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» » [ lat.: das Fahren]

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#22 I Frühling 2017

SPEZIAL

WIE WEIT FAHREN KÜNFTIGE

ELEKTROAUTOS?

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REKORD

UNTER

STROM

TEMPO 450 AUF DEM SALZSEE

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BESTELLEN SIE NOCH HEUTE EIN JAHRESABONNEMENT

FAHRTERMIN

AUDIS

MEXIKANISCHES ABENTEUER

JUBILÄUM

MERCEDES-TOCHTER WIRD 50

AMG

REVIVAL

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OLDTIMER

DER EXTRAKLASSE IN GENF

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CO2 ist das f체r die Erderw채rmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (marken체bergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz betr채gt 135 g/km.


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EDITORIAL

«HIER BRANDS &

VERSCHMELZEN

COMMUNITY»

W

ir leben in aufregenden Zeiten voller Überraschungen. Ein Präsident regiert sein Land per Twitter und das globale Wirtschafts­system gleich mit. Europa zerfällt in seine Einzelteile, nachdem offenbar niemand mehr motiviert ist, sich weiterhin so mühsam zusammenzu­ raufen, wie dies in den letzten Jahrzehnten nötig war. Und die Schweizer Skirennläufer räumen ab wie lange nicht mehr – ausgerechnet an der Heim-­Weltmeisterschaft. Und jetzt auch noch eine VECTURA-Edition Hochspannung. Der stete Strom von News und Social Media hält uns sowieso schon ständig in Atem – kann man dann bitteschön wenigstens bei der Lektüre einmal seine Ruhe haben? Aber Hochspannung bedeutet auch, sich von 380 und mehr Volt statt einem vollen Sprittank antreiben zu lassen. Unsinn, werden nun beruflich Elektrifizierte rufen, zur Hochspannung fehlen da noch einige Zehnerpotenzen. Dennoch bleiben die offenen Fragen, die uns die Automobilindustrie bisher noch nicht überzeugend beantworten konnte: Werden batterieelektrische Fahrzeuge der zweiten Generation, wie sie Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder VW angekündigt haben und Opel sie im Laufe des Jahres bereits lancieren wird, tatsächlich die versprochenen 400 Kilometer und mehr mit einer Akkuladung erreichen? Wann werden Laternenparker nicht mehr allabendlich mit dem Verlängerungskabel in der Hand auf der Suche nach einer Steckdose durchs Quartier irren müssen? Wer wird sich solche Modelle künftig überhaupt leisten können? Und schliesslich: Was wird unter den Vorzeichen der Elektro­mobilität aus unserer Leidenschaft für das Automobil? Aus der emotionalen Hochspannung, die uns Längs- und Querdynamik, Kraft und Klang, Freiheit und Fortbewe­ gung, kurz: das sinnliche Erlebnis des Fahrens bescheren? Die Spannung steigt – ganz sicher auch beim Umblättern.

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FRÜHLING 2017 005


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INHALT 

EINMAL VERHINDERTE

HOCHWASSER JEGLICHE REKORDJAGDEN

05 EDITORIAL

44

10 EINSTIEGSDROGE Zum 50. Geburtstag will AMG mit dem C 43 Cabrio neue Kunden zur Marke führen

WAS SOLL ES BEDEUTEN? Donald Ducks Grossmutter fuhr Detroit Electric. Wie steht es um den Nachfolger?

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MEHR AMPÈRE! Was können wir von der Batterie­ technologie in zukünftigen Elektroautos erwarten?

50

IMMER DURCH DIE INNENSTADT Die Formel E bringt Motorsport ins Herz der Städte. Künftig auch nach Zürich?

52

UND ACTION! Ob Requisite oder Hauptdarsteller – Autos, die zu Leinwandhelden wurden

54

DYNAMISCH AUF ALLEN VIEREN Die Allrad-Giulia namens Veloce soll Alfa Romeo wieder auf ­Höchstgeschwindigkeit beschleunigen

54

ROMEO LIEBT JULIA Die erste Generation der Giulia

60

KLASSE BEIM REISEN Mit Kuga und Edge lanciert Ford seine noble Vignale-Ausstattung auch im SUV-Segment

62

ICH BIN SCHON GROSS Beim neuen Micra bringt Nissan höherklassige Assistenzsysteme in den Kleinwagen

66

STYLE MADE IN ITALY Wenn Maserati und Ermenegildo Zegna zusammenspannen, schaffen sie hochklassige Interieurs

16

18 REGALGOLD Bücher für unsere Leidenschaft 20

32

40

DIE ROTE SAU Wie mit einem Unfallwagen alles bei AMG begann

24

REICH AN REICHWEITE Die anderen kündigen noch an, Opel lanciert zur Jahresmitte ein 400-Kilometer-Elektroauto STROM DER ZEIT Was sich General Motors einst zum Thema Elektroantrieb überlegte

26

DAS KIND BRAUCHT EINEN NAMEN Wie Autohersteller ihre elektrischen Aktivitäten in Submarken auslagern

30

ELECTRIC AVENUE Neue Modelle mit batterieelek­ trischem oder Plug-in-Hybridantrieb

32

MIT DER HEISSEN NADEL Der Venturi Buckeye Bullet 3 hält den Landgeschwindigkeitsrekord für Elektrofahrzeuge. Und braucht dringend mehr Auslauf

38

JENSEITS DER GARAGE Lesestoff zu Leica, Velos und Co.

40

AUF LEISEN SOHLEN Mit dem Plug-in-Hybrid schleicht sich der Elektromotor in den Porsche Panamera ein

54 60

006 VECTURA #22


DER NEUE LEXUS RX

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INHALT 

86

DAMALS IM MÄRZ Heute Geneva International ­Motorshow, damals Genfer Auto­ salon. Wir erinnern an Premieren

94 SPEZIALAUFTRAG Jaguars Abteilung für das ­Besondere lässt den XKSS wieder aufleben 98

GRÜN IST DIE HÖLLE Die berühmteste Rennstrecke der Welt wird 90. Und fordert wie am ersten Tag

104 DIE PARTY GEHT WEITER Kurz nach dem 40. Fiesta-­ Geburtstag kommt die neue Generation

98

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UM UNS HERUM

ANTIKE EL-CAMINO-PICK-UPS,

BEPACKT MIT POOLZUBEHÖR 008 VECTURA #22

68

HÄNDE IN DEN SCHOSS Die ersten selbsttätig und ohne Fahrereingriff verkehrenden XC90

72

DAS AUTO ALS ASSISTENT Neue Möglichkeiten durch die Vernetzung des Automobils

74

MENSCHEN IM MITTELPUNKT Volvo lässt im Projekt Drive Me erstmals Kunden das Steuer ­autonomer XC90 loslassen

78

IM FRÜHTAU ZU BERGE Jeep beschenkt den Grand ­Cherokee zum 25. Geburtstag mit neuen Modellvarianten

82 GEHEIMNISTRÄGER Wenn Fords Supersportwagen GT auf den Markt kommt, warten noch Überraschungen 84

SCHIFF AHOI! Das rollende Boot namens ­Sealander hat die Zulassung für Schweizer Seen

108 WIE GEMALT Die Illustrationen von Brian James erinnern an die grosse Zeit des Automobils 116 CONCOURS D’ELÉGANCE SUISSE Wie am Genfer See ein Klassiker­ event im Range von Pebble Beach entstehen soll 120 ALS WÄRE MAN DABEI Tschechische Graphiker erwecken historischen Motorsport wieder zum Leben 130 SWISS CLASSIC WORLD Die Messe Luzern avanciert im Mai wieder zum Mittelpunkt der Schweizer Oldtimer-Szene 132 WEM DIE PROMIS VERTRAUEN Harald Wagner prägte Porsche und beriet nicht nur Herbert von Karajan oder Uli Hoeness 138 IN DEN STAUB! Audi fertigt die neue Generation des Q5 künftig in Mexiko. Ein Ortstermin

120 138


Tonda 1950 Tourbillon Bis ins kleinste Detail in der Schweiz hergestellt parmigiani.com

Welche, wenn nicht diese?


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POLE POSITION 

010 VECTURA #22


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 POLE POSITION

ZWISCHEN

&

HIMMEL     ERDE

DIE SPORTMODELLE VON AMG BILDEN DEN EINSTIEG IN DAS PROGRAMM DER SPORTLICHEN MERCEDES-­TOCHTER. STATT RENNSTRECKENTAUGLICHER SCHÄRFE VERBINDEN SIE OPTI­ MIERTE FAHRDYNAMIK FÜR DEN ALLTAGSBETRIEB MIT KOM­ FORT UND UNDER­STATEMENT IM AUFTRITT. BEIM C 43 CABRIOLET KOMMT NOCH VIEL FRISCHE LUFT DAZU. Text Andreas Faust · Fotos Werk

A

m Anfang stand ein Missverständnis. «Wer A sagt, will auch M und G», erklärt Arne Wiebking. Was nichts anderes bedeutet, als dass die Kundschaft von Mercedes-AMG, der hauseigenen Abteilung für Sport und Spiel bei dem schwäbischen Auto­ bauer, keine halben Sachen mag – nicht einmal beim Namen. «Die AMG-Sportmodelle innerhalb der Nomenklatur von Mercedes zu bezeichnen, das funktionierte nicht», sagt Wiebking, Produkt­ manager bei AMG. «Die AMG-Herkunft muss schon beim Typen­ schild auf dem Heckdeckel zu erkennen sein – das wollen unsere Kunden so.» Deshalb tragen die Einstiegsversionen in die AMGWelt nun den 43er-Badge statt einer vergleichsweise profanen 450 hinter der Baureihenbezeichnung. Kleine Ursache, grosse Wirkung. Pünktlich zum 50. Geburtstag der Mercedes-Submarke für Kundensport und Sportmodelle

erzielte AMG mit 99’235 verkauften Autos im letzten Jahr einen Absatzrekord. Der Erfolg wird umso beeindruckender, weil die­ ses Ergebnis einen Zuwachs gegenüber 2015 von 44,1  Prozent bedeutet. Ein Gutteil der Steigerung geht eben auf das Konto der 43er-Sportversionen. Erstaunlich, wie lange AMG dieses Marktsegment zwischen dem sicher nicht gewöhnlichen, aber eben doch Standard-Programm von Mercedes und den im Haus nahezu komplett neu entwickel­ ten, dezidierten AMG-Modellen vernachlässigte. Die Konkurrenz im sogenannten Premium-Segment zeigt schliesslich schon seit Jahren, dass auch zwischen Volumenmodellen und High-End-­ Produkten eine Menge Käufer abgeholt werden können. Audis unter den RS-Versionen platzierte S-Derivate stellen in manchen Baureihen die meistverkaufte Motorisierung. Und auch BMW verstand vor einigen Jahren, dass zwischen den jeweiligen FRÜHLING 2017 011


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POLE POSITION 

012 VECTURA #22


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 POLE POSITION

BMW-Topversionen und den Fahrzeugen der M-GmbH eine Lücke klaffte, und lancierte seine M-Performance-Modelle. Das Potenzial ahnte man auch bei Mercedes, gibt Wiebking zu, die hohe Durchdringungsrate der AMG-Optikpakete bei Mercedes-­ Modellen bewies längst die Affinität der Kundschaft zu AMG. Seit 2015 folgen nun die AMG-Sportmodelle, seit 2016 unter dem 43er-Label, das auch das Cabrio der C-Klasse erhalten hat. Mit ein wenig reduzierter Leistung, aber höchsten Ambitionen bei den Stückzahlen – und mit Erfolg, wie das letzte Jahr bewiesen hat. Die 63er-AMGs bilden weiterhin die Spitze; extra-sportliche Ver­ sionen mit neu entwickelten V8-Biturbomotoren, eigenständigen Fahrwerken und oft auch angepassten Karosserien, mit denen man entspannt zur Rennstrecke rollen, ein paar heisse Runden in den Asphalt brennen und dann wieder nach Hause cruisen kann. Unter der schlanken Haube des C 43 Cabriolet schlägt dagegen ein Sechszylinder-Herz, eine optimierte und um 33 auf 367 PS erstarkte Variante des Dreiliter-V6 des C 350. Im Fahrwerk steckt das geballte Motorsport-Know-how von AMG: Die meisten Teile der Vorderachse werden auch im C 63 verbaut, und auch die Hinterachse wurde auf die Belastungen durch höhere Längs- und Querdynamik angepasst. Die Kraftübertragung übernimmt die neue Neunstufen-Automatik, deren Schaltzeiten verkürzt wurden und die nun in den Fahrprogrammen Sport und Sport Plus mit kurzen Zwischengasstössen die Ohren erfreut. Die gerade für den Schweizer Markt wichtigste Neuerung dürfte allerdings der serien­ mässige Allradantrieb mit heckbetonter Kraftverteilung darstellen. Er leitet das Antriebsmoment im Verhältnis 31 zu 69 auf Vorderund Hinterachse und ermöglicht – einmal abgesehen von optimalen Wintereigenschaften – höhere Kurventempi und verbessert die Traktion beim Herausbeschleunigen aus der Kehre. Lenkverhalten, Fahrwerkspräzision – ganz nah am C 63, jeden­ falls, wenn man sich auf öffentlichen Strassen bewegt. Mag die Neunstufen-Automatik auch noch so schnell schalten – bei manueller Gangwahl über die massiven Schaltwippen am Lenk­ rad spürt man das Auto noch unmittelbarer. Die Sportlenkung mit variabler Übersetzung lässt sich zweifach verstellen, und die Dämpfer passen sich automatisch auf Untergrund, Längsund Querdynamik an und können ebenfalls dreifach in ihrem Ansprechverhalten konfiguriert werden. Und wie der Allrad­ antrieb das Auto um Passstrassenkurven drückt, beeindruckt. Wie auch die für einen Turbomotor sehr lineare und damit pro­ blemlos dosierbare Leistungsentfaltung des V6. Selbst dessen Klang überzeugt: dezent präsent im Komfort- und im tatsächlich ebenfalls wählbaren Eco-Programm, basslastig-kraftvoll in den Programmen Sport und Sport Plus. Natürlich fehlt dem Sechs­ zylinder das dominante Brabbeln und Bollern der AMG-V8. AMG-Chef Tobias Moers, der sich ab und an nach einem stres­ sigen Arbeitstag im Büro noch dem geradezu kontemplativen Zusammenbau eines V8-Motors in der Werkhalle widmet, gibt zu, dass man akustisch ein wenig nachgeholfen habe. Aber so meistert das C 43 Cabriolet souverän den schmalen Grat zwi­ schen sportlichem Fahrerlebnis und dem von Mercedes-Kunden geschätzten Understatement im Auftritt. Soweit man von Letzterem bei einem Cabriolet überhaupt reden kann. Gut und richtig, dass sich Mercedes für das nach einer Pause von sieben Jahren nun wieder angebotene Cabrio der C-Klasse abermals für ein Stoffverdeck entschieden hat. Wie FRÜHLING 2017 013


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POLE POSITION 

sich ja überhaupt die Stahlklappdächer rargemacht haben; rich­ tigerweise, weil sie zusammengelegt zu viel Platz im Heck ver­ schwenden und zu viel Gewicht ins Auto bringen. Mit dem nor­ malen C-Cabrio teilt sich der C 43 nur das nur 50 Kilogramm wiegende Verdeck und den Heckdeckel – der Rest der Aussen­ haut wurde neu gestaltet und an die thermo- und aerodynami­ schen Erfordernisse des Antriebs angepasst. Aber auch in den Tiefen der Struktur musste angepasst werden. Weil die Cabrio-­ Version in der Grundkonstruktion des zweitürigen Coupés mit­ gedacht wurde, genügten aber zusätzliche Kreuzverstrebungen und Querträger, um das fehlende Stahldach zu kompensieren. Man spürt diesen Aufwand, weil man eben nichts spürt von ­Verwindungen. Nicht einmal auf frostversehrten und schlagloch­ übersäten Passstrassen. Das Stoffverdeck öffnet sich innert 20 Sekunden und bis Tempo 50. Hinter der flach stehenden Frontscheibe stehen die Zeichen auf Flaute. In den meisten viersitzigen Cabrios wird das Windschott händisch über den Fondsitzen montiert und dann hochgeklappt. Im C 43 lässt sich dagegen das Aircap-System ordern; ein Windabweiser am Scheibenrahmen und ein hoch ausfahrendes Windschott hinter den Rücksitzen. Damit bleiben die Fondsitze frei und lassen sich tatsächlich auch offen nutzen, ohne dass den Fondpassagieren die Haare zu Berge stehen würden. Aber ganz ehrlich: schade dann um die hinreissende Linie der offenen Karos­ serie. Zumal man solch ein fahraktives Cabrio am liebsten ja nur mit einem anderen Menschen teilt. Schliesslich könnten sich

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Kurvendynamik und Wohlbefinden im Fond ja ab und an aus­ schliessen. Zu zweit fährt man Windschott und Scheiben herunter, lässt sich von der sich ans Open-Air-Klima anpassenden Klima­ anlage gezielt mit Warmluft umströmen und schaltet den soge­ nannten Airscarf ein; eine Heizdüse im Kopfstützenbereich, auf dass der Hals ebenfalls warm bleibe. Geschlossen sorgt dann das optionale Akustikverdeck mit einer eingelegten zusätzlichen Dämmschicht dafür, dass man kaum mehr hört als ein Säuseln um die Aussenspiegel. Und die von Zwischengasstössen getaktete Melodie des doppelt aufgeladenen V6. All die Cabrio-Extras und die erweiterte Grundausstattung – LED-Scheinwerfer serienmässig, zum Beispiel – bringen moderate 125 Kilogramm Mehrgewicht zum vergleichbaren Coupé ins Auto, die die Kraftentfaltung des Antriebs indes leicht vergessen machen. Dafür überzeugt die Sorgfalt im Detail wie die lautlosen Gurtbringer, denen man ohne Verrenkungen den Gurt abnehmen kann, die makellosen Alu-Intarsien und die üppige Belederung im Interieur. Kritik? Nur am ob der wuchtigen Mittelkonsole für Grossge­ wachsene etwas beengenden Cockpit. «Ausverkauf!», so rufen manche hartgesottenen Fans, wenn die Marke ihres Vertrauens neue Kundengruppen zu erschliessen ver­ sucht. Ausverkauf? Ein weichgespültes Modell für Gernegrosse? Aber kein Stück. Mit dem C 43 Cabriolet liefert Mercedes-AMG ein stimmiges Konzept, das Genuss und Giftigkeit im Vortrieb optimal ausbalanciert. Und jetzt passt auch der Name.


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 POLE POSITION

MERCEDES C 43 AMG – STECKBRIEF Dreitüriges Mittelklasse-Cabriolet mit vier Plätzen, permanenter All­ radantrieb, Sportfahrwerk, Aufhängung vorn Dreilenker, Zweirohr-­ Gasdruckdämpfer, hinten Mehrlenker, Einrohr-­Gasdruckdämpfer, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, dreistufiges ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4696 / 1877 / 1408 2840 66 285 – 360

MOTOREN: C 43 Treibstoff Benzin Zylinder V6 Hubraum in cm 3 2996 Bohrung x Hub in mm 88,5 x 82,1 Verdichtung 10,7:1 Leistung in kW (PS) / U / min 270 (367) / 5500–6000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 520 / 2000–4200 Kraftübertragung / Gänge AT / 9 Leergewicht in kg 1870 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 2315 Leistungsgewicht in kg / PS 5,1 0 – 100 km / h in s 4,8 Höchstgeschwindigkeit in km / h 250 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 8,4 CO 2 -Emission in g / k m 194 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 79’400.–

FRÜHLING 2017 015


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RÜCKSPIEGEL 

WIE DIE

ROTE SAU

DAS FLIEGEN

LERNTE

VOR 50 JAHREN GRÜNDETEN HANS-WERNER AUFRECHT UND ERHARD MELCHER AMG. ES WAR EIN LANGER WEG VON IHREM KLEINEN TUNINGBETRIEB ZUR MERCEDES-­EIGENEN SPORTWAGEN- UND KUNDENSPORT-MANUFAKTUR. Text Andreas Faust · Fotos Werk

016 VECTURA #22


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 RÜCKSPIEGEL

A

m Anfang einer Erfolgsgeschichte steht oft Unzufriedenheit. Auch im Fall von Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher. Rennmotoren ­wollen die Ingenieure entwickeln, aber abgesehen von ein paar Rallyeeinsätzen mag ihr Arbeitgeber Mercedes Mitte der 1960er-Jahre sich nicht mehr auf Motor­ sport einlassen. Nach einigen Jahren des gemeinsamen Tüftelns nach Feierabend wagen sie den Schritt in die Selbständigkeit und gründen 1967 AMG – für Aufrecht, Melcher und Grossaspach, Aufrechts Geburtsort. Man schlägt sich, man verträgt sich wieder, aber trennt sich im Frühjahr 1971, um künftig in lockerer Form zusammenzuar­ beiten. Im Juli des gleichen Jahres wird AMG dann schlagartig bekannt: Ein auf einem Unfallwagen aufgebauter feuerroter Mercedes 300 SEL 6.8 – Spitzname «Rote Sau» – holte bei den 24 Stunden von Spa den Sieg in seiner Klasse und schaffte Platz zwei im Gesamtklassement. Die Werkstatt im schwäbischen Burgstall platzt vor Aufträgen aus allen Nähten; 1976 wird des­ halb ein neues Werk am heutigen Standort in Affalterbach eröffnet. Neben dem eigenen Rennteam und der Betreuung von Kundenfahrzeugen für den Rennsport verlegt sich AMG auch auf die Optimierung von Serienmodellen von Mercedes. Die Zusammenarbeit mit «dem Daimler» wird enger. Ab 1988 baut AMG die in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft eingesetz­ ten Mercedes 190 E auf, zwei Jahre später beginnt die Koopera­ tion zur Entwicklung sportlich ausgelegter Serienfahrzeuge. Im Jahr 1993 erscheint mit dem C 36 AMG das erste in diesem Rah­ men entwickelte AMG-Modell. Im Jahr 1999 übernimmt Daimler Chrysler als Mercedes-Mutterkonzern 51 Prozent der AMG-­ Anteile; sechs Jahre später wird AMG zur hundertprozentigen Daimler-Tochter. Mit dem Tuningbetrieb von einst hat das Unternehmen heute nichts mehr zu tun. Statt blosser Optimierung von Serienmodellen erhalten die Sportversionen von AMG komplett neu entwickelte Motoren und Fahrwerke, für die oft auch Eingriffe in die Fahr­ zeugstruktur nötig werden. Mit dem SLS AMG von 2009 und dem aktuellen Mercedes-AMG GT lancierte die Marke erstmals komplett im Haus konzipierte und konstruierte Supersport­ wagen. Noch in diesem Jahr soll zudem ein Hypersportwagen mit Strassenzulassung und aus der Formel 1 entlehntem, über 1000 PS starkem Hybridantrieb das für AMG technisch Mach­ bare demonstrieren.

FRÜHLING 2017 017


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SHOWROOM 

MOTORISIERTE

BÜCHER

PORSCHE TURBO. DIE FASZINIERENDE STORY DER AUFGELADENEN STRASSEN- UND RENNSPORTWAGEN Randy Leffingwell Delius Klasing Verlag

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1  T WIE TURBO

RENAULT ALPINE  – GESCHICHTE, TECHNIK, MYTHOS Andreas Gaubatz Jan Erhartitsch Motorbuch-Verlag

Porsche und der Turbolader sind heute ein eingespieltes Team, doch war es eine schwierige Geburt. Randy Leffing­ well erzählt in «Porsche Turbo. Die faszinierende Story der aufgeladenen Strassen- und Rennsport­wagen», wie es Porsche gelang, die anfangs schwer beherrschbare Turbo-­ Technologie nutzbar zu machen. Mit vielen O-Tönen von Ingenieuren und Rennfahrern zeichnet er die Geschichte der Porsche-Turbo weit über die Serienreife hinaus nach.

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2  ÜBER DIE BERGE

MOTOR RACING PHOTOGRAPHY Werner Eisele Working art gallery

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Alpine – mit dem Namen verbinden sich seit den 50er Jahren Sportwagen aus besonderer Hand. Der Alpine A110 wurde mit einem Europa- und zwei Weltmeistertiteln im Rallye­ sport zur Legende. Seit 1973 gehört Alpine zu Renault und die «Blauen Reiter» werden weithin bekannt. Andreas Gau­ batz und Jan Erhartitsch zeichnen die Geschichte von A106-, 108- und 110-Typen bis zu den A310- und 610-Modellen und lassen die Autos wieder aufleben.

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3  DIE FORMEL 1 IM BILD Zu Beginn der Formel 1 lagen Glück und Leid manchmal nur eine Kurve auseinander. Ein Rennen konnte einen zum Helden machen und eine Unachtsamkeit das Leben kosten. Die Fotografien von Werner Eisele halten diese Zeit in faszi­ nierenden Bildern fest und sind eine Hommage an die grossen Strecken, Fahrer und Autos auf über 200 Bildern. Zudem hauchen seine Erinnerungen an 47 Rennfahrer der Zeit wieder Leben ein.

4

INGENIEUR UND GENTLEMAN – DER VATER DES MERCEDES 300 SL Wolfgang Scheller und Thomas Pollak Heel Verlag

018 VECTURA #22

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4  ENTWICKLER VON LEGENDEN Rudolf Uhlenhaut (1906 bis 1989) war Leiter der Rennsport­ abteilung bei Mercedes-Benz und massgeblich an Ent­ wicklungen wie dem 300 SL «Flügeltürer» und den 300 SLR beteiligt. Die Biografie «Ingenieur und Gentleman – Der Vater des Mercedes 300 SL» stellt anhand der vollständigen Zusammenstellung seiner Patente Uhlenhauts Entwick­ lungen vor und bespricht sie in ihrer technikhistorischen Bedeutung. Ein spannender Blick in die Tüftelstuben von damals.


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 POLE POSITION

STELVIO. DER ERSTE SUV VON ALFA ROMEO.

ALFA ROMEO STELVIO MIT 280 PS TURBO-BENZINMOTOR UND Q4-ALLRADANTRIEB. JETZT BEI ALLEN ALFA ROMEO HÄNDLERN ENTDECKEN.

FRÜHLING 2017 019

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo-Benzinmotor 280 PS AT8 Q4, 7,0 l/100 km, CO2 161g/km, Energieeffizienzkategorie: F, Durchschnitt der CO2-Emission aller in der Schweiz verkauften Neuwagen: 134 g/km.


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HOCHSPANNUNG 

WEITER

GEDACHT MIT MAXIMAL MÖGLICHEN 500 KILOMETERN REICHWEITE ÜBER­ TRUMPFT DER OPEL AMPERA-E ALLE AKTUELL ERHÄLTLICHEN ELEK­ TROFAHRZEUGE AUF DEM MARKT. DAMIT GEHT DIE MARKE MIT DEM BLITZ DAS GRÖSSTE HEMMNIS AUF DEM WEG IN DIE ELEKTROMOBILI­ TÄT AN: DIE ANGST VOR DER LEEREN BATTERIE UND FEHLENDER LADE­ INFRASTRUKTUR, WENN MAN SIE GERADE DRINGEND BRÄUCHTE. Text Andreas Faust · Fotos Opel

020 VECTURA #22


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 HOCHSPANNUNG

W

as die Marketingstrategen da wohl studiert haben. Was trägt Opel im Markenlogo? Eben. Dennoch heisst ausgerechnet das Chevrolet-Schwestermodell des ersten rei­ nen Elektro-Opel Bolt, also Blitz. Alternativ wären auch Schraube oder Bolzen als Übersetzung möglich. Was wohl auch nicht besonders glücklich gewählt wäre. Opels Pendant heisst stattdessen Ampera-E, in Anlehnung an den Vorgänger, der zum Nachladen seiner Batterie noch einen Benzinmotor an Bord hatte. Das E steht nun für reine batteriebetriebene Elektrik: Bis zu 500 Kilometer nach aktueller Messmethode sollen mit einer Ladung möglich sein. Theoretisch. Im künftigen verschärften WLTP-Zyklus, dessen Fahrprofil sich stärker an der Alltagsnutzung orientieren wird, sollen es noch 400 Kilometer sein. Mehr als die aktuellen Modelle der Mitbewerber. Im kommenden Jahr lanciert Opel sein neues Elektromodell: Fünf Sitze auf 4,17 Metern, rund 380 Liter Ladevolumen, angetrieben von einem 204 PS starken Elektromotor. Begrenzt wird der Vor­ trieb bei 150 km / h – sonst wäre der Akku zu schnell geleert. Yves Dontigny bewegt den Ampera-E – beziehungsweise sein bis auf das Markenlogo fadengrad gleiches Schwestermodell

Chevrolet Bolt – schon im Alltag. Als sogenannter Launch-­ Manager ist er für den Produktionsanlauf im General-Motors-­ Werk Orion an der Peripherie von Detroit zuständig. Praktisch schaffte er in seinem Testwagen im Sommer rund 450 Kilometer, im Herbst nahe dem Gefrierpunkt noch deren 330. Wenn es in Detroit zweistellig friert, muss er aber die Winterjacke auch im Auto anbehalten, um nicht zu viel Strom für die Heizung zu verbrauchen. Gut 250 Kilometer sollten auch dann noch mög­ lich sein, sagt er. Er tritt das Fahrpedal durch. Kennt man schon, diese ansatzlose Beschleunigung, weil der Elektromotor ab der ersten Umdrehung volles Drehmoment liefert. Dafür rekuperiert der Ampera-E erstaunlich feinfühlig, sobald Dontigny den Fuss vom Pedal nimmt – manch anderes Elektromodell scheint dann den Anker zu werfen: «Es gibt zwei Fahrstufen, und in jeder lässt sich per Paddle am Lenkrad eine stärkere Rekuperation aktivieren.» In der Stadt dürfte sich der Ampera-E so ohne Einsatz der mecha­ nischen Bremse fahren lassen – soweit man das vom Beifahrer­ sitz aus beurteilen kann. Dafür bleibt von rechts Zeit für einen Blick durchs Interieur. Kleinwagen-Aussenmasse, aber drinnen bleibt spürbar mehr Platz als in Opels Kompaktmodell Astra. Statt ein bestehendes Modell zu elektrifizieren, wurde eine eigene Elektro-Plattform entwickelt, die sich in Länge und Breite variieren lässt. Elektromotor und Leis­ tungselektronik genügt ein winziger Motorraum – so bleibt mehr Platz fürs Interieur. Das Cockpit wirkt minimalistisch; ein Monitor im Instrumententräger, einer in der Mittelkonsole, dazu wenige Tasten und Regler. Lieblingsdetail heute: die Sitzheizung. Dontigny nutzt sie ausschliesslich, weil es effizienter sei, die Passagiere zu heizen statt die Luft drumherum. Er kurvt den Ampera-E um parkierte Autos. Selbst hartes Einlenken bringt das Auto nicht aus der Ruhe; man spürt geradezu den tiefen Schwerpunkt.

FRÜHLING 2017 021


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HOCHSPANNUNG 

Für den sorgt die Batterie, die von unten in den Unterboden geschraubt wird – so bleibt sie später zugänglich. Gegenüber dem ersten Elektro-Opel, dem 2011 lancierten Plug-in-Hybriden Ampera, wurde sie neu entwickelt: Die Zellen sind bei höherer Energiedichte um ein Drittel kleiner, der Wasserkühlkreislauf wurde optimiert, und die Leistungselektronik zweigt jetzt weni­ ger Strom für sich ab. Einen Gutteil der Reichweite gewinnt der Ampera-E, weil die Batterie in einem grösseren Bereich genutzt wird: «Rund 95 Prozent der Kapazität sind verfügbar – im alten Ampera waren es kaum 65 Prozent», sagt Tony Modafferi, Manager des Batterielabors der Opel-Mutter General Motors. Er leitet die Erprobung der Batterien, lässt sie innert 20 Minuten von minus 20 auf plus 50 Grad Celsius erhitzen, rüttelt und schüttelt sie in einer Woche so stark wie sonst ein ganzes ­B atterieleben, setzt sie Feuchtigkeit und Crashtests aus: «Wir haben nach 1.5 Milliarden Kilometern, die unsere bisherigen Elektroautos zurückgelegt haben, erst eine Batterie tauschen müssen.» Nach acht Jahren oder 160’000 Kilometern sollen noch 60 Prozent der Kapazität erhalten sein, das wird Opel garantieren. Produziert werden der Ampera-E und sein baugleiches Chevrolet-­ Pendant Bolt in den braungrauen Hallen hinter uns, der Orion Plant in Lake Orion, Michigan; nördlich von Detroit. Auf einem Band mit dem Chevrolet Sonic, der bis Ende 2014 in Europa

022 VECTURA #22

noch als Aveo angeboten wurde. Die gemeinsame Montagelinie sichert Flexibilität; bei erhöhter Nachfrage können unter den rund 450 Autos täglich 300 Bolt oder Ampera-E gebaut werden. Vom Opel wird noch kaum mehr als ein Dutzend am Tag gefertigt, weil noch Anpassungen an den Fertigungsstationen nötig sind. In ihren Seitenfenstern kleben «Export»-Schilder, wahrscheinlich, damit beim Zusammenbau noch ein wenig genauer hingeschaut wird. Rund 200 Millionen Franken hat GM in das 34 Jahre alte Werk investiert, um es für die Elektrifizierung zu ertüchtigen; rund 150 neue Roboter wurden eingestellt. Fünf Länder stehen auf der Pole-Position bei der Lancierung; nach Norwegen, Deutschland, den Niederlanden und Frankreich folgt in der zweiten Hälfte 2017 auch die Schweiz. Entscheidend für die Auswahl der Märkte waren steuerliche Vorteile für Elektroautos, Ladeinfrastruktur und die positive Einstellung zur Elektromobilität. Weil hiesige Autofahrer als innovationsbegeistert gelten und es genug Öko-Strom gibt. Der Ampera-E markiert für Opel und seinen Mutterkonzern einen wichtigen Schritt Richtung Zukunft, als eine der Komponenten im magischen Viereck aus Elektrifizierung, Konnektivität, Mobilitäts­ diensten wie dem GM-Carsharing-Dienst Maven und dem auto­ nomen Fahren. Opel ändert sich. Und der Ampera-E wird den Impuls dazu geben.


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RÜCKSPIEGEL 

ZUKUNFT VON GESTERN GENERAL MOTORS WAR NIE NUR EIN KONZERN CHROMBLITZENDER LIMOU­ SINEN UND VOLLFETTER V8-MOTOREN. EIN BLICK ZURÜCK IN DIE ELEKTRISCHE HISTORIE. Text Andreas Faust · Fotos Werke

EN-V CONCEPT VON 2010 in Zusammenarbeit mit Segway zeigte GM an der Expo 2010 in Shanghai diesen Prototyp eines urba­ nen Zweisitzers. Jedes der beiden Räder wird von einem eigenen Elektromotor angetrieben, der EV-N beschleunigt bis auf 40 km / h und kann bis zu 40 Kilometer mit einer Batterieladung zurücklegen. Über optische Sensoren, Ultraschall und Radar ent­ deckt er selbsttätig Hindernisse und kann völlig autonom betrie­ ben werden. 2014 schob GM einen weiteren Entwurf nach; nun mit vier Rädern und zwei Türen.

RAK E VON 2011

ELECTROVAN VON 1966 Die Brennstoffzelle ist eine Zukunftstechnologie? Keineswegs. Ihr Prinzip zur Produktion von Strom aus der Reaktion von Wasserstoff und Umgebungssauerstoff entdeckte Christian Friedrich Schönbein schon 1838. GMs Electrovan auf Basis des GMC Handivan gilt als erstes Automobil mit Brennstoff­ zellenantrieb, erreichte bis zu 115 km/h und eine Reichweite von rund 270 Kilometern. Der Antrieb füllte den ganzen Laderaum und der Prototyp wog doppelt so viel wie ein handelsüblicher Handivan.

024 VECTURA #22

Ein Versuchsballon, um die Reaktion vor allem des jungen Publikums auf neue elektromobile Konzepte zu testen. Das an der IAA in Frankfurt am Main enthüllte Elektro-Quad mit zwei hintereinander platzierten Sitzen und klappbarer Kabinenscheibe leistet bis zu 50 PS und erreicht maximal 120 km/h. Der Name hat Tradition: Fritz von Opel, Enkel des Firmengründers, ging mit seinen Opel-RAK ab 1928 auf Schiene und Strasse auf Rekordjagd. Ohne elektri­ schen Antrieb, sondern mit Feststoffraketen.


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HOCHSPANNUNG 

MEHR ALS

SCHALL UND

RAUCH

NEUE MARKENNAMEN EROBERN DEN FAHRZEUGMARKT. NACH TESLA UND BMW I KOMMT BALD EQ. IN DER NEUEN SUBMARKE FASST DAIMLER ALLE AKTIVITÄTEN RUND UM DIE ELEKTROMOBILITÄT ZUSAMMEN. DER NEUE NAME SIGNALISIERT AUCH EINE ERWEITERUNG DES KLASSISCHEN AUTO­ GESCHÄFTS UM NEUE HANDLUNGSFELDER UND MOBILITÄTSSERVICES. UND DAIMLER STEHT NICHT ALLEIN MIT DIESEM STRATEGIEWECHSEL. Text Fabian Hoberg · Fotos Werk

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chicke Glaspaläste, polierter Boden. Mitten im Raum stehen Le-Corbusier-Sofas, daneben ein paar Palmen. Aus der Siebträger-Maschine in der Ecke steigt Espresso-Dampf empor. Dazwischen: ein paar polierte Autos. Neufahrzeuge, mit Preis­ schildern und Verbrauchswerten an den Seitenscheiben. In manchen Autohäusern schlägt Schein das Sein. Image ist das, was zählt. Bei den sogenannten Premiumherstellern bedeutet das: Vornehm und edel soll es sein, ein bisschen hip und gut. Aber auf keinen Fall zu abgedreht. Es geht nicht immer ums Auto, sondern um ein Markengefühl. Ich fahre die Marke, also bin ich; je nach Marke mehr oder weniger. Entsprechend schwer haben es junge, neu eingeführte oder revi­ talisierte Marken. Ihre Botschaft muss erst aufgebaut werden. Das ist mühsam, teuer – aber lohnt sich in der Regel. Und kann helfen, das Kunden- und Modellspektrum einer bestehenden Marke durch sogenannte Submarken zu erweitern. «Marken sen­ den eine über Jahre entwickelte Botschaft an Kunden. Oft iden­ tifizieren sich Kunden mit dieser Botschaft. Mit Submarken kön­ nen neue Botschaften entwickelt und damit neue Kunden angesprochen werden», sagt Professor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management an der Fachhochschule 026 VECTURA #22

Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach bei Köln. Mit neuen Marken versuchen traditionelle Autohersteller, neue Kunden zu erreichen. Dabei muss das traditionelle Autogeschäft aber nicht mehr im Vordergrund stehen. «Eine Submarke kann einen bekannten Namen schärfen und den­ noch einen neuen Bereich öffnen», sagt Bratzel. Im Vergleich zum kompletten Neuaufbau einer Marke lassen sich die Kosten gering halten. Es muss keine neue Vertriebsorganisation aufgebaut wer­ den und es lassen sich Synergien innerhalb des bestehenden Unternehmens nutzen. Ausserdem fällt es den Herstellern mit Submarken leichter, eine neue Markenbotschaft schrittweise zu transportieren. Solche Submarken von Herstellern existieren schon seit Jahrzehnten. Sie alle heben sich von der Kernmarke ab. Beispiele wären die sportlichen und luxuriösen Ableger von Toyota und Nissan: Lexus und Infiniti. Seit ein paar Jahren folgen neue Labels für ökologische Fahr­ zeuge. «Interessenten von Elektrofahrzeugen müssen vielleicht anders angesprochen werden, um sie zu überzeugen», sagt Bratzel. Wird eine neue Submarke positiv besetzt, gelinge das womöglich leichter, und der Kunde identifiziere sich schneller mit der Marke – selbst wenn er sie bisher noch nicht auf dem


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 HOCHSPANNUNG

Einkaufszettel führte. Dennoch liessen sich Werte wie ökologi­ sches Bewusstsein und Nachhaltigkeit später auch zur Haupt­ marke leiten. Bestes Beispiel: BMW i. Mit der Sparte i läutete BMW 2010 innerhalb des Konzerns eine Wende ein. Elektrofahrzeuge sollten wie Elektrofahrzeuge aussehen – zumindest anders als die Ver­ brenner. Neue Autos, neue Teams und ein neues Werk: Vieles macht i anders. Mit der nur evolutionären Weiterentwicklung von Automobilen wäre das laut BMW nicht zu stemmen gewesen. «Urbanisierung, Umweltschutz, Wertewandel und Konsumenten­ verhalten verlangten nach einer Revolution bei der individuellen Mobilität», sagt Alexander Kotouc, Leiter BMW i Produktmanage­ ment. BMW i baut in den nächsten Jahren nach dem Kompakt­ modell i3 und dem Sportwagen i8 sein Portfolio aus: Es sollen weitere Modelle folgen, wie ein elektrischer X3, der autonome iNext und weitere Plug-in-Varianten. Bei BMW versteht sich die i-Sparte neben eigenen Fahrzeugen als Systemanbieter von Mobilität. Neue Geschäftsbereiche wie ChargeNow zur Bereitstellung von Ladeinfrastruktur, ParkNow für leichtere Parkplatzsuche und -abrechnung und das Car­ sharing-Unternehmen DriveNow entstanden aus i-Projekten.

«Auch um dieses ‹Verlassen› des traditionellen Geschäftsmodells nach aussen zu dokumentieren, haben wir eine eigene Marke gegründet», sagt Alexander Kotouc. Unter dem noch recht ­jungen Markennamen sollen künftig weitere Innovationsfelder wie autonomes Fahren, Vernetzung und künstliche Intelligenz bearbeitet werden. Und doch werden die Autos in den gleichen Auto­h äusern wie BMW-Fahrzeuge verkauft, soll die Nähe zum Mutterkonzern sichtbar sein. Eine Idee, die auch Mercedes gefällt. Jüngst gab Daimler bekannt, dass es eine neue Marke im Konzern geben wird: EQ. «EQ steht für ein umfassendes elektromobiles Ökosystem aus Produkten, Services, Technologien und Innovationen und geht somit weit über die reine Fahrzeugentwicklung hinaus», sagt Jens Thiemer, Leiter Marketing Mercedes-Benz Pkw. Dabei reiche das Spekt­ rum von E-Fahrzeugen über Wallboxen und Ladeservices bis hin zum Home-Energiespeicher. Der Kunde erhalte alles aus einer Hand. Unter EQ bündelt Mercedes ausserdem die Bereiche Erforschung und Entwicklung von Elektromobilität. Die Fahr­ zeuge sollen sich optisch von Mercedes-Autos unterscheiden. Ende des Jahrzehnts kommt das erste EQ-Modell, ein SUV, auf den Markt. Weitere Modelle vom Kompakt- bis zum Oberklasse­ wagen sollen folgen. FRÜHLING 2017 027


Studien I.D. und I.D. Buzz werden auch künftig unter der Kern­ marke VW verkauft. In den nächsten Jahren sollen Fahrzeuge in verschiedenen Grössen mit fünf und sieben Sitzplätzen unter dem VW-Label auf den Markt kommen. Eine Submarke würde nach Meinung von VW zur Trennung zwischen einer heutigen Welt der Marke Volkswagen mit Verbrennungsmotoren und einer «neuen» Welt führen. Das sei nicht das Ziel.

Die EQ-Sparte sei ein zentraler Teil der Mercedes-­Gesamtstrategie. «Aus diesem Grund haben wir mit EQ eine eigenständige Platt­ form geschaffen, die das gesamte technologische Know-how rund um Elektromobilität und über das Fahrzeug hinaus bün­ delt», sagt Thiemer. Zudem erlauben einige Bauteile eines Elek­ trofahrzeugs wie E-Motoren, Batteriesysteme und Leistungs­ elektronik ein anderes Fahrzeug­d esign als bei konventionellen Fahrzeugen. Wie bei Apples iTunes wollen die Hersteller aber auch die Auto­ nutzer stärker an sich binden – neben dem Kauf und dem Besuch bei der jährlichen Inspektion. Letztere wird schliesslich mit der fortschreitenden Elektrifizierung auch deutlich seltener und in geringerem Umfang nötig sein. Um dennoch ständig mit dem Kun­ den in Kontakt zu bleiben, lanciert Mercedes sein Programm Me. Damit lassen sich nicht nur der Standort des Autos lokalisieren oder die Türen öffnen und schliessen, sondern auch neue Apps herunterladen und das Fahrzeug weiter in den Alltag einbringen. Damit lassen sich Concierge-Service, Notfall-­Assistenten, Car2go-­ Carsharing, moovel-Navi für den schnellsten Weg zum Ziel, myTaxi, Mercedes-Rent oder Mercedes Fahr­service Blacklane bedienen. Mit dem Dienst Croove bietet der Hersteller seit Kurzem eine Carsharing-Plattform in München an – für Privatautos. Das Auto als digitaler Mikrokosmos. Nicht alle Hersteller schliessen sich dem Trend von Submarken an. Volkswagens neue Elektrofahrzeugfamilie inklusive der 028 VECTURA #22

Den Mikrokosmos Mobilität sehen aber auch die Wolfsburger. Unter der kürzlich neu gegründeten Konzernmarke Moia wer­ den sie alle Mobilitätsdienste wie Carsharing, Vermittlung von Fahrdiensten bis zu autonom fahrenden Shuttle-Flotten anbieten. Bequem, auf Handy-Knopfdruck, zu bezahlbaren Preisen und ohne selbst ein Auto besitzen zu müssen. Angestrebt werden ganzheitliche Transportlösungen, die den Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr effizienter gestalten. «Auch wenn künftig nicht mehr jeder ein eigenes Auto besitzen wird, wollen wir mit Moia dazu beitragen, dass jeder auf die eine oder andere Art Kunde unseres Unternehmens sein kann», sagt Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns. Ein ganz neuer Ton. Autohersteller suchen neue Geschäftsfelder jenseits des heiligen Bleches? Auch für Professor Bratzel sind Submarken ein Phänomen des Übergangs. Wie lange es anhält, lässt sich derzeit schwer voraussehen. «Es wird sich in der Autobranche aber viel ändern. Nicht nur Submarken werden in den nächsten Jahren auf den Markt kommen, sondern auch neue Marken», sagt der Professor. Neben dem amerikanischen Unternehmen Tesla stehen schon weitere neue Hersteller aus China bereit. «Interessant wird es auch, wenn es nicht mehr nur um Autos geht, sondern nur noch um Mobilität, wie beispiels­ weise bei Uber», sagt Professor Bratzel. Das amerikanische Unternehmen bietet weltweit Online-Vermittlungsdienste zur Personenbeförderung – nicht das Auto zählt, sondern die Mobi­ lität. Es ist ein Paradigmenwechsel in der Branche: Es geht nicht mehr nur darum, Autos zu verkaufen, sondern ganz allgemein um Mobilität. Wertemuster ändern sich.


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SHOWROOM 

ELECTRIC

AVENUE

ES GIBT NOCH EINE MENGE ZU TUN AUF DEM WEG ZUR ELEKTRI­ FIZIERUNG. HIER DIE NEUZUGÄNGE DER KOMMENDEN MONATE UNTER DEN TEIL- UND VOLLZEIT-STROMERN. Text Andreas Faust · Fotos Werke

TOYOTA PRIUS PLUG-IN

MINI COUNTRYMAN PLUG-IN

Mit dem ersten Toyota Prius begann vor 16 Jahren der Sieges­ zug des Hybridantriebs. Seit dem letzten Jahr steht bereits die vierte Generation bei den Händlern; Mitte des Jahres folgt nun die Steckdosen-Variante, bei der sich der nun verbaute Lithium-­ Ionen-Akku innerhalb von knapp drei Stunden aufladen lässt. Bis zu 50 Kilometer weit fährt der Prius Plug-in-Hybrid allein mit Elektromotor; auf längeren Strecken übernimmt vor allem ein 98 PS starker Benziner den Vortrieb. Den Werkverbrauch von 1,4 l / 100 km betrachten wir aber mal als reine Utopie. Ebenfalls utopisch, also zukunftsweisend: Per Solardach gewinnt der Prius zudem zusätzliche Energie, und statt des kleinen Touchscreens im normalen Prius montiert Toyota einen grossen mit Tablet-­ Funktionalität. www.toyota.ch

Auch die Neuauflage des Mini Countryman bietet im Interieur all die skurrilen Details auf, die offenbar unverzichtbar in einem Mini sind: Ambientebeleuchtung von Blasslila bis Quietsch­ gelb, ein kuchenformgrosser Zentralmonitor mit Touch­ screen-Funktionalität als Reminiszenz an den Tacho des Ur-Mini; dazu ein Zählwerk für die auf unwegsamem Geläuf verbrachten Stunden. Aber auch einen zukunftsweisenden Plug-in-Hybridantrieb mit 224 PS und Lademöglichkeit an der Steckdose. Der 136 PS starke Dreizylinder-Benziner wirkt auf die Vorderachse, ein 88-PS-Elektromotor auf die Hinterachse. Der Allradantrieb ohne schwere und reibungs­ trächtige Antriebswellen wird sozusagen serienmässig mit­ geliefert. Marktstart? Noch ein paar Monate Geduld, bitte. www.mini.ch

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030 VECTURA #22

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 SHOWROOM

BMW 530E IPERFORMANCE BMW elektrifiziert die Neuauflage seiner Business-Limousine der 5er-Reihe. Der 530e iPerformance wird ab März als bereits sechster Plug-in-Hybrid das Programm bereichern. Ein 95 PS starker Elektromotor im Gehäuse der serienmässigen Achtstu­ fen-Automatik ergänzt dabei einen 2,0-Liter-Turbobenziner mit 184 PS – macht eine Systemleistung von 252 PS. Im rein elektrischen Betrieb liegen bis zu 50 Kilometer und maximal 140 km / h drin – wer mit dem Fünf­ sitzer zum Arbeitsplatz pendelt und dort laden kann, dürfte kaum einmal einer Tankstelle einen Besuch abstatten müssen. Auf langen Strecken nutzt man vor allem den Benziner und spart dann im Hybridbetrieb. Die Werkverbrauchsangabe von 2,1 l / 100 km dürfte dann allerdings kaum er­ reicht werden. www.bmw.ch

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HYUNDAI IONIQ

JAGUAR I-PACE Seitdem Jaguar und seine Schwestermarke Land Rover zum Tata-­ Konzern gehören, sind sie aus dem jahrelangen Dornröschen­ schlaf erwacht. Ab Mitte 2018 wird Jaguar mit dem I-Pace sogar sein erstes Elektromodell anbieten – ein hinreissend hübsches SUV im Design des erfolgreichen F-Pace, mit einem 400 PS star­ ken Allradantrieb über zwei Motoren und bis zu 500 Kilometer Reichweite dank einer Riesenbatterie mit 90 Kilowattstunden Energieinhalt im Unterboden. Per Schnellladung kann sie in 90 Minuten wieder auf 80 Prozent ihrer Kapa­ zität aufgeladen werden. Weil Ver­ brenner und Getriebe eingespart werden, bietet der I-Pace mit fast drei Meter Radstand mehr Platz als äusserlich grössere Range-­Rover-Modelle und bis zu 533 Li­ter Kofferraumvolumen. www.jaguar.ch

Wer hat behauptet, Elektroautos müssten immer mög­ lichst extravagant ausschauen? Hyundai beweist, dass es auch mit massentaug­ lichem Design geht. Der neue Ioniq wurde als Plattform ausschliesslich für Alternativantriebe entwickelt. Be­ reits lieferbar sind eine k­ onventionelle Hybridversion und ein reines Elektro­ modell, später im Jahr wird noch eine Plug-in-­ Hybridversion folgen. Seine Extravaganz trägt er nach in­ nen – auf Anhieb lanciert Hyundai mit dem Ioniq electric ein Elektro­modell mit genug Batteriekapazität für 280 Kilome­ ter. Mit einer leistungsstarken Wallbox geladen, wäre der Akku in rund acht Stunden wieder gefüllt; Schnellladetech­ nik ist ebenfalls eingebaut. Wie auch eine pralle Ausstat­ tung, die nichts zu wünschen übrig lässt. www.hyundai.ch

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FRÜHLING 2017 031


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HOCHSPANNUNG 

MIT DER HEISSEN

NADEL NACH DREI JAHREN MIT VERGEBLICHEN ANLÄUFEN STELLTE DER VON DER OHIO STATE UNIVERSITY AUFGEBAUTE UND MIT ZUSAMMEN 3 000 PS STARKEN E-MOTOREN VON VENTURI BE­ STÜCKTE VENTURI BUCKEYE BULLET 3 AUF DEM BONNEVILLE-­ SALZSEE EINEN NEUEN GESCHWINDIGKEITS­WELTREKORD AUF. ALS NÄCHSTES SOLL DIE 400-­MPH-GRENZE – SPRICH 645 KM / H – FALLEN. DOCH DAZU BRAUCHT ES ERST EINE LÄNGERE REKORDSTRECKE. Text Thomas Imhof · Fotos Ohio State University

032 VECTURA #22


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 HOCHSPANNUNG

D

as erste «Automobil», das schneller als 100 km / h fuhr, war ein Elektroauto. Ein vierrädriges Ge­ fährt in Form eines Torpedos, gelagert auf einem Kastenrahmen und mit einem Ausschnitt, in dem der rotbärtige Pilot Camille Jenatzy hockte. Am 29. April 1899 fuhr der Belgier mit dem «La Jamais Contente» («Die nie Zufriedene») getauften Vehikel in Achères bei Paris 105,882 km / h über den Kilometer mit fliegendem Start. Erst 1902 übertraf ihn Léon Serpollet mit seinem eiförmigen Dampfwagen «Œuf de Paques («Osterei»). Mit 120,80 km / h stellte der Franzose den ersten Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge mit einem nicht-elektrischen Antrieb auf. 117 Jahre nach Jenatzys historischer Rekordfahrt gelang am 19. September 2016 auf dem Salzsee von Bonneville im US-­ Bundesstaat Utah der bislang jüngste Weltrekord für Stromer: Der von Graduierten und Bachelor-Studenten der Ohio State Univer­ sity aufgebaute Venturi Buckeye Bullet 3 löschte mit 549,4 km/h eine 2010 von der gleichen amerikanisch / französischen Truppe aufgestellte Bestmarke aus.

Geschwindigkeitsrekord auf. Der erste der nach der Ohio-­ Rosskastanie benannten Rekordjäger wog 1,8 Tonnen, war 9,4 Meter lang und schickte die 300 kW seines Dreiphasen-­ Wechselstrom-Motors auf die Hinterachse. 2010 markierte der nunmehr frontgetriebene VBB-2 als erstes Rekordfahrzeug mit einem Wasserstoff- / Brennstoffzellenantrieb einen internationalen Rekord von 487,6 km / h. Es folgte das Interims-Modell VBB-2.5, eine batterieelektrische Version des VBB-2, mit identischem Rahmen und gleicher Karosserie. Mit 32’113 zylindrischen Batteriezellen von A123 bestückt erreichte sie einen von der FIA bestätigten Rekord von 495.14 km / h. Nach diesem Coup setzte sich das Team zum Ziel, mit einem komplett neuen Rekordfahrzeug nun die 400-Meilenpro-Stunde-Marke anzugreifen – was umgerechnet einem Tempo von 645 km / h entspricht. Der mit einem Cw-Wert von 0.13 noch­ mals aerodynamischere VBB-3 hatte erstmals Allradantrieb. Seine insgesamt vier – zwei pro Achse – permanent erregten Syn­ chronmotoren von Venturi sind flüssigkeitsgekühlt und schicken zusammen 3040 PS auf eine gemeinsame Antriebswelle.

Das Center for Automotive Research der Ohio State University unter Leitung von Dr. Giorgio Rizzoni krönte damit eine bereits 22 Jahre lange Geschichte mit insgesamt vier elektrischen Rekordfahrzeugen. 2004 trat erstmals der noch mit Nickel-­ Metallhydrid-Batterien bestückte Buckeye Bullet 1 an und stellte mit immerhin 506,9 km / h mal eben einen neuen nationalen

FRÜHLING 2017 033


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HOCHSPANNUNG 

Geschaltet wird über ein Zweiganggetriebe von Hewland, ­d essen erster Gang bei der Rekordfahrt bis 440 km / h reichte. Bei einer Drehzahl der E-Motoren von 10’200 / m in. Die Dreh­ momentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist varia­ bel auslegbar, doch wird allein schon aus Sicherheitsgründen mehr Kraft nach vorn als nach hinten gelegt. Das allein 1589 Kilogramm schwere Batteriepaket besteht aus 2000 Lit­ hium-Eisenphosphat-Zellen von A123, welche zu 25 Modulen und acht grossen Paketen (je vier für vorn und hinten) nah am Schwerpunkt des Projektils untergebracht sind. Statt zylin­ drischer Zellen wie noch im VBB-2.5 kommen nun jedoch modernere Pouch-Zellen zum Einsatz. Der Rohrrahmen des mit der für alle Rekordwagen typischen Heckflosse glänzenden VBB-3 besteht aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Karosserie aus Kohle­faser-Verbundmaterialien. Debütiert hatte der VBB-3 ursprünglich schon 2014 auf dem Pariser Salon, doch sollte es bis 2016 dauern, ehe der Traum vom neuen Weltrekord Wirklichkeit wurde. Einmal verhinderte Hochwasser jegliche Rekordjagden, ein anderes Mal war das Salz noch so nass, dass selbst der erfahrene Profi-Pilot Roger Schroer Probleme hatte, die schlingernde Fuhre auf Kurs zu halten. 2015 war die Oberfläche sogar so holprig, dass es zu Brüchen an den Schweissnähten kam und der im Bug verstaute Kühlmitteltank zerbarst – woraufhin die Versuche sofort abge­ brochen wurden. Für den nächsten – und wie sich zeigen sollte erfolgreichen Anlauf – wurde der 11,6 Meter lange und 3,5 Tonnen schwere VBB-3 dann nochmal in entscheidenden Punkten verbessert. Der vordere Kühlmitteltank wurde deutlich verstärkt, um erneute Brüche zu verhindern. Und wegen früherer Über­ hitzungsprobleme wechselte man bei den Invertern auf PM-250-Wechselrichter des Herstellers Rinehart Motion Sys­ tems. Das neue Kühlsystem erforderte zugleich eine stärkere Wasserpumpe. 034 VECTURA #22

Besondere Aufmerksamkeit kam aber dem passgenauen Wech­ sel vom ersten in den zweiten Gang zu. Aus Vorsicht führte das Team vor 2016 alle Fahrten mit dem VBB-3 entweder nur im ersten oder zweiten Gang durch – was neben den schlechten Streckenverhältnissen ebenfalls neue Rekorde verhinderte. Denn entweder wurde die Beschleunigung oder die Top-end Speed geschmälert. Zu sehr fürchtete man Getriebeschäden oder – noch schlimmer – ein instabiles Fahrverhalten für den Fall, dass eine der beiden Achsen auch nur einen Tick früher wieder Vor­ trieb lieferte als die andere. 2016 dann grosse Erleichterung, als bei rund 442 km/h und einer Drehzahl von 10’000 Umdrehungen pro Minute ein saube­ rer und die Stabilität des Fahrzeugs nicht gefährdender «Shift» gelang. Dazu drückte der Pilot einen Knopf am Formel-1-­ ähnlichen Lenkrad, doch der eigentliche Wechsel erfolgte dann vollautomatisch. Michael Johanni, so etwas wie der Technische Leiter des Studenten-Teams, bekennt: «Wir waren bis zum


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 HOCHSPANNUNG

Schluss skeptisch, ob das gleichzeitige Einlegen des zweiten Gangs an beiden Achsen und das erneute Zupacken der Kupp­ lungen harmonisch ablaufen würde. Nachdem das jetzt gut funk­ tioniert hat, wollen wir in Zukunft die Zeit für den Schaltwechsel weiter verkürzen. Damit Roger mit der schneller verfügbaren Kraft aller vier Motoren wieder schneller Vollgas geben kann.» Das vom VBB-3 erzielte Rekordtempo von knapp 550 km / h war das Mittel aus zwei innerhalb von 60 Minuten zu absolvierenden Läufen. Auf einer der beiden jeweils elf Meilen (17,7 km) langen Runs schwang sich der VBB-3 sogar zu einer Höchstgeschwin­ digkeit von 576 km / h auf. Ehe er dann ohne Hilfe eines Brems­ fallschirms seinen Venturi abbremste und zum Servicezelt steu­ erte. Dort wurde erstmals in der 45-minütigen Pause zwischen Hin- und Rückfahrt ein zusätzliches Kühlsystem angeschlossen, um die Temperaturen in den E-Motoren zu senken. Die Batterien wurden mithilfe eines handelsüblichen 200-kW-DC-Schnellladers in rund 20 Minuten frisch geladen.


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HOCHSPANNUNG 

Als nächstes Ziel haben sich die Ohio-Jungs nun die 400-Meilen-­ pro-Stunde-Marke gesetzt – das wären nicht weniger als 645 km/h. Problem nur: Es fehlt momentan an der geeigneten Strecke. Die Salzverhältnisse in Bonneville liessen keine weitere Steigerung zu, heisst es. Ausserdem sei die nutzbare Strecke zu kurz. Dabei reicht laut Berechnungen von Johanni & Co. die Spannung der Batterien für eine 26 bis 29 Kilometer lange Geradeausfahrt. Eine vermeintlich alternative Strecke wie die staubige und mit geringeren Reibbeiwerten aufwartende Haks­ keen Pan in Südafrika taugt jedoch nur für Fahrzeuge wie den Überschalljäger Bloodhound SCC. Nicht aber für einen mit Gummireifen und direkt über die Räder angetriebenen Stream­ liner wie den VBB-3. Als momentan einzige Alternative infrage käme der Lake Gairdner, ein Salzsee in Süd-Australien, auf dem einmal im Jahr eine «Speed week» abgehalten wird. Auch wenn völlig offen ist, ob sich Venturi und die Universität Ohio den mit einem Trip nach Down Under verbundenen Auf­ wand logistisch wie finanziell überhaupt leisten können, wird weiter dem grossen Ziel gemäss weiterentwickelt. Getestet wird 036 VECTURA #22

zum Beispiel ein kürzer übersetzter erster Gang, um den VBB-3 noch schneller zu beschleunigen. Bei einem von aktuell 24½ auf 25 Zoll vergrösserten Reifendurchmesser reicht die zweite Gang­ stufe rein rechnerisch bis 727 km / h; mit weiter auf 26 oder gar 27 Zoll vergrösserten Pneus sind theoretisch sogar bis zu 785  km  / h drin. Mit der aktuellen Bestmarke von 550 km / h sind Elektroautos noch nicht einmal so schnell, wie es von Verbrennungsmotoren ange­ triebene Rekordautos schon vor dem Zweiten Weltkrieg waren. 1939 erreichte John Cobb – ebenfalls auf den Bonneville Salt Flats – mit seinem Railton Special schon 582,09 km / h. Die Fort­ schritte der Elektromobilität sind gleichwohl enorm – was auch die Rennen der Formel E und die für 2017 erstmals ausgetragene GT-Serie mit Tesla-Model S-Fahrzeugen beweisen. Man darf also noch einiges erwarten, wobei man bei Venturi und dem Ohio Team sicher zunächst einmal froh wäre, die 400-Meilen-Grenze zu überwinden. Vielleicht passend zum 120-jährigen Jubiläum des Jenatzy-Rekords. Denn auch die Studenten aus Ohio sind ähnlich wie ihr historisches Vorbild «niemals zufrieden».


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 HOCHSPANNUNG

DIE

SALZVERHÄLTNISSE STEIGERUNG

IN BONNEVILLE LIESSEN KEINE

WEITERE

ZU.

FRÜHLING 2017 037


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SHOWROOM 

ZEILE 

UM  

ZEILE

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1  VON KAMERAS UND AUTOS

1 LEICA AND ZAGATO Winston Goodfellow Delius Klasing Verlag

Der italienische Karosseriegestalter Zagato präsentiert eine Bildband-Trilogie. «Leica and Zagato – USA Collec­ tibles» ist das erste von drei Coffee-Table-Books und stellt berühmte Zagato-Design-Kunstwerke, die derzeit in den USA zu Hause sind, vor. Die USA bieten mit ihren vielen unterschiedlichen Landschaften auch die Bühne, auf der Fotograf Winston S. Goodfellow die Zagato-Autos mit seinen Kameras festhält. Zusätzlich zu den emotio­ nalen Fotoreportagen widmet das Buch den gemeinsamen Design-Projekten von Leica und Zagato ein Kapitel. Und auch die Geschichte des Familienunternehmens Zagato wird anhand der porträtierten Autos beleuchtet. 1919 von Ugo Zagato gegründet, im Jahr 2016 von Andrea Zagato geführt, ist Zagato vor allem für seine Karosseriedesigns für die grossen italienischen Marken wie Lancia, Fiat und Alfa Romeo bekannt.

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2  AUF ZWEI RÄDERN In diesem Buch finden sich alle Modelle, die in der Ge­ schichte des Fahrrads einen Stellenwert errungen haben: von den ersten Laufrädern, der Erfindung von Kette und Pedalen oder dem Fahrrad für Frauen bis zu Rennrädern von berühmten Rad-Heroen wie Hinault, Merckx und Co. Auch Mountainbikes, ultrahippe Custom-Renner, Single-Speed oder Pedelec sind mit dabei. «Fahrräder. Klassiker – Trends – Visionen» zelebriert Fahrräder und ihre Geschichte. Roberto Gurian, von Haus aus Motorsport-­ Journalist und selbst begeisterter Rennradfahrer, stellt auf jeweils einer Doppelseite alle Rad­typen vom Velociped über das Klapprad im Regenschirm­format bis hin zum fancy Custombike aus Holz vor. Berühmte Räder und ihre Tour-­ Grössen oder Rad-Heroen werden in kleinen Porträts zusätzlich gewürdigt.

FAHRRÄDER Roberto Gurian Delius Klasing Verlag

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3  START YOUR ENGINE!

3 GENTLEMEN, START YOUR ENGINES! Jared Zaugg, Robert Klanten Gestalten Verlag

038 VECTURA #22

Bonhams ist eine der ersten Adressen für klassische Rennund Sportwagen weltweit. In diesem Buch präsentiert das Auktionshaus eine Auswahl einiger seiner schönsten Modelle und erzählt ihre Geschichten. In Zusammenarbeit mit Bonhams, einem der führenden Auktionatoren von Oldtimern der Welt, zeigt Jared Zaugg die unbestreit­ baren Ikonen der Szene. Das Buch bietet eine Auswahl von Modellen, die weit über die rein technischen Statis­ tiken und glänzenden Chrom gehen. Vielmehr bieten sie alle etwas viel Wertvolleres: einzigartige Geschichten. Dazu gehören der einzigartige Lamborghini Miura SV Coupé von Rockstar Rod Stewart oder der Bugatti Type 57S Atalante Coupé aus dem Jahr 1937, der nach dem Tod des Be­ sitzers wieder entdeckt wurde. Mit seinen markanten Fotos und spannenden Texten fängt «Gentlemen, start your Engines!» wirklich das Gefühl dieser einzigartigen Autos ein.


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Official Dealer FRÜHLING 2017 039


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HOCHSPANNUNG 

LANGE NICHT MEHR SO

GESPART

DIE NEU GEWONNENEN OPTISCHEN QUALITÄTEN DER ZWEITEN GENERATION DES PORSCHE PANAMERA SIND GERADEZU AUGENFÄLLIG. MIT PLUG-IN-­HYBRIDANTRIEB ROLLT DER PANAMERA 4 E-HYBRID NUN AUCH SO LEISE DURCH DIE INNENSTADT, WIE ES SEINEM LUXURIÖSEN AMBIENTE ENTSPRICHT. OHNE DABEI SEINE STURMUND-DRANG-TALENTE ZU VERLIEREN – GANZ IM GEGENTEIL. Text Andreas Faust · Fotos Werk

040 VECTURA #22


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 HOCHSPANNUNG

M

odelle mit Hybridantrieb schleppen eine gewaltige Bürde mit sich herum. Die Kom­ bination aus Verbrennungsmotor und E-Maschine, gerne im Plug-in-Hybrid mit einer grossen Batterie und Nachladefähig­ keit an der Steckdose kombiniert, gilt als Spar- und damit Öko-Mobil. Und damit als jeder automobilen Emotionalität beraubt, solange diese sich nicht auf die Freude über aufs Neue unterbotene Verbrauchswerte beschränken soll. Noch vor weni­ gen Jahren schien es kaum denkbar, dass sich die Eigner eines Porsche für solch einen Antrieb entscheiden könnten. Aber die Zeiten und die CO2-Grenzwerte ändern sich, und des­ halb kann auch Porsche die allgemeine Elektrifizierung des Automobils längst nicht mehr ignorieren. Den 918 Spyder trieb der Zusatz-Elektroantrieb auf überirdische Fahrleistungen, den neuen Panamera 4 E-Hybrid trimmt er auf Effizienz. Auch wenn eine Gesamt-Systemleistung von 462 PS nicht gerade ein Spar­ mobil vermuten lässt. Aber durch den morgendlichen Berufs­ verkehr liess sich das viertürige Nobelcoupé ohne einen Tropfen Sprit pilotieren. Die um 4,6 auf insgesamt 14 Kilowattstunden Energieinhalt vergrösserte Batterie unter dem Kofferraum ermöglicht neu 51 Kilometer rein elektrische Reichweite. Beim Vorgänger waren es noch 15 Kilometer weniger, aber die Stei­ gerung war unverzichtbar: Auf dem wichtigen chinesischen Markt markiert die 50-Kilometer-Grenze jene zum Elektrofahr­ zeug. Und damit zur Einlösung ohne Beschränkungen oder horrende Kosten.

zu können. Sondern auch als eine Art Booster, wenn beide Maschinen auf maximale Leistung konfiguriert sich ins Zeug legen. Konstruktiv war der Plug-in-Hybridantrieb schon bei der Entwicklung des Panamera vorgesehen. Der neu entwickelte V6 arbeitet effizienter, der Elektromotor leistet 21 PS mehr, was auch das Rekuperationsvermögen steigert, und der Kofferraum bietet nun mehr Volumen als im Vorgänger – die Batterie stört weniger. Zudem wird nun ein effizienter arbeitendes Achtgang-­ Doppelkupplungsgetriebe verbaut; neu ist auch Allradantrieb serienmässig. Letzterer optimiert vor allem die Traktion – unerlässlich bei einem fast 2,2 Tonnen schweren Auto, das gegenüber dem Vorgänger ob grösserer Batterie und mehr Ausstattung nochmals 85 Kilo­ gramm zugelegt hat. Trotz Alu-Karosserie, der Chefdesigner Michael Mauer die eigentliche Bürde des ersten Panamera – oder sollten wir Bürzel sagen? – wirkungsvoll hinweggebügelt hat: Geradezu rank und schlank wirkt das immerhin 1,94 Meter breite Heck; sieht nun eher dem 911 ähnlich als einem Walfisch.

Um nun nicht jede Emotionalität gleich wieder im Keim zu er­ sticken – 462 PS, das weckt schliesslich Erwartungen – bemüht Porsche immer wieder den Begriff der Performance. Hybrid­ antrieb ist wie Beton – entscheidend ist, was man daraus macht. Und so lässt sich der zusätzliche Elektromotor ja nicht nur nut­ zen, um eventuelle Drehmomentlücken beim Benziner zu überbrücken und diesen spritsparend mit tiefen Touren betreiben

FRÜHLING 2017 041


Zur Wahl stehen über den Drehschalter im Lenkrad und das spiegelglatte Tastenfeld zwischen den Vordersitzen die gewohn­ ten Programme zwischen Normal und Sport Plus und vier Hybrid-­ spezifische Fahrprogramme. E-Power leert die Batterie bis zur Neige; auch mit sensiblem Gasfuss lässt sich das Auto im elek­ trischen Betrieb halten. E-Hold friert den aktuellen Ladezu­ stand ein; praktisch für Londoner, die die Innenstadtgebühr sparen und elektrisch fahren wollen. E-Charge lädt per Last­ punktverschiebung des Benziners die Batterie während der Fahrt nach – nicht für den Vortrieb benötigte Energie wird über den als Generator geschalteten E-Motor in den Akku gespei­ chert. Sinnfrei, was die Energiebilanz betrifft. Aber vom Kunden gewünscht, um mit gefüllter Batterie in die Stadt einfahren zu können, sagt Donatus Neudeck, für die Entwicklung der Brem­ sen zuständig. Die Rekuperationsfähigkeiten gehören auch zu seinem Ressort, weil elektrische und mechanische Bremse so abgestimmt sein müssen, dass der Fahrer keinen Übergang zwischen beiden spürt. Energetisch optimal fährt man natürlich im Hybrid-Modus, wenn die Steuerelektronik nach Effizienzkriterien und unter Ein­ beziehung von Fahrzeugsensorik und Navidaten die Antriebe sortiert. Kurve voraus? Oder liegt eine Passstrasse auf der Route? Der Panamera antizipiert seine Fahrstrecke in den nächsten Minuten und konfiguriert entsprechend den Einsatz der Motoren. Entweder unter dem Vorzei­ chen maximaler Effizienz oder aber in den Fahrprogrammen Sport und Sport Plus zur Optimie­ rung des möglichst zügigen Vortriebs. Natürlich stehen die Bedingungen des Mess­ zyklus der praxisgerechten Verbrauchsmessung ent­ gegen: Zunächst wird die 042 VECTURA #22

Batterie leer gefahren; so kommt man natürlich auf einen Fabel­ verbrauch von 2,1 Litern je 100 Kilometer. Plus den nötigen Strom, notabene. Trotz zügiger Fahrweise lag auf der Testrunde aber ein Schnitt von unter acht Litern drin – nicht übel für ein 462-PS-­ Auto dieser Gewichtsklasse. Zwei Charaktere lauern also unter der langgestreckten Haube des Panamera: der stille, luxuriöse Gleiter, der rein elektrisch durch die Innenstadt schleicht und dem Klang des Soundsys­ tems freie Entfaltung lässt. Und der giftige Reisesportwagen, dessen Kraftentfaltung und Präzision manchmal vergessen machen dürften, dass auf der Rückbank auch noch Passagiere sitzen. Die Kurvenhatz nicht unbedingt goutieren müssen. Die Preise für den Hybrid-Panamera beginnen bei 131’500 Franken, die um 15 Zentimeter längere Executive-Version kostet 9200 Fran­ ken mehr. Der Vorgänger des Panamera E-Hybrid trug noch ein S wie Sport im Namen, auf das die Neuauflage verzichten muss. Aber Porsche hat noch eine Variante in der Pipeline. Mit einem Leistungsaufschlag. Und vielleicht ein paar zusätzlichen Buch­ staben im Namen.


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 HOCHSPANNUNG

PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID – STECKBRIEF Fünftüriges Oberklasse-Coupé mit fünf Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, hinten Multilenker mit Hilfsrahmen, adaptive Luftfederung, elektromechanische Lenkung, optional auch auf Hinterachse, Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben mit sechs Kolben, hinten innenbelüftete Scheiben mit vier Kolben, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

5049 / 1937/ 1423 2950 80 405 – 1 215  

VERBRENNER Treibstoff Benzin Zylinder V6 Hubraum in cm 3 1984 Bohrung x Hub in mm 84.5 x 86.0 Verdichtung 10,5:1 Leistung in kW (PS) / U / min 243 (330) / 5250 – 6500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 450 / 1750 – 5000 Kraftübertragung / Gänge DKG / 8 ELEKTROMOTOR Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min

100 (136) / 2800 400 / 100–2300

SYSTEM Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min

340 (462) / 6000 700  /  1100–4500

Leergewicht in kg 2170 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 2710 Leistungsgewicht in kg / PS 4,7 0–100 km/h in s 4,6 Höchstgeschwindigkeit in km / h 278 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 2,1 Durchschnittsverbrauch in kWh / 100 km 15,9 CO 2 -Emission in g /  km 56 Energieeffizienzkategorie E Preis ab CHF 131’500.–

FRÜHLING 2017 043


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RÜCKSPIEGEL 

LETZTE AUSFAHRT

DETROIT

TOP ODER FLOP, AMERICAN DREAM ODER ALBTRAUM – DIE ZUKUNFT DES SMARTEN DETROIT ELECTRIC BLEIBT UNGEWISS. Text Dieter Günther · Fotos Detroit Electric / PFPR Communications

E

s ist der Stoff, aus dem die Träume sind. Da erscheint, gleichsam aus dem Nichts, mit dem Detroit Electric SP:01 ein cooler, sehr sportlicher Zweisitzer, ein Pulsbeschleuniger. Sein Marken­ name ist Programm, «pure electric performance» lautet das Leitmotiv der in Detroit/Michigan ansässigen Manu­ faktur. Klar, dass sich vor diesem Hintergrund der SP:01 als hoch­ spannendes Elektromobil positioniert, dessen Prototyp im April 2013 sein umjubeltes Debüt feiert. Renommierte Fachblätter aus den USA, aus Deutschland oder England veröffentlichen Berichte, Bilder werden gepostet, Filme über YouTube ins Netz gestellt. Die Erwartungshaltung bei Liebhabern auf der ganzen Welt wächst, zumal der ebenfalls «elektrische» Tesla Roadster als direkter Rivale seit 2012 nicht mehr gebaut wird. 044 VECTURA #22

Auf den ersten Blick erinnert der SP:01 an die ebenfalls in klassi­ scher Mittelmotor-Bauweise ausgelegten Lotus-Modelle Elise und Exige. Aus gutem Grund. Wie beim Tesla Roadster besteht die Struktur des Chassis samt Überrollbügel aus verklebtem und ver­ nietetem Leichtmetall, sie stammt wie die Achsen und die von De­troit-Electric-Chefdesigner Jerry Chung modifizierte Kohlefaser­ haut vom Lotus Elise. Dem der SP:01 auch in seinen Abmessungen (3880 mm lang, 1751 mm breit, 1117 mm hoch) und in seinem Gewicht (knapp 1200 kg) weitgehend entspricht. Endgültig Schluss ist es mit den Gemeinsamkeiten, sowie es um die Antriebseinheit geht. Statt eines Verbrennungsmotors kommt im SP:01 ein surren­ der Elektromotor zum Zuge, der in der Pure genannten Version 150 kW / 204 PS und als Performance 210 kW / 286 PS mobilisiert. Damit schiesst der potentere Performance nach Werkangaben in


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 RÜCKSPIEGEL

3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km / h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 249 km / h. Beeindruckend! Als Kraft­ quelle dient dem Zweisitzer ein Batterieblock mit einer Leistung von 37 kWh, die Reichweite soll bei 288 Kilometern (oder 179 Meilen) liegen. Geschaltet wird wahlweise mit einer Ein- oder Zwei­ gang-Automatik oder mit einer manuellen Sechsgangschaltung, für adäquate Verzögerung sorgt ein regeneratives Bremssystem mit ABS und ESP. Besonders stolz sind sie bei Detroit Electric auf das, was wir heute unter «Connected Community» verstehen und was hier «360-Powerback» genannt wird: die komplette digitale Vernet­ zung von Mensch, Auto und Umwelt. So wird betont, dass der SP:01 nicht einfach nur ein Auto, sondern vielmehr eine mobile Kraftstation mit bi-direktionalem Ladesystem ist. Mit dem sich sowohl eigene als auch externe Verbraucher – beispielsweise das Eigenheim – mit Strom versorgen lassen. Das Cockpit mit seinem grossen Touchscreen ist vollgepackt mit Neuheiten wie dem mit SAMI abgekürzten «Smartphone Application Managed Infotainment», das direkten Zugang etwa zur Musikanlage, zur Satelliten-Navigation oder zum Check der Batteriereichweite ermöglicht. SAMI bietet obendrein Fernlenkfunktionen via GSM, die es dem Nutzer erlauben, sein Auto zu orten und dessen Klimaanlage zu bedienen. Strikt auf 999 in Handarbeit gefertigte Exemplare limitiert, kann der Kunde seinen als Rechts- oder Linkslenker erhältlichen SP:01 selbstverständlich am Computer konfigurieren. Bei Fragen zu Sonderwünschen, so heisst es in einer Pressemitteilung, stünde gern der «local dealer» bereit. Der Preis des Zweisitzers liegt bei sportlichen 135’000 US-Dollar für die Basisversion, mit deutlich Luft nach oben. Zum Vergleich: Den (mittlerweile einge­ stellten) Tesla Roadster gab es ab knapp 110’000 US-Dollar. Gebaut werden soll der SP:01 im englischen Leamington Spa (Grafschaft Warwickshire), wo bereits eine Handvoll Vorserienautos entstanden und für den englischen Strassenverkehr zugelassen worden sind.

batteriebetriebene Fahrzeuge angesagt: Benzin war teuer, und die leisen, einfach zu bedienenden E-Mobile galten als beliebte Frauenautos für den Stadtverkehr. Mit einer Spitze von gut 30 km / h verlief die Fahrt eher gemächlich, ging aber immerhin rund 150 Kilometer weit. Dann musste der Bleiakkumulator mit­ tels Ladegerät aufgeladen werden. Gegen Aufpreis gab es einen Nickel-Eisen-Akku von Thomas Edison, der neben John D. Rockefeller jr. und der Frau von Henry Ford zu den berühm­ testen Besitzern zählte. Neben Dorette «Oma» Duck natürlich, die in den weltberühmten Donald-Duck-Comics einen Detroit Electric Brougham fährt. Nach dem Ersten Weltkrieg brachen die Verkaufszahlen der Personen- und Lastwagen allerdings dramatisch ein, und so kam 1941 das Aus. Detroit Electric geriet in Vergessenheit. Bis 2007. Da sicherte sich die Jinhua Youngman Vehicle Company die Namensrechte, die 2008 an Albert Lam, einen früheren Lotus-Manager, übergingen. Der mit dem SP:01 zügig seinen Traum in Angriff nahm. Also alles bestens? Leider nicht. Der bereits für Anfang 2015 angekündigte Startschuss für die Serienfertigung des optisch behutsam überarbeiteten E-Sportlers wurde abermals um ein Jahr verschoben, das Hauptquartier der Firma nach Holland verlegt. Ausserdem wurde angekündigt, das Programm bis 2019 nach Tesla-Manier um eine luxuriöse Limousine und einen SUV abzurunden. Und heute? Heute sind alle Bemühungen der VECTURA-Redaktion, telefonisch oder per E-Mail mit Detroit Electric in Kontakt zu treten, gescheitert. Wurde also der ­S tecker dieses hoffnungsvollen Projekts gezogen – vielleicht doch wegen finanzieller Unpässlichkeit? Offenbar ja: Es sieht ganz danach aus, als hätte sich der American Dream aus­ geträumt. Schade.

Blicken wir kurz zurück. Alle, die nach dem Lesen dieser Zeilen grübeln und sich fragen: Detroit Electric, war da nicht mal was?, liegen richtig. Da war tatsächlich was. Vor 110 Jahren, um genau zu sein. Da lancierte die Detroit Electric Car Company mit einem zweisitzigen Coupé und dem viersitzigen Brougham gleich zwei Elektromodelle. Besonders in den USA waren

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HOCHSPANNUNG 

WAGEN

GELADEN

VOLL 

LITHIUM-IONEN-BATTERIEN STELLEN DERZEIT DIE BESTEN ENERGIESPEICHER FÜR AUTOS MIT PLUG-IN-HYBRID- UND ELEKTROANTRIEB DAR. HINSICHTLICH ENERGIEDICHTE, GEWICHT UND KOSTEN MÜSSEN DIE AKKUS ABER NOCH DEUTLICH BESSER WERDEN. NEUE MATERIALIEN IN DEN BATTERIEN WEISEN DEN WEG. Text Stephan Hauri · Fotos Werk

046 VECTURA #22


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 HOCHSPANNUNG

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eute liefern sich die Anbieter von Elektroautos ein hartes Rennen um Reichweiten. Von anfangs weniger als 200 bis nun rund 400 Kilometer weit darf die lokal emissionsfreie Fahrt ohne Zwischenstopp schon gehen, kündigen die Marketingabteilungen an. Hochpreisige Modelle wie der Tesla Model S sollen sogar bis 770 Kilometer weit fahren können. «Vergessen Sie die Batterie», beruhigt Renault im Fall des neuen, batterieelektrisch angetriebenen Kompaktmodells Zoé, «eine echte E-volution», klingt es bei Smart, und Tesla demons­ triert seit Langem Überlegenheit: «Elektrofahrzeug mit der grössten Reichweite». Nur: Einzig für die Energiespeicherung stets eine halbe Tonne oder mehr Gewicht herumzuschleppen, kann keine zukunftsfähige Lösung sein.

GESPENST REICHWEITENANGST Allen Jubelgesängen zum Trotz bleibt bei der potenziellen Kund­ schaft solcher Autos die Reichenweitenangst. Schliesslich ist in interessierten Kreisen bekannt, dass der Winterbetrieb mit akti­ vierter Heizung, aber auch die Sommerfahrt mit laufender Klima­ anlage die im Normzyklus errechnete Reichweite schnell einmal bis auf die Hälfte reduziert. An eine schnelle Fahrt auf der Autobahn ist ebenfalls kaum zu denken. Ausserdem sorgt die bezüglich Leis­ tungsdichte noch immer nicht überzeugende Batterie auch noch für viel zu hohe Kosten. Fazit: Die meisten Privatkunden wählen heute nach wie vor ein Auto mit konventionellem Antrieb, einige begeistern sich für hybride Antriebe, und die batterieelektrisch fah­ renden Modelle stehen nur bei Öko-Freaks und Early Adopters mit ausgeprägtem Mitteilungsbedürfnis «plugged in» vor dem Haus.

betrachtet werden. An Optimierungen der bekannten Lithium-­ Ionen-Systeme, aber auch an technisch völlig neuen Konzepten wird bei Autobauern, Zulieferern und Entwicklungsunternehmen mit Hochdruck gearbeitet. Batterieforscher suchen neuartige Materialien und Material­ kombinationen, um eine höhere Energiedichte zu erreichen. Gleichzeitig müssen diese aber auch eine schnelle Ladung und Entladung über viele Zyklen möglich machen. Bei der Energie­ dichte gibt es ebenfalls noch vieles zu optimieren, denn im Vergleich mit Benzin ist die Energiedichte im Akku – heute rund 0,15 kWh / kg – fast verschwindend gering. Der Otto-Treibstoff dagegen bunkert etwa 12,8 kWh  / kg. Auch die Frage der Batteriekosten wird in den kommenden Jahren zentral sein für die Weiterentwicklung und den Erfolg der Elektroautos. Noch 2010 rechnete man mit einem Preis von rund 450 Euro pro Kilowattstunde, 2014 wurden Kosten von etwa 300 Euro genannt. Ab rund 130 Euro pro kWh, schätzen Autoentwickler, könnten E-Autos preislich mit konventionell angetriebenen Modellen mithalten. Diesem Preis kommt man heute in die Nähe – allerdings nur, wenn man allein die Kosten für die Batteriezellen betrachtet, gibt David Dyntar, Leiter der ETH-Forschungsgruppe Suncar, zu bedenken: «Rechnet man das ganze Batteriemanagement mit, ist der Preis bedeutend höher.» Bei einem kostengünstigeren Elektroauto wie etwa dem Chevrolet Volt läge der Preis wohl bei etwa 300 US-Dollar, bei einem deutschen «Premiumprodukt» wäre laut Dyntar ein Preis von etwa 500 Euro realistischer.

DIE HOFFNUNG BLEIBT Angesichts der Tatsache, dass die Antriebsbatterie für Elektro­ autos erst auf wenige Jahre Entwicklungszeit zurückschauen kann, darf die Zukunft des Elektroautos durchaus optimistisch

KEIN EI DES KOLUMBUS Viele neue Ideen und grosse Pläne sind im Gespräch, wenn es um die Weiterentwicklung der Batteriesysteme geht. So entsteht in FRÜHLING 2017 047


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HOCHSPANNUNG 

Nevada / U SA Elon Musks Gigafactory, mit der ein in Zukunft stark steigender Bedarf gedeckt werden soll, und Smart möchte ebenfalls gross ins Geschäft mit Batterien für Elektroautos ein­ steigen. Über die Technik der neuen Batterie auf Vanadium-­ Basis ist jedoch von Hayeks Clean-Power-Unternehmen Belenos nichts zu erfahren, ausser dass sie eine deutlich höhere Leis­ tungsdichte aufweise und bezüglich Ladegeschwindigkeit und Lebensdauer wesentlich besser sei als bekannte Systeme. Nicht zu vergessen im Kreis der Batterie-Geheimniskrämer: die Liechtensteiner Nano-Flowcell AG, die seit mehreren Jahren auf Automessen Supersportwagen zeigt, die dereinst mit Redox-­ Flow-Akku-Systemen zu phänomenalen Leistungen fähig sein sollen. Nicht sehr optimistisch stimmt aber der Umstand, dass erfahrene, unabhängige Batterieentwickler wenig halten von «Superlösungen» – schon gar nicht, wenn diese in Kürze serien­ reif sein sollen. Es ist also davon auszugehen, dass bis auf Weiteres Lithium-­ Ionen-Batteriesysteme wegweisend sein werden. Typisch für diesen Batterietyp ist grundsätzlich die vergleichsweise hohe Energiedichte; ausserdem verkraften sie eine Vielzahl von Lade­ zyklen und beschränken den Memory-Effekt auf ein Minimum. Und sie werden von den Autoherstellern respektive deren Zu-­ lieferern kontinuierlich weiterentwickelt. Das besonders leichte Alkalimetall Lithium wird demnach noch länger die Basis für Akkus von Elektroautos bilden. Metalloxide – beispielsweise Nickel, Mangan oder Cobalt – bilden die Kathode, zu der die ionisierten Lithium-Atome beim Entladen der Zelle wan­ dern. Die Anode besteht aus einer Kupferfolie, die mit Kohlenstoff beschichtet ist, und als Elektrolyt dient ein gelöstes Lithiumsalz. Ist der Elektrolyt fest, spricht man von einem Lithium-Polymer-­ Akku. Durch die Wahl unterschiedlicher Kathodenwerkstoffe lassen sich Leistungsdichte, Nennspannung und Ladezyklen­ anzahl beeinflussen.

WO SIND DIE ALTERNATIVEN? Um die vergleichsweise teuren und oft auch giftigen Metalle zu ersetzen, wird auch an Lithium-Schwefel-Systemen gearbeitet. Bei diesem Batterietyp besteht die Anode aus metallischem Lithium, die Kathode aus einem Verbundmaterial aus Schwefel und Kohlen­ stoff. Ein grundsätzliches Problem dieser Batterie ist die Tatsache, dass Schwefel elektrisch isolierend ist und deshalb Kohlenstoff zugegeben werden müsste. Dadurch wird die Batterie aber schwe­ rer und grösser, was die Energiedichte wieder senkt. 048 VECTURA #22

Versuche mit Nanomaterialien respektive Nano- und Mikrostruk­ turen versprechen in der Batteriechemie ebenfalls neue Lösungen. So arbeitet man in mehreren Forschungsinstituten an Elektroden für Li-S-Batterien, mit denen sich die Energiedichte, aber auch die Reversibilität optimieren liessen, das heisst, dass die Batterien viele Lade- und Entladezyklen bestehen können, ohne an Effizienz zu verlieren. Eine Zeitlang erhoffte man sich von der Natrium-Schwefel-Batterie die grossen Fortschritte. In diesen Batterien wird als Elektrolyt ein festes, Natrium-haltiges Aluminiumoxid verwendet. Die Natrium-­ Anode und die Schwefel-Kathode sind flüssig. Deshalb ist die Na-S-Batterie auf eine Betriebstemperatur von rund 300 °C ange­ wiesen. Schon 1972 begann das damalige Elektrotechnikunter­ nehmen BBC in Baden mit der intensiven Entwicklung des Systems. Die aus der BBC hervorgegangene ABB beendete schliesslich 1996 die Entwicklung, weil ein effizienter Einsatz in Elektroautos nicht mehr vorstellbar war. Mindestens theoretisch warten auch Lithium-Luft-Batterien mit vielversprechenden Eigenschaften auf. Dank einer etwa zehn­ fachen Kapazität gegenüber aktuellen Lithium-Ionen-Systemen könnten sie in Bezug auf die Reichweite einen riesigen Fortschritt bringen. Teilerfolge sind bereits erzielt worden: Man erreicht hohe Energiedichten, eine Energieeffizienz von über 90 % und eine Halt­ barkeit von rund 2000 Ladezyklen. Noch immer aber bleibt ein riesiger Nachteil: Die Akkus altern viel zu schnell. Die Redox-Flow-Zelle, die den oben erwähnten Sportwagen der­ einst in Schwung bringen soll, löst zwar das Problem mit der lang­ wierigen Betankung, da das Aufladen der Batterie durch Austausch von zwei bereits aufbereiteten flüssigen Elektrolyten erfolgen kann. Die Flüssigkeiten zirkulieren in getrennten Kreisläufen, zwischen denen durch eine Membran der Ionenaustausch erfolgt. Bei den chemischen Reaktionen in der Zelle wird elektrische Energie frei. Aufgrund der aufwendigen Systemkonstruktion, aber auch wegen der eher bescheidenen Energiedichte eignet sich dieses Konzept eher für stationäre Anwendungen als für den Einbau in ein Auto.

SUPERKONDENSATOREN Als mögliche Nachfolger bekannter Batteriesysteme werden auch immer wieder die Superkondensatoren genannt. Deren Vorteile sind tatsächlich bestechend: Aufladen in wenigen Sekunden, weil kein chemischer Prozess stattfindet, sondern durch Anlegen einer Spannung lediglich Ladungen im Material verschoben werden.


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 HOCHSPANNUNG

Zudem sind mit Superkondensatoren fast unbeschränkt viele Ladezyklen möglich. Heute kommen die auch als Supercabs bezeichneten Stromspeicher schon vereinzelt in Linienbussen, aber auch in der Formel 1 im Rekuperationssystem KERS zum Einsatz. Da Superkondensatoren aber nur rund 10 % der Speicher­ menge eines Lithium-Ionen-Akkus aufnehmen können, sind sie als Hauptenergiespeicher in Elektroautos nicht geeignet, weil die erzielbare Reichweite weit entfernt von ausreichend ist. For­ scher sind jedoch eifrig daran, mit neuen Materialien grössere Fortschritte zu erzielen. Das 2016 gegründete englische Unter­ nehmen Supercapacitor Materials Ltd beispielsweise entwickelt neue Gel-artige Polymere für den Einsatz in Supercaps. Damit sollen schon in einigen Jahren Reichweiten erzielt werden, die mit jenen von Benzin- und Dieselautos vergleichbar seien.

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HOCHSPANNUNG 

ERFOLG ELEKTRISIERT DIE

DER 

SCHWEIZ

DIE ELEKTRISCHE FORMEL E HAT SICH IN IHRER NUNMEHR DRITTEN SAISON ALS VOLLWERTIGE RENNSERIE ETABLIERT. DAS INTERESSE DER WERKE STEIGT, UND NACH ÜBER 60 JAHREN SCHEINT SOGAR ERSTMALS EIN RUNDSTRECKENRENNEN AUF SCHWEIZER BODEN WIEDER MÖGLICH. Text Thomas Imhof · Fotos FIA  / Jaguar

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eit der grössten Katastrophe des Motorsports, den 24 Stunden von Le Mans 1955 mit über 80 Toten, sind öffentliche Rundstreckenrennen in der Schweiz bekanntlich verboten. Nachdem der Bundesrat im April 2016 das Verbot prinzipiell aufgehoben hat, sind Planungen für ein Rennen in Zürich weit fortgeschritten. Gefahren würde im Mai 2018 mit Monoposti der elektrischen Formel E. «Ich schätze die Chance für ein Formel-E-Rennen in Zürich weiterhin als ziemlich hoch ein», gibt sich Roger Tognella, Präsident von e-mobil Züri und Delegierter des Verwaltungsrats der ePrix Zürich AG, in einem Interview mit dem Formel-E-Portal «e-Formel.de» optimistisch. Die vorgeschlagene Strecke geht durch das Bankenviertel, was den Vorteil hat, dass sich am Wochenende nicht viele Anwohner belästigt fühlen können. «Es gibt nicht viele Bewohner, zudem hätten wir direkt am Zürichsee 050 VECTURA #22

beinahe eine Kulisse wie in Monaco», schwärmt Tognana, der lediglich 300 bis 400 Meter Trambahn-Schienen noch als Problem sieht, «für das wir aber eine technische Lösung finden werden!» Währenddessen hat die dritte Saison der Formel E für den Schweizer Titelverteidiger Sébastien Buemi und sein Renault e-DAMS Team mit Siegen in den beiden ersten Läufen wieder vielversprechend begonnen. Längst gilt die Formel E als etabliert und speziell bei arbeitslosen Formel-1- und Langstreckenpiloten als lukrative Arbeitsplatzalternative. Immer stärker wird das Inter­ esse der Automobilhersteller: Renault und Audi / VW sind über e-dams und Abt Audi Schaeffler Sport, der PSA-Konzern mit der Citroën-Submarke DS und Virgin Racing präsent. Neu in Saison drei ist Jaguar mit einem lupenreinen Werkteam und zwei I-TYPE, die allerdings noch deutlich hinterherfahren. BMW läuft sich als


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 HOCHSPANNUNG

Partner im Team von Andretti Motorsports schon für einen Werk­ einsatz in Saison fünf warm – wenn eine stärkere Batterie den bislang nötigen Fahrzeugwechsel bei Halbzeit erübrigen wird. Mercedes hat für die Saison 2018 / 19 bereits eine Option gezogen, selbst Ferrari und Porsche sowie McLaren haben ein Auge auf die Elektro-Formel geworfen. «Die Roadmap der Serie ist so ausgelegt, dass viele Entwicklun­ gen sehr relevant für die Serie sein werden», sagt Nick Rogers, Entwicklungschef Jaguar Land Rover. «Und als Testfeld für neue Technologien geht nichts über den Motorsport. Hier wird halt alles bis zum Letzten ausgereizt.» Peter Guzmer, Schaeffler Technikvorstand, pflichtet bei: «Die Formel E ist als Spielfeld für Ingenieure ideal. Wir lernen extrem viel für die Serie, zum Beispiel beim Thermomanagement der Batterie.» Nachdem im ersten Jahr noch mit einem Einheits-Elektromotor und einem Fünfganggetriebe gefahren wurde, dürfen die Teams seit der zweiten Saison Eigenentwicklungen betreiben. Freigestellt sind der Motor inklusive Leistungselektronik, das Getriebe, die Hinterachse, das Kühlsystem und die Software. Schaeffler ent­ schied sich für eine Lösung mit einem E-Motor und Dreigang­ getriebe. Andere wie e-DAMS und Jaguar fahren mit nur zwei Gängen, wieder andere wie Virgin mit zwei E-Motoren und fester Übersetzung. «Für Ingenieure ist das wie in der Formel 1 der 60er und 70er Jahre, als es noch verschiedene Lösungswege gab», freut sich Vinit Patel, Chefingenieur im Team Mahindra Racing. Das Chassis kommt für alle von Dallara, die flüssigkeitsgekühlte und 28 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie von Williams. Die stärkere Batterie für die Saison 2018 /1   9 kommt dann von McLaren und soll 54 kWh liefern. Die maximale Leistung wird zugleich auf (mindestens) 250 kW erhöht. Die mit dem Prädikat des Weltverbandes FIA gesegnete Elektro­ formel bringt Motorsport in die Herzen von Weltmetropolen. Im Idealfall können die Zuschauer per ÖPNV zur Strecke fahren, viele erleben dann zum ersten Mal überhaupt im Leben ein

Autorennen. Training, Qualifying und das einstündige Rennen wer­ den auf einen Tag komprimiert – bis auf gelegentliche Doppel-­ Läufe (Samstag / Sonntag). Zu volkstümlicheren Preisen als in der Formel 1 bekommen die Fans echten Motorsport – ohne Zwang zu Ohrenstöpseln. Es gibt Ausbremsmanöver, Rad-an-RadKämpfe, Ausflüge in die Mauer und über den Bordfunk fluchende Fahrer. Dass ein Formel E nicht Tempo 300 erreicht, fällt auf den engen Kursen kaum auf. Eher begeistert die irre Beschleunigung von 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km / h. Lucas di Grassi fuhr bis zum Rückzug von Audi auch in der Langstrecken-WM, ist also 1000 PS und mehr gewohnt. Wer nun denkt, dem Brasilianer würde beim leisen Dahinpreschen mit 170 kW (200 kW im Quali­ fying) langweilig, irrt gewaltig: «Das ist der coolste Rennwagen, den ich bislang gefahren bin. Durch die profillosen Einheitsreifen von Michelin und die holprigen Strassenkurse ist es schwer, eine schnelle Runde hinzulegen.» Teamkollege Christian Abt stimmt zu: «Andere Rennserien müssen sich mit Klappflügeln behelfen, um Überholen zu ermöglichen. Wir nicht, weil wir wenig Anpressdruck haben. Das sorgt dafür, dass Fahrer Fehler machen. Mit Slicks würden wir alle wie an der Perlenschnur fahren.» Dass in der aktuellen Saison zwischen dem zweiten und dritten Lauf drei Monate liegen, ist jedoch ein Makel. War doch die Formel E angetreten, gerade in der Winterpause der Formel 1 die Motorsportfans weiter bei Laune zu halten. Nicht überall wird die Formel E halt so frenetisch begrüsst wie in Hongkong oder Mexiko. In Brüssel steht der geplante e-Prix nach der nunmehr schon zweiten Absage auf der Kippe, in Berlin hält man noch am Termin 10. Juni fest. Geplatzt ist nach einem Votum des neuen rot / grünen Stadtsenats die erneute Austragung in Berlin-Mitte, als Notlösung soll das 2015 beim ersten Berlin e-Prix benutzte Flug­ feld Tempelhof dienen. Wo jedoch noch immer Flüchtlinge unter­ gebracht sind. Das neue Rennen in New York hingegen steht für Mitte Juli festgemeisselt im Kalender: In Red Hook, dem Hafen von Brooklyn, mit Wall Street und Freiheitsstatue im Hintergrund. Ein Szenario, von dem Ex-Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone bis zuletzt nur träumen konnte. FRÜHLING 2017 051


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SHOWROOM 

DER HEIMLICHE

FILMSTAR

OB JAMES BOND, BATMAN ODER KNIGHT RIDER … IN FILM UND FERNSEHEN STEHLEN WIEDERHOLT AUTOS DEN MENSCHLICHEN HAUPTDARSTELLERN DIE SCHAU UND WERDEN ZU DEN TATSÄCHLICHEN STARS. Text Lone K. Halvorsen

JAMES BOND Was wären die James-Bond-Filme ohne die legendären Autos der Geheim­ agenten? Bis auf das Bond-Girl wäre es naheliegend zu behaupten, das Auto spiele in den Filmen zumindest die Nebenrolle. Das wohl bekannteste Auto, das ein James Bond im Film je fahren durfte, war der Aston Martin DB5. Das Auto sitzt wie ein perfekter Smoking, und mit Sean Connery im Sitz war der Erfolg absehbar. Eine weitere Ehre wird dem Aston Martin zuteil, denn er ist das erste Fahrzeug von James Bond mit Schleudersitz, Maschinen­g ewehr, Reifenschlitzer und Ramm­ stossstangen. In diesem Fall harmonieren Fahrer und Auto hervor­ragend: Stil, Prestige, Schnelligkeit, Risikobereitschaft sowie Eleganz.

BATMOBIL Kaum ein Auto hat so einen Ruhm erlangt wie das Batmobil des Fantasy-Helden Batman. Die Basis des Unikats ist ein Lincoln Futura, welcher 1965 von George Barris zum Batmobil umgebaut wurde. Mit einem schmalen Budget von 15’000 US-­Dollar wurde die Arbeit in 15 Tagen erledigt. Das Auto bekam eine schwarze Lackierung mit den nötigen Utensilien für ein Auto, das die Bösewichte jagen sollte: Supermagnete für das Öffnen von Stahltüren aus der Ferne, eine Strahlenkanone, die andere Fahrzeuge eliminiert, oder einen Satz Fallschirme, die das Fahrzeug auf der Stelle wenden liessen.

HERBIE Wenn man von der Nummer 53 spricht, schlägt bei jedem Käfer-­Fan sofort das Herz schneller. Und dass Autos eine Seele ­haben können, beweist dieser Käfer. Als Herbie wurde die Kultkugel legendär und als Knuddel-Auto und sympa­ thischer Underdog, in dem ungeahnte Talente steckten, hat jeder Herbie lieb gehabt. Gerüchten zufolge suchte der Pro­ duzent des ersten Herbie-­Films seinen Hauptdarsteller nach der Reaktion von Passanten aus. Aus einer grossen Auswahl an verschiedenen Autos waren die Sympathien jedoch mehrheitlich bei dem runden Käfer – der sogar die Motorhaube von den Passanten gestreichelt bekam.

052 VECTURA #22


TURBINE PILOT

Manufacture caliber. Turbine Technology. 48 mm stainless steel case. Screw-down crown at 3 o’clock. Bidirectional inner dial ring, circular aviation slide rule. Black 12-blades revolving Turbine. Black calfskin strap. Ref. A1085/1A

Affoltern am Albis : HUBER UHREN BIJOUTERIE – Bern : UHRSACHEN – Genève : LA MAISON DE L’HORLOGERIE, QUEEN’S LANE – Interlaken : KIRCHHOFER CASINO GALLERY, KIRCHHOFER HAUTE HORLOGERIE, KIRCHHOFER WATCH & TREND SHOP – Lausanne : OURANOS ESPACE TEMPS – Lucerne : CASAGRANDE & CO. – Lugano : GOLD TIME – Villars-sur-Ollon : KAENEL CHRONOMÉTRIE – Zürich : AIRBIJOUX, ZEIT MEISTER FRÜHLING 2017 053


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FAHRTERMIN 

DYNAMISCH VIEREN AUF ALLEN

SCHON DIE HINTERRADGETRIEBENEN VERSIONEN DER NEUEN ALFA ROMEO GIULIA GELTEN FAHRDYNAMISCH KEINESWEGS ALS UNTALENTIERT, GANZ IM GEGENTEIL. MIT NEUEN STÄRKEREN MOTOREN UND EINEM SERIENMÄSSIGEN ALLRADANTRIEB WERDEN NUN IHRE FÄHIGKEITEN NOCHMALS GESTEIGERT. ÄUSSERES MERKMAL: DER SCHMALE VELOCE-SCHRIFTZUG AN IHREN FLANKEN. Text Andreas Faust, Peter Hegetschweiler · Fotos Alfa Romeo

A

lfa Romeo öffnet den Vorhang zum zweiten Akt. Gegeben wird «Romeo und Julia», die mal tragische, mal rührende Geschichte zweier, die einfach zusammengehören: die italienische Traditionsmarke und ihr legendäres Mittelklas­ se-Modell Giulia, das schon in den 1960er-Jahren den Fans der Marke die Freudentränen in die Augen trieb. Die Premierenvor­ stellung der neuen Giulia-Generation gab im letzten Jahr die Quadrifoglio. Aus vier Endrohren unter einem kurzen, wohl­ proportionierten Heck trompeten die Freudenschreie eines bei Ferrari entwickelten 2,9-Liter-V6 mit zwei Turboladern gen Himmel. Seine 510 PS spielten die Ouvertüre zum Neustart der Marke, die sich in den letzten Jahren vor allem im Klein- und Kompakt­ wagen-Segment getummelt hatte. Spurt aus dem Stand auf 100 km / h in 3,9 Sekunden, Topspeed 307 km / h. Ein höchst 054 VECTURA #22

dynamischer und Sportsitz-bestuhlter Vierplätzer mit Stolz zur Schau gestelltem Scudetto, dem Alfa-typischen Kühlergrill. Rückkehr zum Hinterradantrieb, eine dezidierte Alfa-Plattform, Leichtbau, komplett neue Motoren: Mit der Rückbesinnung auf traditionelle Markenwerte scheint die Mittelklasse-Limousine alle Anlagen zur Verführung der eingefleischten Alfisti mitzu­ bringen. Zumal sie fahrdynamisch auf Anhieb zu überzeugen weiss. Die ausgewogene Gewichtsverteilung und der Leichtbau mit Aluhauben und -türen – Karbon gar bei der Topversion Quadrifoglio – sind sozusagen im Gasfuss spürbar. Und die direkte Lenkung steuert genau das richtige Mass an Präzision und Rückmeldung bei, um die Giulia dorthin zu steuern, wo die Erstauflage vor 55 Jahren aus dem Stand heraus landete. In den Herzen der Alfisti. Vier Milliarden Euro hatte Sergio Marchionne, CEO der Alfa-­ Mutter Fiat-Chrysler-Automotive, zuvor gesprochen, mit dem Ziel,


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 FAHRTERMIN

Alfa aus seinem Tief mit zuletzt noch 65’000 produzierten Autos im Jahr herauszuführen. Sein Auftrag: acht neue Modelle bis 2018 auf dem Markt. Und spätestens bis 2020 ein Absatz von 400’000 Einheiten pro Jahr. Auf der neu entwickelten Plattform der Giulia werden künftig alle neuen Alfa basieren – so wie der kompakte SUV Stelvio, der an der Los Angeles Auto Show 2016 erstmals gezeigt wurde. Auch wenn die Italiener unermüdlich betonen, dass die Giulia von der Topversion zum Basis-Modell herunter entwickelt worden ist und somit alle neuen Alfa die entsprechenden Gene für optimale Fahrdynamik in sich tragen, taten sich beim Blick auf das Datenblatt und in die Preisliste mehr als imposante Lücken auf: hier der Basis-Diesel mit 150 PS, dort die Topversion Quadrifoglio mit 510 PS. Weil ein SUV ohne Allradantrieb undenkbar ist, und somit der 4x4 sowieso für den Stelvio entwickelt werden musste, profitiert nun auch die Giulia davon. Gleichzeitig füllt diese Veloce getaufte Version auch die offenen Stellen in der Palette. FRÜHLING 2017 055


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FAHRTERMIN 

Der Name hat seinen Klang in den Alfisti-Ohren; schon die potenteren Versionen der Ur-Giulia trugen den Zusatz Veloce, italienisch für schnell, im Namen. Mit der auch optisch ultimati­ ven Quadrifoglio können und müssen sich die beiden Veloce-­ Versionen, der 210 PS starke Turbodiesel und der Benziner mit 280 PS, allerdings nicht messen. Dennoch kommt vor allem der Turbo-Benziner, der die Limousine in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km / h beschleunigt, dem Über-Bruder von seiner Performance her respektvoll nahe. Dass Alfa Romeo seine Veloce-Modelle serienmässig mit dem ebenfalls neu entwickel­ ten Allradsystem Q4 ausrüstet, bedeutet indes keinesfalls die Abkehr vom hochgelobten Hinterradantrieb. Das Mehrgewicht des Systems von vergleichsweise geringen 60 Kilogramm dank leichter Wellen aus Kohlefaser beeinflusst dabei nur minimal die nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen den Ach­ sen. Im Normalfall leitet das variable System 100 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse, die äusserst präzise Len­ kung bleibt so weitgehend frei von Krafteinflüssen durch den Antrieb. Sobald die Fahrsensorik die Notwendigkeit verspürt, wird variabel Kraft auch auf die Vorderräder geleitet; so wenig wie möglich, aber so viel wie nötig. In extremis gehen bis zu 60 Prozent an die Vorderachse, erhalten der Giulia auch bei wid­ rigen Strassenverhältnissen sichere Traktion und leisten ihren Beitrag zu ihren sportlichen Fahreigenschaften. Weil das Q4-System serienmässig zusammen mit einer Achtstufen-Auto­ matik angeboten wird, könnte man meinen, dass Alfa Romeos Produktplaner Schweizer sei: die ideale Kombination für einen alpinen Markt mit hoher Affinität zu den Motorisierungen am oberen Ende der Skala. 056 VECTURA #22

Die neuen fahrdynamischen Talente erfordern natürlich auch eine optische Differenzierung. Neu gestaltet wurden die vorderen Stoss­ fänger und Schürzen mit ihren grösseren Lufteinlässen. Die Rad­ häuser füllen 18-Zoll-Leichtmetallräder; hinzu kommen ein neu gestalteter hinterer Diffusor mit zwei verchromten Endrohren, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und die Veloce-Schrift­ züge an den Flanken. Ebenfalls an Bord: die Alfa-DNA-Fahrdyna­ mikregelung, die Gasannahme, Lenkübersetzung, Traktionskont­ rolle, Stabilitätsprogramm und die Schaltpunkte der Automatik je nach gewähltem Fahrprogramm optimiert. Dynamic konfiguriert die Giulia auf unmittelbares und sportliches Ansprechverhalten, Natural balanciert Dynamik und Komfort für den Alltag aus, und Advanced Efficiency trimmt sie auf maximale Effizienz und geringstmöglichen Verbrauch. Über das Active Suspension System lässt sich ausser­ dem die Einstellung der Dämpfer zwischen Komfort und sportlicher Härte variieren. Auch in den Veloce-Versionen macht Alfa Ernst mit der Entschla­ ckung: Grosses Display ohne Touch-Funktion, zwei Drehregler und der Schalter für die Fahrprogramme – dagegen sehen man­ che Tastenfelder bei den Mitbewerbern alt aus. Sitzposition und Seitenhalt qualifizieren auch für höhere Querbeschleunigungen, ohne indes das Rückgrat zu malträtieren. Und auch in der zweiten Reihe bleibt – wie bei den übrigen Giulia-Versionen – ausreichend Platz für Köpfe und Knie. Szenenapplaus nach dem zweiten Akt – und die Spannung steigt vor dem dritten. Aber wenn das SUV Stelvio ähnlich auftreten wird, dürften ihm stehende Ovationen sicher sein.


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FAHRTERMIN 

ALFA ROMEO GIULIA VELOCE – STECKBRIEF Viertürige Mittelklasse-Limousine mit fünf Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, hinten Multilink, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektronische Differentialsperre, Traktionskontrolle, ESP, Fahrdynamikregelung, Notbrems­assistent mit aktivem Eingriff Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4643 / 1860 / 1438 2820 52 / 58 480

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung /Gänge

2.0 2.2 Benzin Diesel R4 R4 1995 2143 84,0 x 90,0 83,0 x 99,0 9,6:1 15,5:1 206 (280) / 5250 154 (210) / 3750 400 / 2250 470 / 1750 AT / 8 AT / 8

Leergewicht in kg 1530 1535 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 2030 1940 Leistungsgewicht in kg / PS 5,5 7,3 0– 100 km / h in s 5,2 6,8 Höchstgeschwindigkeit in km / h 240 235 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 6,4 CO 2 -Emission in g / km 152 Energieeffizienzkategorie E Preis ab CHF

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4,7 122 B

57’600.– 54’600.–


&  JULIA

ROMEO

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 RÜCKSPIEGEL

DIE ERSTE GENERATION DER GIULIA LOCKTE 1962 SICH SEHNENDE FAMILIEN­ VÄTER VOR DIE SCHAUFENSTER DER ALFA-HÄNDLER. KEINE ANDERE BEZAHL­ BARE LIMOUSINE BOT PLATZ FÜR KIND UND KEGEL UND FAHRLEISTUNGEN FÜR DIE LINKE AUTOBAHNSPUR. Text Andreas Faust · Fotos Alfa Romeo

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as Design aus dem Windkanal, die Technik aus dem Motorsport. Die Alfa Romeo Giulia begrün­ dete das neue Segment der sportlichen Limou­ sinen, als sie vor 55 Jahren als Nachfolger der Giulietta präsentiert wurde. Zum ersten Mal modellierte Alfa eine Karosserie nach aerodynamischen Gesichts­ punkten. Auch wenn der kastig wirkende Viertürer nicht so ausschaute, bot die Giulia mit ihrer speziellen Abrisskante am Kofferraumdeckel dem Wind kaum Angriffsfläche. Der Innenraum gründete noch im Gestern und bot bis zu sechs Plätze dank einer durchgehenden Frontsitzbank. Schon ab 1964 erhält die tiefer und günstiger positionierte Giulia 1 300 einzelne Vordersitze, der Schalthebel des manuellen Vierganggetriebes wandert auf den Mitteltunnel. Doch der Bandtacho wird erst 1967 durch Rundinstrumente ersetzt. Von 1974 bis zur Einstellung 1978 trägt die Giulia nach einer Überarbeitung schliesslich einen Kunststoff-Frontgrill und verliert einige Falten im Blech. Mehr als eine halbe Million Exemplare werden gebaut.

Die Giulia avanciert sogleich zum Traumwagen, weil sie zum erträglichen Preis die Fahreigenschaften und Leistungsentfaltung eines Sportwagens mit problemloser Alltagstauglichkeit vereint. Zum Marktstart leistet ihr 1,6 Liter grosser Alu-Vierzylinder 92 PS, die mit der rund eine Tonne schweren Giulia leichtes Spiel haben – die meisten zeitgenössischen Porsche 356 leisteten weniger. Die 1 300er-Giulia enttäuschte dagegen ein wenig mit 78 PS und deutlichem Mehrgewicht. Alfa Romeo baut auf der überzeugenden Technik auch ein Sport­ coupé auf: Im Jahr 1963 erschien der Zweisitzer Sprint GT, gezeich­ net von Giorgetto Giugiaro, damals in Diensten der Designstudios Bertone. Spätere Versionen mit 1,75 oder 2,0 Liter Hubraum tragen den Zusatz Veloce, für den Motorsport angespitzte Sprint GTA brachten bis zu 170 PS auf die Hinterachse. Als Junior musste sich der GT allerdings mit dem 1,3-Liter-Basismotor begnügen. Schon 1976 wurde er eingestellt – zwei Jahre vor der Limousine, die in den letzten Jahren auf dem italienischen Heimmarkt sogar noch mit einem unstandesgemässen Dieselmotor angeboten wurde. FRÜHLING 2017 059


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FAHRTERMIN 

GÖNNEN

KÖNNEN FORD BELEBT DAS LEGENDÄRE VIGNALE-LABEL NEU FÜR DIE HOCHWERTIGSTEN VERSIONEN IN DER MODELLPALETTE. MIT DER MODELLPFLEGE PROFITIERT NUN AUCH DER FORD KUGA VON DER ERWEITERTEN AUSSTATTUNG UND ZAHLREICHEN SERVICELEISTUNGEN. FORD LIEFERT NICHT EINFACH NUR EIN EDEL GEMACHTES AUTO, SONDERN GLEICH EINE GANZE MARKENWELT DAZU.

Text Andreas Faust · Fotos Ford

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er sich heute einen Neuwagen leistet, sucht die feinen Unterschiede. Effizienz und Nachhaltigkeit, Designqualität und Komfort, Fahrdynamik und Konnektivität schreiben sich heute alle Anbieter auf ihre Fahnen. Woran sich also orientieren? Welche Kriterien sollen den Aus­ schlag geben für die Kaufentscheidung? Vor diesem Hintergrund rückt das Markenerlebnis in den Vor­ dergrund. Ford gibt ihm einen Namen mit gutem Ruf – Vignale. Von 1946 bis 1969 stand Vignale für formschöne Eleganz im italienischen Autodesign, ging dann in der Carrozzeria Ghia auf, die ein Jahr später wiederum von Ford übernommen wurde. Ghia stand seitdem über Jahrzehnte für die Topversionen der jeweiligen Modellreihen im Ford-Programm. Vignale erweitert dies nun um eine komplette Markenwelt. Sie beginnt bei der Beratung in der Vignale-Lounge, über die Ablieferung zuhause und die Gratis-Autowäsche. Selbstverständ­ lich wird auf Wunsch das Vignale-Fahrzeug für Werkstatt-Termine abgeholt und wieder gebracht. Im Mittelpunkt stehen der Kunde und dessen wertvollstes Gut: seine Lebenszeit. Die er zu einem nicht geringen Teil im Auto verbringt. Deshalb bieten die Vignale-Versionen – beispielsweise die des frisch über­ arbeiteten Ford Kuga – edle Materialien wie Windsor-Leder für die Sitzbezüge, das Kommunikations- und Infotainmentsystem SYNC3, das per Touchscreen mit Tablet-Funktionalität bedient wird, ein adaptives Scheinwerfersystem und weitere Assistenz­ systeme. Im ebenfalls neuen Ford Edge Vignale, dem Flaggschiff der Ford-­Palette, sorgt eine aktive Geräuschunterdrückung für ein entspanntes Fahrerlebnis. Allradantrieb gehört in den Vignale-Varianten von Kuga und Edge zur Serienausstattung, Ersterer ist mit dem 150-PS-Turbodiesel und dem 1,5-Liter-Turbobenziner gleicher Leistung aber auch mit 060 VECTURA #22

Frontantrieb erhältlich. Die Spitze markiert im Kuga der 180 PS starke 2,0-Liter-Turbodiesel; im Edge erreicht dieser Motor dank Bi-Turboaufladung 210 PS. Ausserdem bietet Vignale ein exklusives Reiseangebot und einen Kartenservice für Kultur- und Sportveranstaltungen wie das French-Open-Tennisturnier in Paris, den Formel-1-Grand-Prix von Monaco oder VIP-Premieren bei den Filmfestspielen von Cannes. Ford-Vignale-Kunden erhalten einen monatlichen E-Mail-­ Newsletter; Benutzern eines Apple- oder Android-Smartphones steht auch eine App zur Verfügung. Sie bietet darüber hinaus Serviceleistungen wie Reise- und Verkehrsinformationen,


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 FAHRTERMIN

GPS-­basierte Dienste wie Ford Vignale Park Me und lotst zum nächst­erreichbaren Händler. Ausserdem stellt die App im Notfall eine Verbindung zu Rettungskräften oder dem persönlichen Ansprechpartner bei Ford Vignale One Call her. Derzeit bieten zehn Ford-Händler in der Schweiz eine Vignale-­ Lounge, in der sich die Modelle konfigurieren lassen. Bis zum Jahresende soll sich ihre Zahl aber verachtfacht haben. Und auch die Vignale-Palette wird weiter ausgebaut: Mondeo und S-Max sind bereits in dieser Nobelausführung lieferbar. Im Sommer wird dann mit dem Start seiner siebten Generation erstmals auch ein Fiesta in Vignale-Ausführung das Programm bereichern. FRÜHLING 2017 061


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FAHRTERMIN 

CHROM, UND

CHARME

CHARAKTER

KANTIGES MINIMAL-MOBIL, HERZENSBRECHER MIT KULLER­ AUGEN, WELTGEWANDTES EINSTEIGER-AUTO – NISSANS KLEIN­ WAGEN MICRA HAT SO VIELE METAMORPHOSEN WIE KAUM EIN ANDERES MODELL HINTER SICH. MIT DER FRISCHEN FÜNFTEN GENERATION WIRD NUN SEINE PERSÖNLICHKEIT AUFS NEUE GE­ SCHÄRFT – AUCH DANK NEUER ASSISTENZSYSTEME. Text Thomas Borowski, Andreas Faust · Fotos Nissan

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ie ersten Kilometer musste man mit geöffneter Seitenscheibe fahren. Auch bei Minusgraden. Sonst sass man im Nebel, weil das müde Gebläse kaum die beschlagenen Scheiben freizuhalten vermochte. Mancher Kilometer geriet im Winter so zur Konzentrations- und Koordinations­ übung: Die Füsse sowieso beschäftigt; eine Hand lenkte und schaltete, und die zweite wischte den Beschlag von der Innen­ seite der Frontscheibe. Oder vielmehr: verschmierte ihn. Wirk­ lich klare Sicht gewährte nur der schielende Blick aus dem Seitenfenster.

Die Ende 2010 lancierte vierte Generation hatte schliesslich in Europa mit massivem Liebesentzug zu kämpfen. Denn Nissan erfüllte sich den Traum vom Weltauto. Einer für alle; Mobilität für die Massen; das gleiche Modell für alle Kontinente. Zum globalen Bestseller von Brasilien bis Birma sollte der in Thailand vom Band laufende Fünftürer avancieren. Doch was jedem gefallen soll, passt schlussendlich niemandem so richtig, und so kreideten europäische Kunden ihm mangelnden Stil und Style an. Vom ers­ ten Micra setzte Nissan in der Schweiz in neun Jahren noch 29’000 Exemplare ab. Die vierte Generation brachte es in sieben Jahren nur noch auf 7000 Exemplare.

Selbst Schuld. Was konnte man schon von einem Nissan Micra mit Baujahr 1984, also aus der ersten Generation, erwarten? Gekauft für 300 Franken, wie gesehen, Pech gehabt. Aber trotz seiner Macken gewährleistete der tapfere Micra ein Mindestmass an Mobilität in kargen Studienzeiten.

Aber jetzt wird alles anders, alles besser. Abermals häutet sich der Micra. Und trägt zu sportlich-flachen Proportionen künftig scharf durchs Blech gezogene Kanten, zackige Scheinwerfer wie zusam­ mengezogene Augenbrauen und ein kurzes, scharfkantiges Heck. Im Profil erahnt man allerdings das gleich positionierte Schwes­ termodell Clio des Nissan-Kooperationspartners Renault. Und in der Tat teilen sich beide die technischen Grundlagen und die Pro­ duktionsbänder im Renault-Werk im französischen Flins.

Mag man kaum glauben, dass dieses mit dem Geodreieck designte Basisauto die Wurzel des Stammbaums bildet, wenn man sich die neue fünfte Generation anschaut. Gepfeilte Front, grössere Abmes­ sungen, flachere Dachlinie und schlankere Proportionen – man würde den neuen Micra kaum in einer Reihe mit seinen Vorgän­ gern vermuten. Sieht man die ersten vier Generationen in einer Reihe, wird die schrittweise Evolution des Designs deutlich. Und welchen Bruch mit dem Bisherigen die Neuauflage markiert. Die zweite Generation geriet in den Proportionen eher hochformatig und ein wenig rundlicher als der kantige Urahn. Die dritte begrün­ dete den Ruf des Micra als sogenanntes Frauenauto, wenn es denn so etwas überhaupt gibt. Offenbar reizten seine hoch platzierten Kulleraugen à la Froschkönig manche Prinzessin dazu, den Kleinen wachzuküssen. Beziehungsweise: das Scheckbuch zu zücken. Den Gipfel des Jöh-Effekts bot dabei die Cabrioversion namens C+C mit festem Klappdach, das in das einen Tick zu wuchtige Heck gefaltet werden konnte.

«Wir rücken wieder die europäischen Kunden in den Vorder­ grund», sagt Catherine Perez, im Nissan-Vorstand verantwortlich für Programm- und Produktplanung. Während man im Vorgänger noch Kunststoff und Kostendruck buchstäblich fühlen konnte, zeigt der Micra nun neue Hochwertigkeit im Interieur. Das bisher spartanische Kombiinstrument trägt nun zwei Skalen für Drehzahl und Tempo und dazwischen einen fünfzölligen Monitor für Zusatz­ informationen. Chrom umrahmt Klimaregler und den zentralen Touchscreen für Navigation und Infotainment, und die eingelasse­ nen Tasten im unten abgeflachten Lenkrad zieren auch höherklas­ sige Nissan-Modelle. Mit der Smartphone-Spiegelung per Apple-­ Carplay und einem Bose-Soundsystem mit in den Kopfstützen versteckten Lautsprechern und 360-Grad-Klangerlebnis hält auch technisch die Neuzeit Einzug. Statt fühlbar günstigem Plastik FRÜHLING 2017 063


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FAHRTERMIN 

dominieren geschäumte Oberflächen, das Cockpit wirkt wie aus einem Guss. Und gegen die bei manchem Kleinwagen typische Tristesse von Fröhlichgrau bis Optimistischschwarz können auf Individualisierung bedachte Kunden das Interieur nach eigenem Gusto kolorieren lassen; aus einer Palette von drei Innenraumpa­ keten und diversen Dekorelementen, farblich passend zu den zehn verfügbaren Aussenlackierungen. Insgesamt sind mehr als 125 Kombinationen für einen personalisierten Look verfügbar. In den Aussenabmessungen hat der Micra gegenüber dem Vor­ gänger in der Länge um 17 und in der Breite um acht Zentimeter zugelegt. Wie auch der um 7,5 Zentimeter verlängerte Radstand wirken sich die grösseren Abmessungen im Innenraum positiv aus. Vorne sitzt man nun eher im als wie bisher auf dem Sitz, und vor allem im Fond bleibt mehr Bewegungsfreiheit im Knie- und Schulterbereich. Um die Proportionen zu verschlanken, wurde die Höhe des Autos um sechs Zentimeter verringert. Ohne dass dies bei der Kopffreiheit spürbar wäre. Praktische Ablagen, propere Materialen – der gute Eindruck aus dem Cockpit setzt sich in der zweiten Reihe fort. Mit einem Ladevolumen von 300 Litern liegt der Micra knapp vor den Konkurrenten Ford Fiesta, Opel Corsa und VW Polo. Und der Kofferraum liesse sich noch erweitern durch Umlegen der Rücksitzlehnen. Die teils per Kompressor aufgeladenen Dreizylinder des Vorgängers hat Nissan ausgemustert. Zum Marktstart im März werden zwei 90 PS starke Triebwerke lieferbar sein, gegenüber denen der 73 PS starke Basisbenziner mit einem Liter Hubraum in der Schweiz nur eine Nebenrolle spielen dürfte. Der 0,9 Liter grosse Turbobenziner

schöpft seine Kraft ebenfalls aus drei Zylindern, dem 1,5-Liter-­ Turbodiesel wurden vier Brennräume gegönnt. Der Preisunter­ schied beträgt nur erstaunlich geringe 700 Franken – Dieselmotoren verursachen höhere Produktionskosten und kommen deshalb eigentlich deutlich teurer als Benziner. Auch bei Schweiz-­ typischen Jahresfahrleistungen könnte sich der Selbstzünder mit einem Werkverbrauch von nur 3,2 Liter auf 100 Kilometern also bezahlt machen. Geschaltet werden die fünf Gänge manuell, aber spätestens 2018 soll optional auch ein Automatikgetriebe angeboten werden. Weitere Motorvarianten und Ausführungen werden laut Laurent Marion, Product General Manager, Nissan Europe, geprüft. Doch es geht für Nissan nicht nur darum, einen weiteren neuen Kleinwagen mit höherklassiger Ausstattung zu lancieren. Der Micra markiert auch einen Strategiewechsel. CEO Carlos Ghosn plant ein erstes autonom fahrendes Nissan-Modell für 2020. Nicht in der Oberklasse, sondern in einem bezahlbaren Segment, um die Technik zu demokratisieren und damit schnell auf hohe Stück­ zahlen und entsprechend geringere Fertigungskosten zu kommen. Damit stellt sich Ghosn gegen den Branchen-Usus, Innovationen von oben nach unten in die Modellpalette hineindiffundieren zu lassen. Den Kernmarkt für autonome Autos sieht Ghosn in Europa: «Hier halten sich die meisten an die Verkehrsregeln – eine Voraus­ setzung für autonomes Fahren», sagt er. Im speziell für Europa konzipierten Micra führt Nissan deshalb nun auch die dafür nötigen Assistenzsysteme ein. «Die meisten Unfälle ereignen sich im niedrigen Tempobereich und in den Städten. Deshalb sind sie gerade in Kleinwagen sinnvoll», sagt Catherine Perez. Intelligenter Notbrems-Assistent mit Fussgänger­ erkennung, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel-Assistent und sogar eine 360-Grad-Rundumkamera für das sichere Einparken in unübersichtlichen Situationen sind auf Wunsch mit an Bord. Ausserdem ein System zum aktiven Eingriff beim Verlassen der Spur. Per kurzem Bremsimpuls auf der entgegengesetzten Fahr­ zeugseite – und damit schneller, als es per Lenkeingriff möglich wäre – wird der Micra wieder in die Spur gezogen. Davon konnte man im 1984er-Modell noch nur träumen.

064 VECTURA #22


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 FAHRTERMIN

NISSAN MICRA – STECKBRIEF Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhängung vorn MacPherson, Querlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenker, Bremsen vorn Scheiben, hinten Trommel, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP, Berganfahrassistent Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

3999 / 1734 / 1455 2525 41 300

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

1.0 0.9 IG-T 1.5 DCI Benzin Benzin Diesel R3 R3 R4 998 898 1 461 84 x 71 73.1 x 72.2 80.5 x 76 10.5:1 9.5:1 15.5:1 54 (73) / 6300 66 (90) / 5500 66 (90) / 4000 95 / 3500 140 / 2250 220 / 2000 manuell / 5 manuell / 5 manuell / 5

Leergewicht in kg 977 1053 1140 Leistungsgewicht in kg / PS 13,4 11,7 12,7 0– 100 km / h in s k.A. 12,1 11,9 Höchstgeschwindigkeit in km / h k.A. 175 179 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km k.A. 4,4 3,2 99 85 CO 2 -Emission in g / km k.A. Energieeffizienzkategorie k.A. k.A. k.A. Preis ab CHF

13’890.– 17’690.– 18’390.–

FRÜHLING 2017 065


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FAHRTERMIN 

DREIZACK IN EDLEM

ZWIRN

WENN EXKLUSIVER AUTOMOBILBAU AUF FEINSTE SCHNEIDERKUNST TRIFFT, DANN KANN MAGISCHES ENTSTEHEN. SO, WIE BEI DER ­KOOPERATION DER SUPERLATIVE ZWISCHEN DEM SPORTWAGEN­ HERSTELLER MASERATI UND DEM TEXTILHAUS ERMENEGILDO ZEGNA. EINE ERFOLGSGESCHICHTE MIT HERITAGE UND ZUKUNFT. Text Anka Refghi · Fotos Maserati

066 VECTURA #22


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 FAHRTERMIN

D

ass Ermenegildo Zegna Menschen mit feinstem Tuch einkleidete, war hinlänglich bekannt, dass das Textilhaus in Zukunft auch Maserati-Fahr­ zeuge einkleiden würde, war hingegen neu. Zumindest noch im Jahr 2014. Seit 1914 hatte sich Maserati – auf der Rennstrecke genauso wie auf der Strasse – als führender Name der italienischen Handwerkskunst etabliert. Um nun die ersten 100 erfolgreichen Jahre des Unternehmens zu feiern, ging Maserati eine Kooperation mit dem Luxus-Fashion-­ House Ermenegildo Zegna ein. Eine Idee, die sich als ebenso erfolgreich wie zukunftsträchtig erweisen sollte.

VON HERITAGE UND PERFEKTION Von einer Vereinigung zweier Ikonen wurde gesprochen und von einer Partnerschaft zweier Style-Giganten. Richtig so, denn auch wenn ein Unterschied darin besteht, massgeschneiderte Klei­ dung mit perfektem Sitz zu produzieren oder einen V6-Motor, der darauf abzielt, auf der Strasse Höchstleistungen zu erbringen, gemein ist den zwei italienischen Traditionsunternehmen den­ noch viel. So blicken beide auf ein über 100-jähriges Vermächtnis, das ebenso auf höchster Handwerkskunst basiert wie auf der Verwendung erlesenster Materialien und einem unnachahmlichen Stil mit italienischem Flair.

TECHNISCHE FINESSEN Zegna Edition Interieur bedeutet, dass nur das Beste gerade gut genug ist. Eine Kombination aus Leder und dem Einsatz von natürlichen Zegna-Mulberry-Silk-Fasereinsätzen an Tür­ paneelen, Deckenleuchte, Dachverkleidung und Sitzen. Und eine wunderbare Liaison zwischen der weichen Haptik von feinstem Garn und Leder mit einem technisch-eleganten Look, die das Interieur und Exterieur in Perfektion miteinander ver­ bindet. Benötigt Zegna in der Regel etwa drei Meter Seide für einen Anzug, werden für das Interieur eines Maserati stolze zwölf Meter verarbeitet. Doch was einfach klingt, war technisch äusserst komplex, musste doch zu Beginn die Welt des Mode­h auses mit derjenigen des Automobilbaus zusam­ mengebracht werden. So wurde über ein Jahr getüftelt und getestet, bis bei­ spielsweise alleine die langkettigen Eiweisse der Zegna-­S eide dem täg­ lichen Gebrauch ei­ ner Autofahrt, im ­H inblick auf Abrieb, Festig­keit, UV-­ Beständigkeit und Halt, genügten. Doch es hat sich gelohnt – gestern, heute und auch für die Zukunft.

Den Auftakt der Kooperation markierte im Jahr 2015 die neu auf­ gelegte und exklusive Sportlimousine «Quattroporte» von Maserati. Eine auf 100 Fahrzeuge limitierte Sonderserie, bei der ausge­ klügelte Technik, höchster Luxus und exquisite Seide im Innen­ raum als Protagonisten eine neue Marke auf der Skala des Luxus setzten. In einem nächsten Schritt standen dann jedem Maserati-­ Kunden bei den Modellen der Sportlimousinen «Ghibli» und «Quattroporte» die Ermenegildo-Zegna-Stoffe für die Innenaus­ stattung zur Verfügung. Zur Modell-Serie für Zegna-Interieurs gesellte sich ein Jahr später auch der «Levante», der allererste SUV in der Geschichte des Unternehmens Maserati. FRÜHLING 2017 067


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INNOVATION 

HÄNDE

IN DEN

SCHOSS

SEIT DEN ANFÄNGEN IM JAHR 1927 HAT SICH VOLVO IN BESONDEREM MASSE UM DIE FAHRZEUGSICHERHEIT VERDIENT GEMACHT. MIT DEN ERSTEN SELBST­ TÄTIG UND OHNE FAHREREINGRIFF VERKEHRENDEN XC90 MACHT VOLVO DAS AUTOFAHREN NICHT NUR SICHERER, SONDERN AUCH ENTSPANNTER. WEIL DER MENSCH IM MITTELPUNKT NEUE MÖGLICHKEITEN GEWINNT, SEINE ZEIT IM AUTO SINNVOLL ZU NUTZEN. Text Andreas Faust · Fotos Werk

A

m Anfang stand ein Plastikelch. In Originalgrösse, auch wenn man nicht vermuten würde, dass es solch einen riesigen Elch in freier Wildbahn gäbe. In Schweden gehören die riesigen Paarhufer zum Alltag und gefährden immer wieder den Verkehr, wenn sie unvermutet aus dem Unterholz hervorbrechen und die Strasse überqueren. Vor vier Jahren verursachten sie noch rund 50’000 Unfälle im Jahr; mit oft schwerwiegenden Folgen: Bei Tempo 100 entspricht die Aufprallenergie eines durchschnittlichen Elches dem freien Fall aus einem zehnstöckigen Hochhaus. Mit dem Plastikelch in Lebensgrösse als Dummy demonstrierte Volvo 2013 eine Weiterentwicklung seines Assistenzsystems zur Fussgängererkennung, das neu auch Elche identifizieren konnte und rechtzeitig eine Notbremsung einleitete. Es galt als ein Schritt auf dem langen Weg hin zu Volvos wichtigstem Ziel für das Jahr 2020: Ab diesem Zeitpunkt soll niemand mehr in einem Volvo zu Tode kommen oder sich ernsthaft verletzen. Die sichere 068 VECTURA #22

Fahrt stand schon 1927 für die Volvo-Gründer Assar Gabrielsson und Gustaf Larson im Vordergrund. Ab 1959 baute Volvo den von Nils Bohlin entwickelten Dreipunktgurt im Modell PV544 erstmals serienmässig ein. Es folgten Systeme wie der Totwinkel­ warner Blind Spot Information System BLIS, das Side Impact Protection System SIPS oder der Schleudertrauma-Schutz Whiplash Protection System WHIPS. Sie alle verminderten die Folgen eines Unfalls für Fahrzeuginsassen und trugen damit zum Rückgang der Verletztenzahlen bei. Doch die Möglichkeiten zur passiven Verletzungsvermeidung – wie verstärkte Fahrgastzellen und Karosseriestrukturen, Stahl­ rohre in den Türen als Aufprallschutz, Gurtstraffer oder aktive Kopfstützen – waren 2013 nahezu ausgereizt. Um das Ziel 2020 zu erreichen, mussten Volvos Ingenieure neue Wege beschreiten. Die Lösung: aktive Assistenzsysteme, die die Umgebung des Fahrzeugs überwachen und im Fall einer kritischen Situation aktiv eingreifen. Also Vermeidung statt Verminderung von Unfällen.


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 INNOVATION

Jahrzehntelang war das sich selbst steuernde Auto, das auto­ nom und ohne Eingriffe des Fahrers selbst kritische Verkehrs­ situationen meistert, eine Vision von Futuristen und Technik­ begeisterten. Noch 2005 schaffte das Siegerfahrzeug der ersten Darpa Challenge, eines Wettbewerbs des Forschungsinstituts des US-Militärs für autonome Autos, nur ein paar Meilen in offenem Wüstengelände, bevor es hilflos liegenblieb. Heute werden bereits Prototypen autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr eingesetzt. Die nötige Technik, um das autonome Fahren zu Beginn des kommenden Jahrzehnts in Serie gehen zu lassen, steht bereit. In kaum einem Technikfeld hat die Automobilindustrie so grosse Fortschritte gemacht wie bei der Entwicklung aktiv eingreifender Systeme. Bis hinein in die Kompaktklasse bremsen schon aktuelle Modelle selbsttätig und schneller, als dies der Fahrer könnte, für Fussgänger, halten automatisch per aktivem Lenkeingriff die Spur oder parkieren wie von Geisterhand gesteuert selbst in enge

Lücken ein. Zahlreiche dieser Systeme bis hin zur Möglichkeit des pilotierten, also den Fahrer beim Lenken und Bremsen selbsttätig unterstützenden Fahrens sind heute bereits in den Modellen der 90er-Serie – also der Limousine S90, dem Kombi V90 und dem SUV XC90 erhältlich. Sie bremsen beispielsweise auch automa­ tisch, wenn der Fahrer beim Linksabbiegen entgegenkommenden Verkehr übersehen sollte. Natürlich steht für Volvo die Vermeidung von Unfällen im Vorder­ grund. Aber autonome Fahrzeuge liefern auch für andere Ver­ kehrsprobleme die Lösung. Zunehmende Verkehrsdichte, Über­ alterung der Gesellschaft, effizientere Ressourcennutzung – die Gründe, warum autonome Autos die individuelle Mobilität sicherer und effizienter machen können, sind vielfältig. Autonome Fahr­ zeuge können in deutlich kürzeren Abständen verkehren als Fahrer-gelenkte Fahrzeuge und nutzen so die begrenzten Kapa­ zitäten unserer Verkehrsinfrastruktur besser aus. Sie ermöglichen auch älteren Menschen mit eingeschränkter Fahrtauglichkeit FRÜHLING 2017 069


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INNOVATION 

WIR DASS ES

WISSEN,

FUNKTIONIERT

das Autofahren. Über die Kommunikation mit der Verkehrsinfra­ struktur kennen sie die Verkehrssituation im Voraus und können bei Stau leicht Umleitungsrouten wählen. Ihre vorausschauende Fahr­ weise spart zudem Treibstoff. Und schliesslich eröffnen sie ihren Eignern die Möglichkeit, ihre Zeit im Auto sinnvoller zu nutzen. An der Los Angeles Autoshow im Herbst 2015 präsentierte Volvo mit dem Innenraumkonzept Concept 26 einen ersten Ausblick auf die schönen neuen Zeiten im Interieur. Variable Sitze, volle Konnektivität und Internetanbindung und eine besonders luxu­ riöse Ausstattung machen den Aufenthalt im Auto zum ent­ spannten Erlebnis. Der Innenraum lässt sich so anpassen, dass konzentriertes Arbeiten, relaxtes Fernsehen oder gar erholsames Ausruhen möglich sind, während das Computerhirn das Auto sicher durch den Verkehr lenkt. Werden der Verkehr dünner, die Strasse kurviger und die Landschaft eindrucksvoller, kann der Fahrer auf Knopfdruck selbst wieder das Steuer übernehmen und seinen Volvo geniessen. Die Autoindustrie unterscheidet die Fahrzeuge nach ihrem Selb­ ständigkeitsgrad – vom allein lenkenden Fahrer auf Level 0 bis zum Level-5-Auto, dem sogar Lenkrad und Pedalerie fehlen. Aktuelle Prototypen agieren auf Level 4 in Vollautomatisierung – solange der Computer alleine klarkommt, steuert er. Bei Zwi­ schenfällen oder Problemen kann und muss der Fahrer aber noch eingreifen. Schon allein, weil er noch immer laut geltenden gesetzlichen Regelungen die volle Verantwortung auch für mögliche Unfallfolgen trägt. Für die Entwicklung der Technologie arbeitet Volvo mit kompetenten Partnern zusammen. Gemein­ sam mit dem Online-Fahrvermittlungsdienst Uber testet Volvo 070 VECTURA #22

bereits seit Ende letzten Jahres selbstfahrende XC90 in der Region San Francisco. Beide Unternehmen wollen gemeinsam autonome Autos der nächsten Generation entwickeln. Zweitens arbeiten Volvo und der Zulieferer Autoliv im Joint Venture Zenuity an der Entwicklung der nötigen Software für das autonome Fahren und künftige Fahrassistenzsysteme. Zenuity wird zunächst 200 Mitarbeiter beider Unternehmen beschäftigen; mittelfristig sollen es über 800 werden. Vor allem aber wird Volvo im Projekt Drive Me ab Herbst dieses Jahres seinen Kunden die Möglichkeit geben, sich im Alltag von ihrem Auto chauffieren zu lassen. Zunächst werden dazu 100 auto­ nome Volvo XC90 T8 mit Plug-in-Hybridantrieb im Grossraum Göte­ borg, also nahe zu Volvos Hauptquartier, unterwegs sein. Auf dem Fahrersitz: Menschen, die erleben wollen, welche Möglichkeiten sich ihnen durch das autonome Fahren eröffnen, und die bereit sind, ihre Erfahrungen mit Volvos Ingenieuren zu teilen, um die Technologie im Hinblick auf den Serienstart 2020 möglichst genau an die Kundenanforderungen anzupassen. Die autonomen XC90 orientieren sich einerseits an digitalen Karten, die tagesaktuell die jeweilige Strassensituation und die nähere Umgebung verzeichnen. Andererseits scannen sie mit ihrer Sen­ sorik permanent das Fahrzeugumfeld: Am oberen Rand der Front­ scheibe schauen eine Kamera und ein Radar voraus; im Logo im Frontgrill sitzt eine weitere Kamera, und in der Schürze unterhalb des Stossfängers arbeitet ein sogenannter Lidar-Sensor; ein Laser, der unabhängig von Licht- und Wetterverhältnissen Hindernisse wahrnehmen kann. «Damit können wir alles vor dem Auto erken­ nen, was immer auch in seinem Weg ist», sagt Erik Coeling, Senior


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 INNOVATION

Technical Leader Active Safety. Zusätzlich folgen zwei Kameras je Aussenspiegel nach unten den Fahrbahnlinien und nach hinten dem Folgeverkehr. Alle Informationen laufen im Gehirn des autonomen XC90 zusammen – einer flachen Stahlbox unter dem Ladeboden, in der ein leistungsstarker Computer die Daten analysiert und entsprechende Steuerbefehle gibt. Ausserdem übermittelt er per Mobilfunkverbindung Informationen über den Strassenzustand in eine Volvo-Cloud und hält so die digitalen Karten mit aktuell. Die Technik steht also bereit, und Volvo ist sich ihrer Zuverläs­ sigkeit sicher. «Volvo übernimmt volle Haftung, wenn sich eines unserer Fahrzeuge im autonomen Modus befindet», sagt Håkan Samuelsson, President und Chief Executive Officer bei Volvo. «Mit diesem Versprechen sind wir einer der ersten Autohersteller weltweit.» Jetzt gehe es in den Pilotprojekten wie Drive Me darum, Erfahrungen mit der Nutzung der Systeme zu gewinnen. «Wir wissen, dass es funktioniert», sagt Erik Coeling, «aber wissen noch nicht, was die Nutzer im Auto tun werden, wenn es sich selbst steuert.» Und noch jemand wird gespannt auf die Ergebnisse von Drive Me warten. «Autonomes Fahren wird die Herausforderungen lösen, denen wir uns gegenübersehen: Umwelt- und Gesundheitsfragen, Probleme der Sicherheit und der Verkehrskapazität», sagt Stefan Engdahl, Direktor Marketing und Planning im schwedischen Transportministerium. Seine Behörde – und Politik und Verwaltung insgesamt – werden in den nächsten Jahren noch die grösste Hürde für die Durchsetzung des autonomen Fahrzeugs nehmen müssen: die der Anpassung der rechtlichen Vorschriften. Damit der Fahrer endlich die Hände vom Lenkrad lassen darf. FRÜHLING 2017 071


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INNOVATION 

DAS

AUTO ALS

ASSISTENT DIE VERNETZUNG DES AUTOMOBILS ERÖFFNET DEN HERSTELLERN NEUE MÖGLICHKEITEN FÜR PERSONALISIERTE DIENSTLEISTUNGEN. VOLVO BIETET BEISPIELSWEISE IN EINEM PILOTPROJEKT IN KALI­ FORNIEN NEU EINEN CONCIERGE-­DIENST, DER EINFACH PER SMART­ PHONE-APP ANGEFORDERT WERDEN KANN. Text Andreas Faust · Fotos Werk

072 VECTURA #22


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 INNOVATION

I

n den kommenden fünf Jahren dürfte sich die Automobil­ industrie stärker wandeln als in den fünf Jahrzehnten zuvor. Im Mittelpunkt dieses Prozesses, der neue Mobili­ tätsservices, neue Technologien im Auto und nicht zuletzt neue Strukturen bei den Automobilherstellern mit sich bringen wird, steht das magische Dreieck aus Vernetzung, Elektri­ fizierung und autonomem Fahren. Keiner dieser Megatrends lässt sich von den übrigen isoliert betrachten; sie bedingen sich wechselseitig. Elektrische Antriebe reduzieren die Komplexität des Systems Auto deutlich, weil die herkömmlichen Komponenten wie Verbren­ nungsmotor und Getriebe künftig nicht mehr nötig sein werden. Das vereinfacht die Steuerungsprozesse für das autonome Fah­ ren. Letzteres ist nicht denkbar ohne Konnektivität, also die Anbin­ dung des Autos ans Internet: Digitale Karten mit hochverdichteten und tagesaktuellen Informationen müssen aus der Datencloud bezogen werden und gleichzeitig die von der Fahrzeugsensorik auf­genommenen Aktualisierungen wieder in die Cloud übermittelt werden können. Und schliesslich ermöglicht erst das selbstfah­ rende Auto, dass wir all die M ­ öglichkeiten, die uns die Vernetzung eröffnet, überhaupt n ­ utzen können. Im Internet surfen, Fernsehen

schauen, entspannt gestreamte Musik hören, während das Auto autonom dem Ziel entgegenrollt – das funktioniert ebenfalls nur mit Konnektivität. In diesem magischen Dreieck eröffnen sich für Volvo aber auch neue Möglichkeiten, den Kunden das Leben ein wenig einfacher zu gestalten. «Stellen Sie sich vor, Sie stellen Ihr Auto morgens an der Arbeit ab, und wenn Sie sich wieder auf den Heimweg machen, ist das Fahrzeug gewartet, gereinigt und aufgetankt», sagt Björn Anwall, Senior Vice President Global Consumer Expe­ rience bei Volvo. «Diese Art von Dienstleistungen wollen wir unseren Kunden anbieten.» Studien zeigten, dass Autofahrer mit solchen Aufgaben jede Woche Stunden zubringen, die sie eigentlich sinn- und wertvoller nutzen könnten. Und sie sind sich dessen bewusst: Mehr als 70 Prozent wünschen sich laut Volvo einen Auftank-Service, 65 Prozent möchten einen Hol- und Bringservice für Wartungen, und nahezu jeder Zweite würde die Möglichkeit begrüssen, sein Auto an einen anderen Standort bringen zu lassen – beispiels­ weise während des Urlaubs in ein bewachtes Parkhaus. Volvo hat dazu seine On-Call-Plattform und die zugehörige Smartphone-­ App um einen Concierge-Service ergänzt. Bislang war es schon möglich, einzelne Funktionen des Fahrzeugs darüber aus der Ferne zu bedienen, beispielsweise Zustellerdiensten die Deponie­ rung von Paketen im Kofferraum erlauben, einen Plug-in-Hybrid per Klimaanlage vorkonditionieren oder Fahrzeuginformationen abrufen. In einem Pilotprojekt im Raum San Francisco können Volvo-Kunden Concierge-Dienste nun einfach über die App anfordern. Die Ausführung übernehmen dann von Volvo auto­ risierte Partnerunternehmen. Sie tanken das Fahrzeug während der Parkzeit oder überführen es zum Service zum Garagisten. Künftig werden sich solche Dienste allein über Software-Updates und ohne Besuch bei der Volvo-Garage ins Auto einspielen lassen. Ein Beispiel: Im Laufe des Jahres wird Volvo so Microsofts Skype for Business in die Modelle der 90er-Serie bringen. Damit lassen sich Audio- und Videokonferenzen im Auto einfacher und vor allem ohne Ablenkung organisieren. Eingehende Anfragen für Meetings können leicht angenommen und die Teilnahme – natürlich nur auf dem Audio-Kanal – kann bestätigt werden. «Gerade in den kom­ menden autonom fahrenden Automobilen sehen wir eine grosse Zukunft für flexible Arbeitstolls, die es den Menschen ermöglichen werden, weniger Zeit im Büro zu verbringen», sagt Anders Tylman-­ Mikiewicz, Vice President Consumer Connectivity Services. Oder die Zeit im Auto sinnvoller zu nutzen. Grundlage des Dienstes ist Microsofts Cortana-Software, ein persönlicher digitaler Assistent mit Sprach- und Texterkennung. Er merkt sich die Gewohnheiten des Fahrers, programmiert die Location für den nächsten Termin ins Navi ein, organisiert Telefon­ kontakt und bietet abhängig von der Situation personalisierte Hilfen an. Mit dem weiteren Ausbau von Cortana wird das Auto so zum Mittelpunkt des digitalen Lebens seines Eigners. Dabei werden die persönlichen Daten der Volvo-Kunden anonymisiert auf Volvo-eigenen Servern archiviert, auf die Dritte keinen Zugriff haben. Aber die ganze Fülle der künftigen Möglichkeiten werden sie wohl erst ausschöpfen können, wenn ihre Fahrzeuge autonom unter­ wegs sind. FRÜHLING 2017 073


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INNOVATION 

MENSCHEN IM MITTELPUNKT

FÜR VOLVO BEDEUTET DIE ENTWICKLUNG AUTONOMER FAHRZEUGE NICHT EIN­ FACH NUR DIE DEMONSTRATION TECHNISCHER KOMPETENZ. DIE SCHWEDISCHE MARKE WILL DAS LEBEN UND DIE MOBILITÄT IHRER KUNDEN EINFACHER, SICHE­ RER UND KOMFORTABLER MACHEN. DESHALB TESTEN IM PROJEKT DRIVE ME MENSCHEN WIE DU UND ICH AUTONOME VOLVO XC90. Text Andreas Faust, Peter Ruch · Fotos Werk

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 INNOVATION

F

ilippa freut sich schon auf mehr Gespräche im Auto. Endlich könne man in Ruhe miteinander reden, ohne dass sich ihre Eltern auf die Strasse konzentrieren müssten. «Eigentlich könnten sie mir dann sogar bei den Hausaufgaben helfen», sagt die 16-Jährige.

Sie und ihre Familie – Alex Hain, Mutter Paula und ihre 13-jährige Schwester Smilla – sind die ersten Teilnehmer in Volvos Projekt Drive Me. «Fahr mich», das ist wörtlich gemeint: Sukzessive wird der schwedische Autobauer in diesem Jahr im Grossraum Göte­ borg 100 autonome Fahrzeuge einsetzen, die von realen Kunden im realen Verkehr unter realen Bedingungen gefahren werden. Beziehungsweise: sich chauffieren lassen. Das autonome Fahren ist neben Konnektivität und Elektrifizierung eines der Zukunftsthemen der Automobilindustrie – zahlreiche ­Hersteller arbeiten am fahrerlosen Fahren und haben bereits ent­ sprechende Pilotprojekte gestartet, um Erfahrungen mit Sensorik,

Software und umgebendem Verkehr zu gewinnen. Am Steuer sitzen bei diesen Grossversuchen aber immer professionelle Test­ fahrer oder Mitarbeiter aus den Entwicklungsabteilungen. Volvo geht bewusst einen anderen Weg. «Wir stellen die Men­ schen in den Mittelpunkt, ihre Bedürfnisse und Erwartungen an autonome Fahrzeuge», sagt Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance und studierter Psychologe und sozusagen der oberste Entwickler für die Assistenzsysteme künftiger Volvo-­ Modelle. Volvo gehe es nicht darum, einfach nur die Technik für autonome Fahrzeuge zu konzipieren. Vielmehr müsse die Tech­ nologie um den Menschen herum entwickelt werden; seine Bedürfnisse erfüllen, seine Erwartungen ernst nehmen und sein Leben leichter machen: «Technologie sollte immer das Fahr­ erlebnis verbessern und für sichere, nachhaltige und bequeme Mobilität sorgen», sagt Håkan Samuelsson, Präsident und CEO der Volvo Car Group. Autonomes Fahren als purer Selbstzweck? Undenkbar bei Volvo. Deshalb lässt die Marke im Projekt Drive Me jene ans Steuer – selbst wenn sie die Hände in den Schoss legen –, die künftige autonome Fahrzeuge auch nutzen werden: die Endkunden. «Wir wollen wissen, wie Menschen das autonome Auto nutzen. Wie häufig und auf welchen Routen sind sie unterwegs? Und vor allem: Was tun sie mit der gewonnenen Zeit, in der sie sich nicht aufs Fahren konzentrieren müssen?», erklärt Victor. Dazu arbeiten bei Drive Me Akteure aus dem privatwirtschaft­ lichen, dem staatlichen und dem wissenschaftlichen Sektor zusammen – «ein sehr schwedischer Ansatz der Zusammen­ arbeit», findet Victor. Eingebunden sind auch Software-Entwickler, Zulieferer – und der schwedische Staat über Trafikverket, das Transportministerium. Um ein möglichst umfassendes Bild der Nutzung und der Potenziale autonomer Autos zu erhalten, legt Victor bei der Auswahl der Testpersonen und -familien wissen­ schaftliche Kriterien an: «Jeder, der im Grossraum Göteborg wohnt, kann sich für die Teilnahme an Drive Me bewerben.» Aller­ dings wählt Victor gezielt aus den Bewerbern aus, um in der Stich­ probe den autofahrenden Teil der Gesellschaft möglichst realitäts­ nah abzubilden: «Wir suchen unterschiedliche Lebensstile, wollen jede Altersgruppe einbeziehen und fragen auch gezielt nach bis­ herigen Erfahrungen; beispielsweise mit adaptiven Tempomaten.» Selbst erklärte Skeptiker gegenüber der Technologie werden eines der 100 Testfahrzeuge nutzen können. Wenn im kommenden Herbst die ersten Familien im Rahmen von Drive Me in autonom fahrenden Volvo XC90 auf die Strassen rund um Göteborg rollen, werden sieben Kameras auf die Insas­ sen gerichtet sein. Sie werden jede Bewegung, jedes Augenzu­ cken, jede ungewöhnliche Handlung des Fahrers und auch der Passagiere direkt in das Forschungszentrum von Volvo übertra­ gen. Die Entwickler dort werden sich aber nicht dafür interessie­ ren, was die Familienmitglieder so plaudern, sondern einzig und allein dafür, wie sie auf ihren selbstfahrenden Volvo reagieren. Was sie freut, was sie ärgert – und vor allem: was sie in Stress­ situationen bringt. Wie reagieren die Insassen, wenn ihnen die Verantwortung des Selbstfahrens abgenommen wird. Greifen sie zum Beispiel trotzdem noch ein, wenn sie eine Situation als gefährlich erachten, oder vertrauen sie den das Auto steuernden Algorithmen? Und: Was braucht es, damit sie ihnen vollkommen vertrauen? FRÜHLING 2017 075


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INNOVATION 

Für Trent Victor ist klar, dass jeder Proband anders reagieren wird. Da sind die coolen Mütter, die ihre Söhne zum Fussball fahren; da sind die hysterischen Geschäftsmänner, die es immer eilig haben, da sind ältere Menschen, die volles Ver­ trauen in die moderne Technik haben, da sind junge Leute, die sich nicht vorstellen können, dass so etwas überhaupt funkti­ onieren könnte. Aber gerade das, sagt Victor, mache die Ver­ suchsanordnung ja so spannend. Die Hains werden zu den Ersten gehören, die einen XC90 mit der Lizenz zum autonomen Fahren übernehmen werden. Und sie machen sich bereits Gedanken darüber: «Die Kontrolle aus der Hand zu geben, wird mir sicher nicht leicht fallen», sagt Vater Alex, ein IT-Manager und Technik-begeistert. «Aber ich bin mir sicher, dass Volvo diese Fahrzeuge nicht auf die Strasse lassen würde, wenn sie nicht sicher wären.» «Unsere Freunde 076 VECTURA #22

haben uns gefragt: ‹Denkt ihr, dass es sicher ist?›», ergänzt Mutter Paula. Aber sie sieht vor allem Vorteile: mehr Zeit, weil sie sich hinter dem Steuer nicht mehr auf den Verkehr wird konzentrieren müssen. Und damit die Möglichkeit, ihre Lieblings­ serie im Auto zu schauen oder einfach sich mit ihren Töchtern im Auto zu unterhalten. Wie jede neue Technologie weckt auch das autonome Fahren zunächst noch Unsicherheiten und Ängste. «Zu Beginn wird es noch ziemlich seltsam sein», sagt Filippa, «aber mit der Zeit wird das Vertrauen sicher wachsen.» Natürlich nimmt Volvo diese Befürchtungen ernst: Im Gegensatz zu allen anderen Her­ stellern übernimmt der Autobauer die volle Verantwortung für seine ­autonomen Fahrzeuge und mögliche Folgen ihres Einsat­ zes. Ein Punkt, der insbesondere für Politik und Ver­waltung von grossem Interesse ist, weil die rechtlichen Rahmenbedingungen


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 INNOVATION

COOL,

ZIEMLICH DASS DIE ZUKUNFT SCHON JETZT

für das autonome Fahren im grossen Stil erst noch geschaffen werden müssen. Anders Lie ist beim schwedischen Transportministerium für die Zusammenarbeit mit Volvo zuständig, und er beobachtet die Entwicklungen mit grossem Interesse. «Für uns sind viele Kom­ ponenten dieses Projekts spannend», sagt der Verkehrsexperte, «es muss oberste Priorität sein, so viele Unfälle wie möglich zu verhindern. Aber es geht uns natürlich auch darum, den Ver­ kehrsfluss zu verbessern und die Emissionen zu verringern.» Und wie funktioniert die Zusammenarbeit mit Volvo? «Bestens», sagt Lie, «auch wenn wir uns gewundert haben, dass Volvo auf keinen unserer Vorschläge eingehen wollte. Wir hätten Extra-Spuren einrichten können oder auch so etwas wie eine Magnet-Schiene, welche die Autos leiten könnte, doch Volvo will seine Fahrzeuge im ganz normalen Verkehr einsetzen.»

PASSIERT

Für Trent Victor genau der richtige Weg: «Es muss ja immer funktionieren – für alle, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter. Und je mehr Daten wir haben, desto genauer können wir die Reaktionen der Menschen berechnen.» Aber sind 100 Autos nicht zu wenige, um wirklich umfassende Erfahrungen sammeln zu können? «Es ist ein guter Anfang, und sobald wir es für richtig erachten, werden wir das Projekt ausbauen. Es folgen London, später Städte in den USA und China, wo wir völlig andere Begebenheiten als in Schweden vorfinden werden», sagt Victor. Die Hain-Töchter machen sich über solche Fragen noch keine Gedanken. Smilla findet es «ziemlich cool, dass die Zukunft schon jetzt passiert». Ihr werde die Teilnahme am Projekt vor allem eines bringen: Spass. Und Filippa freut sich auf Hilfe bei den Hausaufgaben. FRÜHLING 2017 077


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FAHRTERMIN 

  GIPFEL& GENUSS

ZUM 25. GEBURTSTAG ÜBERARBEITET JEEP SEI­ NEN BESTSELLER GRAND CHEROKEE. DAMIT GEWINNT DAS SUV MIT GELÄNDETALENTEN AN VIELSEITIGKEIT UND KOMFORT HINZU UND DECKT DIE GANZE BANDBREITE AN KUNDENERWARTUN­ GEN AB – VOM EDEL-ALLRADLER BIS ZUM EXTREM­ KLETTERER. Text Andreas Faust · Fotos Werk

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er einen Jeep kauft, der greift in die Vollen. Seit 2011 wird die aktuelle vierte Gene­ ration des Grand Cherokee hierzulande angeboten, und noch immer steht das Jeep-Flaggschiff an der Spitze des marken­ internen Verkaufsrankings mit im letzten Jahr 1180 Exemplaren. Wahrscheinlich ob seines Platzangebots. Und wohl auch wegen seiner Vielseitigkeit. Weltweit wurden seit der ersten Generation 1992 über fünf Millionen Stück abgesetzt. Der ganz grosse Boom der Sports Utility Vehicles hält nun auch schon über ein Jahrzehnt an; mittlerweile machen die SUVs in Europa das zweitwichtigste Marktsegment aus. Manche der Modelle starteten als kernige Offroader und wurden mit jeder Generation stärker auf Asphaltuntergrund hin optimiert; andere waren niemals dafür gedacht, Extremeres als hohe Bord­ steinkanten und Temposchwellen unter ihre Räder zu nehmen. Zwischen diesen Ehedem- und Möchtegern-Geländewagen nimmt der Grand Cherokee eine Art Sonderstatus ein. Weil seine Varianten die ganze Bandbreite zwischen Sport und Spitzmeilen abdecken. Sprich: sich auf Fahrdynamik oder Klettertalent abstimmen lassen. Zum neuen Jahr und dem 25. Geburtstag des Modells poliert Jeep nun seinen Bestseller auf und expandiert dabei auch gleich in die Breite: Die neue Topversion Summit erweitert die 078 VECTURA #22

Palette und markiert nun sozusagen den Gipfel dessen, was an Luxus möglich ist. Gleichzeitig treibt der ebenfalls neue Trailhawk die Gelände­fähigkeiten auf die Spitze. Zunächst mal profitieren aber alle Versionen – also auch Limited, Overland und SRT – von zahlreichen optischen Überarbeitungen. Sieben Schlitze im Frontgrill bleiben natürlich gesetzt; ins­ gesamt wird das Gitter aber flacher und lässt den Grand Cherokee geduckter wirken. Vom dunklen Hintergrund der Scheinwerfer heben sich die neuen LED-Tagfahrlichter optisch klarer ab, und auch die Frontschürze wurde überarbeitet. Neu erhalten die Abgasanlagen aller Varianten ausserdem ver­ chromte Doppelendrohre. Wirklich spürbar wird das Update dann im Innenraum. Die Achtstufen-Automatik gehört ja längst zur Serienausstattung, ihre Fahrstufen wählt nun ein ergonomisch überarbeiteter Schalthebel, und die elektrische Lenkung wurde für bessere Rückmeldung und damit Fahrpräzision überarbeitet. Die ­R ückfahrkamera lässt sich nun manuell einschalten, und ­n atürlich lassen sich alle Versionen per Smartphone mit dem Internet verbinden und so Dienste wie Internetradio, Musik-­ Streamingdienste oder Social Media nutzen. Freundlicherweise liest der Grand Cherokee auch SMS vor, damit die Finger ­während der Fahrt vom Phone bleiben können. Assistiert wird nun auch; zur Kollisionswarnung mit Aufprallvermeidung sind


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 FAHRTERMIN

neu auch ein aktiver Spurhalteassistent und ein Programm zum selbsttätigen Parkieren lieferbar. Aber gehen wir ein wenig klettern in der neuen Trailhawk-­ Version. Die scheint den bevorstehenden Aufgaben im Gelände, trotz edlem Äusseren, stoisch entgegenzutreten. Den Slalom über eine Piste mit fussballgrossen Steinen schluckt seine Luft­ federung jedenfalls klaglos. Auch den knietiefen Wassergraben durchpflügt er dank erhöhten Lufteinlässen und dem perma­ nenten Allradantrieb mit Zentraldifferential, ohne ins Stottern oder Stocken zu geraten. Die über zehn Meter hohen Kletter- und Downhill-Pistenabschnitte meistert er mit seiner Berganfahr- und Bergabfahrhilfe und einer per Lenkradwippe einfachst zu bedie­ nenden automatischen Temporegelung. Selbst die Entlangfahrt steilster Böschungswinkel bringt ihn dank Fünfstufen-Traktions­ kontrolle nicht ins Wanken. Trotz maximaler Verwindung der Achsen erklimmt er selbst Betonwürfel. Es klebt ja auch Jeeps «Trail Rated»-Plakette am Heck. Die bedeutet: ohne Einschränkung zugelassen für den Rubicon Trail nahe des kalifornischen Lake Tahoe, eine der härtesten Offroad-Strecken weltweit und eine ziemliche Strapaze für Mensch und Maschine. Beziehungsweise: die helle Freude für den Menschen, wenn er die Maschine strapazieren kann. Serien­ mässig behütet dazu ein Unterfahrschutz Tank, Achsaufhän­ gungen und Verteilergetriebe; optional wäre darüber hinaus FRÜHLING 2017 079


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FAHRTERMIN 

noch ein stählerner Schutz für die Schweller zu haben. Die Bodenfreiheit reguliert eine fünffach verstellbare Luftfederung, die Hinterachse verfügt serienmässig über eine elektronische Differentialsperre, und die Flanken der Goodyear-Offroadpneus verstärken Kevlar-Fasern für optimale Widerstandsfähigkeit gegen scharfe Felskanten. Steile Anstiege und Abfahrten meistert der Trailhawk sozusagen autonom – mehr als die Lenkung muss der Fahrer nicht über­ nehmen, weil das Selec-Speed-Control-System automatisch berg­ auf wie bergab konstant das über die Schaltpaddles am Lenkrad festgelegte Tempo halten lässt. Über genau dosierte Bremsungen am einzelnen Rad verhindert die Elektronik zu hohes Tempo und zu heftigen Bremseinsatz und damit die Gefahr des Eintauchens in den vorderen Federn mit Überschlagsgefahrt. Eine spezielle Erfahrung, wenn man nach vorne in den Gurten hängt und ohne Pedaleinsatz den Hang hinabkriecht. Selbst der Innenraum des Trailhawk ist auf den Einsatz jenseits der Strasse abgestimmt – belüftete Sitze sorgen für entspanntes und konzentriertes Klima. Und die Mopar-Fussmatten mit Reifenprofilstruktur behüten den Fussraum selbst vor schlammverkrusteten Bergstiefeln. Antriebs­ seitig stehen der 3.6-Liter-Pentastar-V6 mit 286 PS oder der 3.0-Liter-Turbodiesel mit 250 PS zur Wahl. Die Grundlage für die Geländetalente des Grand Cherokee legt natürlich der sich auf die jeweiligen Untergrundverhältnisse selbst abstimmende Allradantrieb, der jederzeit ausreichend

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Traktion liefert. Je nach Ausstattungsvariante verfügt er über unterschiedliche Konfigurationen: Im Limited bringt ein perma­ nenter Allradantrieb mit vier einstellbaren Fahrprogrammen – Sand, Matsch, Schnee und Fels – oder automatischer Anpas­ sung die Kraft auf die Räder. Overland und das Topmodell Summit verfügen zusätzlich über ein Zentraldifferential und elektronische Sperren sowie die Niveauregelung per Luftfede­ rung, und der Trailhawk trägt das volle Offroad-Ornat. Eine Sonderstellung nimmt der SRT ein, die Sportversion, sozusagen «Track Rated»: Sein Allradantrieb wird elektronisch nach Bedarf gesteuert, sodass für optimale Beschleunigung auch rein mit Hinterradantrieb gefahren werden kann. Ausserdem verfügt er über eine fünffach regelbare Traktionskontrolle. Wer vor allem den Komfort und die Platzverhältnisse eines 4,82-Meter-Allradlers geniessen will, könnte auch zum Summit greifen. Grand Cherokee im US-Style, der grosse Häuptling in der Palette, inklusive Holzlenkrad, einem 825 Watt starken Soundsys­ tem, Vollbelederung bis zum Dachhimmel in Alcantara und soge­ nanntem Natura-Plus-Leder und Chromzierrat. Die Ausstattung? So komplett, dass die Optionenliste neben Metallic- oder Perl­ lackierung nur noch DVD-Entertainment für die Rücksitze, Carbon-­Felgen und zusätzliche Zierleisten und einen Extraleder-­ Pack mit Indigo-gefärbten Sitzbezügen aufführt. Trail, Track oder Trabrennbahn – für jedes Revier gäbe es ab sofort den passenden Grand Cherokee.


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 FAHRTERMIN

JEEP GRAND CHEROKEE – STECKBRIEF Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenker, Bremsen vorn belüftete Scheiben, hinten Scheiben, elektrische Servolenkung, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, Bremsassistent, Bergan- und -abfahrhilfe Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4828 / 1943 / 1802 2915 93 782 – 1554

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

3.0 3.6 5.7 6.4 Diesel Benzin Benzin Benzin V6 V6 V8 V8 2987 3604 5654 6417 83 x 92 98 x 83 99.5 x 90,9 103.9 x 94,5 16,5:1 10,2:1 10,5:1 10,9:1 184 (250) / 4000 210 (286) / 6350 259 (352) / 5200 344 (468) / 6250 570 / 2000 347 / 4300 520 / 4200 624 / 4100 Automatik / 8 Automatik / 8 Automatik / 8 Automatik / 8

Leergewicht in kg 2270 Leistungsgewicht in kg / PS 9,1

2060 7,2

2305 2418 6,5 5,2

0– 100 km / h in s 8,2 Höchstgeschwindigkeit in km / h 202

8,3 206

7,3 5,0 225 257

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 7,0 CO 2 -Emission in g / k m 184 Energieeffizienzkategorie F

10,4 233 G

13,02 13,5 304 315 G G

Preis ab CHF

63’550.– 63’550.– 82’850.– 103’150.–

REVIER GRAND CHEROKEE. FÜR JEDES

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FRÜHLING 2017 081

VECTURA #22 Auszug  
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