Conectarea orașului Baia Mare la rețeaua feroviară

Leonard Alexandru Pop

Conectarea oraș ului Baia Mare la rețeaua feroviară

Page 0

Culegere text, tehnoredactare și corectură: Leonard Alexandru POP Foto copertă: Ionuț Marinca Editare: Jurnalul filatelic, Baia Mare, 2019, https://jurnalulfilatelic.blogspot.com Colecția: Studii monografice

© Jurnalul filatelic, iunie 2019. Reproducerea integrală sau parțială a prezentei lucrări este permisă doar cu menționarea autorului și a editorului. Utilizarea informațiilor în scop personal în privința documentării este permisă în totalitate. Comercializarea acestei lucrări este total interzisă.

Page 1

Motto:

„Trenul e un fel de mică insulă plutitoare.

Oricât vei fi de preocupat, dacă faci o călătorie mai lungă, nu se va putea să nu-ți studiezi vecinii din compartiment și să nu reții frânturi din convorbirile lor. Și poți învăța multe în tren, te poți gândi mult în cazul când ești singur [...].”

Din articolul „Gânduri în tren” publicat pe data de 18 noiembrie 1936 în ziarul „Cronica”

3

4

Prefaț ă

C

u mai bine de un secol în urmă s-a pus în discuție necesitatea conectării orașului Baia Mare cu partea de vest a Europei, scopul declarat fiind exploatarea resurselor naturale din zonă impetuos necesare Imperiului Austro-Ungar, precum și necesitatea închiderii unui inel feroviar dezvoltat la acea vreme (acesta fiind cel de-al doilea scop – care nu era recunoscut în mod oficial).

La începutul anului 2019 am decis să scriu această scurtă monografie, îndemnat de două aspecte. Primul, și cel mai important, este că în acest an au loc două evenimente „rotunde” în ceea ce privește activitatea feroviară din această zonă: împlinirea a 135 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Satu Mare – Baia Mare, pe data de 6 iulie, respectiv împlinirea a 120 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Baia Mare – Jibou, care va avea loc pe data de 2 octombrie. Cel de-al doilea motiv este dat de intențiile primarului Băii Mari de a desființa gara municipiului. Sper să nu ajungem ca, în momentul în care vom dori să celebrăm cele două evenimente enumerate mai sus, să vorbim despre Baia Mare ca despre „orașul prin care a circulat odată trenul”. În ceea ce privește documentarea pentru această lucrare, din păcate s-a realizat doar pe baza informațiilor publice care au apărut de-a lungul timpului (cărți, monografii, articole de presă, discuții de pe forumuri și rețele de socializare). Până în momentul în care am ajuns să redactez aceste rânduri, din diverse motive, informațiile obținute din interiorul sistemului au fost foarte puține și oferite cu țârâita. Nu de puține ori am refăcut anumite paragrafe, pe măsură ce mai aflam câte ceva.

Accesul la declarații oficiale pentru o persoană din afara aparatului CFR, care nu are decât pasiunea pentru trenuri și calea ferată, este oarecum îngrădită de secretomania care încă domnește în acest mediu. Puținele „scurgeri de informații” de la cei cu care am reușit să schimb două-trei vorbe s-au lăsat cu rugăminți ca respectivii să nu fie menționați, probabil de frica unor represalii. Nu am înțeles rostul - de parcă realitatea tristă nu este vizibilă cu ochiul liber?!

Unul dintre capitole dragi mie este dedicat liniilor industriale ale orașului, care pe vremuri asigurau și un rol mixt (transport de marfă și persoane pe aceeași garnitură). Timpul însă și-a lăsat amprenta.

5

În urmă cu câțiva ani, pe vremea când mă documentam pentru lucrarea de disertație care avea ca tematică managementul și tendințe în transportul în comun, visam la o reabilitare a acestor linii și exploatarea lor de așa-numitele tram-trenuri (niște automotoare urbane care să asigure serviciul de transport urban al călătorilor utilizând liniile de cale ferată). Acest lucru ar fi fost posibil (și poate nu e încă timpul pierdut – cineva în ceasul al doișpelea se va gândi la asta) dacă de-a lungul liniei (care necesită lucrări ample de reabilitare) s-ar dezvolta potențialul economic (cu înființarea de întreprinderi mijlocii și mari prin care să vină aportul de navetiști pe calea ferată) odată cu eliminarea pungilor de sărăcie ce au făcut ca pe alocuri infrastructura să se „evapore”.

Expediția în care am pornit de unul singur vara trecută (s-a dovedit a fi o mare greșeală) de-a lungul liniei, pornind din Gara Baia Mare și având destinație Baia Mare Nord (via Baia Mare Sud) a fost spulberată de haite de câini vagabonzi care erau să mă facă franjuri (la câteva sute de metri de triajul Baia Mare și în zona Baia Mare Sud), de comunitățile de rromi în care s-a simțit că prezența mea în zonă nu era una bine-venită, precum și de natura care pe alocuri a înghițit, la propriu, linia (după racordul la stânga din Baia Mare Sud, spre și de-a lungul fostului combinat, o mlaștină multicoloră și nu plăcut mirositoare a pus stăpânire pe ce a rămas din linia degradată, iar în Ferneziu, pe alocuri, înaintarea nu a mai fost posibilă din cauza vegetației care crescuse „ca în junglă”). Aceste lucruri m-au făcut să părăsesc terasamentul căii ferate și să revin, în amonte, în zone în care exista o oarecare siguranță.

Proiectul meu, utopic, era, odată cu reabilitarea liniei, conectarea Aeroportului Internațional Baia Mare la calea ferată, amenajarea unui peron în dreptul fostului complex Real, amenajarea unor stații (cu câte două linii pentru a permite joncțiunea automotoarelor) de-a lungul traseului (zona Craica care ar putea deveni o zonă comercial-industrială, reabilitarea gărilor Baia Mare Sud și Baia Mare Nord), prelungirea liniei până la Complexul Baraj Firiza (care ar putea reintra în circuitul turistic). Pe racordul din Gara Baia Mare Sud ar fi urmat reconstrucția liniei spre Baia Sprie (care ar fi decongestionat transportul cu autobusul) cu capăt de linie la Complexul Șuior (devenit centru de atracție turistică pentru sporturile de iarnă). Eram și sunt conștient că susținerea economică în exploatarea acestor linii nu este posibilă doar prin călătorii plătitori de bilete (care doresc să ajungă mai rapid din punctul A în punctul B) fără ca liniile să deservească centre turistice și zone industrializate care aduc volum de călători. În concluzie, închin această lucrare căii ferate băimărene și oamenilor care au făcut posibilă conectarea orașului la rețeaua feroviară națională.

Autorul

6

7

Prima gară a oraș ului primirea și expedierea trenurilor, care au corespuns cerințelor traficului din acele vremuri. Două dintre linii erau utilizate de către trenurile personale, iar două de către marfare (2), (3), (4).

Lucrările la linia Baia Mare Jibou au demarat în primăvara anului 1897, când societatea concesionară a putut aduna suma necesară construcției. Pe data de 2 octombrie 1899 s-a inaugurat și linia Baia Mare – Jibou, cu continuare până la Dej (4).

n urmă cu 135 de ani orașul Baia Mare a fost legat la rețeaua de cale ferată pe data de 6 iulie 1884, odată cu inaugurarea liniei Satu Mare - Baia Mare „înființată la cererea insistentă a deputatului Stoll Carol” (1). Cu această ocazie a fost construită și prima gară din orașul de pe malul legendar al Râului Domnițelor.

La acea vreme stația Baia Mare avea o clădire de călători modestă și dispunea de patru linii pentru

Î

8

Construcț ia liniilor de interes local Ioan Ardelean. În paginile publicației se menționa faptul că șeful de gară C.F.R. din aceea perioadă era Ioan Nistor János, casier de mărfuri Ioan Frányi János și casieri de bilete Florian Pop Florián și Gheorghe Tuțescu György.

Lista continuă cu impegații de mișcare, telegrafistul, imp. de birou, magazionerul și personalul secției de întreținere. În ceea ce privește activitatea la trenul industrial al orașului, aceasta era condusă de către ing. Gárdonyi Nagy László, care îi avea în subordine pe: șeful de atelier Ioan Vigh János, mecanicul Andrei Ilosvay Endre, fochistul Gheorghe Rogojan György și șeful pichet Carol Nagy Károly (6), (1).

n anul 1905 (pe vremea când primar era Gellért Endre*) s-a terminat construcția căii ferate între Baia Mare și Baia Sprie, urmând apoi în 1906 a celei între Baia Mare și Ferneziu (5), (1). Sub activitatea primarului dr.

Mihai Makray s-a construit în perioada 1908-1909 și prima linie ferată industrială a orașului pe Valea Firiza până la Blidar, pentru exploatarea aurului verde al imenselor păduri de fag și brad din masivul PleșcaBreaza, Valea Sturului, Câmpul Dumitru-Ștedea (6), (1). În 1933, la Editura Minerva, apărea lucrarea „Oglinda orașului Baia Mare” de Krizsán P. Pál, care a fost prelucrată în limba română de către secretarul general al orașului

Î

__________ * Gellért Endre (n. 1855) a fost primar al Băii Mari în perioada 24 septembrie 1899 22 mai 1907, provenind dintr-o familie care timp de 300 de ani în continuu a dat câte un reprezentant în slujba orașului. A fost un om foarte cult care vorbea perfect limbile engleză, franceză și germană, traducând cu precădere din literatura franceză. A fost și un orator excepțional. A murit la vârsta de 66 ani, pe 21 martie 1921, la Satu Mare, un necrolog apărând în numărul din 27 martie al publicației „Nagybánya és Vidéke” (6).

9

10

Expansiunea socio-economică

D

La 10 ani de la naționalizare, presa vremii, într-un articol publicat pe data de 11 iunie 1958, relatează că exploatările forestiere din regiunea Baia Mare s-au dotat cu 329 de vagoane pentru transportul buștenilor și cu 42 de locomotive (9). În 1965 calea ferată tranzita deja orașul care căpăta proporții. Linia continua către Tăuții de Sus, Baia Sprie, Ferneziu și Firiza. Cum nu apăruseră încă mijloacele de transport în comun, legăturile către aceste localități se făceau prin intermediul trenului personal.

Zilnic gara era tranzitată de cel puțin șapte perechi de trenuri personale la care se adăugau multe marfare care transportau minereu, piatră spartă, lemne ș.a. (10).

ezvoltarea socio-economică, în special a industriei miniere din zonă, a impus rapid prelungirea liniilor și realizarea construcțiilor aferente. În anii 1960 gara se dezvoltase destul de mult. Erau două săli de așteptare cu spații îngrijite, chioșcuri de dulciuri, case de bilete și bănci. Întinderea cuprinsese o suprafață destul de mare, cu depouri în perimetrul actual al magazinului „Maramureșul”, iar placa turnantă în perimetrul platoului București (mai exact în locul în care astăzi este construit Liceul de telecomunicații), după cum se poate observa și din imaginea cu panorama orașului din aceea vreme (7), (8).

11

12

Nevoia de mai mult n curând gara nu mai făcea față traficului de călători și de marfă. La toate acestea se adaugă sistematizarea orașului care a impus mutarea vechii stații din interiorul orașului, pe un nou amplasament, cu acces liber din ambele direcții: Satu Mare și Jibou.

S-a hotărât atunci ca gara să fie mutată cu un kilometru și jumăta-

te la vest de centrul orașului. Nimic din vechea gară nu a mai rămas (excepție făcând turnul de apă care se poate observa și în imagini, fiind și astăzi intact cu ușa de acces zidită și înconjurat de garaje), datorită faptului că a fost demolată, șinele scoase, iar pe amplasamentul vechii gări și a șinelor au fost construite cartiere de blocuri (8).

Î

13

Gara nouă Tot de la parter se realizează accesul la tunelul pentru călători, amplasat asimetric față de clădirea de călători, pentru ca fluxul puternic de călători de la acea vreme de la trenurile de la linia întâi să nu se intersecteze cu cel de la celelalte linii.

La nivelul superior, pe galeria ce înconjoară holul, erau sălile de așteptare, o încăpere „mama și copilul” și un bufet.

Structura de rezistență este alcătuită din cadre cu rigle curbe, iar acoperișul dintr-o placă curbă cu o grosime de 7 cm, ce se reazemă pe trei grinzi longitudinale.

Natura terenului a permis executarea unor fundații simple. Marchiza de la scările de acces a tunelului are o placă continuă, din betonarmat, de 6,80 m lățime, cu console și trei deschideri de câte 7 m fiecare, rezemată pe stâlpi metalici alcătuiți din țevi de oțel (11).

Astăzi, din păcate, complexul se află într-o stare avansată de degradare iar multe dintre spațiile cu destinație inițială sunt improprii desfășurării vre-unei activități.

n anul 1966 au început lucrările de construire a unei noi gări în Baia Mare.

Amplasamentul ales a fost în afara orașului, în extremitatea vestică a acestuia, într-un loc unde erau doar bălării.

Construcția noii clădiri de călători a Stației Baia Mare s-a realizat după proiectele inginerului Valeriu Chiricuta și a inginerului Virgil Fierbințeanu de la I.P.C.F. București.

Execuția s-a făcut de către ICCF Cluj-Napoca, șeful șantierului fiind inginerul Ladislau Licker, ajutat de șeful de lot Mircea Olteanu. Cu această ocazie a avut loc și sistematizarea întregului complex feroviar.

Gara nouă a fost gata în 1968, iar darea în exploatare s-a făcut cu mare fast pe data de 29 octombrie (2), (11), (7), (10), (4).

Noua clădire, cu acces în holul principal de la nivelul pieței, avea la parter: casele de bilete, ghișeele pentru ziare, PTTR, OJT, CEC, depozitul pentru bagaje de mână, biroul de informații și scări la nivelul liniilor ferate.

Î

14

15

Ultimul tren accelerat din gara veche, primul tren personal din gara nouă

C

u puțin timp înainte de data oficială de dare în exploatare, mai exact pe 28 septembrie 1968, la ora 9:40, a sosit pentru ultima oară trenul accelerat București - Baia Mare în vechea gară CFR.

După sosirea trenului s-a realizat legătura cu noua gară și după amiază, la ora 16:50, a plecat primul tren din noua gară CFR: trenul cu nr.

4096, un personal care circula pe ruta Baia Mare - Dej (9).

16

Complexul CFR

L

oane tone de marfă și expediate 2,6 milioane tone (9).

Stația Baia Mare este amplasa (12)Dej Triaj – Jibou – Baia Mare – Satu Mare, la km 59+393 față de stația Satu Mare, respectiv la km 180+730 față de stația Apahida.

Stația este înzestrată cu instalație de centralizare electrodinamică CED – tip CR6. În capătul X al stației există trei treceri la nivel cu calea ferată dotate cu instalație automată de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, la km 177+857, km 0+500 și km 56+550.

Modul de lucru în subunitate este stabilit prin Planul Tehnic de Exploatare al stației. Schița subunității este prezentată mai jos (13).

a 31 ianuarie 1969, la ora 10 dimineața, a fost dat în folosință noul complex CFR din Baia Mare. Ziarul local din 1 februarie 1969 relata: „Inaugurarea a fost deschisă de Vijdeluc Ioan, primsecretarul Comitetului municipal Baia Mare al partidului, care a fost urmat de Constantin Iancu, adjunctul ministrului de resot”. Au mai luat cuvântul Damian Iosif, șeful complexului, și primsecretarul Comitetului județean de partid, Blaj Gheorghe. „În încheiere participanții la inaugurare au vizitat complexul”. În anul 1983 au fost descărcate în complexul CFR peste 2,8 mili-

17

Delta Să sar

C

se astăzi traseul căii ferate de la granița cu Comuna Recea până la Gara Baia Mare eliberându-se astfel o suprafață relevantă de teren pe care Municipiul Baia Mare o poate prelua de la Statul Român și se deschide o zonă de dezvoltare economică foarte amplă.

Astăzi municipiul Baia Mare nu are nevoie de o gară de dimensiunile gării de azi, nici măcar de dimensiunile unor gări construite în anii 50. Lucrurile trebuie să funcționeze mult mai eficient, trebuie să funcționeze din perspectiva, în primul rând a transportului pe calea ferată înspre Timișoara, înspre Cluj, înspre București cu frecvențele pe care le avem și lucrul acesta se poate întâmpla organizându-se în zona intersecției Bulevardului București cu Strada Europa spre Bulevardul Independenței. Am studiat cu urbaniștii acest lucru și eu cred că trebuie să avem și un punct de vedere al Ministerului Transporturilor astfel încât lucrurile, cel puțin într-o perspectivă a următorilor ani să fie așezată din punct de vedere legal în reglementările, în aprobările și strategiile pe care le are Ministerul Transporturilor”, a subliniat Cherecheș. 17 din cei 21 consilieri prezenți

u 3 km înainte de intrarea în oraș s-a construit o variantă de ocolire, o linie de 792 m lungime, în curbă, denumită „Delta Săsar” pentru a devia circulația trenurilor de marfă de pe linia Satu Mare - Baia Mare direct pe linia Baia Mare Jibou și invers, fără a mai fi necesară intrarea trenurilor de marfă în Stația Baia Mare pentru rebrusment (2). În prezent există intenții de relocare a gării Baia Mare în aval de „Deltă”. În acest sens primarul municipiului Baia Mare Cătălin Cherecheș în ședința de Consiliu Local de joi, 21 februarie 2019, le-a cerut consilierilor locali acordul de principiu pentru a demara discuțiile cu Ministerul Transporturilor. „Vă cer un acord de principiu pentru că este o chestiune foarte importantă pentru municipiul Baia Mare din perspectiva dezvoltării economice, din perspectiva urbanistică și din perspectivă funcțională în special pentru conectivitatea municipiului. Vă cer acordul să încep demersurile pe lângă Ministerul Transporturilor pentru a desființa Gara municipiului Baia Mare din poziția în care este astăzi și a o muta în zona de intrare a municipiului dinspre Cluj desființându18

au votat pentru mandatarea primarului care să reprezinte C.L. la discuțiile cu M.T. (14).

Majoritatea comunității locale însă dezaprobă intențiile primarului, propunerile acestora îndreptându-se înspre soluționarea unor probleme reale precum: renovarea actualei gări, situația aurolacilor din zonă, precum și creșterea vitezei de deplasare a trenurilor care ar readuce mare parte dintre navetiștii care au migrat către transportul rutier.

Cel mai argumentat pare a fi un cetățean numit Adi, care a spus: „Lipsă totală de viziune, …toate orașele dezvoltate au gări care ajung chiar și în centru …noi o aruncăm într-un câmp…!!!!” (12).

Totuși, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Dragoș Titea, afirma într-un interviu acordat postului de televiziune TL+ că mutarea gării CFR la marginea municipiului Baia Mare nu ar fi o idee rea și că astfel s-ar simplifica puțin rețeaua de căi ferate (15). În al treilea trimestrul al lunii mai 2019 CFR SA a lansat licitația pentru „Studiu de fezabilitate aferent obiectivului de investiții «Modernizare/reabilitare a 47 statii de cale ferata din Romania» – Sucursala Regionala CF Cluj – 8 loturi”, în valoare de 3,1 milioane lei, printre stațiile selecționate în proiect fiind și gara Baia Mare alături de Satu Mare și Jibou.

Ofertele pot fi depuse până la data de 27.06.2019, urmând ca atribuirea să aibă loc până la data de 27.10.2019.

Pentru elaborarea studiului de fezabilitate, Contractantul trebuie să respecte actele normative și reglementările specifice infrastructurii feroviare, în vederea prezentării unui proiect matur, care să corespundă celei mai eficiente soluții din punct de vedere tehnico-economic, pentru care să se aprobe asigurarea sursei de finanțare pentru implementarea obiectivului de investiție, cu respectarea parametrilor tehnici impuși de standardele și legislația europeană/internațională în vigoare, inclusiv pentru modernizarea/reabilitarea stațiilor de cale ferată (16).

19

20

Legă tura cu lumea

L

Gara municipiului Baia Mare este un nod feroviar situat pe magistrala 400 a Căilor Ferate Române.

Gara este deschisă traficului intern şi internaţional.

Căile ferate asigură legătura municipiului Baia Mare pe magistrala IV spre Dej şi Satu Mare pentru transportul feroviar de călători şi marfă, municipiul dispunând de o staţie de călători şi trei staţii de marfă.

Din staţia CFR Baia Mare se poate călători spre diverse destinaţii cu trenuri InterRegioNight (IRN) pe relația Baia Mare - Bucureşti, InterRegio (IR) pe relațiile Baia Mare - Timișoara, Baia Mare Bucureşti și Baia Mare - Cluj Napoca, și trenuri Regio (R) pe relațiile Baia Mare - Satu Mare și Baia Mare – Jibou (4), (17).

Din păcate în prezent infrastructura feroviară din zonă este mult degradată, iar trenurile circulă cu multe limitări de viteză.

La începutul anului 2019 pe relația Satu Mare - Baia Mare circulau 7 perechi de trenuri (operate de CFR Călători și Astra Trans Carpatic, care din 12 martie a fost

a ora actuală, Stația Baia Mare este o stație „terminus” unde, până nu demult, se făcea rebrusment pentru trenurile de călători care veneau dinspre Satu Mare și circulau spre Cluj sau București (și invers). În prezent un singur tren mai face rebrusment în gara din Baia Mare.

Este vorba despre mangalianul care circulă în perioada sezonului estival (IRN 1944). Trenul se formează în Satu Mare, are plecarea la ora 13:21, ajunge în Baia Mare la ora 14:46.

Aici are timp suficient (14 minute) pentru rebrusment și pleacă din Baia Mare spre Dej, la ora 15:00. La întoarcere, trenul IRN 1945 ajunge în Baia Mare la ora 8:46, are timp 14 minute pentru rebrusment, și pleacă spre Satu Mare la ora 9:00.

Trenurile de călători care trec prin Baia Mare sunt compuse din vagoane clasice remorcate de locomotive diesel din clasele 60, 62, 65 și 82, automotoare din clasele 76, 79, 92, „Desiro” - Săgeata Albastră sau, mai nou, pentru o scurtă perioadă de timp, IC2 operat de Astra Trans Carpatic.

21

anulat „ca urmare a gradului de utilizare redus pe rutele respective (de cca. 15%), cât și de calitatea liniei și a vegetației existente în gabarit, îndeosebi pe zona Satu Mare – Baia Mare, care afectează materialul rulant” (18), (19), cu o durată medie a călătoriei de o oră și 45 de minute, iar pe relația Baia Mare - Jibou circulau 12 perechi de trenuri (operate de CFR Călători și Interregional Călători) cu o durată

medie a călătoriei de o oră și 27 de minute.

La jumătatea lunii martie 2019, conform site-ului infofer.ro secțiunea mersul trenurilor, pe relația Baia Mare – Satu Mare rămăseseră șase trenuri cu o durată medie a călătoriei de 1 oră și 38 de minute, iar pe relația Baia Mare – Jibou circulau 13 trenuri având o durată medie a călătoriei de 1 oră și 15 minute.

22

Liniile ferate principale ale Băii Mari

23

Calea ferată Satu Mare – Baia Mare

C

alea ferată Satu Mare – Baia Mare este o cale ferată principală în România care face parte din magistrala CFR 400 având ecartamentul de 1435 mm.

Aceasta traversează nord-vestul țării pe o lungime de 59 km. Unele surse indică 60 km (20), iar altele 61 km (21).

către linia de interes local (HÉV) și căile ferate nord-sud (Északkeleti Vasúttal). Linia a fost deschisă în 1884 la data de 5 iulie, după cum afirmă Dr. Horváth Ferenc (consilier pricipal, inginer MÁV) și Dr. Kubinszky Mihály (profesor universitar) într-un articol publicat în revista „Mûszaki Szemle” (22). Și într-o altă lucrare în limba maghiară, apărută în anul 1998, privind liniile construite în Ardeal, este notată inaugurarea la 5 iulie 1884, însă în vreo patru lucrări în limba româna este întâlnită data de 6 iulie 1884. Întrebarea care se pune este dacă într-adevăr a fost inaugurarea oficială pe 5 iulie sau în acea zi a fost un tren de probă (cum se mai obișnuiește înaintea inaugurării oficiale). Dacă se dovedește că în 5 iulie a avut loc inaugurarea oficială, menționăm faptul că până acum se considera 6 iulie.

Așteptăm și alte dovezi.

Începuturi Calea ferată a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea (între 1882 - 1884), pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului AustroUngar și pusă în funcțiune în anul 1884 (6 iulie).

La începutul anului 1882 un grup de oameni de afaceri înființează la Cluj „Societatea anonimă a căilor ferate locale Satu Mare - Baia Mare”. Societatea, având un capital privat multinațional, obține concesiunea cu numărul 81 XLV.III pentru construirea acestei căi ferate (3).

Cei 56,3 km de linie concesionată pornesc din localitatea Botiz, ca nod de legătură la linia principală deja existentă Satu Mare Királyháza (Korolevo).

Porțiunea de linie Satu Mare Botiz a fost exploatată la comun de

Traseu Așezată pe Valea Someșului traseul actual pornește din Satu Mare, de la o altitudine de 123 m (după alte surse 126 m), urcând ușor prin zona viticol-pomicolă, traver-

24

sând localitățile Botiz, Odoreu, Medieșul Aurit și Apa. Linia se continuă în apropierea munților vulcanici ai Maramureșului prin localitățile Seini, Ilba, Circârlău și Bușag, ajungând în Baia Mare la o altitudine de 212 m (sau 210 m cum indică alte surse) (3), (22), (23).

Pentru construcția căii ferate, Trezoreria de Mine și Păduri a contribuit cu lemn și oțel în valoare de 120.000 forinzi. Mai târziu, în 1904, datorită exploatării greoaie a porțiunii comune de linie, societatea HÉV a construit o porțiune de 3,8 km care lega Botizul de stația MÁV Satu Mare (22).

Calea ferată construită pe partea dreaptă a râului Someș, inițial cu șină tip 18,1 kg/m și 23,6 kg/m, permitea la începuturi transporturi cu o sarcină de doar 4,3 - 6 tone/osie.

Pe întreaga porțiune întâlnim următoarele caracteristici constructive: raze minime de curbură de 350 m, declivități maxime de 10‰, lățimi maxime de terasament de 4 m, poduri și podețe. Cel mai lung pod de pe traseu este cel ce traversează râul Săsar, un pod metalic pe piloni de lemn de stejar, în lungime de 50,4 m, cu o deschidere de 3 m.

Costul total de construcție la aceea dată a fost de 34.224 koroane/km de cale ferată (3), (22), (23).

Deoarece în diferite surse consultate, altitudinile diferitelor stații de pe traseu aveau valori diferite ori nu erau prezentate, dorind să prezint liniaritatea traseului (cu dealuri și văi) am apelat la platforma on line Maps and Directions (https://www.mapsdirections.info/ro/

coordonate-gps.html) de unde am preluat aceste informații pentru a păstra un tot unitar. După cum se poate observa și în Anexa 1, exploatarea acestei linii este una relativ ușoară, neexistând dificultăți majore pentru mecanicii de locomotivă. Graficul, pe direcția Baia Mare – Satu Mare, ne dezvăluie o coborâre ușoară de la altitudinea de 210 m la 126 m, cu mici paliere în linie curentă. În ceea ce privește declivitatea între principalele stații de pe traseul liniei 401 ea este cuprinsă în tabelul următor (24): Secțiune Baia Mare - Bușag Bușag – Seini Seini – Apa Apa – Medieșu Aurit Medieșu Aurit - Botiz Botiz – Satu Mare

Distanță (km) 10,5 14 8,7 5,1 15 5,6

Declivitate (‰) 10 9,4 2,2 2,2 3,5 1,3

Perioada de după război La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească (20). În anul 1951 linia a fost refacționată cu șină tip 34,5 kg/m, iar între anii 1968-1969 cu șină tip 49 kg/m, care a fost sudată în

25

perioada 1970-1971, realizându-se cale fără joante. În anul 2004 a început refacția liniei cu șină tip 60 kg/m pe porțiunea Satu Mare - Odoreu (3), (23). Nici până astăzi lucrarea nu a fost finalizată pe întreaga distanță, lucrările sistându-se în 2010 la Medieșul Aurit.

din Budapesta trei locomotive din seria MÁV 20 în vedea exploatării noii linii de cale ferată Satu Mare – Baia Mare (SzNbV). Locomotivele E41, de tip 91-93, cu numele de Aranyosmedgyes (Medieșu Aurit), Szinérváralja (Seini – prezentată pe ultima copertă prin reproducerea unei cărți poștale din colecția proprie) și Nagybánya (Baia Mare) au îndeplinit condițiile testului de exploatare în martie 1884, iar din 7 iulie 1884 au început traficul pe calea ferată cu o lungime de 56 km.

Locomotivele de clasă X de la SzNbV erau identice cu cele din exploatarea MÁV, sigura diferență consta în capacitatea tenderului care era cu 1,5 m³ mai mare. Aceste trei locomotive au fost preluate de MÁV în 1890 și au fost renumerotate 1076-1078, urmând ca în 1891 numerele lor să schimbat din nou cu 5155-5157. În cele din urmă aceste locomotive nu au fost casate ci au fost vândute altor administrații feroviare sau contractori la începutul secolului trecut. Iată și câteva caracteristici tehnice ale acestor locomotive: aranjament pe osie: 0-40T, encartament: 1435 mm, diametrul roții de antrenare: 850 mm, viteza maximă permisă: 40 km/h, lungimea peste tampoane: 6420 mm, înălțimea: 3500 mm, lățimea: 2565 mm, distanța dintre osii: 2400 mm, ampatamentul total: 2400 mm, greutatea deșartă: 13,5t, greutatea în serviciu: 17,91 t (25).

După anul 1955 s-au folosit locomotive cu abur românești din seriile 50.100, 140.200, 150.000 și 230.000, iar după 1969 locomotivele

Caracteristici tehnice Calea ferată Satu Mare – Baia Mare este cu linie simplă și nu este electrificată. Este o parte a importantului traseu feroviar între Brașov și Satu Mare. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri de călători.

De asemenea, această conexiune prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.

Stațiile Satu Mare și Baia Mare au în prezent sisteme moderne de circulație și siguranță, instalații CED, aparate de cale cu electromecanisme și semnale luminoase.

Restul stațiilor de pe traseu au aparate de cale care se manevrează manual, respectiv semnale mecanice clasice - mai puțin stația Bușag care are sistem CEM (3).

Materialul rulant După inaugurarea liniei, remorcarea trenurilor a fost făcută cu locomotive din depoul Satu Mare (inaugurat la data de 25 septembrie 1871), utilizându-se locomotive cu abur din seriile MÁV 50, 149, 150, 220, 230, 320, 324, 325, 342 și 375. În 1884 au fost achiziționate de la Căile Ferate Regale Maghiare

26

diesel 06-DA construite la Electroputere Craiova și după 1974 locomotivele 040-DHC de 1.250 CP și DHC-1200 construite la Uzinele „23 August” București.

Automotoarele Desiro Săgeata Albastră au început să circule de la 1 octombrie 2003, iar în intervalul 8 septembrie 2018 - 11 martie 2019 automotoarele IC2 (26), (3), (23). În anul 1920, administrația CFR preia (de la fostul stat austroungar) un număr de 33 de automotoare pe două osii, cu motoare pe benzină, grupate astfel: BCm-mot101 (motor Westhinghouse, 60 cp); BCm-mot-121 (motor De DionBouton, 75 cp) și BCm-mot-151 (motor Westhinghouse, 90 cp).

Toate aceste 33 de automotoare au fost construite la uzinele „Weitzer Janos/Astra”- Arad.

Caracteristicile tehnice erau: lungimea vagonului 11.300 mm, ampatament 6800 mm, greutate 19.350 kg, 29 locuri, iluminat electric, frână cu aer comprimat, frână electrică și frână de mână, o singură cabină de conducere. Aveau un motor cu benzină, cu 4 cilindri (de 60, 75 cp) sau cu 6 cilindri (de 90 cp), cuplat direct cu dinamul (de 90-118 A și 500-550 V), care alimenta două electromotoare de tracțiune (câte unul la fiecare osie).

Distanța între osii era de 8000-9000 mm (în funcție de model).

Greutatea fără călători era de 15.300- 17.600 kg, capacitatea de transport 36-42 calatori, viteza maximă 45-55 km/h, radiatoare fixate pe acoperiș, compartiment de

bagaje de 3 mp. Diametrul roților motoare 850-920 mm.

Echipamentul electric a fost furnizat de firma franceza „De Dion Boutton” (pentru cele de 75 cp), respectiv de firma germană „Siemens-Schuckert” (pentru cele de 60 și 90 cp). Aceste automotoare aveau un singur post de conducere, fiind produse între 1905-1907 la „Astra” Arad. Aceste automotoare au circulat pe linia Satu Mare - Baia Mare din 1933 (27).

Provenind dintr-o familie de CFR-iști - tatăl său fiind electrician la depoul de locomotive Satu Mare din 1987, iar unchiul său (fratele bunicului, din partea mamei) a fost mecanic de locomotivă la depoul Satu Mare, activând pe aburoase, majoritatea seria 50000 - , Mircea S. din Satu Mare (îl voi cita ca M.S. în cele ce urmează) îmi povestea că în anii '80 respectiv '90, în dotarea CFR-ului se găseau vagoane moderne produse de Astra Arad.

Aceste vagoane necesitau în schimb un vagon wit care să pompeze abur pe timp de iarnă pentru încălzirea călătorilor. Nu multă lume mai știe, dar uzinele Malaxa, construiseră încă de ceva vreme, special pentru ruta Oradea – Cluj-Napoca, locomotivele din clasa 64 de 1.521 CP cu motoare ALCO. Locomotivele respective au fost construite în ideea în care linia avea diferențe mari de declivități de la Cluj la Huedin, iar curbele erau foarte strânse. Bineînțeles aceste locomotive au ajuns și în dotarea depoului Satu Mare; însă aveau o mare problemă: motoarele erau

27

material rulant, e demn de menționat că trenurile ce legau Satu Mare de Cluj-Napoca fie via Baia Mare și Jibou, fie via Oradea, erau în mare parte compuse din 17 vagoane.

Din păcate, locomotivele DA își atinseseră capacitatea maximă de tractare, iar în zonele montane aveau dificultăți în a tracta trenurile. Pe această cale, specialiștii de la Electroputere au folosit platforma de DA existentă, însă au folosit un motor produs sub licență ALCO, mai exact 251 FLO 12R. Motorul era capabil să genereze 3.000 CP (erau de altfel folosite pe locomotivele 060-DC) însă era o problemă: nu mai era loc

foarte pretențioase la ulei și se stricau des. Bine, e un întreg subiect de discuție numai pe seama motorului ALCO 251 FLO 6R, dar ideea era că se stricau ușor. Astfel, după căderea comunismului au fost și primele care au fost retrase. Înainte de a fi retrase, în schimb, au fost folosite ca înlocuitoare pentru vagoanele wit.

Tatăl lui Mircea a fost pe o asemenea locomotivă responsabil de pomparea aburului în vagoane și i-a povestit cum trenurile mergeau cu două locomotive până în Baia Mare și înapoi. Formația era în general: 060-DA+060-DG. Dacă tot suntem la capitolul

28

de turbosuflantă, astfel că au scos-o rezultând o putere mai scăzută, dar suficientă, de 2.640 CP. Locomotivele se pretau foarte bine în exploatare, și reușeau să atingă un parcurs zilnic de 800 km, lucru care le-au făcut foarte eficiente.

mari. La gară, apa a atins 3-4 metri înălțime. Astăzi, orașul și-a revenit complet după inundații, deși ziua orașului este oficial data de 14 mai, în semn de respect față de victimele inundațiilor, ziua orașului se sărbătorește întotdeauna două săptămâni mai târziu. Deși interesant, s-a ales să se pună niște simboluri pe clădirile importante ale orașului, printre care și Gara din Satu Mare. Simbolul reprezintă o linie și o săgeată în jos pentru a marca nivelul apei de la inundații. De altfel, ca urmare a inundațiilor, digurile au fost ridicate semnificativ. Acest fapt a necesitat construirea unui nou pod de cale ferată și de asta trenurile, în sensul spre Oradea, au de urcat o pantă până la pod. De altfel, inundațiile din '70 au fost într-atât de mari încât apa a ajuns și în Medieșu Aurit. Recoltele au fost afectate, dar linia a rămas intactă, îmi mai povestea Mircea.

Mersul trenurilor În pagina 29 prezentăm două reproduceri din mersul trenurilor de pe această rută. După cum se poate observa a fost o rută care s-a exploatat la maximum timp de aproape un secol. Au existat perioade în care într-o zi circulau chiar și opt perechi de trenuri de călători, fără să mai amintim de traficul de marfă (care nu era nici el de neglijat).

Pe baza informațiilor cuprinse în mersul trenurilor din perioada 1943 – 2019 am realizat un grafic cuprinzând timpii de deplasare pe cei 60 de km actuali de linie, care poate fi vizualizat în Anexa 2. De remarcat este faptul că viteza de circulație a locomotivelor „moderne” de astăzi este comparabilă cu cea a locomotivelor cu abur de la jumătatea secolului trecut.

Inundațiile din ’70 Tot la capitolul istorie a acestei linii ferate am putea aminti de ziua de 14 mai 1970. Amicul Mircea Suceveanu, din Satu Mare, îmi povestea la sfârșitul lui ianuarie 2018 (discutând pe marginea acestui articol) că râul Someș s-a umflat într-atât de tare încât a rupt digul drept. Au urmat niște inundații foarte

29

30

Mersul trenurilor MAV, valabil din 17 mai 1943

Mersul trenurilor CFR, valabil din 3 octombrie 1954

31

Calea ferată Jibou – Baia Mare

C

Szamosthaler și au fost finalizate în 1899 (20), (29), (1).

La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească.

alea ferată Jibou – Baia Mare este o cale ferată principală în România care face parte din magistrala CFR 400 având ecartamentul de 1435 mm. Ea traversează nord-vestul României, de-a lungul râului Someș, pe o lungime de 58 km (57 km după unele surse (28) sau 59 km după altele (21)).

Începuturi Calea ferată a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea de către „Societatea Anonimă a Căilor Ferate Locale Jibou - Baia Mare”, pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului Austro-Ungar, ca o legătură feroviară între două linii deja existente: linie deschisă în 1884 de la Satu Mare (în maghiară Szatmárnémeti) către Baia Mare (în maghiară Nagybánya) și linia pusă în funcțiune în 1890 de la Dej (în maghiară Dés) către Zalău (în maghiară Zilah).

S-a proiectat o legătură feroviară de la Jibou (în maghiară Zsibó) către Baia Mare, care să lege cele două căi ferate mai vechi.

Lucrările de construcție au fost executate de compania feroviară

Caracteristici tehnice Calea ferată Jibou – Baia Mare este cu linie simplă și nu este electrificată. Ea este o parte a importantului traseu feroviar între Brașov și Satu Mare. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri InterRegio.

De asemenea, această conexiune prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri (produse metalurgice, piatră de construcție, cărbuni, lemne, fructe). Pe această relație, stațiile au un trafic corespunzător bogățiilor care se găsesc pe valea Someșului. Jibou (nod feroviar spre Sărmășag) este un centru de cereale, fructe și vite.

32

Secțiune

Localitatea Jibou se află în punctul unde Someșul iese din defileu și își modifică direcția de curgere îndreptându-se spre nord.

Ulmeni Sălaj este un centru pomicol, chiar dacă nu așa de mare ca în urmă cu 50 de ani.

La Ulmeni Sălaj, linia trece din stânga în dreapta Someșului.

Satu Lung pe Someș rămâne în amintirea pasionaților de căi ferate ca fiind punctul în care pe vremuri se făcea trecerea la nivel a liniei înguste Șomcuta Mare - Satu Mare (30).

Linia, din punct de vedere al exploatării feroviare, este încadrată într-un regim normal, cu câteva importante dealuri și văi. Pentru a evidenția graficul de deplasare pe relația Baia Mare – Jibou, în funcție de elevația diverselor puncte (Anexa 3), am ales valorile furnizate de către platforma online Maps and Directions (Mapsdirections.info), și asta deoarece în diversele surse consultate am găsit valori diferite pentru aceeași locație.

Se poate observa că cea mai spectaculoasă coborâre de altitudine are loc pe secția cuprinsă între Baia Mare (210 m) și Lăpușel (155 m), după care urmează o ușoară urcare de 14 m și de o altă pantă spre Satulung pe Someș. În acest sector declivitatea maximă a liniei atinge și 9,6‰, fiind porțiunea cea mai grea în ceea ce privește exploatarea. În ceea ce privește declivitatea între principalele stații de pe traseul liniei 412 ea este cuprinsă în tabelul următor (24):

Baia Mare - Satulung pe Someş Satulung pe Someş – Ulmeni Sălaj Ulmeni Sălaj – Benesat Benesat – Someş Odorhei Someş Odorhei – Jibou

Distanță (km) 14,6

Declivitate (‰) 9,6

16,4

4,5

8,8

6

8,7

6

9,3

2

Mersul trenurilor În paginia 32 am prezentat două reproduceri din mersul trenurilor de pe această rută, una din 1943 iar cealaltă din 1963. După cum se poate observa a fost o rută care a exploatat cu succes traficul de călători.

Pe baza informațiilor cuprinse în mersul trenurilor din perioada 1943 – 2019 am realizat un grafic cuprinzând timpii de deplasare pe cei 58 de km de linie (Anexa 4). De remarcat este faptul că viteza de circulație a locomotivelor „moderne” de astăzi se apropie cu pași repezi de perioada anilor ’60 (începând cu anul 2013 timpii medii de deplasare se înscriu pe un palier ușor ascendent). Până în anul 1953 numărul mediu de perechi de trenuri de călători care tranzitau această linie era de 3, urmând ca după 1954 numărul acestora să crească treptat. În perioada 1967-68 a existat acceleratul 410 care circula cu regim special și care avea un timp de deplasare cuprins între 69 și 90 de minute. Începând cu 29 septembrie 1968 acest tren întră în trafic regulat.

Tot cu această dată are loc inaugurarea primului tren cu rang de 33

rapid care circula fără oprire pe relația Baia Mare – Jibou. Era numit „Rapid Maramureș” și circula până la Brașov. În primul an de circulație distanța până la Jibou era parcursă în 50 de minute, fiind o premieră pentru această relație. Treptat timpii de deplasare cu început să crească

ușor, existând chiar situații când o călătorie cu trenul accelerat dura mai puțin decât cu rapidul.

Au existat perioade în care într-o zi circulau chiar și treisprezece perechi de trenuri de călători. Fără să mai amintim de traficul de marfă.

34

ďƒš Mersul trenurilor MAV, valabil din 17 mai 1943

ďƒš Mersul trenurilor CFR, valabil din 26 mai 1963

35

Fostele linii de interes local

B

aia Mare este situată în partea de mijloc a platformei Someșene.

Această platformă cuprinde trei forme de relief: munți scunzi, dealuri subcarpatice și dealuri de podiș. Linia de cale ferată Baia Mare - Baia Sprie, cu ramura sa spre Baia Mare Nord, se afla pe dreapta Someșului, la nord de acest râu. Ambele linii care plecau din Baia Mare la Baia Sprie și la Baia Mare Nord erau considerate linii de interes minier.

direcția SV-NE, urcând de la 212 m la 335 m, ceea ce însemna o diferență de nivel de 13 m/km. În această parte a platformei Someșene se aflau minele de la Cavnic care aveau minereuri de aur, argint, plumb, cupru, fier și zinc, de cele mai multe ori sub formă de sulfuri complexe.

Baia Mare avea industrii miniere, dar ani de zile a fost considerată și stațiune climatică.

Stațiile Baia Mare și Baia Sprie serveau cabanele Izvoare (916 m) și Mogoșa (731 m) din munții Gutâi. În mersul trenurilor CFR din 1954 (imaginea de mai jos) sunt listate trei perechi de trenuri mixte (cu clasele 1, 2 și 3) care parcurgeau această distanță în aproximativ 41 de minute. Cursele aveau prevăzute trei opriri intermediare în stațiile Baia Mare (haltă), Baia Mare Fabrică și Tăuții de Sus (h).

Linia Baia Mare - Baia Sprie (9 km) avea o ramură Baia Mare Est - Baia Mare Nord, servind pentru transportul minereurilor din regiune.

Porțiunea de linie dintre Baia Mare Sud - Baia Sprie, avea circa 8 km, și a fost construită în 1905. Aceasta pătrundea în munții vulcanici Gutâi, în

36

manevră se repeta de trei ori pe zi.

Analizând mersul trenurilor de călători din perioada 1943 – 1960 am observat o atenție deosebită acordată transportului de persoane pe această relație. În acest sens, pe lângă trenurile regulate de persoane (câte 2-3 în fiecare zi), erau puse la dispoziția călătorilor și vagoane atașate la trenurile de marfă, formânduse așa-zisele trenuri mixte (în medie de alte trei garnituri în plus). În anul 1960, odată cu începerea resistematizării rețelei locale de cale ferată, apare pentru prima oară stația Baia Mare Est (în loc de Baia Mare Fabrică). Din 1962 se renunță la circulația călătorilor pe această linie, ea nemaifiind listată în livretele de mers ce au apărut la sfârșitul lunii mai. În graficul prezentat pe această pagină am încercat să scot în evidență timpii medii de deplasare pe această linie de cale ferată.

În 1958 trenurile mixte aveau deja doar două clase, iar traseul era parcurs în 36 de minute.

La sudul liniei Baia Mare Est Baia Sprie se aflau localitățile balneo-climaterice Cărbunari și Dănești, precum și Lacul Sărat și Usturoi (30). Acum, din toate aceste atracții, au rămas doar amintirile. Linia a fost închisă la 14 iulie 1988 și culeasă de pe teren. În imaginea din pagina 33 avem tabela 89 din mersul trenurilor apărut în 1948, ediția de iarnă, valabilă de la 25 noiembrie. Pe baza informațiilor cuprinse aici, bănuiesc că în aceea perioadă traseul era străbătut de o singură garnitură formată dintr-o locomotivă cu abur și vagoane cu clasele 1, 2 și 3.

Primul tren (P4011) pornea din Baia Mare la ora 4.00 și ajungea în Baia Sprie la ora 4.29, unde staționa 10 minute (timp suficient ca locomotiva să rebruseze), după care pornea cu muncitorii până în stația Baia Mare Fabrică (P4042), unde ajungea la ora 4.54. După 39 de minute se forma un nou tren (P4044) care pornea spre Baia Mare, unde ajungea la ora 5.42. Această

Linia Baia Mare - Firiza (7 km) a fost construită în 1906. La începutul anilor '50 transportul călătorilor se făcea în regim de transbordare (din datele cuprinse în Mersul

37

trenurilor din perioada 1948 – 1952). După cum se poate observa și în imaginea de mai sus (tabela 88), cei care doreau să ajungă în Firiza din Baia Mare luau pentru început trenul de Baia Sprie (v. tabela 89 prezentată la pagina 34) până în stația Baia Mare Fabrică.

Dacă pentru cursa de ora 4 și cea de ora 14 existau solicitări suficiente, în momentul în care trenul se întorcea din Baia Sprie, atunci se forma, cu aviz special, personalul (P4043, respectiv 4047) care circula până la Firiza. De aici, după 10 minute, trenul pornea spre Baia Mare (P4044, respectiv P4048).

Dacă nu existau solicitări trenul staționa, cum explicam anterior, în stația Baia Mare Fabrică (și se forma aici noul tren ce ar fi trebuit să vină din Firiza).

Singurul tren oficial era cel de

seară, care circula zilnic, având următorul traseu: P4049 pornea din Baia Mare la ora 19.00 și mergea direct la Baia Sprie, unde ajungea la ora 19.29. La ora 19.39 pornea spre stația Baia Mare Fabrică ca și P4050, unde ajungea la ora 19.54. Aici se transforma în P4051 cu pornire la ora 20.04 și ajungea în Firiza la ora 20.13. La ora 20.25 lua trasa lui P4052 cu sosire în Baia Mare la ora 20.48. Cu alte cuvinte, o singură garnitură de tren parcurgea traseul Baia Mare - Baia Sprie - Baia Mare Fabrică - Firiza - Baia Mare de trei ori pe zi.

Analizând mersul trenurilor din perioada 1943 – 1958, pe această linie circulau în medie două perechi de trenuri pe zi. Din 5 octombrie 1947 au început să se scindeze trenurile, personalul P4053 pornea din gara Baia Mare, iar cursa C4413

38

Linia Baia Mare Est - Baia Mare Nord (4 km) se desprindea din linia Baia Mare - Baia Sprie, de la stația Baia Mare Est, pentru a urca spre nord până la stația Baia Mare Nord, aflată la altitudinea de 269 m.

Stația Baia Mare Nord servea uzinele pentru prelucrarea minereurilor (30), și avea în dispozitiv o grupă formată din două linii.

Macazurile erau necentralizate și se manipulau manual. Trecerea convoiului de manevră peste aceste macazuri se făcea pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile aveau o declivitate cuprinsă între 2,5‰ și 9,4‰. Din dispozitivul de linii a grupei Baia Mare Nord se racorda o linie ferată industrială (4).

circula doar pe relația Baia Mare Fabrică – Firiza. În perioada 1948 – 1949 toate trenurile circulau doar de la Baia Mare Fabrică, urmând ca din 1952 trenurile să se formeze, din nou, din gara centrală a orașului. 1960 este primul an în care stația Firiza nu mai apare în mersul trenurilor, acestea urmând a se opri în stația Baia Mare Nord. Totodată, începând cu 29 mai, se sistează și circulația călătorilor pe această linie.

Pentru cititorul care nu este familiarizat cu situația geografică de acum o jumătate de secol (și mai bine) a regiunii Baia Mari, trebuie să menționăm următoarele: stația Firiza era situată în satul inițial Firiza care se afla pe actualul amplasament al lacului de acumulare, în zona în care este construit barajul hidrotehnic, iar stația Baia Mare Fabrică era amplasată în zona fostei fabrici de cărămidă, locul în care era macazul pentru ramificarea liniei spre Baia Sprie. Odată cu construcția barajului linia este desființată. În graficul prezentat în pagina 35 am inclus timpii medii de deplasare pentru cursele ce făceau întreg traseul dintre Baia Mare și Firiza. După cum se poate observa, călătoria cu trenul dura din ce în ce mai mult, iar solicitările erau din ce în ce mai puține. Au fost eliminate perioadele și cursele în care circulația se realiza doar pe relația Baia Mare Fabrică – Firiza. Timpii de deplasare pe acest segment de 5 km oscilau între 9 și 11 minute.

Linia Baia Mare Sud - Baia Mare Nord - Ferneziu (Firiza), în lungime de 19 km (lungime de linie măsurată după sistematizarea orașului). În anul 1954 circulau două perechi de trenuri mixte pe zi, ce făceau legătura între vechea gară din Baia Mare și Firiza, prinse în mersul trenurilor cu opriri intermediare în stațiile Baia Mare haltă și fabrică.

Trenul, cu trei clase, tractat de o locomotivă cu abur, parcurgea acest traseu în 37 de minute. În 1958 traficul a fost redus la o singură pereche de tren mixt, cu două clase, care străbătea traseul în 35 de minute. Până la închiderea porțiunii Firiza – Baia Mare Nord, pe acest tronson se exploata intens lemnul.

Acesta era adus în stația Baia Mare Nord și depozitat, ca mai apoi aici să

39

se formeze convoaie ce erau trimise spre stația Baia Mare.

Odată cu construirea barajului, prelungirea până în Firiza a fost desființată, toată activitatea concentrându-se în stația din Ferneziu. După 1958 pe această linie se înregistrează doar trafic de marfă. Înainte de închiderea completă a liniei în 2010 se circula extrem de rar, însă numai până la Baia Mare Nord.

Pe vremea când era apogeul transportului de marfă în zona Baia Mare, pe aici circulau 4, 5, 6 sau chiar mai multe trenuri zilnic. La începutul anilor '90 s-a construit în 2 ani turnul Phoenix, în apropiere, cea mai înaltă clădire din România, de 351 m, materialele de construcție folosite la ridicarea acestuia au fost aduse în special pe calea ferată. Dar pe lângă decăderea transportului de marfă, la nivel național, aici a fost accentuat și de scăderea treptată a producției marilor combinate băimărene (Phoenix, Cuprom, Flotația Centrală etc) care transportau pe calea ferată marfă de mii de tone.

La începutul anului 2010 IDM-iștii din stație mărturiseau că liniile nu au mai fost verificate de ani de zile, si nici n-au mai fost reparate de vreo 20 de ani. Cu regret mărturiseau că nepăsarea era cuvântul de ordine. Iar cu privire la trafic, ziceau că o dată pe săptămână, aproximativ, mai circulau 3-4 vagoane de la Baia Mare Nord spre Baia Mare (31).

La 1 martie 2010 activitatea a încetat pe deplin. Un lacăt mare s-a pus pe ușa stației... iar mai apoi a venit potopul. Ani de zile s-a furat tot ce se putea fura.

Chiar dacă în prezent o parte din aceste stații sunt trecute în conservare, circulația pe aceste linii nu mai este posibilă, calea ferată lipsind pe alocuri de pe teren. Intențiile administrației publice locale este să redobândească de la C.F.R. aceste linii, iar pe terenul astfel obținut să dezvolte alte proiecte. Vom trăi și vom vedea ce se va întâmpla în viitorul apropiat.

Linia Baia Mare - Baia Mare Sud (4,422 km) făcea parte din secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord ce se ramifica din stația Baia Mare. Linia a fost construită cu o declivitate maximă între Baia Mare și Baia Mare Sud de 17‰, pantă spre stația Baia Mare. Declivitatea maximă între Baia Mare Sud și Baia Mare Nord este de 16,4 ‰ rampă spre Baia Mare Sud. Între Baia Mare – Baia Mare Sud în linie curentă există o trecere la nivel cu calea ferată la Km 1+565 semnalizată cu indicatoare rutiere – tip IR, iar între Baia Mare Sud – Baia Mare Nord există o trecere la nivel cu calea ferată la Km 5+784 semnalizată cu indicatoare rutiere – tip IR. Grupa de linii Baia Mare Sud are un dispozitiv format din 3 linii.

Macazurile sunt necentralizate și se manipulează manual. Trecerea convoiului de manevră peste aceste macazuri se făcea pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile au o declivitate maximă de 2‰. Din dispozitivul de linii a grupei Baia Mare Sud se racorda o linie ferată industrială (4).

40

41

La ceas aniversar

C

bogat reprezentată de-a lungul timpului. Din păcate nu toate imaginile întâlnite au avut calitatea de a putea fi reproduse în acest articol. Cei interesați le pot întâlni pe site-uri ca delcampe sau olx, eu alegând să amintesc doar câteva piese care au apărut în ultimii ani: - Plic ocazional realizat în 1999 cu ocazia aniversării a 100 de ani de la darea în exploatare a liniei Jibou - Baia Mare - Plic ocazional realizat de către AFFR în 2004, cu ocazia aniversării a 120 de ani de la darea în exploatare a liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare - Plic ocazional realizat de către AFFR în 2009, cu ocazia aniversării a 125 de ani de la darea în exploatare a liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare - Plic ocazional realizat de către AFFR în 2013, cu ocazia aniversării a 45 de ani de la inaugurarea noii stații CFR Baia Mare și lista poate continua.

u prilejul aniversării celor două linii, am realizat pentru Jurnalul filatelic câte o carte poștală ilustrată (format mic: 142 x 100 mm, color, pe carton de 300 gr/m²) în tiraj limitat (20 de exemplare) pentru a marca evenimentele.

Piesele au fost realizate pe baza fotografiilor oferite de către Ionuț Marinca (foto: I.M.), căruia îi mulțumesc încă o dată. Tirajul fiind redus, cei care doresc îmi pot trimite o vedere pe adresa: Pop Alexandru Leonard, OP1, CP23Ext, Baia Mare, 430211, Maramureș, România solicitând expres acest lucru. Vor fi serviți pe principiul „primul sosit primul servit”. Dacă stocul va fi epuizat, dacă se dorește, voi putea trimite o altă CPI cu tematică feroviară realizată sub genericul „Jurnalul filatelic” dacă se menționează acest lucru.

Din punct de vedere filatelic (cărți poștale, cărți poștale ilustrate, plicuri ocazionale, ștampile aniversare ș.a.), conectarea orașului Baia Mare la rețeaua feroviară a fost

42

43

De prin presă adunate ș i-napoi la lume date

P

logică a evenimentelor, structurate pe câteva subcapitole sugestive.

oate nu lipsită de importanță ar fi menționarea, în rândurile care urmează, a unor relatări ale presei zonale despre ce s-a întâmplat în Baia Mare în ceea ce privește activitatea feroviară. Probabil așa evenimentele sunt reflectate cel mai bine în ochii cititorului.

Pentru a realiza acest lucru, am apelat la un capitol bogat al lucrării realizate de Csoma Gheorghe în anul 2000 intitulat „Colecțiile de ziar - adevărate monografii ale vremii”, încercând să extrag informații, cred eu, interesante pentru cititorii noștri (6), (9).

De asemenea, o parte dintre rândurile care urmează le-am extras din articolele obținute în timpul documentării, la sala de lectură a Bibliotecii Județene „Petre Dulfu” din Baia Mare, apelând la fondul arhivistic existent. Mulțumesc, și pe această cale, personalului Bibliotecii pentru amabilitate și ajutorul acordat. Am păstrat spre memoria istoriei, scriitura vremii, acest lucru ducând uneori la deliciul cititorului de azi. Pe cât posibil am încercat reproducerea crono-

Administrarea locală a căilor ferate Bilete de călătorie pe căile ferate de acum înainte se vor putea cumpăra nu numai la casele stațiunilor, ci și la oficiile poștale.

De vreme ce circulația călătorilor pe căile ferate, de când s-a introdus tariful de zone, a crescut mult și la casele stațiunilor de căi ferate e o îmbulzelă grozavă, încât călătorii abia își pot cumpera bilete, ministeriul de comerciu a dispus, ca oficiile poștale și telegrafice se vendă și ele în comisiune, primind anumite procente pentru acesta. („Gutinul”, 16 octombrie 1889) Delegații statelor învingătoare: generalul francez Berthelot sosește în gara orașului Baia Mare în ziua de 30 decembrie 1918 orele 2 p.m. cu un tren special, unde este primit de întreaga populație; maghiarii cu drapele maghiare, iar românii cu drapele române și franceze. („Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.32) 44

Trenul cu trupele române de ocupație sosește pe linia Someșeană în gara orașului Baia Mare în ziua de 6 ianuarie 1919 ora 9½ seara.

Este batalionul de asalt al maiorului Coroamă Dumitru, a cărui ofițeri sunt așteptați de capii autorităților, împreună cu ajutorul de primar dr.

Ajtai Nagy Gavril. („Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.32-34)

Sighetu Marmației este importantă și din punct de vedere strategic. („Nagybánya és Vidéke”, 16 octombrie 1921) S-a hotărât mutarea în Baia Mare a direcțiunii căii ferate Baia Mare - Satu Mare. („Nagybánya és Vidéke”, 23 octombrie 1921) Moșoiu în Baia Mare. Generalul Moșoiu, ministrul transporturilor, a sosit duminică dimineața cu un tren special de la Satu Mare în Baia Mare. Ministrul inspectează starea căilor ferate. Generalul Moșoiu a declarat în fața autorităților locale adunate că dorește să transforme Baia Mare într-un nod feroviar.

Lucrările necesare pentru aceasta săparea de tunel, construirea de noi linii etc., vor demara în viitorul apropiat. Ministrul a părăsit Baia Mare la ora 12,30. („Nagybányai hirlap”, 7 februarie 1922)

Săptămânalul „Nagybánya és Vidéke”, informa cititorii pe 22 martie 1919 că și stația din Baia Mare primise înștiințarea că cei care doresc să rămână în continuare angajații căilor ferate și după preluarea acestora de către autoritățile românești, trebuie să depună un jurământ de credință. O mare parte a ceferiștilor băimăreni au făcut deja acest lucru. Acum însă directorul CFR, Christodorescu Zamfir, anunța că nu vor fi preluate căile ferate din teritoriile ocupate până la rezolvarea definitivă a Ardealului la conferința de pace și ca urmare nu este nevoie de jurământul de credință al angajaților.

Același ziar, în numărul din 27 iulie 1919, publica următoarea Atenționare. „Sunt informat că funcționarii maghiari de la CFR se pregătesc de grevă generală. Îi atrag atenția fiecărei persoane, că cel care se gândește la aceasta va fi arestat, aspru pedepsit și imediat deferit justiției. Baia Mare, 15 iulie 1919. Comandantul pieței, Locot. Drăgan.”

Calea ferată Valea Someșului a trecut în administrația statului. Se vor reînnoi legitimațiile cu fotografii valabile pentru această linie. („Nagybánya és Vidéke”, 11 februarie 1923) Dispariția unui șef de gară.

Groza, șeful gărei Răstoci de pe linia Baia Mare - Cluj, în urma unei inspecții avute la casă - a dispărut.

Cu această ocazie s-a constatat că din casă lipsește suma de 14 mii de lei. („Chioarul”, 14 iunie 1931)

Ministrul transporturilor a fost ieri în Baia Mare și a declarat că realizarea căii ferate Baia Mare -

45

La Gara CFR Baia Mare, pentru mărirea vizibilității, a fost extinsă rețeaua de iluminație electrică cu 20%, instalându-se totodată și becuri cu voltaj mai mare. În incinta gării s-au pus la dispoziție 2 încăperi în care personalul în timpul alimentării locomotivelor și când nu se fac manevre poate să se adăpostească, să citească o carte, un ziar. Cantina a fost reparată în întregime și înzestrată cu utilaje de menaj noi, iar meniul a fost îmbunătățit. A fost reparată complet baia în care au fost instalate 12 dușuri cu apă caldă.

Pentru nevoile de cazare ale personalului, în anul trecut a fost terminat un bloc modern, în care locuiesc 7 familii. 55 de ceferiști din Baia Mare cu familiile lor și-au petrecut concediul în cele mai frumoase stațiuni balneoclimaterice din țară.

Biblioteca dotată cu 3.200 volume are peste 160 de cititori. În acest an în gările mai mari din regiune se vor înființa biblioteci volante. („Pentru Socialism”, 11 ianuarie 1957)

Situația pe front. Trupele regale românești au înaintat în cursul acestei săptămâni, ocupând orașele Satu Mare și Carei. Au fost lupte puternice pe ambele maluri ale Someșului, la Ardusat și Cicârlău căzând mulți prizonieri din armata maghiară. Ei au fost transportați prin gara Baia Mare, spre Dej. S-au refăcut cele două poduri distruse în lupte, astfel că legăturile pe cale ferată dintre Baia Mare și Satu Mare se pot relua. („Nagybánya és Vidéke”, 27 aprilie 1919)

Legătura cu lumea Fără legături. De la începutul lunii ianuarie 1919 s-a închis circulația pe linia Baia Mare - (Satu Mare) - Debrețin – Budapesta. Se spunea că dacă românii vor ocupa și Satu Mare, se va redeschide linia.

Acest lucru s-a întâmplat de o săptămână, dar nu am observat nici o schimbare. Redeschiderea legăturilor feroviare trebuie urgentată și pentru a îmbunătăți aprovizionarea cu alimente a populației.

Trenul ce pleacă de la Șomcuta-Mare de la 1 Febr. merge direct la Satu-Mare - Grădina Romei. Deci în Ardud nu vom avea de schimbat trenul spre Satu-Mare, ci spre Ghilvaciu, căci din Ardud spre Ghilvaciu ca circula trenul cu legătură ca și în trecut. („Chioarul”, 2 februarie 1930)

Alți repatriați din Baia Mare.

Sâmbătă seara, la orele 18:30 a plecat din Baia Mare cel de-al treilea tren cu repatriații din Ungaria. („Nagybánya és Vidéke”, 20 martie 1921) A plecat din Baia Mare și cel de-al patrulea tren cu repatriații. De data aceasta au plecat 37 de băimăreni. („Nagybánya és Vidéke”, 12 iunie 1921)

E bine de știut că... trenul Baia Mare - Cluj pornește din Baia Mare la orele 7 și 50 minute seara (19,50)

46

și sosește în Baia Mare din Cluj la orele 4 și 8 minute dimineața. („Colț de țară”, 7 iunie 1946)

rului lucrărilor publice și comunicațiilor precum și familiile lor vor călători pe toată rețeaua căilor ferate, în baza carnetului de indentitate, cu o reducere de 75 procente. („Chioarul”, 18 mai 1930)

S-a reparat linia trenului forestier (industrial), locomotive și vagoane în valoare de zeci de milioane lei. („Colț de țară”, 14 iunie 1946)

Călătoria studenților și elevilor pe C.F.R. Direcțiunea generală a C.F.R. face cunoscut că studenții și elevii din toată țara și acei care n-au carnete de indentitate, până la data de 1 Iulie a.c. vor călători cu o reducere de 50 procente ca și în trecut. („Chioarul”, 22 iunie 1930)

Reduceri, scumpiri, gratuități Reducerea prețurilor pe căile ferate române. Cetim în »Românul«: Direcțiunea drumurilor nostre de fer a decis într-un mod cert, ca cu începerea dela 1 Novembre tariful pasagerilor, cât și al mărfurilor pe căile ferate române se fie redus cu 30%. („Gutinul”, 16 octombrie 1889)

Abonamente lunare pe C.F.R. În timpul sezonului de vară, consiliul de administrație al căilor ferate a aprobat emiterea unor abonamente lunare pentru distanța de 51 - 75 km. cu următoarele taxe: Cl. I. 2160, cl.

II 1350 și cl. III 770 Lei. În baza acestor abonamente se vor putea face în decursul lunei oricâte călătorii pe aceia distanță. („Chioarul”, 29 iunie 1930)

Cu începere din 1 august s-au scumpit cu 50% tarifele de transport călători și marfă pe C.F.R. („Nagybánya és Vidéke”, 3 august 1919) Călătoria invalizilor pe C.F.R. Invalizii de războiu vor călători pe C.F.R. cu reducerea de 75 procente, având toate drepturile prevăzute de legea I.O.V. („Chioarul”, 20 aprilie 1930)

Baia-Mare stațiune climaterică. În urma unei legiferări, BaiaMare a devenit stațiune climaterică, deci vizitatorilor li se acordă o reducere de 50 de procente pe C.F.R. Frumos succes a ajuns Baia-Mare!

Oare cui se datorește? („Chioarul”, 10 august 1930)

Călătoria concentraților pe C.F.R. Soldații rezerviști chemați la concentrare vor călători pe C.F.R. gratuit, pe baza ordinelor de chemare galbene. („Chioarul”, 4 mai 1930)

50 procente reducere pe CFR, pentru elevi. Cu ocaziunea vacanței de paști și elevii școalelor secundare vor putea călători acasă și înapoi cu o reducere de 50%. („Chioarul”, 29 martie 1931)

Reduceri de călătorie pe C.F.R. Până la data de 1 Iunie a.c. toți funcționarii, aparținători ministe-

47

Reducere de 50 la sută.

Direcțiunea gen. a Regiei aut. C.F.R. a aprobat o reducere de 50 la sută din taxele tarifare pentru călătoriile între Grădina Romei (Satu Mare) și PiațaViilor. Reducerea se va aplica numai acelora cari nu se bucură de altă reducere. („Chioarul”, 12 aprilie 1931)

de reducere de 50%, iar invalizii, văduvele și orfanii de război vor beneficia de 75% reduceri. („Nagybánya”, 26 februarie 1933) O călătorie gratuită. Cei care sosesc cu trenul în Baia Mare și rămân aici minimum 8 zile și maximum 60, să-și păstreze biletul de tren, deoarece după vizarea acestuia, pot călători înapoi gratuit. Această facilitate este valabilă pentru sezonul estival, între 1 iunie - 30 septembrie. („Nagybánya”, 3 iunie 1934)

Reduceri de 30 de procente pe C.F.R. Direcțiunea generală a Regiei aut. C.F.R. acordă o reducere de 30 procente pentru călătoria în grupuri de cel puțin 25 persoane. Aceasta în vederea excursiunilor. („Chioarul”, 10 mai 1931)

Sosesc turiștii. Zilnic vin câte 8-10 turiști în Baia Mare. Până acum au sosit 154 turiști din țară și 242 din străinătate. [...] Cei care rămân peste 8 zile în oraș, declarat stațiune balneară, beneficiază de 50% reducere la biletele de tren. („Nagybánya”, 22 iulie 1934)

Carnetele pe C.F.R. ale I.O.V. Direcțiunea generală a Regiei autonome C.F.R. printr-o deciziune a prelungit valabilitatea carnetelor I.O.V. până la data de 31 mai, când se vor lua alte dispozițiuni. („Chioarul”, 10 mai 1931)

Între 6-10 octombrie va avea loc la Satu Mare o expoziție economică și de industrie. [...]

Reduceri la transportul CFR. („Nagybánya”, 30 septembrie 1934)

Baia-Mare, stațiune balneară.

Baia-Mare a fost declarată stațiune balneară, deci vizitatorii și suferinzii, în timpul sezonului vor putea călători cu reducere de 50 procente pe C.F.R. La stațiunea de barcare călătorii vor scoate bilet întreg cu care după vizare, fără a mai plăti ceva se vor putea întoarce până la stația de barcare. („Chioarul”, 21 iunie 1931)

În timpul sărbătorilor de Crăciun se aplică 50% reducere la transportul de călători prin CFR. („Nagybánya”, 16 decembrie 1934)

Reduceri de prețuri la C.F.R. De la 1 martie intră în vigoare reducerile de prețuri de 30-35% la biletele de călătorie C.F.R. Funcționarii publici și pensionarii vor beneficia

Cu ocazia sărbătorilor de Paști, între 25 aprilie - 6 mai se acordă o reducere de 50% pe toate liniile C.F.R. („Nagybánya”, 21 aprilie 1935)

48

Pentru vizitatorii stațiunilor climaterice. Cu începere de joi, 6 august, Regia Autonomă CFR a desfințat obligativitatea pentru vizitatori de a sta într-o stațiune balneoclimaterică cel puțin 8 zile spre a beneficia de 50% reducere la înapoiere, astfel că biletele pot fi vizate imediat și pasagerul poate să se întoarcă. De asemenea a fost anulată și dispozițiunea de a se prezenta chitanța despre achitarea taxei de cură. („Cronica”, 11 august 1937)

reducere de 50% la călătoriile cu CFR pentru turiști. („Bányavidéki Fáklya”, 29 august 1959) Calea ferată și economia locală Azi dimineață mercurul termometrelor a coborât la -10 ⁰C. A înghețat toată producția de mere încă neculeasă sau depozitată incorect.

Din lipsa vagoanelor este foarte greoaie transportarea fructelor la export. („Nagybánya és Vidéke”, 31 octombrie 1920)

Reduceri pe CFR de Sf. Sărbători. Direcțiunea Generală a C.F.R. a aprobat călătorilor o reducere de 50% din tariful normal, începând de la 24 Decembrie 1939 până în noaptea de 5 Ianuarie 1940, ora 24. („Cronica”, 27 decembrie 1939)

S-a început renovarea bisericii reformate. Au sosit 8 vagoane cu scânduri, iar inginerul șef Tatorján a demarat lucrările. („Nagybánya és Vidéke”, 26 august 1923) Mâine încep lucrările de extindere a căii ferate industriale orășenești până la cariera de piatră Blidar. („Nagybánya”, 4 iulie 1926)

Comisia Centrală a Aviației Sportive de pe lângă Consiliul de Miniștri, organizează duminică 14 septembrie 1952 orele 10 dimineața primul meeting aviatic regional pe aeroportul Recea Baia Mare. Programul va cuprinde aeromodelism, parașutism, zbor fără motor, zbor cu motor, zboruri în formație și acrobații aeriene. Se vor face zboruri de agrement. Transportul cu mașini și pe CFR din Baia Mare este gratuit. („Pentru Socialism”, 14 septembrie 1952)

În câteva zile se termină prelungirea cu 800 m a căii ferate industriale, astfel că se va putea începe producția la cariera de piatră lată din Blidar. Astfel trotuarele orașului Baia Mare în sfârșit vor fi reparate.

Orașul are planuri mari cu această carieră de piatră, dar primordial este rezolvarea problemei străzilor, piețelor și trotuarelor din oraș. („Nagybánya”, 29 august 1926)

În cinstea alegerilor de deputați din 5 martie 1961, Oficiul Național de Turism „Carpați” acordă

Direcțiunea minieră cere acordul orașului pentru construirea

49

unui pod din lemn peste Săsar, ce ar lega Gara C.F.R. cu mina Valea Roșie. Podul ar avea trecere pentru cale ferată, pietoni și căruțe. („Bányavidék”, 14 iulie 1935)

economisindu-le în același timp îmbrăcămintea. [...] („Colț de țară”, 10 ianuarie 1947) Muncitorii ceferiști din stația Baia Mare Fabrică au reușit ca pe primele trei luni să depășească planul la călători cu 124,9%, la tone marfă încărcată cu 142%, la vagoane încărcate cu 199%, la vagoane descărcate cu 823,4%. De asemenea timpul de staționare la încărcare și descărcare a fost redus cu 0,9%. („Pentru Socialism”, 26 aprilie 1952)

Oficiul vamal deocamdată ar fi amenajat în clădirea vamei de la C.F.R. și ar fi detașați aici 5 funcționari. În cadrul Filialei Băncii Naționale din Baia Mare se va deschide un serviciu de devize, ministerul agriculturii va delega un specialist, care va aproba exporturile de fructe și alte produse agrare. De remarcat că Baia Mare exportă întrun an 300 vagoane cu fructe. („Bányavidék”, 25 august 1935)

Stoica Vasile, responsabilul unității „Combustibil” din Baia Mare a declarat că depozitele sunt bine aprovizionate cu lemne de foc pentru iarnă, iar zilele următoare mai sosind încă 1.200 vagoane de lemne. Din luna septembrie se vând deșeuri de lemn, pentru 150 lei tona. Astfel este asigurată aprovizionarea cu lemne de foc a orașului. („Bányavidéki Fáklya”, 29 august 1959)

E bine de știut. A sosit pentru populația civilă din orașul Baia Mare următoarele cantități de cereale împrumutate de U.R.S.S.: 2 vagoane de porumb, 3 vagoane de grâu și 1 vagon de orz. („Colț de țară”, 21 iunie 1946) O nouă realizare a uzinei Phőnix în folosul muncitorimei. [...]

Ne vine acum plăcuta știre că în urma insistențelor depuse de noua direcțiune a unizei Phönix, s-a ajuns la un acord cu direcția C.F.R. ca zilnic dimineață și la prânz să circule un tren cu vagoanele necesare, care să ducă și aducă harnicii muncitori la și de la muncă. Trenul care circulă pe distanța Baia-Sprie, Baia-Mare, Herja, este o adevărată binecuvântare pentru muncitori, scutindu-i de un efort pe care-l vor putea pune în slujba îmbunătățirii producției și

În a doua jumătate a anului 1966 s-a deschis un mare șantier în partea de sud a orașului. S-au demarat lucrările de construcție a complexului C.F.R. („Bányavidéki Fáklya”, 17 februarie 1967) Interacțiunea cu cultura La 20 februarie se va deschide la Cluj o mare expoziție de artă plastică, cu participarea tuturor creatorilor de seamă din Transilvania.

50

Artiștii plastici băimăreni au trimis un vagon de lucrări la expoziție. („Nagybánya és Vidéke”, 13 februarie 1921)

ne-am căi de lipsa de călători, iar vagoanele n-ar trebui să se-nvechească fără a aduce ceva venit Statului. („Chioarul”, 23 martie 1930)

Cei mai buni elevi ai școlilor din țară sunt răsplătiți la sfârșit de an cu câte o excursie. În acest an ei vizitează și orașul Baia Mare. Cei 627 de oaspeți au fost primiți solemn joi dimineața la gara CFR. Ei au sosit cu un tren special. [...] Oaspeții au părăsit orașul Baia Mare vineri după masă, îndreptându-se spre Satu Mare. („Bányavidék”, 26 mai 1935)

Budapesta pentru evreii de la Borșa. Evrei din Budapesta impresionați de nenorocirile de la Borșa au și trimis un ajutor de 1 milion de lei, două vagoane de făină și alte multe ajutoare. Iată cum se știe ajuta acest popor! Solidaritate vrednică de imitat! („Chioarul”, 20 iulie 1930) „Gânduri în tren”. Trenul e un fel de mică insulă plutitoare.

Oricât vei fi de preocupat, dacă faci o călătorie mai lungă, nu se va putea să nu-ți studiezi vecinii din compartiment și să nu reții frânturi din convorbirile lor. Și poți învăța multe în tren, te poți gândi mult în cazul când ești singur [...]. („Cronica”, 18 noiembrie 1936)

Impactul social Criza apei potabile din primăvara lui 1921, și problemelor de aprovizionare cu apă a orașului, puneau „la zid” stația CFR care „consumă multă apă potabilă, care ar trebui înlocuită cu apă netratată, luată din careva pârâu al orașului, astfel eliberându-se alte cantități de apă potabilă pentru oraș”. Mai mult ca sigur era vorba despre apa necesară alimentării locomotivelor cu abur. („Nagybánya és Vidéke”, 13 martie 1921)

În atenția Inspectoratului C.F.R. Ni se semnalează că la cassa de bilete din gară s-a introdus sistemul de a nu se da niciodată restul, din suma plătită pentru bilet.

Iar în cazul în care călătorul cere să i se dea restul de 100, 200 sau 300 lei este chiar bruscat. Credem că asemeni purtări ale funcționarilor C.F.R. trebuie să înceteze într-un stat cu regim democratic ca cel de la noi.

O altă nemulțumire în rândul călătorilor este faptul că Marți și Vineri la cassa de bilete este o aglomerație atât de mare încât mulți călători se văd nevoiți a se urca în tren fără bilet, riscând astfel a fi

Vagoane prea multe: În urma urcării tarifului de călătorie pe C.F.R. călătorii se pot număra pe degete. Șirul lung al vagoanelor este purtat de locomotivă degeaba de la o stație la alta. În astfel de împrejurări s-a luat măsuri de a împuțina din vagoane și cele cari se cred a fi în plus să se depună la unele stațiuni mari, ca rezervă. - N-ar strica ca să se reducă prețul biletelor, căci atunci nu

51

amendați. Întrebăm dacă nu cumva în aceste zile ar exista posibilitatea de a se deschide 2 case de bilete.

Aceasta atât în interesul cetățenilor care nu și-ar rupe hainele la înghesuială, cât și al C.F.R.-ului care nu ar avea călători frauduloși. („Colț de țară”, 9 august 1946)

rile accelerate Nr. 506 și 505 de la Budapesta la Belgrad și vice-versa, mai departe la trenurile 310 și 309. („Gutinul”, 15 ianuarie 1890) O nouă cale ferată. Societatea Minieră și Silvică Valea Lăpușului a început construirea unei căi ferate industriale (înguste) pe ruta Baia Mare - Răzoare. Inaugurarea va avea loc în luna august. Pe această cale ferată se vor transporta mangan, atât de solicitat la Reșița, dar vor fi vagoane și pentru transportul călătorilor. („Nagybánya és Vidéke”, 22 mai 1922)

Întreprinderea comunală Baia Mare a luat măsuri de corelare a curselor de autobuze cu noul mers la trenurilor. Astfel, autobuzele cu numărul 8 barat și 10 barat circulă pe traseul nou: Gara sud Baia Mare Flotația Centrală - Autobaza nr. 2; și, respectiv, Gara sud Baia Mare IMMN - UMMUM. („Bányavidéki Fáklya”, 29 mai 1971)

Se desfințează vagoanele de cl. III. Constatându-se că vagoanele de cl. I ale trenurilor personale circulă goale s-a hotărât a se desfința aceste vagoane. În schimb s-a dispus capitona băncile de lemn din vagoanele cl. III ale trenurilor rapide. În urma acestei renovări și în cl. III se va călători în fotolii ca în cl. I. („Chioarul”, 21 iunie 1931)

Infrastructura feroviară și materialul rulant O nouă cale ferată. Precum auzim linia calei ferate Dees-Zsibo, va fi legată cu Baia-Mare printr-o linie laterală, care va duce dela stațiunea Letca printr-un tunel la Șomcuta-Mare și de acolo la Baia Mare. („Gutinul”, 22 mai 1889)

Direcția căilor ferate a introdus cu începere din 1 aprilie locomotivele Diesel pe rutele Baia Mare - Satu Mare și Baia Mare Baia Sprie. Acestea circulă mai rapid și mai des. („Nagybánya és Vidéke”, 2 aprilie 1933)

Vagoane de dormit, de restaurațiune pe căile ferate de stat. În curând se vor insera pe mai multe linii ale căilor ferate de stat ungare vagoane de dormit și de restaurațiune.

Vagoanele de dormit vor comunica deocamdată numai între Budapesta și Viena cu trenurile de persoane Nr. 8 și 7, mai departe între Budapesta și Teiuș cu trenurile accelerate Nr. 310 și 309. Vagoanele de restaurațiune se vor afla deocamdată numai la trenu-

Măsuri luate pentru înlesnirea circulației în Maramureș. În urma suprimării circulației pe calea ferată de peiaj prin Ungaria între Satu Mare - Sighet, transportul de călători și mărfuri se face în Maramureș cu

52

mari greutăți. [...] În vederea normalizării circulației s-au luat măsuri ca Regia Căilor Ferate să înceapă în curând construcția de căi ferate înguste între Teceiu - Moisei pentru a se complecta legătura de cale ferată între Sighet și Năsăud Dej - Bistrița, până la terminarea căii ferate de mare trafic Salva - Vișeu. („Cronica”, 21 iunie 1939)

pentru refacerea liniei Baia Mare Satu Mare. Cu degetele degerate, scotocind în zăpada înghețată după piese, muncitorii căilor ferate din Baia Mare, îndurând foamea și frigul și neplătiți de nimeni, în câteva săptămâni de muncă eroică au refăcut linia spre Satu Mare, și au deschis o poartă spre viață, populației regiunii noastre. Astfel ne-a fost salvată de foame regiunea și am putut asigura mersul uzinelor și minelor noastre.

Refacerea liniei Baia Mare Cluj a fost mult mai grea și costisitoare. Până la 1 Decembrie, liniile din amândouă părțile au fost puse în funcțiune până la Someș. De la 1 Decembrie 1945, tehnicienii împreună cu muncitorii și ostașii repartizați, au muncit în ploaie, frig, zăpadă și îngheț la acest pod. După o muncă grea și luptă permanentă cu interperiile iernii, podul s-a ridicat și astfel în mijlocul lunii Mai a.c. s-a terminat refacerea liniei.

De la 1 Iunie se va reîncepe circulația trenurilor pe ruta Baia Mare - Cluj. La aceste trenuri, în urma cererii organizațiilor democratice de aici, se vor atașa vagoane directe Baia Mare-Cluj-București. [...] („Colț de țară”, 30 mai 1946)

Pornește trenul Baia Mare Cluj. Vagon direct Baia Mare-ClujBucurești. Deschiderea liniei la 1 iunie. [...] Lighioanele fasciste nu ne-au mâncat numai pâinea, aurul, argintul, plumbul, lemnele, dar ne-au mâncat și căile ferate atât spre Cluj, cât și spre Satu Mare. Numai pe aceste două linii, unde au aruncat în aer aproape din zece în zece metri șinele, de asemenea și podul cel mare de pe Someș, ca și sute de poduri mai mici împreună cu alte instalații de cale ferată, ne-au adus o pagubă de multe miliarde de lei, izolându-ne pentru un timp chiar și de părțile celelalte ale județului.

Dictatorașii hitleriști, hortiști și szálașiști, aliații „mareșalului” Antonescu, cu vagoane pline de bogățiile „economiste” din regiunea noastră, au fugit la apropierea furtunii, salvându-și pentru moment pielea, și lăsând în urma lor foame, mizerie, vieți și bunuri distruse.

Armatele fasciste abia și-au dezlipit picioarele de regiunea noastră, îmboldite din spate de baionetele Româno-Sovietice, personalul căilor ferate din Baia Mare, ajutat de Sindicatele muncitorești de aici, s-a mobilizat cu mare avânt

S-au deschis trei mari șantiere naționale. Mii de voluntari U.T.M.iști la muncă. Tineretul băimărean la Salva - Vișeu. În cursul săptămânii s-au deschis trei mari șantiere naționale: 1) șantierul „Gh. Gheorghiu Dej” la Bumbești - Livezeni, 2) șantierul „Vasile Luca” la Salva - Vișeu și 3)

53

șantierul „Lunca Prutului” la Oancea Galați. La aceste lucrări vor lua parte peste 9.500 tineri U.T.M.-iști, plecați în mod voluntar din toate colțurile țării. Din regiunea noastră au plecat un număr de 64 tineri din Uniunea Tineretului Muncitoresc, la șantierul „Vasile Luca” de la Salva - Vișeu.

Se știe că până de curând, Maramureșul era privit ca o „rudă săracă”. Deși o regiune bogată în minereuri de tot felul, cu o populație harnică dornică de progres, ea nu era legată de restul țării cu nici un fel de calea ferată. Regimul nostru democratic va da posibilitatea locuitorilor Maramureșului să scoată în evidență minunatele lor însușiri.

Calea ferată Salva-Vișeu va avea o lungime de 61 km. Până acum s-au lucrat, începând din 1938, 20 km de linie, între Salva și Telciu, și alți 5 km platformă pentru pus șine, dispre Vișeu. Așadar, au mai rămas de întins 41 km linie curentă și circa 16 km linie de garaj în cele șase stații. Toată linia va avea nouă stații. Mai sunt de executat trei tuneluri - dintre care „Maramureșul” în lungime de 2.400 m - 21 viaducte, 91 podețe, 6 stații cu clădiri de călători și altele de exploatare, cu magazii, cantoane, locuințe pentru personal, etc. Mai trebuie lucrați 1.700.000 mc de terasament, dintre care 1 milion m.c. în stâncă.

Cei 3.300 de brigadieri voluntari ai U.T.M.-ului care vor lucra pe șantierul „Vasile Luca”, vor avea o misiune dintre cele mai grele ținând seama de terenul accidentat și de numeroasele lucrări care cer curaj și

pricepere. Pe lângă acești brigadieri vor mai lucra 5.000 de localnici. [...] („Colț de țară”, 11 aprilie 1948) Cale ferată industrială pentru transportul minereurilor. Una dintre cele mai mari investiții din acest an este construirea căii ferate industriale pentru transportul minereului. Ea va lega Tunelul Baia Sprie - unde se colectează minereul de la Cavnic și Șuior - cu Flotația Centrală din Baia Mare. Calea ferată îngustă, având o lungime de 12 km, plus celelalte unități de deservire aferente vor fi puse în funcțiune, potrivit planurilor, la sfârșitul anului 1986. [...] Punerea în funcțiune a căii ferate va reduce cheltuielile anuale de transport cu peste 25 milioane lei [...]. („Pentru Socialism”, 12 ianuarie 1985) A sosit prima locomotivă Diesel în Baia Mare. La data de 1 ianuarie, la orele 7 și 09 minute a intrat în Gara Baia Mare trenul de marfă 4617, alcătuit din 46 vagoane, transportând 1889 tone marfă. Acest tren a fost tractat de o locomotivă Diesel, condusă de I. Ciocârlea.

Utilizarea locomotivelor Diesel face posibilă transportarea cu 700 de tone de marfă în plus, nu necesită timp de pregătire ca și locomotivele cu abur.

Gara CFR Baia Mare dispune de patru linii care pot fi utilizate de aceste locomotive performante. („Bányavidéki Fáklya”, 3 ianuarie 1968)

54

Până la restabilirea căii ferate distrusă de inundație, pe ruta Baia Mare - Dej circulă autobuze rapide. („Bányavidéki Fáklya”, 6 iunie 1970)

Maria, moștenitorul tronului Carol cu soția, prințul Nicolae, regina Greciei și un prinț britanic. Oaspeții au fost întâmpinați cu ovații de mulțimea adunată în centru. Alaiul s-a îndreptat spre gară, unde Maiestățile Lor au fost așteptați de trenul special. În salonul acestui tren au servit masa, apoi au vizitat mina Dealul Crucii și topitoria din Ferneziu. Au părăsit orașul la orele 22, călătorind spre Jibou. („Nagybánya és Vidéke”, 29 iunie 1923)

La Complexul CFR Baia Mare s-a introdus transportul în containere. La sfârșitul trimestrului I, lucrătorii CFR au depășit sarcinile de plan cu 80%, au crescut cu 2,4% utilizarea capacității vagoanelor, au redus cu 2,8% timpul de staționare și cu 1,7% timpul de descărcare-încărcare a vagoanelor. Astfel se asigură un transport rapid, ieftin și eficient. („Bányavidéki Fáklya”, 29 aprilie 1978)

Domnul Vidrighin demisionează. Făcându-se mai multe atacuri directe la persoana lui, Vidrighin s-a văzut nevoit să-și dea demisia din înaltul post ce-l deținea la C.F.R. Acest funcționar a fost pus la C.F.R. ca să împiedice abuzurile și să întroneze ordinea, însă durere că deși acesta ridicase frumoase sute de mii salar lunar, totuși căile ferate, acum la plecarea lui, rămân tot în halul acela în care le-a găsit. Unde este rezultatul unei munci atât de gras răsplătită? („Chioarul”, 26 octombrie 1930)

La Complexul CFR din Baia Mare este în stare avansată construirea celei de-a doua linii de cale ferată, ceea ce va permite asigurarea unui flux continuu la sosirile și plecările de trenuri. („Bányavidéki Fáklya”, 10 noiembrie 1979) Politica pe calea ferată Prima vizită regală a orașului Baia Mare a avut loc pe data de 26 mai 1919 când M.S. Regele Ferdinand, Regina Maria și Principesa Ileana au fost însoțiți de d-nii Iuliu Maniu și generalul Presan. Familia regală a fost primită la gară de către dl. dr. Victor Maniu - primar. („Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.36-37)

Călătoria funcționarilor publici pe C.F.R. În urma intervențiilor făcute pe lângă direcția generală a căilor ferate s-a aprobat tuturor funcționarilor de Stat și comune și familiile lor, reducere de 50 procente pe căile ferate în aceleași condițiuni ca mainainte. („Chioarul”, 24 mai 1931) Regele Carol al II-lea în Baia Mare și Baia Sprie. Regele este comandantul Uniunii Cercetașilor din România. Fără pregătiri speciale,

Duminică, 22 iulie, orașul Baia Mare a fost vizitat de perechea regală: Regele Ferdinand cu Regina

55

M.S. a sosit în Baia Mare și Baia Sprie, cu prilejul inaugurării taberei de cercetași. Trenul special regal format din 11 vagoane a sosit dinspre Cluj în Gara din Baia Mare sâmbătă, la orele 10 și 20 de minute dimineața. [...] După vizita efectuată în Mina Dealul Crucii, suita regală s-a întors la trenul regal la ora 12,30 pentru a servi masa de prânz. [...] Luni, M.S. Regele va părăsi orașul potrivit voinței Domnieisale. („Nagybánya”, 30 iulie 1933)

simțită urare de bun sosit și a înmânat d-lui ministru diploma de cetățean de onoare a acestui oraș. („Cronica”, 10 noiembrie 1937) Dl. Dr. Petru Groza la Baia Mare. Luni 28 Oct. a.c., mii și mii de muncitori, țărani și intelectuali, au sărbătorit cu deosebit entuziasm prezența Domnului Prim-ministru, Dr. Petru Groza în orașul nostru. Încă de dimineață bună orașul a fost frumos împodobit și se observa o înfrigurare neobișnuită peste tot. La ora 10, s-a făcut primirea la gară, de către reprezentanții autorităților locale și a partidelor democrate. [...] („Colț de țară”, 1 noiembrie 1946)

Vizită ministerială. În noaptea de miercuri, la orele 1,56, a sosit din Satu Mare în orașul nostru Dr. Pop Valer, ministrul liberal al Transilvaniei, care a vizitat ultima oară Baia Mare în timpul guvernării Iorga. Ministrul a dormit în vagonul-salon particular, încălzit de o locomotivă. [...] Joi dimineață, când a ieșit din vagonul-Pullman, a fost întâmpinat de primarul Iancu și de protopopul și senatorul Latiș, din partea liberalilor. [...] La ora 12, ministrul a servit prânzul împreună cu alți 63 de invitați, iar cu trenul de 13,15 ministrul a pornit spre capitala Ardealului. („Nagybánya”, 13 ianuarie 1935)

Ziua feroviarilor Muncitorii remizei de locomotive Baia Mare întâmpină ziua feroviarilor din țara noastră cu realizări tot mai frumoase în muncă [...]. Mecanicii de locomotivă Dani Vasile și Somfalvi Iosif aplicând metoda Ninei Nazarova, de luare în păstrare și îngrijire socialistă a mașinilor, au ajuns fruntași pe întreaga unitate feroviară, parcurgând 15.000 km fără nici o reparație. Ei sunt mândria ceferiștilor din regiunea noastră. De asemenea, mecanicul fruntaș Văsaru Alexandru, împreună cu fochiștii Filip Petru și Pénteki Edmond, au făcut o economie de peste 17 tone cărbune numai în luna ianuarie anul curent. („Pentru Socialism”, 13 februarie 1952)

Vizita ministerială de Sâmbătă. Dl. ministru dr. Valeriu Pop cetățean de onoare al orașului nostru.

După orele 9, gara orașului nostru era înțesată de lume. Toți șefii de autorități, președinții de societăți, mulți funcționari, mineri și cetățeni, având alături fanfara mineră, au salutat debarcarea oaspetelui din vagonul ministerial cu aplauze. D. Pr. Romul D. Cionte, primarul orașului, a rostit o

De ziua feroviarilor au fost sărbătoriți fruntașii: Margitai Vasile - maistru inovator, prin inovația sa

56

de confecționare a unui clește de sudat electric și prin inventarea unui aparat de indicare automată a plecării trenurilor a realizat însemnate economii. Fage Vasile - șef de manevră: a aplicat pentru prima dată la gara Baia Mare metoda sovietică de compunere și descompunere simultană a trenurilor. („Pentru Socialism”, 17 februarie 1952)

surprins pe șine de o locomotivă din gara Baia Mare. Locomotiva i-a frânt un picior provocându-i și grave răni la cap. Transportat la spital, a încetat din viață. Nenorocirea se datorește, în bună parte, faptului că omul era beat. A lăsat în urma lui o văduvă cu 5 copii. („Cronica”, 23 septembrie 1936) Groaznica nenorocire de lângă Bușag. O căruță cu 11 nuntași sdrobită de tren. Un mort și 3 răniți.

Duminecă pe la orele 6 o căruță cu nuntași care venia din ValeaBorcutului pentru a merge prin Bozinta-Mare în Colțirea, fiind întunerec și urmând să traverseze linia ferată lângă pădure și la o cotitură bruscă, n-au observat trenul Baia Mare - Satu Mare care se apropia, decât în momentul când erau în mijlocul liniei ferate. Conducătorul cailor a mai avut puterea să dea bici cailor, dar în acelaș moment trăsura a fost isbită de locomotivă cu atâta putere încât toți cei care se găseau în ea au sburat în aer. Mașinistul Bogdan de pe locomotivă a observat nenorocirea și la 100 metri a reușit să oprească trenul.

De sub roțile locomotivei a fost scos Rus Nistor din Colțirea cu capul, pieptul și picioarele sdrobite, Rus Ioan, grav rănit și fără speranțe de a rămâne în viață, și soția lui, Mureșan Pamfil, precum și Mureșan Terezia mai ușor rănite. Dl. dr. Bota Valer, care se găsea în tren, le-a dat primele ajutoare. Apoi răniții au fost transportați la spitalul din Satu Mare.

Autoritățile anchetează. („Cronica”, 13 octombrie 1937)

Ziua ceferistului. De ziua lor, ceferiștii băimăreni au transportat cu 4.243 tone mai multă marfă de la începutul anului până la 1 februarie.

Mecanicii de locomotivă au redus consumul de carburanți cu 15,27% în loc de 3% prevăzut. Numai în cursul lunii ianuarie au economisit o cantitate de 40 tone de combustibil convențional. („Bányavidéki Fáklya”, 16 februarie 1967) Și i-a luat... trenul Accident. În accident de cale ferată a murit doamna Hoffman, născută Schönherr Szidónia. Ea se reîntorcea din livada familiei, trecând pe calea ferată, unde tocmai urca spre Phönix o locomotivă. Mecanizul Cozma Todor și ajutorul mecanic Isac Petru au observat-o pe doamna în vârstă de 62 de ani, dar frânele nu s-au dovedit eficiente pe șinele umede, locomotiva alunecând 33 metri, călcând-o pe doamna Hoffman, care utiliza aparat auditiv. („Nagybánya”, 14 aprilie 1935) Nenorocire. Covaciu Francisc, pantofar, în etate de 39 ani, a fost

57

58

Poveș ti cu trenuri, din trenuri ș i despre trenuri

R

ăsfoind presa anilor '30, nu mică mi-a fost mirarea să găsesc un articol care seamănă izbitor de mult cu realitatea zilelor noastre. Din articolul numit „Trenurile, podoabă națională” și semnat de către Vasile Telanu voi reproduce câteva fragmente. Cei care vor să citească întreaga expunere o pot face lecturând prima pagină a ziarului „Chioarul” apărut pe data de 17 august 1930.

călătorii cu astfel de căruțe ce mănâncă foc și răstoarnă pe bieții călători de nu se mai scoală.

Când ajung să se bucure de transportarea cu o viteză cunoscută azi și cu trenurile țării românești, le piere pofta de călătorit [...].

Astăzi trebuie să umbli mai mult ca oricând, căci este secolul rezolvirilor celor mai rapide când, totuși, nimic nu se mai rezolvă până nu tragi de mânecă, de zeci de ori, pe organele în drept. [...] Pentru toate astea trebuie să călătorești și să-nduri toată mizeria ce decurge dintr-o călătorie pe C.F.R. Mulți poate se vor revolta când vor vedea preferința ce o dau poștaleoanelor și vor ridica în slavă trenurile domnului Vidrighin.

Pe aceștia îi invit să facă o călătorie de la Satu-Mare la București, cu trenul accelerat care pleacă din Satu-Mare la 7 și câteva minute, seara.

După o singură călătorie, cu siguranță că-i va pieri pofta de călătorit cu trenul, unde ești pus la presă, ca sardelele-n butoaie.

Ghionți, înjurături, călătorie în picioare, cu pachetele-n mână,

„Mă gândesc la mijloacele de locomoție de acum câteva zeci de ani și fericesc pe cei ce au avut norocul să nu cunoască trenurile și alte mijloace puse la dispoziția Românului modern. [...] Românul vecului XX se miră cum de au putut cei de demult să fie așa de puțin pretențioși și cum de nu s-au năzuit să-și aibă și ei trenurile lor, cari să-i ducă în câteva ore de la o margine la alta a țării.

Se miră atâta vreme cât privește de la fereastra casei sale, dacă poate, cum trece trenul cu o viteză necunoscută celor de acum 80 de ani și cari, cu siguranță că ar fi refuzat să-și încerce norocul în 59

Cei ce pot să îndrepte astfel de stări rușinoase, n-au ochi de văzut, nici urechi de auzit, căci lor nu le-a dat nimeni ghionți la urcare și coborâre din tren și nici n-au așteptat flămânzi prin stații zeci de ore la rând.

Cele ce scriu nu sunt ficțiuni, ci adevăruri. Sunt prea slabe strigăte ale celor desnădăjduiți, cărora, de li s-ar da posibilitate de strigare, și-ar arăta mult mai intens valul de ură și dispreț pentru cei nepăsători, cari îi tratează ca pe niște animale, căci în alte țări și cornutele se bucură de o mai bună soartă în transportul pe căile ferate.

Nu ne mirăm deloc că soc.

C.F.R. lucrează cu deficit, căci în situația ei de azi scoate prea mult, mult mai mult decât face pentru cei ce sunt condamnați să pășească pe scările vagoanelor domnului Vidrighin.

Aceasta e situația la C.F.R. și acestea sunt motivele cari mă fac să mă gândesc cu drag la poștalioanele de acum câteva zeci de ani.

Că trebuie să așteptăm o îmbunătățire nu pot preciza, căci această mângâiere ar fi în drept să ne-o dea cine primește [...] mii lei pe lună și lasă pe bieții călători să se chinuiască în vagoane de o mizerie revoltătoare.”

schimbări de vagoane și așteptare de zeci de ore prin stațiile unde te-a lăsat, până vine altă garnitură mai hodorogită ca cea dintâiu. Acestea nu se întâmplă numai pe linia amintită căci aceasta nu este decât oglinda vie a călătoriilor cu roabele domnului director general din România-Mare.

După toate aceste mizerii, ca o sfidare a bietului sărac ce-și așteaptă trenul tot atât de sărăcăcios ca și haina lui, sunt mulțimea de trenuri simploane și de plăcere, cari îți sboară ca o nălucă pe dinainte și te lasă cu ochii holbați și cu sufletul amărât, că nu poți scăpa și tu odată de atâta așteptare, prin sălile așa de murdare ale stațiilor.

Afară de acestea mai sunt trenurile sau vagoanele ministeriale în cari se lăfăiesc, picior peste picior, câte un ministru, pe când sunte și mii de indivizi, cu acelaș drept la viață, se năpustesc asupra vagoanelor ce nu sunt decât o rușine națională și cu astfel de cosciuge pline de oameni vii, călătorești din stație în stație, până când dă Dumnezeu să ajungi unde dorești, cu coastele frânte de atâta-nghesuială.

Așa e la noi și ca la noi la nimeni.

60

61

Concluzii ș i mulț umiri

L

Mulțumiri speciale doresc să-i aduc lui Mircea S. din Satu Mare, care a avut amabilitatea să-mi împărtășească din experiența unei familii de ceferiști, cu bunele și relele prin care au trecut în anii de activitate feroviară.

Nu în ultimul rând, doresc să aduc calde mulțumiri lui Ionuț Marinca care a răspuns fără ezitare rugăminții mele și mi-a pus la dispoziție o serie de arhive foto cu care am ilustrat prezenta lucrare.

De asemenea, calde mulțumiri și celor pe care i-am uitat, chiar dacă acest lucru nu a fost cu intenție.

a final, vreau să mulțumesc pentru ajutorul oferit, în mod voluntar și cu mult drag, colegilor de la Universitatea Tehnică Cluj-Napoca – Centrul Universitar Nord din Baia Mare, pentru răbdarea acordată și sfaturile date cu prilejul documentării și redactării prezentului material, precum și prietenilor din mediul virtual (forumuri și rețele sociale), care mi-au oferit, în cel mai scurt timp, clarificări asupra unor semne de întrebare apărute în perioada analizării informațiilor, care la un moment dat deveniseră contradictorii.

62

Credit foto pag. 7 - Gara veche a orașului Baia Mare (32) pag. 8 - Gara din Baia Mare în anul 1940 pe o CPI, sepia (33) pag. 10 - Calea ferată industrial din 1943 situată pe malul drept al râului Săsar, fotografiată în aval de Podul Viilor (34) pag. 12 – Vedere panoramică asupra orașului Baia Mare în anii '60 după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro (8) pag. 13 – Gara veche a orașului Baia Mare în anii '60 după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro (8) pag. 15 – Gara actuală din Baia Mare sub nămeți în 25 februarie 2011 (Ionuț Marinca) pag. 16 – Stația Baia Mare veche într-o fotografie de epocă întâlnită pe site-ul vasutallomasok.hu pag. 20 – În acest punct se despart în prezent liniile: stânga spre Jibou, dreapta spre Satu Mare (35) pag. 22 – Automotor IC2 în stația Baia Mare în 2018 (26) pag. 23 - Ieșirea din gara Baia Mare: racordul din dreapta spre Jibou, iar cel din stânga spre Satu Mare (35) pag. 28 - Locomotiva clasa 61 cu numărul 0001 intrând în depoul Satu Mare (Mircea S.) pag. 30 – Stația Satu Mare (Ionuț Marinca) pag. 34 – Aspect din stația Jibou (35) pag. 41 – Gara din Baia Sprie (36) pag. 58 - Carte poștală ilustrată (sepia) din 1940, editată de către Librăria și tipografia „Dacia” Baia Mare, Nr. 154-1827, circulată sub administrația poștală regală maghiară.

Imaginea reprezintă linia ce duce de la Gara veche (în stânga) spre Ferneziu și Baia Sprie (în dreapta), în zona pieței agroalimentare. (Delcampe.net) pag. 61 – Gara actuală din Satu Mare (Ionuț Marinca) pag. 62 – IR așteptând semnalul de plecare în Gara din Baia Mare (Ionuț Marinca) coperta IV – Locomotiva „Seini”. Carte poștală ilustrată, sepia, necircultă, reprezentând locomotiva cu abur de categorie X, construită de către Căile Ferate Regale Maghiare la Budapesta, în 1884, utilizată pentru exploatarea liniei de cale ferată Satu Mare – Baia Mare. CPI a fost realizată de către HÍR-ÁSZ NYMODA, Balassagyarmàt după o fotografie din arhiva personală a lui Almási Zoltán. (colecția autorului) Manuscrisul prezentei lucrări poate fi vizualizat on-line la adresa: https://jurnalulfilatelic.blogspot.com/2019/01/conectarea-orasului-baia-mare-la.html Aici veți găsi fotografiile în format color, galerii suplimentare de imagini și posibilitatea de a lăsa comentarii și contribuții la dezvoltarea subiectului.

Autorul

63

Bibliografie

1. Pál, Krizsán P. Oglinda orașului Baia Mare. Baia Mare : Minerva, 1933.

2. 45 de ani de la inaugurarea actualei Stații CFR din Baia Mare. Tiberiu, Lorincz. noiembrie, Iași : Filatelistul feroviar, 2013, Vol. 73.

3. Tiberiu, Lorincz. 125 de ani de la înființarea liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare.

Jurnalul de vineri. 10-16 iulie 2009, p. Jurnal filatelic (XC).

4. H.C.L. nr.338. Anexa 1 - Statutul Municipiului Baia Mare. Baia Mare : Primăria Baia Mare, 2015.

5. Gheorghe, Csoma. Baia Mare între 1850-1919 - Baia Mare - 670 - ...suprema tărie a orașului. 973-99104-6-7. Baia Mare : Helvetica, 2001.

6. —. Istoria orașului Baia Mare între 1918-1944 - Baia Mare - 670 - Arcuri peste timp. 97399104-7-5. Baia Mare : Helvetica, 2000.

7. Ștef, Dorin. Baia Mare de altădată. [Interactiv] 16 aprilie 2017. [Citat: 16 ianuarie 2019.] https://ro.wikisource.org/wiki/Baia_Mare_de_alt%C4%83dat%C4%83/Capitolul_2._Construc tia_ora%C8%99ului_Baia_Mare#Gara_nou%C4%83.

8. Trenulez, Forumul. Poze de arhivă cu gări și trenuri. [Interactiv] 2011. [Citat: 17 ianuarie 2019.] http://trenuletz.forumz.ro/t281p60-poze-de-arhiva-cu-gari-si-trenuri.

9. Gheorghe, Csoma. Istoria orașului Baia Mare între 1945-1989 - Baia Mare - 670 - Umbre și lumini. 973-99104-8-3. Baia Mare : Helvetica, 2001.

10. Glasul Maramureșului. Baia Mare în timpul regimului comunist (1945 - 1989). [ed.]

978-606-617-151-9. Baia Mare de altă dată. Baia Mare : Eurotip, 2014, p. vol.1.

11. Railnet.ro, Forumul. Istoricul materialului rulant feroviar din România. [Interactiv] 2016. [Citat: 26 martie 2019.] http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097.

12. eMM. „Schimbarea la față” a municipiului Baia Mare. Gara CFR se mută în altă locație. eMM.ro. [Interactiv] 22 februarie 2019. [Citat: 11 mai 2019.] https://www.emaramures.ro/schimbarea-la-fata-municipiului-baia-mare-gara-cfr-se-muta-altalocatie/.

13. OMTI nr. 2192 din 05.12.2012 privind aprobarea Regulamentului de exploatare pentru circulația convoaielor de manevră pe secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii . XIV, 2012, Buletinul AFER, Vol. 6, pg. 3-7.

14. eMM. Gara CFR din Baia Mare se mută în altă locație. [Interactiv] 22 februarie 2019.

[Citat: 1 martie 2019.] https://www.satumarenews.ro/index.php/bine-de-stiut/item/9330-garacfr-din-baia-mare-se-muta-in-alta-locatie?jjj=1551954529837.

15. https://www.youtube.com/watch?v=EfJnwKZDlug. Gara CFR Baia Mare, mutată?

TL+. Baia Mare, 22 februarie 2019.

64

16. Mobilitate.eu. CFR SA a lansat licitația studiului de fezabilitate pentru modernizarea a 8 stații de cale ferată aflate pe raza sucursalei Cluj Napoca. Mobilitate.eu – Transporturi.

Mobilitate. Infrastructură. Logistică. [Interactiv] 24 mai 2019. [Citat: 24 mai 2019.] https://mobilitate.eu/cfrsa-modernizare-8statii-cluj/?fbclid=IwAR3qvCddPDv5IrsnOJzSPSWkpkk5naJQXC0zMFzdodXuVwPnpve3r3upiU. 17. Informatica feroviară. Plecări/soisiri în stația Baia Mare. [Interactiv] 2019. [Citat: 19 martie 2019.] https://mersultrenurilor.infofer.ro/ro-RO/Stations?StationName=Baia+Mare.

18. HOJDA, Dragoș. NU A DURAT MINUNEA - Trenurile moderne pe ruta Baia Mare – Timișoara, anulate. [Interactiv] 8 martie 2019. [Citat: 10 martie 2019.] https://www.axanews.ro/mm/nu-a-durat-minunea-trenurile-moderne-pe-ruta-baia-maretimisoaraanulate.html?fbclid=IwAR0ePCB9vtMj5EjmCeYlvuK3Xb2ih91QMP37MKtbojdTcrOsRvV K2a8GxSM. 19. HOJDA D., Dragoș. DECIZIE – Numărul mic de călători și infrastructura deficitară au dus la anularea trenurilor spre Timișoara. Axa News MM. [Interactiv] 11 martie 2019. [Citat: 13 martie 2019.] https://www.axanews.ro/mm/decizie-numarul-mic-de-calatori-siinfrastructura-de-rahat-au-dus-la-anularea-trenurilor-spretimisoara.html?fbclid=IwAR03qgaaTAvnZUWBceorU3uftIBriLlLarJomJO9YgJRRXtPhztWtC-S24.

20. Wikipedia. Calea ferată Satu Mare–Baia Mare. Wikipedia, enciclopedia liberă.

[Interactiv] MediaWiki, 9 martie 2019. [Citat: 13 martie 2019.] https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_Satu_Mare%E2%80%93Baia_Mare.

21. MÁV MENETREND. 1943. május 17-től. [Interactiv] [Citat: 13 martie 2019.] http://diesirae.atw.hu/menetrend/1943/menetrend_1943.htm.

22. Construcții de căi ferate în Transilvania. Mihály, Horváth Ferenc & Kubinszky. s.l. : Mûszaki Szemle, 2006, Vol. 35.

23. 125 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare. Tiberiu, Lorincz. 53, Iași : Filatelistul feroviar, 2009, Vol. august.

24. Ferate, Compania Naţională de Căi. Documentul de Referinţă al Reţelei CFR. Anexa 10. 26 august 2017.

25. MÁV 20 sorozat. Wikipédiá. [Interactiv] 18 noiembrie 2018. [Citat: 55 mai 2019.] https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_20_sorozat.

26. Club Feroviar. Tren privat lansat pe ruta Timișoara - Baia Mare. Club Feroviar.

[Interactiv] septembrie 2018. [Citat: 1 februarie 2019.] https://clubferoviar.ro/tren-privatlansat-pe-ruta-timisoara-baia-mare/.

27. Forumul Railnet.ro. Istoricul materialului rulant feroviar din România. Railnet.ro.

[Interactiv] 22 decembrie 2016. [Citat: 26 martie 2019.] http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097.

28. Wikipedia. Calea ferată Jibou–Baia Mare. Wikipedia, enciclopedia liberă. [Interactiv] 9 martie 2019. [Citat: 13 martie 2019.] https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_Jibou%E2%80%93Baia_Mare.

29. Farcas, Eduard. Istoria căilor ferate din județul Salaj. Graiul Sălajului. decembrie, 2016, Vol. 28, http://www.graiulsalajului.ro/istoria-cailor-ferate-din-judetul-salaj-a-53646.

30. Petrescu, Ioan Gh. Rețeaua căilor ferate române - Geografie feroviară. București : Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1965.

31. Ionutz. Linia Baia Mare - Baia Mare Sud - Baia Mare Nord. Forum Lokomotiv.

[Interactiv] 12 martie 2010. [Citat: 13 martie 2019.] https://forum.lokomotiv.ro/index.php?threads/6900/.

65

32. Banyavidek. Nagybánya rövid története. Nagybánya. [Interactiv] [Citat: 13 februarie 2019.] http://www.banyavidek.ro/hu/telepuleseink/nagybanya/nagybanya-rovidtortenete#scrollto.

33. Bedo.hu. Árverés 90 Bt. [Interactiv] [Citat: 13 martie 2019.] http://www.bedo.hu/index.php?azon=keres&kkod=0&akod=6&asor=80&mit=Nagyb%E1nya .

34. Imola, Henning Anna. „A TÁJ ÉS A VÁROSI SZABADTEREK SZEREPE. NAGYBÁNYA FESTŐVÁROS FEJLŐDÉSÉBEN. [Tájépítészeti és Tájökológiai Doktori Iskola] GÖDÖLLŐ : SZENT ISTVÁN EGYETEM, 2018. https://szie.hu/sites/default/files/henning_anna_imola_ertekezes.pdf.

35. Trenuletz. M 400 : Brasov - Miercurea Ciuc - Deda - Baia Mare - Satu Mare. s.l. : Forumul pasionatilor de trenuri din România, 2009.

36. Şişeşteană, Renaşterea. Gara din Baia Sprie. [Interactiv] 31 iulie 2013. [Citat: 13 februarie 2019.] https://renastereasisesteana.wordpress.com/2013/07/31/gara-din-baia-sprie/.

66

Anexe

Altitudine (m)

115

135

155

175

195

215

197

183 185

171

161 157 156 153 152 151 145 145 143 144 144 142

139 139 138 137 135

Anexa 1 – liniaritatea liniei 401 (Baia Mare – Satu Mare) cu măsurarea altitudinii în diferite puncte de pe traseu

210

126 127 124 126 123 122

1943 1946 1947 1948 1952 1954 1958 1960 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Anexa 2 – timpul mediu de deplasare pe linia 401 (Baia Mare – Satu Mare) în perioada 1943 – 2019 (selectiv)

Timp mediu de deplasare 1:47 2:37 2:37 1:43 1:42 1:39 1:40 1:48 1:32 1:32 1:32 1:28 1:26 1:28 1:36 1:26 1:20 1:10 1:41 1:37 1:38 1:40 1:37 1:34 1:35

0:57

1:12

1:26

1:40

1:55

2:09

2:24

2:38

2:52

Altitudine (m)

150

160

170

180

190

200

210

197 196

190

180

155 155

169 161 155

159

170 168 166 161

167 168 167

171

187

173 173 174 174

Anexa 3 – liniaritatea liniei 412 (Baia Mare – Jibou) cu măsurarea altitudinii în diferite puncte de pe traseu

210

180 179 180

184

186

188 188

1943 1946 1947 1948 1952 1954 1958 1960 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Anexa 4 – timpul mediu de deplasare pe linia 412 (Baia Mare – Satu Mare) în perioada 1943 – 2019 (selectiv)

Timp mediu de deplasare 2:42 3:04 2:46 1:57 1:43 1:31 1:41 1:36 1:31 1:30 1:31 1:33 1:41 1:39 1:33 1:23 1:17 1:21 1:10 1:10 1:11 1:12 1:13 1:15 1:14

1:04

1:19

1:33

1:48

2:02

2:16

2:31

2:45

3:00

3:14