ADATO #2_2017 Architecture and Mobility

A DAT O

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ESSAI Building Neverland INTERVIEW Landesplanung - Die neue Tram PROJEKTE

Architektur + Mobilität

NARRATIVE Forgotten Ways - Lost Infrastructures ABSCHLUSSARBEIT HS2 Railway

POINT NEMO PUBLISHING •

ISSN 2658-9974 •

AdatoFilmFreitag

WEREL

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M O B I L I TÄT

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_EDITORIAL _BUILDING NEVERLAND On Urbanism and the Iconography of Disney’s Themed Spaces A n n a Va l e n t i n y

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_DIE NEUE TRAM Landesplanung noch nicht im Griff Pia Oppel im Interview mit Markus Hesse

Weniger fürs Auto planen Pia Oppel im Interview mit François Bausch

Von A nach B I m Wa n d e l d e r Z e i t

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_PROJEKTE Mumbai Chhatrapati Shivaji Airport SOM

Droneport No r m a n Fo s t e r & Pa r t n e r s

Fuji Kindergarten Te z u k a A r c h i t e c t s

I N H A LT

Chicken Point Cabin Olson Kundig

Facade of Al Bahar Towers Aedas + Arup

Hide away from the city Fe r n a n d o A b e l l a n a s

Schaustelle Pavillon Jürgen Mayer

Mars Ice House Clouds Architecture Office / Space Exploration Architecture (SEArch)

Veetee + Forest Library b210 architects &Estonian Academy of Arts Interior Architecture

The Highline James Corner Field Operations

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_ F O R G O T T E N WAY S LOST INFRASTRUCTURES Christian Grün

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_ H S 2 R A I LWAY Damien Assini

_AdatoFilmFreitag 01 - Moving Pictures

Am 27. Oktober 2017 wurde die Skulptur „Woge“ des österreichischen Bildhauers Prof. Joseph ZenzAn dieser Stelle wollen wir von der Gelegenheit profitieren und allen, Oktoberder 2017 wurde die Skulptur „Woge“ maierAm im27.

Eingang VALENTINY foundation in Remerschen errichtet. Die Skulptur ist fortan Teil der am Aufbau beteiligten Firmen ein großes Dankeschön aussprechen. des österreichischen Bildhauers Prof. Joseph Ausstellung.

Besonders wollen wir uns bei MLA Fassaden und Felix Zenzmaier Zenzmaier im Eingang der VALENTINY foundation in Remerschen errichtet.

von der Kunstgießerei Zenzmaier bedanken, die die Skulptur vor Ort installiert haben, sowie Zenzmaier bei der Firma P.der JunkKunstgießerei Bau GmbH, welche Fassaden und Felix zuvor den Sockel aufgestellt hat.

Vielen Dank an alle Teilnehmer, wie der Firma MLA Sie ist fortan Teil der Ausstellung.

Zenzmaier, für das installieren der Skulptur und auch an die Firma P. Junk Bau GmbH welche zuvor den Sockel aufgestellt hat.

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„ (…) sind wir tatsächlich in dieser Zukunft angekommen oder folgen wir tardierten Bildern einer Welt von morgen - einem Retrofuturismus wie man ihn aus Disneys Discoveryland (…) kennt (…) ? “

EDITORIAL Vom Nomaden zum Bauern – in der Geschichte des Menschen spielte der Verkehr und die Niederlassung an strategisch günstigen Punkten, in fruchtbaren Tälern, an Meeren, Flüssen, an Handelsrouten, zum Wissens- und Güteraustausch, seit jeder eine zentrale Rolle.

Heute darf und muss das Thema Mobilität jedoch globaler denn je gedacht werden. Denn der weltumspannende Kapitalismus und sein erstes Prinzip der Gewinnmaximierung fordern vor allem eines: Schnelligkeit und damit kurze und effiziente Wege.

So ist die Strecke von A nach B nicht mehr mit gewollten (Um) wegen zu denken, man spricht nicht mehr von kulturspezifischen Geschwindigkeiten und Formen des Verweilens als soziale Praxis. Es scheint als sei Mobilität und damit Bewegung nur mehr seelenlose lineare Funktion.

Diese abstrakten Linien finden eine sehr konkrete Materialisierung in den Nachtaufnahmen der Großstadt. Unter Langzeitbelichtung werden Leuchtstrahler von Autos, aber auch Infrastruktur wie Ampeln sichtbar. Im größeren Maßstab und mit einem Blick aus dem All auf die Erde erkennt das menschliche Auge ganz ohne technische Hilfsmittel - wenn man von der Möglichkeit der Raumfahrt an sich absieht -, die Kondensstreifen von Flugzeugen als sich kreuzende Wolkenverläufe zwischen den Festländern.

In den letzten 200 Jahren lernte sich der Mensch die Dampfmaschine in Form der Eisenbahn, zu Nutze zu machen. Das Auto wurde von der Mittelschicht aufwärts zu einem erschwinglichen Muss, der Mond umkreist und betreten, Flüge in den Urlaub wurden zum Massenphänomen. Dabei gingen diese technischen Innovationen stets Hand in Hand mit urbanistischen Entwürfen, welche die Anpassung eines mancherorts historisch gewachsenen Gefüges an die jeweilige Zeit gewährleisten sollten. Andernorts baute man neue Städte für die neue Technik.

Dabei gab es immer verschiedenartige Ansätze wie die Zukunft aussehen sollte und während Frank Loyd Wrights Broadacre City, 1935, von dezentralsierten Gartenstadtvisionen sprach, in

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denen jede selbstbewirtschaftete Parzelle Land per Privat Flugzeug ansteuert werden konnte, plante und baute Corbusier die kompakte und autarke Wohnmaschine der Unité d’Habitation – tatsächlich wollten sie alle weg vom Mythos des ersten Bezirks, des ältesten, -und viel zu dichten Nukleus der Stadt.

In Zeiten der Industrialisierung, die Menschenmassen in Richtung Großstadt mobilisierte, waren diese Stadtzentren zu überfüllten Elendsquartieren verkommen. Die Utopie der funktionsgetrennten Moderne, ihr vertikales Bauen, die Freiflächen zwischen den Hochhäusern und ihrem Leitsatz um „Licht, Luft und Sonne“ (und somit Hygiene) galten nicht zuletzt als Versprechen für eine demokratisierte und lebenswerte Zukunft – ihr Fortbewegungsmittel war das Auto. Wie die Moderne konnte auch ihr Bote sein Versprechen nicht halten. Manifest verabschiedete sich die Architekturwelt von ihrem letzten Dogma.

Doch von welcher Zukunft, von welchen Formen der Mobilität träumen wir heute? Die Welt ist schnell, die Bilder, die uns aus Medien und Filmen entgegenschlagen atemraubend, die Visionen unhaltbar groß, schrecklich, schön oder beides. Doch sind wir tatsächlich in dieser Zukunft angekommen oder folgen wir tardierten Bildern einer Welt von morgen - einem Retrofuturismus wie man ihn aus Disneylands Discoveryland und der Ikonographie der an den Themenpark anschließenden postmodernen Stadtentwicklungsgebiete kennt?

An dieser Stelle setzt Adato an: Building Neverland bespricht Urbanismus und Architektur von Disneys Themed Spaces, von der Enfilade der Programmpunkte entlang des zentralen Kommunikations- und Mobilitätskorridors des Monorail in Disney World bis hin zur Kulisse der Main Street, die als Rekonstruktion eines amerikanischen Kleinstadtydills, das Thema der importierten Identität reflektiert.

Den Anschluss macht ein Beitrag von Pia Oppel. Im Autrag der Adato hat sich die stellvertretende Chefredakteurin des luxemburgischen 100,7 mit Markus Hesse, Professor für Stadtforschung an der Universität in Luxemburg, und dem Nachhaltigkeits- und Infrastrukturminister François Bausch zum Gespräch über die neue Tram getroffen.

Christian Grün erzählt in Forgotten Ways – Lost Infrastructures von verlassenen, unbegangenen Wegen und den steinernen Wüchsen, die sie mancherorts mehr Skulptur als nachvollziehbare Architektur säumen.

Den Abschluss macht Damien Assinis Abschlussprojekt von der Bartlett School of Architecture in London: HS2 Railway lotet die Frage aus, wie das Vereinte Königreich, das sich gegen die Mitgliedschaft in der Europäischen Union ausgesprochen hat, weiterhin als politische, aber auch räumliche Einheit funktionieren kann.

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Building Neverland

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Truman’s Mother: [looking through a photo album] Here‘s us at Mount Rushmore.

Do you remember, Truman?

When Dad was still with us?

That was quite a drive, you slept the whole way there.

Truman: [looking closer at the old photo of himself as a boy with his parents in front of an inaccurate mock-up of Mount Rushmore] It looks so small.

Truman’s Mother: [quickly turning the page] Things always do when you look back, darling.1

On Urbanism and the Iconography of Disney’s Themed Spaces

Anna Valentiny

Disneys Narrative, Figuren und deren, im bewegten Bild gezeigte Kosmen, prägten zweifellos das Weltbild ganzer Generationen. Ob das nun unterstützenswert ist, soll an dieser Stelle nicht besprochen werden. Vielmehr schon die Tatsache, dass der Milliardenkonzern der Walt Disney Company über seine wertevermittelnde Rolle hinaus, als Projektentwickler seit Jahrzehnten gezielt Einfluss auf die gebaute Realität der, seine Themenparks umgebenden Gebiete nimmt.

1_ The Truman Show, Peter Weir, US 1998

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View of the transportation center below the urban center of E.P.C.O.T drawn by Herbert Ryman © The Walt Disney Company

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"Kulturimporte" von der Neuen in die Alte Welt und zurück

1_ Michael Sorkin, Wir seh‘n uns in Disneyland, in: Arch+114-115, Das Amerikanische Zeitalter, 1992, S.106

2_ Pinocchio, Hamilton Luske, Ben Sharpsteen, US 1940

Wie so viele Weltausstellungen wurde auch Disneyland (in Anaheim, d. Verf.) von einer regellosen Peripherie belagert. Der enorme Erfolg des Parks führte dazu, dass immer mehr Investoren die umliegenden Ländereien aufkauften und in ein regelloses Durcheinander von Hotels und kommerziellen Einrichtungen verwandelten.1 (Fig. 5) Die Zersiedelung der, den ersten Disney World in Kalifornien (1955) umgebenden Landschaft, war ein finanzieller Schock für den Konzern und ein Makel am idealen Bild des Ensembles. So ist Disneys zweiter Anlauf in Florida, das East-Coast Disneyland, in seiner Gesamtplanung als direkte Reaktion auf seinen Vorgänger zu verstehen: Zwischen den Städten Orlando und Kissimmee entwickelte Disney von 1962 bis hin zum Tod seines Gründers, im Jahre 1966, einen Masterplan zum Walt Disney World Resort.

Erträumt wurden, auf einer Fläche von 11250 ha, von Süden nach Norden, ein Flughafen, ein Wohnbereich für Besucher (Motels, Hotels, Camping), ein Industriepark, EPCOT (Experimental Prototype Community Of Tomorrow) und schließlich der Themenpark, das Magic Kingdom, selbst. Die Programmpunkte des städtebaulichen Entwurfs wurden als Enfilade entlang eines zentralen Kommunikations- und Mobilitäts-Korridors, dem Monorail, collagiert und sollten in ihrer Einheit eine autarke, vollkommen vom Konzern entwickelte, kontrollierte und vermarktete Alternative zur Realität, zur Welt des Alltäglichen, bieten.

Von der Gartenstadt-Variation des utopischen und tatsächlich nie realisierten Projekts EPCOT, über die nostalgischen Rekonstruktionsphantasien der Main Street, die den Beginn eines jeden Parks markiert und als entkernter Kulissen-Stripe dem vermeintlichen Idyll der Amerikanischen Kleinstadt Neu Englands gedenkt (Fig. 13,16,17) – von den postmodernen Formspielereien der, den Park umgebenden Hotels (u.A das von Disneys „Hausarchitekten“ Michael Graves entworfene Walt Disney World Swan and Dolphin Resort) (Fig. 8,9), bis hin zur Planung der Stadt Celebration durch Robert A. M. Stern im Stil des New Urbanism (Fig. 3,4) – Disneys Thema ist die „ Neue Alte Welt“.

Das Schloss wird das vertraute Bild Berlins wiederherstellen, die historische Mitte vervollständigen, das Stadtbild heilen. Sein Wiederaufbau macht Berlin wieder zum geliebten Spree-Athen.

Sätze wie dieser Werbespruch des Fördervereins Berliner Schloss versinnbildlichen den nationalpopulistischen Kanon in welchen die Rekonstruktionsdebatte in Europa einstimmt. Im mazedonischen Skopje geht man einen Schritt weiter, wenn man brutalistische Wüchse, also das tatsächliche kulturelle Erbe der Hauptstadt, unter klassizistischen Kulissen vertsteckt.

Vielerorts will man sich wieder an der vermeintlich

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guten, besseren Vergangenheit und an deren Bildern orientieren – ob es diese nun gab oder nicht. In der Kulissenarchitektur Disneylands wird dieses Phänomen auf die Spitze getrieben. Es leitet sich eine Formensprache ab, die sich von der Attraktion im Park über dessen Grenzen und die Fassade hinaus bis hin zur Architektur entwickelt.

So heißt das Stadtentwicklungsgebiet, dem sich der Konzern in Europa, einige Kilometer vor Paris verschrieben hat Val d’Europe, und bietet neben Mischnutzung und Fußgängerfreundlichkeit Mansardendächer in Haussmann’scher Manier. (Fig.7,14,15) Das neue Gebiet entwickelt sich als organisches Konstrukt um Plätze, orientiert sich dabei immer am „menschlichen Maßstab“ und folgt trotz europäischer Adaptation, den rigiden Weltvorstellungen des Originals: Die Eingabe von Eintritts-Codes an jedem mittels elektrischen Türöffners gesteuerten Eingang ist da nur das Detail einer exklusiven Wohnpolitik. Einen wirklichen Öffentlichen Raum sucht man hier vergebens.

Disneys Räume wollen die Reise in eine ideale Welt anbieten. In dieser Logik, verlängert das Bewohnen eines Bezirks innerhalb der Val d’Europe oder auch der Stadt Celebration die Erfahrung der perfekten Umwelt von einem sporadischen Parkbesuch auf Lebenszeit - Disney scheint die Insel an Land, die der Konzern besitzt, den allgemein gültigen Prinzipien von Zeit und Raum zu entheben und schafft Neverland.

Doch welche Sprache spricht diese Welt?

Pinocchio’s Weg zurück nach Hause Eines Abends nimmt der Tischler Gepetto seine Zukunft in die Hand und fertigt eine Holzfigur – Pinocchio soll zu einem kleinen Jungen heranwachsen. Die wandernde Grille Jiminy Cricket, die in der folgenden Handlung die Rolle des Gewissens des unfertigen Menschen einnehmen wird, kehrt an diesem Abend, auf der Suche nach einer Herberge bei Gepetto ein.

Die Grille hatte zu Beginn des 1940 erschienenen Spielfilms in das Oskar prämierte Thema When you Wish Upon a Star eingestimmt, war das Cover eines in Leder gebunden Buches mit Namen und Profil der Marionette hinuntergerutscht, hatte den Umschlag geöffnet und war als Erzähler fortgefahren: One night, a long time ago my travels took me to a quite little village. It was a beautiful night. The stars were shining like diamonds high above the roofs of that sleepy old town…2 Dazu sieht der Zuschauer das Bild einer vom Halbmond beschienenen Gebirgskulisse, im rechten Bildvordergrund ein Kirchturm vor der Silhouette der Dächer der Stadt. Der Blick wandert durch das dichte,

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3_ EPCOT, Walt Disney, US 1967

4_ Brita Sachs, Wie Caspar David Friedrich ins Disneyland kam, in: FAZ, 30.09.2008

5_ John C. Flinn Sr., Snow White and the Seven Dwarfs, in: Variety, 28.12.1937

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über die Jahrhunderte gewachsene Geflecht verwinkelter Gassen hin zum Haus des Holzschnitzers.

Weder zu Beginn der Erzählung, noch in der Folge der Handlung, wird die geographische Lage des beschaulichen Ortes erwähnt. Auch wann die Geschichte spielt bleibt unklar. Diese, explizite Unbestimmtheit von Zeit und Raum ist ein Stilmittel das in einer Vielzahl der frühen Walt Disney Filme, vom ersten abendfüllenden Spielfilm Snow White and the Seven Dwarfs (1937), über Bambi (1942) bis hin zu Cinderella (1950) eingesetzt wurde. Dass dies in der Absicht geschah, den Mythos der "Heilen Welt" im eindeutigen, geokulturellen Kontext der vergangen, der alten Welt Europas zu verorten, sei dahingestellt.

Zu mehr konkreter Information bekennt sich das Narrativ des Parks, wenn der Besucher in Disneyland Paris nächst des Darkrides, Les Voyages de Pinocchio und des Geschäftes La Bottega di Geppetto im Châlet de la Marionnette unter den geschnitzten Augen von verführendem Fuchs und Kater, in der Bierstube, unter Hirschgeweihlüstern und der bayrischen Flagge Burger und French Fries verspeist.

Tatsächlich sind die ersten atmosphärischen Skizzen Gustaf Adolf Tenggrens (Fig.1), der Chef-Illustrator der Walt Disney Company während des Golden Age of American Animation war, in starker Anlehnungen, um nicht zu sagen als direkte Skizzen der von Fachwerkhäusern gesäumten verwinkelten und gepflasterten Straßen Rothenburgs ob der Tauber (Fig.6) entstanden. Die Gebirgskulisse der Anfangssequenz wurde eher dem alpinen Raum entliehen und als Hintergrund in das Idyll collagiert.

Doch nicht allein Pinocchios Handlung kleidet sich in bekannte Welten und so scheint das gemütliche Häuschen der sieben Zwerge wie von Ludwig Richter unter hohe Tannen gestellt, während der Prinz, hoch auf seiner Felseninsel, in einem Mischbau aus Wartburg und Neuschwanstein sitzt.4 (Fig.2)

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„ Here in Florida we‘ve enjoyed something we‘ve never enjoyed at Disneyland (in Anaheim, d. Verf.): the blessing of size. There‘s enough land here to hold all the ideas and plans we could possibly imagine.3 „

Walt Disneys Große Tour Mitte der 30er Jahre steckte Walt Disney in der Entwicklung von Snow White and the Seven Dwarfs und in einer Krise. Der Plot schien damals durchaus komischer, cartoonesker als der fertige Film es schließlich sein würde. Der Anspruch mit Snow White einen ernstzunehmenden Film schaffen zu wollen, der den Zuschauer tatsächlich berührt und ihm nicht als rein karikaturesker Abklatsch einen zynischen, witzigen Kommentar zur Realität liefert (was Cartoon bis dato vor allem tat), ließ Disney überfordert zurück. Er sollte sich erholen.

Im Sommer 1935 führte Disney eine Europareise, von England nach Frankreich, über Deutschland und Italien. Auf seiner Tour wollte er die Marke auf europäischem Boden aufbauen, zurück in die USA kehrte er mit hunderten von Büchern, Kunstbänden und Zeitschriften: Werke von Gustave Doré, Honoré Daumier oder Wilhelm Busch sollten das Repertoire der Disney Studios nachhaltig prägen.

So perfect is the illusion, so tender the romance and fantasy, so emotional are certain portions when the acting of the characters strikes the depth comparable to the soncerity of human players, that the film approaches real greatness.5 Zwei Jahre später empfand das Publikum Mitgefühl für das Schicksal einer Zeichentrickfigur. Disney hatte reussiert und die Erfolgsgeschichte eines der mächtigsten Weltkonzerne nahm ihren Anfang. Das „Cinderella Schloss“, dessen Vorlage an sich schon eine eklektizistische Collage auf Sagenwelt-Basis der, von Ludwig II von Bayern heillos verehrten Wagner Schöpfungen, war, emanzipierte sich als Icon der Marke Disney zur global verstandenen, einzig wahren „Ritterburg“.

Master Plan drawn by Walt Disney, 1965-66 © The Walt Disney Company

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1_ Michael Sorkin, Wir seh‘n uns in Disneyland, in: Arch+114-115, Das Amerikanische Zeitalter, 1992, S.102

1_ Skizzen für Pinocchio © Disney 2_Fantasyland, Disneyland Paris (FR) 3_Celebration,Florida,Post © Michael Graves 4_Celebration, Florida, Masterplan © Michael Graves 5_Disneyland Anaheim (USA) © google maps 6_Rothenburg, Bayern (DE) © Berthold Werner 7_Mansardendach 8_Place des Dauphins, Aix-en-Provence (FR) © Anna Valentiny 9_Dolphins Hotel (USA) © Michael Graves 10_Peter Pan Snowball © Anna Valentiny 11_Schneewittchen und die Sieben Zwerge, Darkride © Disney 12_Mickey Mouse im Auto in Stein © Anna Valentiny 13_Liberty Court, Main Street, Disneyland Paris (FR) © Anna Valentiny 14_Val d' Europe, Stadtentwicklungsgebiet, Developer:Walt Disney Company © google maps 15Val d' Europe, Wohneinheiten © Anna Valentiny 16_Pinckney Mansion Ruins, Charleston (USA), Civil War © George Barnard 17_Kansas Avenue, Marceline,(USA) © Walt Disney Hometown

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Eine Reise nach Disneyland ersetzt die Reise nach Norwegen oder Japan. ‚Norwegen‘ und ‚Japan‘ werden auf den kleinsten verdinglichten Nenner reduziert, auf Wikinger und Samurais, auf Graved Lachs und Sushi.

Es geht nicht etwa darum, daß man nicht mehr reist - im Gegenteil, das System lebt schließlich von der Bewe- gung. Es geht darum, daß alle Reisen gleichwertig und gleichbedeutend sind.1 04

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Das New York Hotel von Michael Graves an der Nordspitze des Sees erinnert mit seinen fünf Türmen schon auf den ersten Blick an Manhattan und wird von zwei flachen Gebäudekomplexen eingerahmt. Einer davon verkörpert die Bebauung von Gramercy Park, der andere die Brownstone-Häuser der East Side. Dazwischen erstreckt sich eine Wasserfläche, die im Winter - damit an das Rockefeiler Center erinnernd - zu einer Eisbahn wird. An diesem künstlichen See liegt ein Konferenz- und Tagungszentrum. Am anderen Ende des Sees steht das eindrucksvollste der Hotels, der von Robert Stern entworfene Newport Bay Club, der sich am Vorbild der Badeorte Neuenglands orientiert.6 6_ Marc Bedarida, Euro Disney Park, in: Arch+114-115, Das Amerikanische Zeitalter, 1992, S.92

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7_ Carol Vogel, The Trend Setting Traditionalism of Architect Robert Stern, in: the New York Times Magazine, 13.1.1985

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What challenges Stern about his work in these developments is his desire to correct the damage done by the postwar tract house. ‚‘Communities of tract houses, plopped on a grid, represent a way of throwing historical forms around like bouillabaisse,‘‘ he says. ‚‘The traditional Colonial front door, with crashing picture windows on either side, a gaping hole for the garage, the low ranch-style roof, vaguely based on the work of Frank Lloyd Wright.‘‘ What Stern has set out to do is create an old-fashioned town ‚‘with a variety of

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In der Tat ist es so, daß Disneyland nicht die Befreiung von Los Angeles verkörpert,sondern seine Umkehrung. In Disneyland geht man nur aus einem Grund zu Fuß,und zwar um fahren bzw. mitfahren zu können. Nach allgemeiner Erfahrung ist das beherrschende Motiv jedoch weder das Laufen noch das Fahren, sondern dasSchlange- stehen. Den größten Teil eines typischen Disney-Tages verbringt man,wenn auch ohne Auto, also genau in dem Stau, dem man vermeintlich entkommenist. In der Tat liegt das höchste Erlebnis in Disneyland darin, zu fahren.1 14

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Pia Oppel

LANDESPLANUNG NOCH NICHT IM GRIFF

Alte Postkarte, am Stadteingang Luxemburgs © Claude_vlletaneuse

© Luxtram

Die neue Tram

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DIE NEUE TRAM

Markus Hesse hält das Tramprojekt für unausgereift. Der Professor für Stadtforschung an der Universität Luxemburg vermisst ein Verkehrskonzept, das sich in eine kohärente landesplanerische Vision einbettet. Pia Oppel, stellvertretende Chefredakteurin des öffentlich-rechtlichen Radio 100,7 hat sich mit ihm zum Gespräch getroffen.

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© Markus Hesse

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Interview mit Markus Hesse, Professor für Stadtforschung an der Universität Luxemburg

1958 entscheidet der Regierungsrat, dass der Kirchberg als neuer Stadtteil erschlossen wird. Anhand eines „modernen architektonischen und urbanistischen Konzepts“ sollte auf der grünen Wiese die „europäische Stadt der Zukunft“ entstehen.

Zum gleichen Zeitpunkt entscheidet die Stadt Luxemburg den Tram abzuschaffen. Wie kann man die Gleichzeitigkeit dieser beiden Entscheidungen aus heutiger Sicht beurteilen?

Es könnte reiner Zufall sein.

Ist diese Entwicklung symptomatisch für städteplanerische Ideale der damaligen Zeit?

Die Idee der urbanen Expansion und des Aufbruchs in eine moderne Zukunft hätte man in den alten Stadtteilen nicht realisieren können. Was die Verkehrsführung angeht, wurden die Weichen in den 1950ern und 1960ern in ganz Europa neu gestellt.

Es geschah eine Umstellung nach den Bedürfnissen des Automobils und damit ist Luxemburg überhaupt keine Ausnahme. Die Entscheidung für den Kirchberg war für die Stadt aus wirtschaftlicher Sicht sicherlich ein Glücksfall. Urbanistisch ist das Resultat mindestens eine große Herausforderung.

Es gab in den 1960ern bereits Überlegungen, die in eine andere

Richtung wiesen. Zürich hat sich entschieden, dem Auto weniger Platz einzuräumen und weiter in die Straßenbahn zu investieren. Wie kommentieren Sie dieses Beispiel?

Viele Städte haben die Straßenbahn ganz abgeschafft. Manche Städte haben den innerstädtischen Schienenverkehr zu einem hohen Preis in den Untergrund verlegt. Und andere Städte haben die Straßenbahnen erhalten. Die politischen Planungskulturen sind von Land zu Land sehr unterschiedlich und es ist schwer alles über einen Kamm zu scheren.

Sie warnen davor, solche Entwicklungen rein aus heutiger Perspektive zu bewerten...

...genau. Zum Beispiel ist die Rolle der Autos in den Städten nichts Abstraktes, das einfach unter Kontrolle gebracht werden kann. Die Menschen hatten das Bedürfnis, sich zu motorisieren. Lebensweisen, Einstellungen, Kultur und Symbolisches kommen zusammen. Durch gewisse Verhaltensweisen entstehen neue Infrastrukturen und der öffentliche Raum verändert sich. Manchmal erkennt man erst nach Jahrzehnten, dass dadurch eine andere Stadt entsteht. Es ist einfach, das heute zu kritisieren. Man sollte eher darauf achten, vermeintlich normale aktuelle Trends – zum Beispiel das Wachs-

tumscredo – kritisch zu betrachten.

Der britische Journalist Christian Wolmar hat ein Buch über die Transportpolitik in seinem Land mit „Are Trams Socialist?“ überschrieben.

In wiefern spielt der Ruf des Trams als Fortbewegungsmittel der „kleinen Leute“ für sein Schicksal im 20. Jahrhundert eine Rolle?

Eine solche politische Analyse kann man machen. Zum Beispiel haben sich wohlhabende Nachbargemeinden von San Francisco gegen einen Ausbau des Metrosystem BART gewehrt. Sie wollten nicht, dass Arme und Schwarze mit dem öffentlichen Verkehr in diese Viertel gelangen können. Der Tram hat immer das Image gehabt, dass er für Arme, Alte und Ausländer da ist. Das ist heute sicherlich anders, schon alleine wegen der vielen Staus. In der Schweiz war es für den Banker nie ein Problem die Straßenbahn zu benutzen. Je egalitärer die Länder sind, umso weniger spielt das eine Rolle.

Inwiefern spielt das in der Luxemburger Tramdebatte eine Rolle?

Vor Kurzem hat Lydie Polfer, die Bürgermeisterin der Hauptstadt, gesagt, dass die Grenzpendler das Verkehrsproblem verursachen. Das ist eine sehr bemerkenswerte Zuspitzung

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dieser Diskussion und schon fast bewusstseinsspaltend. Immerhin besetzen die Grenzpendler Arbeitsplätze, die den außerordentlichen Wirtschaftswachstum Luxemburgs mit erzeugen.

Die Grünen, eine Bürgerinitiative und der Mouvement Ecologique fordern ab Ende der 1980er, Anfang der 1990er die Wiedereinführung des Trams. Wie erklären Sie sich diese Forderung in dieser Zeit?

Damals war die Verkehrsbelastung noch nicht so extrem, die Zahl der Pendler geringer und die Stadt hatte weniger Einwohner. Die Erklärung scheint mir eher auf einer symbolischen Ebene zu liegen. Die Straßenbahn weckt Assoziationen zu einer als besser empfundenen Vergangenheit. Und sie gilt als metropolitanes Verkehrsmittel - man wünscht sich vielleicht eine Metropole zu sein. Dann hat die Straßenbahn auch eine gewisse Anmutung, die sich positiv von einem stinkenden Dieselbus unterscheidet.

Wie haben Sie die Tramdebatte der letzten Jahre erlebt?

Eher subkutan und verklemmt. In der Schweiz hätte man für ein so großes Projekt einen Volksentscheid machen müssen. Hier hat die Politik entschieden und die öffentliche Debatte wurde größtenteils latent, manchmal offen und vor allem in Leserbriefspalten geführt.

Wie erklären Sie sich das?

Luxemburg hat bisher keine starke Partizipationskultur. Es gibt ein sehr autoritatives Agieren der politischen Entscheidungsträger von Staat und Gemeinden. Gleichzeitig gibt es ein starkes Bemühen um Konsens. Wobei manchmal ein offener Dissens gut wäre um klare Positionen zu haben. Unter den Bedingungen des Kleinstaats gibt es zudem die Tendenz, Entscheidungen im Hinterzimmer vorzubereiten.

Nachhaltigkeits- und Infrastrukturminister François Bausch verweist auf eine spezifische Luxemburger Auto-Mentalität. Gibt es die?

Ich denke schon. Die Menschen, die hier wohnen und arbeiten sind einem enormen „Raum-Zeit-Stress“ ausgesetzt. Das Klima auf den Straßen ist mit rüde nur unzureichend beschrieben. Ich bin überrascht, dass die Leute trotz der ewigen Staus am Automobil festhalten.

Inwiefern erklärt die Entwicklung der Landesplanung in Luxemburg den zähen Verlauf der Tramdebatte?

Es erstaunt nicht, dass erste Versuche eine überörtliche räumliche Planung zu konzeptionalisieren, auch das Thema Tram immer wieder auf die Tapete gebracht haben.

Inwiefern waren die bisherigen Bemühungen Landesplanungskonzepte und -instrumente zu entwickeln brauchbar?

Da das Thema noch immer aktuell ist, waren die bisherigen Pläne wohl entweder nicht ausreichend oder nicht die richtigen. Die Entwicklung der letzten Jahrzehnte war rasant und die Politik ist eher von einer liberalistischen Haltung geprägt. Man ist dem Laissez-faire und einer wirtschaftsfreundlichen Entwicklung verpflichtet. Das macht es schwierig in der Landesplanung vorwärts zu kommen. Und heute stehen wir eigentlich wieder da, wo wir vor vier Jahren schon waren. Die richtige Balance, wie man den Sonderfall Luxemburg landesplanerisch in den Griff bekommen kann, hat man noch immer nicht gefunden.

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Das Tramprojekt enthält Ansätze einer überregionalen Planung, zum Beispiel dank der Peripheriebahnhöfe und der geplanten Erweiterung des Netzes über das Territorium der Stadt hinaus. Wie bewerten Sie den Tram aus landesplanerischer Sicht?

Die Bemühungen um einen regionalen Ansatz sind interessant.

Ich bin jedoch überzeugt, dass man dazu keine Straßenbahn bräuchte. Das Problem hätte man schneller und günstiger mit einem guten Bussystem auf eigenen Spuren lösen können. Aber dafür ist es zu spät. Jetzt stellt sich die Frage, welchen Impakt der Tram haben kann, wenn die Zahl der Arbeitsplätze weiter ansteigt. Momentan steigt der Verkehr auf bestimmten Autobahnabschnitten um drei Prozent im Jahr. Man kann hoffen, dass der Tram zumindest während zehn Jahren einen Teil des Wachstums abfangen kann.

Kann der Tram die aktuellen Verkehrsprobleme lösen, wenn der überregionale Schienenverkehr in seinem aktuellen Zustand bleibt?

Der Zugverkehr ist noch nicht annähernd in dem Zustand in dem er sein sollte. Hierzulande sieht man an den vielen Baustellen, dass zum Teil nachgeholt wird, was früher versäumt wurde.

Beim grenzüberschreitenden Verkehr ist das schwieriger. Wenn verschiedene Gebietskörperschaften zusammen arbeiten sollen, ist das immer mühsam aber im internationalen Kontext ist es umso komplizierter. Der TGV nach Metz und Paris ist eine positive Ausnahme. Aber bis die Bahnstrecke nach Brüssel ausgebaut wird, gibt es die EU vielleicht schon nicht mehr.

Inwiefern kann der Tram dazu beitragen, die Hauptstadt wieder attraktiver zu machen?

Der Tram wird die Stadt schmücken. Ob er leistungsfähig genug ist um im Verbund mit dem städtischen Bussystem tatsächlich einen großen Teil des Verkehrs aufzunehmen, muss man sehen.

Wenn die großen Verkehrserzeuger an den Bürostandorten angeschlossen sind und die Verknüpfung mit dem Regionalverkehr funktioniert, ist das sicherlich schon sehr positiv. Eine andere Frage bleibt, wie das mit dem weiteren Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum einher geht. Wir sind ja im Grunde dabei, der Lokomotive während der Fahrt die Räder zu wechseln.

Bleibt auch das Problem mit den Großprojekten Kirchberg oder Ban de Gasperich, wo wesentlich mehr Arbeitsplätze entstehen als Wohnraum…

…das wurde jetzt im Gemeindewahlkampf endlich ansatzweise thematisiert. Aber es bleibt unklar, wie man damit klar kommen wird. Das größte Problem ist schließlich der enorme Wachstumsdruck, der nicht hinterfragt wird. Man tut so, als könne man alle zufrieden stellen. Auch in der jetzt etwas hektisch geführten Debatte über die Entwicklung der Immobilienpreise werden die eigentlichen Fragen nicht angeschnitten. Da geht es dann nicht nur um das Wachstum, sondern auch um die Interessen der Grundeigentümer. Man müsste sich die Freiheit geben, darüber offen zu reden.

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WENIGER FÜRS AUTO PLANEN

Pia Oppel

Mit dem Tramprojekt erhält der Verkehr im öffentliche Raum Priorität, sagt der grüne Nachhaltigkeits- und Infrastrukturminister François Bausch. Die Stadt könne dadurch wieder attraktiver und im Interesse der Menschen geplant werden. Eine kohärente Landesplanung ist die größere Herausforderung: Hier seien verbindlichere Instrumente notwendig.

Ein Gespräch mit Pia Oppel.

DIE NEUE TRAM

Interview mit Nachhaltigkeits- und Infrastrukturminister François Bausch

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Im März 1960 entscheidet die Stadt Luxemburg trotz eines Budgetdefizits von 27 Millionen Franken in den Kauf von Autobussen zu investieren. Das Ende des städtischen Trams ist zu dem Zeitpunkt bereits beschlossene Sache und 1964 verschwindet er definitiv aus der Hauptstadt. Können Sie nachvollziehen, wie es dazu kam?

ist es umgekehrt. Das ist kein Wunder, denn die Politik hat die Auto-Mentalität während 30 Jahren kultiviert. Und es stimmt, dass die Grünen wegen dieser Mentalität doppelgleisig argumentiert haben. Wir wollten mit sprachlichen Kompromissen vermeiden, die Front der Tram-Gegner unnötig zu provozieren.

Ich war als ein kleiner Junge bei der letzten Tramfahrt dabei.

Aber ich kann mir vorstellen, was die Planer sich gedacht haben. Das Auto feierte in den 1960ern einen Siegeszug. Man ging davon aus, dass es quasi jedes Mobilitätsproblem bewältigen könne. Der Tram galt als Relikt aus einem früheren Zeitalter. Übrigens wurde auch das Busnetzwerk in der Hauptstadt bis in die 1980er zugunsten des Autos vernachlässigt. Erst als dann die ersten Verkehrsprobleme in der Stadt aufgetreten sind, wurde wieder mehr in den Bus investiert.

Macht die Doppelzüngigkeit angreifbar? Der ADR-Abgeordnete Roy Reding hat der Regierung in der Debatte 2014 vorgeworfen, den Tram als Geheimwaffe gegen das Auto einzusetzen ohne dieses „ideologische Ziel“ offen auszusprechen...

Hat die Stadt Luxemburg sich je von der Entscheidung den Tram abzuschaffen erholt?

Eigentlich nicht. Denn auch urbanistisch waren die 1960er und 1970er katastrophal. Da wurden die schönsten Villen am Boulevard Royal abgerissen. Beides geschah im Geiste ()? einer falsch verstandenen Modernität, zu der eine Stadt mit breiten Straßen und großen Gebäuden gehörten. Man war also weit entfernt von dem, was der dänische Urbanist Jan Gehl „Städte für Menschen“ nennt. Das prägt die Stadt Luxemburg bis heute. Der neue Tram soll diese Entwicklung umkehren.

1964, also zum gleichen Zeitpunkt als in Luxemburg der Tram verschwand, erklärte der Schweizer Architekt und Stadtplaner Hans Marti dem Züricher Gemeinderat, dass Infrastrukturen für Autos das Stadtzentrum überlasten. Aus städtebaulichen und wirtschaftlichen Gründen müsse man den öffentlichen Transport „eindeutig bevorzugen“. Zürich hat genau das getan. 2014, in der Chamberdebatte über das Tramgesetz hat die grüne Fraktionscheffin Viviane Loschetter noch immer von einem „Gleichgewicht“ zwischen öffentlichem und Individualverkehr gesprochen.

Das klingt nach Augenwischerei…

Zürich und die Schweiz allgemein sind in der Verkehrs- und Raumentwicklung genial. Der Stadtplaner, der 1964 eine solche Vision entwickelt hat, müsste dafür heute fast den Friedensnobelpreis bekommen (lacht). In Zürich liegt der Anteil des öffentlichen Transports bei um die 60 Prozent, während der Individualverkehr weniger als 40 Prozent ausmacht - in Luxemburg

Ja, das stimmt. Aber heute kann man klar Position beziehen, denn jeder weiss, dass es so nicht mehr weiter geht. Dazu passt, dass Roy Reding als Tram-Gegner bei den letzten Gemeindewahlen nicht brillant abgeschnitten hat. Mir scheint klar, dass eine Wiederbelebung der Innenstädte nur möglich ist, wenn das Auto höchstens noch geduldet wird. Da spielt die Parkplatzpolitik eine wesentliche Rolle, auch hier wurden in der Vergangenheit extreme Fehler gemacht.

Im Dezember 2017 kommt der Tram zurück. Dazu hat eine Bürgerinitiative beigetragen, die 1991 gegründet wurde.

Mit etwas Verspätung folgte diese Initiative einem europäischen Trend: Besonders französische Städte haben die Straßenbahn in den 1980ern wieder entdeckt. Wie erinnern Sie sich an diese Zeit?

Ich muss Sie korrigieren. Die Grünen haben schon 1987 im Ge-

meindewahlkampf die für Luxemburger Verhältnisse damals exotische Forderung nach einem Tram für die Hauptstadt gestellt. Ab Anfang der 1990er haben dann die Bürgerinitiative und der Mouvement Ecologique eine wichtige Rolle gespielt. Der Mouvement hat 1992 bei der Uni Wien eine Studie in Auftrag gegeben - auf deren Resultaten sich ürigens ein Teil des heutigen Tramkonzepts stützt. Die Debatte über den Tram war aber zu Beginn ein marginales Phänomen.

In den 1980ern ist die Haupstadt geschrumpft, in den 1990ern stagnierte die Bevölkerungsentwicklung. Es scheint also damals kein Revival der Urbanität gegeben zu haben. Wovon waren die Befürworter des Trams dann inspiriert?

Der Hauptgrund waren die Mobilitätsprobleme, die aufkamen.

Es wurde ersichtlich, dass der Bus diese Probleme nicht lösen könne. Aber auch ein urbanistisches Argument war zentral: Der Kirchberg sollte als neuer Stadtteil entwickelt werden. Ich war überzeugt, dass die Geschäftswelt im alten Stadtkern ohne eine

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M O B I L I TÄT

öffentliche Verkehrsanbindung irgendwann Probleme bekommt, wenn das neue Viertel attraktiver wird.

1996 wurde im Parlament über das sogenannte BusTram-Bunn-Konzept („BTB 2002“) diskutiert. Sie waren als Abgeordneter im zuständigen Ausschuss an der Vorbereitung der Debatte beteiligt. Wie optimistisch waren Sie, dass das Konzept je umgesetzt würde?

Ich hatte ziemlich schnell allen Optimismus verloren. Die LSAP-Transportministerin Mady Delvaux hatte guten Willen, wurde aber nicht von ihrem Koalitionspartner unterstützt. Die CSV stand in dieser Frage der DP nahe. Beide Parteien waren in der Hauptstadt in einer Koalition und dort gab es großen Widerstand gegen den „Zug durch die Stadt“. Als Grüne haben wir die Idee trotzdem verteidigt und wohl auch deshalb bei den Gemeindewahlen 1999 einen Sitz verloren.

ADATO

BUS

HÉIENHAFF

TRAM

LUXEXPO

P+R

PONT ROUGE

ETOILE HAMILIUS

GARE CENTRALE

LYCÉE BONNEVOIE

Wie erklären Sie sich den Widerstand gegen das Projekt?

Die Debatte wurde von der Politik mit unheimlich demagogischen Argumenten geführt. Oberleitungen wurden als ästhetische Zerstörung des Stadtbilds dargestellt, nicht aber die Blechlawinen in der Avenue de la Liberté. Dazu kommt, dass sich in der Mobilitätsdebatte jeder Bürger für einen Experten hält, weil er selber betroffen ist. Aber jeder sieht das Problem nur von seinem Standpunkt aus.

Die Politik muss dafür sorgen, ein Projekt wie den Tram binnen einer Legislaturperiode in trockene Tücher zu bekommen.

Und wenn es dann umgesetzt wird, fragen alle: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht?

Seit 2000 ist die Stadt stark gewachsen. Hat sich dadurch die Debatte, wie eine Stadt aussehen soll, verändert? Haben Sie hier in den Wahlkämpfen 1999 und 2005 einen Unterschied bemerkt?

Absolut. Die Grünen haben bei den Gemeindewahlen 2005 stark an Zustimmung gewonnen und seither nicht mehr verloren. Unsere Forderungen nach Fahrradwegen und öffentlichen Transportmitteln stehen für eine andere Urbanität, die heute für einen immer größeren Teil der Bevölkerung als erstrebenswert gilt. Tatsächlich nimmt die Zahl der Fahrradfahrer in der Stadt momentan rasant zu. Das kann keine politische Partei mehr ignorieren.

Nach dem Regierungswechsel 1999 ist unter DP-Transportminister Henri Grethen das BTB-Projekt in der Schublade verschwunden. Gleichzeitig wurde 2003 mit dem Integrativen Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept (IVL) die Tramdebatte neu belebt. Wie kann man diesen Widerspruch erklären?

Henri Grethen hat mir in privaten Gesprächen immer gesagt: „Eigentlich hast du Recht, der Tram müsste durch die Stadt fahren. Mit meiner Partei ist das momentan nicht zu machen. Aber ich werde so bauen, dass der Tram weiter möglich bleibt.“ Er hat also eine Tür offen gehalten.

CSV-Innenminister Michel Wolter hat damals erkannt, dass wir landesplanerisch in einer Sackgasse stecken. Er hat versucht konkrete Maßnahmen aus dem theoretischen IVL-Konzept abzuleiten. Das hat leider nicht geklappt, aber ein Sinneswandel hatte begonnen.

HOWALD CLOCHE D’OR

2004 kam es erneut zu einem Regierungswechsel und ein Jahr später haben sich auch die politischen Voraussetzungen in der Hauptstadt geändert...

…genau. DP-Bürgermeister Paul Helminger ist eine Koalition mit uns Grünen eingegangen und er stand dem Tram offen gegenüber. Gleichzeitig hat der neue LSAP-Transportminister Lucien Lux versucht, das Projekt vorwärts zu treiben. Der Widerstand in der CSV war noch immer groß. Claude Wiseler hat sich übrigens erst nachdem er 2009 selber Transportminister wurde für den Tram entschieden.

Ist der Durchbruch beim Tram auch dadurch zu erklären, dass Landes- und Stadtplanung seit dem IVL Teil der Diskussion waren und es nicht mehr um ein rein verkehrstechnisches Problem ging?

Das ist nicht falsch. Die Landesplanung hatte in den 1990er einen lächerlichen Stellenwert. LSAP-Minister Alex Bodry hat damals begonnen dieses Ressort überhaupt erst aufzubauen. Trotz IVL ist die Landesplanung in den 2000ern etwas Theoretisches geblieben – bis heute versuchen wir dafür zu sorgen, dass sie auch in der Praxis wirklich angewandt wird.

Was war schlussendlich entscheidend dafür, dass das Tramprojekt Realität wird?

Ich bin fest überzeugt, dass der Tram ohne den Regierungswechsel 2013 heute nicht gebaut würde. Eine CSV-DP-Regierung hätte das Projekt im Rahmen eines Sparpakets wieder begraben.

Mein Vorgänger Claude Wiseler hat zwar kurz vor den Wahlen noch das Finanzierungsgesetz auf den Instanzenweg gebracht.

Aber für die Umsetzung fehlten noch detaillierte Pläne und der Widerstand war noch immer enorm. Während meiner ersten sechs Monate im Amt musste ich Unglaubliches über mich ergehen lassen. Ich habe sogar einen Brief von CSV-Ehrenstaatsminister Jacques Santer bekommen, der mir vorwarf ich würde das Land zerstören. Oppositionschef Claude Wiseler hat 2014 die

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DIE NEUE TRAM

Widerstände in seiner Partei zum Glück in den Griff bekommen.

Die CSV-Fraktion hat das Gesetz mit gestimmt, mit Ausnahme einer Gegenstimme.

Aber erst als wir dann mit der konkreten Planung des Trambaus begonnen haben, gab es keinen Weg mehr zurück. Das war der eigentliche Durchbruch.

Nochmal zurück zur ADR, die anstelle eines Trams einen „City-Tunnel“ für den Zugverkehr gefordert hat. Kann man das als Versuch deuten, die Grenzpendler aus dem Blickfeld und die Straßen für die Luxemburger frei zu halten?

Der Gedanke, dass ein verbesserter öffentlicher Transport prioritär Ausländern zu Gute kommt, hat in der Debatte sicher emotional eine Rolle gespielt. In der Praxis ist das falsch: Auch die Einwohner der Hauptstadt profitieren vom Ende des Verkehrschaos, weil in ihren Vierteln die Lebensqualität steigt. Der Tram bringt urbanistisch viele Vorteile mit sich. Auch weil parallel Anstrengungen statt finden, um die Stadt für Fußgänger und Fahrradfahrer attraktiver zu machen. Mit weniger Autos kann der öffentliche Raum anders gestaltet werden.

Hätte ein City-Tunnel denn keinen Sinn gemacht?

Nein, weil wir mehr brauchen als ein paar unterirdische Bahnhöfe. Die Stadt hat sich polyzentrisch entwickelt. Und wir brauchen ein Verkehrsmittel von hoher Qualität und Kapazität, das wie eine Perlenkette alles miteinander verbindet.

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fentlichen Verkehr angebunden sein, dank des Trams und einem der wichtigsten Bahnhöfe des Landes. Das wäre die ideale Voraussetzung für einen ganz anderen Mix zwischen Büroraum, Geschäftsflächen und Wohnungen.

Sie haben auf die Prognose des Ein-Millionen-Einwohnerstaats allergisch reagiert. Wie vorausschauend kann und muss Landes- und Stadtplanung sein?

Ich habe allergisch reagiert, weil ich nicht akzeptiere, dass solche Prognosen genutzt werden um ausländerfeindliche Debatten anzustiften. Natürlich muss man mit Prognosen arbeiten. Aber wenn man die richtigen landesplanerischen Instrumente anwendet, macht es keinen großen Unterschied, ob es schlussendlich 800 000 oder eine Millionen Einwohner sind. Dann werden die Fehler der Vergangenheit nicht wiederholt: Es wird weniger fürs Auto geplant und ein besseres Gleichgewicht zwischen Wohnen, Arbeit und Freizeit ist garantiert. Dafür muss die Landesplanung jedoch verbindlicheren Charakter bekommen.

Das Auto muss ihrer Meinung nach also aus der Stadt, und nicht jeder kann eine Villa im Grünen haben. Sind das die beiden Tabus die gebrochen werden müssen?

Ja. Ich bin der Meinung, dass der Schutz des Privateigentums als Prinzip in Luxemburg überstrapaziert wird. In der deutschen Verfassung heißt es „Eigentum verpflichtet“. Das Allgemeinwohl muss in dieser Debatte in den Vordergrund gerückt werden.

Und wieso sollten wir den öffentlichen Transport unter die Straßen verbannen – damit oben Platz für Autos bleibt? Gerade für die Geschäftsleute in der Stadt ist es doch interessant, wenn die Menschen vom Tram aus die Vitrinen anschauen können. Mit dem Auto kann man das nicht machen und auch selten direkt vor einem Geschäft parken. Beim Tram ist die nächste Haltestelle nie weit entfernt. Und mit dem Fahrrad geht das noch einfacher.

Mit Abschluss der ersten Planungsphasen verbindet der Tram vor allem die Stadtteile, in denen viele Arbeitsplätze sind.

Die Wohnviertel sind nicht direkt angebunden. Soll das noch passieren?

Es ist klar, dass das Netz noch über die Achse von der Cloche d‘Or bis zum Findel hinaus ausgebaut werden muss. Zum Beispiel soll auf Kirchberg nördlich der Avenue Konrad Adenauer ein Wohnviertel entstehen, dort entlang soll auch der Tram fahren. Das gleiche gilt für das geplante neue Wohnviertel in Hollerich. Den Rest muss der städtische Bus als Zubringer übernehmen.

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Ein Problem der Hauptstad bleibt auch mit dem Tram, dass es wesentlich mehr Arbeitsplätze als Wohnraum gibt. Wie wollen Sie damit umgehen?

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Auf dem Kirchberg haben wir das Glück, dass viel Bauland in staatlicher Hand ist. Wenn wir diese Areale für Wohnungsbau nutzen, können wir die Fehler von früher noch etwas korrigieren.

Momentan gibt es dort pro Einwohner fünf Arbeitsplätze. In Zukunft könnten es dann „nur“ noch doppelt so viele Arbeitsplätze wie Einwohner sein.

Beim Ban de Gasperich wird es schwieriger nachzubessern.

Mehr landesplanerische Fehler als hier geschehen sind, kann man gar nicht machen. Der neue Stadtteil wird gut an den öf-

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ADATO

Von A

© ASCHMAN Pol

Im Wandel der Zeit

nach B

DIE NEUE TRAM

© KUTTER Edouard

Auf den folgenden Seiten zeigt Adato die Arbeiten bedeutender luxemburgischer Photographen. Anschließend an den Beitrag zur neuen Tram für die Hauptstadt des Großherzogtums, stehen sie als Auswahl wunderbarer Momentaufnahmen der letzten siebzig Jahre. Viele der Autoren waren im journalistischen Bereich tätig und so sind die ästhetisch komponierten Bilder auch als dokumentarisches Material zu begreifen.

Als Zeitzeugen sind sie mehr als romantisierende Projektionen der Vergangenheit, als die sie natürlich gelesen werden können: Tatsächlich offenbaren sie dem Betrachter Ausschnitte aus der gelebten Realität eines Landes, seiner Bevölkerung und seiner Kulissen. Sie sprechen vom unfassbaren Schritt, der der Menschheit in rund hundertfünfzig Jahren gelungen ist - vom Pferdefuhrwerk zur Eisenbahn, der immerhin auch im, mit der Stahlindustrie groß gewordenen Luxemburg eine besondere Bedeutung zukam. Später sollten die Schienen, wenn auch nicht in der Industrie, dann doch im Falle der städtischen Tram, dem PKW weichen. Die Idee der autogerechten Stadt stand nach dem Krieg für wirtschaftlichen Aufschwung, für den Wohlstand und die Freiheit des Durchschnittsbürgers; dem Auto wurde der urbane Raum schonungslos unterworfen. Schon in den nächsten Jahrzehnten kam die Grüne Wende und in diesem Monat wurde die erste Teilstrecke der neuen Tram eingeweiht. Das bringt selbstverständlich das Bild der alten, zerstörten, Stadt, der vor dem Auto, nicht zurück. Was Mobilität für das Großherzogtum als Teil von Saar-Lor-Lux bedeutet und ob mit der aktuellen Fokussierung der Debatte auf die Stadt Luxemburg und ihr Suburbia, das Thema der Landesplanung, angesichts offensichtlicher Schwachstellen in der Peripherie, nicht eigentlich verfehlt ist, bleiben Fragen, die in der nahen Zukunft beantwortet werden müssen.

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© ASCHMAN Pol

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© MEY Théo

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© STIRN Léon

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DIE NEUE TRAM

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03 Sketch for Broadacre City, 1932, Frank Lloyd Wright

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Architektur und Mobilität

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Mumbai Chhatrapati Shivaji Airport Droneport

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Fuji Kindergarten Chicken Point Cabin

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Schaustelle Pavillon Mars Ice House

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Facade of Al Bahar Towers Hide away from the city

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Veetee + Forest Library The Highline

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SOM Mumbai Chhatrapati Shivaji Airport - Terminal 2

Site plan © SOM

Measuring 4.4 million square feet, the striking Chhatrapati Shivaji International Airport Terminal 2 is expected to serve 40 million travelers per year, nearly twice as many as the building it replaces. The new terminal combines international and domestic passenger services under one roof, optimizing terminal operations and reducing passenger walking distances.

Inspired by the form of traditional Indian pavilions, the new four-story terminal stacks a grand “headhouse,” or central processing podium, on top of highly adaptable and modular concourses below.

Rather than compartmentalizing terminal functions, all concourses radiate outwards from a central processing core permitting them to swing between domestic and international service.

Just as the terminal celebrates a new global, high-tech identity for Mumbai, the structure is imbued with responses to the local setting, history, and culture. Gracious curbside drop-off zones de-

Untersicht Säule, Haupttragwerk Hallenkonstruktion ©SOM

signed for large parties of accompanying well-wishers accommodate traditional Indian arrival and departure customs. Regional patterns and textures are subtly integrated into the terminal’s architecture at all scales.

From the articulated coffered treatment on the headhouse columns and roof surfaces to the intricate jali window screens that filter dappled light into the concourses, Terminal 2 demonstrates the potential for a modern airport to view tradition anew.

The project also makes a significant positive contribution to the local fabric. By integrating into the existing transportation fabric and by furthering connectivity through the simultaneous development of a new road network to service the airport, the terminal helps knit together the historic heart of Mumbai to the south with the city’s burgeoning peripheries to the east and north.

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Flughafen Empfangshalle ©SOM

Panoramaperspektive des Flughafens © Robert Polidori

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DRONE-PORT

Droneport panorama view

© The Norman Foster Foundation

Norman Foster & Partners

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In 2013, the World Bank identified Africa as the world’s poorest inhabited continent, with millions dying of preventable diseases. One of the main causes for the unavailability of blood and other medical supplies is the absence of road infrastructure through many parts of rural Africa. The skeletal road network covers just a fraction of the country with just a third of Africans in rural areas living within two kilometres of an all-season road. In the coming decades, it would require unprecedented levels of investment for the road and rail infrastructure to match the population explosion that the continent faces.

The Droneport project explores the potential of an ‘infrastructural leap’ using cutting edge technology to surmount the challenges of the future. Drones can have utility wherever there is a lack of roads.

They can transcend geographical barriers such as mountains, lakes, and unnavigable rivers without the need for large-scale physical infrastructure. The proposals for Droneports in Africa seek to support a network of drone routes capable of delivering urgent and precious supplies, particularly blood, to remote areas on a massive scale.

On the ground, the Droneport project offers a new typology for a building which we hope will grow into a ubiquitous presence, much like petrol stations have become dispersed infrastructure for road traffic. The proposal will have a strong civic presence, based on sharing and multiple uses. It allows for safe landing of quiet drones in a densely packed area, and includes a health clinic, a digital fabrication shop, a post and courier room, and an e-commerce trading hub, allowing it to become part of local community life.

Droneport interior

How it is built

Rwanda network

Imagined as a ‘kit-of-parts’, where only the basic formwork and brick-press machinery is delivered to site, the raw materials for the Droneport, such as clay for bricks and boulders for the foundation, are locally sourced, reducing material transport costs and making it more sustainable. The central idea is to ‘do more with less’ and the vaulted brick structure with a minimal ground footprint, can easily be put together by the local communities. Multiple vaults can also link together to form flexible spaces based on demand and needs of the particular place, and the evolution of drone technology. The Droneports will also be manufacturing centres for drones, generating employment opportunities for the local population. By giving the local people the construction knowledge, the project seeks to leave a legacy that will initiate a change that is bigger than the building itself.

The project is an evolution of Foster + Partners’ previous experience in building airports, as well as earlier lunar building studies conducted in association with the European Space Agency. Just as the structures designed for the moon use a minimal inflatable framework and 3-D printed lunar soil, the Droneport uses local material and labour along with light formwork to create the emblematic forms that would eventually become a recognisable part of the African landscape.

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Fuji Kindergarten

TEZUKA ARCHITECTS

Located in Tokyo, Japan, since 2007, the Fuji Kindergarten is a one-story, oval-shaped kindergarten that can accommodate over 600 children running freely around its open-air roof. The building is designed to support the Montessori education method, which encourages independence, and for a climate that allows the children to be outdoors much of the year. The elliptical building, which houses classrooms, offices, and support spaces, surrounds an open playground that serves as the visual, functional, and spiritual focus of the school. The place for play is augmented by an elliptical upper deck that overlooks the playground and forms the roof of the school building. The rooftop itself becomes the play equipment for the children, some of whom run up to six kilometers a day.

The classrooms and offices are open and defined only by partial-height partitions. Segmented sliding-glass walls permit a free flow of children and adults between inside and outside. The principal reports that the school’s approach encourages calmness and focus, including in children with behavioral disorders.

Kintergarten aus der Vogelperspektive © Johan Dehlin

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Interactive stairways © Katsuhisa Kida / FOTOTECA

“What we want to teach through this building are values of human society that are unchanging, even across eras,” said Tezuka Architects in their submission statement. “We want the children raised here to grow into people who do not exclude anything or anyone.

The key to Fuji Kindergarten was to design spaces as very open environments, filled with background noise.

When the boundary disappears, the constraints disappear. Children need to be treated as a part of the natural environment.”

Three pre-existing Japanese zelkova trees were incorporated into the design of the school, emerging through the structure for children to climb on. The openings are protected by heavy nets, creating a soft cover on which the children can play, and through which they can look to the tree trunks and playground below. The architectural details were designed at the scale of a child, from the handrail to the door fittings and the size of the nets around the trees. Skylights, stairs, and a slide form close connections between the two levels of play Querschnitt als Handzeichnung © Katsuhisa Kida / FOTOTECA

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CHICKEN POINT CABIN

Olson Kundig

The owners of Chicken Point Cabin, Jeff and Amy Larsen and their two young children, bought the waterfront property—located half an hour from their house in northern Idaho—in order to build a lakeside cabin. Their intent was to be able to use the house year-round, but especially during the summer, when the local weather can get oppressively hot. Their only directive to Tom was simple: make the house as open to the water as possible. Tom’s response to this challenge was as direct as the request: a large pivoting picture window on the waterside that literally opens up to the landscape. “Little house, big window,” in Tom’s words.

This direct and powerful gesture imposed a multitude of design and technical challenges. At first a simple counter- balance device using sandbags was proposed, then a power-generated mechanical system that treats 23’ tall x 18’ wide window as a large garage door.

The desire to design something that required direct action by the user, however, proved to be too irresistible. The final solution is a handcranked mechanical contraption employing a counterbalance principle through a set of gears, like that of a bicycle, that allow minimal input of force to pivot the six-ton steel and glass window. Although the “Gizmo” (as Tom refers to it) employs sophisticated mechanical engineering, the result is not unlike the opening of a tent flap, allowing fresh air and unimpeded views to enter the cabin proper.

A plywood loft containing the master suite is suspended into the concrete-block shell and overlooks the living space, while additional bedrooms and service spaces are saddlebagged on the two sides of the main volume. Although the house is approached by water during the summer months by the family, during the winter the approach is from the road, and the house is entered through the nineteen-foot steel door on the west side. The Chicken Point Cabin was named after a natural landmark nearby, and since its construction has become a local sight in its own right.

Chicken point cabin bedroom © Benjamin Benschneider

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Interior view © Benjamin Benschneider

Concept sketches © Olson Kundig

Front view © Undine Prohl

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AEDAS + ARUP Facade of Al Bahar Towers

Atmospheric view by night

© Arup

The new headquarters for the Abu Dhabi Investment Council occupies a prominent site on the north shore of Abu Dhabi Island, overlooking the Eastern Mangroves and out towards Sadiyaat Island and the Arabian Gulf beyond.

The project comprises two 150m tall towers that share a common podium and a two-level basement for which Arup provided a range of engineering services, including structural, geotechnical, civil, MEP, fire, wind and façade.

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Detail of the shading system

The towers are overclad on the south, west and east elevations by a unique dynamic shading system, a modular ‘Mashrabiya’ that opens and closes to provide self-shading as the sun moves around the building. The system is predicted to reduce the solar energy entering the building by 20% and is one of a number of innovative measures to improve environmental performance and limit energy use. The project was designed in accordance with the US Green Building Council LEED rating system.

A large team of our specialists including acoustics, IT, specialist lighting, security and transport logistics consultants worked from various offices around the world to bring the best global knowledge to this project. They were managed and supported by a core team in Abu Dhabi.

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Atmospheric view by night

HIDE AWAY FROM THE CITY

Fernando Abellanas

A hut is a small house with only one or two rooms, especially one which is made of wood, mud, grass, or stones. (Collins) In this case we are not referring to an idyllic hut you would find in the middle of the woods but rather to tiny spaces recovered from the city itself were you can hide from the city’s hectic pace. These are locations that due to its architecture, location or size have become useless and people hardly notice when walking by. When we discover, analyze and inhabit these places it reminds us of the feelings of isolation, peace and protection we experienced during childhood when hiding, during a family event, under a round table covered with a long table cloth.

The purpose of this project is to try to recover similar emotions by means of the existing connections between both spaces: _ The hut within our home and the hiding place within our city _ The family bustle and the traffic rush of cars and trains _ The space under the table and the structure 5 meters above ground (important to leave altitude zero) _ The table cloth surrounding the table and the great concrete walls _ Accessing the space on all fours Vs turning a handle _ Being able to observe what is going on around us unwatched by the family or the great city

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PROJEKTE

In the execution we made use of the existing beams under the bridge using them as rails over which rolls a carriage (demountable metallic structure) which, at the end of its path links with the furniture creating a useful homely space. In this way, this moving action creates a dialogue about the union between the mobile structure and the furniture, the house and the home, body and soul.

All this takes place in an environment shared by vegetation, concrete, remote sounds of the city hustle and the pleasure of feeling so close and remote at the same time.

My work as a designer consists on trying to implement the concerns relating to design, handicrafts and architecture which I come across on a daily basis. I observe research and develop projects, in a self-taught way, with the only purpose of satisfying my own personal motivation. With the experience I acquired during years of work I collaborate with artists, interior designers and architects offering them design and manufacturing solutions. All this I do under the name of Lebrel.

Š Jose Manuel Pedrajas

Interior view

Exterior view

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JÜRGEN MAYER Schaustelle Pavillon

Pavillon streetview © JMAYERH

Open during the renovations period (February–September 2013), Schaustelle by J. MAYER H. is a high and in parts cantilevered grid structure of recyclable scaffolding elements. It is based on a spatial concept that offers a closed, flexible space in the lower section, while the upper area’s open framework serves as a space for a program of temporary interventions, installations, and events.

The plans foresee the use of the open scaffold structure in the outdoor area as a projection area, making it available as an additional exhibition space. The scaffold structure allows visitors to walk through it while they catch new glimpses of the city beyond it, set off by works on display from the collections. Peripheral and evening events, multimedia outdoor projections, and a viewing platform overlooking the downtown open up new perspectives in and on the Kunstareal, activating the public space.

The Schaustelle’s scaffolding, with its wide variety of available spaces, encourages a varied and dynamic presentation. Unlike a closed, institutional museum, it facilitates untraditional, limit-pushing curatorial practice.

The dialogue between the various areas of architecture,

art, graphics, and design is well represented with the Schaustelle, and the space lends itself interaction with other disciplines, such as the performing arts and science. Thus Schaustelle offers the opportunity to develop an innovative program that goes beyond the classical exhibition, one that demonstrates the importance of each of the collections in the context of contemporary developments.

The concept also implies the active involvement and participation of citizens; the Schaustelle’s open spatial structure encourages visitors to appropriate the space as their own and help to shape its character. In realizing new ideas and experimenting with transdisciplinary approaches, the Pinakothek der Moderne can be re-experienced as a lively, vital part of the city.

Schaustelle is largely realized with components developed for construction sites. This is a direct reference to ongoing renovations at the Pinakothek der Moderne, which is currently is also a construction site. For a few months, these building components are removed from their usual purpose before being returned to this cycle.

Schaustelle dissolves once again.

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German Version: Raum für Experimente Die „Schaustelle“ von J. MAYER H. wird Provisorium und Plattform der vier Sammlungen der Pinakothek der Moderne.

Auszug aus der Ankündigung, München, 12. Juli 2012:

Schaustelle entrance © Hilde Strobl, Architekturmuseum

Die Pinakothek der Moderne soll im Februar 2013 bis voraussichtlich September 2013 wegen Sanierungsarbeiten geschlossen werden. Diese temporäre Schließung wird als Chance begriffen: Mit einem temporären Ausstellungsbau - der „Schaustelle“ - etablieren die vier Sammlungen der Pinakothek der Moderne auf Initiative der Stiftung Pinakothek der Moderne für die Zeit der Sanierungsmaßnahmen eine temporäre Plattform für Ausstellungen, Workshops, Vorträge, Performance, Film, Video und mehr.

Im Erdgeschoss der von J. MAYER H. entworfenen „Schaustelle“ liegt ein großer, frei bespielbarer Ausstellungsbereich für die unterschiedlichen Präsentationen der vier Sammlungen. Das offenen Raumgerüst im Außenbereich ist als Projektions- und damit als weitere Ausstellungsfläche vorgesehen. Ein räumliches Gitter, das man durchgehen kann und dabei immer wieder neue Einblicke auf die Stadt mit den Inhalten der Sammlungen ermöglicht. Begleit- und Abendveranstaltungen, multimediale Projektionen im Außenbereich und eine Aussichtsplattform zu Innenstadt eröffnen neue Blickwinkel und Perspektiven in und auf das Kunstareal. Die Stiftung Pinakothek der Moderne und die vier Museen in der Pinakothek der Moderne setzen mit der temporären Plattform auch ein politisches Signal, um die Realisierung des 2. Bauabschnitts voranzutreiben. „Die Schaustelle ist operative Plattform und Thing Tank in einem.“ so Stiftungsratsvorsitzender Dr. Markus Michalke.

Pavillon interior view © JMAYERH

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Mars Ice House panorama view

MARS ICE HOUSE Clouds Architecture Office / Space Exploration Architecture (SEArch)

Water is the basis for life. Our solar system is proving to be increasingly saturated with water. More than five million cubic kilometers of water ice have been identified on Mars, enough to cover the planet to a depth of thirty five meters. The Mars Ice House project taps into this vast supply of water ice to propose an autonomously 3d printed habitat for four explorers. The project has been awarded first place in NASA‘s Centennial Challenge Mars Habitat Competition, and is slated for a full scale prototype in the next phase.

Formally, the project is deliberate in redefining the prevailing diagram for off-planet habitats. The prevailing precedent has been inflated domes covered by a layer of regolith, which yields dark and claustrophobic habitats with potentially disastrous consequences for crew motivation and mental health. Mars Ice House redefines this typology by innovating a translucent fin shaped double shell structure contained within a transparent ETFE film.

The form is driven by a humanist approach with crew comfort and well-being as key design factors.

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The ‚yard‘ is an unprogrammed space between the inner habitat and outer shell. This area is not for any specific function (ie. sleeping, eating, working) but an undefined open space for contemplation, relaxation, exercise, game play or anything the crew decides to do. While not fully conditioned, this space is pressurized and can be inhabited with a simple oxygen mask. It also serves as a buffer space, absorbing leaks from the habitat environmental control and life support systems to minimize forward contamination of the Martian wilderness.

Why ice? Water ice is an effective radiation shield, diminishing both ultra-violet solar and galactic gamma rays to safe levels with only a 5cm thick shell. Ice is translucent allowing natural daylight to stream into the dwelling connecting inhabitants to circadian cycles necessary for maintaining healthy bio-rhythms. The translucency gradient of the ice shells can be modulated to achieve transparent windows allowing for views of the Martian landscape beyond, which has been proven to improve crew morale and psychological well being. Water ice is abundant in the northern latitudes and easily extracted as it‘s covered by only 30cm of loose regolith.

It takes less energy to process and print with water, since the natural climatic and atmospheric conditions (below freezing with low humidity) allow us to take advantage of the physics of phase transition

Deploy bots inside © CLOUDS AO / SEArch

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VEETE+FOREST LIBRARY b210 architects & Estonian Academy of Arts Interior Architecture

The megaphones

Floating structrure Veetee is created in Soomaa during a ten day 5th Season Wilderness summerschool in August 2016. Soomaa, with the biggest wetlands in Estonia and a changing water level has been the inspiration to create a structure that inhabits different functions such as a shelter, a fireplace and a sauna – to meet the needs of a traveller or a local, either by land or by a boat. Floating was concieved as a way to adapt to the ever changing conditiones of the Soomaa context, especially the flooding of the 5th season, which happens every year, during two weeks in springtime. Veetee gives a chance to experience the living in wilderness and an opportunity to meet in natural suroundings.

The 5th Season Wilderness Summer School was a deep and intensive examination into the minimum (spatial) necessities for humans in extreme conditions and also a testground for co-creation and construction inspired by wet conditions and locality. As the result of the Summer School, the bottomless bogs and overflowing rivers of Soomaa was offered an island, a steady pause, a solid ground for the wanderer. The workshop was dealing with movement motion – vertical and horizontal.

Two of the three objects have now been opened to the public as part of local forest infrastructure, testing how experimental forest infrastructure could provide for the needs of people living in the area or visiting it. However, one of the structures – the sauna – did not persist the testing, and sunk to the watery depths.

Beautiful Soomaa (in English: swampland), situated in Estonia, consists of large raised bogs, flood-plain grasslands, paludified forests and meandering rivers. The territory of the Soomaa National Park is mostly covered with large mires, separated from each other by the rivers of the Pärnu River basin – Navesti, Halliste, Raudna and Lemmjõgi rivers. Life in Soomaa depends more on climate than anywhere else in Estonia. When vast amounts of water run down the uplands in springs, the rivers of Soomaa cannot contain it all. The water flows over flood-plain grasslands and forests and covers roads, disrupting connection with the rest of the world. In some years, the spring floods have risen by a meter a day for 3–4 days, quickly claiming roads, fields, and on occasion, homes. At the maximum flood level the water-covered area can be 7–8 km in diameter. Steep-sloped, raised bogs stand as islands in the water. The flood has been named the Fifth Season of Soomaa, and Karuskose, Soomaa will be the location of this unique Summer School.

51% of Estonia is covered with forests. It’s everyman’s right to camp, completely free of charge, in the forests or next to the hiking trails run by the Estonian Forest Management Centre, and spend the night in a forest cabin, or sleep in a tent. The hiking trails and camp sites are valued for their wonderful nature – a potential great match for contemporary architectural thought!

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PROJEKTE

© Tõnu Tunnel

Floating structure Veetee

The project brief for the first year interior design students of the Estonian Academy of Arts was inspired by the idea of a forest library from Valdur Mikita’s book entitled ‘The Linguistic Forest’. An Estonian bestseller, it explores in an ecstatic and playful way the deep connection of nature and culture by revealing how the Estonian language and culture is rooted in nature.

The concept of forest library was up to us to interpret – an intriguing challenge both to us and the students. What is a forest and being in a forest? How to survive in the forest and take advantage of the existing? How do the climatic conditions control the space, how to design together with the nature?

How to act in the forest if we can use all the digital instruments? What is the function of a forest library?

What is a library, what is reading? What can we read in the forest? Do we need books? Can we read the forest itself?

Alltogether 15 students designed their own forest libraries. When designing a hut every student ‘read’ different aspects of the forest. One student focused on reading the stars, other the rain, the animals passing by or the tree itself. Forest library was as an auditorium, a playground or forest furniture.

In the end one of the design solutions was chosen to be built. Together with students and other experts we chose the Forest megaphones by Birgit Õigus.

The megaphones are a surprise to the hiker – a shift in scale, an unexpected object on an absurd scale somewhere in the bushes near the Latvian border. It’s an extremely symbolic reference to the sense of hearing. The reference itself might be enough to inspire people to listen to the cosmos of the forest. When you pay attention, you might notice the way that sounds are amplified at the intersection of the three megaphones. You can sit down comfortably in each of the megaphones and they frame the sky one one side, and moss and blueberries on the other. The installation shakes up the perspective. Estonian Forest Management Centre, a partner in the project from the beginning, is happy that in addition to providing a visually stunning space for contemplation, the amplifiers can also be used by less-demanding adventurers for spending the night in the woods. “The space could be used to carry out an outdoor nature class or a small culture event, it’s really multifunctional,” explains Marge Rammo from the Centre.

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THE HIGH-LINE James Corner Field Operations

Urban theater at Tenth Avenue and 17th Street © bbaunach

© Field Operations

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PROJEKTE

NEW YORK, NEW YORK As the project lead for the High Line, Field Operations led the design and construction of this 23 city block-long elevated railway reclaimed as an extraordinary public space in the heart of Manhattan’s West Side.

Since it’s opening in 2009, the High Line has become an icon for innovative design, a defining feature in its neighborhood, a powerful catalyst for investment and an inspiration to cities worldwide. The design is characterized by an intimate choreography of movement, with alternating vistas and experiences. Distinctive paving, planting, furnishing, lighting and social spaces create an authentic and memorable New York City experience. The High Line is widely recognized as a huge success and demonstrates the value in creating new and fresh public spaces in the City.

The High Line design is a collaboration between James Corner Field Operations (Project Lead), Diller Scofidio + Renfro, and Piet Oudolf. The Client for this 6 acre project is a private public partnership between The City of New York and Friends of the High Line.

High Line at the rail yards

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Forgotten Ways - Lost Infrastructures

Soviet Bus Stops © Christopher Herwig

von Christian Grün

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F O R G O T T E N WAY S - L O S T I N F R A S T R U C T U R E S

In einer Mischung aus Melancholie und Hoffnung altert der Zeuge menschlicher Existenz und verheißt nicht zuletzt Fiktionen einer Zukunft in der der Mensch vergangen sein wird und in der seine Spuren überdauern.

Verfall der Schönheit oder Schönheit des Verfalls? Fernab von Hektik und Lärm entstehen langsam Orte voller Geheimnisse. An, vom Menschen geschaffenen und verlassenen (Infra)strukturen, welche sich über Tage, Monate, Jahre zu Ruinen wandeln, wird die Kraft und Standhaftigkeit der Natur angesichts der Kürze des Anthropozäns und der Vergänglichkeit seiner Protagonisten besonders deutlich. Jedes Objekt strahlt dabei seinen ganz eigenen Reiz aus. In einer Mischung aus Melancholie und Hoffnung altert der Zeuge menschlicher Existenz und verheißt nicht zuletzt Fiktionen einer Zukunft in der der Mensch vergangen sein wird und in der seine Spuren überdauern.

So erlebte Christopher Herwig auf seiner Reise von London nach St. Petersburg, ein Abenteuer voller Überraschungen und skurriler Entdeckungen. Bei seiner 12 Jahre währenden Rundreise mit dem Rad, erkannte er, dass die Architektursprache der ehemaligen Sowjetunion mehr als grauen Einheitsbrei und Tristesse zu bieten hat. In einer Fotoreihe dokumentierte er ehemalige Wartehäuser am Straßenrand. Jedes Bauwerk ein Unikat und mit viel Liebe zum Detail gefertigt. Die meisten Bushaltestellen sind mittlerweile ungenutzt und stehen nun verlassen, wie Skulpturen in der Peripherie.

In der folgenden Bildstrecke nehmen wir Sie mit auf die Reise zu Orten, die einst belebt waren und die heute vergessen, dem Menschen fremd sind. Diese bereits Objekt gewordenen Strukturen können wir heute und mit relativ kurzer zeitlicher Distanz deuten. Tatsächlich aber werden sie und vieles andere, das heute unsere Welt ausmacht, in nicht allzu ferner Zukunft Archäologien sein, die von einem Betrachter gedeutet werden. Würden Sie ohne erklärenden Text verstehen um was es sich bei den folgenden Bildern handelt?

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© (LiDAR) 2010 USDA NRCS

Das Luftbild, als Modell der Erdoberfläche, veranschaulicht aufgegebene landwirtschaftliche Betriebe in New-England, USA. Noch deutlich zu erkennen sind die Überreste alter Bebauungen wie Fundamente, Mauern, Parzellierungen und Wege.

Die Strukturen des stark ausgeprägten Rasters weisen auf die kultivierte Vegetation der Landwirtschaft hin. Im Laufe der Zeit und mit dem Abzug der Menschen, kehrte die Natur in Form eines Waldes wieder in diesem Gebiet ein und verbarg alles unter seinen Kronen. Mit dem bloßen Auge würde man an dieser Stelle ein dichtes Blätterdach sehen. Bei der Aufnahme handelt es sich um einen Scan mittels Lidar (Light Detection and Ranging) - ein Verfahren bei dem Laserimpulse auf ein Objekt gestrahlt, von diesem reflektiert und anschließend wieder empfangen werden. Mit Hilfe von GPS kann anhand der gesammelten Daten ein zentimetergenaues dreidimensionales Modell generiert werden. Ein eigens zu diesem Zweck entwickelter Algorithmus erlaubt das Erkennen und Entfernen von Vegetation, sodass ein Bild der nackten Erdoberfläche, durchzogen von menschengemachten Strukturen aus Stein und ähnlichen dauerhafteren Materialien, wie beispielsweise Beton, generiert werden kann.

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150

300 Meters

F O R G O T T E N WAY S - L O S T I N F R A S T R U C T U R E S

© Chelsea J. Kennedy

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Im Zuge einer Landvermessung im Jahre 1871 wurde die Grenze Nevadas nach Osten hin verschoben. Dem Bundesstaat wurde unter anderem das Städtchen St. Thomas einverleibt. Der neue Staat forderte von den Siedlern Steuerzahlungen für die vergangenen Jahre in Form von Gold, welche niemand bereit war aufzubringen, sodass St. Thomas sechs Jahre nach seiner Gründung zum ersten Mal verlassen wurde. Ende des 19. Jahrhunderts und nach einem Wechsel der Steuerpolitik zog es die Menschen wieder in die damalige Geisterstadt. Doch die Geschichte sollte sich wiederholen: Mit dem Bau des Hoover-Damms stieg der Colorado-River an, überflutete die Region und so waren die Bewohner erneut gezwungen St. Thomas zu verlassen. Nach Absenkung des Wasserspiegels trat die Stadt, respektiv das, was der Colorado-River von ihr übrig gelassen hatte, zum Vorschein. Heute kann man nur noch erahnen, wo einst die Schule, Kirche, Geschäfte und sogar eine Eisdiele standen.

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Station between 1900 and 1904, Unknown Photographer

Bei der aus Filmen wie „Phantastische Tierwesen“ und „der Knochenjäger“ bekannten „City-Hall-Subway-Station“ handelt es sich nicht um Fiktion, sondern um eine real existierende verlassene U-Bahn-Station im Herzen New Yorks. Sie entstand 1904 als südlicher Startbahnhof der Manhattan Main Line nach 145th Street. Im Gegensatz zu den meisten anderen Stationen ist sie sehr aufwendig und eindrucksvoll im „BeauxArts-Stil“ gestaltet und wurde trotzdem, wegen ihrer ungünstigen Lage kaum genutzt.

Die Nachbarstation Brooklyn Bridge erwies sich als wesentlich lukrativer, weshalb die Station am New Yorker Rathaus vierzig Jahre nach ihrer Eröffnung wieder geschlossen wurde. Noch heute ist sie als Perle der New Yorker Unterwelt ein Geheimtipp bei der Erkundung der Stadt.

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F O R G O T T E N WAY S - L O S T I N F R A S T R U C T U R E S

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© Tony Webster

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Dort wo heute Jogger bis Kite Boarder ihre Runden drehen und der Berliner Tomaten für den Eigenbedarf kultiviert, rollten früher Flugzeuge auf ihre Startposition. Vor neun Jahren wurde der Flugbetrieb am Berlin-Tempelhof dann komplett stillgelegt. Dabei schaut das Tempelhofer Feld und sein Flughafen auf eine bewegte Geschichte zurück: Der ehemalige militärische Parade- und Exerzierplatz der Preußischen Armee begeisterte ab dem späten 19. Jahrhundert Flugpioniere und Sportler gleichermaßen, während ab den frühen 30ern der Flughafen für Propagandazwecke und die Kriegsmaschinerie der Nationalsozialisten missbraucht wurde. Bis heute zeugt der Bau Ernst Sagebiels, der den größten Stadtpark Berlins nach Nord-Osten hin abschließt, vom Zentralflughafen von 1936. Nach dem zweiten Weltkrieg, zur Zeit des darauffolgenden, kalten Krieges, lancierten die Alliierten von Tempelhof aus die Berliner Luftbrücke, eine Versorgungsstrategie durch die, mit Hilfe der „Rosinenbombern“ das, von der UDSSR eingekesselte Westberlin versorgt wurde.

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© Geospatial Information Authority of Japan

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Kleine Inseln, große Krise. Seit Jahren tobt ein heftiger Streit zwischen China und Japan um das „Senkaku“ Archipel im Ostchinesischen Meer. So verstärkt die etwa 170 km nordöstlich von Taiwan und 150 km nördlich der japanischen Yaeyama-Inseln liegende Inselgruppe das ohnehin schon angespannte Verhältnis zwischen den Ländern. Dabei ist die Hauptursache für den Interessenkonflikt der Ressourcenreichtum der insgesamt 6 Quadratkilometer Land in Gas und Öl. Alles begann, als Japan Ende des 18. Jahrhunderts die unbewohnte Inselgruppe zu japanischem Hoheitsgebiet erklärte und im Laufe der Jahre zu einem wichtigen militärischen Stützpunkt ausbaute. Nach der Kapitulation im zweiten Weltkrieg, wurde das gesamte Gebiet unter US-amerikanische Militärverwaltung gestellt. Im Anschluss dessen gingen die Inseln nach und nach in privaten Besitz über. Seither fechten China und Japan um die Kontrolle der 5 Inseln und 3 Felsriffe.

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F O R G O T T E N WAY S - L O S T I N F R A S T R U C T U R E S

© Laika ac

Meist findet man sie in der Tiefe des Meeres. Ihr Anblick bleibt dem Menschen in der Regel verwehrt. Doch an manchen Orten rund um den Globus, kommen sie oberhalb der Wasseroberfläche zum Vorschein und verleihen ihren Landeplätzen eine besondere und mystische Erscheinung. So kann man in der Wüste Namibias das 100 Meter lange Schiffswrack der „Eduard Bohlen“ bestaunen. Im Jahre 1909 lief das Schiff, auf seinem Weg von Deutsch-Südwestafrika (heute: Namibia) nach Kapstadt, an der Skelettküste auf Grund. Durch die Verlandung verändert sich die Küstenlinie, sodass der Koloss heute ins Landesinnere getragen scheint. Seit mehr als hundert Jahren nagt dort der Zahn der Zeit und die unerbittliche Wüste an den Schiffsresten.

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Damien Assini graduated with a MArch and was awarded the Bartlett School of Architecture medal for outstanding academic achievement.

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HS2 Railway

by Damien Assini

Housing, Aearial Overview on the Colne Valley Regional Park located on the HS2 Route

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View through the Forest looking down on the Colne Valley Park

Damien Assini (07.01.1989) was born in Luxembourg where he attended the Fräi-Öffentlech Waldorfschoul Lëtzebuerg.

Being passionate by the arts and the process of designing, Damien moved to London to study a BA in Architecture at Central Saint Martins’ College of art and design. Interested in self-build and community participation, Damien then moved to Rio (Brazil) as a research student for Columbia University. Then, he further pursued his architectural discourse in London, at the Bartlett School of Architecture, University College London. There, he graduated with a Master of Architecture and was awarded the Bartlett School of Architecture medal for outstanding academic achievement.

Since September Damien is now working for Foster + Partners in London.

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Why re-imagining the HS2?

Infrastructure was placed at the core of the Prime Minister’s post-Brexit economic manifesto with a pledge to increase the percentage of nationalrevenue spent on projects such as transport or energy. My initial research findings discussed an, arguably broken Britain and allowed a more precise understanding of why reforms and infrastructure spending can be crucial to the future of nations and individual livelihoods.

Factors such as the need to redefine itself as a united country on the world stage by improving service facilities and revenues might have contributed amongst other factor for Britain to put large schemes on its agenda. Plans such as these often come with worries/ the negative side-effects of gentrification, displacement or loss of existing city heritage.

While mega-projects are embraced to pursue global objectives, it is important that strategic community-based demands are able to utilize them to satisfy local needs. TAn analysis of the British press and its influence on its readers served to engage a discussion as to what view of the HS2 the media reflects. The generally critical position of newspapers and particularly the Guardian have allowed for an evaluation of the scheme that questioned the benefits offered by the government through the public media. The analysis and studies suggesting a need for economic growth encouraging community participation and heritage celebration have made it possible to revise the HS2 project by implementing a more speculative design proposal prioritizing local needs.

This renewed scheme will re-imagine the HS2 line without the railway but as an emblematic route aiming for a stronger United Kingdom. It will apply the allocated funds and re-use the land acquired along the route for its formation.

The hypothetical scenario aims to ask questions such as: How could the country function as a spatial and political entity now that Great Britain has voted out of the European Union? Can we speculate a different approach to an economic and social decline by repurposing the land and budget acquired for HS2 to suggest a different infrastructure project?

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Housing The new vision of the HS2 will propose an urban master strategy and a system of architectonics components which will instigate the rethinking of reforms specifically concerning employment, education, health, housing, tax, culture and communities. This will allow it to aim for a “green knowledge economy”. This new structure will further attempt to address regional funding inequalities and spur motivation for community participation benefits. The master plan, will introduce carbon free modular housing. The accommodations will be built in sections along the route, according to the local demand encouraging communities to use local resources.

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The „Green Army“

The education lodges In response to the UK skills shortage, the scheme will encourage the approach to workforce skills to be reevaluated and the educational curriculum to be reconstructed. This will include the strengthening of local vocational schooling methods. Mobile education lodges would be inserted along the route in order to cope with regional demand and the changing needs of the industry. The lodges would aim to empower communities, teach craftsmanship and stimulate the nostalgia of a United Britain.

The timber supply chain. Harvesting the resources to generate a green economy.

A major economical impact could be achieved if more emphasis was directed at green industries. A tree-managing program will aim to set up a stable timber supply chain to provide basic material for infrastructures such as housing, schools or hospital along the line. Ideally, the scheme will convert all the existing cities and villages along the route into the cogs centered around innovation, growth, and inclusion. The creation of practical policies based on local knowledge specific to the area will celebrate rural heritage. Waste managing infrastructures such as anaerobic digesters will recycle organic waste to generate green energy.

The Timber Supply Chain

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H S 2 R A I LWAY

The “green army� ready to conquer Britain The narrative will gradually conquer Britain and spread a world of innovation and equality. Outside the EU, the UK will have to rebrand itself as strong, reliable and inventive. The shift to a zero carbon economy could be a big opportunity for Britain to provide the country with new sources of employment and growth. The proposal will implement those advantages and rely on renewable energy. Ideally, the new vision will help to reboot the economy based on inclusive wealth. It will make people acknowledge the rich diversity of landscapes, provisions and wildlife Britain has to offer. Land and nature are part of our common home traditions: they are a major influence in our identity creation. Particularly in a time of national uncertainty, our local environment offers us with a sense of place and belonging. By reinforcing heritage and creating a new cultural green trading infrastructure across Britain the route will aim to teach true values of Britishness through nature, local resources and craftsmanship, balancing environmental, social and economic issues.

The Green artery During the first 25 years a large-scale plantation will cover the HS2 site in native woodland, farmland and wetland. This green artery will provide a step-change in nature conservation and safeguard the development of an ecological network to revive fauna and flora across Britain.

The ecological infrastructure will provide a wildlife corridor and permit species to move up through the landscape. The time frame will allow for measuring progression, setting out a strong groundwork for a green economy. This will empower and teach the country to protect and improve its natural environment.

The Education Lodges

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ADATOFILM FREITAG 01 - Moving Pictures

Wir laden Sie herzlich zum AdatoFilmFreitag ein. Jeweils zwei Abende im Februar und im März 2018 wird die Valentiny Foundation in Remerschen zum Kinosaal - bei dieser ersten Reihe Moving Pictures entführen sie drei abendfüllende Spielfilme und zwei Dokumentationen von der Strecke zwischen Paris und Amsterdam, über die Megacity Dhaka, ins geteilte und wiedervereinigte Berlin und in die dystopische Stadt der gar nicht mehr so fernen Zukunft.

Es erwarten sie Spannung, Witz, atemberaubend schöne Bilder und Gedanken – Raum und Freiheit für Kreativität

Thema: "Das Auto und seine Stadt"

über die manchmal rigide Definition der Baukunst hinaus. Zu Beginn jedes AdatoFilmFreitags wird ein kurzer Vortrag in einen architektur- und kulturtheoretischen Kontext einführen. So entwickelt das Format der Filmreihe das jeweilige Heftthema in der Foundation weiter.

Nach der Projektion bleibt Zeit für Diskussionen und Gespräche in entspannter Runde und bei Kaltgetränken– ein perfekter Start ins Wochenende.

Der Eintritt ist frei.

Wir freuen uns auf Sie.

Thema: "Protagonisten des Masterplans"

2.2.2018, 20h00

16.2.2018, 20h00

Trafic 1971, Frankreich/Niederlande/ Belgien, 1h 37m, OmeU Regie: Jacques Tati "Monsieur Hulot, dessinateur pour un petit constructeur automobile, est chargé d'acheminer vers le salon de l'Auto qui se tient à Amsterdam le nouveau modèle de la firme, un camping-car révolutionnaire bourré de gadgets. Mais la route est semée d'embûches et le convoi arrivera trop tard à destination. (...)Cette satire de la domination automobile marque l'accomplissement d'un burlesque expérimental qui n'appartient qu'à Tati. Le tournage en décors naturels - budget oblige - permet au cinéaste de revenir vers un comique d'observation plus spontané. (...)L'art de Tati, supérieurement élaboré, n'oublie pas de rester à l'écoute du monde. Trafic est, d'une certaine manière, un documentaire alarmant sur une société qui n'existait pas encore au moment de son tournage."

Olivier Père, Arte

The Human Scale 2012, Dänemark, 1h 23m, OV Regie: Andreas Dalsgaard "Taking as its model the work of Danish architect Jan Gehl, “The Human Scale” makes an excellent case for designing cities around people instead of automobiles, traffic flow having dominated city planning since the 1960s. Andreas M. Dalsgaard’s documentary examines cities, from New York to Chongqing, which demonstrate various problems, solutions and possibilities for urban development, each example illustrated by distinctive, well-composed cityscapes and discussed by local talking-head officials, planners and architects. If Dalsgaard’s advocacy of Gehl’s utopian vision largely ignores the socioeconomic forces arrayed against it, the film should nevertheless enthuse pedestrians, bike riders and public-space proponents everywhere."

Ronnie Scheib, Variety

A D AT O F I L M F R E I TA G

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Thema: "Berlin: ein grünes Archipel"

9.3.2018, 19h30

21h00

Last Exit Alexanderplatz 2015, Dänemark/ Deutschland, 56 m, OmeU Regie: Hans C. Post

Der Himmel über Berlin 1987, Westdeutschland/ Frankreich, 2h 10m, OmeU Regie: Wim Wenders

"Seit mehr als 20 Jahren wird über den Alexanderplatz gestritten. 1993 wurde das größte Bauvorhaben der Nachwendejahre verabschiedet. Umringt von 13 Türmen, sollte das ehemalige Zentrum Ost zur neuen Stadt-Krone der wiedervereinigten Stadt werden. Dazu ist es bisher nicht gekommen. Doch den Investoren zufolge kann es jederzeit losgehen: Die Türme werden noch kommen.

Wäre dies wünschenswert? Sollte es nicht eher darum gehen, die Qualitäten dessen, was schon einmal da ist, zu erkennen und städtebaulich zu fördern?"

"DER HIMMEL ÜBER BERLIN markiert Wenders’ „Heimkehr“, und ist sein erster deutscher Film nach 8 Jahren in Amerika. Seine Hauptfiguren sind Schutzengel, freundliche unsichtbare Wesen im Trenchcoat, die den Gedanken der Sterblichen zuhören und versuchen, sie zu trösten. Einer von ihnen, Damiel (Bruno Ganz), hat den Wunsch ein Mensch zu werden, nachdem er sich in die schöne Trapezkünstlerin Marion (Solveig Dommartin) verliebt. Peter Falk, der sich selber spielt, steht ihm bei seiner Umwandlung bei, indem er ihn in die kleinen Freuden des Lebens einweiht."

2015 Achtung Berlin New Berlin Film Award

Wim Wenders Stiftung

Thema: "Sci-Fi von gestern, Realitäten von morgen? Zur Mobilität der Zukunft."

23.3.2018

Blade Runner, 1982, USA/Hong Kong, 1h57, OV Regie: Ridley Scott "The view of the future offered by Ridley Scott's muddled yet mesmerizing ''Blade Runner'' is as intricately detailed as anything a science-fiction film has yet envisioned. The year is 2019, the place Los Angeles, the landscape garish but bleak. The city is a canyon bounded by industrial towers, some of which belch fire. Advertising billboards, which are everywhere, now feature lifelike electronic people who are the size of giants. The police cruise both horizontally and vertically on their patrol routes, but there is seldom anyone to arrest, because the place is much emptier than it used to be. In an age of space travel, anyone with the wherewithal has presumably gone away. Only the dregs remain."

Janet Maslin, The New York Times

IMPRESSUM AUSGABE | Issue 2_17 ADATO HERAUSGEBER | EDITOR Point Nemo Publishing S.à.r.l.-S KONZEPT | CONCEPTION Anna Valentiny REDAKTION | TEAM Jérôme Becker, Nikolas Ettel, Eleni Palles Anna Valentiny LEKTORAT| COPY-EDITING Charel Hermes (Deutsch) Reagan Sova (English) KONZEPT GESTALTUNG | LAYOUT Studio Polenta SOCIAL MEDIA Elena Valentiny PRODUKTION, DRUCK | PRODUCTION, PRINT Nikolaus Bastian Druck & Verlag GmbH REDAKTIONSANSCHRIFT | ADDRESS Point Nemo Publishing S.à.r.l.-S 19, Wisswee L-5441 Remerschen Luxembourg

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PREVIEW Der Begriff panem et circenses geht auf den römischen Dichter Juvenal zurück. Vor rund zweitausend Jahren, zu Zeiten der Regentschaft des Caesar Erben Kaiser Augustus beschrieb er die Erstarkung des Senats.

Er beobachtete, dass die Wahlen der Magistrate zur reinen Formsache verkamen während eine, von Brot und Spielen, billigem Getreide und eindrucksvoll inszenierter Unterhaltung, physisch und emotional gesättigte, betäubte Gesellschaft schwieg.

© google maps

Architektur + Circus

Wenn Architektur und Sport zusammen kommen ist die Politik nie weit.

Sei es im Falle der, im nationalsozialistischen Deutschland veranstalteten Olympiade, die die Überlegenheit der „arischen Rasse“ propagieren wollte und dies u.a. nicht vermochte, weil der damals 23-jährige, afroamerikanische Leichtathlet Jesse Owens gleich vier Goldmedaillen gewann. Oder im Falle des 15. Mai 1987, als sich auf der alljährlichen Feier zu Titos Geburtstag, kleinere Gruppen an tanzenden Vertretern der einzelnen Teilrepubliken aus der synchronen Choreographie lösten, auf ihre eigene Melodie zu tanzen begannen und das Ende des jugoslawischen Modells ankündigten – das alles passierte im Circus.

Nichts desto trotz scheint es, als hätte sich in den letzten Jahren in der öffentlichen Debatte um das Bauen für den Sport – und leider vieles mehr – einiges getan und so erzürnten sich angesichts der Austragung des Fifa World Cup 2014 in Brasilien nicht nur die Gemüter der Ärmsten, die in den Favelas Rio de Janeiros auf die Straßen gingen. 11 Billion Dollar gab die Regierung damals für die Sportverantstaltung aus, 270 Mio. davon flossen direkt in den Bau der Arena da Amazônia in Manaus, die nach nur vier Spielen heute leer steht und, obwohl mit öffentlichen Geldern finanziert, nach und nach an den privaten Sektor verkauft wird.

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