VECTURA #23 Auszug

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On ne réinvente pas une icône, on ne peut que la défier. Et seule l’Aventador pouvait se surpasser.

Après les Miura, Islero, Urraco et Countach, le modèle le plus emblématique de la Lamborghini d’aujourd’hui reflète l’héritage des modèles S historiques et évolue vers la nouvelle Aventador S Coupé.

Le design exclusif Lamborghini et un tout nouveau moteur V12 de 740 ch s’allient désormais à la technologie haut de gamme, sommet de la sophistication. En effet, la nouvelle dynamique LDVA (Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva) offre une expérience de conduite inégalée à tous les pilotes qui se respectent, en leur permettant de se surpasser chaque jour.

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EDITORIAL

S

ie dürfen es sich durchaus fragen: Was bitteschön hat unser aller liebstes Stück Maschinenbaukunst mit Nahrungsaufnahme zu tun? Nuancierte Aromen entfalten sich eher schlecht, wenn der Geruch von Benzin die Nase verstopft. Der herzhafte Biss in das im Vorbeigehen gekaufte Sandwich lenkt mindestens so sehr vom Verkehrsgeschehen ab wie ein prüfender Blick aufs Smartphone. Und Alkoholisches als Abrundung des Business-Lunchs verbietet sich schliesslich von selbst, wenn man danach wieder ins Lenkrad greift.

Aber so, wie Autofahren uns mehr bedeutet als blosse Fortbewegung, so gilt uns Essen nicht nur als schnöde Lebenserhaltung durch Kalorienzufuhr.

Richtig zu essen ist eine Kulturtechnik. Convenience-Produkte wie das Sandwich von der Tankstelle mögen unseren Alltag vielleicht beschleunigen.

Aber sie nehmen uns die Dimension des Genusses, so, wie sich die Freude am Fahren verflüchtigt, wenn der Stress auf der Strasse überhandnimmt.

Wahrer Genuss braucht Zeit, braucht hochwertige Zutaten und kundige Hände bei der Zubereitung. Einen Gastgeber mit Liebe zum Detail und dem Fingerspitzengefühl für eine inspirierende Atmosphäre, in der sich der Geschmack überhaupt erst entfalten kann. Und die richtige Gesellschaft; Freunde oder Familie, um die Erfahrungen und Eindrücke zu teilen, die ein Feuerwerk auf dem Gaumen auslösen kann. Essen ist auch ein soziales Ereignis.

Wer sich darauf einlassen kann, dem wird die Genussdimension des Autofahrens nicht fremd sein. Wer das abgelegene Grotto schätzt, dürfte auch auf der Passstrasse dorthin seinen Spass haben. Und schliesslich: Was wäre Maschinenbaukunst ohne die richtigen Zutaten und kundige Hände?

Aromen und Automobile nimmt man mit allen Sinnen wahr. In diesem Sinne – viel Lesegenuss!

SOMMER 2017 005

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INHALT

05 EDITORIAL 10

ICH WOLLTE EIN BROT,

DAS SCHMECKT WIE DER DER RHEIN

16

VON FERNOST NACH URDORF Vor 50 Jahren startete die Emil Frey AG Toyota in der Schweiz mit einem Paukenschlag

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26

16

GAUMEN- UND ANDERE FREUDEN Im Porsche Cayenne Hybrid zu kulinarischen Höhepunkten zwischen Zürich und Andermatt PRODUKT, PRODUKT, PRODUKT Wie sich der Schweizer Starkoch Pascal Schmutz im Bündnerland Inspiration für neue Kreationen holt MIT GRILL, GEMÜSE UND GRANDEZZA Historische Werbung und Prospekte feierten Gemeinschaft, Genuss und das Automobil

42 LICHT, LUFT UND LEICHTIGKEIT Der Mercedes-AMG GT C Roadster schafft den Spagat zwischen Sportlichkeit und Sightseeing 48 RICHTUNGSWEISENDER AUFTRITT Mit dem neuen Compass peilt die traditionsreiche OffroaderMarke Jeep jetzt höhere Ziele an

42 54

006 VECTURA #23

54

WELTMARKTFÜHRER AM WENDEPUNKT Wie sich der Volkswagen-Konzern elektrisch neu erfinden will

60

DER REIZ DER KURVE Mit Alfa Romeos hinreissend geformtem SUV Stelvio nimmt der Neustart der Marke richtig Fahrt auf

66

DAS OVERSTATEMENT Bentleys Continental GT Supersports lässt jede Zurückhaltung fallen

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AM ENDE WAR DER WASSERSTOFF Warum Hondas BrennstoffzellenModell FCX Clarity sich erst noch in Kopenhagen bewähren muss

18 REGALGOLD Bücher für unsere Leidenschaft

34

26

ER IST DANN MAL WEG Mit dem Toyota C-HR raus aus grauer Städte Mauern, hinein in eine neue Design-Ära der Marke

52 ZWERGENAUFSTAND Neue Klein- und Kompaktmodelle, die ein bisschen mehr bieten bei Design, Komfort und Ausstattung

72 TITELSTORY McLaren will seine Erfolgsgeschichte mit der zweiten Generation seiner Super Series fortschreiben 76

OTTO IST FITTER DEN JE Kein Grund zur Abdankung: Das Potenzial von Benzinmotoren ist noch längst nicht ausgereizt

80

VON RÖSSERN UND REITERN Mazda widersetzt sich beim SUV CX-5 den Techniktrends – und ist dennoch erfolgreich

84 LEBENSMITTEL

AUF RÄDERN Einkaufen ist so gestern – Volvo lässt Brot und Butter ins Auto liefern

Exclusive partnership with Bugatti Automobiles

Bugatti AĂŠrolithe Performance

Ultraleichtes Titan – Flyback-Chronograph Bis ins kleinste Detail in der Schweiz hergestellt parmigiani.com

Welche, wenn nicht diese?

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INHALT

88

104 AUF DEM SPRUNG Emil Frey Racing hat sich in der Blancpain Endurance Series etabliert und plant den nächsten Schritt 106 MINI MAXIMIERT David Brown Automotive lässt den legendären Kleinwagen der Swinging Sixties wieder auferstehen 108 EIN AUTO BRAUCHT LIEBE Zum 70. Geburtstag beleuchten Weggefährten die RennsportLegende Walter Röhrl in einem neuen Buch 110 VOLLE LOTTE Wie der Autojournalist Herbert Völker beinahe die Karriere Walter Röhrls vor dem Start abgewürgt hätte

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88

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EIGENTLICH

TRÄUMT

MAN LIEBER.

VON PINKEM SAND UND ROTEN FELSEN

008 VECTURA #23

KURZ ERKLÄRT 48-Volt-Bordnetze liefern Assistenzsystemen die nötige Spannung – auch für das autonome Fahren EIN BRITE MIT BAYRISCHEN WURZELN Exzentrik pur: Die britische Marke Bristol ist das Stehaufmännchen unter den Autobauern

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NEUES LEBEN FÜR LEGENDEN Der legendäre E-Type wird von Jaguar wiederbelebt – in Form von Restaurationen im Neuzustand

96

DER HÖLZERNE TORPEDO Ist es ein Auto? Ist es ein Flugzeug?

Es ist der «Tulipwood» mit exklusiver Mahagoni-Aussenhaut

114 MOTORKULTUR Bücher zum Unterwegssein 116 UHREN ZUM AUTO Technische Meisterwerke und Designstücke unter sich: Was trägt man im Auto am Handgelenk?

120 ENTDECKER AUF ABWEGEN Cinemascopische Panoramen und trockene Flussläufe: quer durch Utah im Land Rover Discovery

110

100 EINMAL IM LEBEN Im «Pride of Africa» auf Schienensafari von Kapstadt nach Gaborone, der Hauptstadt Botswanas

108 120

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POLE POSITION

010 VECTURA #23

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POLE POSITION

ER IST DANN MAL

WEG

EINFACH MAL MIT DEM GEWOHNTEN BRECHEN UND ETWAS NEUES WAGEN: KAUM ZU GLAUBEN, DASS AUSGERECHNET EINE SO VERNUNFTBETONTE MARKE SICH DIE LANCIERUNG SOLCH EINES MODELLS TRAUEN WÜRDE. TOYOTAS EXTROVERTIERT GESTALTETER C-HR SCHEINT GERADEZU PRÄDESTINIERT DAZU, MIT IHM DEN ALLTAG EINFACH HINTER SICH ZU LASSEN. Text Andreas Faust · Fotos Ian G. C. White

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ichts wie weg hier. Auf und davon, so schnell wie möglich. Raus aus der Stadt, rein ins Grüne; einfach verschwinden, wie vom Erdboden verschluckt sein. Jeder kennt wahrscheinlich diesen Drang. Das Bedürfnis, sich jetzt und sofort aus all dem auszuklinken, was unsere Agenden anfüllt, unsere Köpfe verstopft und unsere Herzen belastet. Die Zwänge hinter sich lassen, Zwistigkeiten abhaken und einfach nach dem Zündschlüssel greifen. Auf Wiedersehen, man weiss aber noch nicht wann.

Man kann natürlich auch nur erahnen, was sich vor fünf Jahren in Toyotas Konstruktionsbüros abspielte. Verspürte das Entwicklungsteam ebenfalls Lust auf Veränderung, auf Tapetenwechsel, auf den Ausbruch aus dem Gewohnten? Oder wagte sich einer im Kollektiv vor, weil die Kreativität einfach mal raus musste, statt sich immer harmonisch in die Gruppendisziplin und -denke

einzuordnen? Oder war das alles gar ein perfider Plan; der Versuch, die Kundschaft zu irritieren und ihre Kaufentscheidung in neue Bahnen zu lenken?

Fakt ist jedenfalls: Das, was Toyota vor drei Jahren am Pariser Autosalon erstmals auf die Bühne einer Autoshow rollte, war ein Statement. Eine Absage an die geltenden Konventionen, eine Flucht aus der Erfolgsmaschinerie der Nummer zwei der Autoindustrie, die kaum noch ein Wagnis und schon gar keine Revolution zulassen kann. Als wären die scharfen, schnellen Striche und Schraffuren einer allerersten Entwurfszeichnung, sozusagen die Karikaturisierung eines Concept Cars, tatsächlich gefertigt worden. Aber eben: nur ein Concept Car, nichts weiter. Ein Showstar, dem man auf dem Weg in die Serienreife schon noch die Zicken und Zacken glattziehen würde. Und überhaupt: Seit wann darf ein Toyota ausschauen wie ein zum Sprung gespannter Panther?

SOMMER 2017 011

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POLE POSITION

012 VECTURA #23

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POLE POSITION

Inzwischen wissen wir: seit jetzt. Toyota hat es getan und den C-HR tatsächlich so realisiert, wie es die Studien versprachen.

Ohne Glätten und Straffen, ohne die sonst so oft nötigen Konzessionen an Produktionsprozesse erst im Nachhinein zu machen und damit dem neuen Modell ein Gutteil seines Reizes zu nehmen.

Als Skulptur eines wilden Tieres, emotional und voller Spannung und optisch so weit weg von manchen Toyota-Modellen, dass man den C-HR gleich als Beginn einer neuen Design-Zeitrechnung bei dem japanischen Autobauer betrachten muss. Mit dem Coupé-High-Rider – nichts anderes bedeutet das Namenskürzel in Langform – hat die Marke gleich auch noch ein neues Segment begründet. High-Rider, das ist naheliegend, meint ein SUV. Aber in diesem Fall eben weder einen Geländewagen alter Schule noch ein grossformatiges Crossover, sondern etwas Kleines, Schlankes. Man kennt ja schon SUV-Coupés aus den grösseren Fahrzeugklassen; Allradler mit gedrungenen Glashäusern und flachen Dachlinien. Aber im boomenden Segment der kleinen SUVs hat noch keine Marke sonst diesen Weg beschritten; hat die Fenster verschmälert, die Frontscheibe ganz flach gestellt und ein knappes Dach darübergezogen. Und der Dachkante einen durchströmten Spoiler spendiert, der die Silhouette noch einen Tick rasanter wirken lässt.

Die Grundidee des Coupés, nicht nur das Dach flacher zu bauen, sondern gleich das ganze Auto, und vor allem die zwei hinteren Türen einzusparen, ging Toyotas Designern auf dem Weg etwas verloren. Aber der separate Eingang ins Nachwuchsabteil ist halt schon praktisch, und für einen Schuss Verruchtheit statt offen zur Schau gestellter Familientauglichkeit wurden die hinteren Türgriffe

in der C-Säule versteckt. Weil die hinteren Seitenscheiben recht knapp geraten sind und die Gürtellinie nach hinten ansteigt, schaut man aus der zweiten Reihe nun auch nicht ganz so gut heraus. Aber ganz ehrlich: Wer flüchten will, darf nur wenige Mitwisser haben, und dann nimmt man eben den einen mit, dem man am meisten vertraut.

Ausserdem wurde der C-HR weniger für Wiesenweite und Schotter­pisten ausgelegt, sondern als Stadt-SUV. Knapp in den Abmessungen, übersichtlich dank hoher Sitzposition und leicht in die Parklücken zu zirkeln. Und weil der Mut zum Designstatement wohl jungen und junggebliebenen Städtern am leichtesten fallen dürfte, wird das Revier des C-HR eher urban ausschauen.

Solange man sich nicht zur Flucht entschliesst wie an diesem frühen Sommertag, an dem die vierzehngradige Aare noch nicht wirklich zum Badi-Ersatz taugt.

Tür zu und ab. Erster Reflex: Nicht geputzt, das Interieur, aber dann wischt man über die hochglanzpolierten Kunststoffver­ kleidungen im Cockpit und stellt fest, dass es eben keine Staubpartikel sind, die da hell schimmern, sondern Glitzer und Glimmer im Material. Überhaupt haben sie sich bei Toyota auch im Interieur was getraut mit der blau und leicht violett schimmernden Kunststoffspange quer über den Armaturenträger und dem riesigen Touchscreen für das üppig ausgestattete Naviund Infotainment-System obenauf. Die Klimaanlage darf man dennoch weiterhin direkt über Tasten regeln – gut so, denn die Sonne brennt mächtig durch die relativ flach angewinkelten Scheiben.

SOMMER 2017 013

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POLE POSITION

Raus aus der Stadt, die Aare entlang, Richtung Kehrsatz. Toyota setzt ja inzwischen nicht nur im Leuchtturmmodell Prius auf den Hybridantrieb, sondern über die ganze Palette. Und der C-HR macht da keine Ausnahme. Man mag ihn oder nicht – man kommt mit ihm zurecht oder nicht – man stellt sich auf ihn ein, oder auch nicht: Fakt ist, dass der japanische Marktführer mit unglaublicher Beharrlichkeit an diesem Konzept festhält. Weder erlag er der Turbodiesel-Verführung noch dem Trend zum Plug-in-Hybrid, den man auch an der Steckdose laden könnte – allein den Prius könnte man mit 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite ordern. Durchaus eine diskussionswürdige Strategie, aber Toyota entwickelte den Antrieb eben auch kontinuierlich weiter. Inzwischen mag der Konzern allein mit diesem Antriebskonzept dastehen – aber es ist ausgereift, hat seine Entwicklungskosten eingefahren und kann heute vergleichsweise preiswerter angeboten werden als vor einigen Jahren. Und kommt erst recht günstiger als ein Plug-in-Hybrid mit Lithium-Ionen-Batterie.

das Phlegma des Benziners bei tiefen Drehzahlen ausgleicht.

Hinauf nach Englisberg – zur Sonne, zum Licht – muss der Verbrenner dann doch kräftig ins Geschirr und erreicht dann den angestrengt klingenden Drehzahlbereich. Seine Qualitäten als Fluchtauto spielt der C-HR lieber in der Ebene aus.

Überraschend: Die Systemleistung sank hin zur aktuellen Generation um 14 auf 122 PS, aber die Fahrbarkeit des Systems hat sich verbessert. Wer den Umgang mit der Kraftübertragung per stufenlosem Automatikgetriebe heraushat, rollt flott durch die Stadt. Den Spritspareffekt realisiert der Antrieb nicht aus den wenigen Hundert Metern, die der C-HR rein elektrisch fahren mag, sondern beim Rekuperieren und Anfahren, wenn der Elektromotor

Fast kein Mensch. Zigarrenrauch steigt uns in die Nase von jenseits der Strasse, und das Knipsen einer Blumenschere dringt durch die Hecke. Hier scheint die kleine Flucht aus dem Alltag nicht allzu weit oben auf der Tagesordnung zu stehen. Und auch nach Revolution sieht es hier oben nicht unbedingt aus. Tapetenwechsel? Veränderungssehnsucht? Wozu, bei dieser Aussicht …

Jaja, schon gut, wir fahren den C-HR aus dem Sichtfeld.

014 VECTURA #23

Noch immer liegt Schnee auf Stockhorn und Co.; sieht man schon von Weitem. Allradantrieb für High-Rider-typische Bergtouren wäre nur mit dem konventionellen Turbobenziner lieferbar, nicht mit dem Hybridantrieb. Aber wer sich sowieso meist in der Stadt herumtreibt, kommt schliesslich auch mit Frontantrieb zurecht.

Schade, Beizen mit Kaffee-und-Kuchen-Option sind oben deutlich dünner gesät als unten in der Stadt. Geradewegs durch Wald und dann weiter die Kirchstrasse herunter. Hinter der Kirche Zimmerwald plötzlich das volle Panorama; freie Aussicht und keine Fassaden, die den Blick auf das Wesentliche verstellen. Und ausserdem: kein Mensch zu sehen.

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POLE POSITION

TOYOTA C-HR 1.8 HSD – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhängung vorn MacPherson, hinten Doppelquerlenker mit Schraubenfedern, Bremsen vorn/hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4360 / 1795 / 1565 2640 43 377

VERBRENNER Treibstoff Benzin Zylinder R4 Hubraum in cm 3 1798 Bohrung x Hub in mm 80,5 x 88,3 Verdichtung 13,0:1 Leistung in kW (PS) / U / min 72 (98) Max. Drehmoment in Nm / U / min 142 / 3600 Kraftübertragung / Gänge Planetengetriebe ELEKTROMOTOR Leistung in kW (PS) / U / min 53 (72) Max. Drehmoment in Nm / U / min 163 SYSTEM Leistung in kW (PS) / U / min

90 (122) / 5200

Leergewicht in kg 1380 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1860 Leistungsgewicht in kg / PS 11,3 0 – 100 km / h in s 11,0 Höchstgeschwindigkeit in km / h 170 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 3,8 CO 2 -Emission in g / k m 86 Energieeffizienzkategorie A Preis ab CHF

31’900.–

SOMMER 2017 015

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RÜCKSPIEGEL

VON

FERNOSTNACH URDORF

VOR 50 JAHREN BEGANN DIE EMIL FREY AG MIT DEM SCHWEIZ-IMPORT VON MODELLEN DES JAPANISCHEN AUTOBAUERS TOYOTA. EINE PIONIERLEISTUNG, WEIL EUROPA JAPANISCHEN AUTOBAUERN NOCH MIT VORBEHALTEN GEGENÜBERSTAND. UND EINE ERFOLGSGESCHICHTE. Text Andreas Faust · Fotos Werk, Emil Frey AG

#23 016 VECTURA #22

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RÜCKSPIEGEL

D

ie besten Ideen kommen bekanntlich in den Ferien. Vielleicht, weil man in entspannten Zeiten auch neugierig und unvoreingenommen auf ein Thema zugehen kann. In Südafrika hörten Emil Frey und sein Sohn Walter erstmals von ei­nem japanischen Autobauer, der südafrikanische Kunden mit zuverlässigen und hochwertigen Autos überzeugte: Toyota. Erst dreissig Jahre vorher war das Unternehmen gegründet worden, aber es hatte sich dank seines Prinzips des totalen Qualitätsmanagements auf allen Stufen der Produktentwicklung vor allem in den USA schon einen Ruf erarbeitet.

Frey war interessiert und orderte einen Testwagen, wobei es sich als grösste Herausforderung darstellte, diesen vom Hamburger Hafen in die Schweiz zu bringen, ohne ständig von Passanten aufgehalten zu werden, die ihn stante pede gekauft hätten. Der Toyota hielt Freys prüfendem Blick stand, und nach der Unterzeichnung des Importvertrags im Jahr 1966 startete Toyota Schweiz ein Jahr später durch: Am 17. Februar 1967 landete Toyota mit dem legendären «Sprung von Adliswil» in der Schweiz.

Beim Restaurant Grütfarm sprang ein Toyota Corona 1500 durch Japans Fahne. Zunächst zehn Mitarbeiter brachten im Auftaktjahr noch 500 Fahrzeuge an die Kunden.

Nutzfahrzeuge das Schweizer Toyota-Programm, die die Marke zwischen 1980 und 1995 vierzehn Mal an die Spitze des Markenrankings brachten. In den letzten 50 Jahren wurden rund 933’000 Toyotas in die Schweiz importiert.

In den letzten 17 Jahren hat sich Toyotas Antriebspalette stark verändert mit der Einführung des Hybridantriebs – zunächst mit der Einführung des ersten Prius im Jahr 2000. Heute bieten Toyota und seine noble Tochter Lexus in der Schweiz sieben bzw. acht Modelle mit kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb an.

Im letzten Jahr waren 56 Prozent der neu eingelösten Toyotas mit Hybridantrieb ausgerüstet.

Zum Jubiläum lanciert Toyota Schweiz jeden Monat ein Sonder­ modell aus der «50 Years Edition». Die zwölf unterschiedlichen, in limitierter Auflage erhältlichen Modelle können dabei nur online gekauft werden. Und schliesslich erinnert das Classic Center Safenwil noch bis zum 30. Juni 2017 mit einer Sonderausstellung an die Anfänge von Toyota in der Schweiz. Dabei gibt es ein Wiedersehen mit den frühesten Corona- und CorollaModellen oder dem Supra Twin-Turbo aus den 1990er-­Jahren.

Welche Auswirkungen doch eine gute Idee in den Ferien haben kann.

Vereinzelt bediente die Emil Frey AG sogar das europäische Ausland – in Deutschland beispielsweise nahm erst 1970 ein Toyota-Importeur die Arbeit auf. Nicht zuletzt die heimische Autoindustrie dort und in Frankreich oder Italien äusserte Vorbehalte gegen den neuen japanischen Konkurrenten, zweifelte dessen Qualität an und schürte die Angst vor dem wirtschaftlichen Niedergang der europäischen Autoindustrie, sollte Toyota zu nennenswerten Verkäufen kommen.

Die Schweiz zeigte dagegen wenig Scheu gegenüber dem neuen Anbieter, der mit gut ausgestatteten Fahrzeugen, vergleichsweise günstigen Preisen und Qualität überzeugte. Schon 1972 rollten bereits 22’000 Toyotas neu auf Schweizer Strassen.

Was die Marke prompt auf dem vierten Rang der Verkaufsstatistik platzierte. Ein Jahr später bereicherten dann auch japanische

SOMMER 2017 017

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MOTORKULTUR

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1 DIE SPITZNAMEN DER RENNKLASSIKER Helge Jepsens Illustrationen machen aus Sportwagen echte Kunstwerke. Von der «Haifischnase» bis zum «Enten­ bürzel» – bei solchen Namen sind Rennsportfans direkt auf Betriebstemperatur. Der «Silberpfeil» und die «Schwarze Witwe» sind nur zwei der bekanntesten Vertreter einer besonderen Spezies. Die so bezeichneten Fahrzeuge haben sich dermassen in die Herzen der Menschen gefahren, dass man sie für wert befunden hat, ihnen einen Spitz­ namen zu verleihen. Die wunderbaren Illustrationen von Helge Jepsen und die hintergründigen Texte von Michael Köckritz bringen dem Leser 99 Rennwagen näher, die Automobilgeschichte geschrieben haben.

99 AUTOMOBILE RENNKLASSIKER UND IHRE SPITZNAMEN Helge Jepsen & Michael Köckritz teNeues Verlag

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2 SPEED, STYLE UND STORIES

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CAFÉ RACER Michael Lichter & Paul D’Orleans Delius Klasing Verlag

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Ende der Fünfziger entwickelte sich das «Ace Cafe» in der Nähe von London zu dem Motorradfahrer-Treffpunkt. Die Jukebox spielte – im Gegensatz zu den meisten Radio­ stationen – Rock ’n’ Roll, die jungen Wilden hingen ab, redeten Benzin und lieferten sich auf der Heimfahrt illegale Rennen. Natürlich wollte jeder mal gewinnen. Die Motorräder wurden also mit Rennsportteilen frisiert, Höckersitzbänke und schmale M-Lenker montiert – und schon war der «Café Racer» geboren. Die so entstandene Motorrad-­ Subkultur erlebte fortan immer wieder Höhen und Tiefen, wurde zuletzt von den plastikverkleideten Supersportlern verdrängt und feiert nun erneut eine Renais­s ance. Wie Bärte und Tattoos bedienen sie die aktuelle Sehn­sucht nach Authentizität und Einfachheit. Dieser grossartige Bildband zeigt einen Querschnitt aus allen Epochen der Café Racer – vom «Clubman-Racer Norton Manx» von 1962 bis zur neuesten Hamburger «Kaffeemaschine 19» auf Moto-­ Guzzi-Basis – und erzählt die ganze Geschichte der weltweit agierenden Szene.

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3 BACK IN BLACK

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BLACK BEAUTIES René Staud & Jürgen Lewandowski teNeues Verlag

018 VECTURA #22

Black is beautiful? Ja, denn der Starfotograf René Staud liefert dafür den ultimativen Beweis. Er gehört zu den meistgefragten Automobilfotografen und gilt als einer der innovativsten der Branche. Er hat bei teNeues bereits fünf erfolgreiche Bände veröffentlicht, zuletzt «Mercedes-Benz: The Grand Cabrios & Coupés». Und jetzt ist René Staud «back in black». Wie der Einstiegsriff des AC / DC-Songs ist auch «Black Beauties» prädestiniert, kleine und grosse Jungs glücklich zu machen. Staud zeigt in gewohnt markanten Bildern eine Reihe bedeutender Fahrzeuge in der «Farbe» von klassischer Eleganz und sportlicher Potenz: vom legendären Alfa Romeo 8C aus den 1930er Jahren bis zum Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, dem schnellsten offenen Seriensportwagen, und dazwischen die «Göttin» Citroën DS. Dazu gibt es Beiträge von renommierten Autoren über die Bedeutung und Wirkung des Schwarzen im Automobildesign. Ein wunderbarer Bildband, der alles ist, nur nicht eintönig.

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GUTER GESCHMACK

GAUMENUND ANDERE

FREUDEN EINE GOURMET-TOUR VON ZÜRICH NACH ANDERMATT IN EINEM PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID VERBINDET AUSGEZEICHNETES ESSEN MIT VIEL FAHRFREUDE – WAS WILL MAN DENN MEHR? Text: Peter Ruch · Fotos Porsche

E

s muss gleich zu Beginn berichtet sein: Fahren Sie bald einmal in die «Wirtschaft zum Wiesengrund» in Uetikon am See. Denn einer der grossen Meister unter den Schweizer Köchen hört bald auf, Ende des Jahres geht Hans-Peter Hussong in die wohlverdiente Pension. Das ist schade – und ein guter Grund, das schöne Haus (noch einmal) zu besuchen.

Denn wenn ein Chef sich fast drei Jahrzehnte lang ganz oben halten kann, ständig auf dem Niveau von 18 Punkten im GaultMillau und einem Michelin-Stern kochen kann, dann hat er über all die Jahre sicher so ziemlich alles richtig gemacht. Mit 17 kam der heute 62-jährige Saarländer Hans-Peter Hussong in die Schweiz, 1990 übernahm er mit seiner Frau Ines die «Wirtschaft zum Wiesengrund» in Uetikon am See. Dort, nahe den Gestaden des Zürichsees, hat er sich still und konsequent hochgearbeitet, 1998 gab es den ersten Michelin-Stern, im Jahr 2000 wurde er vom GaultMillau zum «Koch des Jahres» gekrönt – und er hat sich seither keine Schwäche erlaubt. Der «Wiesengrund» ist ein idyllisches Haus, klein, gemütlich, mit einem wunderbaren Garten, in dem im Sommer auch aufgetischt wird; Ines Hussong leitet kompetent, fröhlich und mit viel Charme den erstklassigen Service. Ihr Mann sucht nicht die grosse Bühne, im «Wiesengrund» wird das ganz klassische Handwerk intensiv gepflegt; er tüftelt an immer neuen Essenzen, an Geschmacksnoten, die zueinander passen, an den kleinen Überraschungen, die seine Gäste erfreuen. Die modische Küche hin zu mehr saisonalen und regionalen Produkten hat Hussong nie interessiert, für ihn war das immer schon selbstverständlich – den schönsten Kräutergarten hat er direkt vor seinem Haus, Fleisch und Gemüse bezieht er bereits seit Jahrzehnten von lokalen Produzenten. Qualität geht ihm über alles – und die Liebe zum Kochen ist auch kurz vor der Pension ungebrochen, schon am frühen Morgen riecht es in 020 VECTURA #23

seiner kleinen Küche nach den intensiven Jus, die stundenlang reduziert werden, nach den Fonds, die er selbstverständlich alle selber zubereitet. Wir werden ihn vermissen, den stillen, kleinen Mann, der am Herd eine wahre Grösse ist.

Was auch bestens ist: Vor der so schönen «Wirtschaft zum Wiesengrund», die 20 Fahr-Minuten ausserhalb des Stadtzentrums von Zürich liegt, gibt es genügend Parkplätze. Wir sind in einem Porsche Cayenne S E-Hybrid in der herausragenden Platinum-Edition dem Zürichsee entlang nach Uetikon gerollt – quasi alles elektrisch. Das hochwertige Innenleben des Cayenne und vor allem die Ruhe, die uns umgibt, sind die perfekte Einstimmung auf das Mahl beim stillen Hans-Peter Hussong, dessen Menu und die verarbeiteten Produkte sich auf dem gleichen Qualitätsniveau befinden wie der fortschrittliche Plug-in-Hybrid-SUV. Dass Hussong so viel Wert legt auf die korrekte Saison und die Herkunft seiner Ingredienzien, das passt bestens zum Cayenne S E-Hybrid, der wohl der umweltfreundlichste Geländewagen überhaupt ist.

Und genau so, wie das Essen im «Wiesengrund» nur Freude bereitet, genau so bietet der Plug-in von Porsche bei Bedarf mit einer Systemleistung von 416 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 590 Nm sehr viel Fahrfreude.

Und so kann man es auf der Fahrt über Rapperswil und den Sattel zuerst nach Schwyz, dann dem Vierwaldstättersee entlang nach Altdorf und schliesslich die alte Gotthardstrasse hoch nach Andermatt durchaus auch einmal etwas fliegen lassen. Einverstanden, die Schweizer Gesetzeslimiten sind etwas eng gesteckt für ein Fahrzeug, das in 5,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und maximal 243 km/h rennt; dafür glänzt das Hybrid-Modell bei entspannter Fahrweise mit einem sehr geringen Verbrauch. Wir nutzen die Zeit für ein paar kleine Abstecher zu hervorragenden Restaurants, bevor es dann ins «The Chedi» in Andermatt geht.

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GUTER GESCHMACK

SOMMER 2017 021

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GUTER GESCHMACK

Sehr empfehlenswert ist, zum Beispiel, der «Adler» in Hurden, mitten auf dem Seedamm zwischen Rapperswil und Pfäffikon, wo mit Markus Gass einer der besten Köche der Schweiz am Herd steht. Gass ist die Ruhe selbst, selber ein grosser Geniesser, und er verbindet wie nur wenige andere das klassische Handwerk mit modernen Interpretationen. Der «Adler» braucht allerdings etwas Zeit, nicht, weil der Service langsam wäre, sondern weil man hier gerne sitzen bleibt. Im Sommer draussen auf der Terrasse direkt am See, ein wunderbar lauschiger Ort, fast schon kitschig. Oder dann nach dem Essen in der sehr edlen Zigarren-Lounge, wo auch exquisite Digestifs serviert werden; Porsche-fahren sollte man dann allerdings nicht mehr. Weiter oben, nach der Passhöhe des Sattels auf der Fahrt nach Schwyz, folgt das gut versteckte «Adelboden», das unbedingt einen Besuch lohnt, denn auch Franz Wiget gehört zu den grossen Meistern seiner Zunft. Wie Gass huldigt er dem ganz klassischen Handwerk, auch er kocht nur mit den besten Produkten – und mit ganz viel Liebe zum Detail. Sein Haus ist verschachtelt – und auch deswegen eine Trouvaille, eine Entdeckungsreise für das Auge und den Gaumen. Und wenn Sie nicht verstehen, was auf der Karte steht, etwa: «Gummelistunggis», dann lassen Sie sich doch einfach überraschen. Sie werden es nicht bereuen. Es gibt allerdings auch eine Problemzone im «Adelboden», ganz besonders für Automobilisten: der Keller. Dort lagern so viele hervorragende Flaschen, dass es fast nicht möglich ist, sich Zurückhaltung aufzuerlegen.

Etwas einfacher ist der «Kaiserstock», der am Ende einer schönen Bergstrasse weit oberhalb des Vierwaldstättersees lockt. Allein schon die Anfahrt ist grossartig, ganz besonders, wenn man einen Porsche bewegen darf. Es stand uns da grad ein Porsche Macan als Turbo mit dem Performance Paket zur Verfügung, also: 440 PS, 600 Nm (ab 1500 / min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze.

In Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere und leichtere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der 1,9 Tonnen schwere und 1,61 Meter hohe Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd, das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Und jene hoch nach Riemenstalden sowie die Aussicht dort oben sind schon den Umweg wert. Robert Gisler überzeugt mit seiner ehrlichen Küche und vielen hausgemachten Spezialitäten – von denen man manche auch mit nach Hause nehmen kann. Unbedingt beachten: Nehmen Sie Bargeld mit. Und seien Sie gefasst auf ein Gespräch mit dem Wirt, vielleicht auch den einen oder anderen Schnaps; sollte es spät werden, so gibt es auch ein paar wenige Zimmer.

Gesehen haben muss man ausserdem das wunderbare «Schloss A Pro» in Seedorf, ein wunderbarer Bau. Die Küche von René Gisler gefällt mit lokalen Spezialitäten – da sollte man offen sein, auch einmal etwas bestellen, was man nicht kennt.

«The Chedi» in Andermatt passt bestens als Ziel einer Reise mit einem Porsche. Das Fünf-Sterne-Hotel, entworfen von StarArchitekt Jean-Michel Gathy, liegt auf 1447 Metern über Meer – und ist liebevoll eingebunden in Natur und Tradition. Für den Innenausbau wurden nur edelste Materialien verwendet – genau wie für das Interieur bei jedem Porsche. Das Hotel mit seinen 123 eleganten Zimmern und dem 2400 Quadratmeter grossen 022 VECTURA #23

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GUTER GESCHMACK

SOMMER 2017 023

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GUTER GESCHMACK

«Wirtschaft zum Wiesengrund» I www.wiesengrund.ch «The Chedi» I www.thechediandermatt.ch «Adler» I www.adler-hurden.ch «Adelboden» I www.wiget-adelboden.ch «Kaiserstock» I www.kaiserstock.ch «Schloss A Pro» I www.schlossapro.ch

Spa-Bereich verbindet perfekt alpinen Luxus mit viel Chic und höchster Gastfreundlichkeit. Es ist keine Show, es ist kein Pomp, «The Chedi» konzentriert sich unter (diskreter) Verwendung modernster Technologien und bester Materialien allein auf das Wohl seiner Gäste – genau, wie ein Porsche-Sportwagen allein der (Fahr-)Freude seines Fahrer dienen soll. Der Cayenne darf in die Garage, dort an den Strom, sodass er auf der Rückfahrt am anderen Morgen wieder über die volle elektrische Reichweite von bis zu 36 Kilometern verfügen kann. Und wir verneigen uns so ein bisschen vor dem Cayenne, er ist der perfekte Reisewagen, viel Platz, sehr viel Komfort – und doch ein echter Porsche.

Man isst selbstverständlich auch hervorragend in dieser friedlichen, stilvollen Oase der Ruhe mitten in den Alpen. «The Restaurant» verführt mit vier Atelier-Küchen, in denen grossartige Gerichte direkt vor den Augen der Gäste zubereitet werden, mit europäischen und asiatischen Genüssen; ein Höhepunkt ist ein fünf Meter hoher, grosszügiger Käse-Humidor, in dem die besten Produkte aus aller Welt (und natürlich auch Alpkäse aus der Umgebung von Andermatt) präsentiert werden. Das Menu wechselt ständig, doch es gibt immer auch die bekannten Klassiker; hungrig muss man sicher nicht vom Tisch.

«The Japanese», ebenfalls im Haus, gehört zu den grossartigsten japanischen Restaurants in Europa – allein schon die Auswahl an Sake, die vom wahrscheinlich ersten Sake-Sommelier der Schweiz, 024 VECTURA #23

Arman Jafri, präsentiert und gepflegt wird, wäre schon eine Reise wert. Es lohnt sich, seinen Ausführungen zu folgen, wort- und geistreich erklärt er Herkunft und Feinheiten des Getränks, das weit mehr als «nur» Reiswein ist; eine Degustation ist eine Reise in eine andere Welt. Zumindest dann, wenn man auch im «The Chedi» übernachtet, denn diese Sake haben es in sich. Selbstverständlich bietet die Küche von «The Japanese» weit mehr als Sushi, die es unterdessen ja bei jedem Take-away gibt; beinahe überschwänglich zu loben ist die Frische und Qualität der angebotenen Produkte.

Doch auch wer wenig Zeit hat: Die Kunst der Sushi-Meister im «The Japanese» sollte man gesehen und selbstverständlich auch genossen haben. Und wer noch länger bleiben kann: Es gibt einen hervorragenden Zigarren-Humidor in «The Chedi», eine sehr gepflegte Bar, den schon erwähnten grossartigen Wellness-Bereich und noch so vieles mehr – man braucht das edle Haus auch bei einem langen Wochenende gar nicht zu verlassen. In der Umgebung gibt es aber auch sonst alles, was das Herz begehrt, Golf-Plätze, ausgezeichnete Ski-Anlagen, harte Bike-Touren – und selbstverständlich jede Menge unberührte Natur sowie beste Alpenluft. Und übrigens: Andermatt ist der perfekte Ausgangsort für Sportwagen-Touren über die schönsten Alpenpässe. Furka, Oberalp, Gotthard liegen direkt vor der Haustür, Nufenen, Grimsel, Susten und Lukmanier lassen sich bestens einbinden. Aber das ist ja dann wieder eine andere Geschichte, da liesse sich dann noch bestens berichten von Alpkäse und eigenartigen Würsten.

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GUTER GESCHMACK

PRODUKT,

PRODUKT,

PRODUKT PASCAL SCHMUTZ IST EINER DER SCHILLERNDSTEN JUNG­ STARS IN DEN SCHWEIZER KÜCHEN – UND AUCH DESHALB MARKEN-BOTSCHAFTER VON VOLVO. UND ER ZEICHNET SICH NICHT BLOSS DURCH CHARME UND GEIST AUS, SONDERN FAST NOCH MEHR DURCH SEINE GANZ BESONDERE LIEBE ZU SPEZIELLEN PRODUKTEN. EINE GENUSS-ERFAHRUNG IM BÜNDNERLAND. Text Peter Ruch · Fotos Valeriano Di Domenico

U

nd dann sagt Pascal Schmutz etwas Erstaunliches: «Wenn man auf einem sehr hohen Niveau kocht, dann hat man mehr Zeit.» Deshalb sei er damals, als er im Waldhaus Flims im Restaurant Epoca als Küchenchef arbeitete, viel unterwegs gewesen, mit dem Auto, mit dem Fahrrad, auch zu Fuss. Und weil ihm der Beruf des Kochs auch eine Berufung ist, hat Schmutz sehr viel Zeit investiert, um lokale Produzenten zu besuchen. Doch es ging ihm dabei nicht nur darum, die besten Produkte der einheimischen Bauern, Winzer, Bäcker zu finden, sondern: Menschen. Kenner. Freunde. Schmutz: «Ich bin ständig auf der Suche nach innovativen Produzenten, deren Gemüse, Fleisch oder Fisch einzigartig schmecken, ich suche nach Partnern, die auch mutig genug sind, mich in den Produktions­ prozess zu integrieren.» Denn Schmutz geht es immer auch um Diskussionen, Ideen, Inspirationen: Er hat zwar meist schon eine klare Vorstellung davon, was er haben will, doch er hört halt gerne auch zu. Weil er weiss, dass der Bäcker mehr von Brot versteht als er selber, dass der Bauer die Natur besser kennt, dass der Winzer tiefer im Wein drin ist – dass man den Spezialisten vertrauen kann und soll.

Es sind viele schöne Freundschaften entstanden in jenen Jahren.

Jetzt ist VECTURA mit Pascal Schmutz im Volvo V90 CC unterwegs im Bündnerland, um einige dieser Freunde zu besuchen.

Es ist für Schmutz auch eine Einkaufstour, er hat all diese Beziehungen über Jahre gepflegt, er holt seinen geliebten Completer bei Donatsch in Malans persönlich ab, er will wissen, wie es 026 VECTURA #23

weitergeht mit «seinen» Hühnern, er will sich selber ein Bild machen, wie es nach diesem traurigen Frühling aussieht im Rebberg und in den Gärten. Der riesige Kofferraum des Volvo wird voll werden auf dieser kleinen Genuss-Reise. Und man darf froh sein, dass man mit dem Auto unterwegs ist mit ihm, denn Schmutz sagt auch Dinge wie: «Manchmal braucht es nicht viel.

Schon ein Sturz während einer Radtour in den Bergen, bei dem ich bis zum nächsten Brunnen von Sand-, Laub- und Erdgeschmack im Mund begleitet werde, inspiriert mich zu neuen Gerichten.»

Der Seeländer Pascal Schmutz ist ein ganz besonderer Koch. Er hat eine steile Karriere hinter sich, lernte sein Handwerk von der Pike auf etwa im «Chesa Pirani» in La Punt und bei Pierre-André Ayer in Fribourg, arbeitete lange für und zusammen mit Ivo Adam, war dann Küchenchef im «Vitznauerhof», im «BamBou» in Luzern, im «Epoca» in Flims, schliesslich Geschäftsführer und Küchenchef im Zürcher In-Lokal «Kaufleuten». Er ist nicht der typische Koch mit grosser Wampe und viel Sitzfleisch, er ist jung, sportlich, dynamisch, sieht auch weit über den Tellerrand hinaus.

Er interpretiert das Kochen sehr modern, will allen Trends voraus sein und macht sie nicht mit, wenn er sie als sinnlos erachtet.

Und er versteht mindestens so viel von Unternehmens- und Teamführung wie von Saucen. Schmutz, weit gereist und vielsprachig, wird nicht überall geliebt, weil er halt auch einmal deutlich ausspricht, was ihm nicht passt, in der Szene, in der sich selber gern bemitleidenden Branche, doch an seinen Koch­ künsten gibt es keinen Zweifel.

SOMMER 2017 027

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GUTER GESCHMACK

Philipp Grendelmeier ist auch so ein schräger Kerl. Kein Wunder, dass Schmutz und der studierte Lebensmittel-Ingenieur sich so gut verstehen. Der ins Bündnerland ausgewanderte Zürcher sagt von sich: «Ich bin ein Rebell.» Und: «Ich muss mit dem Kopf durch die Wand.» Es dauerte viele Jahre, bis er seinen Wein endlich dort hatte, wo er ihn haben wollte: eigenständig, intensiv, naturnah – und vor allem: authentisch. In diesem konservativen Geschäft macht man sich damit nicht nur Freunde, doch Grendelmeier, der auch mit Kraft Gitarre spielt, ist immer seinen Weg gegangen. Und das nicht nur bei seinen Reben, die auf rund 550 Meter über Meer auf einem Rüfischuttkegel gedeihen, sondern auch mit seinen Früchten. Auch da stecken ganz viel Herzblut und noch mehr Arbeit dahinter. Wie bringt man das alles unter einen Hut? «Ach, eine Trennung von Arbeit und Freizeit kenne ich nicht», erklärt Grendelmeier mit seinem ansteckenden Lachen, «ich mache das, was ich mache, gern – oder gar nicht.» Schmutz sitzt im gemütlichen Weinkeller neben Grendelmeier, er nickt; die beiden verstehen sich auch ohne Worte. Was auch deshalb verständlich ist, weil die Säfte, Konfitüren, Schnäpse und der Balsamico von Grendelmeier ziemlich sprachlos machen.

Genau wie Philipp Grendelmeier ist auch Roman Clavadetscher ein Berg (und Bild) von einem Mann; wenn er den schmächtigen Pascal Schmutz in die Arme nimmt, dann verschwindet der Koch unter den Schultern des Bio-Bauern. Doch es ist auch eine äusserst herzliche Umarmung, mit der sich die beiden Männer 028 VECTURA #23

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begrüssen – es ist dies nicht das Verhältnis von Produzent zu Kunde, es ist dies viel mehr. Schmutz hatte einst einige vielleicht wirr erscheinende Ideen; mit Schokolade oder Trüffel gefütterte Hühner wollte er haben; ob Clavadetscher damals den Kopf geschüttelt hat ob des eigenartigen Ansinnens des Kochs, das wollen die beiden nicht erzählen. Doch Clavadetscher hat einige Ideen von Schmutz umgesetzt – und beliefert heute mit seinen Bio-Bio-Bio-Hühnern einen schönen Teil der Schweizer SpitzenGastronomie. Man ist fast ein bisschen eifersüchtig auf das Getier, das in einer schönen Landschaft friedlich im Freien mit anderen Hühnern aufwachsen darf, viel Platz hat, auch Zeit.

Clavadetscher bittet aufs Feld. Er hat da Knoblauch angebaut.

So ganz frisch hat die Knolle eine Kraft, die wunderbar ist. Doch da wächst oben auch ein Blütenstengel, der ist noch viel gehaltvoller. Schmutz probiert – und entwickelt sofort neue Ideen, wie

er das Gewächs verwenden könnte. Asiatisch inspiriertes Süppchen vielleicht? Gibt es einen Moment im Leben des 33-jährigen Pascal Schmutz, der derzeit als Geschäftsführer der Basler «Osteria Acqua» wirkt, in dem er nicht ans Essen, ans Kochen denkt? Schmutz: «Als leidenschaftlicher Tüftler hole ich mir meine Ideen ausserhalb der Küche mitten in der Stadt oder in der Natur. Wenn ich sagen würde, dass sich mein ganzes Leben ums Kochen dreht, wäre es vielleicht ein wenig klischeehaft.

Aber mit gutem Essen lebt es sich definitiv besser.» Clavadetscher hätte noch ein paar glückliche Gänse. Und Enten. Und sofort beginnt Schmutz damit, in seinem Kopf Gerichte zu kreieren. Süsskartoffeln baut Clavadetscher seit diesem Jahr übrigens auch noch an, ein teures, für das Bündnerland bisher einmaliges Experiment – und es ist ziemlich wahrscheinlich, dass Schmutz auch zu seinen Kunden gehören wird, irgendeine Idee wird er noch haben.

SOMMER 2017 029

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Die Winzerstube «Ochsen» in Malans ist die nächste Station. Es ist dies einerseits ein sehr sympathisches Haus (Öffnungszeiten: bis Feierabend ...), anderseits ein auch international hoch angesehenes Weingut. «Seit fünf Generationen lebt die Familie Donatsch für den Wein», sagt Martin Donatsch, der erst gerade kürzlich Christina Aguilera einen Degustationskurs gegeben hat («Sie war zu Beginn schon etwas zickig.»). Sowohl der Chardonnay wie auch der Pinot Noir von Donatsch sind weltberühmt, sogar ins berühmte Restaurant «Noma» in Kopenhagen haben es die Weine der Bündner geschafft. «Doch hauptsächlich beliefern wir die Schweizer Spitzen-Gastronomie», erzählt Martin Donatsch, der wie sein Vater Thomas sehr frankophil ist, was man seinen Weinen auch gut anmerkt. Kein Wunder, dass in den ausgedehnten Kellern des «Ochsen» alle grossen Namen und hervorragenden Jahrgänge der Spitzenweine aus Bordeaux und dem Burgund lagern. Die man übrigens in der Winzerstube, in der ausgezeichnete Kleinigkeiten auf den Tisch kommen, auch zu sehr fairen Preisen trinken kann.

Schmutz macht eine Fassprobe des letztjährigen Pinot Noir, lässt sich von Donatsch die Feinheiten erklären. Doch eigentlich kommt er aus einem anderen Grund: Bei Donatsch kauft er sich Completer, ein spezieller Wein einer autochthonen Sorte, die einst fast ausgestorben war und von der Familie Donatsch 030 VECTURA #23

wieder gepflegt wird. Schmutz liebt die spezielle Säure dieses Weissweins, der sich auch gegen gut gewürzte Gerichte behaupten kann. Das passt bestens zu einer seiner Devisen in der Küche: «Es soll im Mund knallen – ohne, dass man dabei auf ein harmonisches Geschmackserlebnis verzichten muss.» Oh ja, gern würde man noch sitzen bleiben auf der lauschigen Terrasse im «Ochsen», den schönen Geschichten des eloquenten Martin Donatsch zuhören, so ein bisschen Wein degustieren. Doch der Volvo ruft, die nächste Station wartet; es haben sich unterdessen sowieso schon mehrere Stunden Verspätung aufsummiert, weil überall länger geplaudert und gesessen wurde als geplant.

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SOMMER 2017 031

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Schmutz ist ein begeisterter Volvo-Fahrer, seit vielen Jahren amtet er als Marken-Botschafter für die schwedische Marke. Erst kürzlich hat er einen V90 CC übernommen, er schätzt aber bereits die Ruhe und den Komfort in diesem Wagen, «ich bin ja viel unterwegs, mache viele Kilometer». Der Koch, sonst immer auf Strom, fährt ruhig, besonnen, kennt sich im Bündnerland aus wie in seiner Hosentasche. Wir sind ein bisschen erstaunt, dass der Weg mitten ins Churer Industriequartier führt, wir hatten eine winzige Bäckerei mit Holzofen in einem kleinen Dörfchen erwartet. In der Bäckerei Merz werden wir von Andreas Romer, dem Leiter der Bäckerei, schon sehnlichst erwartet. Er hat eine kleine Versuchsanordnung aufgebaut mit Broten, die in Zusammenarbeit mit Schmutz entstanden sind.

«Brot ist die Visitenkarte eines guten Restaurants», sagt Schmutz, «und Brot gefällt mir extrem in seiner Vielseitigkeit.» Das darf man wörtlich nehmen, denn in enger Zusammenarbeit mit Roni Merz und Andreas Romer hat Schmutz seine ganz eigenen Brote entwickelt, etwa eines, das blau schimmert. «Ich wollte ein Brot, das schmeckt wie der Rhein hier oben im Bündnerland, also nach frischem Wasser, und kühl», erzählt er mit einem Lachen, während Romer die Augen verdreht. «Er hat manchmal schon sehr eigenartige Vorstellungen, der Pascal», sagt der Bäcker – und erzählt, wie er dann einfach geräuchte Forellen-Filets in den Teig gegeben habe, damit das Rhein-Brot so schmeckt, wie es sich Schmutz vorgestellt habe. Und tatsächlich: Das blaue Brot schmeckt frisch, etwas metallisch – und nach Fisch. «Solche Brote können wir in der Bäckerei nicht verkaufen, das will niemand – aber für die 032 VECTURA #23

Spitzen-Gastronomie passt es bestens», meint der gebürtige Glarner mit dem roten Bart. Weitere Variationen, die sich Schmutz erdacht hat: ein Randen-Flieder-Brot, leicht erdig von den Randen, schön leicht und süss vom Flieder. «Grossartig», sagt Schmutz selber. Und dann probieren wir noch das «Sterneföifi»-Brot, das an den berühmten Wurst-Grill in Zürich erinnern soll, also Wurst und Senf und Brot in einem Brot. Und ja, es funktioniert.

Eigentlich wollten wir ja noch weiter, in die Fleischtrocknerei Bischofsberger in Churwalden, in die Sennerei Andeer, in die Ranch Farsox in Bad Alvaneu. Alles Freunde von Schmutz, bei denen er ganz besondere Produkte einkauft – und mit denen er ganz besondere Projekte aufgezogen hat. «Der Alois macht in Churwalden seit Jahren Salsiz, zuerst trockengelagert – und dann zwei Monate noch im Nierenfett aufbewahrt. Es war, Entschuldigung, so richtig geiles Fleisch», erzählt er. «Und der Floh von der Sennerei Andeer ist ein wunderbarer Philosoph, ich schätze es sehr, mich mit ihm auch über das Leben zu unterhalten. Er hat recht, wenn er sagt: ‹Im Sommer reinigt die Alp den Menschen, im Winter reinigt sich die Alp vom Menschen.›» Doch es ist schon zu spät, wir werden diese Produzenten auf einer anderen Reise mit Schmutz besuchen. Oder sollen wir doch noch nach Bad Alvaneu? «Die Forellen muss man probiert haben, geräucht sind sie sensationell», ist Schmutz enthusiastisch, möchte noch aufbrechen, noch hinfahren. Die Liebe dieses Kochs zu «seinen» Produkten ist nicht bloss ansteckend, sondern auch höchst bewundernswert – als Gast bei Schmutz wird man das zu schätzen wissen.

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GUTER GESCHMACK

Pascal Schmutz an der Arbeit findet man in der Osteria Acqua, www.acquabasilea.ch DIE HIER VORGESTELLTEN PRODUZENTEN KÖNNEN – GERN AUF VORANMELDUNG – AUCH BESUCHT WERDEN: Philipp Grendelmeier I www.zizerser.ch Roman Clavadetscher I www.gallina.bio Winzerstube zum Ochsen I www.donats.ch Bäckerei Merz I www.merzchur.ch Alois Schlager I www.bischi.ch Sennerei Andeer I www.sennerei-andeer.ch Ranch Farsox I www.ranch-farsox.ch

SOMMER 2017 033

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GUTER GESCHMACK

MIT

GRILL, UND

GRANDEZZA LACHENDE GESICHTER, STRAHLENDER SONNENSCHEIN UND EIN PRALL GEFÜLLTER PICKNICK-KORB – SO SCHAUT EIN GLÜCK­ LICHES LEBEN AUS. WENN MAN ES DURCH DIE BRILLE DER MARKETING­STRATEGEN BETRACHTET: ÜBER JAHRZEHNTE GEHÖRTEN FREIZEITFREUDEN IN DER FREIEN NATUR ZUM STANDARDVOKABULAR IN DER AUTOWERBUNG. EIN AUSFLUG IN DEN LIFESTYLE VON GESTERN. UND VORGESTERN. Text: Stephan Hauri · Fotos Werke/Sammlung Stephan Hauri

CITROËN CX Mindestens einer kann noch mitfahren, denn – so der Prospekttext – «im sicheren und leisen CX Familiale lässt sich noch gemütlich plaudern, auch wenn acht Passagiere mitfahren.» Ob der Fahrer auch als Passagier gezählt wird, bleibt ungewiss. Zu den wesentlichen technischen Highlights des Citroën CX zählten der Vorderradantrieb und die Hydropneumatik-Federung.

W

erbung ist ein Versprechen. Sie weckt Erwartungen, Wünsche, Träume. Sie soll uns zeigen, wie ein Produkt unser Leben verbessern wird; wie es uns über unser bisheriges Dasein hinaushebt. Wie es uns vielleicht sogar zu einem anderen Menschen macht.

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Das Automobil ist nach dem Hauskauf die grösste Investition, die ein Haushalt überhaupt tätigt. Und weil man dazu mehr oder minder grosse Summen in die Hand nehmen muss, steigert sich auch das subjektive Erwartungsniveau. Ein neues Auto muss einen Unterschied machen, soll das eigene Selbstbild schärfen und modellieren und den Eindruck, den andere von seinem

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GUTER GESCHMACK

CHRYSLER LE BARON Hat ihr Freund sie versetzt? Hat er vielleicht eine Panne? Was macht die Frau so ganz alleine im Restaurant? Und wo ist überhaupt das Auto? Draussen. Zusammen mit ihrem Begleiter, der noch immer nach einem Parkplatz für seinen 1980er Chrysler Le Baron Salon sucht. Sie sollte mit der Bestellung nicht länger warten – es könnte bei einer Fahrzeuglänge von 5,21 Metern noch etwas dauern. Cheers!.

SOMMER 2017 035

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GUTER GESCHMACK

PEUGEOT 304 BREAK Dass Mami und Papi mit ihren drei Kindern den Peugeot 304 SL Break fürs Picknick über die Wiese bis ans Flussufer rollen liessen, störte 1977 noch ebenso wenig wie die Tatsache, dass der 1,4-Liter-Saugdiesel mit seinen 45 PS nicht nur temperamentlos, sondern auch stinkig und laut war. Und Stickoxide und Partikelemissionen kannte man damals in diesem Umfeld noch gar nicht.

Eigner hegen. In ihm sollen sich die Werthaltungen und Lebensentwürfe widerspiegeln, die eine Gesellschaft gerade für en vogue hält. Weil man ja keinesfalls als gestrig und rückwärts­ gewandt gelten will. Dass dies nicht unbedingt etwas mit der eigenen Lebenswirklichkeit zu tun haben muss – geschenkt. Das Sein kann das Bewusstsein nicht verstimmen.

Betrachtet man zeitgenössische Auto-Werbekampagnen, dann scheint heute vor allem das Individuum im Mittelpunkt zu stehen.

Leblose Strassen, auf denen ein einsames Auto unbeirrt seine Bahn zieht. Spektakuläre Landschaften. Wiesen, Weite, Wüste, in denen nichts und niemand vom offenbar Wichtigsten ablenkt: mir selbst hinter dem Steuer. Unaufhaltsam auf dem Weg zu meiner Selbstverwirklichung. Jedenfalls solange dieser Weg nicht über die Autobahn zwischen Zürich und Bern führt.

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Insofern können historische Autowerbungen und -prospekte auch Hinweise auf das geben, was vor 30 oder 40 Jahren in der gesellschaftlichen Gunst ganz oben rangierte. Genuss, zum Beispiel. Vor allem: gemeinschaftlicher Genuss. Der Ausflug ins Grüne im Kreis der Familie, zelten mit Freunden und der Strandtag mit der Clique, den Picknick-Korb immer in Griffreichweite.

Und wenn ein karger Lieferwagen im Prospekt dann doch ein bisschen zu sehr nach Arbeit ausschaut, dann muss das beschauliche Landleben als Projektionsfläche herhalten. Der erstrebenswerte Gegenentwurf zur Alltagshektik, dem man dann am nächsten Wochenende wieder entgegenrollen kann.

Schöne alte Autowelt.

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RENAULT ALPINE A 310 Nein, Madame interessiert sich nicht für den Motor, der sitzt hinten. Das Köfferchen kann unter der vorderen Haube verstaut werden – oder auf den Rücksitzen, denn offiziell war Renaults Alpine A 310 V6 ein Viersitzer. Beim 2,7-Liter-Aggregat des Sportcoupés mit Kunststoff-Karosserie handelte es sich um den biederen PRV-Motor, den Renault zusammen mit Peugeot für eine ganze Reihe von Konzernmodellen entwickelte.

ALFA ROMEO ARNA Die Karriere des neuen Arna war ja ganz vielversprechend, als Mami mit ihm und dem Nachwuchs die grosse Einkaufstour fürs Wochenend-Picknick machte. Doch aus dem Techtelmechtel zwischen Alfa Romeo und Nissan wurde keine glückliche Ehe. Mit dem biederen Karosseriekleid und der emotionsarmen Basistechnik gelang es 1983 nicht, den schnell wegrostenden Alfasud erfolgreich abzulösen. So ging die Unabhängigkeit der Norditaliener zu Ende. 1986 übernahm Fiat das Ruder.

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PEUGEOT J7 Monsieur Thierry, Spezialist für Boulangerie, Pâtisserie et Glaces, kam der Landbevölkerung in den 60ern und 70ern mit dem Tausendsassa Peugeot J7 entgegen. Im Prospekt präzisierte Peugeot: «Der kompakte Stahl­ blechaufbau stellt eine grosse Werbefläche für eine Bemalung dar. Die Sonderausstattungen der Laderäume sind vielseitig und ermöglichen den Einsatz als Ausstellungsraum, Bankschalter, Trinkhalle oder Einzelhandelsgeschäft.»

038 VECTURA #23

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GUTER GESCHMACK

PEUGEOT J7 «Darf es ein bisschen mehr sein?» Wenn’s um die Wurst geht, ist Metzgermeister Dupont mit seinem fahrenden Verkaufsladen stets der Schnellste. Sein 1976er Peugeot J7, für ihn ein «vrai véhicule marché», war gemäss Prospekt-Ansage «das Nutzfahrzeug mit den 100 Gesichtern». Auch Gemischtwarenhändler, Bauern, Spengler, Krankenhäuser, Schulen und Hotels profitierten von der Vielseitigkeit des J7.

SKODA 110 LS Ost-Charme der Siebziger: Im Skoda 110 LS lässt sich die exotische Orange auch liegend verspeisen. Notfalls können die Sitze ja mit dem nassen Lappen gereinigt werden. Im Heck ist übrigens ein 1,1-Liter-Motor mit 52 PS und reichlich unkonventioneller Technik installiert: Kurbelgehäuse aus Aluminium, Zylinderkopf aus Grauguss. Aber der Prospekt versichert: «Sie können ihn ‹jubeln› lassen. Dieser Motor nimmt nichts übel.»

SOMMER 2017 039

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GUTER GESCHMACK

SAAB 95 Summer of 69, kurz vor Woodstock: im Saab 95, dem Kombibruder des Saab 96, auf Einkaufstour. Angetrieben wurde das Modell von einem 1,5-Liter-V4-Motor mit 65 PS, und hinter den Vordersitzen gab es Platz für drei Erwachsene sowie zwei Kinder auf der ausklappbaren, gegen hinten gerichteten Sitzbank.

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SEAT 600L Nicht sehr hoch auf dem gelben Wagen auf Safari: Nuevo Seat 600L Especial mit Kleinfamilie und Damhirsch. In der neuen Version 600L leistete der 767-cm2-Vierzylinder dank erhöhter Verdichtung 28 statt wie im Basismodell nur 25 PS. Das reichte für eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km / h.

OPEL KADETT Im Windschatten von zwei Opel-Kadetten lässt sich der Kaffee sturmfrei servieren. Mit dem Kadett D führten die Rüsselsheimer Ende der 70er-Jahre in der Kompaktklasse den Vorderradantrieb ein. Quer eingebaut, leisteten die Motoren 53, 60 oder 75 PS – die GT/E-Version mit 115 PS kam erst 1983. Breitbandscheinwerfer und Kopfstützen waren in der Schweiz stets serien­mässig eingebaut.

SOMMER 2017 041

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FAHRTERMIN

LICHT, LUFTUND

LEICHTIGKEIT EIN BOLIDE AUF DER FAHRT INS BLAUE: MIT DER ROADSTER-VARIANTE BRINGT MERCEDES FRISCH­ LUFTFREUDEN IN DEN AMG GT. DEN GT C TREIBT DABEI VOM RENNSPORT INSPIRIERTE ANTRIEBSTECHNIK NOCH EIN WENIG DYNAMISCHER UM DIE KEHREN. AUCH AUF DEN HIGHWAYS ARIZONAS. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

042 VECTURA #23

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FAHRTERMIN

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amit hätten Doug und Caroline nicht gerechnet.

Ein ruhiges Wochenende am Lake Pleasant, nicht einmal eine Autostunde nordwestlich von Phoenix/ Arizona gelegen, wollten sie verbringen. Der Camper ist parkiert, die Kühltasche quillt über, und die Nachbarn ein Zelt weiter scheinen auch ganz nett zu sein. Und dann platzt diese gelbe Flunder ins Bild, zwei offenbar desorientierte

Europäer steigen aus und blicken ratlos über die Wasserfläche, die sich nach heftigem Regen und gar ein paar Schneeflocken in den letzten Tagen über die Uferstrasse ausgebreitet hat.

Keine Informationen zur Wattiefe im Handbuch, aber Weiterfahren wäre ja sowieso nur eine theoretische Möglichkeit im Mercedes AMG GT Roadster. Mit dem neuen, wohlproportionierten SOMMER 2017 043

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FAHRTERMIN

erweitert die sportliche Mercedes-Tochter AMG das Portfolio ihres Supersportwagens AMG GT nicht einfach um eine Frischluftvariante. Sondern um ein eigenständiges Modell, das neben dem Genuss des Fahrens unter freiem Himmel mit aus dem Rennsport entliehener Technik neue fahrdynamische Horizonte erschliesst.

Jedenfalls solange die Strasse befahrbar ist. Wenden in zehn Zügen auf der schmalen Strasse, aber Doug und Caroline grinsen beim Aufbellen des Vierliter-V8 unter der XXL-Fronthaube und widmen sich dann wieder der Seesicht, während das Navi abermals nach einem Ausweg aus diesem Wasserlabyrinth sucht.

Solch ein grossartiges Auto, aber sich peinlicherweise verfahren.

Gut, dass hier noch kein sommerlicher Hochbetrieb herrscht.

044 VECTURA #23

Morgens, bei der Abfahrt in Phoenix, war noch mehr Publikum.

Kleine Jungs hüpfen wie die Flöhe ungeduldig um die aufgereihten Roadster, die Väter bleiben cool im Hintergrund. Aber mit jedem Druck auf einen Startknopf werden die Augen grös­ ser und das Vätergrinsen unter den Sonnenbrillen breiter. Erst recht, wenn man die Entertainer-Talente des GT weckt mittels der unscheinbaren Taste, die die zwei Klappen der Performance-Abgasanlage öffnet. Sie modulieren je nach Fahrprogramm Tonlage und Lautstärke des Abgasstroms, aber lassen sich eben auch im Stand aktivieren und verstärken die schon nicht zurückhaltende Mehrstimmigkeit aus Wummern und Bollern zum Crescendo. Glückliche Gesichter rundum.

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FAHRTERMIN

In zwei Versionen wird die Frischluft-Genussvariante des AMG GT zum Marktstart lanciert – als Basis GT und als GT C. Letzterer positioniert sich antriebsseitig zwischen GT S und dem kompromisslos auf Rundstreckenzeiten abgestimmten GT R. R? C? Man muss eine Menge neue Buchstaben lernen bei der auf Sport und Spielwaren spezialisierten Mercedes-Tochter.

Bisher genügte ja das S, das die jeweils noch einen Tick dynamischere Version der AMG-Modelle kennzeichnete. Aber seit Jahresbeginn gibt es den hauseigenen Sportwagen AMG GT nun auch als R, wie rasant oder Racing oder richtig böse; ein Pistenmonster mit aufgerissenem Kühlerschlund in der Front.

Und jetzt nun der C. C wie – keine Ahnung. Jedenfalls wird er zwischen S und R positioniert; erhält den Motor des potenteren Bruders mit allerdings weniger Verdichtung und geändertem Turbo und damit nur – nur? – 557 PS statt 585 im R. Der GT C Roadster teilt sich Weiteres mit dem Rekordhalter, das Grundkonzept des aufgeladenen Achtzylinders beispielsweise und zahlreiche Fahrwerkskomponenten.

Die Karosserie wurde indes angepasst. Mit je fünf Zentimetern mehr hinterem Kotflügel liessen sich neu 305er-Pneus für optimierte Traktion unterbringen. Ausserdem stecken zusätzliche Versteifungen unter der Aussenhaut, weil man ja nicht ohne Konzessionen an die Steifigkeit einfach einem Sportwagen das Dach absägt, sondern dann ausgleichen muss. Sobald man sich im Interieur versenkt hat – kaum zu glauben, wie hoch der niedrige Roadster aufragt –, wird die Unmittelbarkeit des Fahrens aber viel wichtiger als die Jagd nach der letzten Zehntelsekunde. Man sitzt gefühlt auf der Hinterachse und hat das Gefühl, schon im Stand nach vorne zu drängen. Was wohl auch daran liegen mag, dass ein Hinten im offenen AMG GT nicht existiert. Die Welt scheint wie hinter dem hohen Heck abgeschnitten.

Wer längst auf SUV-Höhe geeicht ist, schaut so aus ungewohnter Perspektive in die Welt, aber diese tiefe Sitzposition, gefühlt unmittelbar über der Strassenoberfläche, macht ein Gutteil des Reizes aus. Ein Ruck nach hinten am buchstäblichen Joystick des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes – der erste Gang rastet ein, der zweite folgt sofort und dann raus in die morgendliche Rushhour von Phoenix. Lammfromm schleicht der GT C durch die Stadt; im Comfort-Modus blubbert der V8 wohlig vor sich hin. Er ist enger verwandt mit dem 585-PS-Block des GT R als mit jenen in GT und GT S: polierte Ansaug- und Auslasskanäle, geringere Verdichtung, dadurch freiere Bahn für die beiden im Inneren des Zylinder-V angeordneten Turbos mit grösseren Verdichterrädern. Diese Platzierung lässt die beiden Lader spontaner ansprechen für eine lineare Kraftentfaltung über einen aussergewöhnlich breiten Drehzahlbereich zwischen 1900 und 5750 Umdrehungen je Minute. Turboloch? Ein Begriff aus der Vergangenheit. Das maximale Drehmoment von 680 Newtonmetern steht viel früher parat als bei drehzahlgierigen Saugmotoren, und gleichzeitig erhöht das generell gemässigtere Drehzahlniveau die Effizienz. Nimmt man in Comfort-Stellung den Fuss vom Gas, kuppelt gar der Antrieb aus und lässt den GT C unter Ausnutzung seiner kinetischen Energie frei und energieeffizient ohne Motorbremse rollen.

Lake Pleasant verschwindet inzwischen im Rückspiegel, vor uns schemenhaft die Berge des Prescott National Forest, auf die die ellenlange Fronthaube nun Kurs nimmt. Gelangweilt wechseln an einsamen Kreuzungen die Ampeln die Farben; kein Gegner zu sehen für einen kleinen Viertelmeilensprint. Nur ein Reisebus, kriechend, die Passagiere mit den Nasen an den Fenstern; fasziniert von der Landschaft, die sich vor uns aus der Ebene erhebt. Er zoomt heran, wir fliegen vorbei.

Weil die Dachmimik rund 90 Kilogramm mehr ins Auto bringt, kommen die 47 PS Mehrleistung gegenüber dem GT S auch nicht ungelegen. Beide Roadster-Versionen tragen ein Stoffverdeck, das sich innert elf Sekunden zurück- und wieder vorfalten lässt. Die übliche Anti-Zugluft-Technik der übrigen MercedesCabrios spart man sich – ein kleines Windschott hinter den Passagierköpfen muss genügen. Ein Akustikverdeck mit zusätzlicher Dämmung ist ebenfalls nicht lieferbar. Und auch die in manchen AMG-Modellen angebotene verbrauchssenkende Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb musste draussen bleiben. «Der Roadster ist ein Imagemodell – da drückt man schon mal ein Auto zu», sagt Chefentwickler Jürgen Hirsch.

Im Interieur hat Mercedes die Balance gefunden zwischen luxuriöser Anmutung und dem in einem Sportwagen einfach unabdingbaren Purismus. Keine virtuell animierten Instrumente mit informationalem Überfluss, sondern schlicht gezeichnete analoge Uhren für Tempo und Drehzahl, dazwischen ein farbiger Monitor für all die Kleinigkeiten, die man sonst noch gerne wüsste. Das Lenkrad unten abgeflacht mit dezenter Nullmarkierung und einem extragriffigen Microfaser-Nappa-Überzug, darin zwölf Tasten für Menüführung und Soundsystem, dahinter die Alu-glänzenden Schaltpaddles, die sich freundlicherweise mitdrehen – mehr braucht man nicht, um alles im Griff zu haben. Die ansteigende, Alu-bezogene Mittelkonsole greift wie im Coupé das V8-Thema auf und platziert die acht wirklich SOMMER 2017 045

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wichtigen Tasten entsprechend: links den fünfstufigen Fahr­ programm-Wahlschalter, darunter Startknopf, ESP und Dämpfer­ verstellung; rechts den Lautstärkeregler, Getriebeprogram­ mierung, die Aus-Taste des Stopp-Start-Systems – so viel Sparsamkeit muss sein, dass am Rotlicht abgestellt wird – und jene Taste, die das Publikum so entzückt.

Rechts ab hinter Wickenburg und hinein in den Nationalwald.

Endlich einmal Kurven; gewunden schraubt sich die Strasse bergan. Ein Dreh nach rechts; «Sport» schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten des Getriebes und posaunt jedes Zurückschalten per Zwischengas hinaus. Klack-Klack nach rechts, und schon stünden «Sport Plus» und «Race» bereit, um den Roadster noch kompromissloser auf Fahrdynamik zu trimmen. Im Individual-Modus liessen sich auch die Einstellungen für Gas, Lenkung und Getriebe nach eigenem Geschmack zusammenkomponieren.

Der Achtzylinder brüllt nun die Lust an der Beschleunigung nach jedem Kurvenscheitelpunkt heraus; die gelochten 39-Zentimeter-Bremsscheiben vorn und die 36er hinten scheinen geradezu den Anker zu werfen, wenn der nächste Einlenkpunkt in Sicht kommt. Die ersten Kehren brauchen ein wenig Übung ob der Geometrie des Autos – man sitzt geradezu auf der Hinterachse, vor sich die XXL-Haube, aber dann spürt man plötzlich, wie präzise sich das Auto platzieren lässt, wie exakt die Lenkung rückmeldet und überhaupt: wie unmittelbar man mit dem Auto verbunden ist.

Im Kurvengeschlängel wirkt der GT C leichtfüssiger als erwartet, und wäre nicht der Verkehr so dicht, könnte man die Pickups wie Slalomstangen umkurven. Gleich mehrere Faktoren sind für die behände Handlichkeit verantwortlich: erstens das geringe Gewicht und die hohe Steifigkeit der in der Hauptsache aus Aluminium gefertigten Karosserie. Dann die leicht hecklastige, aber nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung: Das im Transaxle-Prinzip an der Hinterachse platzierte Getriebe bringt Gewicht ins Heck, gleichzeitig entlastet die aus leichtem Magnesium gefertigte Front die Vorderachse. Hinzu kommt das serienmässige, elektronisch geregelte Hinterachs-Sperr­ differential, das beim Bremsen die Stabilität und beim Wiederbeschleunigen die Traktion erhöht und höhere Kurventempi zulässt. Und schliesslich die ebenfalls serienmässig verbaute Hinterachslenkung: Jenseits der Tempo-100-Marke schlägt sie die Hinterräder um unsichtbare, aber wirkungsvolle 1,5 Winkelgrade parallel zu den Vorderrädern ein – das verlängert den Radstand und erhöht die Stabilität. Darunter aber lenken die Hinterräder entgegengesetzt mit, und selbst ihr nur minimaler Einschlag bringt im Kurvengeschlängel spürbar Agilität ins Auto. Man hätte dieser Motorhaube nicht zugetraut, so flinke Haken schlagen zu können.

Prescott, Kaffeepause beim Deli an der Ecke und wieder schaut die Dorfjugend vorbei. Nicht nur die Laufkundschaft bleibt einen Cappuccino länger stehen. Endlich bleibt mal Zeit, die Linien der präzise gefalteten Alukarosserie in Ruhe mit den Augen nachzuziehen; vom Panamericana-Grill bis zum unvermittelt abreissenden Kurzheck. Die Sicken der Fronthaube. Die Wölbungen der um jeweils rund 28 Millimeter verbreiterten hinteren Kotflügel, die nun auch 305er-Pneus mit 20 Zoll Durchmesser beherbergen können, um die unbändigen 557 PS auch 046 VECTURA #23

auf die Strassen zu bringen. Nun lässt sich auch ein Blick auf die aktiven, innerhalb einer Sekunde per Elektromotor verstellbaren Jalousien hinter dem Frontgrill werfen. Geöffnet maximieren sie den Kühlluftdurchsatz, geschlossen minimieren sie den Luftwiderstand, indem sie anströmende Luft unter das Auto lenken und für mehr Sog gen Asphalt sorgen. Die vergrösserten Lufteinlässe unter den schmal geschnittenen LEDScheinwerfern fächeln den Bremsen Luft zu und lenken die Luft um die Fahrzeugecken herum. Wie wirkungsvoll der GT C den Fahrtwind modelliert, hat man unterwegs schon spüren können, weil das vergleichsweise winzige optionale Windschott zwischen den Überrollhöckern wirkungsvoll die Zugluft über den Innenraum hinwegleitet.

Coconino Forest; die Strasse windet sich hinter Sedona hinauf zu roten Felswänden, an deren Fuss der Lunch Stop Enchantment Resort liegt, eingebettet in die Golfmeile Sedonas. Vollbremsung beim Parkieren – beinahe hätte die hinreissende Haube sich Kratzer an den massiven Betonblöcken eingefangen, die den Parkplatz gen Hang absichern. Das wäre wieder peinlich geworden.

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MERCEDES AMG GT – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé/Cabrio mit zwei Plätzen, Heckantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, Schrauben­federn, hinten Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, optional adaptive Verstell­dämpfung, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4544 / 1939 / 1259 2630 65 165

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

GT GT C Benzin Benzin V8 V8 3982 3982 83,0 x 92,0 83,0 x 92,0 10,5:1 9,5:1 350 (476) / 6000 410 (557) / 5750–6750 630 / 1700–5000 680 / 1900–5750 DKG / 7 DKG / 7

Leergewicht in kg 1595 1660 Leistungsgewicht in kg / PS 3,4 3,0 0 – 100 km / h in s 4,0 3,7 Höchstgeschwindigkeit in km / h 302 316 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 9,4 CO 2 -Emission in g / km 219 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF

11,4 259 G

167’000.– 203’900.–

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RICHTUNGSWEISENDER

AUFTRITT

KEIN SEGMENT WÄCHST SO SCHNELL WIE DAS DER KOMPAKTEN SUVS. BISHER KLAFFTE IM JEEP-PROGRAMM GENAU ZWISCHEN RENEGADE UND CHEROKEE EINE LÜCKE. SIE WIRD AB DEM SOMMER VOM NEUEN COMPASS AUSGEFÜLLT, DER HOHE ALLTAGSTAUGLICHKEIT MIT DEN TRADITIONELLEN OFFROADQUALITÄTEN VON JEEP VERBINDET. Text Andreas Faust · Fotos Jeep

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an könnte sich ja kaum einen besseren Namen für ein SUV vorstellen. Compass, das klingt nach Querfeldein-Qualitäten, nach Expedition und Entdeckermut. Nach Matsch und Modder, Fels und Flussfurt, und es steht für die Gewissheit: Dieses Auto verliert weder Halt noch Richtung und bringt uns wieder heraus, wohin auch immer uns der Abenteuergeist geführt haben mag.

die trapezförmigen Radhäuser noch der Jeep-typisch siebenfach geschlitzte Frontgrill oder das wuchtige Heck verwundern.

Ausgestellte Kotflügel sorgen für Präsenz, und das optional glänzend schwarz lackierte Dach verbindet sich optisch mit Frontund Seitenscheiben zu einer Art Kanzel. Sechs Zentimeter Zuwachs beim Radstand bei gleichbleibender Breite gegen­ über dem Renegade strecken die Proportionen. So wirkt der Compass leichtfüssig und schlank.

Dante Zilli ist sich jedenfalls sicher, dass der Compass haargenau den Weg in Herz und Hirn der Kundschaft finden wird. Europas Jeep-Chef traut seinem Kompakt-SUV eine Menge zu und setzt hohe Ziele. Mit Hilfe des neuen Modells, das haargenau in die Lücke zwischen Renegade und Cherokee passt, will er in den sogenannten EMEA-Märkten – also in Europa, im Mittleren Osten und in Afrika – die Grundlagen dafür schaffen, dass Jeep die Zwei-Millionen-Marke beim Absatz knackt. Die Chancen für solch ein neues Kapitel in der Jeep-Erfolgsgeschichte stehen nicht schlecht, weil das neue Modell genau auf das derzeitige Boom-Segment zugeschnitten wurde. Im letzten Jahr wurden 6,3 Millionen kompakte SUVs verkauft; bis zum Jahr 2020 wird ein Zuwachs des Segments um 7,5 Prozent prognostiziert. Jeep setzte im letzten Jahr bereits 1,6 Millionen Autos global ab, was ein Plus von zwölf Prozent gegenüber 2015 bedeutet. Seit 2010 hat sich der Absatz von Jeep weltweit verdreifacht; in den EMEA-Märkten gar versechsfacht. Schuld daran: vor allem der kleine Renegade, der rund drei Viertel der EMEA-Verkäufe ausmacht. Und dem neuen Compass die Plattform spendiert.

Im Innenraum wird der Platzgewinn zudem spürbar. Auch in der zweiten Reihe sitzt man bequem; weder im Schulter- noch im Kopfbereich drückt oder kneift die Karosserie. Mit 410 bis 1191 Liter Gepäckraumvolumen – je nachdem mit aufgestellten oder umgeklappten Rückbanklehnen, die im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilt sind und damit auch eine einfache Durchlademöglichkeit für Ski bieten.

Im Premium-Paket wäre auch eine elektrische Heckklappe lieferbar.

Das Interieur wirkt durch Betonung der Waagerechten geräumiger, als es auf dem Papier wäre; erst recht, wenn man das optionale zweiteilige Panoramaglasdach ordert, dessen einfallendes Licht den Innenraum gleich noch geräumiger wirken lässt. Die Materialien überzeugen auch in der zweiten Reihe, die Sitzposition passt. Über der – abermals – trapezförmigen Mittelkonsole thront jeweils der Touchscreen des Multimedia- und Navigationssystems; je nach Version mit Bildschirmdiagonalen zwischen 5 und 8,4 Zoll. Natürlich versteht es sich auch mit Apple- und Android-Smartphones und integriert über Apple Car Play und Android Auto deren Apps ins Bediensystem. Die beiden Topversionen Limited und Trailhawk tragen im Instrumententräger ein weiteres siebenzölliges Display.

Aufgeräumt wirkt das Cockpit, aber im Gegensatz zu manchem Mitbewerber wurde nicht an der Direktbedienung für Klimaautomatik und Radiolautstärke gespart. Lästig, wenn man für diese Funktionen erst umständlich durch Menus auf dem Monitor klicken müsste.

Seine Inspiration habe er sich beim Flaggschiff der Marke geholt, sagt Designer Vince Galante: «Der Grand Cherokee wirkt eigenständig und symbolisiert die Markentradition.» Weshalb weder

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Der Compass ist als Weltmodell konzipiert, aber natürlich wird die Antriebspalette auf europäische Geschmäcker zugeschnitten.

Zum Start im Sommer gibt es je zwei Turbobenziner mit 1,4 Liter Hubraum und 140 oder 170 PS und zwei gleich starke Turbodiesel mit 2,0 Liter Hubraum. Sie können kombiniert werden mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung oder einer NeunstufenAutomatik, deren feine Gangabstufung Drehzahlspitzen und damit erhöhten Verbrauch vermeiden hilft. Der Basisbenziner ist ausschliesslich mit Frontantrieb verfügbar, aber alle übrigen Versionen verfügen serienmässig über einen adaptiven Allradantrieb. Er schaltet die Hinterachse nur dann zu, wenn es der Untergrund tatsächlich erfordert; sonst übernehmen die Vorderräder die Traktion allein, um Treibstoff zu sparen.

Der elaborierteste 4x4 in der Querfeldein-Version Trailhawk wird mit einer zusätzlichen Low-Range-Getriebestufe ausgeliefert, die die Drehzahl am Rad im Verhältnis 20:1 reduziert. Langsames Kriechen über Felsformationen und steile Anstiege sind so mit maximalem Drehmoment am Rad zu bewältigen. Die nötigen Abschrägungen an Front und Heck bringt jeder Compass serienmässig mit: Die Böschungswinkel vorn bzw. hinten betragen 16,8 und 31,7 Winkelgrade, der Rampenwinkel liegt bei 22,9 Grad, und 22,8 Zentimeter Bodenfreiheit, verbunden mit einem Unterfahrschutz beim Trailhawk, halten Ölwanne, Getriebe und Antriebs­ wellen ausser Reichweite von Felskanten. Ein Fels-Fahrprogramm wird die Trailhawk-Version mit Extra-Geländetalenten vorantreiben.

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Beide Allradsysteme lassen sich in den Modi Auto für selbsttätige Anpassung, Schnee für maximale Traktion und Sand und Matsch für optimales Fortkommen durch mehr Radschlupf konfigurieren.

Nur für Fortgeschrittene im Trailhawk: das Felsprogramm für minimales Kriechen und optimale Drehmomentverteilung.

Auf Asphalt helfen Spurhalteassistent und ein Radar- und Kamerabasiertes Auffahrwarnsystem mit automatischer Notbremsung.

Optional sind ein Totwinkel- und Querverkehrswarner und ein selbsttätiger Parkassistentverfügbar, der das Auto quer und längs in Parklücken zirkelt. Drei Ausstattungslevel sind lieferbar; von Longitude über Limited bis Trailhawk mit Stoffpolstern, kombinierten Stoff-Leder-Sitzen oder reinem Ledergestühl. Zusätzlich gibt es zur Markteinführung eine Opening Edition für ab 41’100 Franken, die serienmässig mit einem 170-PS-Turbobenziner oder einem 140 PS starken Turbodiesel kommt und immer mit dem grossen Navigationssystem, einem Audiosystem vom Kopfhörerspezialisten Beats sowie Sitzheizung vorn und einem beheizbaren Lenkrad ausgerüstet wird.

«100 Prozent aller Jeep-Fahrer sind offroad unterwegs», sagt Dante Zilli. «Zumindest im Kopf». Den Träumern unter der poten­ tiellen Kundschaft hilft dabei eine von Google und Lenovo ent­ wickelte App, die den Compass virtuell und interaktiv auf dem Smartphone zum Leben erweckt. Nur Schlaglöcher, Felsstufen und Wasserspritzer muss man sich noch dazudenken.

JEEP COMPASS – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Federbeine, Längslenker, Querlenker, Bremsen vorn und hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4394 / 1819 / 1644 2636 60 410 – 1191

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

2.0 CRD TRAILHAWK 1.4 MULTI AIR 1.4 MULTI AIR 2.0 CRD 2.0 CRD Benzin Benzin Diesel Diesel Diesel R4 R4 R4 R4 R4 1368 1368 1956 1956 1956 72,0 x 84,0 72,0 x 84,0 83,0 x 90,4 83,0 x 90,4 83,0 x 90,4 10,0:1 10,0:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1 103 (140 / 5000 125 (170) / 5500 103 (140) / 4000 125 (170) / 3750 125 (170) / 4000 230 / 1750 250 / 2500 350 / 1750 380 / 1750 380 / 1750 M / 6 AT / 9 M / 6, AT / 9 AT / 9 AT / 9

Leergewicht in kg 1505 1615 1615 1615 1706 Leistungsgewicht in kg / PS 10.75 9,5 11,5 9,5 10,0 0– 100 km / h in s 9.9 9,5 10,1 9,5 9,5 Höchstgeschwindigkeit in km / h 192 200 190 196 186 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 6,2 6,9 5,2 5,7 5,4 CO2 -Emission in g / km 143 160 138 148 158 Energieeffizienzkategorie F G E/F * F F Preis ab CHF 30’000.– 41’100.– 36’900.– 44’500.– 45’400.–

Alle Abbildungen zeigen die US-Version des Jeep Compass. * abh. von Getriebe

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SHOWROOM

ZWERGEN-

AUFSTAND

DIE ZEITEN, ALS KLEINE UND KOMPAKTE AUTOMOBILE VOR ALLEM BASISMOBILITÄT BOTEN, SIND LÄNGST VORBEI. DIESE HÜBSCH UND HOCHWERTIG AUSGESTATTETEN MODELLE BRINGEN FRISCHEN WIND INS SEGMENT UND KÖNNEN FAST SO VIEL WIE DIE GROSSEN. Text Andreas Faust · Fotos Werke

SUZUKI SWIFT Suzukis Swift gehörte nie zu den Riesen in seiner Klasse. Der neue wurde nun auch noch verkleinert, aber auch der Radstand auf 2,45 Meter verlängert. Heisst: mehr Platz und ein Kofferabteil für bis zu 947 Liter Gepäck. Coupé-artig schaut er nun aus, weil die Griffe der hinteren Türen in der C-Säule versteckt wurden. Und das Cockpit wurde buchstäblich aufpoliert für etwas Glanz statt Hartplastik. Um 120 Kilogramm erleichtert, fegt er noch ein wenig flotter um die Ecken als der schon flink abgestimmte Vorgänger, und die beiden lieferbaren Benziner mit 90 oder 111 PS haben spürbar weniger Mühe. Gegen Aufpreis wäre ein Hybridmodul zum Spritsparen lieferbar. In der Schweiz dürfte der optionale Allradantrieb – selten in dieser Klasse – öfter bestellt werden.

» www.suzukiautomobile.ch

KIA PICANTO Kias Kleinster macht in der neuen Generation auf Kraftmeier. Erstmals gibt es das Einstiegsmodell der koreanischen Marke in einer GT-Line-Version – nobel ausgerüstet mit Klavierlack-Oberflächen im Innenraum, Touchscreen-Navi, Rückfahrkamera, Radar-basiertem Notbremsassistenten und Sitz- und Lenkradheizung. Und einer Kriegsbemalung, die ihn leistungsstärker erscheinen lässt, als er faktisch ist.

Zwei Benziner sind zum Marktstart im Herbst lieferbar; ein Einliter mit 67 PS – aber nur in der Sparversion Classic – und ein 1,2-Liter mit 84 PS; später soll noch eine 100-­ PS-Version folgen. Zusätzlich zur GT-Line werden vier weitere Ausstattungen in der Preisliste stehen; ausserdem ein Automatikgetriebe für die stärkere Version. www.kia.ch

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SEAT IBIZA Volkswagens spanische Tochter hat sich herausgeputzt. Die Modelle Leon und Ateca laufen bestens, und nun darf Seat sogar als erste Marke im Konzern die neue Kleinwagen-Plattform spazieren fahren. Zugespitzte Front, wuchtiges Heck, ausgeprägte Keilform in der Seitenansicht: Der Fünfplätzer schaut schon im Stand flott und flink aus. Im Innern bietet er deutlich mehr Platz als der Vorgänger, fasst nun 355 Liter Gepäck und wirkt beinahe gleich eine Klasse hochwertiger.

Dazu trägt auch das frische Infotainmentsystem bei, das sich auf acht Zoll Bildschirmdiagonale wie ein Tablet bedienen lässt.

Zum Start kommen drei Dreizylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum und 75, 95 oder 115 PS; weitere Motoren werden folgen. Sicher auch eine sportliche Cupra-Version. www.seat.ch

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www.volkswagen.ch

Die leise (R)evolution.

BIS 300 KM*

6 H*

45 MIN*

Bringt Sie weiter. Der rein elektrische neue e-Golf.

Der neue e-Golf elektrisiert nachhaltig. Mit einer Reichweite von bis zu 300 km* ist er dabei für nahezu jedes Abenteuer in und ausserhalb der Stadt gerüstet. Steigen Sie jetzt ein und spüren Sie seine Energie. Mehr Informationen auf www.volkswagen.ch oder direkt bei Ihrem VW Partner.

Wir bringen die Zukunft in Serie. e-Golf, Elektromotor 136 PS (100 kW), Energieverbrauch in kWh: 12.7 (kombiniert), Benzinäquivalent: 1.5 l/100 km, CO₂-Emissionen: 0 g/km, CO₂-Emission aus der Stromproduktion: 10 g/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen 134 g/km), Energieeffizienz-Kategorie A. Die Reichweite kann durch Fahrstil, Geschwindigkeit, Komfort-/Nebenverbraucher, Aussentemperatur, Mitfahrer/Zuladung, Fahrprofil, Bereifung und Topografie verringert werden. 6 Stunden Ladezeit mit Wallbox (7.2 kW). 45 Min. Ladezeit mit CCS-Schnellladestation (bis 40 kW). ** Kostenlose Wartung und Verschleiss. Es gilt das zuerst Erreichte. Änderungen vorbehalten.

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INNOVATION

WELTMARKTFÜHRER AM WENDEPUNKT NACH DEM DIESELMOTOR SETZT VOLKSWAGEN NUN VOLL AUF ELEKTROANTRIEBE. DREI CONCEPT CARS ZEIGTEN AN DER SHANGHAI AUTO SHOW, WELCHE POTENZIALE BEI DESIGN UND INNENRAUMKONZEPTION DIE NEUE TECHNOLOGIE ERÖFFNEN WIRD. IM KERN GEHT ES ABER VOR ALLEM UM DIE ERFÜLLUNG KÜNFTIGER UMWELTSTANDARDS – GETRIEBEN DURCH CHINA, DEN WICHTIGSTEN AUTOMOBILMARKT DER WELT. Text Andreas Faust · Fotos Audi, Skoda, Volkswagen

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iesen Auftritt wird man wohl erst in zwanzig Jahren richtig einzuschätzen wissen. Aber vieles spricht dafür, dass das Publikum an der Shanghai Auto Show einer Wiedergeburt beiwohnen durfte. Wirkten die letzten Show-Auftritte noch etwas verzagt, scheint nun mit dem Volkswagen-Konzern wieder zu rechnen zu sein: Gleich drei Studien elektrischer SUVs mit rund 500 Kilometer Reichweite zeigten Audi, Skoda und VW. Das Imperium schlägt zurück, sozusagen: Das Unternehmen scheint wieder Tritt gefasst zu haben, pünktlich zur Heimmesse. Denn mit rund vier Millionen verkauften Fahrzeugen aus dem Konzern im Jahr 2016 hat der chinesische Markt längst dem historischen Heimmarkt Deutschland den Rang abgelaufen.

Dennoch war nicht vorauszusehen, dass der mitten im Umbruch befindliche Stückzahl-Weltmarktführer wieder zur Form findet.

Seit dem Bekanntwerden der Abgasmanipulationen bei Dieselmotoren in den USA im September 2015 und dem Herüberschwappen des Skandals über den Atlantik schien sich der Konzern in der Defensive zu befinden. Befeuert noch durch Auseinandersetzungen innerhalb der Führungsriege, durch die mässige Rentabilität der Kernmarke VW und verstärkt durch die personellen Umwälzungen, die der Abgang des Konzernchefs Martin Winterkorn intern auslöste. Das grosse Stühlerücken; kaum eine der wichtigen Führungspositionen blieb unangetastet.

Parallel zu diesen Umbrüchen wurde aber auch neu gedacht.

Jahrelang hatte der Konzern den Erfolg verwaltet. Statt in neue Fahrzeugsegmente vorzupreschen, wie dies einige Mitbewerber praktizierten, wartete man ab, studierte Fehler und Erfolge der Konkurrenzmodelle. Und überholte dann die Pioniere mit eigenen Produkten – beispielsweise dem Kompakt-SUV Tiguan oder dem Familienvan Touran. Die Designsprache wurde durchstrukturiert mit Familiengesichtern als Abgrenzung zwischen den Marken und einer markeninternen Optik wie aus einem Guss. Und schliesslich galt der Dieselmotor als Nonplusultra; als kostengünstig realisierbare Antriebstechnik, die geringe Schadstoff- und CO2-Emissionen mit hohem Drehmoment kombinierte. Die Aufdeckung der Abgasmanipulationen stellte diese Strategie infrage. Die Lösung lautet nun: Elektromobilität; so schnell und so umfassend wie möglich: Alle drei Studien stehen auf einer gemeinsamen neuen ElektroPlattform, die in zwei Radständen, zwei Breiten und zwei Sitz­ höhen realisiert und skaliert werden kann.

Die Einführung der neuen Antriebstechnologie verändert nun den kompletten Konzern, angefangen schon beim Design. VWs Chefdesigner Klaus Bischoff macht gar einen Kulturwechsel bei VW aus: «Es macht wieder Spass, auch mal etwas zu wagen.»

Statt immer nur die alten Erfolgsformeln zu zitieren, eröffne die Elektromobilität neue Spielräume in der Gestaltung. Die Serienversion seiner Studie I.D. Crozz soll etwa 2020 als zweiter reiner Elektro-VW erscheinen; nach einem kompakten Schrägheck­ modell. Weil der Antrieb nun direkt an und zwischen den Achsen verbaut wird und unter der Fronthaube nur die Leistungselek­ tronik untergebracht werden muss, kann der Fussraum komplett freigehalten werden. Fraglich seien aber noch die Portaltüren, die per Fingerspitzendruck geöffnet werden können, die Sitze und das Lenkrad, sagt Bischoff. Aber schon die äussere Form fordere neue Fertigungstechniken: «Schauen Sie sich das Heck SOMMER 2017 055

an: Wie lässt sich ein Plastikpanel mit sauberer Farbtrennkante zwischen Schwarz und Wagenfarbe produzieren?» Solche Fragen brechen konservative und über Jahre verfestigte Strukturen auf: «Man muss miteinander neu reden. Aber alle ziehen mit, alle sind innovativ», sagt Bischoff.

Praktisch identisch ist das Skoda-Pendant Vision E konzipiert.

«Uns geht es aber auch um eine neue Designsprache», sagt Exterieur-Designer Karl Neuhold. Details wie die kristallartigen Leucht­elemente an Front und Heck, hinterleuchtete Ornamente aus dem 3D-Drucker statt konventioneller Innenraumbeleuchtung und die Recyclingmaterialien im Interieur wären auch in anderen Skoda-Modellen denkbar. Interieur-Designer Norbert Weber geht sogar noch einen Schritt weiter: «Ich sehe den Vision E weniger als Studie, sondern als tatsächliches Serienfahrzeug.» ElektroEuphorie ist neu bei Skoda. Vor zehn Jahren bestimmten vernünftige, etwas biedere und technisch nicht wirklich vorausfahrende Modelle das Programm. Jeder Versuch der Höher­ positionierung von Skoda wurde im Konzern misstrauisch beäugt. Elektromobilität? Passte nicht ins Portfolio, weil den Kunden die Reichweite noch zu gering und die Preise noch zu hoch wären. Eine neue Technologie müsse massentauglich sein, sonst sei sie nichts für Skoda, so das Credo. Doch frontgetriebene Modelle mit Quermotor konzernweit auf dem gleichen Technikbaukasten basieren, setzen dem Angebot der Konzernmutter VW ebenbürtige Autos die Erfolgsgeschichte fort – gleiche Technik, aber grössere Abmessungen zum kleineren Preis. «Skodas werden nun auch wegen des Designs gekauft», freut sich CEO Bernhard Maier. Und Elektromobilität? «Sie bedeutet einen grossen Schritt in Skodas Zukunft», sagt Maier.

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Sie ist eine der vier Dimensionen in Skodas Strategie für 2025, neben der Vernetzung des Autos, neuen Mobilitätsservices und einer SUV-Offensive. Viermal Haken dran – der Vision E verkörpert diese Strategie geradezu. Je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse mit zusammen 306 PS treiben den 4,69 Meter langen Fünfplätzer an; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km / h – mehr wäre möglich, aber nicht vernünftig, weil bei höheren Tempi der Stromverbrauch exponentiell steigt und sich damit die Reichweite massiv verringert. Der Akku für maximal 500 Kilometer Reichweite wird unter dem Fahrzeugboden und damit möglichst tief verbaut. Er lässt sich induktiv, also kabellos, laden oder per Schnellladung innert 30 Minuten wieder zu 80 Prozent auffüllen.

Ausserdem ist der Vision E kompetent für autonomes Fahren auf Level 3: Auf Autobahnen kann er selbsttätig Spurhalten und -wechseln; der Fahrer muss nur auf Vorwarnung eingreifen.

Bei Audi sattelt man ebenfalls auf dem neuen Elektrobaukasten auf: «Das ist keine Studie – das Auto kommt zu 85 bis 90 Prozent genau so in 18 Monaten in Europa auf den Markt», sagt Audis Chefdesigner Marc Lichte über den E-Tron Sportback. Vor dem Fliessheck-Modell, für das wohl wieder einmal ein neues Fahrzeugsegment definiert werden muss, setzt ein SUV auf gleicher Basis schon 2018 den Anfangspunkt für Audis Elektrifizierung.

2020 soll dann ein Kompaktmodell folgen. Vor allem bei Audi erfolgt der Sinneswandel weg vom Verbrenner hin zum Elektromotor überraschend: Noch 2012 hatte der damalige AudiEntwicklungschef Wolfgang Dürheimer die reine Batterie­elektrik als zu teuer und zu knapp in der Reichweite bezeichnet. Fünf Jahre und drei Entwicklungsvorstände später setzt Audi nun voll auf hochkapazitative Batterien. Zu Marc Lichtes Freude, weil

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dieser Antrieb so viele neue Möglichkeiten biete. Stolz ist er auf das neue Bedienkonzept – «wirklich völlig ohne Tasten» – und auf die Kameras statt Aussenspiegel, die auch in Serie kommen sollen, sobald sie gesetzlich erlaubt sind. Statt aufs Glas schaut man künftig in Monitoren in den Türen nach hinten, auf gleicher Blickhöhe wie die Instrumente und wie beim Smartphone in der Anzeige sogar skalierbar.

Vor allem habe er aber Wert auf reduzierte Aerodynamik gelegt, bei der wenige Millimeter Veränderung schon zehn und mehr Kilometer elektrischer Reichweite holen können. Die Digitalisierung ermögliche dabei deutlich mehr Zwischenschritte bei der aero­ dynamischen Optimierung: «Früher haben wir tagelang per Hand an Tonmodellen herumgeschabt», sagt Lichte. «Heute wird das digitale Karosseriemodell in CAD-Daten umgesetzt.» Nachts laufen dann die Fräser, vollautomatisch vom Computer gesteuert.

Morgens schauen sich er und sein Team das Ergebnis an, nehmen Optimierungen vor, und der Prozess beginnt von vorn. «Wir könnten so die Entwicklungszeit auf vier Jahre reduzieren», sagt Lichte. Aber derzeit könne die technische Entwicklung neuer Modelle mit den Designern noch nicht Schritt halten.

Man könnte dem Volkswagen-Konzern nun vorhalten, dass dieser markenübergreifende Umbruch vor allem den Folgen der Dieselabgas-Problematik zuzuschreiben sei. Saubere Elektrizität statt dreckigem Diesel, ein Imagegewinn auf ganzer Linie. Aber einem weitverzweigten Konzern mit 620’000 Mitarbeiten zwingt man keine Handbremswende auf. Der Dieselskandal mag den Prozess beschleunigen, auch weil nun früher Führungspersonal mit neuen Ideen ans Ruder gelangt ist, als dies im normalen Zyklus von Abtreten und Inthronisierung im Konzern erfolgt wäre. Aber die Grundstrategie dürfte längst in der Schublade gelegen haben.

«Wir wollen chinesischer werden», sagte CEO Matthias Müller am Vorabend der Messe in Shanghai und trifft damit den Kern des

umfassenden Umbruchs bei Volkswagen. China gilt inzwischen als Trendsetter; sogar bei Umweltstandards, auch wenn es noch an deren Umsetzung hapert. Das Land holt gerade im Eiltempo die europäische Mobilitätsentwicklung nach und überspringt bei den Umweltstandards gleich ein paar Stufen. Im Jahr 2020 dürfen alle Neuwagen im Schnitt nur noch fünf Liter je 100 Kilometer verbrauchen, bis 2025 wird dieser Wert mehr als halbiert. Bis 2025 muss jeder Autobauer in China ausserdem einen ElektroAnteil in der Neuwagenflotte von 30 Prozent aufweisen können. Ähnliches Bild in Europa – 2025 muss der Elektro-Anteil hier 25 Pro­­zent betragen, um den Grenzwert von 68 bis 78 Gramm je Kilometer in der Flotte zu erreichen. Damit kann der VW-Konzern künftig eingleisig planen: Statt in Europa wie bisher vor allem auf den unter Imageverlust leidenden Dieselmotor zu setzen, kann die Elektromobilität hier und in China nun parallel vorangetrieben werden. Denn: «Ohne den Elektroantrieb erreichen wir die kommenden Emissionsgrenzwerte nicht», sagt Guido Haak, Leiter des Produktmanagements. «Und zwar weder in Europa noch in China». Dabei kann Skoda verbrauchsgünstige Diesel nicht wie in Europa anrechnen, weil sie in China nicht angeboten werden. «Die Hälfe der CO2-Einsparungen können wir bei konventionellen Benzinern erzielen», sagt Haak; mit Leichtbau, optimierter Aerodynamik, kleineren Hubräumen und weniger Reibung. «Aber den Rest muss der Elektroantrieb holen.» Fünf teil- oder vollelektrische Modelle hat Skoda bis 2025 in der Pipeline; den Anfang wird eine Plug-in-Hybridversion des Superb machen, die wohl zur Modellüberarbeitung 2019 kommen wird. Ein Jahr später soll dann die Serienversion des Vision E folgen.

Der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte Volkswagen bis spätestens 2018 an der Spitze der Autowelt sehen. Der aktuelle Markenchef bei VW, Herbert Diess, setzt sich möglicherweise ein noch ambitionierteres Ziel: «Spätestens 2025 wollen wir Weltmarktführer bei der E-Mobilität sein.»

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REIZ

DER DER KURVE BEI ALFA ROMEO MEINT MAN ES ERNST MIT DEM NEUSTART DER TRADITIONSREICHEN MARKE. NACH DER MITTELKLASSE-LIMOUSINE GIULIA ROLLT NUN AUF GLEICHER TECHNISCHER BASIS DAS SUV STELVIO AN DEN START. UND ÜBERZEUGT VOR ALLEM FAHRDYNAMISCH RUNDUM. Text Andreas Faust · Fotos Alfa Romeo

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UVs laufen den klassischen Kombis immer mehr den Rang ab. Weil sie ihre Eigner im buchstäblichen Sinn auf ein neues Niveau heben, diese an Übersicht gewinnen und bequemer einsteigen. Doch die hohe Sitzposition betäubt auch das fahrdynamische Gespür; nimmt die Unmittelbarkeit und die Verbundenheit mit dem Auto, die man fühlt, wenn man die Hüfte möglichst nah am tiefsten Punkt des Autos platzieren kann. Alfa Romeo wagt nun mit dem Stelvio den Kompromiss. Nicht als zwangsweise Verbindung des eigentlich Unvereinbaren, sondern als organische Synthese aus Kombi- und SUV-Welt. Höhere Sitzposition und höchste Fahr­ dynamik; präzise Abstimmung und üppige Raumverhältnisse: Der Stelvio steht zwischen den Fahrzeugklassen.

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Aber man konnte bei Alfa ja auch völlig ungebunden an das neue Projekt herangehen. Kein Vorgänger, auf dessen Kunden man Rücksicht nehmen musste. Alfa Romeo erfindet sich gerade unter dem Dach von Fiat Chrysler Automotive komplett neu. Unter Einbeziehung der reichen Markentradition, aber ganz auf die zeitgenössischen Kundenerwartungen ausgerichtet. Nun gut, sie haben es schon einmal versucht mit einem Geländewagen, wie das SUV ja vor seinem weltumspannenden Boom noch genannt wurde. Matta hiess ab 1952 Alfa Romeos erster Versuch in diesem Segment; übersetzt: die Närrin. Dabei sollte der rustikale Winzling den Willy’s Jeep in Italiens Militär beerben – mit dem Sportmotor des Alfa 1900.

Rund 2000 Stück wurden ausgeliefert; ausserdem 154 für ein paar unentwegte Alfisti, die so etwas unbedingt auch fahren wollten.

Lang ist es her, und inzwischen sind bei Alfa Romeo auch männlich klingende Modellnamen möglich. Wie Stelvio, der italienische Name des Stilfserjochs. Dieser zweithöchste asphaltierte Alpenpass überhaupt schlängelt sich in 75 Kurven von Bormio im Veltlin nach Prad im Vinschgau. 75-mal anbremsen, einlenken und hinausbeschleunigen, im Rhythmus der Kehren. Nicht zwingend eine Strecke, die man als natürliches Reservat eines SUVs betrachten würde. Aber die reine Freude in Alfas Interpretation eines Crossovers.

Nur eine Voraussetzung mussten Alfas Ingenieure bei der Entwicklung erfüllen: Technisch sollte der Neue auf der im letzten Jahr erfolgreich lancierten Mittelklasse-Limousine Giulia basieren.

Keine Beschränkung, eher der Rückgriff auf eine optimale Grundlage. So teilen sich nun beide Modelle die Plattform, die Motoren und den Allradantrieb – serienmässig bei Veloce, im Stelvio aber serienmässig in beiden zum Marktstart verfügbaren Versionen.

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Und auch optisch wird die enge Verwandtschaft deutlich. Beide tragen eine Alu-Aussenhaut, die sich zwar hinreissend wölben, aber nicht so messerscharf falzen lässt wie bei manchem Konkurrenzmodell. Das scheinbare Handicap wird zum Vorteil, weil der Stelvio so harmonisch und schlank wirkt; bildhübsch und wohlverrundet; präsent, aber nicht martialisch. Gesetzt natürlich der Scudetto; Alfas wappenförmige Frontsignatur; dazu schmale Scheinwerfer mit zugespitzten LED-Tagfahrlichtern. Die Fronthaube passt sich kantenlos ein.

Im Innenraum betont ein fugenlos gefertigter Instrumententräger die Breite. Die Lüftungsdüsen kennt man noch aus der 1976-Alfetta, die optionale Holzvertäfelung erinnert an die erste Giulia, aber das Cockpit strahlt maximale Gegenwärtigkeit aus. Minimaler Einsatz von Tasten; nur die Klimaautomatik lässt sich noch klassisch drückend und drehend bedienen; den zentralen Monitor bedient ein Dreh-Drücksteller hinter dem Schalthebel. Natürlich kommuniziert das Multimediasystem auch reibungslos mit Smartphones. Die Instrumente liegen in Tuben; dazwischen informiert ein Farb­ display über alles Nötige.

Ein bisschen abgeflacht wurde der Lenkradkranz an seinem unteren Ende – so kommt er nicht den Knien ins Gehege, wenn man den Stelvio durch Passkehren kurbelt. Über dem Armaturenbrett und in den Türverkleidungen wird üppig beledert und geschäumt; die Oberflächen wirken hochwertig, und der Innenraum schaut grösser aus, als man es ihm angesichts des schlanken Äusseren zutrauen würde. Im Gegensatz zur Giulia wird für die umklapp­ baren Rücksitzlehnen kein Aufpreis fällig – bis zu 1600 Liter Lade­ volumen sind also serienmässig.

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Was aber am meisten beim Einsteigen überrascht: In vielen SUVs hockt man auf dem Fahrersitz; mit Übersicht, aber eben auch ein wenig weiter weg vom wirklichen Geschehen. Im Stelvio dagegen sitzt man in den Polstern, fühlt sich eingebunden. Man spürt sozusagen jedes Zucken des Fünfplätzers. Diese Unmittelbarkeit rührt auch vom geringen Gewicht her: Alu-Verblechung, Alu im Fahrwerk, eine Carbon-Kardanwelle im Antriebsstrang – Alfas Ingenieure sparten Gramm um Gramm selbst in Details. Bis nur noch ein Leergewicht von 1660 Kilogramm übrig war – manche Konkurrenzmodelle wiegen trotz Leichtbau glatte 110 Kilogramm mehr.

Kommen wir zu den Kernkompetenzen des Stelvio – und die muss man buchstäblich erfahren. Ursprünglich ist die GiuliaPlattform ja auf Hinterradantrieb ausgelegt, präzise in der Gewichtsverteilung ausbalanciert und mit der laut Alfa Romeo direktesten Lenkübersetzung im Segment ausgerüstet. Diese drei Eigenschaften kann auch der Stelvio ins Feld – beziehungsweise auf den Pass führen. Denn der serienmässige Allradantrieb wurde hecklastig ausgelegt und engagiert die Vorderachse nur dann, wenn die Hinterräder an ihre Haftungsgrenze gelangen. Die Balance im Auto blieb auch mit SUV-Karosserie erhalten, und weil der 4x4 in Teilzeit agiert, bleibt die wunderbar unmittelbare Lenkung frei von allen Antriebseinflüssen. Und meldet sehr genau zurück, was die vorderen Räder gerade so anstellen. «Handlich» wäre schon ein ungewöhnliches Attribut für ein SUV, aber beim Stelvio träfe es für einmal zu.

Zwei Vierzylinder sind zum Marktstart lieferbar; beide Turbo-aufgeladen und beide mit einer Achtstufen-Getriebeautomatik ausgerüstet, die sich per Schaltpaddle am Lenkrad aber auch manuell

überstimmen lässt. Der 2,2-Liter-Diesel liefert üppiges Dreh­ moment und niedrigen Verbrauch; die präferierte Version für die lange Strecke. Der zwei Liter grosse Turbobenziner mit 280 PS gibt dagegen den Sportler; dreht giftig hoch, rumort und röhrt und hängt unmittelbar am Gasfuss. Drei Fahrprogramme zwischen Effizienz und Sport sind wählbar; einfach per Dreh und langes Konfigurieren. Sie beeinflussen Drehmomentkurve und Schaltpunkte, Gasannahme und das elektronische Stabilitätsprogramm und spannen sogar die Bremsen vor für volle Verzögerungsleistung vor der nächsten Kehre.

Die Qual der Ausstattungswahl hat Alfa Romeo zur Modelleinführung – ebenfalls sehr untypisch – auf ein Minimum reduziert: Beide Antriebe werden im Trim Super geliefert, der sich mit mehreren Optionspaketen wie unter anderem Business Plus, das einen SOMMER 2017 063

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ALFA ROMEO STELVIO – STECKBRIEF Fünftüriges Mittelklasse-SUV mit fünf Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, elektronische Differentialsperre, Traktionskontrolle, ESP, Fahrdynamikregelung, Notbremsassistent mit aktivem Eingriff Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4687 / 1903 / 1671 2818 64 525 – 1600

MOTOREN Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

2.0 2.2 Benzin Diesel R4 R4 1995 2143 84,0 x 90,0 83,0 x 99,0 10:1 15,5:1 206 (280) / 5250 154 (210) / 3750 400 / 2250 470 / 1750 AT / 8 AT / 8

Leergewicht in kg 1660 Leistungsgewicht in kg / PS 5,5

1659 7,3

0–100 km/h in s 5,7 6,6 Höchstgeschwindigkeit in km / h 230 215 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 7,0 4,8 CO2-Emission in g / km 161 127 Energieeffizienzkategorie F B Preis ab CHF

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57’950.– 54’150.–

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6,5-Zoll-Monitor, Navi und ein Soundsystem mit acht Lautsprechern enthält, weiter aufsupern lässt. Ausserdem wäre eine First Edition speziell zum Marktstart lieferbar, die neben 20-ZollAlurädern unter anderem schlüssellosen Zugang, Holzdekor, Alu-Sportpedale, elektrische Sitzverstellung und ein 8,8-ZollNavigationssystem serienmässig mit an Bord bekommt. Weitere Antriebsvarianten sind bereits in der Pipeline; darunter ein Turbodiesel mit 180 und ein Turbobenziner mit 200 PS; ausserdem die extra-sportliche Quadrifoglio-Version mit einem 510 PS leistenden 2,9-Liter-V6. Sie dürfte die 75 Kehren dann zum ultimativen Vergnügen machen.

Mit seinem Fahrverhalten dürfte der Stelvio selbst einige eingefleischte Kombi-Kunden zum SUV verführen. Zumal ja eine Kombi­ version der Giulia noch nicht absehbar ist.

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DAS BESCHEIDENHEIT GILT ALS EINE ZIER – ALLERDINGS NICHT BEIM BENTLEY CONTINENTAL SUPERSPORTS: DAS NEUE TOPMODELL AUS DER LUXUS­ ABTEILUNG DES VOLKSWAGEN-KONZERNS WARTET MIT 710 PS, 1017 NEWTON­ METERN MAXIMALEM DREHMOMENT UND 336 KM / H AUF. UND LÄSST SICH DIES AUCH ANMERKEN. Text Nina Vetterli · Fotos Bentley

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istinguiertes Auftreten, klassischer Stil, Förmlichkeit – das britische Understatement ist legendär und widerspiegelt sich normalerweise auch im Bentley Continental GT. Wohlgemerkt: normalerweise. Denn die stärkste und vor dem Generationenwechsel wohl auch letzte Ausbaustufe der seit 2011 gebauten Modellgeneration scheint sich darüber lustig zu machen. Das beginnt beim prätentiösen Beinamen Supersports, geht über die 336 km / h Spitze, die den Titel «schnellster Viersitzer der Welt» einfordern, und endet schliesslich im Design.

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Nichts an diesem von nobler Zurückhaltung auf Angriff umgestalteten 4,82-Meter-Gran-Turismo sagt: «Pleased to meet you.» Die modifizierten Schürzen, Carbon-Anbauteile, geschwärzten Details und der markante Heckspoiler rufen: «Hey!» Oder – mit optionaler Zweifarblackierung könnte der Wagen einem Hip-Hop-Video entsprungen sein: «Yo!» Und dazu muss noch nicht mal der wummernde 6,0-Liter-W12-Bass eingeschaltet worden sein.

«My God!», denkt man beim Einsteigen. «Yes?», schallt es in dem opulenten, auf Wunsch dreifarbigen Innenraum zurück. Die

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Instrumente sind analog und moderne Assistenzsysteme Mangelware, aber dafür gibt’s kein verlegenes «Sorry» – eher ein ungeduldiges «Let’s go». Dank potenterer Turbolader, modifizierter Ladeluftkühlung und neuem Drehmomentwandler stehen 710 anstelle der 630 PS des 2009er-Supersports sowie mächtige 1017 Nm für einen 0-auf-100-Sprint in 3,5 Sekunden zur Verfügung. Die Beschleunigung: «Wohooo!» Die Entschleunigung: «Ouch!» Zumal die grössten Carbon-Keramikbremsscheiben der Welt zum Einsatz kommen.

Doch kann es sein, dass dieses – ohnehin hauptsächlich für den US-Markt bestimmte – Modell mit amerikanischem Akzent spricht?

Das neue Torque-Vectoring-System bremst die kurven­inneren Räder ab, um im Zusammenspiel mit dem hecklastigen Allrad­ antrieb für beachtliche Agilität zu sorgen. Aber mit einem Leer­ gewicht von mindestens 2280 Kilo, wovon der schwere 12-Zylinder einen beachtlichen Teil auf die Vorderachse verschiebt, hätte es das Muscle Car unter den Bentleys dann doch lieber «straight», als um

enge Kehren geschubst zu werden. Ganz zu schweigen vom «Free refill»-Verlangen bei einem Durchschnittsverbrauch von 15,7 Litern.

Ganz ab vom Pfad der britischen Tugenden ist der Supersports allerdings nicht gekommen. Der Angeber-Look: alles eine Frage der Konfiguration, wobei sich der Spoiler beim mindestens 286’500-fränkigen Coupé kostenfrei abbestellen lässt und die ab 314’500 Franken erhältliche Cabrio-Version sowieso darauf verzichtet. Sein Benehmen: ist nur so schlecht wie das des Fahrers – der Top-Continental kann genauso gediegen dahin­ gleiten wie seine kultivierten Brüder. In gewisser Hinsicht zeugt dieses Auto sogar von britischem Humor: Der Name Supersports geht auf die 1930er-Jahre zurück und ist nicht allzu wörtlich zu nehmen. Die Bentley-Leute geben zu, dass auch der stärkste 2,28-Tönner kein richtiger Sport- und somit schon gar kein Supersportwagen sein kann.

Aber der Name klingt halt so wunderbar – undistinguiert.

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ENDE WAR DER

WASSERSTOFF MIT UMFASSENDER ELEKTRIFIZIERUNG IHRER ANTRIEBE WILL DIE AUTOINDUSTRIE KÜNFTIGE CO2- UND SCHADSTOFFGRENZWERTE EINHALTEN. EINE ALTERNATIVE ZU SCHWEREN UND DERZEIT NOCH KOSTSPIELIGEN BATTERIEFAHRZEUGEN HOHER REICHWEITE SIND MODELLE MIT BRENNSTOFFZELLENANTRIEB, DIE AUS DER REAKTION VON WASSERSTOFF UND LUFT STROM GEWINNEN. HONDA SCHEINT BEREIT MIT DER SECHSTEN GENERATION DES WASSERSTOFFFAHRZEUGES FCX CLARITY. Text Andreas Faust · Fotos Honda

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er Brennstoffzellenautos fahren will, muss sich ins Flugzeug setzen. In eines nach Berlin, zum Beispiel. Oder nach Los Angeles. Beide Metropolen haben gegenüber anderen einen Vorteil: Hier könnte man den nötigen Wasserstoff nachtanken. Kopenhagen wäre allerdings auch eine Möglichkeit: Das kleine Dänemark verfügt mit zwölf öffentlich zugänglichen Zapfstellen über die höchste Wasserstoff-Tankstellendichte in Europa.

Hyundai hat diesen Standortvorteil bereits genutzt und vor vier Jahren hier seine erste von Brennstoffzellen vorangetriebene Testflotte vorgestellt. Und nun folgt Honda mit dem FCX Clarity. Nicht etwa ein Prototyp oder ein Vorserienfahrzeug: Mit dem Fünfplätzer rollt bereits die sechste Generation mit Wasserstoffantrieb auf die Strasse. Und nun nach einer Testrunde von gut 150 Kilometern durch die topfebene Umgebung von Kopenhagen an die Zapfsäule. Kein Hochglanz-Tankpalast – eine schmucklose weisse Kiste auf dem Hinterhof einer konventionellen Tankstelle mitten in einem Kopenhagener Industriegebiet.

Eine bescheidene Zapfsäule, die wie hiesige Erdgas-Zapfstellen ausschaut, wartet auf Kundschaft. Der Tankvorgang ähnelt auch jenem von Erdgas: Zuerst die Schlauchkupplung auf dem Füllstutzen sichern, Knopf drücken, der Kompressor baut Druck auf, und der Wasserstoff zischt in die je 117 und 24 Liter fassenden Tanks.

Beim Lösen des Schlauchs muss man rütteln, weil die Kupplung beim Tankvorgang festfrieren kann. Rund 2,2 Kilogramm H2 – so die chemische Formel von Wasserstoff – haben wir auf der Test­ runde verbraucht. «Völlig normal», sagt Thomas Brachmann, der seit 19 Jahren für Honda an der Zukunftstechnologie Brennstoffzelle forscht und entwickelt – eine Ewigkeit in der Automobilindustrie. Rund zehn Kilogramm lassen sich mit bis zu 700 bar Druck in den beiden Tanks von 117 Litern im Kofferraum und nochmals deren 24 unter dem Rücksitz speichern. Damit könnte der FCX Clarity mit einer Füllung etwa 680 Kilometer zurücklegen – wenn die Topographie so mitspielt wie im Staate Dänemark.

Seit 1998 betreibt Honda Wasserstoff-Prototypen – im Prinzip Elektroautos, die ihren Strom nicht aus Batterien, sondern aus einer Brennstoffzelle ziehen. Der erste Prototyp auf Basis des Familienvans Odyssee war komplett mit Technik gefüllt. Im zweiten wurde der Wasserstoff an Bord aus Methanol produziert, aber das System stellte sich als zu träge heraus. Bei der fünften SOMMER 2017 069

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Generation – der ersten, die auch an Kunden verleast wurde – hatte Brachmann dann genug Erfahrung, um eine komplett intern entwickelte Brennstoffzelle einsetzen zu können.

Das Verfahren entdeckte der Wahlschweizer Christian Friedrich Schönbein schon 1838: Die chemische Energie des Wasserstoffs wird durch Zusatz von Luftsauerstoff in elektrischen Strom umgewandelt. Ohne mechanischen Zwischenschritt über einen Generator, ohne Reibungsverluste. Und ohne Emissionen, sieht man von Dampf und Wasser ab, die am linken Hinterrad austreten. Die im FCX Clarity ebenfalls verbaute Lithium-Ionen-Batterie mit vergleichsweise geringer Kapazität von 1,7 Kilowattstunden dient lediglich als Pufferspeicher. Zum Vergleich: Ein kleines batterieelektrisches Fahrzeug wie Renaults Zoe verfügt über bis zu 41 Kilowattstunden für maximal 300 Kilometer Reichweite. «Die kleine Batterie macht uns unabhängiger von den wenigen grossen Lithium-Exporteuren, die politisch oft wenig berechenbar sind», sagt Brachmann.

Unabhängigkeit ist überhaupt das Stichwort hinter Hondas Wasserstoff-Offensive. Die neue Generation des FCX Clarity wurde in Japan im März 2016 lanciert. Und damit so gerade noch im Geschäftsjahr 2015, das dort bis Ende März andauert. Sozusagen in letzter Minute konnte Honda damit die Auflage der japanischen Regierung erfüllen, bis 2015 ein serienreifes Brennstoffzellenfahrzeug anzubieten. Mangels eigener fossiler Energieträger plant Japan die schnelle Umstellung auf alternative Antriebe, um nicht länger von Erdölimporten abhängig zu sein. Die nötigen Investitionen in die Fahrzeugelektrifizierung lassen sich allerdings kaum nur im Heimmarkt wieder einfahren. Deshalb hat Hondas Europa-CEO Katsushi angekündigt, dass bis 2025 zwei Drittel der auf dem alten Kontinent verkauften Honda-Modelle voll- oder teilelektrifiziert sein werden. Die Kosten für Batterie- und Antriebsentwicklung könnten so auf deutlich mehr Fahrzeuge umgelegt werden.

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Für den neuen FCX Clarity wandelte Brachmann das Konzept der bisherigen Wasserstofffahrzeuge ab: Der Motor wird neu gedreht eingebaut; die um 30 Prozent verkleinerte Brennstoffzelle verfügt mit 358 über weniger Einzelzellen, die aber je 50 Prozent mehr Leistung abgeben. Das Antriebssystem passt so unter die Motorhaube, der Fahrgastraum bleibt frei und bietet üppige Platzverhältnisse. Nur die beiden Tanks mussten noch ausserhalb des Motorraums untergebracht werden – der grosse lässt nun im Kofferraum nur noch 334 Liter Volumen für Gepäck.

Ausserdem steht der Fünfplätzer auf einer neuen Plattform, wird aus extra-hochfestem Stahl zusammengeschweisst und besteht im Innenraum zu 80 Prozent aus Recycling-Material. Wegweisend für künftige Modelle vor allem für den US-Markt; auch Benziner und Hybride könnte die Plattform künftig beherbergen, weil der Brennstoffzellenantrieb nicht mehr Platz benötigt wie ein konventioneller V6-Benziner mit 3,5 Liter Hubraum. Hochwertig schaut es aus, das Interieur. «Leider haben wir die Assistenzsysteme stilllegen müssen», bedauert Brachmann. Der FCX verfügt über einige Hardware zum späteren pilotierten Fahren, aber die Radarsensoren entsprechen nicht hiesigen Vorschriften. «Sie könnten aber künftig problemlos durch konforme Sensoren ersetzt werden», sagt Brachmann.

Wenig überraschend fährt sich der FCX wie jedes Elektroauto.

Das maximale Drehmoment des 130 kW oder 176 PS starken Motors an der Vorderachse liegt bei der ersten Umdrehung an; bei 165 km / h abgeregelt. Überraschend ist allein der leise Kompressor, den man bei Wasserstoff-Prototypen anderer Marken deutlich klappern hört: Er dreht sich bis zu 100’000 Mal pro Minute, drückt die Luft durch die Zellen und pustet dabei die Wasserrückstände heraus. Die Brennstoffzelle leistet maximal 103 kW. Wird die volle Motorleistung abgerufen, kann die Pufferbatterie weitere 30 kW liefern und so den Motor ausreichend versorgen. «Wir wollten die

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Brennstoffzelle nicht unnötig überdimensionieren», erklärt Brachmann. Die Versorgung üblicher Verbraucher von Klimaanlage bis Navi übernimmt eine herkömmliche 12-Volt-Batterie.

Ein wirklicher Serienstart des FCX Clarity in Europa liegt noch in weiter Ferne. In Dänemark werden ausgewählte Familien jeweils für zwei Monate solch ein Fahrzeug leasen können, um Nutzer­ erfahrungen zu sammeln und die Technologie ins öffentliche Bewusstsein zu rücken; in den USA werden sie subventioniert verleast. Aber natürlich fehlt noch eine Tankinfrastruktur – in der Schweiz beispielsweise gibt es derzeit eine öffentlich zugängliche Zapfsäule in Hunzenschwil / AG. Dieses «Henne-Ei-Problem» sei aber lösbar, sagt Brachmann: Dazu haben sich unter anderen Daimler, BMW, Hyundai und Toyota mit Gasanbietern zusammengetan. Viel problematischer bewertet er aber das Thema der Vermarktung: Der aktuelle FCX Clarity – Karosserieform: weisser Wal – sei eher auf die USA und Japan zugeschnitten. Die Entscheidung über die FCX-Karosserie für Europa falle erst Ende

Jahr. Und bis dahin werde er auch noch Überzeugungsarbeit in der eigenen Europazentrale leisten müssen.

Dann müsse man auch über die Wasserstoffproduktion sprechen.

Die Kopenhagener Tankstelle erzeugt ihren per Elektrolyse: «Sie kann 2,5 Autos je Stunde bedienen und 100 Kilogramm Wasserstoff pro Tag liefern – mehr geben Kompressor und Hochdrucktanks nicht her», sagt Brachmann. Ein weiterer Punkt sind die hohen Kosten des für die Brennstoffzelle notwendigen Platins. Je reiner der Wasserstoff, desto geringer könne man seinen Anteil halten und damit die Kosten senken.

Und was sagt Brachmann jenen potenziellen Kunden, die beim Begriff Wasserstoff vor allem an die Knallgas-Versuche in der Schulchemie denken? «Der Tankvorgang ist nicht gefährlicher als bei jeder anderen Tankstelle», sagt Brachmann, «austretender Wasserstoff verflüchtigt sich sofort, im Gegensatz zum Knallgas in der Schulstunde.» Ausserdem gäbe es ja keine Zündflamme.

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MIT DEM NEU ENTWICKELTEN 720S WILL DER BRITISCHE SPORTWAGENBAUER MCLAREN SEINE ERFOLGSGESCHICHTE FORTSETZEN. UND DIE CHANCEN DAZU STEHEN NICHT SCHLECHT, WEIL MIT DIESEM ERSTEN MODELL EINES NEUEN PRODUKTZYKLUS EINE BESTECHENDE VERBINDUNG VON KRAFT UND KOMFORT GELINGT. Text Andreas Faust · Fotos McLaren

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ritanniens Automobilindustrie hat derzeit einen Lauf. Jaguar und Land Rover haben sich unter den Fittichen des indischen Tata-Konzerns nicht bloss erholt, sondern zu neuen Höhenflügen aufgeschwungen mit Rekordjahren in Serie und rund 600’000 verkauften Autos im abgelaufenen Geschäftsjahr. Mini und Rolls-Royce halten in den Händen der BMW-Gruppe konstant Kurs. Und ein kleiner Rennstall aus dem Südwesten Londons mischt mit seiner Strassenabteilung die Sportwagenwelt auf.

Vom Quasi-Startup zur Erfolgsmarke in knapp sieben Jahren: Am Anfang stand ab 2010 der MP4-12C, dessen erstes Exemplar McLaren an der Präsentation des neuen 720S vor den Boxen des Autodromo Vallelunga, Roms rund 30 Kilometer nördlich gelegener Rennstrecke, parkiert hat. Und der im Vergleich zum neuen Modell fast schon wie ein in Ehren ergrautes Museumsstück wirkt.

Zunächst machte sich das 1965 vom Neuseeländer Bruce McLaren gegründete Motorsport-Team einen Namen in der Formel 1, bevor 1989 mit dem legendären F1 der erste Sportwagen für die Strasse gebaut wurde. Es folgte eine Phase der Kooperation mit Mercedes, aber erst mit der Loslösung vom Grosskonzern und der Entwicklung eines eigenen Technikbaukastens ab 2009 zog der Erfolg ein.

Drei Baureihen – Sports-, Super- und Ultimate-Series – wurden seitdem aufgegleist. Im letzten Jahr verdoppelte McLaren seinen Absatz gegenüber 2015 auf 3286 Exemplare und war im dritten Jahr hintereinander profitabel. Vor allem dank der Erweiterung der Modellpalette nach unten mit den Einstiegsmodellen 540 und 570 – die immerhin auch noch mindestens 540 PS leisten.

Fahrgastzelle, dahinter ein kompakter V8-Benziner mit doppelter Aufladung und dazu ein aufwändiges Fahrwerk mit hydraulischem Lastausgleich über diagonal per Ölleitung verbundene Dämpfer, die jedes Karosserienicken geradezu vorhersehen und sich dagegenstemmen.

Mit der quasi-akademischen Akribie eines Rennteams geht McLaren neue Projekte an, und das Erstaunliche ist, dass bei diesem Form-folgt-Funktion-Ansatz dennoch sehr ansehnliche Autos herauskommen. Der Neuling bricht in vielen Details mit dem Design seiner Vorgänger – und mit dem der meisten Konkurrenten. Sonst schaut man aus Supersportwagen eher mässig nach hinten, aber im 720S lassen filigrane, kohlenfaserbewehrte Säulen und grosse Glasflächen rundum Licht herein und Sicht heraus. Die durch Aerodynamikelemente neu organisierte Luftdurchströmung verbessert die Kühlleistung ausserdem um rund 15 Prozent. Selbst um die feinen LED-Scheinwerfer herum fegt frische Luft Richtung Vorderräder und erhöht den Anpressdruck. Wichtigstes Werkzeug bei der Entwicklung war aber wie immer bei McLaren die Waage.

Drei Kilogramm konnten bei der Elektrik eingespart werden, zwei bei den Bremsen, gar 16 im Fahrwerk – macht 1283 Kilogramm Trockengewicht.

Und nun geht es in die zweite Runde. Mit dem erst an der Geneva International Motorshow enthüllten 720S, der ersten Variante der neuen, zweiten Super-Series, beginnt jetzt ein neuer Modellzyklus.

Mag man in McLarens Hauptsitz im britischen Woking inzwischen begriffen haben, dass ein Modellname wie MP4-12C gar nicht funktioniert in einer Welt, in der Konkurrenten Huracan, 488 oder 911 Turbo S heissen: Dem Konzept des Urahnen ist das Entwicklungsteam aber treu geblieben, auch wenn rund neun von zehn Teilen neu entwickelt wurden. Ein Karbon-Monocoque als

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Sonst betrachtet man solch einen Supersportwagen zuerst von vorn, aber bei McLarens 720S sollte man lieber hinten anfangen.

Geradezu obszön durchlässig schaut das Heck aus; hinter den Querrippen der Schürze erspäht man Differential und Dämpfer, und die beiden Endrohre singen und sägen ihr Lied auf Bauchnabelhöhe. Was darüber ausschaut wie ein profaner beweglicher Spoiler, klappt innert einer halben Sekunde beim Bremsen hydraulisch bis zu 90 Grad aufwärts, erhöht so Anpressdruck und Luftwiderstand und wirkt sich im Anflug auf die Semaforo-Kurve in Vallelunga beinahe wie ein geworfener Anker aus. In 2,8 Sekunden bremst der 720S aus Tempo 100 auf null herunter – ein Zehntel schneller, als er für den Spurt benötigte. Und wenn im Datenblatt dafür 29,7 Meter Bremsweg veranschlagt werden, dann sagt das wenig aus über die Urgewalt dahinter. Als presse ein Riese seinen Finger auf die Heckscheibe. Unter Last liefert die Klappe abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit bis zu 30 Prozent mehr Abtrieb als beim Vorgänger 650S. Der benötigte für die Bremsübung übrigens noch 80 Zentimeter mehr Platz. Ziemlich viel im Angesicht der Kurve.

Einige zusätzliche Kilogramm bringt allerdings das Interieur wieder ins Auto. So viel Komfort wie noch vertretbar und so viel Belederung wie irgend möglich, lautete die Losung, weil bei McLaren Alltagstauglichkeit so wichtig ist wie das letzte Zehntel Beschleunigung: Mancher Eigner eines MP4-12C nutzt seinen McLaren als «daily drive», solange denn zwei Sitzplätze genügen, und einige mussten schon zum 100’000-Kilometer-Service im Werk vorstellig werden. Eine schmale Säule statt einer profanen Mittelkonsole trägt die Regler und Tasten für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und die Modi-Einstellung von Antrieb und Fahrwerk.

Darüber prangt der Navimonitor, auf dem sich nach einem Rennstreckentag anhand aufgezeichneter Fahrdaten vergleichen lässt, in welcher Kurve man die Zehntel liegengelassen hat. Damit das virtuelle Cockpit im Instrumententräger nicht von der Kurve ablenkt, klappt es im Trackmodus flach um und zeigt dann nur noch Drehzahl und Tempo. Nette Spielerei.

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Sprechen wir über Beschleunigung. Nur 21,4 Sekunden vergehen aus dem Stand auf Tempo 300. Beinahe linear und ohne dass man das Einsetzen der Lader direkt spüren könnte, schiebt der 720-PS-Biturbo an – ein Spektakel, aber anders, als man es in Sportwagen dieser Leistungsklasse sonst gewohnt ist. Denn der 720S ist effizient in dem Sinne, dass er jedes Gramm Luft und Sprit in Vortrieb umsetzt statt in Lärm, er stellt Präzision über Urgewalt und das Nötige über das Mögliche. Ideallinie statt Quertreiberei, obwohl sich per Traktionskontrolle beinahe stufenlos der Driftwinkel verstellen lässt.

Allerdings nicht zum Posen, sondern um das Auto auf den Pistencharakter abzustimmen. So ausbalanciert, so neutral fährt sich das Auto, dass man sich darauf einstellen muss.

Nicht die Elektronik hält den 720S im Zaum, sondern noch immer der Fahrer. Zu früh auf dem Gas, kommt das Heck; nicht gefährlich, aber so zeitraubend, dass man seine aufgezeichneten Trackzeiten dann vielleicht lieber doch nicht sozialmedial teilen mag. «Nice and easy», mahnt Instruktor Josh auf dem Beifahrersitz; mit Gefühl und dem Wissen um die Physik müsse man dieses Auto fahren und immer einen Tick länger warten mit dem Herausbeschleunigen aus der Kurve.

Schön und gut, solange man in Vallelunga kreist, aber auf dem Weg zurück nach Rom stehen die Regler lieber auf Comfort als auf Track. Auf schmalen Landstrassen ist der Zoomeffekt vor Kurven ungleich eindrucksvoller und der Tacho flotter aufs erlaubte Limit geschnellt, als man denken kann. Wer sich zügelt, spürt aber auch besser, wie viel Restkomfort noch in Fahrwerk und Sitzen steckt.

Man muss also ein paar Monate Geduld mitbringen, wenn man jetzt ordert; oder man wartet auf eine der unausweichlich kommenden Varianten; den offenen Spyder und wohl auch wieder eine Longtail-Langheck-Version wie beim Vorgänger. Denn in den Tagen nach der Enthüllung gingen bereits rund 1500 Bestellungen für den 720S ein. McLaren hat eben einen Lauf.

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FAHRTERMIN

MCLAREN 720S – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé mit zwei Plätzen, Karbon-Monocoque, Heckantrieb, Aufhängung vorn/hinten doppelte Dreieckquerlenker, elektronisches Dämpfersystem, vorn/hinten Kurvenstabilisator, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Karbon-Keramik-Scheiben, elektrohydraulische Servolenkung, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4543 / 1930 / 1196 2670 41 150 + 210

Treibstoff Benzin Zylinder V8 Hubraum in cm 3 3994 Bohrung x Hub in mm 93,0 x 73,5 Verdichtung k.A. Leistung in kW (PS) / U / min 7530 (720) / 7500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 1770 / 5500 Kraftübertragung / Gänge DKG / 7 Leergewicht in kg 1283 Leistungsgewicht in kg / PS 1,8 0 – 100 km / h in s 2,9 Höchstgeschwindigkeit in km / h 341 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 10,7 CO 2 -Emission in g / km 249 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 267’720.–

SOMMER 2017 075

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INNOVATION

OTTO IST FITTER DENNJE

TOTGESAGTE LEBEN LÄNGER: BEVOR DER ELEKTROANTRIEB IM AUTO DAS HEFT GANZ IN DIE HAND NIMMT, MACHT SICH DIE VERBRENNUNGSMASCHINE WEITERHIN UNENTBEHRLICH. BEIM 38. INTERNATIONALEN WIENER MOTORENSYMPOSIUM ZEIGTE SICH, DASS DURCH ZAHLREICHE TECHNISCHE INNOVATIONEN NOCH BETRÄCHTLICHE EFFIZIENZFORTSCHRITTE ZU ERWARTEN SIND. BESONDERS KREATIV IST DIE OTTO-SPARTE. Text: Stephan Hauri · Fotos Werke

W

iener Kongresse stehen ja nicht gerade im Ruf, besonders progressive Ideen zu entfalten. Nach der Niederlage Napoleons kungelten in Wien 1814 / 1815 Europas Adelshäuser die neue Staatenordnung aus, um den eigenen Herrschaftsanspruch gegen all die aufkommenden revolutionären Ideen zu sichern. Ähnliches könnte man auch den Teilnehmern des Internationalen Wiener Motorensymposiums unterstellen: noch einmal die letzten Pfründen für den Verbrennungsmotor sichern, bevor er dann schliesslich doch von der Elektrifizierung hinweggefegt wird. Aber in diesem Fall geht es nicht um Pfründen, sondern um Fortschritt: Wenn im Prater wieder die Bäume blühn, Ende April, treffen sich in der Wiener Hofburg jeweils Spitzenmanager der Automobilindustrie, Techniker und Wissenschaftler aus aller Welt, um frische Ideen zum zugegebenermassen alten Thema Verbrennungsmotor auszutauschen. Bei der 38. Auflage fanden sich am 27. und 28. April im ehrwürdigen Kongresszentrum im Zentrum der österreichischen Hauptstadt auch heuer wieder gut 1000 Autoantriebsexperten ein. In rund 50 Fachvorträgen berichteten die Techniker von der 076 VECTURA #23

vordersten Front der Entwicklung über die Fortschritte der Technik und über zukünftige Mobilitätsstrategien. Veranstaltet wurde das Symposium einmal mehr vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) und von der Technischen Universität Wien.

LANGSAME ELEKTRIFIZIERUNG Wurde die Elektromobilität beim modernen Wiener Kongress während Jahren nur beiläufig erwähnt, scheint mittlerweile unumstritten, dass Fahren mit Strom von allen grösseren Fahrzeugherstellern als zukunftsweisende Alternative vorgesehen ist. Die Elektromobilität gewinnt an Fahrt. Aber ein Blitzstart gelingt ihr nicht, denn zu zahlreich und schwerwiegend sind die technischen und wirtschaftlichen Probleme, mit denen diese Art der Fortbewegung noch behaftet ist.

Das bedeutet schlicht, dass der Verbrennungsmotor noch über eine längere Zeit eine wesentliche Rolle spielen wird – entweder als alleinige Antriebsquelle oder in Verbindung mit elektronischen Komponenten in diversesten Hybridkonstellationen. Beim Wiener Technikertreffen zeigte sich jedenfalls, dass der Verbrenner trotz

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INNOVATION

hohem Alter hinsichtlich Umweltverträglichkeit und Entwicklungspotenzial nach wie vor aktuell bleibt. Zahlreiche Innovationen belegen, dass seine Erfolgsgeschichte anhalten wird, denn er läuft und läuft und läuft.

«Es ist beeindruckend, wie viele und herausragende Innovationen nach mehr als hundert Jahren Antriebsentwicklung auch heute noch erzielt werden. Der Verbrennungsmotor wird durch innovative Technologiebausteine wie etwa die Elektrifizierung auch mittelfristig die Hauptantriebsform bleiben und gehört damit noch lange nicht zum alten Eisen», hielt Professor Hans Peter Lenz, Gründer des Wiener Motorensymposiums und Vorsitzender des ÖVK, bei der Kongresseröffnung fest. Aber: «Effizientere Verbrennungsmotoren und elektrische Antriebe sind vonnöten, um die ambitionierten klimapolitischen Ziele der Weltklimakonferenz 2015 in Paris zu erreichen. Kurz- und mittelfristig gilt es vor allem, den Verbrennungsmotor konsequent weiterzuentwickeln», sagte Wolf-Henning Scheider, CEO des grossen deutschen Zulieferers Mahle. Mit Erdgas betriebene Autos spielen bei den Herstellern trotz beträchtlichem CO 2Reduktionspotenzial seit Jahren nur eine Nebenrolle, und Dieseltriebwerke werden aufgrund der benötigten aufwendigen Abgasentgiftungsanlagen für mittlere und kleine Autos unerschwinglich. Entwickler von Ottomotoren dagegen treten derzeit mit vielen bemerkenswerten Innovationen ins Rampenlicht.

Einige davon verdienen besondere Beachtung.

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INNOVATION

INTEGRIERTE E-MOTOREN Mercedes lanciert im Herbst im E-Klasse-Coupé den neuen 2-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor M264, und in der aufgefrischten S-Klasse feiert der 3-Liter-Reihensechszylinder M256 Premiere.

Beiden Triebwerken gemeinsam ist die 48-V-Elektrifizierung mit der Integration eines Starter-Generators, der auch zum Boosten und selbstverständlich zum Rekuperieren dient. Im Fall des Vierzylinders kommt die E-Maschine als Riemen-getriebenes Nebenaggregat zum Einsatz, beim Sechszylinder ist sie zwischen Motor und Getriebe auf der Kurbelwellenachse eingefügt. Ein Riementrieb ist beim M256 nicht vorhanden: Klimakompressor und Kühlmittelpumpe werden elektrisch angetrieben.

Beide Motoren sind mit Direkteinspritzsystemen und PiezoInjektoren bestückt, die Steuerzeiten werden durch die Cam­tronic (Ventilhubumschaltung) und den Nockenwellenversteller variabel gestaltet. «Gesegelt» wird mit ausgeschaltetem Ver­bren­nungsmotor.

Im Vierzylinder ist ein Twin-Scroll-Abgasturbolader mit elektrischem Wastegate-Steller im Einsatz, während im Reihensechser ein elektrischer Zusatzverdichter unabhängig von Motordrehzahl und -last in Sekundenbruchteilen für Ladedruck sorgt. In Serie geschaltet mit einem grossen Abgasturbolader stellt der von Zulieferer Borg-Warner stammende e-Booster in allen Drehzahlbereichen ein ausgewogenes Ansprechverhalten sicher. Beide Motorenneulinge werden serienmässig mit einem Otto-Partikelfilter ausgestattet.

NEUARTIGE VENTILSTEUERUNG Da bei Jaguar Land Rover die Geschäfte so gut laufen wie noch nie, wundert es kaum, dass auch von der Insel wesentliche neue Technikimpulse kommen. Aus einem neu erstellten riesigen Motorenwerk in Wolverhampton kam 2015 als erstes Mitglied der Ingenium-Familie der 2-Liter-Dieselmotor; zuerst mit Mono-Turbo­ lader, 2016 dann mit Twin-Turbo und zusätzlicher Leistung.

Jetzt ist auch der erste Ottomotor serienreif. Er wird im Jaguar F-Type, aber auch in zahlreichen anderen JLR-Modellen zum Einsatz kommen – sowohl längs als auch quer eingebaut.

Schlüsseltechnologien in diesem neuen Turbo-DI-Aggregat sind vor allem der elektrohydraulische vollvariable Ventiltrieb, das ausgeklügelte Thermomanagement und die umfassende Reibungsoptimierung.

Der mit rollengelagerten Nockenwellen und Ausgleichswellen ausgestattete 2-Liter-Vierzylindermotor wird zunächst in den drei Leistungsstufen 200, 250 und 300 PS angeboten werden. Sein Twin-Scroll-Turbolader sorgt für maximale Drehmomente zwischen 365 und 400 Nm bei 1300 bis 1500 / min, je nach Leistungsvariante.

Um die Ladungswechselverluste zu minimieren und den wirkungsgradsteigernden Miller-Zyklus zu realisieren, haben die englischen Ingenieure zusammen mit dem deutschen Zulieferer Schaeffler den raffinierten variablen Ventiltrieb CVVL (Continuously Variable Valve Lift) an den Ingenium-Ottomotor angepasst. Anstelle der konventionellen Drosselklappe übernehmen die Einlassventile die Leistungsregelung, was wesentlich zur Steigerung des Motorwirkungsgrades beiträgt.

VARIABLE VERDICHTUNG Vernünftige technische Lösungen zur Realisierung einer variablen Verdichtung werden seit Jahren gesucht. Sehr abenteuerliche 078 VECTURA #23

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INNOVATION

und oft auch sehr kostenaufwendige Systeme wurden bis zum Prototypstadium hergestellt und erforscht – bisher aber durchwegs ohne Serienreife.

Nun ist Nissan der Durchbruch gelungen. Der neue 2-Liter-Benzinmotor, der im kommenden Jahr zuerst in Modellen der NissanLuxus-Marke Infiniti eingeführt wird, enthält einen völlig neuartigen Kurbelwellentrieb, um die gewünschte Variabilität bei der Verdichtung umzusetzen.

Shinichi Kiga, Chef-Ingenieur Antriebsstrang bei Nissan Motor, erläuterte in seinem Vortrag beim Wiener Motorensymposium Funktionsprinzip und Eigenschaften des VC-T-Motors (Variable Compression-Turbo). Der Motor, an dem Nissan übrigens seit mehr als 20 Jahren forscht, nutzt einen Multilink-Rotationsmechanismus an der Kurbelwelle, um den oberen und unteren Totpunkt der Zylinder zu verändern. Dabei kann das Verdichtungsverhältnis von 14 : 1 bis 8 : 1 variiert werden, womit sich der thermische Wirkungsgrad respektive eine hohe Motorleistung anstreben lassen.

Damit kann die Effizienz verbessert werden, ohne dass das bei hohen Verdichtungen drohende schädliche Motorklopfen in Kauf genommen werden muss. Treibstoffverbrauch, Motorleistung und Abgasqualität lassen sich deshalb gleichzeitig optimieren.

BMW SPRITZT WASSER EIN

einzelne Verbrennungstakt wird in Echtzeit vorausberechnet, sodass es möglich wird, die Zündung nur dann vorzunehmen (fire), wenn es gemäss Drehmomentanforderung notwendig ist.

Wenn nicht, erfolgt keine Zündung (skip). «Dies entspricht einem Motor mit variablem Hubraum», erklärte Matthew Younkins, Chief Engineer Power Train bei Tula Technology Inc., im Wiener Kongresszentrum. «Durch die dynamische Vorausberechnung wird der Motor stets nahe dem optimalen Wirkungsgrad betrieben, und die Ladungswechselverluste entfallen weitgehend.» Entscheidet die Steuerelektronik, dass ein Zylinder stillgelegt wird, bleiben die Ein- und Auslassventile geschlossen. Für diese Zylinderabschaltung verwendet Delphi Rollenschlepphebel, die über einen Hebelarm von der Nockenwelle angesteuert werden. Im besten Fall soll sich der Treibstoffverbrauch laut Younkins um bis acht Prozent bei Vierzylindern und bis zu 15 Prozent bei V8-Motoren reduzieren lassen.

Auf einer kurzen Probefahrt in Wien haben wir uns davon überzeugen können, dass der 1,8-Liter-Benzin-Turbomotor des Testfahrzeugs aus dem VW-Konzern trotz unregelmässiger Zündfolge und kontinuierlich variierendem Hubraum mit sehr sanften Lastübergängen überzeugt, der Fahrkomfort daher bemerkenswert ist. Nur die Frage, wann das DSF-System in welchem Modell in Serie gehen werde, wollte uns Testfahrer Chris Chandler nicht verraten. Sicher sei jedoch: «nicht mehr im laufenden Jahr».

Nach der Serieneinführung der Wassereinspritzung im Modell M4 GTS informierte Bodo Durst, Abteilungsleiter Brennverfahrens­ entwicklung bei BMW, im Rahmen des Motorensymposiums über erste Erfahrungen. Die sind offenbar positiv – intern und von Kundenseite –, denn die Wassereinspritzung habe «das Potenzial, die Effizienz des Motors über das gesamte Motorkennfeld hinweg zu verbessern». Durch die Verdampfung des injizierten Wassers wird die Temperatur vor der Verbrennung gesenkt. Das reduziert die Klopftendenz, macht also eine höhere Verdichtung möglich.

Ausserdem erhöht sie den Lambda-Fahrbereich, weil auf eine Anfettung zum Kühlen verzichtet werden kann.

Tests unterschiedlicher Konzepte hätten die Standfestigkeit der Systeme bestätigt, berichtete Durst. Weiter sei noch zu untersuchen, welches Einspritzkonzept zu bevorzugen ist. Das Wasser kann wie im bisherigen System ins Saugrohr oder separat direkt in den Brennraum eingespritzt werden. Das höchste thermo­ dynamische Potenzial jedoch weist laut Durst die Mischungseinspritzung auf, bei der eine Benzin-Wasser-Mischung injiziert wird.

Das erfordert aber einen grösseren technischen Aufwand, weil das Wasser im Benzin nicht löslich ist. Wichtig sind zurzeit auch Lösungen für eine On-board-Wassergewinnung, um den Komfortnachteil des Nachtankens zu vermeiden. Möglich scheinen Lösungen mit dem Kondensat der Klimaanlage, dem im Abgas befindlichen Wasserdampf oder dem Oberflächenwasser.

DYNAMISCHES DOWNSIZING Eine interessante Lösung für weitere CO2-Einsparungen kommt von Zulieferer Delphi, der zusammen mit dem kalifornischen Software-Unternehmen Tula Technology Inc. eine dynamische Zylinderabschaltung entwickelt hat. Das System nennt sich Dynamic Skip Fire (DSF) und ist eine Optimierung bekannter Zylinderabschaltkonzepte. Arbeiten konventionelle Systeme ausschliesslich in den Positionen «ein» und «aus», ermöglicht DSF eine spontane und exakt dem Bedarf angepasste Ein-Aus-Regelung. Jeder SOMMER 2017 079

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VON

RÖSSERN UND REITERN

MAZDA NIMMT NICHT NUR UNTER DEN JAPANISCHEN AUTOHERSTELLERN EINE BESONDERE POSITION EIN. MIT EINEM EIGENSTÄNDIGEN TECHNIKBAUKASTEN UND DER KONZENTRATION AUF DAS WESENTLICHE DES AUTOMOBILS VERWEIGERT SIE SICH MANCHEM MEGATREND DER BRANCHE. DIE ZWEITE GENERATION DES KOMPAKT-SUVS CX-5 SPITZT NUN DIESES PROFIL WEITER ZU. Text Andreas Faust · Fotos Mazda

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ür einmal geht es um Menschen. Nicht die allumfassende Vernetzung, das autonome Fahren oder alternative Antriebe stehen im Mittelpunkt. Für einmal werden auch keine technologischen Revolutionen beschworen und die bahnbrechenden Erkenntnisse der eigenen Entwicklungsabteilung beklatscht. Mazdas europäischer Vertriebsvorstand Martijn ten Brink spricht lieber über Menschen, über deren Erwartungen an ihr Automobil und über die enge Verbindung, die sie mit ihm aufbauen wollen. Und ganz bescheiden geht es ihm nicht um das grosse Ganze bei der Vorstellung der neuen Generation des Kompakt-SUVs CX-5, sondern um die kleinen Schritte: «Wir machen einfach weiter, weil wir denken, dass wir es noch besser können.»

Mazda fährt seinen eigenen Weg und folgt dabei einer Agenda, die so ganz anders ausschaut als jene seiner Mitbewerber.

Und ist dabei auch noch erfolgreich. Die Marke arbeitet mit der vergleichsweise geringen Zahl von 1,56 Millionen verkauften Fahr­zeugen im letzten Jahr profitabel – erstaunlich in einer Branche, in der angeblich nur absolute Grösse zählt. Technologisch fährt man eine eigene Linie mit Karosserie-Leichtbau, ohne Turboaufladung und ohne Hybrid- oder Elektroantriebe.

Und auch das autonome Fahren lässt Mazda derzeit links liegen. Dafür sind die Zeiten vorbei, als sich die Modelle so stark optisch unterschieden, dass man ihnen kaum die gemeinsame Abstammung abnahm.

Seit Chefdesigner Ikuo Maeda das gesamte Mazda-Design auf eine einheitliche Grundlage namens Kodo stellte und schrittweise weiterentwickelt, wirkt die

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Palette wie aus einem Guss. Weil alle Modelle auf einer einzigen, aber beliebig skalierbaren Plattform basieren, können sie flexibel auf einer Fertigungsstrasse produziert werden – im bunten Wechsel, je nach Markterfordernissen.

Getrieben wird das Wachstum vor allem vom CX-5, der sich weltweit rund 1,5 Mio. Mal verkaufte und dessen zweite Generation nun im Juni zu den Händlern rollt. Dabei gilt die erste Generation des Mazda CX-5 als Spätzünder. Zäh starteten die Verkäufe des ersten Kompakt-SUVs der Marke bei der Lancierung 2012, aber stiegen dann Jahr für Jahr. Inzwischen ist der Fünfplätzer zum Bestseller avanciert und macht ein Viertel des Mazda-Absatzes aus. Selbst im letzten Jahr, schon mit der neuen Generation in Sichtweite, rollten noch 56’000 der insgesamt 260’000 Einheiten in Europa zu den Kunden. In manchen Märkten läge noch grösserer Zuwachs drin, wenn nicht die Produktionskapazitäten derzeit ein Limit setzen würden, sagt Schweiz-Chef Damian Donnellan.

Er hofft, dass sich der Fünfplätzer wieder als Bestseller entpuppen wird, und rechnet mit 2700 Exemplaren pro Jahr.

Natürlich kann man auch im CX-5 das Smartphone koppeln und lassen sich über den vielleicht einen Tick zu klein geratenen Zentralmonitor dessen wichtigste Apps nutzen. Und auch die Ab­teilung Assistenz ist recht üppig besetzt mit der integrierten Fahrdynamikregelung namens G-Vectoring Control, die das Dreh­moment in Kurven variabel verteilt; mit Verkehrszeichen­ erkennung, City-Notbremsassistent, Totwinkelwarner und einer aktiven Lenk­unterstützung, falls man dennoch die Fahrbahnlinien überfährt. Vor allem Letztere hätte man schon dem Vorgänger gegönnt, der in solchen Situationen zur Warnung in einer derart unangenehmen Frequenz brummte, dass man gleich versucht war, das System abzuschalten.

Kaum verwunderlich, dass Mazda auch bei der Variantenvielfalt eigenwillig agiert: Statt freier Wahl zwischen Motoren und Ausstattungen wird fest zugeordnet; je nach Trim sind nur bestimmte Antriebe verfügbar. Und auch die Optionenliste ist streng reglementiert. Zur Basisversion Challenge lässt sich nur Metalliclack ordern, der mittlere Level Ambition kann mit Navi und einem

Mit dem Erfolg im Rücken geht Mazda die neue, zweite Generation entspannt an. Warum die Formel ändern, wenn sie weiterhin trägt? Irgendwie anders als sein Vorgänger schaut der CX-5 schon aus, aber warum, das verrät erst der direkte Vergleich: schmalere Scheinwerfer, grösserer Frontgrill mit vorstehendem Rahmen; darüber scheint die Motorhaube wie zu schweben. Ausserdem wurde die Seitenansicht entschlackt, wurden ein paar Falze herausgebügelt aus dem Blech. Kodo 2.0, sozusagen; reduzierter, klarer.

Noch deutlicher wird die selbstgesetzte Zurückhaltung im Interieur. Alles angenehm unaufgeregt hier. Keine wilden Animationen in den Instrumenten, dafür klar gezeichnete Anzeigen, sinnvoll platzierte Tasten und ein Head-up-Display, das endlich die wichtigsten Informationen direkt in die Scheibe statt auf ein klappbares Plexiglasteil projiziert. Statt voluminöser Wölbungen wirkt das Armaturenbrett angenehm schlank, wird weich bezogen und lässt weiterhin einen Schlitz für CDs frei. Keine Selbstverständlichkeit in Zeiten von Bluetooth und WLAN-Schnittstellen.

SOMMER 2017 081

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MAZDA CX-5 – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn MacPherson, Querlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenker, Bremsen vorn und hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4550 / 1840 / 1680 2700 56 – 58 506 – 1620

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

G 160 G 165 G 194 D 150 D 175 Benzin Benzin Benzin Diesel Diesel R4 R4 R4 R4 R4 1998 1998 2488 2191 2191 83,5 x 91,2 83,5 x 91,2 89,0 x 100,0 86,0 x 94,3 86,0 x 94,3 14,0:1 14,0:1 13,0:1 14,0:1 14,0:1 118 (160) / 6000 121 (165) / 6000 143 (194) / 6000 110 (150) / 4500 129 (175) / 4500 208 / 4000 210 / 4000 258 / 4000 380 / 1800–2600 420 / 2000 M / 6, AT / 6 M / 6 AT / 6 M / 6, AT / 6 M / 6, AT / 6

Leergewicht in kg 1420 1360 1485 1460 1520 Leistungsgewicht in kg / PS 8,9 8,2 7,7 9,7 8,7 0– 100 km / h in s 10,9 10,4 9,2 9,4 9,0 Höchstgeschwindigkeit in km / h 198 201 195 204 208 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 6,8 6,4 7,1 5,0 5,4 CO2 -Emission in g / km 159 149 162 132 142 Energieeffizienzkategorie C C C A B Preis ab CHF

082 VECTURA #23

38’700.– 28’900.– 45’600.– 32’100.– 46’300.–

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Sechsstufen-Automatikgetriebe aufgerüstet werden, und für die Topversion Revolution sind Glasschiebedach und der adaptive Tempomat verfügbar.

Die günstigste Variante kommt mit einem 165-PS-Benziner und Frontantrieb; darüber rangieren preislich der gleiche Zweiliter mit 160 PS und Allrad und zwei 2,2-Liter-Turbodiesel mit 150 oder 175 PS; Ersterer optional, Letzterer serienmässig mit 4x4. Im September folgt der einzige neue Motor, ein 2,5-Liter-Benziner mit 194 PS und Zylinderabschaltung, die unter Tempo 80 rund fünf Prozent Sprit sparen soll. Bisher machte der stärkste Turbodiesel den Löwenanteil der Verkäufe aus, aber Donnellan rechnet damit, dass der neue grosse Benziner ihn in der Käufergunst überholen wirdSoweit die harten Fakten. Bleibt die Frage, wie eng denn nun die Verbindung von Mensch und Maschine im CX-5 tatsächlich gelungen ist. Jinba-Ittai, der japanische Begriff für die Einheit von Ross und Reiter, steht in der Mazda-Philosophie für die Unmittelbarkeit, mit der das Auto auf die Fahrerbefehle reagieren soll. Und kommt dabei im CX-5 ohne modische Fahrmodi, ohne Offroad-Assistenten und Schaltpaddle an der Lenksäule aus. Den Automatik­getrieben der Diesel fehlt gar der Sportmodus. Reduktion auf das Wesentliche, ein sauber abgestimmtes Fahrwerk mit Präzision und Komfort, vergleichsweise geringes Gewicht und ein natürliches Lenkgefühl. Die manuellen Getriebe meistern ausserdem den Spagat zwischen präziser Schalthebelführung und Leichtgängigkeit so überzeugend, dass man um der Un­mittel­ barkeit willen auf das Automatikgetriebe verzichten könnte.

Wie sehr es Mazda um das reibungslose Zusammenspiel MenschMaschine geht, spürt man an der aufwändigen Geräusch­däm­ mung. So lange wurden Schallbrücken aufgespürt und Dämm-

matten in die Hohlräume gestopft, bis die Diesel nun beinahe leiser laufen als die Benziner.

Im kommenden Jahr wird Mazda eine neue Motorengeneration namens Skyactive 2 lancieren, die einen Effizienzzuwachs von 30 Prozent verspricht – das Einsparpotenzial des Verbrennungsmotors ist laut Mazda noch längst nicht ausgereizt. Weniger Reibung, noch höhere Verdichtung der Benzinmotoren – es bleiben noch zahlreiche Stellschrauben. Sie können es noch ein bisschen besser bei Mazda.

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