstattung.

Vielleicht kommen aber auch schon bald völlig neue Kunst­l ederarten zum Zuge: wie das von der Spanierin 036 VECTURA #24

Carmen Hijosa entwickelte Ananas-­Leder. Das Piñatex – von Piña, spanisch für Ananas – getaufte Material wird aus bei der Ernte abfallenden Ananas-­Blättern gewonnen und in einer Textil­ fabrik in Barcelona in lederähnliches Material umgewandelt.

Hijosa: «Piñatex ist ähnlich stabil wie Leder, aber günstiger, nach­h altiger und tierleidfrei. »Seit Gründung ihres Start-ups Ananas Aman entstanden bereits Schuhe, Taschen, Stühle, Sofas – und in Zukunft vielleicht auch Innenräume von Autos – aus dem Ananas-­Produkt. Das Material erfüllt noch nicht die Qualitätsstandards beispielsweise von Audi. «Wir sind in Gesprächen mit verschiedenen Herstellern. Piñatex ist eine sehr strapazierfähige Faser und hat bereits Riss- und Langzeithaltbarkeitstests bestanden. Doch sind wir noch lange nicht am Ende der Entwicklung», sagt Hijosa.

Doch noch überwiegt für Luxuskunden die Überzeugung, dass echtes Leder wie echter Pelz in jedem Fall hochwertiger ist. Dass man auf Ledersesseln im Sommer schwitzt und im Winter friert, wird häufig ausgeblendet. Ebenso, dass der Mix Alcantara /­ Dinamica für die Innen- und Kunstleder für die Aussenseiten eines Sitzes Kosten spart und Tier- und Klimaschutz dient.

Bei der BMW-Tochter Rolls-Royce wird neben Leder schottischer Hochlandrinder sogar Alligator- oder Straussenhaut verwendet. Tierschützer werden analog zur Kritik am exzessiven Lederverbrauch – elf Häute für einen Phantom, immerhin noch neun für einen Ghost – mit dem Hinweis «Wir verwenden nur freilebende, ‹glückliche› Tiere» besänftigt.

Dabei verschmäht ausgerechnet die Queen Tierhäute auf royalem Sitzgestühl. Und Autos für Indien legt Rolls-Royce-­ Konkurrent Bentley nur mit Samt- oder Alcantara-Bezügen aus.

Weil es die dortigen Kunden, so der Journalist Roland Löwisch einmal in der deutschen «PS-WELT», «ablehnen, auf heiligen Kühen Platz zu nehmen».

Zeit für Pioniere.

Die Meister Driver Chronoscope zeigt nicht nur die Zeit an, sondern bringt eine ganze Epoche zurück: die Anfangsjahre des modernen Automobils und die Stunde der großen Technikpioniere. Ihr Äußeres ist inspiriert von der Gestaltung historisch bedeutender Oldtimer und deren Instrumententafeln. Wie keine andere verbindet sie den einzigartigen Charme dieser Automobile mit unserer Leidenschaft für mechanische Zeitmesser. www.junghans.de

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SHORT CUT

WAS

WIR LIEBEN »

1 BULLI LOVE

1 EDWIN BAASKE Delius Klasing Verlag

Gemüsehändler und Grossfamilien, Umweltschützer auf dem Weg zur Demo und die sie in Schach haltenden Polizisten, Handwerker und Hippies – alle fuhren VW-Bus. Auf Reisen taugte er gar als rollendes Hotelzimmer. Volkswagens Heckmotor-Bulli eroberte in drei Generationen mehr Herzen, als es seine Schöpfer bei Volkswagen dem schnöden Transporter zugetraut haben dürften. Kaum ein anderes Auto hat diesseits und jenseits des Atlantiks so viele Sympathisanten gefunden wie der Bulli. Edwin Baaske zeigt auf 200 Seiten und in 183 Abbildungen die ganze Vielfalt der Bulli-Welt und erzählt in 33 Geschichten aus aller Herren Länder, welche Vielseitigkeit im unscheinbaren VW-Bus steckt. Dieses Buch widmet sich den Bulli-Begeisterten, den VW-Verrückten und den Helden des Heckmotors, für die der Bulli immer mehr als bloss ein Auto war – das Versprechen von Freiheit.

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2 911 LOVERS

JÜRGEN LEWANDOWSKI Delius Klasing Verlag

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Spötter behaupten ja, dass weltweit ein Vielfaches der offiziellen Stückzahl von R- und RS-Modellen der Sportwagen­Ikone Porsche 911 herumfährt – dank zahlloser Um- und Nachbauten harmloser Elfer, die in kompromisslose Sportgeräte verwandelt wurden. Oder sie dem zumindest annäherten. Aber was geliebt wird, wird eben auch begehrt, und so zeugt die Lust auf Repliken der rennstreckentauglichen Topversionen eben auch vom legendären Ruf der Originale. Jürgen Lewandowski zeichnet auf 252 Seiten die Geschichte der Rund RS-Elfer nach; angefangen vom 911 R des Jahres 1967, der in Monza fünf Langstrecken-Weltrekorde einfuhr, bis zum im letzten Jahr lancierten 911 R der Reihe 991. 50 Jahre, in denen Rennfahrer und prominente Eigner von Herbert von Karajan bis Reinhard Mey dem Über-Elfer die Treue hielten.

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3 LANDY LOVE

3

NADJA KNEISSLER Delius Klasing Verlag

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Der König ist tot – lang lebe der König! Im Januar 2016 lief der letzte Land Rover Defender im britischen Solihull vom Band. Aber die Fangemeinde dieses Urmeters aller Offroader wird ihn für immer im Herzen behalten. Im Jahr 1948 wurde er entwickelt, um im ländlichen England werktags Kartoffeln zum Markt und am Sonntag die Bauernfamilie zur Kirche fahren zu können. Die Konstruktion des Allradlers entpuppte sich als unverwüstlich, und weil Land Rover stetig auffrischte mit neuen Versionen und Motoren, blieb er fast 70 Jahre im Programm und bewährte sich im Feuerwehrdienst ebenso wie als Expeditionsfahrzeug. Nadja Kneissler portraitiert auf 224 Seiten alle Landy-Generationen und ihre besonders leiden­s chaftlichen Besitzer. Und zeigt dabei, dass der Defender nicht nur blosses Fortbewegungsmittel ist, sondern einen Lifestyle verkörpert.

THE LUXURY

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HERBST 2017 039

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VIER

GEWINNT CABRIOLETS MIT UNEINGESCHRÄNKTER TAUGLICHKEIT FÜR VIER PERSONEN SIND SELTEN. MIT DER NEUEN GENERATION DES E-KLASSE-­CABRIOS FÜLLT MERCEDES NUN DIESE LÜCKE AUF ELEGANTE WEISE. SCHÖN, DASS MERCEDES DABEI WEITERHIN AUF DAS STOFFDACH SETZT, DAS GESCHLOSSEN GENAU DER DACHLINIE DES COUPÉS FOLGT. UND NOCH SCHÖNER, DASS NUN ENDLICH AUCH EIN ALLRADANTRIEB LIEFERBAR IST. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

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as Cabriolet als Fahrzeugkonzept hat es derzeit nicht leicht. Die Volumenmarken lassen es inzwischen links liegen, weil das basale Mobilitäts­ bedürfnis bei ihren Kunden längst überwiegt und die noch vor wenigen Jahren so trendigen Klappdach-Cabrios mit vier Sitzen längst als zu schwer und wohl auch als zu unförmig bewertet werden.

Umso höher im Kurs steht das nach oben offene Fahrvergnügen derzeit bei Mercedes. Ein wenig scheint es gar, als wären die Oben-ohne-Modelle mit eingebauter Frischluftgarantie schon in der Überzahl unter den Modellneuheiten der letzten Monate: Auffrischungen für die Roadster SL und SLC, das C-Klasse-­ Coupé wurde nach längerer Pause wieder zum Cabrio geöffnet.

AMGs Sport­wagen GT rollt nun auch ohne festes Dach vom Band. Und die Modellpflege des S-Klasse-Cabriolets ist auch nicht so weit entfernt.

Höchste Zeit also, auch an der E-Klasse die Blechschere anzusetzen: Im September rollt die Cabriolet-Version der Oberklasse-­ Baureihe zu den Händlern; wie gewohnt auf Basis des zweitürigen Coupés. Und vor allem wie gewohnt mit dem klassischen Stoffverdeck, das sich in drei Farben passend zum Aussenlack ordern lässt. Auf Knopfdruck spannt es sich innert 20 Sekunden über den Passagierköpfen auf und faltet sich ebenso schnell wieder zurück.

Sogar noch bis Tempo 50. Aber nur, wenn man rechtzeitig daran denkt. Genfer Autobahntunnel sind eine Zumutung, lautstärkemässig. Aber die Kolonne rollt mit 100 km / h dahin, also versuchen wir, das Wummern und Dröhnen auf den Ohren zu ignorieren.

Selbst schuld. Dach zu im richtigen Moment, und das serienmässig vierlagige Akustikverdeck mit zusätzlicher Dämmschicht, für das man im C-Cabrio noch Aufpreis zahlen musste, sperrt den Alltagslärm aus. Überhaupt muss man bei modernen Stoffdächern keine Sekunde mehr über Dämmung und Wintertauglichkeit nachdenken – schliesslich sind sie längst nicht mehr aus banalem Segeltuch gefertigt, sondern aus Hightech-Materialien von optimaler Widerstandskraft, Witterungsbeständigkeit und Waschstrassentauglichkeit.

Vor allem aber sind sie leichter und beanspruchen weniger Bauraum – auch mit der zusätzlich eingelegten Akustikschicht. Im E-Klasse-Cabrio besteht das Gestänge aus Stahl, Aludruckguss und Magnesium, wiegt acht Kilogramm weniger als eine reine Stahlkonstruktion und wurde bei der Entwicklung testweise 20’000 Mal geöffnet und geschlossen. Weil es voll im Verdeckkasten versenkt werden kann, damit nichts die durchgehende Brüstungslinie HERBST 2017 041

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stören kann, nimmt es natürlich einen Teil des bei geschlossenem Dach immerhin 385 Liter grossen Kofferraums ein. Noch deren 310 bleiben beim Offenfahren. Ausserdem integrierte das Team um Chefentwickler Christian Früh noch eine Skidurchreiche zwischen den einzeln umklappbaren Fondsitzen; der Tank musste ausserdem untergebracht werden und auch die hochfesten Stempel des Überrollschutzes. Im Unfall werden sie über die Crashsensoren per Sprengsatz aktiviert und fahren so weit hoch, dass sie das geschlossene Verdeck noch um drei Zentimeter durchstossen würden.

Es geht also eng zum im Heck, keinesfalls aber im Fond. In vielen Cabriolets mag man die hinteren Sitze ja niemandem zumuten oder spannt gleich das auch für die E-Klasse lieferbare Klapp-Windschott darüber auf. Doch im Gegensatz zum S-Klasse-­Cabriolet mit beinahe ähnlichen Abmessungen, das vor allem für den grossen Auftritt zu zweit konzipiert wurde, bietet die offene E-Klasse vier vollwertige Sitze. Mit angenehmem Sitzlehnenwinkel, komfortabler Kniefreiheit und sogar genug Platz unter den Vordersitzen, um die Schuhspitzen dort hineinragen zu lassen. Der Innenraum profitiert natürlich von den gegenüber dem Vorgänger gewachsenen Abmessungen – Länge, Breite und Höhe wuchsen um 123, 74 und 30 Millimeter.

Bleibt das Zugluftproblem. Denn das Faltschott verbietet sich zu viert ja von selbst und wirkt sowie nur für die Vordersitze. Deshalb hat Früh sich beim S-Cabrio bedient: Das Airscarf-System fächelt 042 VECTURA #24

oder pustet über Ausströmöffnungen in den Kopfstützen der Vordersitze bedarfsweise warme Luft Richtung Halswirbel und Mandeln. Und den Fondpassagieren erspart die Aircap-Technologie das ständige Richten der Frisur. Aus der Oberkante des Frontscheibenrahmens faltet sich dazu ein kleiner Spoiler samt Netz aus und leitet den Fahrtwind über alle Köpfe hinweg. Nie ganz vermeiden lässt sich das Zupfen des Fahrtwindes an den Gurten, aber die Scheiben nur ein, zwei Zentimeter hochzufahren, löst auch dieses Problem in Luft auf.

Gegen 4815 Franken Aufpreis verbaut Mercedes das noch immer eindrucksvolle Cockpit mit zwei 12,3-Zoll-Displays auch im E-Klasse-­Cabriolet. Das linke spielt Tacho und Drehzahlmesser und bei Bedarf die Navikarten ein; rechts verbergen sich die weitverzweigten Menus zur Konfiguration des Fahrzeugs. Praktisch, dass die wischsensitiven Tastenfelder im Lenkrad passend für die Bedienung zugeordnet sind. Mit ein bisschen Übung flippt man durch die Einstellungen, ohne den Blick von der Strasse nehmen zu müssen. Was man in der Innenstadt von Annecy auch nicht tun sollte. Pause am Ostufer des Sees, und damit endlich Zeit, sich die Pracht auch von aussen einmal anzuschauen.

Mercedes-Chefdesigner Gorden Wagener hat die gewachsenen Abmessungen gut versteckt – die neue Generation des E-Klasse-­ Cabrios schaut schlanker aus als der vor allem im Heckbereich etwas voluminösere Vorgänger. Vor allem aber hat Wagener die

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Integration der markentypischen Details in unterschiedliche Fahrzeugkonzepte voll im Griff; vom Frontgrill mit eingelassenem Stern über die zwei Augenbrauen der Tagfahrlichter und die Powerdomes genannten Wölbungen in der Fronthaube bis zu den schmalen Heckleuchten, die nun allen Coupés vorbehalten sind. Natürlich wirkt der Rahmen der Frontscheibe recht solide – aber schliesslich muss das Aircap-­System darin untergebracht werden. Ausserdem soll ja den global ­gültigen Crashnormen Rechnung getragen werden – unmöglich mit den dünnen Scheiben­rähmchen der 1960er- und 1970er-Jahre. Weiter geht es, den See entlang und dann Richtung Mont-­Blanc-Massiv.

Die Strasse beginnt Haken zu schlagen, und spätestens jetzt stellt sich die Frage, wie sich die Kräfte in einer Karosserie verschieben, wenn man ihr das feste Dach nimmt. Das Cabrio wiegt einerseits moderate 95 Kilogramm mehr als die vergleichbare Coupé-­Variante; davon entfallen 51 Kilogramm auf das Stoffverdeck. Gleichzeitig fehlt aber die aussteifende Wirkung des festen Dachs. Aber weil die offene E-Klasse gemeinsam mit den übrigen Varianten entwickelt wurde, liess sich zum einen im Rohbau Verwindungen schon entgegensteuern und wurden ausserdem wenige zusätzliche Versteifungen für das Cabrio mit eingeplant.

Kein Knirschen, kein Knarzen in der Karosserie; und auch die zusätzlichen Kilos sind kaum spürbar.

Womit wir bei den Antrieben angelangt wären. Vorneweg: Zum ersten Mal und wohl zur grössten Genugtuung der Schweizer HERBST 2017 043

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Kundschaft bietet Mercedes im E-Klasse-Cabrio nun auch seinen Allradantrieb 4Matic an. Perspektivisch sollen alle Varianten damit lieferbar sein; zum Marktstart wird serienmässig damit nur das Topmodell, der sechszylindrige E 400, kombiniert. Zum Start jetzt im September sind zunächst vier Motorisierungen lieferbar; drei Benziner zwischen 184 und 333 PS, alle Turbo-aufgeladen, und ein Turbodiesel mit 194 PS aus der neuen Vier­z ylinderGeneration, aber weitere werden sukzessive folgen. Ein grosser Turbodiesel steht ebenso noch auf der To-do-Liste wie die sportlichen AMG-Versionen. Manuelles Schalten ist passé: Aus Effizienzund Komfortgründen gehört das neunstufige Automatikgetriebe inzwischen schon zur Serienausrüstung.

Offenporiges Holz, zurückhaltend lackiertes Leder, Alu für Regler und Lautsprecher und dann der Drück-Drehsteller für die Be­dienung von Navi oder Entertainment, der ausgeklügelt nur die Bewegungen mitmacht, die das Menu auf dem rechten Monitor überhaupt ermöglicht – das Interieur wirkt makellos. Und die Serienausstattung repräsentiert natürlich längst nicht das Optimum an gediegenem Luxus. Selbst eine Art Chauffeur auf Knopfdruck lässt sich – wie auch in den übrigen E-Klasse-­Derivaten – ordern: Der Drive Pilot unterstützt spurgeführt den Fahrer auf der Autobahn oder über Land, hält also die Fahrbahn und den Abstand zum Vordermann, überholt automatisiert auf Blinkerbefehl, aber wacht auch darüber, dass die Hände brav am Lenkrad bleiben. Und der optionale Park Pilot nimmt engen Parktaschen den Schrecken, indem er das Auto selbsttätig hineinlenkt.

Der Stau an der Mautstation bremst uns glücklicherweise auf unter 50 km/h ein. Gerade noch rechtzeitig, um das Dach vor der engen Röhre des Mont-Blanc-Tunnels zu schliessen.

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MERCEDES E-KLASSE CABRIOLET – STECKBRIEF Zweitüriges Oberklasse-Cabriolet mit vier Plätzen, elektrisches Stoffverdeck, Hinterrad- oder optional Allradantrieb, Aufhängung vorn Vierlenker, Schraubenfedern, Stossdämpfer, hinten Fünflenker-Raumlenker, Schraubenfedern, Bremsen vorn und hinten innenbelüftete Scheiben, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4826 / 1860 / 1428 2873 50 310–385

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

E 220 D E 200 E 300 E 400 4MATIC Diesel Benzin Benzin Benzin R4 R4 R4 V6 1950 1991 1991 2996 82,0 x 92,3 83,0 x 92,0 83,0 x 92,0 88,0 x 82,1 15,5:1 9,8:1 9,8:1 10,5:1 143 (194) / 3800 135 (184) / 5500 180 (245) / 5500 245 (333) / 5200–6000 400 / 1600–2800 300 / 1200–4000 370 / 1400–4000 480 / 1600–4000 AT / 9 AT / 9 AT / 9 AT / 9

Leergewicht in kg 1830 Leistungsgewicht in kg / PS 9,4

1755 9,5

1780 1935 7,3 5,8

0– 100 km / h in s 7,7 Höchstgeschwindigkeit in km / h 237

8,1 234

6,6 5,5 250 250

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 4,3 CO 2 -Emission in g/km 113 Energieeffizienzkategorie A

6,2 142 E

6,8 8,3 154 187 E G

Preis ab CHF 68’900.– 68’000.– 73’300.– 85’200.–

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SHOWROOM

HIER KOMMT

DIE NÄCHSTE

WELLE

DER TREND ZUM SUV IST UNGEBROCHEN. VOR ALLEM IN DEN KLEINEREN KLASSEN WIRD NEUHEIT UM NEUHEIT LANCIERT UND DABEI ZUGUNSTEN GERINGEREN VERBRAUCHS UND VERTRÄGLICHER PREISE HÄUFIG AUF DEN ALLRADANTRIEB VERZICHTET. AUF DIESE CROSS­OVER-MODELLE KÖNNEN WIR UNS IN DEN NÄCHSTEN MONATEN FREUEN. Text Andreas Faust · Fotos Werke

BMW X3 Von den letzten zwei Generationen seines Mittelklasse-SUVs setzte der Münchner Autobauer rund 1.5 Millionen Exemplare ab – jetzt kommt zur Internationalen Automobilausstellung im September die Neuauflage: BMWs neuer X3 wird rund sieben Zentimeter länger als der Vorgänger und wirkt damit sportlicher – und dürfte dank ausgeglichener Gewichtsverteilung und einer Erleichterung um 55 Kilogramm auch flinker fahren. Die grosse Design-­Revolution bleibt wie zuletzt oft bei BMW auch diesmal aus – warum auch Erfolgreiches ändern?

Zum Marktstart sind zunächst zwei Turbodiesel und drei Turbo­benziner von 184 PS bis zur M-Performance-Variante mit 360 PS geplant. Ausserdem bereits angekündigt: Im Jahr 2020 wird eine batterie­elektrische Version folgen. www.bmw.ch

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HYUNDAI KONA Lange hat die südkoreanische Aufsteiger-Marke in diesem Segment auf sich warten lassen, aber zur IAA ist es endlich so weit. Hyundai stellt ein kleines SUV namens Kona vor. Und traut sich dabei was mit ungewohnt expressivem Design und wuchtiger Front inklusive LED-Scheinwerfern. Richtige Entscheidung, zumal sich die Schwestermarke Kia mit einem ebenso peppig gestalteten SUV auf gleicher Plattform in Frankfurt präsentieren wird. Auch im Interieur schlägt der Kona eine neue, weichere und rundlichere Richtung ein, die wohl ebenfalls wegweisend sein dürfte für künftige Modellneuheiten. Im Gegensatz zu manchen Konkurrenten wird sich optional ein Allradantrieb ordern lassen; für den Antrieb sorgen Diesel- und Benzinmotoren zwischen 115 PS und 177 PS. www.hyundai.ch

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046 VECTURA #24

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SHOWROOM

JAGUAR E-PACE Zur Premiere drehte der E-Pace eine Dreiviertelschraube. Aber der kleine Bruder von Jaguars F-Pace überzeugt auch im Stand.

Chefdesigner Ian Callum widerstand der Versuchung, einfach einen geschrumpften F-Pace auf die bis zu 21 Zoll grossen Räder zu stellen. Technisch baut der E-Pace auf dem Range Rover Evoque auf und soll Kunden mit kompakteren Budgets locken. Antriebs­seitig bescheidet er sich mit vier Zylindern: Die Turbo­diesel leisten zwischen 150 und 240 PS, die Turbobenziner 250 und 300 PS; alle Versionen verfügen über einen Hinter­­achse-betonten Allradantrieb für optimale Fahr­dynamik. Optional werden im Infotainment-­ System die G-Kräfte angezeigt, denen die Passagiere ausgesetzt sind. Zum Beispiel in der Dreiviertelschraube. www.jaguar.ch

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SEAT ARONA Kaum ist Seats erstes SUV namens Ateca im letzten Jahr erfolgreich gestartet, legt die im Crossover-Segment so lange enthaltsame VW-Tochter gleich nach. Mit dem kleinen Fünfplätzer Arona, gestaltet im typischen Origami-Design der Marke und mit dem kompletten Paket an Konzerntechnik ausgerüstet. Im November wird er zu den Händlern rollen – zunächst mit drei Turbobenzinern zwischen 95 und 150 PS. Im kommenden Jahr folgen dann zwei Turbodiesel mit 95 oder 115 PS und eine Erdgasvariante mit 90 PS. Allradantrieb bleibt allerdings aussen vor, denn technisch ist der Arona ein hochformatiges Derivat des ebenfalls 4x4-losen Kleinwagens Ibiza. Dafür wird in puncto Infotainment nicht gespart. Und das dritte SUV-Modell soll schon bald folgen. www.seat.ch

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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS Vor 100 Jahren lancierte Mitsubishi sein erstes Serienmodell. Aber von Ruhestand keine Spur: Nach finanziellen Problemen, einem Verbrauchs­ skandal in Japan und dem Beitritt zur Allianz von Nissan und Renault will der japanische Autobauer in den kommenden Jahren mit gleich drei neuen SUVs durchstarten. Den Anfang macht der Eclipse Cross, positioniert zwischen den Modellen ASX und Outlander und voller durchdachter Details wie ein kleiner Touchpad für die Infotainment-Steuerung oder die kostensparende Integration der Smartphone-­ Navigation ins Auto. An den Start rollt er im Dezember mit einem neuen 1.5-LiterTurbo­benziner mit 163 PS und Frontoder Allradantrieb; ein Turbodiesel mit Achtstufen-­Automatik folgt dann 2018. www.mitsubishi-motors.ch

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SCHRITT IN DIE

RICHTIGE RICHTUNG NICHTS IST SCHWIERIGER, ALS DAS ERFOLGSMODELL EINER MARKE ZU ERNEUERN. MIT DEM GERADE LANCIERTEN MITTELKLASSE-SUV XC60 TRÄGT VOLVO SEINEN ERNEUERUNGSPROZESS BEI ANTRIEBEN, TECHNIK UND DESIGN IN EIN NEUES SEGMENT. UND SCHAFFT BEI ALLEN GEMEINSAMKEITEN MIT DER 90ER-BAUREIHE EINEN FÜNFPLÄTZER MIT SPORTLICHEM AUFTRITT UND GANZ EIGENEM CHARAKTER. Text Andreas Faust · Fotos Volvo

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er Anfang ist immer ganz leicht. Wenn sich eine Marke neu erfindet, ihre Modellpalette in eine weniger ausgefahrene Richtung lenken will, dann beginnt sie an deren oberem Ende. Denn es sind die höher positionierten Fahrzeuge, in deren Entwicklungsbudgets sich die Kosten für eine neue Plattform, innovative Fahrzeugkonzepte, einen unverbrauchten Designansatz oder zukunftsweisende Assistenzsysteme am ehesten unterbringen lassen. Danach diffundiert der neue Ansatz dann langsam und über die Jahre in die tieferen Segmente. Bis sich schliesslich schon bei Klein- und Kompaktmodellen Ausstattungsdetails finden lassen, für die man zehn Jahre zuvor in der Oberklasse noch üppige Aufpreise zu zahlen bereit war.

Genau an diesem Punkt steht derzeit Volvo. Der Anfang ist gemacht, nach der Übernahme durch den chinesischen Geely-­ Konzern, der nicht nur finanziellen, sondern auch techn­o logischen Ablösung von der ehemaligen Konzernmutter Ford und der Neuausrichtung in jeder Hinsicht. Das grosse SUV XC90, die Oberklasse-Limousine S90, ihr Kombi-Pendant V90 und die Geländeversion V90 CC sind erfolgreich gestartet. Jetzt gilt es, ihre Designlinie und ihren Technikbaukasten auch in den übrigen Segmenten auszurollen. Was böte sich da besser an, als gleich in der Mittelklasse den Umbruchprozess beim Crossover XC60 fortzusetzen?

Doch eine Hypothek lastete schwer auf den Entwicklern der neuen Generation: der Erfolg ihres Vorgängers. Vor neun Jahren wurde der erste XC60 lanciert. Ein geräumiger Fünfplätzer, der mit seinen neuen Assistenten wie dem City-Safety-Notbremssystem und selbstbewusstem und sehr eigenständigem Design ebenfalls eine Zäsur in Volvos Modellgeschichte markierte. Und sich zum Bestseller mauserte. Über 500’000-mal wurde er allein für die europäischen Märkte produziert; global und damit inklusive des Boom-Marktes China erreichte er beinahe eine siebenstellige Stückzahl. Während die typische Verkaufsstatistik eines Modells zu Beginn steil ansteigt und dann mit den Jahren bis zum Generationenwechsel langsam abflacht – vielleicht mit kleinem Zwischenhoch bei einer Überarbeitung in der Zyklusmitte –, steigerte sich der XC60 stetig. Mit rund 90’000 Exemplaren erreichte er gar seinen Höhepunkt erst im allerletzten vollen Produktionsjahr. Jeder dritte verkaufte Volvo war zuletzt ein XC60.

Die Neuauflage hat nun das Zeug, diese Erfolgsgeschichte fortzusetzen und weiterhin Konkurrenzmodelle wie Mercedes GLC, Audi Q5 oder BMW X3 in Schach zu halten. Volvo hat der Versuchung widerstanden, sich nach dem XC90 es nun allzu einfach zu machen und in der nächsttieferen Klasse einfach dessen Schrumpfversion auf die Räder zu stellen. Der XC90 strahlt die Souveränität des Markenflaggschiffs aus, der 29 Zentimeter kürzere kleine Bruder dagegen die Dynamik eines Aufsteigers, aber ohne jede Spur von Aggressivität. Schon weil er fast zwölf Zentimeter weniger hoch aufragt, wirkt er schlanker und gestreckter; die flach auslaufende obere Hälfte der Heckklappe trägt das ihre noch dazu bei. Die Mischung aus skandinavischer Coolness und beinahe italienischer Eleganz hat das Designteam um den Deutschen Thomas Ingenlath überzeugend umgesetzt – schade, dass HERBST 2017 049

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er künftig weniger mit Papier und Bleistift als mit Zahlen und Diagrammen zu tun haben wird als neuer CEO der sportlichen Volvo-Tochter Polestar.

In den Details bleibt der XC60 natürlich Volvo-typisch; vom hammer­ förmigen Tagfahrlicht über den sechseckigen Frontgrill und die Grafik der Seitenfenster bis zum Heck mit seinen vertikal ausgerichteten Leuchteinheiten. Ganz schmal ziehen sie sich aber neu auch in der Waagerechten bis in die Heckklappe, betonen so die Horizontale und ziehen die Proportionen in der Rückansicht in die Breite. «Steht satt auf dem Asphalt» heisst das im Autotester­Jargon. Und bleibt dabei dennoch stilvoll.

Beim Hineingleiten in den deutlich tiefer als im XC90 positionierten Fahrersitz umgibt uns augenblicklich eine aus dem Volvo-­ Flaggschiff abgeleitete oberklassige Atmosphäre. Natürlich fehlt dem Innenraum die üppige Opulenz des grossen Bruders, aber 050 VECTURA #24

irgendwie hat es das Entwicklungsteam geschafft, dessen Raumgefühl und Anmutung auf den XC60 zu übertragen. Die niedrigere, für ein SUV geradezu sportliche Sitzposition gleicht spielend die geringere Höhe aus, die wuchtige Mittelkonsole bleibt so niedrig, dass sie die Bewegungsfreiheit nicht einschränkt, und im Fond spürt man bei der Kniefreiheit die Vorteile von beinahe 2.90 Meter Radstand. Äusserlich ein Sportsfreund, im Interieur geradezu Lounge-artig komfortabel – diese Synthese funktioniert im XC60.

Schwedische Eleganz spiegelt auch die reduzierte Instrumenten­ tafel wider. Auf Knopfdruck und je nach Fahrprogramm lassen sich die Anzeigen des hochauflösenden Displays mit acht oder 12.3 Zoll Diagonale im Instrumententräger variieren; von klassischen Runduhren für Tempo und Touren inklusive virtueller Chromringe über rot illuminierte Sportinstrumente bis hin zu einem zentralen Tachometer mit darum herum gruppierten ­Skalen.

Vierzehn Tasten im Lenkrad bedienen links den adaptiven

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Tempomaten mit radarbasierter Abstandsregelung und die Funktionen des mittig aufragenden zentralen Touchscreens mit neun Zoll Bildschirmdiagonale. Er fasst die Bedienung nahezu aller Fahrzeugsysteme zusammen; steuert Klimatisierung, Fahrzeugeinstellungen und die Navigation. Und er stellt die Funktionen der im XC90 eingeführten Konnektivitätstechnologie namens Sensus bereit. Sie spielt dem optionalen Audiosystem der britischen HiFi-Edelschmiede Bowers & Wilkins die Töne zu, stellt Bluetoothund WiFi-Verbindungen für die Endgeräte der Passagiere zur Verfügung, findet Restaurants und passende Parkplätze und lässt sich bequem von zuhause aus schon mit den Koordinaten des nächsten Fahrziels füttern. Im Notfall informiert sie per On Call die Rettungskräfte. Ausserdem lässt sich per Smartphone-App so jederzeit der Fahrzeugstatus abrufen: Sind die Türen verschlossen?

Wie hoch ist die Restreichweite? Oder ist es nötig, den Innenraum vor Fahrtantritt aufzuheizen?

Selbstverständlich lassen sich die Nutzeroberflächen von iOSund Android-Smartphones auf dem Touchscreen spiegeln für möglichst ablenkungsfreie Nutzung des Telefons während der Fahrt. Bei aller Vielfalt der Möglichkeiten bleibt die Bedienung des Systems dennoch übersichtlich: In der Home-Anzeige werden die wichtigsten Funktionen übersichtlich dargestellt; statt zwischen Menus wechseln zu müssen, bleibt unterwegs immer

alles im Blick. Erst Wischen wie auf einem Tablet enthüllt die ganze Fülle an Einstellungsoptionen, die sich in Ruhe vor Fahrtantritt auswählen lassen.

Doch die Kernkompetenz eines Automobils liegt natürlich in der Fortbewegung, in der möglichst komfortablen und gerne auch inspirierten Fahrt von A nach B. Im XC90 scheint man wie dahinzuschweben; im XC60 wird dagegen die gleiche technische Basis in ein direkteres, unmittelbareres Fahrgefühl umgesetzt.

Das beginnt schon mit der Sitzposition, die an den Schwerpunkt des Fahrzeugs herangerückt ist. Die neue Nähe zum Asphalt – ungewöhnlich für ein SUV dieses Formats – rückt näher ans Geschehen und vermittelt mehr Rückmeldung von Fahrwerk und Lenkung. Wie der XC90 steht auch der XC60 auf Volvos neuer SPA-Plattform, die man beinahe gar nicht mehr als solche bezeichnen kann, weil sie eben wenig festgelegt und vieles erlaubt, was Abmessungen und Radstand betrifft.

Gleichzeitig wird der XC60 so auch auf die zugehörige Antriebspalette festgelegt. Seit nun schon vier Jahren hat sich Volvo ja völlig dem Vierzylinder verschrieben. Einerseits natürlich im Hinblick auf die Reduzierung von Verbrauch und CO 2 -Emissionen, andererseits aber auch, um Entwicklung und Fertigung der Aggregate zu rationalisieren. Benziner wie Diesel basieren auf

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den gleichen Abmessungen bei Hubraum, Zylinderbohrung und Kolbenhub. Dennoch übertreffen die Reihenvierzylinder Volvos letzte Sechszylinder-Generation, dank alleiniger Aufladung per Turbolader oder aber in Verbund mit einem klassischen Kompressor. Im derzeit stärksten Turbodiesel D5 überbrückt zudem ein aus dem normalen Bordnetz gespeister elektrischer Verdichter das Turboloch beim Anfahren.

Fünf Antriebe mit serienmässigem Allradantrieb sind lieferbar; hinzu kommt beim Basisbenziner T5 eine Variante mit Frontantrieb. In der Topmotorisierung namens T8 Twin Engine wird der 320 PS leistende Zweiliter-Turbobenziner durch einen 87 PS starken Elektromotor an der Hinterachse ergänzt, der unterstützt, beim Bremsen rekuperiert und im rein elektrischen Fahrmodus den XC60 auch allein voranschiebt. Seinen Strom bezieht er aus einer im Mitteltunnel und damit nahe am Fahrzeugschwerpunkt platzierten Lithium-­IonenBatterie mit 10.4 Kilowattstunden Kapazität. Legt man den Werkverbrauch zugrunde, kann sie den Strom für rund 45 rein elektrisch gefahrene Kilometer liefern. Nachgeladen wird per Rückspeisung beim Bremsen und an der Steckdose. Je nach Leistungsfähigkeit des heimischen Leitungsnetzes – oder jenes am Arbeitsplatz – wird sie bei 6, 10 oder 16 Ampere in drei, vier oder sieben Stunden wieder gefüllt. Die werkseitige Verbrauchsangabe zum T8 scheint mit 2.1 l / 100 km utopisch – weil sie unter Einsatz der vollgeladenen Batterie ermittelt wird. Volvos 054 VECTURA #24

Antriebstechnik ist fortgeschrittener als die gesetzlich vorgeschriebenen Prozesse zur Verbrauchsmessung, die ja noch für reine Verbrennungsantriebe konzipiert wurden.

Aber auch ohne flüsterleisen Elektromotor überzeugt die Geräuschdämmung im XC60. Überhaupt ist es Volvo gelungen, ein Gutteil der oberklassigen Souveränität der XC90 auf das kleinere Schwester­modell zu übertragen. Dazu gehört auch die optionale Pilot-Assist-Funktion, die auf der Autobahn bis maximal Tempo 130 spurgeführte Fahrunterstützung bietet, also den Abstand zum Vorder­mann wahrt und den Wagen zwischen den Markierungslinien positioniert – pilotiertes Fahren, das allerdings noch immer volle Präsenz des Fahrers erfordert. Nicht zuletzt, weil dem autonomen Fahren nicht nur die rechtlichen Voraussetzungen fehlen.

Bei allem Erfolgsdruck: Der Weg der Erneuerung von oben herab scheint ein erfolgversprechender zu sein, das zeigt der XC60.

Volvos nächsten Schritt in diese Richtung wird man schon bald begutachten können, wenn die Marke mit dem XC40 ihr erstes Crossover-Modell im Kompaktsegment präsentieren wird. Gleichzeitig wird mit ihm die neue CMA-Plattform eingeführt, die weitere Derivate in ähnlichem Format tragen soll.

Mal abwarten, wie viel Oberklassigkeit es in diese neuen Modelle schaffen wird.

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VOLVO XC60 – STECKBRIEF Fünftüriges Mittelklasse-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenker, optional Luftfederung, Bremsen vorn und hinten Scheiben, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4668 / 1999 / 1658 2865 50–71 505–1432

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

D4 D5 T5 T6 T8 TWIN ENGINE Diesel Diesel Benzin Benzin Plug-in-Hybrid R4 R4 R4 R4 R4 1969 1969 1969 1969 1969 82,0 x 93,2 82,0 x 93,2 82,0 x 93,2 82,0 x 93,2 82,0 x 93,2 15,8:1 15,8:1 10,8:1 10,3:1 10,3:1 140 (190) / 4250 173 (235) / 4000 187 (254) / 4000 235 (320) / 5700 300 (407) / 5700 System 400 / 1750–2500 480 / 1750–2250 350 / 1500–4800 400 / 2200–5400 400 / 2200–5400 AT / 8 AT / 8 AT / 8 AT / 8 AT / 8

Leergewicht in kg 1977 1997 1930 2009 2187 Leistungsgewicht in kg / PS 10,4 8,5 7,6 6,3 5,4 0– 100 km / h in s 8,4 7,2 6,8 5,9 5,3 Höchstgeschwindigkeit in km / h 205 220 220 230 230 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 5,2 5,5 7,3 7,7 2,1 CO2 -Emission in g / km 136 144 167 176 49 Energieeffizienzkategorie D D F G E Preis ab CHF 54’000.– 62’950.– 56’450.– 65’450.– 77’950.–

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DREI STREICH FAHRTERMIN

AUF EINEN

MIT DEM 500L ÜBERTRUG FIAT CHARME UND CHIC DES LEGENDÄREN CINQUECENTO INS SEGMENT DER KOMPAKTEN FAMILIENVANS. ZUR MODELLÜBERARBEITUNG ERHÄLT DIE FAMILIE NUN ZUWACHS UND IST KÜNFTIG IN DEN DREI AUSFÜHRUNGEN URBAN, WAGON UND CROSS LIEFERBAR. Text Andreas Faust · Fotos Fiat

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FAHRTERMIN

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iat ist nicht mehr gleich Fiat. In den letzten Jahren hat der traditionsreiche italienische Autobauer seine Palette sozusagen zweigeteilt. Die Hälfte bilden Modelle wie jene, die ab den 1980er-Jahren Fiats Ruf als Lieferant vernünftiger und kompakter Autos für den kleineren Geldbeutel festigten. Panda, Punto und der im letzten Jahr lancierte Tipo bieten Platz, Chic und überhaupt: viel Auto fürs Geld.

Ihnen zur Seite steht eine ganze Familie von Fahrzeugen, die ihre Tradition und ihre Design-Gene aus dem 2007 lancierten neuen Cinquecento ziehen. Der Dreitürer griff überzeugend das Konzept des praktischen Kleinwagens mit maximalem Jöh-Faktor auf, das schon den 1957 erstmals angebotenen Ur-500er auszeichnete: kugelige, aber dynamische Form, Rundscheinwerfer, optionales Faltdach in der Cabrioversion und dazu kleinvolumige, aber kräftige Motoren. Die Besinnung auf die Markenwurzeln zahlte sich aus – der 500er avancierte zum Bestseller im Fiat-Programm.

Und inspirierte gleich noch zu weiteren Modellen. Im Jahr 2012 folgte mit dem kompakten Familienvan 500L sozusagen die XXL-Version des Cinquecento mit viel Platz, hoher Variabilität und optional einer dritten Sitzbank und damit sieben Plätzen. Er verbindet hohe Funktionalität mit dem typischen Cinquecento-­ Design, das auch in diesem Format zur Geltung kommt. In diesem Jahr wurde das Modell umfassend überarbeitet und dabei

gleich die Variationsvielfalt neu geordnet. Ab sofort ist der 500L in den drei Varianten Urban, Cross und Wagon lieferbar. Ja nach Einsatzbereich ist damit für jedes Mobilitätsbedürfnis die passende Version verfügbar.

Allen gemeinsam ist die überarbeitete Fahrzeugfront mit nun in LED-Technologie ausgeführten Tagfahrlichtern. Neben neuen Chromelementen bestimmen zehn Pastell- und Metalliclacke das äussere Erscheinungsbild, die mit einer Dachlackierung in glänzendem Weiss oder Schwarz oder in Mattschwarz kombiniert werden können. Im Innenraum wurde die Instrumententafel überarbeitet.

Zwischen den analogen Uhren für Tempo und Drehzahl informiert nun ein 3.5 Zoll grosses Display über den Betriebszustand. Hinzu kommen grössere Ablagen, ein neu höher platzierter Schalthebel und eine vordere Mittelarmlehne. Optional wäre auch ein Panorama­-Glasdach mit 1.5 Quadratmetern Fläche lieferbar, das auch mit elektrischem Antrieb verfügbar wäre.

Hinsichtlich des Kofferraumvolumens profitiert der 500L von seiner serienmässig längs verschiebbaren Rückbank. Die je fünf­plätzigen Versionen Urban und Cross bieten mit ganz nach vorne verschobenen Fondsitzen 455 Liter Ladevolumen; bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden es bis zu 1480 Liter. Der bei gleichem Radstand von 2.61 Metern rund 14 Zentimeter längere 500L Wagon fasst mit fünf Sitzen 638, mit sieben Sitzen 416 und bei umgelegten Lehnen bis 1784 Liter Gepäck.

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Generell wurden gegenüber dem Vorgänger rund 40 Prozent aller Teile erneuert. Gemeinsam ist allen Versionen das neue Uconnect­Infotainmentsystem mit einem in der Diagonale sieben Zoll messenden, hochauflösenden Bildschirm. Das System integriert das persönliche Smartphone per Apple Car Play oder Android Auto, sodass seine Funktionen sich während der Fahrt bedienen lassen, ohne die Augen von der Strasse oder die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Das System Streaming-Dienste, Verkehrs­ nachrichten, die Nutzung sozialer Netzwerke und natürlich telefonieren sind damit komfortabel möglich. Ausserdem verfügen alle Varianten über ein City-Notbremssystem, das im Geschwindig­ keitsbereich unter 30 km/h Hindernisse vor dem Fahrzeug erkennt und selbsttätig eine Notbremsung einleitet, falls der Fahrer nicht reagieren sollte.

Antriebsseitig sind je zwei Benziner und Turbodiesel lieferbar, ausserdem auch eine bivalente Naturgas-Version, bei welcher der 0.9-Liter-Motor entweder mit Erdgas aus 14 Kilogramm fassenden Drucktanks betrieben werden kann für besonders geringe CO2-Emissionen oder wie gewohnt aus einem 50-Liter-Benzintank versorgt wird. Je nach Modellversion verfügt der 500L über manuelle Getriebe mit sechs Gängen oder eine sequentielle Fünfgang­Automatik namens Dualogic.

Selbstverständlich werden die drei Versionen Urban, Wagon und Cross zusätzlich auf die jeweiligen Kundenanforderungen angepasst. Die Urban-Version passt vor allem in Stadt und Agglomeration, scheut mit ihrem Platzangebot aber auch nicht die Langstrecke. Zwei Ausstattungslinien sind lieferbar. Schon ab der Basis namens Popstar gehören ein Tempomat, Klima­anlage, Lederlenkrad, die asymmetrisch im Verhältnis 40 : 60 geteilte Rücksitzlehne und 16-Zoll-Alufelgen zum Serienumfang. Auf

Lounge-Niveau kommen eine Zweizonen-Klimaautomatik, Glasdach, Nebelscheinwerfer, ein Organizer für den Kofferraum und das Uconnect-System hinzu. Wer seinen 500L gewerblich nutzen will, könnte auch eine spezielle Business-Version ordern.

Noch mehr Platz bietet dank grösserem hinteren Überhang die Variante Wagon, die gegen Aufpreis mit zwei zusätzlichen, heraus­klappbaren Sitzen ausgerüstet werden kann. Kein anderer Siebensitzer auf dem Markt bietet so kompakte Aussenab­ messungen. Auch der Wagon ist in den Ausstattungen Popstar und Lounge lieferbar.

Einen Hauch von Abenteuerlust bringt schliesslich die Cross-­ Version mit. Mit neuen Stossfängern für steile Böschungen, einem Unterfahrschutz und um 25 Millimeter vergrösserter Bodenfreiheit macht sie auch abseits asphaltierter Strassen eine souveräne Figur. Auch wenn es bei Frontantrieb bleibt, wurde auch die Technik für Schotterstrassen, Schnee oder matschige Wege angepasst: Die dreistufige Traktionskontrolle bietet im Modus Normal komfortables Fahren im Alltag. Traction+ aktiviert unter 30 km/h eine elektronische Differentialsperre, die per Bremseingriff ein durchdrehendes Antriebsrad zähmt und mehr Drehmoment an das besser haftende leitet. In der Stufe Gravity Control hält das System den 500L bergab auf konstantem Tempo. Serienmässig verfügt der Cross über eine üppigere Ausstattung und das Uconnect-System.

Nicht nur in puncto Grösse hat sich der 500L weit vom Ur-­ Cinquecento entfernt. Der liess sich nur in einer Handvoll Ausführungen ordern. Für seinen grossformatigen Nachfolger sind dagegen bis zu 1500 verschiedene Interieur-Konfigurationen möglich.

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FIAT 500L – STECKBRIEF Fünftüriger Kompaktvan mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Querlenker, hinten Verbundlenkerachse, Bremsen vorn/hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, elektrische Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4247/1784/1665 2612 65 (0.9 Twin Air Benzin 50, CNG 14 kg) 412–1480 (0.9 Twin Air NP 330–1380)

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS)/U/min Max. Drehmoment in Nm/U/min Kraftübertragung / Gänge

0.9 TWIN AIR NP 0.9 TWIN AIR 1.4 T-JET 1.3 MULTI JET 1.6 MULTI JET Benzin Benzin Diesel Diesel Erdgas R2 R4 R4 R4 R2 875 1368 1248 1598 875 80,5 x 68,0 72,0 x 84,0 69,6 x 82,0 79,5 x 80,5 80,5 x 68,0 10,0:1 9,8:1 16,8:1 16,5:1 10,0:1 77 (105) /5500 88 (120) /5000 70 (95) /3500 88 (120) /3750 59 (80)/5500 145 / 2000 215 / 2500 215 / 1500 320 / 1750 140 / 2500 M / 6 M / 6 AT / 5 M / 6 M / 6

Leergewicht in kg 1335 1365 1385 1445 1465 Leistungsgewicht in kg / PS 12,7 11,3 14,6 12,0 18,3 0– 100 km / h in s 12,3 10,2 14,3 10,7 15,7 Höchstgeschwindigkeit in km /h 180 189 171 189 163 Durchschnittsverbrauch in l/100 km 4,8 6,7 4,0 4,3 3,9 CO2 -Emission in g/km 111 155 107 112 105 Energieeffizienzkategorie B E A A B Preis ab CHF 18’990.– 20’990.– 22’290.– 22’390.– 21’090.–

Alle Werte gelten für Fiat 500L City Look; Werte für Versionen Cross und Wagon können abweichen.

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SYMPHONIE DES SAUGERS MIT DEN VARIANTEN TURBO UND TURBO S GIBT ES SICHER SCHNELLERE DERIVATE DES KLASSISCHEN PORSCHE-SPORTWAGENS. ABER KEIN ANDERER ELFER BIETET DIE UNMITTELBARKEIT UND FOKUSSIERTHEIT DES MIT RENNSPORTTECHNIK GESPICKTEN PORSCHE 911 GT3.

Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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uf den ersten Kilometern wäre man mit einem Kleinwagen beinahe besser bedient. Und man würde wohl darin auch mehr auffallen. Denn auf der Fahrt durch das im Zustand fortgeschrittener Sawirisierung befindliche Andermatt weiss man kaum, wohin man den Kopf wenden soll angesichts all des Guten, Wahren und Schönen der Autowelt, das hier durch die Strassen paradiert. Seitdem der ägyptische Unternehmer Samih Sawiris den Ort mit einem Ferienresort verdoppelt – und damit noch längst nicht fertig ist –, rollt hier eine neue Klientel, für die ein Porsche 911 GT3 nur als weiteres mobiles Juwel unter vielen gilt.

Jetzt stehen wir allerdings in der Kolonne, die sich zwischen den Baustellen hindurchschlängelt, und Temposchwellen malträtieren die Rückgrate. Ein weniger rennsportaffin abgestimmtes Fahrwerk wäre jetzt nicht schlecht.

Womit das Stichwort gefallen wäre. Die GT-Cup-Fahrzeuge bilden den Schwerpunkt in Porsches Kunden-Rennsportprogramm. Die jeweils aktuelle Generation des 911 GT3 entsteht sozusagen als Nebenprodukt bei deren Entwicklung als Strassen­ derivat des kompromisslosen Rundstreckenrenners. Mit Rest-Alltagstauglichkeit, aber eben auch allen Anlagen, um auch auf der Piste mehr als nur mithalten zu können. Natürlich übertrifft die 060 VECTURA #24

gerade frisch aufgelegte GT3-Version der aktuellen Elfer-Generation namens 991.2 ihren Vorgänger: Statt eines Boxer-Sechszylinders mit 3.8 Liter Hubraum beträgt dieser nun runde vier Liter und liefert 25 Mehr-PS und damit nun deren 500. Gleichzeitig gewährt der neue GT3 aber auch einen Rückblick auf das, was mancher Porsche-Fan als «gute alte Zeit» bezeichnen könnte. In den Serienversionen des 911 sorgen inzwischen Turbolader für Zwangsbeatmung – und zwar auch in Modellen, bei denen das nicht ausdrücklich auf dem Heck steht. Doch der GT3-Block saugt seine Luft noch selbst an und dreht hinauf in bei einem Strassenauto heute kaum noch vorstellbare Sphären von 9000 Umdrehungen pro Minute. Damit liefert er jenes direkte Ansprechverhalten und jene Linearität zur Gaspedalstellung, die man auf der Rennstrecke schätzt. Aber eben nicht nur dort.

Denn heute geht es nicht um Höchstleistung, sondern um Gefühl.

Um den Grad des Verstehens zwischen Auto und Fahrer; um Reaktion und Rhythmus. Auf der klassischen Vier-Pässe-Route Gotthard-Nufenen-Grimsel-Susten. Sozusagen das magische Viereck des Anbremsens, Einlenkens, Herausbeschleunigens, in dem man so viel mehr über ein Auto erfahren kann als bei sturem Vollgas auf den Autobahnen der nördlichen Nachbarschaft.

Schmucklos wirkt die Alcantara-ausgeschlagene Höhle des

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GT3, reduziert auf das Minimum, wobei es noch ein paar Kilogramm minimaler ginge ohne Navigation und Klimaanlage.

Dafür hinter uns gähnende Leere, sieht man von dem hineingeschraubten Überrollkäfig ab. Vier verschiedene Sitze kann man ordern; vom 18 -fach verstellbaren Luxusmodell bis zum ultra­s teifen Carbon-Schalensitz. Unsere Schalensitze mit Klapplehne sind ein guter Kompromiss zwischen ein wenig Komfort und viel Seitenhalt.

Nach den ersten Kehren den Gotthard hinauf ist eines schon klar: Dieses Auto kann immer noch ein bisschen mehr. Wie man sich auch an Brems- und Einlenkpunkte herantastet – die 245er-Pneu vorn und 305er hinten bauen mehr Seitenführungskraft auf, als die allermeisten Fahrer hier werden ausreizen können.

In den ersten Kehren übersteuert man beinahe, weil der GT3 dank seiner Hinterachslenkung unter Tempo 80 – also eigentlich immer auf Schweizer Landstrassen – entgegen den Vorrädern mitlenkt.

So flink und scharf, dass man sich zunächst drauf einstellen muss.

Und es ein paar Minuten später nicht mehr missen mag. Peilen und Lenken, Bremsen und Gasgeben und die Querbeschleunigung HERBST 2017 061

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fühlen ganz tief im Bauch. Das Zusammenspiel von Motor, Getriebe und Fahrwerk wirkt so fokussiert, dass die beeindruckende Bergkulisse genau zu dieser gerät; als werde ein Film vor den Seitenscheiben abgespult. Ein Gutteil zum Flow trägt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe namens PDK bei, das im Sportmodus die Kurven wie vorauszuahnen scheint und rechtzeitig zwischengäselnd herunterschaltet. Links ab in Gletsch, wir schwingen uns den Grimsel hinauf, und eigentlich könnte man immer so weiterfahren. Wer redet da eigentlich?

Ach ja, den Beifahrer gibt es ja auch noch.

Autowechsel, und jetzt müssen nur noch sechs Gänge, aber dafür per Hand sortiert werden. Das Getriebe kennt man schon aus dem 911 R; ihm fehlt der siebte Gang der Serienmodelle, der ja eigentlich als drehzahlsenkender Spargang agiert. Nichts für den GT3. Die Kupplung scheint sich gegen das Getretenwerden zu wehren, die Gänge schnippt man nicht aus dem 062 VECTURA #24

Handgelenk hinein, sondern muss den Arm anspannen. Kaum zu glauben, wie allein das Getriebe den Charakter des Zwei­ plätzers komplett verändern kann. Lenkung, Fahrwerk, Motor, alles wie im PDK-Modell, aber eben eigentlich auch nicht.

Natürlich wechselt das PDK die Gänge schneller als der rechte Oberarm, aber man fühlt sich handgeschaltet dem GT3 enger und unmittelbarer verbunden. Manche Kurvenkombination meistert man sogar gefühlt einen Tick schneller, wenn man einfach den Gang stehen lässt, wenn doch das PDK auf und ab geschaltet hätte. Vor allem aber nimmt man die Klangregelung selbst in die Hand; moduliert wie ein Dirigent von metallischem Rasseln bis zum kreischenden Crescendo. Über all das neumodische Turbogesäusel hatte man die Saugersymphonie beinahe vergessen.

Mit dem Doppelkupplungsgetriebe wedelt der GT3 ansatzlos die Anstiege hinauf; beim manuellen Getriebe muss diese Mühe­ losigkeit erst erarbeitet werden. Dafür wird das Glücksgefühl beim Erreichen der Passhöhe intensiver. Das Automatikgetriebe lässt keinen Spielraum für Interpretation; jeder Stundenkilometer mehr an Kurventempo erscheint als Verdienst des Autos. Mit dem manuellen Getriebe kann man sich dagegen selbst auf die Schulter klopfen: Gut gemacht! Selbst wenn die Technik mehr dazu beigetragen hat, als man sich eingestehen mag.

Rückweg durch die Schöllenenschlucht, und diesmal bremsen uns Baustellenampeln aus. Einkuppeln, auskuppeln, das linke Bein wird schwer. Der 911 GT3 ist eben ein Rennsport-Derivat.

Mit Betonung auf Sport.

PORSCHE 911 GT3 - STECKBRIEF Zweitüriges Coupé mit zwei Plätzen, Hinterradantrieb, Sportfahrwerk, Aufhängung vorn Leichtbau-Federbeinachse, hinten Leichtbau-Mehrlenkerachse mit fünf Lenkern, Luftfederung, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, vorn sechs, hinten vier Kolben, elektromechanische Servolenkung, Traktionskontrolle, zweistufig abschaltbares ESP

Abmessungen (L/B/H) in mm 4562 /1852 /1271 Radstand in mm 2457 Tankinhalt in l 64, optional 90 Kofferraumvolumen in l vorn 125, hinten 260

Treibstoff Benzin Zylinder B6 Hubraum in cm 3 3996 Bohrung x Hub in mm 102,0 x 81,5 Verdichtung 13,3:1 Leistung in kW (PS) / U / min 368 (500) / 8250 Max. Drehmoment in Nm / U / min 460 / 6000 Kraftübertragung / Gänge M / 6 oder AT / 7 Leergewicht in kg 1413 Leistungsgewicht in kg / PS 2,8 0 – 100 km /h in s 3,2 Höchstgeschwindigkeit in km/h 318 Durchschnittsverbrauch in l/100 km 12,7 CO 2 -Emission in g/km 288 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF

186’600.–

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INNOVATION

ZEIT ZUM

ANGASEN

MIT DEM FÜR 2021 GEPLANTEN CO2-GRENZWERT VON 95 G / KM VOR AUGEN WIRD ES FÜR DIE AUTOHERSTELLER HÖCHSTE ZEIT, ATTRAKTIVE MODELLE MIT ALTERNATIVEN ANTRIEBSSYSTEMEN ANZUBIETEN. DABEI GEHT ES NICHT ZWANGSLÄUFIG NUR UM ELEKTROMOTOREN: ALS INTERESSANTE ÜBERGANGSLÖSUNG EMPFEHLEN SICH ERDGASFAHRZEUGE. Text Stephan Hauri · Fotos Audi / Stephan Hauri

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INNOVATION

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er Automobilindustrie stehen harte Zeiten bevor: Imagegeschädigt durch die Schummelaffären um die Dieselabgase sowie durch Vorwürfe wegen illegaler Absprachen sieht sie sich mit Schadstoffgrenzwerten für das Jahr 2021 konfrontiert, die nur sehr schwer einzuhalten sind. Nur gerade noch 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) darf ein Modell im Durchschnitt dann pro Kilometer erzeugen. Für den volumetrischen Verbrauch bedeutet dies, dass ein Benziner nur noch 4.1 l /100 km verbrauchen darf, ein Diesel nur noch 3.6 l/100 km. Deshalb müssen nicht nur Modelle mit Verbrennungsmotor noch deutlich verbrauchsgünstiger werden, sondern es sind zusätzliche Alternativ­lösungen unbedingt notwendig.

Um die Elektrifizierung der Antriebsstränge wird deshalb kein Hersteller herumkommen. So werden schon bald viele neue Hybrid- und Elektroautos ins Angebot kommen müssen.

ELEKTROMOBILITÄT NOCH IM KRIECHGANG Dies ist jedoch nicht ganz einfach – aus mehreren Gründen: Zum einen stimmt bei Elektroautos das Preis-Leistungs-Verhältnis noch immer nicht; im Klartext bedeutet dies, dass sich der Normalverdiener auch heute noch in der Regel ein Auto mit Verbrennungs­ motor kauft. Zum andern sind Elektroautos hinsichtlich CO 2 -­ Emissionen zwar besser als konventionell angetriebene, doch sind auch sie weit entfernt von wirklich nachhaltiger Emissionsfreiheit.

Nicht nur ist nach der Herkunft des Stroms zu fragen, sondern auch Leistungsdichte und Herstellung der Stromspeicher im Auto sind zu betrachten. Die Produktion der Lithium-Ionen-­Akkus ist sehr energieaufwendig, die Leistungsdichte viel zu niedrig und die Ressourcenfrage nicht geklärt. Da es auch nicht sinnvoll erscheint, stets eine halbe Tonne Akkus herumzu­kutschieren, um die Reichweitenangst zu vertreiben, müssen Forschung und Entwicklung auf diesem Gebiet mit Nachdruck weitergeführt werden.

Und das dauert.

SOFORTLÖSUNG ERDGAS Eine schnelle Lösung ist jedoch schon da. Mit Erdgas betriebene Autos senken den CO2 -Ausstoss gegenüber Diesel- und Benzinfahrzeugen signifikant, ohne extrem hohe Zusatzkosten zu verursachen. Die Technik ist ausgereift und sofort verfügbar, der CO2 -Ausstoss sowie die Schadstoffemissionen liegen deutlich unter jenen des konventionellen Ottomotors. Ausserdem ist Erdgas dank neuer Fördertechniken in grossen Mengen vorhanden. Allein die ge­­sicherten Reserven genügen – ausgehend vom aktuellen Jahres­ verbrauch von 3500 Milliarden Kubikmetern – für über 50 Jahre.

Erdgas, oft kurz als CNG (Compressed Natural Gas) bezeichnet, wird in 200 -bar-Drucktanks an Bord des Fahrzeugs gespeichert.

Pro Kilometer erzeugt der CNG-Motor allein aufgrund der chemischen Zusammensetzung des Treibstoffs rund 20 Prozent weniger CO 2 als der Benziner. Erdgas – chemisch Methan, also CH4 – enthält wesentlich weniger Kohlenstoff als der Ottotreibstoff.

Werden dem fossilen Erdgas – wie in der Schweiz üblich – mindestens zehn Prozent Biogas beigemischt, fällt die CO 2 -Bilanz entsprechend noch besser aus. Biogas, auch als Compogas bekannt, wird durch Vergärung oder Kompostierung von pflanzlichem Material hergestellt – und zwar aus Abfällen, die nicht zur Nahrungsmittelherstellung verwendet werden können. Das aus Biogas erzeugte CO2 in den Abgasen beeinflusst die Gesamtbilanz nicht, weil es zuvor beim Wachstum der Pflanzen gebunden wurde. Der deutsche Biotreibstoffhersteller Verbio beispielsweise erzeugt Biomethan durch Vergärung von Stroh.

POWER TO GAS Eine weitere umweltfreundliche Lösung stellt das sogenannte Power-to-Gas-Verfahren dar, das derzeit von Audi gepusht wird.

Im norddeutschen Werlte haben die Ingolstädter dazu ein Werk errichtet, in dem aus Windstrom Wasserstoff und Methan hergestellt werden. In der Power-to-Gas-Pilotanlage werden seit 2013 aus Wasser durch Elektrolyse Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt. Den Wasserstoff verbindet man danach mit CO2 aus einer nahegelegenen Industrieanlage zu Methan, also künstlichem Erdgas. Dieses kann direkt ins Auto getankt oder ins bestehende Gasnetz eingespeist werden. Pro Jahr produziert Werlte bis zu 1000 Tonnen E-Gas, wobei bis zu 2800 Tonnen CO2 gebunden werden. Mit dieser Menge können rund 1500 g-tron-­ Modelle von Audi jährlich je 15’000 Kilometer weit fahren. Das E-Gas-Werk bringt es auf einen Wirkungsgrad von 53 Prozent resp­ ektive sogar 70 Prozent, wenn die Wärme für die Gebäudeheizung mitgerechnet wird. Zu den grossen Vorteilen von Power-to-Gas-­ Anlagen zählt, dass Überschüsse an erneuerbarer Energie speicherbar gemacht werden können.

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INNOVATION

GAS IST NICHT GLEICH GAS Wenn in der Schweiz von Gasautos die Rede ist, sind meistens Erdgasfahrzeuge gemeint. Diese fahren mit fossilem Erdgas, Biogas oder synthetischem Methan (CH4) und sind aufgrund ihrer geringen CO2 -Emissionen sehr umweltfreundlich. Andere Gasautos fahren mit Autogas, auch Flüssiggas (LPG, Liquefied Petroleum Gas) genannt. Dieser Treibstoff besteht im Wesentlichen aus Propan und Butan und bringt ebenfalls CO2 -Vorteile gegenüber Benzin, wenn auch nur geringe. In der Schweiz ist Autogas praktisch bedeutungslos geblieben

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INNOVATION

WARUM NOCH KEIN HIT? Bei den augenfälligen Umweltvorteilen des Treibstoffs Erdgas fragt man sich zu Recht, weshalb Erdgas nicht schon längst ein gefragter Treibstoff für Autos ist.

Das hat zum einen mit dem Tankstellennetz zu tun, das bis vor einigen Jahren noch sehr löchrig war. Heute sind in der Schweiz jedoch über 140 Tankstellen in Betrieb, sodass die Versorgung in den meisten Regionen gewährleistet ist. Ausserdem sind sämtliche derzeit angebotenen CNG-Motoren bivalent, das heisst, sie lassen sich sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin betreiben. Deshalb besitzen die CNG-Fahrzeuge auch einen kleinen Benzintank, der zusätzliche Reichweiten von 200 bis 500 km ermöglicht.

Möglicherweise wirkt für den potenziellen Kunden auch die Tatsache abschreckend, dass im Auto Hochdrucktanks untergebracht sind. Ausserdem sind beim Betanken, das im Übrigen kaum länger dauert als bei Benzin- oder Dieselautos, ungewohnte Zischgeräusche zu vernehmen. Diese können im Auto wartende Personen ängstigen. Selbstverständlich sind aber mit CNG-Autos schon viele Crashtests durchgeführt worden. Daraus ergaben sich keine Indizien für eine erhöhte Gefahr – weder durch den Druck noch durch Feuer.

Bis vor wenigen Jahren galten Erdgasfahrzeuge – zu Recht – als deutlich weniger durchzugskräftig als Benziner und Diesel. Da heute aber alle CNG-Triebwerke mit Turbolader bestückt werden, lässt sich das Leistungsniveau durch Erhöhung des Ladedrucks anpassen. Höhere Ladedrücke verkraftet der Motor problemlos, da die Klopffestigkeit des Gases mit rund 130 ROZ sehr gross ist.

Noch heute ist das Modellangebot bei den Gasautos eher mager, doch sind in der jüngsten Vergangenheit attraktive Modelle dazugekommen. Speziell Volkswagen lehnt sich mutig aus dem Fenster.

Im Konzern ist das Erdgas-Engagement gross. Von Audi, Seat, Skoda und VW sind zahlreiche CNG-Modelle im Angebot, und das Portfolio soll im laufenden Jahr weiter ausgebaut werden. Als Ziel gibt VW an, die CNG-Fahrzeugflotte in Deutschland bis 2025 auf eine Million Fahrzeuge zu verzehnfachen und das Tankstellennetz auf 2000 Standorte auszubauen.

Vier in Grösse und Form unterschiedliche Gastanks sowie ein kleiner Benzintank werden über der Hinterachse eingebaut. Die Gasbehälter bestehen aus einer gasdichten Polyamid-Innenwand, einer hochfesten Wicklung aus kohlefaserverstärktem Kunststoff sowie einer Glasfaser-Epoxidharz-Deckschicht. Sie fassen zusammen 19 Kilogramm CNG unter einem Druck von 200 bar. Damit fährt der A5 Sportback g-tron nach Normverbrauch rund 500 Kilometer weit, und die 25 Liter Benzin vergrössern die Autonomie auf etwa 950 Kilometer.

Dank Turboaufladung, variabler Ventilsteuerung, Miller-Zyklus und an die hohe Verdichtung angepassten Kolben und Ventile ist der Zweiliter-Gasmotor nicht nur schadstoff- und CO2-arm, sondern auch leistungsstark (170 PS) und durchzugskräftig (270 Nm bei 1650 bis 4400 / min). Je nach Reifendimension und Getriebe verbraucht der A5 Sportback im Normzyklus zwischen 3.8 und 4.3 Kilogramm CNG, was einem CO2-Ausstoss von 102 bis 115 g / km entspricht.

Beim Fahren ist vom alternativen Treibstoff nichts zu spüren. Für den Kaltstart benötigt der Motor etwas Benzin, anschliessend schaltet er automatisch auf Gasbetrieb um. Auch wenn der A5 Sportback mit der Länge von 4.733 Meter und dem Leergewicht von 1580 Kilogramm ohne Fahrer weder klein noch besonders leicht ist, wirkt er mit dem Gasmotor ausreichend temperamentvoll.

ERDGAS – DIE NÄCHSTEN SCHRITTE Obwohl der Erdgasmotor heute technisch perfekt funktioniert, forschen die Entwickler weiter an seiner Effizienzsteigerung. Zentrale Themen sind die Direkteinspritzung, respektive -einblasung sowie der Verzicht auf die bivalente Abstimmung. Im monovalenten Erdgasbetrieb liesse sich die extrem hohe Klopffestigkeit des Treibstoffs besser ausnutzen. Andere Versuchsreihen beispielsweise der Empa in Dübendorf beschäftigen sich mit der Beimischung von Wasserstoff zum Methan.

NEUE MOTOREN, NEUES SEGMENT Mit dem neuen 1-l-Dreizylinder EA211 und dem ebenfalls neu entwickelten Zweiliter-TSFI-Vierzylinder EA888 in den Audi-­ Modellen A4 Avant und A5 Sportback g-tron erschliesst der Volkswagen­-Konzern nicht nur neue Leistungs-, sondern auch zusätzliche Fahrzeugsegmente.

Der kleine EA211 , der zuerst in den Modellen VW Polo TGI und Skoda Citigo G-Tec zum Einsatz kommt, erhielt für den Gasbetrieb einen verstärkten Kurbeltrieb und modifizierten Zylinderkopf. Neu ist auch der Turbolader. Um die gleichen Volllastwerte wie der Benziner zu erhalten, wird der maximale Ladedruck bei CNG-Betrieb um 0.3 bar auf 1.3 bar angehoben. So liegt die maximale Leistung des bivalenten Motors im Benzin- wie im Gasmodus bei 90 PS, der Drehmomenthöchstwert bei 160 Nm. Mit den beiden neuen Modellen A4 Avant g-tron und A5 Sportback g-tron bringt Audi jetzt zwei neue Erdgas-Mittelklassemodelle, die nicht nur viel Nutzraum, sondern auch gute Fahrleistungen bieten. In Verbindung mit dem 2.0 TFSI CNG sind damit erstmals Modelle mit der Konzern-Längsplattform für den Gasantrieb entwickelt worden.

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KRAFTZWERG MIT KOMPRESSOR DIE MOTORSPORTABTEILUNG GAZOO RACING ENTWICKELTE, AUF DEM NÜRBURGRING ERFOLGTE DER FEINSCHLIFF: MIT DEM YARIS GRMN LANCIERT TOYOTA ENDLICH EINMAL WIEDER EINEN SPORTLICHEN KLEINWAGEN MIT EINEM ERFRISCHEND KOMPROMISSLOSEN AUFTRITT. Text Benjiamin Albertalli · Fotos Toyota

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aum eine Marke hat ihre Spielwarenabteilung in den letzten Jahren derart vernachlässigt wie Toyota. Löblich, sich für den Weg der Vernunft zu entscheiden und vor allem auf Hybridantriebe zu setzen. Aber die sportliche Tradition blieb dabei auf der Strecke, sieht man einmal ab vom Boxermotor-Sportler GT86. Wenn bald der Yaris GRMN als erstes Toyota-«Hot Hatch» seit Langem nach Europa rollen wird, wird sich mancher fragen, wofür denn das Kürzel stehen mag.

AMG, OPC und Nismo – die Sportabteilungen von Mercedes, Opel oder Nissan haben Klang und Namen. Aber GRMN? Man muss mit den Lauten der Buchstaben spielen beim Aussprechen, sie in ein Comic-haftes Grrmmnn modulieren – dann spürt man, dass es etwas mit Entschlossenheit zu tun hat. Japaner tun sich natürlich leichter, denn GRMN hat sich in Toyotas Heimat einen Namen gemacht und steht dort für die sportlichsten und begehrtesten Versionen im Toyota-Programm, etwa jene des Mark X oder eben des GT86. GRMN – die ersten zwei Buchstaben kürzen Gazoo Racing ab, Toyotas Motorsportabteilung, die alle Rennboliden der Marke entwickelt und ab und zu auch an die sportlicheren Varianten der Serienmodelle Hand anlegt.

Die letzten beiden Buchstaben symbolisieren – eben – Entschlossenheit, wenn man sich selbst das Prädikat «Meisters of Nürburg­ring» verleiht.

Zuletzt hat sich Gazoo Racing allerdings mit dem Yaris WRC in die gleichnamige World Rallye Championship gewagt und nach 17 Jahren Abstinenz auch gleich Erfolge gefeiert. Die nun ja auch in klingende Münze und neue Reputation auf der Strasse umgesetzt werden sollen. Aufgabe des Yaris GRMN; abgestimmt von Gazoo Racing, eingefahren in der «Grünen Hölle» des Nürburgrings und als waschechter Asphaltflitzer ausersehen, der keine technischen Details mit dem WRC-Schotterfeger teilt.

Drei Ziele setzte sich Toyota bei seiner Entwicklung: stärkster Motor im Segment der kleinen Schrägheck-Sportler, geringstes Gewicht der Klasse – und damit auch das beste Leistungsgewicht – und den schnellsten Spurt auf Tempo 100. Für den Antrieb mussten die

Ingenieure nur ins Regal greifen und einen 1.8-Liter-Sauger hervorziehen, aus dem nun ein auch bei Lotus auf dem gleichen Block verbauter Eaton-Kompressor rund 215 PS herauspresst. Knapp vor Opels Corsa OPC und Peugeots 208 GTi, aber dennoch hinter dem stärksten Renault Clio R.S. Weil aber nur 1135 Kilogramm zu Buche stehen, schafft er den Paradesprint dennoch in 6.5 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit wird bei Tempo 230 elektronisch begrenzt.

Für eine bessere Dynamik sorgen eine versteifende vordere Domstrebe und zusätzliche Verstärkungen im Chassis, ein Sachs-Fahrwerk, grössere Stabilisatoren an der Vorderachse, siebzehnzöllige BBS-Felgen und stärkere Bremsen. Und nicht zuletzt eine Torsen-Differentialsperre vorn, um die Leistung traktions­sicher auf den Asphalt zu bringen. Man klemmt in Sportsitzen, und das Lenkrad steuerte der GT86 bei. Noch ist der GRMN vorn und hinten mit Tarnfolie abgeklebt; deshalb ist noch nichts von der grimmigen Optik im Rallye-Look mit rot-schwarzen ­K lebern zu sehen.

Viel Kraft, eine vom Rallye-Sport inspirierte Optik und die limitierte Auflage von nur 400 Stück für Europa wecken Erinnerungen an den VW Polo R WRC: Zu viel Leistung, die das Auto kaum auf die Strasse brachte; fast unfahrbar, etwas lieblos abgestimmt.

Die Einführungsrunde auf der Landstrasse verbringt man im Beifahrersitz in banger Erwartung, ob denn der Kraftwürfel auch einlösen wird, was man sich erhofft. Aber dann darf man endlich am Steuer auf die Nürburgring-Nordschleife. Auspuffklang?

Rennsportmässig, check. Leistung? Nicht so aussergewöhnlich.

Das Fahrwerk? Zu straff, während doch auf dem Ring ein wenig Nachgiebigkeit gefragt wäre.

Doch nach ein paar Kilometern hinter dem Steuer sind alle Bedenken verflogen. Obwohl die Sitzposition ein wenig zu hoch ausfällt und gerade grossgewachsene Fahrer lange nach der richtigen Einstellung suchen müssen, fühlt man sich wohl und klemmt wohlig in den Sportsitzen. Mit seiner mechanischen Handbremse und dem manuellen Getriebe lässt sich der Yaris ausserdem angenehm analog bedienen. Fehlt nur noch ein echter Zündschlüssel statt des Startknopfs.

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Und los. Schon auf den ersten Metern röhrt der Yaris GRMN die alte Unternehmensregel, dass ein Toyota niemals lärmen soll, in Grund und Boden. Schon bei tiefen Touren tönt er wie ein nicht ganz legaler Tuningauspuff. Statt des Turbotritts wie bei manchem Konkurrenzmodell dreht der Kompressormotor verzögerungsfrei und recht linear bis in den 7000er-Bereich des Drehzahlmessers hoch. Und auch wenn der Schub seiner 250 Newtonmeter Maximaldrehmoment nicht so energisch wie bei den meisten Turbomotoren einsetzt: Auf der Rennstrecke hilft die gleichmässige Leistungsentfaltung proportional zum Gaspedal; das Auto bleibt berechenbar. Bei aller Dämpferhärte hält sich der Yaris selbst auf ausgeschlagenen Partien der Piste ruhig und spurtreu, verlangt kaum Korrekturen. Die Lenkung scheint zunächst ein wenig leichtgängig, zeigt aber bei höheren Tempi eine ausserordentliche Präzision. Und das Torsen-Sperrdifferential zieht den Dreitürer scharf in die Kurve und zerrt ihn wieder heraus, ohne dass Einflüsse in der Lenkung zu spüren wären. Mit den Kilometern 070 VECTURA #24

wächst das Vertrauen ins Auto, und man fühlt: Der Yaris passt sich an. Auf der Landstrasse zeigt er seine sanfte Seite; auf der Rennstrecke aber spielt das Heck mit, lässt genügend Freiheit, ohne riskant auszubrechen. Ob Gas oder Bremse, der Yaris liegt sicher beim Durchtreten der Pedale. Ein bisschen Rallye-Sport steckt eben auch in diesem Rundstreckenauto; abgeleitet von jenem Vitz – so der japanische Name des Yaris – mit dem Toyota in der japanischen Rallye-Meisterschaft antritt.

Analoge Kompaktsportler wie der Yaris GRMN sind selten geworden, weil in diesem Segment immer auch Komfort und Alltagstauglichkeit eine grosse Rolle spielen. Und Kompromisse erfordern.

Schade, wird er nur in limitierter Dosis abgegeben. Die 400 für Europa bestimmten Exemplare wurden für je rund 34’000 Franken bereits online vorverkauft. Zum grossen Bedauern des Schweizer Toyota-Importeurs. Der hätte am liebsten die ganze Auflage für die Schweiz reserviert.

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DAS

MODEL IST EIN

BIEST

EIGENTLICH WOLLTE LAND ROVER MIT DEM VELAR NUR DIE ZIEMLICH GROSSE LEERSTELLE IM PROGRAMM ZWISCHEN RANGE ROVER EVOQUE UND SPORT SCHLIESSEN. DOCH IM ZUGE DES ENTWICKLUNGSPROZESSES MAUSERTE SICH DER LÜCKENFÜLLER ZU EINER ART PROTOTYP FÜR DIE WEITERENTWICKLUNG DER MARKE. Text Dieter Liechtii · Fotos Land Rover

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S

chon seit Jahrzehnten wird Range Rover in der Schweiz geliebt: von Auto-Fans, Pferde-Liebhabern, Chalet- und Yacht-Besitzern. Aber modisch war kein Range Rover. Im besten Fall zeitgemäss. Und Trends?

Die hat man zwar 1970 mit dem ersten Modell in der Klasse der luxuriösen Geländewagen gesetzt, aber gefolgt ist man ihnen danach nie. Wozu auch?

Trotzdem hat sich die Marke in den vergangenen zwölf Jahren von A bis Z neu erfunden: Mit der Lancierung des Range Rover Sport 2005 läuteten die Briten ihre Ära des Downsizings ein. Nein, (noch) nicht bei den Motoren, sondern bei der Grösse. Das traf den Nerv der Zeit, und der «kleine Range» entwickelte sich zum Besteller.

Zumindest bis 2011, als der erste Range Rover Evoque vom Band lief. Eine weitere Nummer kleiner wurde das Kompakt-SUV zum Liebling der Frauen und Grossstadtindianer – und auf Anhieb zum Besteller. Und zum Trendsetter – denn so modisch, eigenwillig und trotzdem edel war kein anderes Modell in dieser Klasse.

Nun steht der nächste Range Rover am Start. Er soll nicht mehr und nicht weniger als das boomende Segment noch einmal neu definieren. Mit dem Namen, den schon die allerersten Prototypen des Range Rover getragen haben: Velar heisst der Vierte im Bunde, der zu Preisen ab 63’500 Franken gegen die extrovertierteren Varianten der Konkurrenz antritt und sich gegen Porsche Macan, das Mercedes GLE Coupé oder den BMW X6 behaupten muss.

Dafür setzen die Briten nicht einfach auf ein weiteres Derivat, sondern schliessen die Lücke zwischen Evoque und Range Rover Sport mit einem wirklich neuen Auto. So clean und glatt und damit so futuristisch war bislang noch kein anderer Geländewagen. Und Designchef Gerry McGovern hat seine Linie gegenüber den Technikern so vehement verteidigt, dass sie ihm nicht nur die LED-Scheinwerfer nahezu fugenlos in den Grill geschraubt haben, sondern auch voll versenkbare Türgriffe entwickelten, wie man sie bislang nur vom F-Type kannte. Und wo die Konkurrenten ihr Heck oben angeschnitten haben, um der Kundschaft ein Coupé vorzugaukeln, erinnert die Schräge beim Velar beinahe an eine Yacht.

Dazu noch Zierelemente aus Kupfer statt Chrom oder Karbon und markante Grafik in den Leuchten – fertig ist ein Auto, das die Konkurrenz buchstäblich alt aussehen lässt.

Auch innen atmet der Velar den Geist der neuen Zeit und überrascht mit einem Cockpit, das die Generation iPhone jubeln lässt. Denn nachdem wir uns so langsam an die animierten Instrumente hinter dem Lenkrad und den grossen Touchscreen daneben gewöhnt haben, schmeicheln die Briten den Fingern nun zum ersten Mal in einem SUV mit einem zweiten Bildschirm, der fast den gesamten Mitteltunnel einnimmt und die allermeisten Schalter überflüssig macht. Die wenigen Drücker und Dreher, die man dann noch braucht, sind dafür um so schöner inszeniert.

Das gilt für die Bediensatelliten am Lenkrad genauso wie für die beiden Skalenringe vor dem Schalthebel, die je nach Menü die HERBST 2017 073

Belegung wechseln und eine einfache Bedienung gewährleisten.

Allerdings erst, wenn man sich die Zeit genommen hat, sie ein bisschen zu studieren.

Während sich der Fahrer im Velar durchaus in einem Raumschiff fühlen kann, werden die Passagiere von alten Werten verwöhnt: also viel Platz, Prestige und jede Menge Premium. Platz gibt es bei 4.8 Meter Länge, 2.87 Meter Radstand und dem üppigen Kofferraum mit 673 bis 1731 Liter Volumen in allen Varianten. Prestige und Premium dagegen sind eine Frage des Preises. Zumindest in der betont selbstbewusst ins Sechsstellige gehobenen First Edition herrscht an beidem kein Mangel. Kaum anzunehmen, dass es im Basismodell mit Stoff statt Leder genauso duftet. Und selbst wenn die beiden Touchscreens Serie sind, drehen sich dann hinter dem Lenkrad noch analoge Zeiger.

Apropos Stoff und Leder: Erstmals in dieser Klasse macht der neue Velar für die Sitzbezüge ein nachhaltiges Angebot in Form besonders umweltverträglicher Premium-Textilien als Alternative zu Leder. Der Premium-Stoff wurde in Kooperation mit Kvadrat entwickelt, einem europäischen Spezialisten für hochwertige Textilien in anspruchsvollem Design, – und geht als «vegan» durch. So weit Design, Bedienung oder Details in die Zukunft weisen, so fest im Hier und Heute ist die Technik verankert. Schliesslich nutzt der Velar Antrieb und Aufbau des gerade erst etablierten Jaguar F-Pace.

Selbst wenn er nicht ganz so straff gefedert ist und man im Velar erhabener und entspannter hinter dem Lenkrad thront, ist das 074 VECTURA #24

Model durchaus ein Biest: Vor allem mit dem 380 PS starken Sechszylindermotor brettert der Velar trotz Luftfederung unerwartet dynamisch durch die Kurven. Die Lenkung ist überraschend direkt, das Auto wankt kaum, und wer den Neuling richtig programmiert hat, der spurtet in 5.7 Sekunden auf Tempo 100 und erschreckt schon mal einen GTI-Fahrer. Solche Werte sind jenseits geteerter Strassen allerdings unwichtig. Aber wo Range Rover draufsteht, muss auch Offroad-Geschick drin sein. Selbst wenn es anders als beim grossen Range Rover keine Gelände­ untersetzung gibt, muss man abseits der Strasse keine Kompromisse machen. Wer Schlammspritzer oder gar Kratzer an den edlen 21-Zöllern riskieren mag, kann dem Velar mehr zutrauen als sich selbst. Dank eines ganzen Heeres von Helfern wie dem Terrain Response System oder einem Geländetempomaten. Das grosse Abenteuer wird nur vom Gesetz oder fehlendem Mut verwehrt, nicht vom Velar.

Zum Start stehen sechs Motorisierungen zur Wahl – vom besonders effizienten 2,0-Liter-Ingenium-Diesel mit 180 PS bis zum kraftvollen 3,0-Liter-V6-Kompressorbenziner mit 380 PS. Das genügt für den Alltag – und wenn nicht, dann wird die Abteilung Special Vehicle Operations sicher noch eine echte Sportversion nachlegen. Doch hätte der Motorpalette ein bisschen mehr Mut zur Moderne nicht geschadet. Ein Plug-in-Hybrid oder wenigstens ein 48-Volt-­ System mit Startergenerator hätten gut zur Aufbruchstimmung gepasst. Aber man hat es gemerkt: Ab 2019 sollen alle neuen Modelle auch in einer elektrifizierten Version geliefert werden.

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RANGE ROVER VELAR – STECKBRIEF Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenker, Schraubenfedern, optional Luftfederung, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, elektrische Servolenkung, Sperrdifferential, Terrain Response 2 Offroadsystem, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4803/2032/1665 2874 60–66 673–1731

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

D180 D240 D300 P250 P380 Diesel Diesel Diesel Benzin Erdgas R4 R4 V6 R4 V6 1999 1999 2993 1998 2995 83,0 x 92,4 83,0 x 92,4 84,0 x 90,0 83,0 x 92,0 84,5 x 89,0 15,5:1 15,5:1 16,1:1 10,5:1 10,5:1 132 (180) / 4000 177 (249) / 4000 221 (300) / 4000 184 (250) / 5500 280 (380) / 6500 430 /1500 500 /1500 700 /1500 365 /1200 450 /3500 AT/ 8 AT/ 8 AT/ 8 AT/ 8 AT/ 8

Leergewicht in kg 1829 1841 1959 1804 1884 Leistungsgewicht in kg / PS 10,2 7,7 6,5 7,2 5,0 0– 100 km/h in s 8,9 7,3 6,5 6,7 5,7 Höchstgeschwindigkeit in km / h 201 217 241 217 250 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 5,4 5,8 6,4 4,3 3,9 CO2 -Emission in g / km 142 154 167 173 214 Energieeffizienzkategorie B E A A B Preis ab CHF 63’500.– 67’900.– 75’400.– 64’000.– 76’300.–

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EVOLUTION

STROM DER

ZUKUNFT AUF LANGE SICHT WIRD DER ELEKTROANTRIEB, VERSORGT ÜBER BATTERIEN ODER BRENNSTOFFZELLEN, DEN HERKÖMMLICHEN VERBRENNUNGSMOTOR ERSETZEN. IN DIESEM PUNKT SIND SICH ALLE AUTOHERSTELLER EINIG. ABER WIE LANGE WIRD DER ABLÖSUNGS­ PROZESS DAUERN? VOLVO SETZT SICH MIT EINER NEUEN STRATEGIE SELBST EIN ZIEL. Text Andreas Faust · Fotos Volvo

Die Diskussion hat an Dringlichkeit gewonnen. Vor dem Hintergrund der aktuellen Auseinandersetzungen um Stickoxid- und CO 2 -Emissionen, um mögliche Fahrverbote und Zulassungsbeschränkungen und um die Zukunft des Verbrennungsmotors überhaupt rückt auch die Zeitschiene in den Fokus des Interesses: Wie schnell lässt sich die Neuwagenflotte auf lokal emissionsfreie Elektroantriebe umstellen? Welche Zwischenschritte sind dazu nötig? Welche Rolle muss die Politik in diesem Prozess spielen?

Und schliesslich: Braucht Europa eine Frist, die in mehr oder weniger ferner Zukunft das Ende des Verbrennungsmotors besiegelt und diesen von den Strassen verbannt?

Autohersteller, Umwelt- und Industrieverbände und die politischen Institutionen in Europa tauschen derzeit ihre Positionen in dieser Frage aus. Und noch ist keine gemeinsame Linie erkennbar. Doch davon losgelöst können Unternehmen wie Volvo auch ihre eigenen Entscheidungen im Hinblick auf die Durchsetzung der Elektro­ mobilität treffen. Nicht auf Basis politischer Zwänge oder gesetzlicher Grenzwerte, sondern als unternehmerische Entscheidungen, die die sich wandelnden Marktbedingungen und neue Erwartungen der Kunden an das Automobil zur Grundlage haben.

Für Hakan Samuelsson, CEO der Volvo Car Cooperation, sind Kundenerwartungen das Mass aller Dinge und entscheiden über den künftigen Erfolg eines Unternehmens: «Es geht nicht mehr darum, die Kriterien von Nachhaltigkeit einfach auf einer Checkliste abzuhaken. Nachhaltigkeit wird zum entscheidenden Faktor unternehmerischen Erfolgs, wenn man die richtigen Entscheidungen trifft.» Die Kunden wünschten sich sichere, nachhaltigere und komfortable Autos. Die nächste Generation autonomer, elektrifizierter und vernetzter Fahrzeuge sei darauf die 076 VECTURA #24

richtige Antwort: «Wir haben die Grenze des Verbrennungs­ motors erkannt – und die Lust der Gesellschaft auf Veränderung», sagt Samuelsson.

Vor diesem Hintergrund hat der Volvo-CEO im Juli das Ende des Verbrennungsmotors als ausschliesslichem Antrieb für seine Marke verkündet. Ab 2019 soll jedes neu auf den Markt kommende Volvo-Modell entweder mit rein elektrischem Antrieb, als Plug-in-Hybrid mit Elektro- und Verbrennungsmotor und Lademöglichkeit an der Steckdose oder als Mild-Hybrid mit einem kostengünstigen 48-Volt-Bordnetz ausgeliefert werden. Gewöhnliche Benzin- und Dieselmotoren werden nur noch so lange gefertigt, bis die älteren Modelle in der Palette durch neue Generationen abgelöst werden. Bereits im Mai hatte Samuelsson angekündigt, dass Volvo keine neuen Dieselmotoren mehr entwickeln wird und die vorhandenen Aggregate nur so lange auf die gültigen Abgasnormen anpassen wird, wie dies technisch möglich und sinnvoll ist.

Mit dieser Ankündigung nimmt Volvos CEO einerseits die Konsequenzen möglicher politischer Vorgaben hinsichtlich eines Auslaufdatums für den Verbrenner vorweg. Aber sie ist auch ein wichtiger Baustein in Volvos Strategie. In der gemeinsam mit dem chinesischen Mutterkonzern Geely gestarteten Submarke Lynk & Co. gehören elektrifizierte Plug-in-Hybridantriebe und perspekt­ivisch auch rein elektrische Antriebe zum Businessplan.

Das zukünftige Produktionsvolumen der neuen Marke fördert Skaleneffekte und senkt damit auch für Volvo die Kosten für Batterien, Elektromotoren und Leistungselektronik. Neu ent­ wickelte Technologie aus dem Joint Venture soll zudem konzernweit für alle Marken zugänglich sein.

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EVOLUTION

Ausserdem ist die Elektrifizierung unverzichtbar im China-­Geschäft.

Der Verzicht auf Neuentwicklungen beim in China sowieso ungeliebten Dieselmotor setzt Ressourcen frei, die in die Entwicklung neuer Elektroantriebe fliessen können. Diese lassen sich dann sowohl in Europa wie auch in China verkaufen. Auch wenn noch keine konkreten Fristen und Quoten von den chinesischen Behörden verabschiedet wurden: Eher früher als später wird dort die Autoindustrie zwingend einen Teil ihrer Neuwagen mit elektrischem oder teilelektrifiziertem Antrieb anbieten müssen. Schon jetzt ist China nicht nur der wachstumsstärkste Automarkt überhaupt, sondern auch der wichtigste für elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass Volvo angekündigt hat, sein erstes Elektro-­Modell in China zu produzieren.

Denn auch im Bereich der Elektromobilität setzt sich Volvo neue Ziele. Zwischen 2019 und 2021 will die Marke fünf neue Modelle mit rein elektrischem Antrieb auf den Markt bringen. Hinzu kommen Hybrid- und Plug-in-Hybridversionen über die gesamte Modellpalette hinweg. Laut Samuelsson spürt Volvo die Hinwendung der Kunden zum Elektromotor schon jetzt; der Anteil der Kundschaft, der gezielt nach dem Elektroantrieb frage, steige schon jetzt. Deshalb rechnet er damit, bis zum Jahr 2025 bereits eine Million Volvo mit Elektroantrieb verkaufen zu können.

Zwei der insgesamt fünf batterieelektrischen Modelle sollen unter der Regie der Volvo-Tochter Polestar entwickelt und lanciert werden.

Seit 1996 hatte das vor zwei Jahren vollständig übernommene Unternehmen Volvos Motorsport-Engagement – noch mit konventionellen Motoren – vorangetrieben und leistungs­gesteigerte Versionen von Volvo-Modellen entwickelt. Künftig soll Polestar

zur High-Performance-Elektromarke ausgebaut werden. Die Bedeutung dieses Zweigs für Volvos Zukunft unterstreicht die Tatsache, dass Chefdesigner Thomas Ingenlath zusätzlich zu ­seinen gestalterischen Kompetenzen auch die Leitung von Polestar übernehmen wird.

Für Hakan Samuelsson markiert der Schritt weg vom Verbrennungsmotor ein neues Zeitalter der Automobilindustrie. Wohl auch, weil Volvo nicht beim Produkt haltmachen will. Bis zum Jahr 2025 will der Autobauer seine Produktion so umbauen, dass sie klimaneutral und damit ohne zusätzliche CO2 -Emissionen auskommt.

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BEKENNTNIS EINER

CABRIOGEGNERIN OFFENE SPORTWAGEN SIND STETS EIN KOMPROMISS? WIRKLICH ERNSTHAFTE PERFORMANCE-AUTOS BRAUCHEN EIN FESTES DACH FÜR DEN LETZTEN TICK AN STEIFIGKEIT UND FAHRPRÄZISION? DER NEUE MCLAREN 570S SPIDER NIMMT DIESEN BEHAUPTUNGEN DEN WIND AUS DEN SEGELN. Text Nina Vetterli · Fotos McLaren

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V

ielleicht liegt’s an meiner Haarfarbe, dass ich keine Cabrios mag. Blondinen in Cabrios sehen für mich immer ein bisschen nach künstlichen Fingernägeln, übertriebener Bräune, Radio-Hitparade und mit viel zu hoher Stimme gequäkter «Ich bin eine Powerlady»-Behauptung aus. Vielleicht sind an meiner Aversion aber auch die Cabrio-Fahrer schuld, die einen Hut mit dem Logo ihres Fahrzeugs tragen. Cabrio-Fahrer mit LogoHut sehen meiner Meinung nach albern aus – erst recht, wenn sie zu zweit im Logo-Hut-Partnerlook auftreten. Weil es für Autojournalisten aber mindestens so albern ist, mit Haaren und Hüten zu argumentieren, pflege ich zu sagen: Ich mag keine Cabrios, da sie aufgrund der Karosserieversteifungsmassnahmen deutlich mehr wiegen als ihr Coupé-Pendant und somit weniger fahraktiv sind. Aber jetzt? Verdammt. Jetzt kommt McLaren mit der neuen Spider-Version des 570S um die Ecke, und ich muss mir etwas anderes überlegen.

DER SPIDER IST DAS BESSERE COUPÉ Das Carbon-Monocoque aus den geschlossenen 570er-Modellen erfordert dank seiner hohen Verwindungsresistenz keine zusätzlichen Verstärkungen, und die 46 Kilo, mit denen die Dachkonstruktion das Fahrzeuggewicht auf 1498 Kilo erhöht, sind bei 570 PS und 600 Newtonmetern vernachlässigbar. Der 0-auf-100-Sprintwert beträgt beim Spider unverändert 3.2 Sekunden, und die Höchst­ geschwindigkeit bleibt bei 328 km / h (respektive sie verringert sich bei geöffnetem Verdeck um gerade mal 13 km / h). Optisch gibt es sowieso keine Abstriche, denn um die Reinheit der Form zu erhalten, haben sich die Briten wie schon bei den Modellen 650S und 675LT für ein faltbares Hardtop entschieden und beliessen es auch bei den spektakulär aufschwingenden Dihedral-Türen.

Im Innenraum erwartet einen derselbe wohltuende Minimalismus mit grosszügigen Alcantara-Flächen, schlichter Instrumentierung und knopffreiem Lenkrad wie in den anderen Modellen der 2015 lancierten Einstiegsbaureihe Sports Series. Leider wurde auch das IRIS genannte, allzu langsam ladende Infotainment-System übernommen; die Begriffsstutzigkeit bei der Bedienung des Hoch­ format-Touchscreens könnte aber freilich auch an der Haarfarbe liegen. Dafür legt das Auto im Normal-Modus eine Sanftheit und Gelassenheit an den Tag, die man einem Sportwagen nicht zugetraut hätte – und vor allem einen Geräuschkomfort, der so gar nicht zu einem Cabrio passt. In gewisser Hinsicht ist der Spider sogar das bessere Coupé, denn mal abgesehen davon, dass die Keramikbremsen beim offenen 570S serienmässig sind, bietet sich der Verdeck-Kasten bei geschlossenem Dach als zusätzlicher 52-Liter-Stauraum an.

DAS HANDLING SUCHT SEINESGLEICHEN Hände mit künstlichen Fingernägeln würden nun wahrscheinlich die optionale Bowers & Wilkins-Audioanlage aufdrehen und sich des elektrischen Dachs entledigen. Ich, hingegen, begnüge mich mit dem Schalter, der einzig das kleine Heckfenster zwischen den beiden Hutzen hinter den Kopfstützen senkt, um dem Heavy-­ Metal-Sound des im Sportmodus entfesselten V8-Twinturbo ungefiltert zu lauschen. Ab 3000 Touren geht’s los mit dem perfekten Soundtrack zu einem rohen, archaischen und höchst unterhaltsamen Tanz über Serpentinen. Bei aller Ausgewogenheit vertraut der Mittelmotorsportler natürlich auch auf Hightech, um seine Kraft sauber auf die Strasse zu bringen, und geschaltet wird nicht etwa manuell, sondern über ein modernes Doppelkupplungsgetriebe.

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MCLAREN 570S SPIDER – STECKBRIEF Zweitüriger Roadster mit zwei Plätzen, Carbon-Monocoque, Heckantrieb, Aufhängung vorn/hinten doppelte Dreieckquerlenker, Kurvenstabilisator, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen vorn/ hinten innenbelüftete Keramik-Scheiben, elektrohydraulische Servolenkung, Traktionskontrolle, ESP

Abmessungen (L/B / H) in mm 4530 / 1930 / 1202 Radstand in mm 2670 Tankinhalt in l 72 Kofferraumvolumen in l 150 und 52

Treibstoff Benzin Zylinder V8 Hubraum in cm 3 3799 Bohrung x Hub in mm 93,0 x 69,9 Verdichtung 8,7:1 Leistung in kW (PS) / U / min 419 (570) / 7500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 600 / 5000–6500 Kraftübertragung / Gänge AT / 7 Leergewicht in kg 1359 Leistungsgewicht in kg / PS 2,4 0 – 100 km / h in s 3,2 Höchstgeschwindigkeit in km/h 328 Durchschnittsverbrauch in l /100 km 10,7 CO 2 -Emission in g/km 249 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF

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227’420.–

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Auf eine elektrische Lenkung – und folglich auf alle damit verbundenen Assistenzsysteme wie beispielsweise einen Staupilot – hat McLaren jedoch bewusst verzichtet. Denn in Sachen Rückmeldung geht eben doch nichts über die gute alte Elektrohydraulik, sodass der leichte, direkte Hecktriebler in Sachen Handling seinesgleichen sucht.

Aber jetzt kommt er, der ultimative Verrat an mir selbst: Das alles macht noch viel mehr Spass, wenn man mal rasch auf unter 40 km/h herunterbremst, um dann doch das Dach zu senken.

Wenn dann der Wind orkanartig durch die blonden Haare fegt.

Wenn sich die Sonne an der Haut zu schaffen macht, während der Spider die Hüfte schwingt, als bewege er sich zur Radio-Hitparade. Schon möglich, dass die Menschen am Wegrand hinterherschauen, weil sie denken: bitte, nein, nicht schon wieder eine von diesen «Powerladys»! Wahrscheinlicher ist aber, dass sie der Anblick des Wagens überrascht. Denn selbst nach Jahren stetigen, profitablen Wachstums bleiben die Strassenfahrzeuge der aus der Formel 1 bekannten Marke eine Seltenheit. Im letzten Jahr verliessen 3286 Fahrzeuge das Werk in Woking; weltweit dürften bis heute nicht mehr als 12’000 McLaren auf der Strasse sein. Um ihre Exklusivität zu wahren, sehen die Briten vom Einstieg ins boomende SUV-Segment ab und planen auch keine Baureihe unterhalb der Sports Series, weshalb der 570S Spider vorerst die günstigste Art bleibt, einen McLaren offen zu fahren. 227’420 Franken lautet das Angebot – Karbon-­Paket, Rückfahrkamera oder Parksensoren exklusive, und ich persönlich würde auch eine dunkle Haartönung mit einberechnen. Leider aber reicht das Budget gerade mal für einen Logo-Hut. Gibt’s die irgendwo in einem Shop?

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MARKENKULT

& CARLO

CARLO

ZWEI UNTERNEHMER, EIN VORNAME: CARLO ABARTH UND CARLO RIVA HATTEN DEN MUT, IHREN PERSÖNLICHEN TRAUM WIRKLICHKEIT WERDEN ZU LASSEN UND AUSSERGEWÖHNLICHE AUTOMOBILE UND BOOTE ZU KREIEREN. EINE ABARTH-SONDEREDITION FEIERT BEIDE MARKEN UND IHRE BEGRÜNDER. Text Andreas Faust · Fotos Abarth

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ählen wir einmal durch. Wie viele Marken kennen wir, die es seit 175 Jahren kontinuierlich schaffen, durch ebenso exklusive wie begeisternde Produkte auf sich aufmerksam zu machen? Der italienische Motorbootsbauer Riva ist eine dieser Marken. Im Jahr 1842 von Pietro Riva in Sarnico am Lago d’Iseo gegründet, begann das Unternehmen zunächst mit Fischerbooten und verlegte sich bald auf Fracht- und Passagierschiffe für die Binnenschifffahrt. Schon früh setzte Pietros Sohn Ernesto auf den Verbrennungsmotor als Antrieb – nicht die einzige Parallele zu Fiats Sportmarke Abarth.

Nach dem Ersten Weltkrieg startete Serafino Riva mit dem Bau von Rennyachten, die in den 1920er- und 1930er-Jahren durch Rekorde und Rennsiege auf sich aufmerksam machten. In den 1950er-Jahren schliesslich verlegte sich Carlo Riva auf die Luxusklasse unter den Powerbooten. Seitdem stehen RivaBoote für höchste Qualität, ausgefeiltes Design, Erfahrung und Handwerkskunst. Abarth ehrt Riva zum 175. Geburtstag mit gleich zwei Sondermodellen.

Der limitierte Abarth 695 Rivale entstand in Kooperation beider Marken und wird als Limousine und Cabriolet angeboten. Zahlreiche Details des bisher aufwändigsten Abarth-Sondermodells wurden vom Yachtbau inspiriert. Dazu gehören unter anderem die zweifarbige Lackierung in Sera-Blau und Shark-Grau mit 082 VECTURA #24

blauer Trennlinie, die Türgriffe in satiniertem Chrom und die Griffschale der Heckklappe in Form einer Yacht. Kohlefaser-­ Einstiegsleisten, blau bezogene Ledersitze und auf Wunsch Mahagoni oder Karbon für die Armaturentafel transportieren die Atmosphäre an Bord auch ins Abarth-Cockpit. Jedes Fahrzeug ist mit einer handgefertigten Plakette versehen, die neben der laufenden Produktionsnummer auf Wunsch auch mit einem Bootsnamen versehen werden kann.

Den Antrieb übernimmt ein 1.4 Liter grosser Turbobenziner mit 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern.

Er hat leichtes Spiel bei einem Leergewicht von 1045 Kilogramm, spurtet in 6.7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht in der Spitze 225 km/h. Die Preise des ab November erhältlichen Abarth 695 Rivale beginnen bei 33’695 Franken.

Noch ein wenig exklusiver wird der Abarth 695 Rivale 175th Anniversary positioniert, von dem nur je 175 Exemplare als Limousine und Cabriolet gebaut werden. Seine blau-schwarzen Sitze werden in Handarbeit mit Leder bezogen; hinzu kommen spezielle Leichtmetallräder und Logos. Der Abarth 695 Rivale 175th Anniversary ist bereits ab September zu Preisen ab 36’695 Franken lieferbar.

Ob sich Carlo Abarth und Carlo Riva wohl je begegnet sind? Die Qualitäten ihrer beider Unternehmen spiegeln sich auf jeden Fall in den Abarth-Sondermodellen wider.

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MARKENKULT

HERBST 2017 083

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BRIEF AUS ... HAMBURG

EIN BISSCHEN

ZUKUNFT IM

ALLTAG

DIE GANZEN DISKUSSIONEN UM «DIESELGATE», RÜCKRUFE, SOFTWARE-UPDATES, EURO 5 ODER 6, HARNSTOFFTANKS UND FAHRVERBOTE FÜR SELBSTZÜNDER-­ AUTOS NEHME ICH DERZEIT ZIEMLICH GELASSEN. EHRLICH GESAGT, EMOTIONAL BIN ICH DAVON SO WEIT WEG WIE EIN LAPTOP VON EINER SCHREIBMASCHINE. WARUM? ICH FAHRE BMW I3.

Text Michael Specht · Fotos Michael Specht

M

arketing-Menschen nennen mich «First Mover» oder «Early Adopter». Vor drei Jahren war ich einer der ersten Kunden, die sich einen i3 zulegten. Während der bisher 40’000 gesammelten Kilometer musste ich nur noch zur Prüfung des Reifendrucks die Tankstelle ansteuern. Oder um den Wagen waschen zu lassen. Das hat meine Distanz zu Verbrennungsmotoren eher noch vertieft. Nie wieder werde ich zu dieser Antriebsart zurückkehren. Einmal E-Auto, immer E-Auto.

Es wäre der gleiche Rückschritt wie vom Apple-iPhone zum Nokia-Tastenhandy.

Den i3 habe ich mir nicht angeschafft, um die Welt zu retten oder um mir ein «grünes Mäntelchen» umzuhängen. Den Kauf entschied ich schlicht aus dem Bauch heraus. Würde man die Sache rational angehen und ausrechnen, ab wann oder nach wie vielen Kilometern sich ein E-Auto lohnt, kommt als Ergebnis sowieso ein «Nie» heraus.

Man muss sich solch ein Fahrzeug ganz einfach gönnen wollen.

Mich faszinierte schon damals, dass es ein sogenannter Premiumhersteller geschafft hatte, ein Elektroauto vom ersten Zeichenstrich an als solches zu entwerfen. Und dabei mit allen Konventionen zu brechen: neues Design, neue Werkstoffe, neuer Antrieb, neue Technik, neue Fabrik, neue Produktion. Dazu viel Platz, eine gute Variabilität und ein konkurrenzlos kleiner Wendekreis, mit dem das Fahren sogar im Parkhaus Spass bringt. Für mich war Ende 2013 der BMW i3 das modernste Auto überhaupt. Dabei hätte es nicht einmal ein BMW sein müssen. Ein Modell dieser Bauart hätte genauso von Audi kommen können, als Nachfolger des einstigen Spritsparwunders A2. Den Versuch hatten die Ingolstädter ja schon 2011 als Studie auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Cooles Teil, aber dann zog man in Ingolstadt doch den Schwanz ein und überliess dem Nachbarn aus München den «Vorsprung durch Technik».

Mittlerweile hat sich ja etwas getan in Sachen Elektromobilität. Ich meine damit nicht den Luxusbereich, wie ihn Tesla und bald auch 084 VECTURA #24

Audi, Porsche und Jaguar beliefern, sondern das gerade noch erschwingliche Volumensegment. VW kündigt für 2020 seine I.D.-Familie an, Nissan kommt 2018 mit dem zweiten Leaf, der über 500 Kilometer Reichweite schaffen soll. Opel, gerade vom französischen PSA-Konzern übernommen, hat einen attraktiven Ampera-e im Programm, aber kann leider nicht in grossen Stückzahlen liefern, weil bei der Ex-Mutter General Motors und im Chevrolet gehörenden Werk das Trump-Motto «America first» gilt. Und Tesla lässt gerade sein Model 3 aus der Fabrik rollen – vorerst allerdings nur für US-Kunden.

Doch alt oder unmodern kommt mir mein i3 in keiner Weise vor.

Es ist schon erstaunlich, wie weit man bei BMW in die Zukunft geplant hat. Immerhin hat man schon vor acht Jahren mit dem «project i» begonnen. Besonders der Innenraum mit seinem bewusst anders gestalteten Cockpit begeistert mich nach wie vor.

Endlich mal nicht das übliche T-Design mit Rundinstrumenten hinterm Lenkrad und Display in der Mittelkonsole, die Fahrer und Beifahrer voneinander abgrenzt. Ebenso cool finde ich im i3 die ganzen Öko-Materialien, egal ob Filz- oder PET-Flaschen-Rezyklate, naturgegerbtes Leder oder offenporiges Olivenholz. Nichts von dem wirkt abgenutzt oder unansehnlich.

Klar, das Thema Reichweite bleibt. Jeder, mit dem man ins Gespräch kommt – und das passiert oft –, fragt danach. 190 Kilometer hat BMW nach der noch gültigen NEFZ-Norm versprochen.

Dieser Laborwert ist Utopie. Im Sommer schafft der i3 maximal 140 Kilometer, im Winter sind es weniger als 100. Wen wundert es da, dass die Leute nicht auf E-Mobilität umsteigen? Zumal der Kaufpreis für ein Elektroauto rund doppelt so hoch ist wie für ein konventionelles. Ebenso wenig überraschend, dass BMW, um seinen i3 möglichst lange attraktiv zu halten, kürzlich rund 50 Prozent mehr Kapazität in die Batterie packte, damit auch im Alltag die 200 Kilometer Reichweite geknackt werden. Erstkäufern wie mir wurde der Tausch der Batterie angeboten, allerdings zu einem

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BRIEF AUS ... HAMBURG

unakzeptablen Preis von hier in Hamburg fast 9000 Euro. Das ist ein Viertel dessen, was ich einst als Neupreis für den i3 anlegen musste. Hallo?

Ausserdem würde beim Batterietausch «nur der Tank gewechselt werden», wie es mir ein Mitarbeiter der BMW-Service-Hotline beschrieben hat. Denn die Ladetechnik an Bord bleibt die alte, einphasige. Heisst: Mit der grösseren Batterie erhöht sich die Ladezeit von etwa acht auf zwölf Stunden. Zu Hause an der normalen Steckdose kann es also durchaus sein, dass der Akku am nächsten Morgen nicht komplett gefüllt ist.

Da behalte ich lieber meinen «alten» i3 mit der kleinen Batterie und lade halt ein- oder zweimal häufiger pro Woche. Auch in Sachen Abnutzung gibt es keinen Anlass, über einen Verkauf nachzudenken. Ein Elektroauto fährt nahezu verschleissfrei. Kein Ölwechsel, kein Keilriemen, kein Zahnriemen, keine Zylinderkopfdichtung, kein Auspuff, kein Getriebe. Was nicht existiert, kann nicht kaputt gehen. Nicht einmal die Bremsen werden wirklich beansprucht. Nach ein wenig Übung lässt sich der i3 komplett mit dem Fahrpedal verzögern. Hässlichen Bremsstaub in den Felgen kennt dieses Auto nicht – und ist damit auch kein Verursacher von Feinstaub. Unübertroffen in dieser Klasse bleibt die «Freude am Fahren». Hier passt der BMW-Slogan noch. Nicht-Elektroauto­ fahrer können es gar nicht glauben, wie stark und gleichzeitig geschmeidig ein i3 beschleunigt. Es ist ein Gefühl, als würde man an einem grossen Gummiband gezogen – ohne die Mitmenschen mit Lärm zu belästigen.

aus den Händen. Es gibt Tage, da fahre ich mit Handschuhen, anstatt warme Luft gegen das Lenkrad zu pusten. Abfallwärme wie beim Benziner oder Diesel produziert ein Elektroauto nicht. Die Heizenergie muss einzig und allein die Batterie liefern. Ich bin gespannt, ob BMW im Zuge des für den Herbst anstehenden Facelifts das Lenkradproblem in die Hand genommen hat.

Noch ein Wort zum Wertverlust. Die ersten drei Jahre sind stets die schlimmsten. Mindestens 50 Prozent vom Neupreis sollte man abziehen. Käufer, das zeigte eine von mir testweise aufgegebene Verkaufsanzeige, äussern Bedenken, dass bald die Batterie schlappmachen könnte. Bislang ist nichts zu spüren. Nach wie vor volle Kapazität. Acht Jahre garantiert BMW. Falls sie dann mehr als 20 Prozent von ihrer ursprünglichen Leistung verloren hat, gibt es gratis eine neue.

Der überarbeitete i3 erhält übrigens eine S-Version mit zehn Kilowatt mehr Leistung und breiteren Kotflügeln mit schwarzen Radläufen.

Drunter stecken 195 er-Reifen statt der heutigen 175 er, was die Proportionen des Autos verbessert und ihm einen deutlich solideren Auftritt verschafft. Für Alt-i3 -Besitzer soll eine Umrüstung nicht möglich sein. Schade.

Also, alles gut? Nicht ganz. BMWs i3 -Entwickler haben auch Fehler gemacht. Nachsehen muss man ihnen allerdings: Es war ihr erster Aufschlag, ein Elektroauto zu konstruieren. Das SaloonTür-Konzept mag witzig sein, im Alltag aber ist es hinderlich. In engen Parklücken kann man kaum eine Sporttasche vom Rücksitz nehmen, weil man sich im «Dreieck» der beiden offenen Türen einkeilt. Und aus dem Fond kann man nur aussteigen, wenn der Vordermann die Fronttür öffnet, sich abgurtet oder gleich ganz aussteigt. Ziemlich umständlich.

Vergessen wurde zudem eine Lenkradheizung. Das mag lächerlich klingen, aber im Winter zieht der eiskalte Kranz die Wärme förmlich

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LEXIKON

STOPFEN FÜRS

TURBOLOCH ELEKTRISCH ANGETRIEBENE VERDICHTER LIEFERN LADEDRUCK, BEVOR DER ABGASTURBOLADER VOLL EINSTEIGT. SO WIRD SCHON BEI NIEDRIGEN DREHZAHLEN DRUCK AUFGEBAUT – UND DAS TURBOLOCH VERSCHWINDET. Text Stephan Hauri · Fotos Mercedes

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ercedes kehrt in diesem Jahr vom V6 -Motor zum Reihensechszylinder zurück. Parallel führt der Stuttgarter Autobauer die 48-VoltElektrif­izierung ein, die dem neuen Benziner einen wesentlichen Effizienzschub verleihen soll. Neben dem integrierten Starter-Generator und den elektrisch angetriebenen Komponenten Wasserpumpe und Klimakompressor liefert die höhere Spannung auch genug Leistung für einen elektrischen Verdichter.

In der leistungsstärkeren Variante liefert der Dreiliter-Sechszylinder­ motor M 256 zwischen 5900 und 6100 Touren 435 PS; und auf einem breiten Drehzahlband zwischen 1800 und 5500 Umdrehungen je Minute steht das Maximaldrehmoment von 520 Nm zur Ver­ fügung. Für diese Ausbeute musste ein vergleichsweise grosser Abgasturbolader installiert werden. Und der tut sich bekanntlich beim Beschleunigen schwer, weil der Abgasstrom erst die Massenträgheit der Turbinen- und Verdichterräder überwinden muss.

Diese «Gedenksekunde» wird gemeinhin auch als Turboloch bezeichnet: Erst tut sich wenig beim Tritt aufs Gaspedal – und dann plötzlich mit aller Macht. Deshalb kommt beim neuen Aufladekonzept von Mercedes nun ein elektrischer Zusatzverdichter 086 VECTURA #24

zum Einsatz. Dieser ermöglicht kräftige Drehmomente schon bei sehr niedrigen Drehzahlen und unterstützt damit verbrauchsgünstiges und geräuscharmes Fahren.

Der elektrisch angetriebene und wassergekühlte 48-Volt-Zusatzverdichter stammt von Borg Warner – dort als e-Booster bekannt – und ergänzt das Twinscroll-Turboaufladesystems des Motors. Im neuen Mercedes S500 ist er unterhalb des Ladeluftkühlers auf der Abgasseite des Sechszylinders installiert. Vom Abgasstrom entkoppelt, sorgt er für einen schnellen Ladedruckaufbau, indem er in nur 0.3 Sekunden seine Höchstdrehzahl von 70’000 Umdreh­ungen pro Minute erreicht. Dies ermöglichen ein permanent erregter Synchron­motor sowie robuste Samarium-Kobalt-Magneten und eine leistungsfähige Steuerelektronik.

Beim Anfahren wird die Frischluft zuerst nur vom Zusatzverdichter in die Brennräume befördert. Sobald der Twinscroll-Hauptlader dann ein bestimmtes Mass an Ladedruck aufgebaut hat, öffnet sich ein Regelventil, sodass Turbolader und Zusatzverdichter zusammen für Druck sorgen. Bei hohen Drehzahlen und grosser Leistungsanforderung sorgt schliesslich allein der Hauptlader für den nötigen Ladedruck.

Hugh Jackman und der neue TimeWalker Chronograph Der neue TimeWalker Chronograph ist inspiriert von der Performance der historischen Zeitmesser von Minerva, der heutigen Montblanc Manufaktur in Villeret, und den glorreichen Zeiten des Rennsports. montblanc.com/timewalker Crafted for New Heights.

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GALERIE

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CHRONIST DER

FORMEL 1

DER INNERSCHWEIZER FOTOGRAF DANIEL REINHARD PRÄGTE MIT SEINEN FOTOS UNSEREN BLICK AUF DIE FORMEL 1. SEIT 1979 BANNTE ER 573 GRAND-PRIX-RENNEN AUF FILM UND CHIPKARTE. HEUTE KONZENTRIERT SICH SEINE FOTOGRAFISCHE LEIDENSCHAFT AUF KLASSISCHE AUTOMOBILE. Text Andreas Faust · Fotos Daniel Reinhard

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an soll aufhören, wenn es am schönsten ist.

Daniel Reinhard kam diese Erkenntnis ausgerechnet mitten im Gotthard-Tunnel. «Die Belastung war schon enorm», sagt der gerade 57 Jahre alt gewordene Fotograf und meint damit seine beispiellose Karriere als Haus- und Hof-­ Fotograf in der herausforderndsten Klasse des Rennsports. Seit der Saison 1979 fotografierte er am Pistenrand; seit 1987 verpasste Reinhard nur zwei Grand Prix.

Er gehörte zur Rennsport-Familie wie Fahrer und Funktionäre, und er hatte sie alle vor der Linse: Alonso, Hamilton, Senna, Schumacher. Bis er auf der Fahrt zu seinem 573. Rennen im italienischen Monza beschloss: Jetzt ist Schluss. «Ich habe abends

meine Fotografen-Kollegen zum Nachtessen eingeladen, mich verabschiedet und bin gegangen», beschreibt Reinhard seinen Ausstieg aus der Formel 1 im September letzten Jahres. Er hat diesen Schritt nicht bereut. In den letzten Jahren wurden die Arbeitsbedingungen für Fotografen an der Strecke ungünstiger – verschärfte Sicherheitsvorkehrungen, blickdichte Zäune und die zunehmende Abschottung der Teams nach aussen machten es immer schwieriger, die spezielle Atmosphäre auf der Piste und in den Pits auf den Chip zu bringen. «Mit Bernie Ecclestone hat sich nun der Schöpfer und Nukleus dieser ganz eigenen Welt ver­abschiedet», sagt Reinhard. Bis sich unter den neuen Formel-1-­ Eigentümern wieder jenes Gefühl familiären Zusammenhalts einstellen werde, das er so schätzte, werde es Jahre dauern; davon ist Reinhard überzeugt.

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In dritter Generation sieht Reinhard durch die Linse in die Welt: Sein Grossvater Joseph eröffnete 1932 in Sachseln ein Foto­ geschäft; sein Vater Josef fotografierte 33 Jahre lang Motorsport-Events. Im Jahr 1979 übernahm Daniel die F1-Fotografie von seinem Vater: Zunächst an den europäischen Rennen; ab 1987 dokumentierte er die Formel 1 auch in Übersee; unter anderem für das deutsche Fachmagazin «auto-motor-sport».

Klassische Automobile liess er dagegen lange links liegen. Erst ein Bugatti 35B öffnete ihm die Augen für historische Fahrzeuge, ohne die es schliesslich auch aktuelle Boliden nicht gäbe. Vor sechs Jahren machte Reinhard diese neu entdeckte Liebe gemeinsam mit seinem ehemaligen Schulkollegen Bruno von Rotz zum Beruf: Die beiden gründeten das Webportal Zwischengas (www.zwischengas.com), das mit zeitgenössischen Test­berichten und aktuellen Fotoproduktionen die ganze Vielfalt klassischer Automobile dokumentiert. Daniel Reinhard trifft man nun weniger an der Rennstrecke, dafür umso häufiger an einem der unzähligen Oldtimer-Events in der Schweiz und ganz Europa.

«Immerhin: Ein paar mehr freie Wochenenden als zu Formel-1-­ Zeiten liegen nun drin», sagt Reinhard. Das freue seine Frau und die beiden Kinder.

Vom Motorsport hat er sich dennoch nicht so ganz verabschiedet; weiterhin reist er dem Tross der DTM hinterher. Und demnächst will er auch wieder ein Formel-1-Rennen besuchen – als Zuschauer, ohne Fototasche und mit Tribünenkarte. Obwohl Bernie Ecclestone ihm zum 500. Grand Prix 2012 den Honory Pass überreichte als lebenslange Akkreditierung. Jetzt kann er wieder ein Fan unter Fans sein.

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HISTORIE

KUGEL DER

HERZEN VOR 60 JAHREN SCHUF FIAT MIT DEM NUOVA CINQUECENTO SEIN BEKANNTESTES UND BIS HEUTE BELIEBTESTES MODELL. OBWOHL ER WEDER TECHNISCH REVOLUTIONIERTE, NOCH EXTRAVAGANTES DESIGN BOT, PRÄGTE ER FÜR JAHRZEHNTE DAS STRASSENBILD. UND UNSERE VORSTELLUNG VON EINEM GELUNGENEN KLEINWAGEN. Text Andreas Faust · Fotos Fiat

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HISTORIE

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eder hat ein Auto, das in seinem Herzen einen besonderen Platz einnimmt. Eines, mit dem man Kindheitserinnerungen verbindet, das uns besondere Erlebnisse bescherte oder dessen Steuer man zum ersten Mal drehte. Ganz gleich, ob in der Fahrschule oder auf Papas Schoss, der Gas und Bremse bediente, während man das Auto in die Garage lenken durfte.

angeschlagen als sogenannte Selbstmördertüren; hinzu kamen spartanische Instrumente, winzige Ausstellfenster für Frischluft und eine Stufe hinter den Vordersitzen statt einer ernsthaften Rücksitzbank. Dafür wurde serienmässig ein Stofffaltdach zum Zurückschieben verbaut, welches das Lüftungsmanko behob, Geld für teures Blech einsparte und den Cinquecento zum kleinsten Cabrio adelte.

Es sind nicht die schnellsten, schönsten oder seltensten, sondern ganz im Gegenteil diejenigen, auf deren Rücksitzen wir aufwuchsen und in denen wir in den grossen Ferien vom dauerpaffenden Vater ans Meer chauffiert wurden. Der VW Käfer gehört dazu, vielleicht auch Opels Kadett oder der Ford 12m. Ganz sicher aber Fiats Cinquecento – Entschuldigung, «Nuova Cinquecento» –, der vor 60 Jahren zum ersten Mal auf die Strassen rollte und die Kundenherzen in ganz Europa eroberte. Er löste den 500 Topolino ab, der aus heutiger Sicht unfassbare 20 Jahre lang ab 1936 vom Band gelaufen war. Dessen Konstrukteur Dante Giacosa erhielt auch den Auftrag für den Nachfolger und brach dabei mit allen Prinzipien des Vorgängers, um die Produktionskosten für den neuen Cinquecento so gering wie möglich zu halten.

Das Auto revolutionierte das Alltagsleben der Mittelschicht-­ Europäer; kurvte flink durch die wachsenden Städte, aber schaffte nötigenfalls im Schritttempo auch eine Familie samt Urlaubs­ gepäck über die Alpen. Die Prospekte feierten den Cinquecento als Gefährten der bürgerlichen Familien; mit Mama, Papa und zwei Kindern stolz bei der Fahrzeugübergabe oder beim Picknick. Nur einmal ging es nicht ohne italienische Grandezza ab: Zur Premiere paradierte eine Flotte von 120’500ern durch die Strassen Turins, mit grossformatig behüteten Hostessen auf dem Beifahrersitz, die stehend in die Menge winkten. Das Staatsfernsehen RAI sendete live, und der Ministerpräsident persönlich setzte sich für eine erste Testfahrt hinter das Zweispeichen-Lenkrad.

Die knuffige Kugel repräsentierte Mobilität in basalster Form und bot nicht mehr als unbedingt nötig, um einigermassen kommod von A nach B zu gelangen. Ein winziger Zweizylinder mit 13 PS im Heck trieb ihn, nun ja, voran. Die zwei Türen waren zunächst mittig

Regelmässige Updates wie die ab 1958 angebotene Luxus-­ Version mit festem Dach und Glasheckscheibe und ab und an ein paar zusätzliche Pferdestärken hielten den Cinquecento bis zur Einstellung 1977 frisch. Rund 3.7 Millionen Exemplare wurden gebaut. Noch heute ziehen die raren gut erhaltenen Fahrzeuge HERBST 2017 095

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HISTORIE

an Oldtimer-Veranstaltungen das Publikum an. Ein Exemplar schaffte es nun anlässlich des runden Geburtstags sogar ins MoMa, in die ständige Ausstellung des New Yorker Museum of Modern Art. Schade, dass die meisten Exemplare längst dem Rost anheimgefallen sind. Aber in unserer Erinnerung leben sie weiter.

Zum Geburtstag des Cinquecento greift Fiat nun die Stilmittel der 1950er-Jahre wieder auf. Aussenspiegelkappen, Zierstreifen an Front und Motorhaube, weiss lackierte Felgen mit 16 Zoll Durchmesser. Dazu strahlt die Karosserie in Riviera-Grün und Sicilia-­ Orange. Der 500 Anniversario soll eben herausstrahlen. Und Fiat hat sich vom historischen Vorläufer neben den Chrom­ applikationen eine Menge abgeschaut. Wie das Design der Felgen mit in Crème lackierten Kränzen. Oder die schmalen Logos an Front und Heck – wie damals. Dazu gestreifte Sitzbezüge aus Stoff und eine Armaturentafel in Wagenfarbe wie beim Ur-500er.

Doch während der zunächst nur mit einem zurückschiebbaren Faltdach lieferbar war, lässt sich das Jubelmodell sowohl als 500 mit festem Dach wie auch als 500C mit elektrisch bedientem Faltdach ordern.

Technisch steht der Dreitürer natürlich mit allen vier Rädern im Jetzt und verfügt optional über das Uconnect-Link-Plus-Info­ tainmentsystem, das nahtlos per Apple Car Play und Android Auto Smartphones einbindet und über den Zentralmonitor nutzbar macht. Auf Wunsch ist auch ein Navigationssystem lieferbar. Das Motorenangebot umfasst drei Benziner zwischen 0.9 und 1.2 Liter Hubraum mit zwei oder vier Zylindern und 69 bis 105 PS, die alle die Kriterien für die Effizienzkategorien A oder B erfüllen. Die Listenpreise beginnen bei 17’390 Franken.

Ob der 500 Anniversario einmal den Klassikerstatus seines historischen Vorbilds erreichen wird? Wir werden es in 60 Jahren erfahren.

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HISTORIE

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EINE PERFEKTE

LIAISON

HUBLOT UND FERRARI: WENN ZWEI DERART BEGEHRENSWERTE MARKEN ZUSAMMENSPANNEN, DANN ENTSTEHT ETWAS GROSSES. SEIT NUN SCHON SECHS JAHREN BEFRUCHTEN SICH DIE LEGENDÄRE ITALIENISCHE SPORTWAGENSCHMIEDE UND DIE ERFOLGREICHE UHRENMARKE WECHSELSEITIG. MIT INSPIRATION UND DYNAMIK ENTSTAND AUCH ZUM 70. GEBURTSTAG VON FERRARI WIEDER EIN BEEINDRUCKENDER ZEITMESSER. Text Gisbert L. Brunner · Fotos Hublot

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Ein Auto muss man zuerst träumen.» So umriss Enzo Ferrari die Philosophie der 1947 von ihm gegründeten Sportwagenschmiede mit knappen Worten. Dem mitunter recht eigenwillig agierenden Ex-Rennfahrer ist Jean-Claude Biver nie begegnet. Vom charismatischen Manager, dem Hublot sein unglaubliches Revival verdankt, könnte jedoch der Satz stammen: «Eine Uhr muss man zuerst träumen.» In seiner Biographie kennzeichnen das Jahr 2004 gleich mehrere Träume. Einer galt dem Thema Fusion, also der Verknüpfung von Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft sowie der Kombination ganz unterschiedlicher Materialien in jener Uhr, die seit 2006 als «Big Bang» in aller Munde ist. Ein anderer drehte sich um die Kooperation der aufstrebenden Uhrenmarke Hublot mit der etablierten Automanufaktur Ferrari.

Doch der ungeduldige Jean-Claude Biver musste sich sieben Jahre lang gedulden. Für den stolzen Besitzer eines silbergrauen 275 GTB von 1967 war diese Automarke «schon immer ein echter Mythos. Mythen muss man schaffen. Die entstehen nicht von selbst.» In diesem Bewusstsein reiste er Ende 2004 zum alten Freund Jean Todt. Dem damaligen Teamchef der Scuderia Ferrari legte er Zeichnungen ganz unterschiedlicher Armbanduhren mit unübersehbarem Ferrari-Branding auf Gehäuse, Band und Aufzugsrotor vor. «Selbige wollte ich zusammen mit Ferrari realisieren. Todt teilte mir mit, es handle sich vielleicht um das beste Konzept, das er je gesehen habe. Aber die Verantwortlichen konnten sich damals nicht mit einer wenig bekannten und darüber hinaus Verluste schreibenden Marke identifizieren.»

Diese Entscheidung nötigt Jean-Claude Biver rückblickend sogar Dankbarkeit ab. «Hätte Ferrari damals zugestimmt, gäbe es weder Modell noch Namen ‹Big Bang›. Vielmehr wäre es eine Ferrari-Uhr geworden, denn unser Konzept passte exakt, und es ist bis heute ohne Abstriche stimmig.» Auf einen Mangel wies der

Designer Gérald Genta hin: «Die Uhr muss rot sein. Komplett rot.» Genau das war zu Beginn der Hublot-Renaissance völlig unmöglich, wie Jean-Claude Biver retrospektiv konstatiert: «Eine rote Beschichtung, die irgendwann zwangsläufig leidet, kam für mich nicht in Betracht. Und rote Keramik konnte man noch nicht herstellen.» Für ihn war die Angelegenheit damit vom Tisch, denn Ferrari hatte sich nach Kooperationen mit Cartier und Girard-Perregaux 2006 der Uhrenmarke Panerai zugewandt. 2011 traten aber die Schwächen der italienischen Liaison so stark zutage, dass Lapo Elkann, Bruder des Fiat-Präsidenten John Elkann, seinen Freund Jean-Claude nach Maranello zu Luca di Montezemolo einlud.

Der Ferrari-Präsident hatte eingesehen, dass es ausser Hightech und Fusion, welche Auto und Uhr kennzeichnen, weitere Gemeinsamkeiten gibt: Exklusivität, Extravaganz, preislicher Anspruch,Präzisionsfertigung mit hohem Handarbeits-Anteil und deshalb begrenzte Verfügbarkeit. Die Erkenntnis mündete in einen Vertrag, unterzeichnet im November 2011. Im Wissen, dass sich Ferrari-Fahrer in aller Regel auch eine Armbanduhr von Hublot leisten können.

Eine übliche Produktpartnerschaft lehnten beide Firmenchefs aber aus innerer Überzeugung ab. In dieser Hinsicht hatte Ferrari eher schlechte Erfahrungen gemacht. Und Jean-Claude Biver strebte ohnehin eine Win-win-Situation mit ausgefeiltem kooperativen Marketing an. Daher entfalten die Partner in allen Bereichen, die beide Marken tangieren, gemeinsame Aktivitäten. «Wir be­ teiligen uns auf dem Sektor der klassischen oder modernen Fahrzeuge; und auch bei den Rennautos, egal ob Formel 1 oder GT», betont Jean-Claude Biver. «Wenn Ferrari ein neues Auto präsentiert, ist Hublot mit dabei.»

Gold in Reinkultur wird man in einem Ferrari vergeblich suchen.

Aber das, was Hublot daraus macht, kann problemlos vor jener Materialforschung bestehen, die Ferrari tagaus, tagein in seiner Entwicklungsabteilung betreibt. Bei aller Schönheit, Korrosionsfestigkeit und der Möglichkeit, es in verschiedene Farbtöne zu legieren, hat Gold eine nicht bestreitbare Achillesferse: Selbst in dem für Uhrengehäuse verwendeten Reinheitsgrad weist es eine Härte von lediglich 180 hVickers auf. Im Vergleich dazu bringt Stahl es auf ca. 700, Titan auf 970, Silizium auf 1100, Keramik auf 2000 und Diamant – als unbestritten härtester Werkstoff – auf 10’060. Folglich lassen sich goldene Oberflächen ziemlich leicht verkratzen. Weil das Jean-Claude Biver widerstrebte, hatte er sich schon vor der Kooperation mit Ferrari an die Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne (ETHL) gewandt. Drei Jahre später stand das magische, mit üblichen Werkzeugen nicht mehr verkratzbare Gold zur Verfügung: Reinheitsgehalt 750 / 1000, Härte 1000 Vickers.

Die technisch höchst aufwendige, so niemals vorher verwirklichte Fusion von Gold und Keramik zu «Magic Gold» bot sich 2012 förmlich an für die erste Armbanduhr zur Ankündigung des Vertrags zwischen Ferrari und Hublot. Besser als mit der augenfälligen «Big Bang Ferrari Magic Gold», in der das hauseigene Automatikkaliber HUB 1241 «Unico» tickt, konnte man die gemeinsame Leidenschaft für Pionierleistungen nicht zum Ausdruck bringen.

Aus dem magischen Gold besteht der besonders exponierte Glasrand, dessen Herstellung den Technikern und Handwerkern in Nyon einige Schweissausbrüche bereitete. Die Schalen selbst HERBST 2017 101

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fertigt Hublot in eigenen Werkstätten aus schwarzem Verbundkunstharz und leichter Kohlefaser, welche wiederum für Ferrari ein hohes Mass an Bedeutung besitzt.

Als Hublot und Ferrari Ende 2012 die 30-jährige Präsenz in Hongkong zelebrierten, debütierte die weltweit erste Armbanduhr mit Keramiklünette in leuchtendem Ferrari-Rot. Von der «Big Bang Ferrari Hong Kong» gab es wegen des immens hohen Fertigungsaufwands für die rote Keramiklünette lediglich dreissig Exemplare. Logischerweise waren sie im Handumdrehen ausverkauft. Dazu Jean-Claude Biver im Zuge der Produktpräsentation: «Die hohe Uhrmacherkunst der Marke Hublot verbindet sich mit den aussergewöhnlichen industriellen Leistungen des italienischen Hauses Ferrari und dem fortwährenden Streben nach überragender Qualität und Innovation.

Diese Uhr ist ein leuchtender Mosaikstein, dem noch viele andere folgen werden.»

Selbstverständlich wurde im 45.5 Millimeter grossen, kratzfesten Gehäuse das aus 330 Komponenten in Manufakturarbeit zusammengefügte und auf Ferrari-Look getrimmte Kaliber Unico 1241 verbaut. Der Stoppmechanismus mit Flyback-Funktion, Doppelkupplung und Schaltradsteuerung erledigt seinen Job direkt unter dem Zifferblatt. Eine kräftige Zugfeder stellt 72 Stunden Gang­ autonomie selbst 100 Meter unter dem Meeresspiegel sicher. Die Lünetten­farbe ist freilich nicht das Einzige, was die futuristisch anmutende Weltpremiere mit den Strassen-Boliden in Rot verbindet.

Letztere verfügen über hoch belastbare Keramikbremsen.

An ein weiteres Zitat von Enzo Ferrari könnte sich Jean-Claude Biver erinnert haben, als er Mathias Buttet den Auftrag zur Entwicklung von «MP-05 LaFerrari» erteilte: «Ich vertraue meinen Mitarbeitern voll und ganz. Das ist der einzige Weg herauszufinden, ob sie das verdienen. Wenn sie gut sind, werden sie alles tun, um ihren Dank zu zeigen. Sind sie es nicht, gibt es keinen besseren Weg, ihre Fehler aufzudecken.» Die leisteten sich weder der studierte Mikromechanik-Ingenieur, der seit Februar 2010 bei Hublot als Direktor für Forschung, Entwicklung und Produktion agiert, noch seine Mannschaft. Der 2013 vorgestellte, aus 637 Teilen zusammengefügte Zeitmesser mit elf akkurat hintereinander angeordneten Federhäusern, 50 Tagen Gangautonomie und senkrecht positioniertem Tourbillon funktionierte von Anbeginn perfekt. Eine Aufzugskrone der üblichen Art hätte die Besitzer beim Aufziehen an den Rand der Verzweiflung getrieben. Deshalb erledigt ein kleiner Elektro­motor, der sich auf der Rückseite andocken lässt, das Spannen der vielen Energiespeicher.

Stunden, Minuten und die aktuell verbleibende Gangreserve lassen sich von digitalen Anzeigen ablesen. Stattlich auch die Dimensionen von 45.8 x 39.5 Millimeter, Bauhöhe 15.3 Millimeter.

2016 spendierte Hublot dieser Maschine fürs Handgelenk eine hochkomplexe, weil vollkommen transparente Schale. Möglich macht es Saphir: Die Gehäusefertigung verlangt nach aus­ geklügelten Verfahren unter Einsatz hochpräziser Laser und wirkungs­voller Poliermethoden. Die äussere Schale besteht aus zwei Saphir-Teilen und Titan-Komponenten. Das Uhrwerk selbst umgibt ein spezieller Container aus «itr2», einem ultraleichten und dennoch extrem widerstandsfähigen Kompositharz. Dauerhafte Exklusivität gewährleisten bei der «LaFerrari Sapphire» 102 VECTURA #24

der Preis in den Dimensionen eines Ferrari und die Mini-Auflage von nur 20 Exemplaren. Im letzten Jahr schliesslich bündelten Flavio Manzoni, seines Zeichens Chefdesigner von Ferrari, und die Hublot­-Produkt­gestalter ihre Kräfte mit Blick auf den 70. Geburtstag der italienischen Traditions­marke. Das Resultat nennt sich «Techframe Ferrari 70 years Tourbillon Chronograph» und kommt in einem völlig neuen, skelettierten Design.

An Hublot erinnern lediglich die sechs charakteristischen Gehäuseschrauben sowie die grundsätzliche Schalenform mit integrierten Bandan­ stössen. Das eigens für diese Edition um­gestaltete und im Gehäuse um 30 Grad nach rechts gedrehte Handaufzugs­ kaliber HUB6311 basiert auf jenem HUB6300, welches die allererste Hublot mit dem «cavallino rampante» beseelte.

Insgesamt 253 Komponenten be­­ nötigen die Uhrmacher für ein Exemplar dieses tickenden Mikrokosmos m ­ it

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Minutentourbillon, daran direkt gekoppeltem Schaltrad-­ Chronographen, 30-Minuten­-Zähler und drei Hertz Unruhfrequenz. Das Gehäuse gibt es in sogenanntem «King Gold», Titan oder in PEEK-Karbon. Die vier Buchstaben stehen für kohlefaserverstärktes Polyetheretherketon, einen hochtemperaturbeständigen thermoplastischen Kunststoff mit Karbonfasern.

Dünne Schichten werden um jeweils 15 Grad verdreht aufeinandergelegt und durch Hitze und Druck untrennbar miteinander verbunden. Jedes der drei Jubiläums­modelle ist auf 70 Stück limitiert. Durch die Drehung des Uhrwerks im Gehäuse wanderten die Krone zur «4» und der ergonomisch gestaltete Chronographen­ drücker zur «3».

Trotz aller Gemeinsamkeiten zwischen Uhr und Auto bleiben drei signifikante Unterschiede: Seine Hublot kann Mann im Gegensatz zum Ferrari immer und überall am Handgelenk tragen. Während der vierrädrige Bolide reichlich Pferdestärken besitzt, begnügt sich das Uhrwerk mit einem Milliardstel davon. Und schliesslich muss ein zügig chauffierter Sportwagen spätestens nach fünf bis sechs Stunden zur Tankstelle. Demgegenüber ticken die Monumente der Zeitmessung ohne Energienachschub ganze 115 Stunden lang.

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AUS DEM HERZEN DER SCHWEIZER ALPEN Im wunderschönen Simmental ist das Schreinerhandwerk noch ein traditionelles Handwerk.

Der Stolz auf unsere Arbeit zeigt sich in jeder von uns individuell angefertigten Küche.

Die raue Landschaft, die majestätischen Berge und die unberührte Natur inspirieren dabei unsere Arbeit.

Ob Penthouse-Besitzer oder Chalet-Liebhaber, sie alle teilen die Leidenschaft mit uns, die uns dazu motiviert, die exklusiven Küchenträume unserer Kunden wahr werden zu lassen.

Die Zbären Küchen werden dabei mit hochwertigsten Materialien in feinster Handarbeit und mit hochmodernen Maschinen gefertigt. Von der kleinen Manufaktur im Herzen der Schweizer Alpen liefern wir die massgefertigten Küchen in die ganze Welt.

Besuchen Sie einen unserer Showrooms in Bern und Saanenmöser www.zbaeren.ch | +41 (0)33 744 33 77

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ZIELGERADE

LETZTE

AUDIENZ VOR DER

KRÖNUNG IM JAHR 2003 BRACH MIT DER LANCIERUNG DES CONTINENTAL GT FÜR BENTLEY EINE NEUE ÄRA AN. DIE BRITEN BESETZTEN DEN BEGRIFF DES SPORTLICHEN LUXUS NEU UND KONNTEN SO IHRE TRADITIONSREICHE IDENTITÄT HOCHWERTIGER HANDWERKSKUNST IN DIE MODERNE TRANSFERIEREN. DER BEVORSTEHENDE GENERATIONENWECHSEL LÄSST UNS MIT DEM AKTUELLEN MODELL NOCHMALS AUF TOUREN KOMMEN – ENTLANG DER GRAND TOUR OF SWITZERLAND. Text Martin Schatzmann · Fotos Vesa Eskola

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om Wind zerzauste Haare, von der Sonne gestraffte Haut, von den unzähligen Kurven müde Arme. Das Barnato-grün lackierte Bentley Convertible knistert in der Garage der Villa Orselina vor sich hin, Fahrer und Fotograf streben zum kühlen Bier auf der schattigen Hotel-Terrasse.

Doch was für das englische Königshaus gut ist, kann uns nur recht sein. Bentley gehört zu den Hoflieferanten der Queen. Man weiss im Buckingham Palace die über Jahrzehnte angesammelten und verfeinerten Handwerkskünste des Autobauers in Crewe zu schätzen. Und auch nach der Übernahme der Marke durch den Volkswagen-Konzern im Jahr 1998 ordert der Buckingham-Palast Fahrzeuge bei Bentley Motors. Modelltechnisch läutete Bentley aber im Herbst 2002 eine neue Epoche ein, mit der Vorstellung seiner ersten Eigenentwicklung unter VW-Ägide. Und bereits der Name des Modells liess keinen Zweifel, dass Wolfsburg die Absicht hatte, die Tradition zu wahren und voranzutreiben: Der aktuelle Continental wurde 2002 genau ein halbes Jahrhundert nach dem Mark VI auf den Markt gebracht, jenem Bentley von 1952, der erstmals diesen Namen trug.

In Kürze schlägt Bentley eine neue Seite seiner Continental-­ Geschichte auf: An der IAA in Frankfurt wird nach fünfzehn Jahren Bauzeit des Vorgängers die neue Generation des Wagens präsentiert.

Zeit für eine Abschiedstour durch die Schweiz; im Cabriolet mit V8-Motor, hellem Interieur und zwei, drei klassen­üblichen Extras.

V8-Convertibles waren die letzten Versionen, die im Werk noch geordert werden konnten, bevor mit der Umstellung der Produktion auf das neue Coupé begonnen wurde.

Zuerst rollen und grollen wir in Richtung Süden am Vierwaldstättersee entlang. Lümmeln auf den bequemen Sitzen, das Verdeck offen. Kein Sturm, nur leichtes Wellengekräusel, der Himmel stahlblau. Im Wechsel gniedelt Lenny Kravitz’ Gitarre oder wogt Claude Debussys Symphonie «La Mer» mit 900 Watt aus den elf

Lautsprechern des – ebenfalls very british – Naim-Soundsystems.

Ungehindert schweift der Blick übers Rigi-Massiv; immerhin haben Weggis, Gersau, Brunnen und die Axenstrasse die eine oder andere Kurve zu bieten. Das Wetter passt prächtig; nur der Fahrtwind zupft etwas an den Haaren.

Seit 1919 gibt es Automobile von Bentley, doch an die Pyms Lane in Crewe ist die Fabrikation erst 1946 gezogen. Seither produziert Bentley alle Fahrzeuge an diesem ehemaligen Eisenbahn-Knotenpunkt zwischen Manchester und Birmingham. Obwohl Volkswagen mit dem Continental GT neue Fabrikationsmethoden eingeführt hatte, ist jeder Wagen ein Unikat geblieben, ein von Handarbeit geprägtes Luxusgefährt. 110 Stunden dauert die Fertigung eines einzelnen Continental GT – Motorenproduktion, Leder- und Holzverarbeitung, gegebenenfalls Spezialwünsche der Kunden in Sachen Lackierung, Farbe, Kontrastnaht oder Holzwahl für Einlagen und Armaturenbrett. Auch bekommt das Wort Steinschlag eine ganz neue Bedeutung, denn neuerdings verbaut Bentley auf Wunsch auch Einlagen aus hauchdünnem Stein im Interieur ein. Für die aus dem Continental abgeleitete Limousine Flying Spur dauert die Herstellung sogar 130 Stunden – Kinkerlitzchen im Vergleich zum Flaggschiff Mulsanne. Für eine einzige dieser 5.60-m-Karossen mit dem legendären 6.75-l-V8 benötigen britische Kunsthandwerker drei bis vier Mal länger.

Nach Vierwaldstättersee und Reusstal jetzt endlich: Pässe. Auf dem Weg in den Süden gibt es viele Routen, und jede bringt die sportliche Seite des Vierplätzers zum Tragen. Deshalb nicht der direkte Weg in die Sonnenstube; im 507 PS leistenden Convertible macht erst die Drei-Pässe-Umfahrung Spass, die uns ab Wassen erst nach 82 statt 10 Kilometern und 134 statt 12 Kurven später in Andermatt eintreffen lassen. Das Doppelturbo-Triebwerk spielt seine gewaltigen Kraftreserven aus – effortless, mühelos, wie es Bentleys Grund­ anliegen ist. Fulminanter Vorwärtsdrang unter V8-Gebollere. Als krönenden Abschluss geht es durch die 36 Spitzkehren und 15 Kurven der Tremola nach Airolo hinunter.

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Der Continental stellte aus unterschiedlichen Gründen einen Wendepunkt für Bentley dar. Mit ihm eröffneten sich die Briten im 2002 ein komplett neues Fahrzeugsegment, das in der Luxusklasse zu jenem Zeitpunkt als einmalig galt. Das noble Coupé führte zwei exklusive Ausrichtungen in einem Fahrzeug zusammen: Supersport und Luxusklasse. Im Continental GT stecken erstklassig verarbeitete Edelmaterialien und das Potenzial von weit über 300 km/h Topspeed. Die Kombination war von Anfang an ein Volltreffer, und für Bentley hat sich das Wagnis gelohnt.

Es sicherte faktisch das Überleben der Marke, und bereits nach einem ersten vollen Produktionsjahr wechselten die Zahlen der Abschlussbilanz von rot auf schwarz. Die mit dem Continental ausgelöste Dynamik wusste Bentley zu nutzen, was sich in der beständig und rasant anwachsenden Produktion widerspiegelt.

Gerade einmal 1063 Wagen liefen im Jahr vor dem Continental aus den Hallen in Crewe – nur vier Jahre später lag die Gesamtproduktionszahl erstmals bei über 10’000 Exemplaren. Allerdings verursachte die geplatzte Immobilienblase nach 2007 eine zwischen­zeitliche Baisse. Seit 2013 gilt sie jedoch als bewältigt; seither vermelden die Manager aus Crewe Jahr für Jahr fünfstellige Absatzzahlen. Inzwischen hat sich die Modelldominanz auch etwas verschoben, denn der Continental-Familie mit Coupé, Convertible und Limousine Flying Spur hat das SUV Bentayga zuletzt den Rang abgelaufen.

Das kühle Bier auf der Terrasse in Orselina wird nicht das letzte sein auf der Abschiedstour. Für die Rückreise nordwärts ist am Folgetag der Stopp in Tschiertschen bei Chur geplant. Orselina und Tschiertschen – an beiden Orten lassen wir die Seele nach den langen Fahrtagen baumeln, sie versprechen Ruhe und Abkehr vom Trubel der grossen Ströme, bieten wohltuend diskrete Erholung. Rund 250 Meter oberhalb des Lago Maggiore gelegen, liegen der Villa Orselina Locarno, der See und die Magadino-­ Ebene regelrecht zu Füssen. Alle 28 Suiten und Zimmer des Boutique-­Hotels sind auf das Tal hin gerichtet, mit entsprechend

spektakulärer Sicht. Das Hotel ist mit der Standseilbahn von Madonna del Sasso direkt mit dem Stadtzentrum von Locarno verbunden. 2011 eröffnet, steht das Haus seit Anfang Jahr unter der Direktion von Daniel Schelli. Er zelebriert nicht klassische 5-Sterne-Hotellerie, sondern die familiäre Diskretion einer Privatvilla. Die mediterrane Küche zaubert unter Leitung von Pietro Cucco delikate Gerichte mit regionalen Produkten. Nach dem Neustart mit Daniel Schelli ist die Villa Orselina noch ein Geheimtipp in der Sonnenstube, der eine Entdeckung lohnt. Im ehemaligen Mitarbeiterhaus wurde übrigens ein schmuckes B & B eingerichtet, das Barca Blue.

Unaufdringliche Exklusivität, so, wie sie Bentley auch mit dem Continental GT zelebriert.

Leder ist das zentrale Element eines jeden Bentley. Wer auch nur einmal in einem Wagen der Marke sass, wird sich an seine Haptik erinnern. Auch im Convertible sind Riechen und Streicheln natürliche Reflexe, die die Sinne permanent anstacheln. Die Tierhäute kommen aus Nordeuropa, weil in moderateren Klimazonen die Zahl der Parasiten gering ist und die Lederhäute frei von Makel sind. Die Verarbeitung des Leders ist aufwendig. Nur die Herstellung eines Lenkrads braucht fünf Stunden und 620 Stiche. Über 24 Stunden benötigen alle Kontrastnähte eines Continental-­ Interieurs. Volkswagen hat das handwerkliche Können erkannt und Crewe zum offiziellen Leder- und Holz-Kompetenzzentrum des Konzerns ernannt. Aus der Sonnenstube geht es am nächsten Morgen wieder nordwärts, durch das enge, bewaldete Misox.

Der majestätische Anstieg zum San Bernardino bietet eine ansprechende Mischung von Kurven und Cruisen. Dann alte Kantonsstrasse durch die Via Mala; die tiefen, vom Hinterrhein in die Felsen getriebenen Einschnitte und spektakulären Felsformationen verführen ab und an zum Halt und zu ein paar Schritten zu Fuss. Das tiefe Timbre des kraftvoll klingenden V8 ist Teil des ungebrochenen Fahrspasses, die kurvenreiche Strasse ist Fahranimation in sich. So werden Thusis, und damit die Talsohle, irgendwie ganz unvermittelt erreicht.

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Ursprünglich wurde der Continental GT 2003 als Zwölfzylinder lanciert, der die Plattform des VW Phaeton nutzte, auch über Allrad­a ntrieb verfügt und fahrdynamisch ungemein sportlich wirkt. Auch konstruktiv ein interessanter Motor mit seinen vier W-förmig angeordneten Zylinderbänken à drei Brennräume. Zum W12 mit 6.0 Liter Hubraum, Twinturbo und ursprünglich 550 PS Leistung kamen weitere Leistungsvarianten dazu, und heute gipfelt die Leistungsspanne im Continental Supersports bei 710 PS; selbst für Bentley ein Spitzenwert. Der 507-PS-V8 kam erst mit der grossen Überarbeitung 2012 dazu. Doch Leistung ist irgendwie relativ, wie das Convertible auf der Abschiedstour vor Augen führt, das mit dem V8 alles andere als ein Kind von Traurigkeit ist. Für die Neuauflage wird es natürlich beim W12 bleiben, nur wird er künftig auf einer vom Porsche Panamera übernommenen Plattform montiert. Damit rückt er nach hinten, was für eine ausgeglichenere Gewichtsverteilung und präzisere Fahreigenschaften spricht. Technisch wird der Vierplätzer auf Konzernniveau hochgerüstet – mit virtuellen Instrumenten, neuem Allradantrieb, aktiver Wankstabilisierung und natürlich kompletter Smart­phone­ Einbindung. Von Chur über Passugg geht es ins knapp 1350 Meter hoch gelegene Tschiertschen. Am oberen Ende des beschaulichen Bergdorfs liegt seit 1897 das Hotel Alpina mit

BENTLEY CONTINENTAL GT CABRIOLET V8 Zweitüriges Cabriolet mit vier Plätzen, elektrisches Verdeck, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn doppelte Dreieck­ querlenker, hinten Mehrlenkerachse, Luftfederung, elektronisches Dämpfersystem, vorn/hinten Kurvenstabilisator, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, Traktionskontrolle, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 4806/2944 /1403 Radstand in mm 2746 Tankinhalt in l 90 Kofferraumvolumen in l 260

Treibstoff Benzin Zylinder V8 Hubraum in cm 3 3993 Bohrung x Hub in mm 84,5 x 89,0 Verdichtung 9,3:1 Leistung in kW (PS) / U / min 373 (507) / 6000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 660 / 1700 Kraftübertragung / Gänge AT / 8 Leergewicht in kg 2470 Leistungsgewicht in kg / PS 4,9 0– 100 km / h in s 5,0 Höchstgeschwindigkeit in km /h 301 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 10.9 CO 2 -Emission in g / km 254 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 208’500.–

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20 Zimmern. Anlässlich der stilvollen Modernisierung im 2015 wurde das Shan Spa integriert. Das Boutique-Hotel hat mit seiner Aussicht aufs Schanfigg eine ganz andere, aber ähnlich spektakuläre Lage zu bieten wie die Villa Orselina. Marlies und Michael Gehring haben bei der Modern­isierung grossen Wert darauf gelegt, dass der Stil nur so weit verändert wird, dass sich auch die Einheimischen im Restaurant oder beim Feierabend-­ Bier zu Hause fühlen. Die Küche des 15-Punkte-Chefs Antonio Messina folgt dem Prinzip «From Nose to Tail», und mit AsiaKoch Tony Leung fliessen vermehrt fernöstliche Einflüsse ein.

Im gehobenen 4-Sterne-Haus finden regelmässig Jazz-Abende und Konferenzen statt, und im Juli wird es zum Zentrum einer eigenen Oldtimer-Rallye.

Wir tanken noch einmal Kraft, bevor es auf die letzten Kilometer zurück zum Startort in der Innerschweiz geht. Sie verfliegen im Nu, und dann ist es Zeit, das Verdeck zu schliessen, die Frisur zu richten und den grün lackierten Luxussportwagen endgültig zurückzugeben. Die drei Tage waren gut! Jetzt sind wir bereit für den Generationenwechsel. Und zugleich sehr gespannt darauf, wie sich die Tour dereinst in der neuen Generation des Continental anfühlen wird.

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THRONFOLGER

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TEILZEIT EIN WENIG MEHR SPORTLICHKEIT DARF ES SCHON SEIN: DIE NÄCHSTE GENERATION DES BENTLEY CONTINENTAL GT STEHT AUF EINER PORSCHE-PLATTFORM. UND AUCH SONST SCHLÄGT DIE BRITISCHE VW-TOCHTER HINSICHTLICH DER TECHNIK EIN NEUES KAPITEL AUF. Text Andreas Faust · Fotos Bentley

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o viel Lebenszeit wird nur selten einem Modell zugestanden: Nach 15 Jahren tritt nun die erste Generation des Bentley Continental GT ab und macht Platz für die neue Generation. Vor allem mit seiner schlanken Front im Stil des hinreissenden Concept Car EXP 10 Speed 6, das die Volkswagen-Tochter 2015 in Genf enthüllte, setzt sich Bentleys neuer luxuriöser Zweitürer deutlich von seinem Vorgänger ab.

Instrumenten, neuem Allradantrieb, Wankstabilisierung, Luft­ federung und Smartphone-Einbindung. Ausserdem übernimmt er das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe des Porsche Panamera.

Feinmechanischer Höhepunkt im Interieur: ein mit einer Toleranz von nur 0.5 Millimetern eingepasstes, rotierendes Display, das je nach Stellung das durchgehende Holzpanel des Instrumententrägers, drei analoge Uhren für Zeit, Temperatur und die Himmelsrichtung oder den 12.3 Zoll in der Diagonale messenden Touchscreen zeigt.

Die Plattform übernimmt das vierplätzige Coupé vom Porsche Panamera. Sie bringt dank Alu-Anteilen eine deutliche Gewichts­ ersparnis; ausserdem rückt der Motor so Richtung Fahrzeugmitte, was die Gewichtsverteilung besser ausbalanciert und einiges an Agilität bringen dürfte. Vor allem auf den hinteren Plätzen sollen die Platzverhältnisse grosszügiger werden. Technisch wird der Vierplätzer natürlich auf Konzernniveau hochgerüstet – mit virtuellen

Eins aber bleibt: Der spezielle W12-Motor mit vier W-förmig angeordneten Zylinderbänken leistet nunmehr 635 PS, liefert ein maximales Drehmoment von 900 Newtonmetern, lässt den GT in 3.7 Sekunden auf Tempo 100 spurten und eine Höchstgeschwindigkeit von 333 km/h erreichen. Neu arbeitet er aber Teilzeit: Je nach Leistungsanforderung schaltet die Motorelektronik aus Effizienzgründen die Hälfte der Zylinder ab.

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