PRESTIGE Switzerland Volume 39 Sonderbeilage

VOLUME 39 I SUMMER 2016

DRIVE STYLE

OBEN OHNE IM CAR MEETS

CABRIO

WATCHES

RASANTE KURVEN & HEISSE RENNSTRECKEN SCHÖNE GIPFELSTÜRMER AUTOMOBILES AUF DER LEINWAND WILDLIFE SCIENCE VOM GELÄNDEWAGEN AUS

THE LUXURY WAY OF

LIFE

prestigemedia.ch

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INHALT

IN DIESER SONDERBEILAGE

PRÄSENTIEREN WIR IHNEN DIE RUBRIK DRIVE STYLE AUS DER PRESTIGE

SOMMER-AUSGABE. DRIVE STYLE

4 SCHÖNE GIPFELSTÜRMER S-Klasse Cabriolets

9 LESESTOFF Motorisierte Bücher

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10 PIONIER DER RAKETENTECHNIK Wernher von Braun

12 DIE NORDSCHLEIFE

Schwer zu fahren, leicht zu sterben

15 BERÜHMTE STRECKEN Von Italien bis Japan

16 AUTOMOBILE ART Brian James

22 OH GIUILIA Ein Blick ins Jahr 1967

26 UHREN ZUM AUTO

Von Breitling bis Zenith

30 OBEN OHNE

Wind in den Haaren

33 FRISCH VOM BAND Die neuen Cabriolets

34 PRESTIGE PRESENTS Wild Life Science

26 4 NEWS 11 STILECHT 25 FAHRT IN DEN SOMMER

3 EDITORIAL 40 VORSCHAU & IMPRESSUM

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The luxurious way of life | 1

«HIER VERSCHMELZEN BRANDS & COMMUNITY» EINE NEUE WELT GEHT ONLINE! REGISTRIERE DICH KOSTENLOS UND SEI EIN TEIL DAVON!

DRIVE STYLE

GESCHÄTZTE LESERINNEN LESER

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ir freuen uns, Sie beim Stöbern durch unsere Sonderbeilage zum Thema «Drivestyle» begrüssen zu dürfen. Dieses Heft ist eine Er­ gänzung zu unserer PRESTIGE-Sommerausgabe und ein kleines Geschenk an Sie, über das Sie sich hoffentlich freuen.

Die warme Luft des Sommers befreit vom Ballast des Alltags, und wenn Sie wollen, dann werfen Sie mit uns einen Blick auf das Fahrgefühl ohne Verdeck.

Das Cabriolet ist ein besonderes Auto mit einem Hauch Luxus und einer Prise Abenteuer. Von den Anfängen als Kutsche über die Filmstars der 50er und 60er erzählen wir seine Geschichte. Haben Sie Lust auf ein lebendiges Stück Autofahrgeschichte? Wir sind mit einem Alfa Romeo Giulia Spider Veloce Baujahr 1964 vom Grimselpass über fünf weitere Pässe nach Pontresina gefahren – bei Nacht auf den alten Routen. Auf leeren Strassen ver­ zaubert der Klang der zwei Weber-Vergaser das Fahrerlebnis und macht jede Kurve zum Ziel.

Erforschen Sie mit uns ein Stück Motorsportgeschichte. Mercedes-Benz stieg in den 50ern in die Formel 1 ein und dominierte sie bis zu ihrem Ausstieg. Erfahren Sie, wie viel Innovation damals in die Serienprojekte floss und noch heute fliesst. Damals war ein Einspritzmotor kraftvolle Zukunftsmusik.

Wenn Sie die schnelle Landstrasse vorziehen, dann ist die Nordschleife die Strecke der Wahl. Die grüne Hölle verlangt den Fahrern alles ab – manchmal sogar das Leben –, aber hat auch der wirtschaftlich schwachen Region Eifel eine Identität gegeben und Legenden geschaffen. Eine Begegnung der anderen Art belichtet Markus Hofmann in unserer Fotostrecke: Mensch, Maschine und Wolf, der missverstandene und verteufelte Waldbewohner.

Egal ob in der lauen Abendluft oder im würzigen Schatten. Geniessen Sie den Sommer und begeben Sie sich mit uns auf einen kurzen Ausflug in die Welt des «Drivestyle».

Francesco J. Ciringione Verleger

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DRIVE STYLE

GIPFELSTÜRMER ATEMBERAUBENDER SCHÖNHEIT

Zwischen Nostalgie und Digitalisierung: Dezente Eleganz trifft auf muskulöse Dominanz – W 111/112 und sein moderner Nachfolger.

Dr. Susanne Roeder

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or diesem Auto, egal, aus welcher Dekade es einherfährt oder einfach nur dasteht, zieht ein jeder, egal ob als Kind oder als Erwachsener jedweden Alters, zumindest symbolisch den Hut. 45 Jahre liegen zwischen beiden Zeugnissen des Fahrens mit Stern in seiner schönsten Form. Es ist ein Luxusautomobil, dessen erhaben edler Grösse und stilistischer Reinheit der Betrachter unwillkürlich Ehrfurcht zollt. Wenn es dann auch noch sein Dach aus edlem Tuch abgelegt hat, um der Sonne oder dem Sternenhimmel direkt zu huldigen und das Strassenerlebnis in offener Natur am unmittelbarsten zu ermöglichen, bleiben keine Wünsche offen: Das S-Klasse Cabriolet ist die Krönung der Schöpfung automobiler Fahrkultur à la Mercedes-Benz.

Grosse Cabriolets, auch wenn sie nicht S-Klasse hiessen, sondern 220 S / SE (Ponton) oder 220 SE, 250 SE oder 300 SE (W 111 / 112) oder auch die W124-Cabriolets der 1990er-Jahre, haben bei Mercedes-Benz Tradition. Jetzt also, nach langer Pause, beehrt die zweite Generation S-Klasse Cabriolet die Strassen der Welt. Wie kaum anders

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zu erwarten, ist der A 217 als Cabriolet (basierend auf dem Coupé) genau wie sein Vorgänger alles andere als ein spartanischer Sportwagen. S-Klasse Cabriolet. Das meint Fahren in stilvollem Luxus.

Alles ist drin an State-of-the-Art-Technik, jeglicher Komfort gehört dazu, alles ist aufs Feinste durchdacht.

Mit sprachlichen Superlativen ist es trotzdem so eine Sache. Mercedes-Benz bezeichnet sein seit 45 Jahren erstes S-Klasse Cabriolet unter anderem als «vielleicht die schönste S-Klasse aller Zeiten».

Ein Traumwagen ist das sechste Mitglied der aktuellen S-Klasse-Familie mit Sicherheit – im doppelten Sinne. Neben erhabenem Luxus ist Sicherheit für Mercedes-Benz seit jeher und insbesondere seit Béla Barényi (1939 bis 1974 bei Daimler) mit seiner Vision vom unfallfreien Fahren elementar wichtig.

Aber das W 111 oder W 112 Cabriolet toppen? Allein schon das Ansinnen, eine Ikone übertrumpfen zu wollen, klingt unanständig, fast nach Majestäts­ beleidigung. Die Antwort liegt auf der Hand: Beide S-Klasse Cabriolets sind die Spitze der Schöpfung made in Sindelfingen in ihrer jeweiligen Zeit.

Mercedes-Benz geht es nicht darum, sein erstes S-Klasse Cabriolet «alt» aussehen zu lassen.

Das könnte sowieso nicht gelingen. Der Autobauer will vielmehr auf sein grosses Erbe verweisen und im Topsegment des offenen Fahrens samt Fond­passagieren neuen Führungsanspruch vermelden. Der Erfinder des Automobils bringt seit 130 Jahren technische Avantgarde und Benchmark auf die Strasse – was sich nicht zuletzt in zigtausenden Patenten niederschlägt. Sei es einst die Erfindung des Klappdachs für den SL (R 129), das beim SLK (R 170) zur Sprache kam, oder beim ersten Sport­wagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, dem Pagoden-SL. Sehr häufig hat der Stern die Nase vorn.

Doch zurück zum neuen S-Klasse Cabriolet. Über Geschmack lässt sich trefflich streiten. Der W 111 darf als die edlere Schönheit gelten, zu der das neue Cabriolet vergleichsweise kompakt und bullig daherkommt – beide sind sie Kinder ihrer Zeit und ihres Zeitgeistes. Chefdesigner Gorden Wagener zum Erscheinungsbild: «Mit seiner klaren Formensprache zählt unser neues S-Klasse Cabriolet zu

den schönsten und exklusivsten S-Klassen aller Zeiten. Es verkörpert auf besondere Weise modernen Luxus und ist Ausdruck von Souveränität und Progressivität.» Also doch wieder ein Superlativ. Von Anfang an, so Wagener weiter, sei das Cabriolet als sechstes Familienmitglied auf der Design-Agenda gestanden und somit frei von Kompromissen.

Sein Vorgänger verzaubert und verschönert die Strassen der Welt noch immer, nicht nur während seiner eigenen Dekade. Neben den hervorragenden Motoren von Mercedes-Benz liegt dies nicht zuletzt daran, dass man im Unternehmen nie modisch sein wollte, aber «stets in Rufweite der Mode» (Karl Wilfert). Die stilistische Qualität dieses

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Autos ist überragend. Coupé und Cabrio sind deutlich eleganter und zeitloser als die Limousine. Beim Cabriolet fehlen die Heckflossen komplett, die Dachlinie ist niedriger. Das Ergebnis: eine geradlinige, ausgewogene und betont elegante Karosserieform, die mit den abgerundeten Finnen des damaligen Mercedes-­ Benz-Chefdesigners und Leiters der Karosserieentwicklung in Personal­ union, Karl Wilfert, und seines Teams somit faktisch flacher und schlanker ist und insgesamt gestreckter, bei aller Eleganz auch schnittig wirkt.

1232 Exemplare gebaut. Weil er ein rares Fahrzeug ist und überdies schlicht wunderschön, insbesondere als 280 SE, also in der höher motorisierten Variante (V8 mit 200 PS, M116) mit der noch flacheren Motorhaube und dem niedrigeren Kühlergrill.

Mit der Neuauflage des S-Klasse Cabriolets dürfte die Erinnerung an diesen Zeitgenossen der 1960er und 1970er wieder erstarken und parallel dazu die automobile Preziose in ihrem Wert weiter steigen.

Derzeit belaufen sich die Preise bei gut erhaltenen Fahrzeugen auf gut sechsstellige Eurobeträge.

Das W 111 / 112 Cabriolet gehört zu den begehrtesten Klassikern, ist vielleicht noch begehrter als die äusserst beliebte Pagode.

Auf der IAA anno 1969 wurde die Motorengeneration der 1970er-Jahre vorgestellt. Die 300 SE Coupé / Cabriolet waren 6-Zylinder mit dem M 189 und Luftfederung und, ebenso wie der 250 SE, Ende 1967 ausgelaufen. Bemerkenswert ist die mit dem 300 SEL 6.3 im Jahre 1968 begonnene Einführung der Daimler-Benz-8-Zylinder auch in dieser Baureihe. Eine weitsichtige Entscheidung – auch in Bezug auf den Export nach den USA. Beide Typen unterscheiden sich im Design unwesentlich, das W 112 Cabriolet wurde noch seltener gebaut. Insgesamt wurden 7013 Cabriolets zwischen 1961 und 1971 gebaut. Der Sechszylinder des W 111 (W 111 E 28) wurde 1390-mal, der Achtzylinder nur 1232-mal gebaut.

Genussvolles Fahren in üppigem Luxus

Aus 344’000 Oldtimern, die allein auf deutschen Strassen unterwegs sind – europaweit sind es laut Weltverband FIVA ungefähr ein Prozent aller im Umlauf befindlichen Pkw-Fahrzeuge – sticht der W 111 / 112 sofort hervor. Vom W 111 280 SE 3.5 Cabriolet etwa wurden zwischen 1969 und 1971 ganze

Gerade im W 111 kam erstmals Barényis Patent zur Sicherheitszelle mit Knautschzonen in die ­Serie. Weil die Oberklasse ein Technologieträger ist und Mercedes-Benz seit jeher auf komfortabel sportives Fahren Wert legt, hat der Autobauer

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© Mercedes-Benz Classic Archive

DRIVE STYLE

Das S-Klasse Cabriolet ist alles andere als ein spartanisches Fahrzeug. Im Luxus schwelgen heisst vielmehr die Devise, entsprechend umfangreiche weitere, teils neue Annehmlichkeiten gibt es zuhauf. Thermotronic etwa ist neu und sorgt dafür, dass das Fahrzeuginnere stets wohltemperiert ist, ohne dass Fahrer oder Beifahrer einen Finger krümmen, in diversen Einstellungsmenüs und Untermenüs suchen müssten. Anders als herkömmliche Systeme arbeitet die intelligente Klimaregelung vollautomatisch, der Fahrer muss also weder einen Modus für geschlossenes oder offenes Verdeck wählen, noch eine Temperatureinstellung für diese Fahrzustände abspeichern. Unabhängig voneinander können Fahrer und Beifahrer zudem Temperatur, Luftmenge und Luftverteilung regulieren. Und bei Bedarf lassen sich nicht nur die Sitze beheizen, sondern auch die Armlehnen in der Mittelkonsole und in den Türen sowie das Multifunktions-Sportlenkrad. Dabei sähen die typischen ledernen Handschuhe zum Autofahren nach wie vor edel aus. Jetzt kann man das eine tun und trotzdem für beständig angenehme Wärme an den neuralgischen Fahrzeugstellen sorgen.

solch segensreiche Erfindungen wie das Aircap, ein für Viersitzer entworfenes a ­ utomatisches Wind­ schott, das den Insassen auf Knopfdruck sogenannten Zugfreihaltungskomfort bietet, als erster Hersteller bei seinen Cabriolets eingeführt. Im neuen Cabriolet mangelt es nicht an weiteren Raffinessen, Verfeinerungen und technischen Besonderheiten: Das Verdeck wurde neu entwickelt.

Mehrlagig straff gespannt verleiht es dem Cabriolet mit seinem niedrigen Greenhouse eine dynamische Silhouette. Es ist in den Farben Schwarz, Dunkelblau, Beige und Dunkelrot erhältlich. Die Seitenscheiben sind voll versenkbar. Die Karosserie an sich ist extrem verwindungssteif – ohne gegenüber dem Coupé an Gewicht zugelegt zu haben.

Zum Fahrerlebnis selbst. Es ist satt, bullig, aber nie so hart im Sinne maximaler Sportlichkeit wie etwa bei einem Porsche 911 Cabriolet. In der ­offenen Variante gibt es die neue S-Klasse mit drei Motorisierungen. V8 ist obligatorisch, den V12 gibt’s zum Glück zumindest als Top-Motor für den Mercedes-AMG. Das S 500 Cabriolet in der Basisversion – der Begriff in diesem Fall ein echtes Understatement – hat 455 PS (335 kW) bei einem Hubraum von 4663 Kubikzentimeter und einem maximalen Drehmoment von 700 Nm ab 1800 / min.

Für eine effizient sparsame Fahrweise sorgt das 9-Gang-Automatikgetriebe 9G-Tronic. Noch spürbar kraftvoller geht’s bei beiden Mercedes-AMG ab: Als S 63 4Matic leistet der 5,5-Liter-V8-Biturbo 585 PS (430 kW) und 900 Nm maximales Dreh­ moment. Der Sprint von 0 auf 100 gelingt hier in 3,9 Sekunden. Übertroffen wird dieser Bolide vom Topmodell S 65, jenem Zwölfzylinder mit stolzen 630 Pferdestärken (464 kW) und einem maxi­malen Drehmoment von 1000 Nm. Solch brachiale Muskelkraft in einem offenen Fahrzeug? Warum nicht.

Zumal das (T)Raumschiff in geschlossenem Zustand bei einem beeindruckend niedrigen cw-Wert von 0,29 widerstandslos durch den Verkehr braust.

Ein neuer Spitzenwert in diesem Segment, betont Mercedes-Benz.

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Das geschmeidig komfortable Fahrverhalten wird unterstützt vom Luftfederungssystem Airmatic mit stufenloser Dämpfungsregelung. Beim Cabrio ist es Teil der Serienausstattung. Hinzu kommt eine Vielzahl neuartiger Helferlein wie Pre-Safe-Bremse mit Fussgänger-Erkennung, Abstandspilot Distronic mit Lenk- und Stop&Go-Pilot, Bremsassistent BAS Plus mit Kreuzungsassistent, Aktiver Spurhalte-­ Assistent, Adaptiver Fernlicht-Assistent Plus sowie Nachtsicht-Assistent Plus. Der serienmässige Collision Prevent Assist Plus kann bis zu Geschwindigkeiten von mehr als 100 km / h auch eine autonome Bremsung durchführen und so die Unfallschwere mit langsamer fahrenden oder anhaltenden Fahrzeugen verringern. Hinzu kommt Pre-Safe Plus, ein erweiterter präventiver Insassenschutz, der drohende Kollisionen erkennt und entsprechende Massnahmen einleitet.

Im Innern präsentiert Mercedes-Benz sein Können in puncto sportlich luxuriöser Designsprache, spart nicht an edlen Materialien und setzt auch bei den Bedienelementen auf Echtmetall oder Chromoptik.

Ein Höchstmass an Individualisierung bei maximaler Verarbeitungsqualität mit Manufakturanmutung ist selbstverständlich.

© Mercedes-Benz Classic Archive

DRIVE STYLE

Fahrerlebnis geben, als im neuen Familienmitglied der Oberklasse loszustürmen oder zu cruisen. Es kann sein steifes Verdeck während der Fahrt bei bis zu 50 km / h binnen 20 Sekunden elegant abstreifen oder hochfahren, um es oberhalb der automatisch ausklappenden Kofferraumabtrennung (eine neue technische Finesse) fein säuberlich abzulegen oder hervorzuholen.

Das breite Heck mit seinen flachen LED-Leuchten und den muskulösen Schultern ist besonders gelungen. Es erinnert ein wenig an ein weiteres Traum­ auto, den Mercedes-AMG GT. Seiten- und Frontansicht unterscheiden sich wie beim Coupé dagegen deutlich vom GT, wirken kompakt, straff und trotz der zwei kräftigen seitlichen Formlinien gar ein wenig bullig. Im Gegensatz zum W 111/112 frönt der Nachfahr der körperlichen Ertüchtigung im Fitness-­ Studio. Beim W 111/112 sind die Muskeln unterm Blech.

55 Jahre nach der Ersteinführung des W 111 Cabriolet im Segment der auto­ mobilen Oberklasse ging es nicht um das In-den-Schatten-Stellen ­seines edlen Verwandten. Nein. Mercedes-Benz geht es hier in erster Linie um die Pflege eines Kulturguts und nicht zuletzt die weitere Wertstei­ gerung der Marke Mercedes-Benz, die Stärkung des Anspruchs «Das Beste oder nichts».

Prestigeobjekte in geringen Stückzahlen Wie die 220 SE / 250 SE/300 SE/280 SE/280 SE 3.5 Cabriolets (W 111 / 112 Cabriolets) zu ihrer Zeit wird auch das S-Klasse Cabriolet inklusive Mer­ cedes-­AMG S 63 4Matic und S 65 in den Verkaufszahlen bewusst eine eher geringe Rolle spielen.

Daimler wird damit gutes Geld verdienen wegen der vergleichsweise höheren Marge. Hauptsächlich geht es aber ums Prestige der Marke. Innerhalb derer kann es kaum ein luxuriöseres und stilvolleres

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Spätestens wenn die beiden S-Klassen Cabriolets nebeneinanderstehen, wird offensichtlich, welch schweres Erbe die Baureihe A 217 als Cabriolet angetreten hat. Vielleicht hat Daimler ausser ökonomischen Überlegungen auch deshalb so lange mit einer Renaissance im Spitzensegment gewartet.

Glamour, den das 280 SE Cabriolet verströmte und es als Darsteller in etlichen Filmen erscheinen lässt, zur Genüge dürfte alsbald auch seinem Nachfolger W 222 anhaften. Das neue Cabriolet, das zur sechsten so bezeichneten S-Klasse-­Generation gehört, wird der Stern Ihrer Sehnsucht auf allen Strassen ein Glanzlicht mehr verleihen.

MOTORISIERTE BÜCHER 1

Renault Alpine – Geschichte, Technik, Mythos Andreas Gaubatz | Jan Erhartitsch Motorbuch-Verlag

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Über die Berge

Alpine – mit dem Namen verbinden sich seit den 50er Jahren Sportwagen aus besonderer Hand. Der Alpine A110 wurde mit einem Europa- und zwei Weltmeistertiteln im Rallyesport zur Legende. Seit 1973 gehört Alpine zu Renault und die «Blauen Reiter» werden weithin bekannt. Andreas Gaubatz und Jan Erhartitsch zeichnen die Geschichte von A106-, 108- und 110-Typen bis zu den A310- und 610-Modellen und lassen die Autos wieder aufleben.

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Motor Racing Photography Werner Eisele Working art gallery

Die Formel 1 im Bild

Zu Beginn der Formel 1 lagen Glück und Leid manchmal nur eine Kurve auseinander. Ein Rennen konnte einen zum Helden machen und eine Unachtsamkeit das Leben kosten. Die Fotografien von Werner Eisele halten diese Zeit in faszinierenden Bildern fest und sind eine Hommage an die grossen Strecken, Fahrer und Autos auf über 200 Bildern. Zudem hauchen seine Erinnerungen an 47 Rennfahrer der Zeit wieder Leben ein.

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3 Porsche Turbo. Die faszinierende Story der aufgeladenen Strassenund Rennsportwagen Randy Leffingwell Delius Klasing

T wie Turbo

Porsche und der Turbolader sind heute ein eingespieltes Team, doch war es eine schwierige Geburt. Randy Leffingwell erzählt in «Porsche Turbo. Die faszinierende Story der aufgeladenen Strassen- und Rennsport­ wagen», wie es Porsche gelang, die anfangs schwer beherrschbare Turbo-Technologie nutzbar zu machen.

Mit vielen O-Tönen von Ingenieuren und Rennfahrern zeichnet er die Geschichte der Porsche-Turbo weit über die Serienreife hinaus nach.

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Entwickler von Legenden

Rudolf Uhlenhaut (1906 bis 1989) war Leiter der Rennsportabteilung bei Mercedes-Benz und massgeblich an Entwicklungen wie dem 300 SL «Flügeltürer» und den 300 SLR beteiligt. Die Biografie «Ingenieur und Gentleman – Der Vater des Mercedes 300 SL» stellt anhand der vollständigen Zusammenstellung seiner Patente Uhlenhauts Entwicklungen vor und bespricht sie in ihrer technikhistorischen Bedeutung. Ein spannender Blick in die Tüftelstuben von damals.

4 Ingenieur und Gentleman – Der Vater des Mercedes 300 SL Wolfgang Scheller und Thomas Pollak Heel Verlag

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PIONIER DER RAKETENTECHNIK WERNHER VON BRAUN Die von ihm mitentwickelte Raketentechnologie sah so einfach aus. Mit einer Saturn-V wurden 1969 die Astronauten der Mission «Apollo 11», Neil Armstrong, Edwin Aldrin und Michael Collins, ins All befördert. Armstrong betrat als Erster den Mond.

Der Deutsche Wernher von Braun hatte im Zweiten Weltkrieg noch die Entwicklung der deutschen V2-Rakete geleitet. Nach einer Übersiedlung in die USA arbeitete er für die US-Weltraumbehörde NASA. Spätere Projekte wie die Einrichtung einer Weltraumstation, der Bau von Raumtransportern und die Erkundung des Planeten Mars gehen auch auf Pläne von Brauns zurück.

War er ein Held der Raumfahrt oder ein Kriegsverbrecher? Auf jeden Fall war Wernher von Braun ein Technik-Genie mit zweifelhafter Moral. Er baute ­Raketen für Hitler und Kennedy. Seine Raketen forderten viele Menschen­ leben. Besonders 1944 in London und Südengland. Nach dem Krieg, im Frühjahr 1946, folgt Wernher von Braun mehr als hundert Raketen-Entwicklern in die USA. Statt Gefängnis und Entnazifizierung blickt der militärische Knowhow-Träger des Dritten Reiches nun einer glänzenden Zukunft auf der anderen Seite des Atlantiks entgegen, fortan im Dienste der USA. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten kann der Raketenforscher nach einer Schamfrist und im Kalten Krieg dort weitermachen, wo er im Nazideutschland aufgehört hat.

5 ZITATE

1958 konstruierte von Braun die Rakete Jupiter-C. Sie schoss den ersten US-amerikanischen Erdsatelliten «Explorer 1» in den Weltraum, ein Jahr später nach dem erfolgreichen Satellitenstart der UdSSR mit «Sputnik».

«Fortschritt ist der Weg vom Primitiven über das Komplizierte zum Einfachen.»

– Wernher von Braun –

«Die Himmel erzählen von der Herrlichkeit Gottes; und das Firmament verkündet seiner Hände Werk.» – Psalm 19,1 – von Brauns Grabinschrift – «Die Wissenschaft hat keine moralische Dimension. Sie ist wie ein Messer. Wenn man es einem Chirurgen und einem Mörder gibt, gebraucht es jeder auf seine Weise.» – Wernher von Braun –

«Bei der Eroberung des Weltraums sind zwei Probleme zu lösen: die Schwerkraft und der Papierkrieg. Mit der Schwerkraft wären wir fertig geworden.»

– Wernher von Braun –

«Dieselben Naturkräfte, die uns ermöglichen, zu den Sternen zu fliegen, versetzen uns auch in die Lage, unseren Stern zu vernichten.» – Wernher von Braun –

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Stil

BY PRESTIGENEWS.COM

Wen n nu r Qua l ität überzeug t u nd befried ig t, da n n ka n n es kei ne Komprom isse geben. Zeitloser Gesch mack ist ei n Fels i n der Bra ndu n g: Dezente Töne, ausgewogene A romen u nd ei ne r u h ige Fa h r t lassen sich du rch n ichts erschüttern.

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1 I VOLVO DER BRANDNEUE VOLVO XC90 FÄHRT MIT DER UMFASSENDSTEN UND TECHNOLOGISCH ANSPRUCHSVOLLSTEN SICHERHEITSAUS­STATTUNG.

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2 I S.T. DUPONT «FIRE HEAD» MIT 6 KREDITKARTENHALTERN IST AUS LEDER UND MIT EINEM NEUEN MUSTER GEPRÄGT. 3 I BREGUET «TYP XXI 3817» GEHÄUSE AUS STAHL MIT FEIN KANNELIERTEM MITTELTEIL UND SAPHIRBODEN 4 I AVO CIGARS INSPIRIERT DURCH DEN KOSMOPOLITISCHEN LEBENSSTIL DER ZIGARRENLEGENDE AVO UVEZIAN

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5 I REMY MARTIN XO BREITES SPEKTRUM AN AROMEN VON SPÄTSOMMERFRÜCHTEN, KOMBINIERT MIT EINER REICHEN BLUMIGEN NOTE VON WEISSEN BLÜTEN. 6 I FALKE LEBENSENERGIE, STÄRKE UND LEISTUNG SIND DIE MERKMALE DER FUNKTIONALEN HERREN­STRUMPFLINIE «LIFE PERFORMANCE SOLUTIONS».

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DRIVE STYLE

SCHWER ZU FAHREN, LEICHT ZU STERBEN «Die deutsche Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrasse» oder schlicht der Nürburgring ist für seine Nordschleife berühmt und berüchtigt. Sie gilt als schönste, längste und gefährlichste Rennstrecke der Welt. Jackie Stewart, dreifacher Weltmeister, gab ihr ihren wahren Namen: die grüne Hölle.

David Renner

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Linkskurven und 40 Rechtskurven umkreisen die Landschaft unter der Nürburg in der Eifel auf heute 20,8 km, die Rennfahrern und -Fans den Schweiss auf die Stirn und den Glanz in die Augen treiben. Auf keinem anderen Stück Asphalt liegen Leidenschaft und Leid so nah beieinander wie auf der Nordschleife des Nürburgrings, der alten Rennstrecke. Schon am 15. Juli 1928 kommt Čeněk Junek mit seinem Bugatti Type 35B von der Strecke ab. Er war der erste Fahrer, der hier sein Leben verliert. Der erste Tote der Formel 1 ist Marimon, dem de Beaufort, Taylor und Mitter folgten. Die Nordschleife fordert insgesamt 78 tote Rennfahrer. Sie ist tückisch und wunderschön. Es geht durch Wälder, auf Berge und durch Täler. Auf den 300 Metern Höhenunterschied kann das Wetter fast so oft wechseln wie der Belag. Viele Kurven sind erst spät zu sehen, die Bodenwellen erschweren das Bremsen und die Kuppen lassen die Rennboliden fliegen. Es geht

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mit bis zu 17 Prozent Steigung hinauf und mit 11 Prozent Gefälle hinab. Nicht umsonst war für Jackie Stewart die Strecke besonders: «Bei einer schnellen Runde auf dem Nürburgring erlebt man wahrscheinlich mehr in sieben Minuten … als die meisten Menschen in ihrem Leben erleben, wenn es um Angst, Anspannung und die persönliche Feindschaft zu Maschine und Rennstrecke geht.»

Notstandsarbeiten Die Eifel war und ist eine Region, in der das Leben schwierig und die wirtschaftliche Lage karg ist. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts galt sie als die rückständigste Region Preussens und lag fernab der modernen Welt der Metropolen mit ihren Fabriken und Autos. Schon unter Kaiser Wilhelm II., der vom Motorsport begeistert war, reifte die Idee einer Strecke, die eigens für den Rennsport und für Testzwecke gebaut wurde, und die Eifel geriet mit ihrer Landschaft und der geringen Besiedlung ins

© Robert Kah

«Wer dir unmittelbar nach einem Rennen sagt, er liebt die Nordschleife, der lügt!» – Jackie Stewart – © Robert Kah

Jeder Teil der Nordschleife hat seinen Namen und seine Geschichte. Das Caracciola-Karussell ist nach dem berühmten Rennfahrer Rudolf Caracciola benannt.

Blickfeld. Doch die Schützengräben des Ersten Weltkrieges verschütteten auch diese Idee, bis der Adenauer Landrat Dr. Otto Kreuz sie Mitte der 20er Jahre als «Notstandsmassnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosenfürsorge» mit Kontakten und Beharrlichkeit realisierte. Da es in der Region nicht genug Arbeiter gab, wurden diese sogar im Ruhrgebiet angeworben. Von 1925 bis 1927 arbeiteten 3000 Menschen mit Schaufeln, Spitzhacken und Loren an den damals 22,8 Kilometern mit Landstrassencharakter. Am 18. Juni 1927 eröffnete ein Motorradrennen die Strecke und einen Tag später gewann Rudolf Caracciola das erste Autorennen, welches er als «bärig schwer» beschrieb.

Sehen und gesehen werden Damals war die Strecke im Schnitt acht Meter breit und den Strassenrand säumten Büsche und Zuschauer. Und die kamen in Scharen und in Wegen der schnelleren Autos musste die Nordschleife sicherer gemacht werden.

Früher war die Strecke schmaler und nicht mit Leitplanken gesichert.

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«Als Familienvater

DRIVE STYLE

© Stefan Baldauf

bin ich eigentlich gegen die Nordschleife. Als Rennfahrer aber absolut dafür.

– Keke Rosberg –

Statt der Formel 1 begeistern heute Oldtimer-Rennen, die FIA-TourenwagenWeltmeisterschaft oder das 24-Stunden-Rennen die Fans.

und um Adenau verdiente man mit: Aus Scheunen wurden Schlafplätze und aus Wasserlei­ tungen Duschen. Schon zur Eröffnung kamen 40’000 Zuschauer. Der Rekord wurde 1954 mit rund 300’000 Menschen erreicht. Der Nürburgring wurde für die Region zu einem Lebensort. Zwischen den Rennen spielten die Kinder und Jugendlichen in den Boxen des Fahrerlagers. Die Schleichwege zur Strecke waren bekannt, und so lagen auch abseits der Zuschauerbereiche die jungen Rennfans in den Gebüschen, um ihre Helden aus nächster Nähe zu bestaunen und bei den unzähligen Unfällen vor Ort zu sein.

1934 kratzen die Fahrer des Mercedes-Teams den Lack von ihren Autos, um das Renngewicht zu erhalten, und schaffen den Mythos «Silberpfeil».

Seit seiner Eröffnung steht der Nürburgring gegen Gebühr auch jedem mit Fahrzeug offen, und so begutachten noch immer die Menschen der Gegend die Fahrversuche auf diesem besonderen Stück Rennsportgeschichte. Autoenthusiasten feiern ihren eigenen «Car-Freitag», wenn der Ring aus seinem langen Winterschlaf erwacht und das Dröh-

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nen der Motoren erklingt. Die einzelnen Strecken­ etappen werden im Kopf geübt wie ein Mantra: im Klostertal die Kurve nach der Kuppel blind an­fahren, die Sprünge am Pflanzengarten, das Schwedenkreuz, wo der Bürgermeister Datenberg im Dreissig­ jährigen Krieg von Soldaten beraubt und erschlagen wurde …

Mythos ohne Grand Prix Die immer schneller werdenden Autos machten den schweren Kurs noch gefährlicher, sodass nach einem Boykott der Formel-1-Rennfahrer 1970 Umbaumassnahmen nötig wurden. So wurde die Strecke verbreitert und Passagen verändert, doch waren immer weitere Sicherheitsvorkehrungen nötig, die zu erfüllen für den besonderen Kurs unmöglich wurden. So war 1976 schon vor Laudas Unfall klar, dass es das letzte Formel-1-Rennen auf der Nordschleife werden würde. Es wurde eine neue Strecke für Grand Prix angelegt, die zwar noch immer den Namen Nürburgring, aber nicht mehr den Mythos Nordschleife trägt. Doch es gibt noch andere Rennen in der grünen Hölle, wie etwa die 24 Stunden vom Nürburgring.

BERÜHMTE

Mailand liegt die fast verschlafene Kleinstadt Monza, die den Motor­ Hinter sportfans seit 1922 mit Kurvennamen wie Lesmo und Parabolica begeistert.

Einzig 1980 gibt es eine Lücke. Inmitten des Parks jagen Autos bei dem Hochgeschwindigkeitsrennen über den ebenen Asphalt und testen die Bremsen gehörig, denn drei Viertel der Strecke rast man bei durchgedrücktem Gas­ pedal, und so zählt für die Fans der Motor mehr als der Fahrer. Heute bremsen mehrere Schikanen die Bleifüsse etwas aus und beenden die lange Todes­ liste hoffentlich. Stilecht lebt man sich an den Track Days in der Lombardei mit italienischem Motor aus, doch wird auch anderes geduldet.

ITALIEN Autodromo Nazionale di Monza

Spanien Circuit de Catalunya Unter der Sonne Barcelonas bereiten sich seit 1990 die Formel-1-Teams im Winter auf die Saison vor, und es heisst, «wer in Barcelona schnell ist, ist überall schnell.» Das liegt an dem durchmischten Aufbau des Kurses (der als einer der sichersten der Welt gilt), bei dem sich schnelle, mittelschnelle und langsame Kurven abwechseln. Dabei verändern Wind und Sand die Strecke andauernd, sodass sie immer eine Herausforderung ist.

In Barcelona ist das Überholen schwierig, doch ist das für die eigene Fahrt am Track Day nicht ganz so wichtig wie beim Grossen Preis von Spanien. Der Kurs ist übrigens genauso für Motorräder tauglich.

Silverstone ist die Heimat des britischen Motorsports. Auf dem Gelände des ehemaligen Flugfeldes holte der spätere Weltmeister Guiseppe Farina in seinem Alfa Romeo den ersten Sieg in der Geschichte der Formel 1, 1999 verlor Michael Schumacher in der Stowe-Kurve die Kontrolle und den Weltmeisterschaftstitel und dazwischen schrieben Regenfälle, Karambolagen und Rekorde Formel-1-Geschichte. An den Track Days kann man sich mit dem Gummi der eigenen Reifen in den Asphalt schreiben oder man leiht sich das Formula Silverstone Racing Car, um sich an den schnellen Kurven und den langen Geraden zu messen.

Silverstone England

Japan Suzuka Circuit

Die beliebteste 8 der Formel 1 liegt nahe Kyoto und ist eine der schwierigsten Strecken der Formel 1. Der niederländische Architekt Hans Hugenholtz entwarf den Rundkurs für Honda. Zu Beginn geht es durch die fünf «Esses», schnelle Kurven, die viel Können verlangen, dann kommt die Haarnadel, um anschliessend auf der langen Geraden alles aus dem Motor zu holen. In Suzuka fuhr Prost 1989 in Senna, um seinen Weltmeistertitel zu holen, hier sicherte sich Hirst in der Regenschlacht 1994 die Chancen auf den WM-Titel und Schumacher holte sich seinen ersten Titel mit Ferrari. Um hier als Motorradfahrer seine Runden zu drehen, muss man allerdings zuvor drei Stunden in Motogi gefahren sein.

Oldtimer des franzรถsischen Automobilherstellers Automobiles Delahaye.

Brian James ist ein Meister. Mit seinen Automobil-Illustrationen gelingt es ihm wie keinem anderen, den Glanz, die Atmosphäre und das Lebensgefßhl vergangener Dekaden wieder aufleben zu lassen.

Anka Refghi |

Brian James

BMW 328 Baujahr 1938 | Auf der Passstrasse

«Der Plakatkünstler […] muss etwas erfinden, das selbst den Durchschnittsmenschen anhält und anregt, wenn er vom Pflaster oder Wagen aus das Bild der Strasse an seinen Augen vorbeieilen lässt.»

– Jules Chéret –

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Mercedes-Benz 500K | Nachtaufnahme

DRIVE STYLE

Nach seinem Studienabschluss als Art Director in einer Werbeagentur tätig, begann sich Brian James immer mehr für das Genre der Illustration zu interessieren. Nach sieben Jahren verliess er die Agentur, um fortan als Freelance-Illustrator zu arbeiten.

Der durchschlagende Erfolg sollte nicht lange auf sich warten lassen und Brian James wurde zu einem der gefragtesten Illustratoren für die grössten nationalen und internationalen Werbekampagnen rund um den Globus. Mit seiner unverkennbaren Handschrift, klassische Vintage-Plakate in die Moderne zu übersetzen, begeisterte er Kunden wie die Barclays Bank, British Airways, Boots, Cadburys, Jaguar, London Transport und Volkswagen, um nur ein paar wenige zu nennen.

Im Bann des Art déco

Bugatti Type 55 | Allee Sonnenuntergang

M

it 30 Jahren Erfahrung, einem begnadeten Talent und einer lebenslangen Leidenschaft für die legendären Dekaden der 1920er und 1930er Jahre gehört Brian James zu den führenden Automobil-Künstlern weltweit. 1947 in Birmingham, England, geboren und aufgewachsen, gehörten Kunst, Design und Autos schon früh zu seinen Leidenschaften. Nach der Schule beschloss Brian James, Künstler zu werden, und studierte in den späten sechziger Jahren Graphic Design am Birmingham College of Art. Dass er ein Ausnahmetalent war, blieb nicht lange verborgen, schuf er doch noch während seiner Studienzeit eine Ikone, die heute nicht nur weltberühmt ist, sondern auch zum ­t ypischen Bild Grossbritanniens gehört: den Union-Jack-Bowlerhut, für den er den National-Graphic-Design-Preis gewann. Das Original befindet sich heute im Besitz des New Yorker Museum of Design, das es vor einigen Jahren bei Christie’s London erwarb.

Zwar illustriert er auch heute von Zeit zu Zeit noch Magazine, Werbekampagnen oder Poster, doch hat sich sein Fokus in den letzten Jahren vermehrt auf die Kunst und auf seine «erste grosse Liebe», die Automobile, gerichtet. Sowohl in Europa als auch in den USA erfolgreich, arbeitet er unter anderem mit Firmen wie Bruce McGaw Graphics oder der The Art Publishing Group zusammen, die seine Bilder vertreiben. Viele seiner Bilder sind im Art-déco-Stil. Ein Stil, der ihn seit seiner Kindheit in den Bann gezogen hatte, ohne zu wissen, was Art déco überhaupt war. «Ich bewunderte die Architektur, die Formensprache des Designs, aber auch die 30er Jahre mit ihren Kinos, den Warenhäusern bis hin zu den weiss getünchten Häusern, denen man so oft an der englischen Küste begegnete. Es war einfach dieses ganz besondere Gefühl von einer Aura längst vergangener Tage.»

Und so wuchs mit den Jahren sein Interesse an allem, was die 20er und 30er Jahre hervorgebracht hatten. Ganz besonders begeisterten und inspirierten ihn die Zeichnungen und die Werbe- und Railway-­Plakate jener Zeit, die das damalige Lebensgefühl in Perfektion einzufangen vermochten. Eine Zeit, in der mit dem ansteigenden Qualitätsbewusstsein der Entwurf und die Gestaltung der Plakate aus den Händen der Drucker mehr

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und mehr in die Hände namhafter Künstler überging, die die bis heute so beliebten Werbeplakate erschufen.

Brian James zeichnet entweder auf Papier oder mit Acryl auf Canvas. Doch gleich in welchem Stil, seine Automobil-Bilder begeistern. Er liebt es, das Licht und die Reflektionen auf der Oberfläche der Automobile einzufangen, um ihnen diese unvergleichliche metallische Tiefe zu geben, die seine

Bilder auszeichnet. Dabei, so der Künstler, gehe es ihm nicht um die reine Abbildung der Auto­ mobile, sondern auch darum, sie in der passenden Umgebung zu inszenieren. Ob der Bugatti Type 55 auf einer ländlichen Ausfahrt, der BMW 328 aus dem Jahre 1938 auf einer Passstrasse, ein Jaguar C Type während des Boxenstopps – seine Bilder lassen mit ihren Szenerien auf meisterliche Weise das Lebensgefühl vergangener Tage wieder auferstehen.

Und seine Bilder sind begehrt. Sehr begehrt. Zu seinen Auftraggebern gehören nicht nur private Sammler und Automobilbesitzer – darunter auch der Kronprinz von Bahrain –, sondern auch renommierte internationale Unternehmungen. So illustriert er seit 2009 im Auftrag von BMW das Jahrbuch des exklusiven Oldtimertreffens Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este, das am pittoresken Comer See stattfindet und als das europaweit bedeutendste gilt. Ein Jahrbuch, in dem ein jedes der teilnehmenden Automobile von ihm illustriert ist – wahrlich ein Bildband der Superlative! Aber auch weitere höchst exklusive Klassik- und Supercar-Events schwören auf seinen Pinselstrich. So finden sich unter seiner illustren Klientel auch der Salon Privé, der in Londons Hurlingham Club stattfindet, genauso wie das «Goodwood Festival of Speed», das «Goodwood Revival Meeting», «Silverstone Classic» und die «International Historic Motorsport Show» sowie zahlreiche Kunstgalerien weltweit.

Das Plakat

Jaguar C Type, Baujahr 1953 | Beim Boxenstopp

Die künstlerische Emanzipation des Plakates weg vom typographisch verschnörkelten Klebezettel gelang in der Kunststadt Paris. Als Vorreiter, nach einigen genialen «Plakat-Vorläufern» wie etwa von Edouard Manet, ist ein Mann besonders hervorzuheben: Jules Chéret (1836 –1932), der als Pionier der Plakatkunst gilt. Er war nicht nur Künstler, sondern auch gelernter Lithograph, dem es gelang, die komplizierte Farblithographie so weit zu vereinfachen und die Kosten zu senken, dass damit die Voraussetzungen für die weite Verbreitung qualitativ hochwertiger Plakate geschaffen wurden.

Brian James Der Künstler

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Neues Auto, bekannter Name: Das ist keine Seltenheit im Hause Alfa Romeo, sondern ein wiederkehrendes Thema in der Marken-Nomenklatur. Schauen wir doch mal ins Jahr 1967 …

Peer Günther |

n die beliebte Form des Giulia Bertone Coupé steckt Alfa in jenem Jahr anstelle des ursprünglichen 1600er jetzt einen auf 1800 Kubik aufgebohrten Vierzylinder. Der wird allerdings nicht stringent 1800, sondern 1750 genannt – und dreht damit gedanklich die Markengeschichte um 38 Jahre zurück. Konkrete Erinnerung: der berühmte 6C 1750, ein Meisterwerk von Vittorio Jano. Unsterblich wurde das Auto durch zwei Triumphe bei der Mille Miglia: 1929 holt es den 1. Platz und belegt ein Jahr darauf sogar die Positionen 1 bis 4. Das Foto vom späteren Sieger Tazio Nuvolari und seiner nach hinten gedrehten Sportmütze im 1750er-Alfa und dessen drei abgedeckten Scheinwerfern, umweht vom Staub des Futa-Passes 1930 auf Siegeskurs, bleibt unauslöschlich im Kopf aller Alfisti.

Biedermann-Optik, Sportwagen-Charakter: Giulietta t.i.

Werk

Bühne frei für die Alfetta-Limousine Fünf Jahre später wiederholt sich die Szene, als 1972 eine sportliche Limousine durch den Namen eines siegreichen Grand-Prix-Rennwagens befeuert wird. Es ist der Auftritt der Alfetta-Limousine. Deren Namenspatron lässt sich 1937 festmachen. Kein Geringerer als Gioacchino Colombo, einst Lehrling bei Jano, ansonsten auch auf Ferrari- und Maserati-­Gehaltsliste, konstruiert damals für Alfa den Grand-Prix-Monoposto Tipo 158. Die ersten beiden Ziffern stehen für den Hubraum von 1500 cm3, während die acht auf die Anzahl der in

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Reihe stehenden Zylinder verweist. Der Rennwagen wurde «kleiner Alfa», auf Italienisch Alfetta, genannt. Als Seriensieger ab 1938 und Überlebender des Zweiten Weltkrieges – sieben Fahrzeuge waren in einer Käsefabrik im Berg­dorf Melzo versteckt worden – sowie als Rückkehrer nach 1945 und Gewinner der ersten Grand-Prix-Formel-1-Weltmeisterschaften 1951 und 1952 (also 14 Jahre nach ihrem Launch) wurden die Alfetta unsterblich. Doch während die «Kleine» mit acht Zylindern, Roots-Kompressor und in letzter Entwicklungsstufe mit bis zu 425 PS einherkommt, hat die Namensschwester 1972 gerade noch vier Zylinder, 1800 cm3 und 122 PS. Das ist zwar für eine bei jedem Alfa-Händler käuflich zu erwerbende viertürige Limousine sportlich, doch warum der nominelle Bezug? Als pauschale Erinnerung an eine grosse Zeit vielleicht? Nein, die Verbindung zwischen den beiden Autos ist das Transaxle-Konstruktionsprinzip mit Frontmotor plus einem an der Hinterachse verblocktem Getriebe!

Doch zurück in die 1950er-Jahre: 1954 und damit 357 Jahre nach der Uraufführung von Shakespeares ­«Romeo and Juliet», wie es im englischen Original heisst, wurde die so passende Verbindung von Nicola Romeo und Giulietta, wie die tragische Protagonistin in Italien genannt wird, wieder aufgenommen. Wohl gemerkt, Giulietta, die kleine Giulia, denn bis zur erwachsenen Giulia sollte noch etwas Zeit ver­gehen.

Was hätte sich wohl der grosse, nüchtern denkende Industrielle ­Nicola Romeo, 1938 viel zu früh verstorben, zu dieser lyrischen Kombination gedacht? Wäre er im Grab rotiert wie die fünffach gelagerte Giulietta-Kurbelwelle?

Die Giulietta markiert bei Alfa Romeo auch den Schritt vom elitären Sportwagenproduzenten der Vorkriegszeit zum Gross­ serienhersteller. 1954 als bildschöne, bei Bertone karossierte Giulietta Sprint vorgestellt, kommen ein Jahr später eine Limousine und das passende Cabriolet dazu. Obwohl Bertone auch eine offene Variante gezeichnet hat, erhält der Pininfarina-Gegen­ entwurf den Zuschlag. So entsteht eine Design-Dualität, die auch bei dem Nachfolgemodell Giulia beibehalten werden wird. Der mit vielen Motorsport-Genen versehene 1,3-l-Vierzylinder mit seinen zwei oben liegenden Nockenwellen bringen Spritzigkeit in die kleine Klasse; voraussehbar folgen Rennerfolge. Unter dem Giulietta-Siegel entstehen zusätzlich so grossartige Fahrzeuge wie die aerodynamische Sprint Speziale (Bertone) oder jener SZ (Zagato), der auf allen Rennstrecken, Rallyes und Bergrennen erfolgreich ist. Die Modellbezeichnung Giulietta bleibt elf lange Jahre das Synonym für Familien-Komfort: Wenig deutet darauf hin, dass es sich bei der Giulia Berlina um eine der schnellsten Limousinen der Zeit handelt.

den erfolgreichen «Relaunch» des Hauses in der Nachkriegszeit; 177’690 Einheiten machen die Baureihe zu einer der bedeutendsten und profitabelsten der Markengeschichte. Sie ist zudem dafür verantwortlich, dass die altehrwürdige Manufaktur in Portello zu eng wird und man 1963 nach Arese umzieht – und damit Vorhang auf für die Giulia!

Noch sportlicher und sicherer Das Debüt datiert auf den 27. Juni 1962, ein sonniger Tag, zumindest in und um Monza. Auf der gleichnamigen Rennstrecke im königlichen Park werden der Fachpresse die Nachfolgemodelle der erfolgreichen Giulietta kredenzt. Da es neben einer Hubraumerweiterung auf 1600 Kubikzentimeter ab sofort auch eine deutlich grössere, erwachsene Limousine gibt, ist die Zeit für einen Namenswechsel gekommen. Giulia T. I. heisst diese nagelneue Berlina, aber auch die äusserlich kaum veränderten Sprint und Spider werden kraft ihrer 1,6-l-Motoren fortan Giulia getauft. Gleiches gilt für die bildhübsche Sprint Speziale (ab 1963) wie auch jene von Alfas eigenem Rennstall Autodelta auf Renneinsätze hin abgestimmte Giulia TZ. Diese «Tubulare Zagato» setzt die Giulia-Zutaten unter einem Kunststoffkleidchen auf einen filigranen Gitterohrrahmen und entwickelt sich einmal mehr zum erfolgreichen wie raren Renngerät.

Die neue Giulia-Limousine kommt ausserdem stattlicher einher, noch sportlicher und sicherer.

Erstmals hatte neben den Designern auch der Windkanal mitgeredet. Das sieht man dem ebenso bulligen wie kantigen Viertürer zwar nicht an, aber ein cw-Wert von 0,34 ist auch heute noch mustergültig. Die Kabine ist darüber hinaus als Sicherheitszelle konzipiert worden. Was die Giulia Berlina aber wirklich ausmacht, ist die gelungene Kombination von Rennstrecken- und Familientauglichkeit. Kann man von einer ersten Sportlimousine sprechen, die dann andere Hersteller ab Ende der 1960er-Jahre in die gleiche Richtung denken und produzieren lassen? Die Antwort ist ein halbherziges Ja, schliesslich kommt Konkurrenz aus dem eigenen Hause. Die Giulietta T. I., inte­ ressanterweise mit Kleinbuchstaben geschrieben und ab 1957 auf dem Markt, ist nicht nur das volumenstärkste Giulietta-Modell, sondern verkörpert mit 74 PS zu ihrer Zeit Sportsgeist pur; dazu gesellten sich Rallye- und Rundstreckensiege. Obwohl schmaler und kürzer als die Giulia, muss auch die Giulietta als familientauglich bezeichnet werden.

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Eine weitverzweigte Modellfamilie Die Giulia-Limo lässt so Väterherzen höher schlagen: Werktags kann man die Bambini in den Kindergarten fahren und am Wochenende mit dem gleichen Auto auf einer Rundstrecke preschen. Eine Giulia T. I. (nun in Majuskeln) hat neben dem Motor, der ja konstruktiv von einem Rennwagenaggregat abstammt, bereits ein Fünfganggetriebe an Bord, das Fahrwerk weist eine verbesserte Hinterachse auf und vorne wird dank Bremsscheiben präziser verzögert. Kurz: Die viertürige Giulia 1600 T. I. Super war mit ihren 113 PS der Familienwolf im Schafspelz, während Porsches schnellster 356 damals gerade mal 90 PS aus 1,6 Liter Hubraum schöpfte. Und die Giulia wird sich weiterentwickeln, auch über das eingangs erwähnte Jahr 1967 hinaus. Bis zum Produktionsende 1978 wird gar eine weitverzweigte Modellfamilie entstehen.

Bereits ein Jahr nach Vorstellung der Limousine ersetzt man den Sprint durch das neue, ebenfalls bei Bertone gezeichnete Coupé. Eine offene 2+2-sitzige Version folgt 1964 unter dem Namen Giulia GTC. Auch danach geht es Schlag auf Schlag weiter, Alfa lanciert 1965 mit der Giulia Sprint GTA ein Homologationsmodell der Sonderklasse für den Tourenwagensport: Das «A» steht für «Alleggerita», denn dank der Aluminiumlegierung Peraluman für die Karosserie sowie weiterer Erleichterungen speckte das Coupé ganze 200 Kilogramm ab. Der Motor verfügt unter anderem über eine Doppel­ zündung und bringt es im Renntrimm locker auf 160 PS plus. Neben verschiedenen Berlina-Motorisierungen, die auch wieder ein 1300er-Triebwerk beinhalten, bringen die Norditaliener 1966 den bei Pininfarina attraktiv gestylten

Anders als das Cabriolet wurde das wunderschöne Giulietta Sprint Coupé von Felice Boano bei Bertone entworfen und auch dort gebaut.

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1600 Spider Duetto auf den Markt; der Auftritt im Hollywood-Film «Die Reifeprüfung» war eines der ersten Product-­ Placements der Automobil­ geschichte. Wie weit die Modelle 33 Sport und Stradale als Giulia zu zählen sind, bleibt strittig: Der Tipo 33 trägt intern zwar die Giulia-Typenziffer 105, aber sein V8-Mittel­motor und das speziell von Autodelta gebaute Fahrwerk machen ihn zum Grenzfall in dieser ­ Nomenklatur. Guten Gewissens dazuzählen, weil er technisch identisch ist, kann man dagegen den ab 1970 produzierten Junior Zagato 1.3, der ab 1972 mit 1,6 Liter Hub­ raum angeboten wird.

Während den zweitürigen Giulia-Derivaten grös­ sere Hubräume bis zu zwei Liter vergönnt sind, bleibt die Limousine ihren ursprünglichen 1600 respektive 1300 Kubik treu. Äusserlich moder­ nisiert man sie 1974. Es verschwinden die charakteristischen Sicken auf Fronthaube und Kofferraumdeckel. Dazu gibt es einen zeittypischen Kunststoffgrill und die neue Modellbezeichnung Nuova Super. 1976 kommt kurz vor dem Aus aller Garagen noch eine zusätzliche Herausforderung hinzu: Der aus dem Alfa-Kleintransporter F12 bekannte Perkins-Diesel nagelt nun auch in der Giulia-­Limousine und die Monteure maulen – schon deshalb, weil sie den Dieselölgeruch nicht mögen.

Ganz abgesehen davon, dass lethar­gische 52 PS überhaupt nicht zum Sportimage der Giulia passen.

Während der Spider als letztes Mitglied der Original-­ Giulia-Familie inklusive mehrerer Facelifts noch bis 1993 überlebt, ist mit dem Bertone Coupé 1975 Schluss. Der Zweitürer der Zukunft ist die kantige Alfetta GTV aus der Feder von Giorgetto Giugiaro.

Nach 16 Jahren Bauzeit wird dann im November 1977 auch die Giulia-Limousine abgelöst. Ihr Nachfolger, anfänglich mit 1300er- und 1600er-­Ag­gre­ gaten verfügbar, heisst Giulietta. Geschichte wiederholt sich bei Alfa Romeo und sie wird es wieder tun. Denn jetzt steht eine neue Giulia vor der Tür.

Wie dargelegt, war diese Baureihe stets das Herzstück der Marke und soll, nein muss auch künftig eine tragende Rolle spielen. Sie ist es, die das Schicksal von Alfa Romeo bestimmen wird. «Julia, wenn wir uns liebten, hast Du meist geweint», heisst es in einem Song der Dire Straits. Hoffen wir also, dass die neue Giulia viele Verehrer finden und der Hersteller zwischenzeitlich nicht Tränen vergiessen wird!

FAHRT

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IN DEN SOMMER

BY PRESTIGENEWS.COM

Den Som mer ka n n ma n i n vol len Zügen gen iessen, wen n ma n sich i h m aussetz t. Der m i lde Fa h r tw i nd au f dem Rol ler, i m Cabriolet oder dem Boot ist schwer vom D u ft der H itze u nd gön nt d ie verd iente Abk ü h lu n g. Um dabei i m mer d ie beste Fig u r z u machen, braucht es n icht v iel.

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1 I PHILIPP PLEIN «TRUST ISSUE» Eine männliche Kombination aus Hip-Hop, Heavy Metal und Rock 2 I MERCEDES BENZ «AMG C 43 4MATIC CABRIOLET» 3,0-Liter-V6-Biturbo­ motor mit modifizierter Motorsteuerung, erhöhtem Ladedruck und gesteigerter Dynamik

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3 I «BUGATTI GIOCO WEEKENDER BROWN» Die Tasche ist eine Synthese aus anspruchsvollem Design und durchdachter Funktion.

4 I «MR. BURBERRY» Mit dem holzigen und würzig-frischen Duft strahlen Männer moderne Sinnlichkeit aus.

5 I COMITTI Mahagoni-Runabouts in traumhaften Formen mit unbändiger Power vermittelt pure Lebensfreude 6 I TISSOT Die Tissot T-Race MotoGPTM Automatic Limited Edition 2016 7 I STROMROLLER Der NOVA R 2000 im 60er Retro-Look basiert auf modernster Elektrotechnik und verfügt über eine hohe Reichweite.

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Zenith

Der Behauptung, dass Autos und Armbanduhren nicht viel gemeinsam haben, kann man nur bei oberflächlicher Auseinander­setzung mit der Materie beipflichten. Näheres Hinschauen führt zur Erkenntnis, dass die unterschiedlich grossen Objekte einiges verbindet. Beide fordern Designer, Ingenieure und Handwerker immer wieder zu gestalterischen Experimenten und technischen Höchstleistungen heraus.

M

echanik, egal ob in Gestalt von Motor oder Uhrwerk, verkörpert eine faszinierende Synthese aus Technik und Ästhetik. Feine mechanische Armbanduhren erfüllen ihre Aufgaben durch die funktionale Wechsel­ wirkung unterschiedlicher Komponenten, rassige Autos ebenso. Das tickende Uhrwerk bezieht seine Impulse von einem ausgeklügelten Taktgeber, ebenso das klassische Autotriebwerk. Schliesslich braucht es beim Uhrwerk wie auch beim Auto­ mobil eine exakt berechnete Getriebekette zur Umwandlung der Kräfte.

Zenith Seit zwei Jahren tritt Zenith als Partner der «Tour Auto Optic 2000» auf. Mit dem Engagement geht 2016 eine limitierte Serie von 500 stählernen «El Primero»-Chronographen einher. Die Traditionsmanufaktur widmet sie dem Oldtimer-Rennen, welches 240 Fahrer und Autos über eine Strecke von 2000 Kilometern von Paris nach Cannes führt. Zugelassen sind nur authentische Fahrzeug­ modelle, die an den historischen Rennen zwischen 1951 und 1973 teilgenommen haben. Bewähren können sich die Armbanduhren mit dem hauseigenen, auf die Zehntelsekunde genau stoppenden

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Gisbert L. Brunner

Automatikkaliber 4061 beispielsweise bei den verschiedenen Zwischenprüfungen. Zu den Merkmalen des aus 282 Komponenten zusammengefügten Uhrwerks gehören Schaltradsteuerung und Silizium-Ankerrad.

Breitling Lediglich 250 Exemplare wird Breitling von der «Bentley GMT B04 S» mit dem COSC-zertifizierten Manufakturkaliber B04 herstellen. Neben einem Schaltrad-Chronographen bietet das Automatikwerk mit Rotoraufzug und mehr als 70 Stunden Gangautonomie auch ein durchdachtes Zeitzonen-­ Dispositiv. Durch die unkomplizierte Einstellmöglichkeit der Zeiger gestalten sich Zeit-Reisen rund um den Globus als echtes Kinderspiel. Das Gehäuse besteht aus winzigen Karbonfasern, Durchmesser 30 Mikron. Von Schicht zu Schicht ist die Anordnung der dünnen Matten um 45° verschoben.

Erhitztes Kunstharz und hoher Druck verschmelzen die Schichten zu einer leichten, aber hoch belastbaren Einheit.

Chronoswiss Anlässlich der 29. Kitzbüheler Alpenrallye lanciert Sponsor Chronoswiss eine 40 Millimeter grosse Edelstahl-Armbanduhr. Dabei greift die mittlerweile

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Chronoswiss

Breitling

Porsche Design

Porsche Design Mehr Auto in dem optischen Erscheinungsbild einer Uhr geht praktisch nicht. 1972 beschäftigte sich der Designer Ferdinand A. Porsche, dessen Kreativität auch der legendäre 911 entspringt, erstmals mit dem Entwerfen einer Armbanduhr. So entstand der schwarze Porsche Design Chronograph, dessen Zifferblatt die Optik der Bordinstrumente des sportlichen Fahrzeugs aufgriff. Der mattschwarze Look machte Sinn, denn er unterband Reflexionen. 2016 stellt Porsche Design den puristischen «1919 Chronotimer» vor, dessen wiederum geschwärztes Gehäuse, Durchmesser 42 Millimeter, aus leichtem Titan besteht. Durch den Sichtboden

lässt sich das veredelte Automatikkaliber Sellita SW500 beim Messen und Stoppen der Zeit beo­ bachten.

Chopard Im Jahr 1988 trat die Genfer Familienmanufaktur Chopard erstmals als Sponsor der italienischen Oldtimer-Rallye «Mille Miglia» in Erscheinung. Seitdem entsteht jedes Jahr mindestens eine anlassbezogene Uhrenkollektion, deren Design natürlich inspiriert ist von den teilnehmenden Fahrzeugen. Logischerweise gilt das auch für die in einer Auflage von 1000 Exemplaren produzierte «Mille Miglia GTS Automatic Speed black». Das 43 Millimeter grosse Stahlgehäuse trägt eine extrem widerstandsfähige DLC-Beschichtung (Diamond-Like Carbon). Sein skalierter Glasrand besteht aus geschwärztem Aluminium. Für die Bewahrung der Zeit ist die Manufaktur-­ Automatik 01.01-M zuständig. Ihre hohe Gang­ genauigkeit bestätigt ein offizielles COSC-Zertifikat.

Chopard

in Luzern beheimatete Marke, welche ausschliesslich mechanische Uhren produziert, auf die 1988 lancierte Ikone namens «Regulateur» zurück. Zur Erinnerung an Präzisionspendeluhren dreht ihr Stundenzeiger bei der «12». Bei der Gestaltung des Zifferblatts konzentrierte sich Chronoswiss auf die Farben Schwarz und Rot. Die akkuraten Rotationen der Zeiger für Stunden, Minuten (Zentrum) und Sekunden bei der «6» bewerkstelligt ein Mix aus dem Automatikkaliber Sellita SW200 und einem Modul des Spezialisten Dubois-Dépraz. Die Edition ist auf 29 Exemplare beschränkt.

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Baume & Mercier

Parmigiani Fleurier

Baume & Mercier Mit vier streng auf jeweils 15 Exemplare limitierten Armbanduhren erinnert Baume & Mercier an ame­ rikanische Rennfahrer, die ihren Shelby-Cobra-­ Boliden in Sebring das Äusserste abver­langten.

Gemeint sind Dan Gurney, Ken Miles, Allen Grant und Dave MacDonald. 15, 50, 96 bzw. 97, die Nummern der siegreich pilotierten Autos finden sich prominent auf der linken Seite des dunklen Zifferblatts. Das Automatikkaliber Eta 7753 mit Chronograph schützt in jedem Fall ein 44 Milli­ meter grosses Edelstahlgehäuse. In den Glas­rand des Sichtbodens graviert Baume & Mercier den Namen des Fahrers und die individuelle Num­ mer des Zeitmessers. Erhältlich sind die Uhren ab Oktober 2016.

Parmigiani Fleurier Der Genfer Autosalon 2016 und die Vorstellung des neuen Bugatti Chiron boten Parmigiani Fleurier den passenden Rahmen zur Präsentation einer exklusiven Armbanduhr. Die «PF-Bugatti 390» besitzt ­einen quer angeordneten Motor in Gestalt eines aus­ ­sergewöhnlichen Manufaktur-Handaufzugswerks mit zwei Federhäusern und «fliegend» angeordnetem Minutentourbillon. Einem zentralen Planetengetriebe obliegt der Antrieb des Zeigerwerks. Bedingt durch das pultförmig angeordnete Zifferblatt lässt sich die Zeit auch mit den Händen am Lenkrad in jeder

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­ ituation bestens ablesen. Die Ganggenauigkeit S des tickenden Mikrokosmos genügt den An­ sprüchen der Schweizer Chronometernorm.

IWC Bei IWC bürgt der Name Ingenieur schon seit 1955 für kompromisslose Technik und Innovationskraft. Die mehr als 60-jährige Erfolgsgeschichte findet ihre Fortsetzung in drei bemerkenswerten Armbanduhren mit nostalgiebetontem Auftritt. ­A llen gemeinsam ist das neue Manufakturkaliber 69370, ein Automatikwerk mit Chronograph. Speziell diese Art uhrmacherischer Mechanik passt perfekt zum Thema Automobil, dem sich IWC in diesem Fall verschrieben hat. Als Hommage an einen sagenhaften Rennfahrer hat das Schaffhauser Unternehmen die auf 750 Exemplare limitierte Edition «Rudolf Caracciola» mit Edelstahlgehäuse geschaffen. Während der Mercedes-«Silberpfeil»-Ära in den 1930er Jahren wurde der Deutsche dreimal Europameister, was heute einem Formel-1-Weltmeister entspräche.

Richard Mille Eine konkrete Uhr gibt es noch nicht. Aber das wird sich mit Sicherheit ändern. Im Rahmen einer Kooperation mit Aston Martin, der britischen Sportwagenschmiede, welche bekanntlich auch James Bond 007 zu Mobilität verhilft, werden die erfah-

Richard Mille

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IWC

renen Konstrukteure und Uhrmacher von Richard Mille gleich eine ganze Reihe aufsehenerregender Armbanduhren mit dem Flügel-Logo entwickeln.

Dabei stehen Innovation, Design und Hochtech­ nologie, die Kernkompetenzen beider Marken, im Zentrum gemeinschaftlichen chronometrischen Handelns. Überdies wird Richard Mille das Aston Martin Racing Team bei der FIA-Langstrecken-­ Weltmeisterschaft sowie bei den 24 Stunden von Le Mans und dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterstützen.

Bovet

Bovet Der gestalterisch aussergewöhnliche «Cambiano» Chronograph ist das Resultat gezielter Zusammenarbeit zwischen den Uhrmachern der Schweizer Traditionsmanufaktur Bovet und den Spezialisten der italienischen Sportwagenschmiede Pininfarina.

Bei Design und Konstruktion des Stoppers genossen Wiedererkennungswert, Funktionalität und Zuverlässigkeit höchste Priorität. In diesem Sinne findet sich die Krone bei der «12», geschützt durch den beweglichen Bandanstoss. Links und rechts davon sind die Drücker zur Steuerung des Chronographen mit automatischem Aufzug und Gross­ datum angeordnet. Eine weitere Besonderheit besteht darin, dass sich das Armband mit wenigen Handgriffen abnehmen und der Zeitmesser als Tischuhr nutzen lässt.

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OBEN

OHNE

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Den Wind um die Ohren, die Sonne im Nacken und kein Erbarmen für die Frisur.

Cabriolet fahren befreit vom Ballast des Alltags, verzaubert die Strasse und bringt uns den Himmel ein Stück näher.

David Renner

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eit es Kutschen gibt, ist das offene Verdeck Ausdruck von Sommerfreude und bei jeder Fahrt ein Flirt von Sehen und Gesehenwerden. Egal ob es an der Küste entlang, über den Pass oder zum nächsten Biergarten geht. Mit einem Cabriolet zu fahren, ist eine besondere Sache: ein Hauch Abenteuer gepaart mit einer Prise Luxus.

vom Besitzer selbst gefahren wurden. Nur manchmal nannte man auch Ausflugswagen ohne Verdeck Cabriolet, was die Luftsprünge erklären könnte. Als in den 30er Jahren die Automobile ihre Jugend hinter sich hatten, wurde das Dach Standard und dem Fahren ohne Verdeck wurde der Zauber, den es noch heute hat, verliehen.

An der frischen Luft Fahren mit Luftsprüngen Die ersten zwanzig Jahre war jedes Automobil ein Cabriolet, da ein Dach schlicht zu teuer war.

Der Name leitet sich von dem französischen «cabrioler» ab, was so viel bedeutet wie «Luft­ ­ sprünge machen». Die ersten Cabriolets reichen bis ins 17. Jahrhundert zurück und waren kein Quell der Freude. Cabriolets waren einfache, zweirädrige Kutschen mit zwei Sitzplätzen, die meist

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Auf dem Kontinent verbreitete sich das Cabriolet als luxuriöser Wagen mit starker Maschine, wohingegen sich in England der Roadster, ein brachialer Sportwagen zu kleinem Preis, durchsetzte. Ein luxuriöser Klassiker wurde der Mercedes-Benz 500 K /540K, dem gegenüber stand der MG M-Type auf der Insel für spartanischen Fahrspass. Nach dem Krieg setzte sich die vom Coupé abstammende Cabriolet-Version durch. Dadurch wird

Auf dem Kontinent setzte man auf luxuriรถse Cabriolets, wohingegen sich auf der Insel der brachiale Roadster durchsetzte.

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das Cabriolet zu einer grossen Herausforderung für die Ingenieure. Denn auch wenn sich die Wagen am Ende ähneln, ist ihr Bauprinzip ein anderes.

Grund dafür: Das Dach ist für die Stabilität ein wichtiger Teil. Wie bei einer Schuhschachtel mit und ohne Deckel. Ohne Deckel lässt sich die Schachtel leicht verdrehen. Apropos Bauprinzip: Auch wenn der Volksmund jeden Wagen, der sein Dach aufklappen oder versenken kann, Cabriolet nennt, ist damit im strikten Sinne nur das Auto gemeint, das ein gefüttertes Stoffdach hat, welches vollständig zurückgeklappt werden kann. Bei einer Cabriolimousine, die bis in die 60er Jahre populär waren, bleiben B- und C-Säulen stehen und die Wagen mit aufklappbarem Stahldach sind eigent-

lich Coupé-Cabriolets. Ein Roadster beziehungsweise ein Spyder war ein Zweisitzer mit Notverdeck und ansteckbaren Seitenfenstern.

Vom Kino zum Star In den 60er Jahren wird das Cabriolet zum Symbol für Lebenslust und Erfolg. Das Kino trägt seinen Teil dazu bei, indem wehende Haare im Wind das Publikum verzaubern. Ob der Triumph TR3A in Fellinis «La dolce vita» oder der Alfa Romeo Spider, den Dustin Hoffman in der «Reifeprüfung» fährt, die bewegten Bilder machen das Cabriolet zur Mode. Es ist schick und sexy, und so wundert es nicht, dass James Bond in seinem ersten Auftritt auf der Leinwand in einem Sunbeam Alpine vorfährt. Dabei geht es nicht um das Praktische.

Ein Cabriolet war spätestens 1955 mit dem Tod von James Dean in dessen Porsche 550 Spider mit Abenteuerlust und Rebellentum verbunden und als Familienwagen unvorstellbar. Bis auf die wenigen Luxusmodelle nimmt man für den Fahrspass Unannehmlichkeiten in Kauf.

Frischluft für jeden Bis heute hat sich viel getan. Die Stoffdächer haben die meisten ihrer Schwächen verloren, und wer es im Wageninneren noch leiser haben will, der kann auf Metallverdecke zurückgreifen. Wenn man sich nicht puristisch dagegen sträubt, leisten kleine Ingenieurstricks grosse Arbeit dabei, Luftverwirbelungen zu vermeiden und so die Frisur und die Ohren während der Fahrt zu schonen. In den letzten Jahren haben sich einige gezähmte Cabriolets für alle Lebenslagen herauskristallisiert. Vom Mittelklasse-Stadtwagen über die Familienkutsche gibt es das Cabriolet für jedermann – und doch ist es noch immer rebellisch und sexy.

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Vom Frühling bis in die goldenen Herbsttage verzaubert das offene Verdeck die Welt.

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FRISCH VOM 1 Mercedes: S-Klasse Neben Bentley und Rolls-Royce stösst Mercedes mit seiner S-Klasse seit 1971 wieder in den Bereich von luxuriösen Viersitzer-Cabriolets vor. An den Formen hat sich im Vergleich zum markanten Coupé wenig getan und auch in Sachen Komfort und Sicherheit macht das Cabriolet keine Ab­ striche. Der fahrende Palast wird mindestens von dem 455 PS starken 4,7-Liter-Biturbo-V8 angetrieben, der von null auf hundert nur 4,8 Sekunden braucht. Das Dach lässt sich während der Fahrt bis zu 60 km / h einklappen.

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3 Abarth: 124 Spider

Die Tuner, die im Hause Fiat ihr Unwesen treiben, zieren ihre Autos mit einem Skorpion. Im Falle des neuen Fiat 124 Spider haben sie ganze Arbeit geleistet. Von der Frontschürze, die sie fast bis zum Boden ziehen, über die 17-Zoll-Reifen und die Farbgebung schreit der Wagen förmlich nach Aufmerksamkeit. Unter der sportlichen Fassade brummt ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo, der den Wagen auf 260 km / h bringt. Das Innenleben wird von elektronischen Helfern unterstützt, die aber per Knopfdruck zum Schweigen gebracht werden können.

2 Jaguar: XKSS In den 50er Jahren dominierte Jaguars D-Type mit der Heckflosse die 24 Stunden von Le Mans. Als man das Engagement beendete, verwertete Jaguar die Reste zu dem Jaguar XKSS, welcher das erste Supercar der Geschichte wurde. Doch ein Feuer zerstörte die Fabrik und so gab es nur 16 statt 25 Autos. Das berühmteste wurde das von Steve McQueen. Wie ein Phönix aus der Asche baut nun Jaguar die verbrannten neun originalgetreu auf.

Die 266 PS des 3,4-Liter-Sechszylinders brachten die Ikone schon in den 50ern auf 230 km / h.

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PRESENTS

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DER WOLF IM FOKUS

Geruhsame Stille.

Natur in ihrer spannendsten Form. Wälder, Steppen und ihre Bewohner. Wilde Tiere.

Erhaben und geheimnisvoll wirkende Wölfe treffen auf ihre domestizierten Verwandten – Hunde. Nicht distanziert und völlig in ihre Welt zurückgezogen, sondern nahbar, faszinierend, echt. Wir begeben uns auf eine Entdeckungstour als leise Beobachter, mit dem Range Rover Sport …

Anne Berwanger Markus Hofmann

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er Wolf ist der Legende nach ein böser Junge. In Rotkäppchen verschluckt der märchenhaft beschriebene Gräueltäter die arme Grossmutter. Der Bibel nach hat ein «Wolf im Schafspelz» lediglich gemeine, schadenbringende Absichten – verschleiert in möglichst harmlosem Auftreten.

Das Wolf Science Center im Wildpark Ernstbrunn bei Wien geht diesem Aberglauben auf die Spur, untersucht die kognitiven und kooperativen Fähigkeiten von Wölfen sowie Hunden und versteht die Tiere dabei als Partner, denen Treue, Vertrauen und Hochachtung gebührt.

Im Blickpunkt der Forschung stehen das Verhalten und geistige Leistungen von beiden verwandten Tierarten, ihre Beziehungen untereinander sowie zum Menschen. Die Timberwölfe aus Gehegehaltungen in Europa oder Nordamerika und Hunde aus ungarischen Tierheimen zogen im zarten Alter von zehn Tagen in das Wolf Science Center ein, wurden hier von Experten per Hand aufgezogen.

Beide Gruppen leben in Naturgehegen in getrennten Rudeln, um die Vergleichbarkeit der Forschungsergebnisse sicherzustellen. Im Zentrum steht zum Beispiel die Frage: Wie wurde aus einem wilden Tier mit negativem Image der beste Freund des Menschen?

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Im wendigen Range Rover Sport, dem dynamischsten Land Rover aller Zeiten, und denkbar passenden Jack-Wolfskin-Outfits begleiten wir Thomas Menne – General Manager des Instituts – ausnahmsweise mit einem Fahrzeug in die Gehege, treffen die sozialisierten Wölfe hautnah und sind tief beeindruckt von dem herausragenden Fahrgefühl auf teils schwierigem Gelände in Kombination mit der sagenhaften, unerschütterlichen Anmut der sensiblen Raubtiere. Wir erfahren alles über die Parallelen zwischen Wölfen und Menschen – beide leben gemeinsam mit ihren Familien, essen zusammen, ziehen ihre Kinder in der Regel zusammen auf.

Sozialstrukturen bestimmen die Einheit, geregelte Abläufe bilden das Fundament für Zusammenhalt

und Stärke. Freiheitsdrang, Träume von Glück und Unabhängigkeit sind allgegenwärtig. Doch allein der Teamgedanke zählt!

Angst kommt zu keiner Sekunde auf. Lediglich eine gesunde Portion Respekt und grosse An­ erkennung in Anbetracht der Kooperationsbereitschaft der Rudeltiere. Das Dreigespann aus Wolf, Hund und Mensch arbeitet hier eng im Mit­ einander. Vorurteile in Bezug auf den Wolf als ­undurchschaubare Bestie werden nicht einfach weggewischt, sondern mit Daten, Fakten, Forschungsergebnissen ausführlich widerlegt. Aufklärend. Informativ. Erlebnisreich. Fesselnd. Nun erscheint es kaum noch als Wunder, dass der Hund als Verwandter des Wolfes zum nächsten Sozialpartner, Helfer und Assistenten des Menschen wurde.

Was wir aus diesem Ausflug in die Tierwelt lernen können? Vermutlich wieder mehr mitei­ nander zu kommunizieren, gemeinschaftlicher zu ar­beiten, zu denken und zu leben. Am Ende unserer Reise steht die Faszination Wolf, die Liebe zum Hund und eine Erkenntnis: Der Mensch braucht die Natur um ihn herum – nicht umgekehrt.

CREDITS FOTOS Markus Hofmann | white-photo.com PRODUKTION Ute Fauster | white-photo.com TEAM Julia Müller | white-photo.com TEXT Anne Berwanger AUTO RANGE ROVER SPORT AUSSTATTUNG Jack Wolfskin SPECIAL THANKS TO Wolf Science Center, Marleen Hentrup, Marianne Haberlein, Cindy Voigt, Thomas Menne WÖLFE Kaspar, Aragorn, Chitto, Tala und Shima

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VORSCHAU PRESTIGE AUTUMN 2016

JUBILÄUMS-AUSGABE

THE SINNER & THE SAINT LA COSA NOSTRA Sizilien und Mafia werden gleichermassen vereint wie Pasta und Parmesan. Doch Pasta und Parmesan entstanden des guten und passende Geschmackes wegen. Die Mafia in Sizilien jedoch aus Armut und Zorn der Bevölkerung. Pasta wurde ohne etwas serviert, weil das Geld fehlte und «Malavita», das schlechte Leben, wie ein Damoklesschwert über den Köpfen sizilianischer Väter und Mütter schwebte, die nicht wussten, wie sie ihre Kinder ernähren sollten.

Es ist die Geschichte einer «Familie», «unserer Sache», in der sehr viel Blut und noch mehr Milliarden flossen und immer noch fliessen.

Ein Konstrukt, das aus Mangel entstand und zu einem BilliardenUnternehmen anschwoll, das sich durch Wirtschaft und Politik zieht und die Welt, wenn auch hinterrücks und oft verleugnet, regiert.

PRESTIGE MAGAZIN feiert seine erste Dekade!

Während 10 Jahren haben wir Sie auf eine Reise durch 39 Ausgaben spannender und packender Redaktion mitgenommen und unsere eigenen Vorlieben und Interessen mit Ihnen geteilt. Und die Reise geht weiter.

Freuen Sie sich auf die 40ste Publikation, feiern Sie gemeinsam mit uns das 10-jährige Jubiläum von PRESTIGE MAGAZIN und zugleich den ersten Schritt in eine neue und weitere Dekade, in der wir Sie in eine glitzernde Welt reichhaltiger und reizvoller Berichte quer über den Globus sowie zwischen Himmel und Erde entführen.

LEGENDEN SOPHIA LOREN Ein Freund von ihr meinte, sie hätte eine zu lange Nase, einen viel zu breiten Mund und wenn sie eine ernsthafte Schauspielerin werden wolle, müsse sie sich komplett um­bauen lassen. Mit über 100 Filmen, einem Oscar, acht Bambis, einem Ehren-Oscar sowie Ehren-Bambi für ihr Lebenswerk und dem Verdienstorden der Italienischen Republik straftihr Erfolg den vermeintlichen Freund Lügen. Sie ist der Inbegriff weiblicher Schönheit, Verführung, Begierde und Verlockung, die sämtliche Size-Zero-Laternenmasten sowie Jahrzehnte andauernden Verdikte nicht nur in den Schatten, sondern in den Tiefen der Erdkruste versinken lässt. Sie ist eine Legende, von der man sich locker vorstellen kann, mit ihr eine Pizza zu backen, barfuss über eine Wiese zu rennen und rauchend bis in die Puppen in einem Nachtclub abzutanzen.

Publisher Francesco J. Ciringione / cf@prestigemedia.ch | Owner Prestige Media International AG, prestigemedia.ch | Publishing Director Boris Jaeggi / b.jaeggi@prestigemedia.ch | Editor in Chief Yvonne Beck / y.beck@prestigemedia.ch | Head of Production & Art Director Sandra Rizzi / s.rizzi@prestigemedia.ch | Editors Yvonne Beck, Gisbert L. Brunner, Dr. Susanne Roeder, Anka Refghi, Peer Günther, Anne Berwanger, David Renner | Sales sales@prestigemedia.ch | Product Public Relation Laura Giarratana / lg@prestigemedia.ch News prestigenews.com, Laura Giarratana, David Renner /product@prestigemedia.ch | Cover Picture Mercedes-Benz | Photographs Brian James, Mercedes-Benz, MercedesBenz Classic Archive, Motorbuch-Verlag, working art gallery, Delius Klasing, Heel Verlag, Robert Kah, © Robert Kah, Stefan Baldauf, Werk, Markus Hoffmann, Bildagenturen | Corrector Andreas Probst, David Renner | Main Office & Production Prestige Media International AG / St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz , Telefon +41 (0)61 335 60 80, Telefax +41 (0)61 335 60 88, info@prestigemedia.ch, ­www.prestigemedia.ch | IT-Support & Web Dejan Djokic | Internet prestigemagazin.com | E-Mail info@prestigemedia.ch | Admin & Coordination Julia Steller | j.steller@prestigemedia.ch | Abo Service Service Serpil Dursun / s.dursun@prestigemedia.ch |PRESTIGE MAGAZIN: Price / Issue CHF 10.– | Price / Year CHF 39.– | Frequency vierteljährlich | WEMF 2014 – 21’757 Exemplare | Wieder­gabe von Artikeln und Bildern, auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion. Für unverlangte Zusendungen wird von Redaktion und Verlag jede Haftung abgelehnt.

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DIE OYSTER PERPETUAL Die moderne Weiterentwicklung der ersten, 1926 pr채sentierten Oyster ist ein markantes Symbol f체r universelle Eleganz.

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