DriverPhoto Magazine Numero 9

Motorsport Magazine - NĂşmero 9 - Septiembre 2012 - Ejemplar Gratuito

Alonso con el titulo como objetivo

Entrevista a Fondo FOMBONA

G.P. Alemania 1957

Conte 6

La Foto del Mes

8

F1 - Comentarios

10

WRC - Comentarios

12

Reportaje Driverphoto

18

Subida Muñana (Castilla-León)

18

Historias del WRC Rally Montecarlo 1973

22

Reportaje Driverphoto Tramo Tierra Navalcarnero

30

Entrevista a Fondo Jose Antonio Lopez FOMBONA

40

Reportaje Driverphoto TRT-Jarama 3ª cita

48

12

Subida a Muñana.

Javier Moreno como en loos viejos tiempos

Un poco de Historia

30

Entrevista a Fondo FOMBONA

Gran Premio Alemania 1957

48 2 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Gran P Fangio

enidos

8

Rally Montecarlo 1973 La primera prueba puntuable de la historia del rally.

22

40

Tramo Tierra Navalcarnero Monarri por los aires.

TRT-Jarama 3ÂŞ cita Dominan los de siempre

remio Alemania 1957 entra en la Leyenda Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 3

Driverphoto.com es tu agencia de fotografía del motor Ofrecemos reportajes fotográficos de calidad a los pilotos que participan en las pruebas, tanto regionales, nacionales o internacionales que se celebran en España. Contamos con los mejores colaboradores, pilotos en activo con mas de 25 años de experiencia, que son quienes mejor conocen que es lo que necesita un piloto o un equipo

EDITORIAL

Director Pedro Morera Redacción Ramiro Mansanet Pedro Morera Jose Luis Morera Diseño y Maquetación Pedro Morera Fotografía Sergi Morera Jose Luis Morera Pedro Morera Colaboradores Goyo Arellano Corresponsales Jose Luis Morera (Cataluña) Pruebas de coches Ramiro Mansanet Pedro Morera Entrevistas Ramiro Mansanet Pedro Morera Jose Luis Morera Foto del mes Pedro Morera Publicidad www.driverphoto.com e-mail: info@moreracompeticio.net Telefono: 615903769

Este año es posible. Estamos todos pendientes de que Alonso termine proclamándose Campeón del Mundo de Formula 1 por tercera vez.

El avance del Ferrari esta confirmado, y para muestra un botón. La recuperación de Monza tiene que recordarse en letras de oro, porque la eliminación de los Red Bull mas el puntuaje del as- pedro@moreracompeticio.net turiano le ponen de nuevo en el candelero. Atrás queda la decepción de Spa, cuando nuestro representante quedaba eliminado apenas iniciado el Gran Premio por el choque múltiple que quedará en el recuerdo de ese Gran Premio. Ahora el rival es Lewis Hamilton, aunque el asturiano tiene una renta que le permitirá pensar que es mejor en cada carrera. Singapur es la próxima estación. Nunca se le ha ido mal a Alonso, que debe de estar atento para que esta vez en la Q3 poder dar todo de si mismo.

Por su parte Sebastian Loeb sigue monopolizando el Mundial de Rallyes. Tras sus victorias en Finlandia y en Alemania, este último rally de Gales es la culminación que confirma que el francés esta llamado a la gloria por novena vez en su carrera deportiva.

En este número además, tengo el orgullo de poder presentar una amplia entrevista a uno de los pilotos nacionales mas laureados de los últimos tiempos. Jose Antonio López FOMBONA ha pasado por nuestra sección de “Entrevista a Fondo”, por lo que conoceremos algo mejor al veterano piloto asturiano, que parece que los años no pasan para el.

También tendremos detalles de su larga trayectoria deportiva, que se inició ya hace muchos años.

Tras los reportajes que Driverphoto ha cubierto durante este periodo estival, tendremos un repaso de una de las carreras que mas han quedado en el recuerdo de los historiadores de la formula 1. El Gran Premio de Alemania de 1957, en el “Infierno Verde” de Nurburgring. Allí es donde Juan Manuel Fangio, se coronó como leyenda, si no lo era ya antes.

Espero que este número os guste. Por nuestra parte seguimos trabajando para que a finales de año podamos presentar ya nuestra revista de quiosco. Seguiremos informando.

Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 5

Foto del mes

Cรกmara: Canon EOS-1D Mark III f /10 1/320 s ISO 100 250 mm 9-9-2012 12h 42 m.

Tramo Tierra Navalcarnero Foto: Driverphoto

F1 Entramos en las pruebas de la época estival y con mucha ilusión al ver a nuestro asturiano al frente de la clasificación y con una importante ventaja sobre los pilotos de Red Bull.

Spa-Francorchamps podría haber sido la piedra de toque para empezar a enmarcar el tercer título de Campeón del Mundo. Pero los entrenamientos no fueron lo suficientemente buenos para Alonso que solo pudo ser sexto, y eso era el principio del final. Salir en medio del pelotón en Spa con un angulo tan cerrado en apenas 300 metros, no es ninguna garantía de poder pasar. Y así fue. Romain Grosjean, al que al parecer se le atragantan las salidas, ya ha tenido otros incidentes, empuja a Hamilton, el cual acaba saliéndose por la hierba y pierde completamente el control del McLaren. Entonces vuelve a empujar a Grosjean, que catapultado pasa por encima de Alonso y de Sergio Pérez. No hay que lamentar ningún daño personal, pero la carrera esta perdida. Por suerte Vettel no gana, sino un Button intocable, lo que mantiene ciertas distancias Alonso con sus perseguidores.

Todo el mundo pensaba que en Italia se ganaría. Es territorio Ferrari y el golpe al Mundial esta servido. La Q1 fue para Alonso, al igual que la Q2, pero al llegar a la definitiva Q3 se rompe una parte de la barra estabilizadora trasera y Alonso es el ultimo de la serie, saliendo 10º. Tras poder sobrepasar la temible chicane en la salida, Alonso hizo una carrera de recuperación, terminando tercero, detrás de Hamilton y de un Sergio Pérez pletórico. Los Red Bull abandonaron y Alonso aumenta de nuevo su ventaja. Ahora el rival mas cercano es Hamilton, a 37 puntos de nuestro compatriota.

Belgica / Italia

Comentarios

Esta vez pas贸 cerca, pero Alonso piensa que la seguridad de esta competici贸n es muy elevada.

WRC

Finland / Germany / Wales

Comentarios

Si en Finlandia y Gales el franc茅s se ha mostrado al menos algo mas ac Alemania, y siguiendo la tradici贸n, nadie se le acerc贸 lo mas m铆nimo.

Aunque sea involuntariamente, Sebastian Loeb se esta cargando desde hace años el interés del WRC y por ende la posibilidad de crecer como espectáculo, debido a su insistencia en ser el mejor de todos los tiempos. Podría ser esta la causa de que oficialmente solo estén dos marcas en el campeonato, ya que ... quien se atrevería contra el binomio Citroën-Loeb, con ciertas garantías de éxito y no morir publicitariamente en el intento?. Solo VW, y porque tienen al único que le ha hecho doblar alguna vez la rodilla al exgimnasta, un tal Sebastian Ogier. En estos tres últimos rallyes el francés ha estado jugando con la competencia. Ganando en Finlandia, a pesar de que Citroën no daba ordenes de equipo, superando a su

cesible, en

compañero y especialista en ese rally, Mikko Hirvonen por seis segundos, y aprovechándose de las debilidades de Ford, otra vez. En Alemania, las distancias se acrecentaron, dejando a su maximo rival Jari Matti Latvala a mas de dos minutos.

El Rally de Gales ya es otro cantar. Loeb sabía que debía puntuar lo suficiente para asegurar el título en el siguiente rally, nada mas y nada menos que en su propia casa, en Francia, y en su región, la Alsacia.

Así era normal verlo asegurar y no pelear por la victoria de la misma manera que nos tiene acostumbrados.

Montaña

Segunda edición de una prueba que puede calar hondo en el calendario de Castilla y León de Montaña, si se lo propone su organizador, la Escudería Milenio.

Javier Moreno no tiene rival en la zona centro y empieza a parecerse a aquel piloto de circuitos que corrió el Nacional de Turismos y que era conocido por su rapidez y su tenacidad al volante.

1ยบ

Javier Moreno

2ยบ

Jose A. Lombardia

3ยบ

Javier de Castro

Javier Moreno como en los viejos tiempos

Montaña

El Ferrari de Javi Jimenez era segundo entre los carrozados

D

e nuevo organizado por la activa Escudería Milenio, la segunda edición de esta prueba avilesina, puntuable par el Campeonato autónomo de Castilla y León de Montaña, veía un numero de inscritos nada despreciable, 48 inscritos, en las que notamos algunas ausencias, como Alberto Sansegundo, o Eugenio Fernández "Efi", que últimamente se prodiga hasta en montaña, o el hijo de Jesus García, Javier; o la presencia de Juan Jose Abia y su Ferrari, entre otros.

Pero la prueba prometía con la presencia de dos GT, uno inédito en la montaña, como es el Porsche 996 GT3 RSR de Javier de Castro, del equipo del GT Open, Drivex, y el Ferrari 360 Rally de Javier Jiménez.

Entre sus rivales encontramos a Jesús García y su sempiterno Evo VI, o los Clío de Pedro Flores, Javier Rabanal y Esteban Martin, y la aparición del Clío Maxi de Abraham Cabrera, entre otros.

Apostados en el ángulo mas pro-

nunciado de derechas de la subida presenciamos la manga de entrenamientos. Rabanal, con el numero mas alto, al parecer al inscribirse algo tarde, era el primero en pasar, sorprendiéndonos, al ser más rápido que los que habitualmente aparecen en primer lugar. Por ello su tercer lugar entre los carrozados no

La llegada del Porsche de Javier de Castro le dio salsa a la prueba es de extrañar. Precisamente el lider entre ellos ya era el imponente Porsche de Javier de Castro, seguido a distancia por el rápido VW Golf G60 de Jesus Meneses, y del nombrado Rabanal, con un Clío bien preparado por De La Puente. Entre los CM, ya dominaba el BRC de la Fundación Atlético de Madrid de Javier

14 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Moreno, seguido a cierta distancia por Jose Alonso Lombardía con su Silver Car verde.

Ya puestos en harina, la primera manga de carrera y siempre con el día medio nublado, pero con una temperatura excelente, se dio inicio la manga a las 11,30 horas. Entre los carrozados no había duda que el Porsche se llevaría el gato al agua, que además era tercero absoluto, detrás de los dos CM lideres. Segundo entre los carrozados, ya era el Ferrari de Javier Jiménez, mas entonado en esta prueba, seguido de Javier Rabanal, que volvía a sorprender, a apenas un segundo de Javier de Castro. Jesus García y el Evo venía a continuación, algo más descolgado, seguido de Abraham y el Maxi, Jesus Meneses y Pedro Flores, algo retrasado, conociendo al valeroso piloto madrileño, pero superando a Esteban Martín y Jesus Parra, ambos también con Clío Sport, y al sorprendente Simca de Jorge López. Entre los CM, esta claro

Javier de Castro aparecía en la montaña y de muy buena manera

que Javier Moreno daba con la tecla, ya que paraba el crono 6,8 segundos antes que su rival Lombardía, dejando sentenciada la prueba a su favor. Javi García era tercero con el Speed Car, pero a mas de cinco segundos del Silver Car. Jesús Pascual era cuarto entre los monoplazas, ya mas retrasado.

La segunda y definitiva manga se iniciaba aproximadamente a las 13,15 horas, respetando bastante el programa de la prueba. Javier de Castro y el Porsche rebajaba aún mas de tres segundos su anterior crono ganando entre los carrozados. El Ferrari era de nuevo segundo, a unos tres segundos del GT ganador, seguido de Jesús García, que esa vez si corrió, quedando a solo 3 decimas del coche italiano.

Jesus Meneses era cuarto, confirmando sus avances con el G60, seguido de Cabrera y el Maxi y Flores y el Clío Sport, en cerrada competencia. La victoria absoluta era para Javier Moreno, como no, aunque no

Lombardía era segundo absoluto

Abraham Cabrera superó a Pedro Flores.

Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 15

Montaña

Clemente Rueda era cuarto en una de sus mejores actuaciones hasta la fecha

rebajaba su crono anterior. Lombardía era segundo, siendo tercero Clemente Rueda, por delante de Javi García, aunque detrás del Porsche en la general.

La clasificación absoluta, correspondiente al mejor crono de las dos mangas, veía la clasificación muy parecida a la de la segunda manga, exceptuando la incorporación de Javier Rabanal, que en la segunda quedaba retrasado, siendo al final tercero absoluto entre los carroza-

dos, gracias al crono de la primera manga. Entre las clases, la Clase 1 era para Pablo González, con el Citroën AX GTI, seguido de Alejo Pinho, y su 106 Rally. La Clase 2 era para el Simca Rally de Jorge López, seguido por el AX preparado por Clemente Arroyo de Javier Polvorinos. La Clase 3 era para Esteban Martin y su conocido Clío amarillo, seguido de Carlos Abanades, con el GT Turbo "levanta pata", ya que el piloto lo llevaba siempre al límite.

Meneses es cada día más rápido 16 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Javier Rabanal se llevaba la Clase 4, la de los Clío rápidos, seguido por Pedro Flores. En la clasificación de clásicos, cerrada lucha con victoria de Carlos Abanades, con el GT Turbo, solo 3 décimas más rápido que el Simca de Jorge López, siendo tercero Justo Martín, con el Alfa Romeo GTV a solo 4 décimas del Simca. Fernando Tello con BMW M3 era cuarto y Juan García de nuevo con el GT Turbo, quinto.

Rabanal llegó al podio tras los GT entre los carrozados

Clasificación Subida Muñana-Las Fuentes 1º Javier Moreno Prieto 2º Jose Alonso Lombardia 3º Javier De Castro Conde 4º Clemente Rueda Galvan 5º Javier Jimenez Garcia 6º Javi Garcia Hernandez 7º Javier Rabanal Alvarez 8º Jesus Garcia Martinez 9º Jesus Meneses Rodriguez 10º Abraham Cabrera Sanchez 11º Pedro Flores Cosmo 12º Jesus Pascual Repiso 13º Esteban Martin Hernandez 14º Jesus Parra De La Parra 15º Carlos Abanades Navarro 16º Jorge Lopez Sebastian 17º Justo Martín Pozas 18º Alberto Jimenez Peribañez 19º Fernando Tello Rubio 20º Javier Polvorinos Castro 21º Juan Jose Colino Calvo 22º Ismael Arquero Saz 23º Juan Garcia Rodriguez 24º Angel Diez Calderon 25º Jesus Jimenez Jimenez 26º Pablo Gonzalez Jimenez 27º Alejo Pinho Perez 28º Julian Martin De La Fuente 29º Jesús Rufes Blanco Hasta 42 clasificados.

Bango EVO-4 Silver Car Porsche 996 GT3 Funyo RC4 Ferrari 360 Rally Speed Car Clio Cup Mitsubishi Lancer Evo VW Golf G60 Renault Clio Maxi KC Renault Clio Sport RS Funyo RC4 Renault Clio Cup Renault Clio Sport Renault 5 GT Turbo Simca Rally Alfa Romeo GTV Seat Ibiza Cupra BMW M3 E30 Citroen AX Renault Clio Sport Citroen Saxo Cup Renault 5 GT Turbo Citroen AX Renault Clio 16V Citroen AX GTI Peugeot 106 Rally Citroen AX GT Seat Ibiza 2.0 16 V.

02:30,761 02:37,585 02:39,029 02:41,572 02:42,895 02:42,996 02:43,121 02:43,190 02:45,432 02:45,983 02:48,324 02:49,615 02:55,109 02:55,918 02:56,815 02:57,145 02:57,519 02:57,804 02:58,636 02:58,834 02:59,327 02:59,600 03:01,115 03:01,462 03:02,151 03:02,385 03:02,625 03:02,816 03:03,676

Historias del WRC

42º Rallye de Montecarlo 1973

Jean Claude Andruet y “Biche” ganaban la primera prueba mundialista de la historia

E

l Mundial de Rallyes arrancó de manera oficial en 1973, y solo como Mundial de Marcas. El de pilotos se inauguró años mas tarde. Evidentemente los rallyes venían de ya muchos años antes y con pruebas épicas que de por sí ya valían su categoría mundial.

La FIA inauguró el Mundial con la intención de aglutinar todas esas pruebas insignes en un solo campeonato, y así ser el escaparate de las marcas para la venta de sus productos.

La primera prueba de las 13 a disputar del mundial se disputaba en tierras monegascas. Para esta cita la escuadra

más potente sobre el papel era la de Renault-Alpine, que presentaba 5 coches. Sus tres pilotos “oficiales”: Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche y Jean Pierre Nicolás y dos pilotos invitados que eran el sueco Ove Andersson (ganador de la edición de 1971) y el rapidísimo piloto galo Jean Claude Andruet. Otros pilotos a tener en cuenta eran Sandro Munari y Timo Lampinen con Lancia Fulvia HF, Hannu Mikkola y Timo Makinen con Ford Escort RS 1600, Björn Waldegaard y Raffaelle Pinto con Fiat 124 Abarth, etc.

Como es sabido en el autentico Montecarlo se salía desde

Los Alpine dominaban el panorama mundial de rallyes

18 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

distintos puntos de Europa, como Almería, Atenas, Glasgow, Oslo, VarsoFICHA DEL RALLY via, Frankfurt, etc. Todos ellos tenían el mismo 1ª prueba del campeonato 1973 propósito inicial Lugar: Principado Monaco - Sur Francia de llegar a MóFecha: 19 de Enero-26 de Enero 1973 naco. Pero para Edición Rally: 42º ello tenían que Superficie: asfalto/nieve completar el reInscritos: 278 corrido de conSalida: 278 centración. En Finalizaron: 51 (%18) esta edición no se encontraron Especiales: 18 muchas adverTotal Km. especiales: 490 Kms. sidades, lo más Total Km: 2.195 Kms. complicado fueron los radares y los gendarmes que se habían puesto entonces de moda, con lo que se encontraron en el camino hacia la etapa de clasificación.

Una vez completado el recorrido de concentración se disputo la especial clasificatoria en la cual era el más rápido Sandro Munari, tras él Hannu Mikkola y Timo Makinen, y el primer Alpine fue Andruet en quinta posición.

Una vez se realizo esta especial se dio comienzo al recorrido común donde los Alpines lograron el liderato en la

SS4 y que conservarían hasta el final.

No obstante en las primeras especiales el liderato estuvo en manos de Sandro Munari y su Lancia y Hannu Mikola con el Escort.

Una etapa de las más polémicas del Montecarlo se dio en esta edición, en el tramo de Le Burzet, el ganador fue el piloto italiano Munari. El tiempo según iban pasando los vehículos iba empeorando debido a que la carretera iba empeorando también. Eso quedo en evidencia cuando empezaron los coches a cruzarse y a bloquear la carretera hasta el punto que a un copiloto se le tuvo que evacuar al hospital.

Tras horas de incertidumbres los comisarios deportivos decidieron dejar 140 equipos fuera de la carrera. Estos pilotos enrabietados al no estar de acuerdo con la decisión intentaron bloquear el paso a los vehículos en c o mp e t i c i ó n en dirección de Digne. Pero esto no fue a más y se pudo seguir disputando el rally.

Ya centrándonos en la carrera el primer Alpine que tomo cabeza fue el de Andruet pero seguido muy de cerca por sus compañeros de equipo Andersson y Nicolás y del Ford de Hannu

De los 278 inscritos solo llegaron al final 51

Ove Andersson y Jean Todt llegaban a la segunda posición Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 19

El crítico momento del pinchazo de Andruet Mikkola. Los scratchs se iban repartiendo entre distintos pilotos pero siempre con el mismo líder, Andruet.

Pero pasó lo que menos se esperaba. Andruet pincho en el Turini a falta de 4 especiales, cayo en la desesperación, pero gracias al animo de su copiloto Biche decidió seguir y intentar arrancarle el liderato a su compañero Anderson, que se le había arrebatado aprovechando este retraso. Solo faltaban 4 especiales y Andruet echo el resto. Fue impresionante la clase que

PRINCIPALES ABANDONOS

Pinto no tuvo un buen rally en esta oportunidad demostró, lo rápido que iba, fue todo una hazaña. En dos especiales logro el liderato y pudo ganar el rally. En palabras suyas “Jamás podré volver a conducir como hoy”. Al final quedo Andruet primero, Andersson segundo y tercero otro Alpine el de Jean Pierre Nicolás, relegando al primer Ford a la cuarta plaza. De esta manera Alpine era el primer lider de este nuevo campeonato, con 20 puntos, seguido por Ford, con 10, por Fiat, con 4 puntos y Lancia 3 puntos

Hannu Mikkola, primer Ford en la llegada

Björn Waldegaard-Hans Thorszelius (Fiat Abarth 124 Rallye) Accidente Simo Lampinen-Piero Sodano (Lancia Fulvia 1.6 Coupé) Driveshaft Alcide Paganelli-Ninni Ruso (Fiat Abarth 124 Rallye) Clutch Sandro Munari-Mario Manucci (Lancia Fulvia 1.6 Coupé) Accidente

Ander Kullang 20 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Rauno Aaltonen

GANADORES DE LOS TRAMOS

Kallstrom le daba 3 puntos a Lancia en el Mundial

Andruet, Jean-Claude: 5 Darniche, Bernard: 3 Makinen, Timo: 2 Mikkola, Hannu: 2 Munari, Sandro: 2 Andersson, Ove: 1 Kallstrom, Harry: 1 Nicolas, Jean-Pierre: 1 Piot, Jean-Francois: 1 Therier, Jean-Luc: 1

Timo Makinen llegó muy retrasado

Clasificación 42º Rallye Montecarlo 1º Jean Claude Andruet-“Biche” 2º Ove Andersson-Jean Todt 3º Jean Pierre Nicolas-Michel Vial 4º Hannu Mikkola-Jim Porter 5º Jean Luc Therier-Marcel Callewaert 6º Jean François Piot-Jean Louis Mamat 7º Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini 8º Harry Källström-Claes Billstam 9º Tony Fall-Mike Wood 10º Bernard Darniche-Alain Mahé 11º Timo Mäkinen-Henry Liddon 12º Lillebror Nasenius-Björn Cederberg 13º Anders Kulläng-Claes Göran Andersson 14º Bob Wollek-Pierre Thimonier 15º Jean Ragnotti-Jacques Jaubert Salvador Fabregas-Antonio Huguet Hasta 44 clasificados

(Alpine-Renault A110-1800) 5:42.04 (Alpine-Renault A110-1800) +0.26 (Alpine-Renault A110-1800) +1.35 (Ford Escort RS1600) +2.25 (Alpine-Renault A110-1800) +3.57 (Alpine-Renault A110-1800) +3.58 (Fiat Abarth 124 Rallye) +10.10 (Lancia Fulvia 1.6 Coupé) +10.11 (Datsun 240Z) +13.43 (Alpine-Renault A110-1800) +15.04 (Ford Escort RS1600) +15.47 (Opel Ascona A) +20.32 (Opel Ascona A) +23.33 (Alpine-Renault A110-1800) +24.33 (Reanult 12 Gordini) +28.53 (Seat 124 Sport) 1º Categoria Veteranos

Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 21

Tierra

Tramo T Navalcar

Monarri marcó la prueba O

rganizado nuevamente por la activa Escudería 1000 Lagos, de la mano del eterno Jose Antonio Yerpes “Manzanillo” y siempre con el apoyo de la Federación Madrileña de Automovilismo, se celebró la segunda edición del Tramo Cronometrado de Tierra Villa de Navalcarnero, con una estupenda inscripción de 55 vehículos, siendo 16 de ellos Car Cross. Además del inusual número de inscritos, la calidad de los mismos refleja que esta especialidad está en auge, tanto por la menor exigencia de presupuestos, como por el alto grado de diversión de la especialidad. Entre los monoplazas sobresalían nombres como los Villanueva, Willy, Diego y Rafa; los Gabari, Javier y Nacho; los Fuertes, Iván y Carlos; En22 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

rique Sevilla, Leonardo Saban, los catalanes Santiago Guitart y Mariano Pares, etc. Pero entre los turismos también habían importantes nombres, como Alberto Monarri, con el Subaru STI, Julián Vera y su conocido Evo VII, el murciano Francis Hernandez y el Evo IX, Manzanilla y su 206 RC, etc.

La inscripción se redondeaba con los participantes de la Copa Golf de Tierra, los cuales venían de diferentes rincones de nuestro país. Llegados a este momento, en el campeonato regional, en turismos Julian Vera domina con autoridad, delante de Manuel Gómez Manzanilla y Eduardo Pazos, mientras que en monoplazas, los líderes empatados a puntos son Willy Villanueva y Javier Gabari, con dos victorias y dos segundos puestos cada uno.

Tierra rnero

CAR-CROSS

1º

Enrique Sevilla

2º

Javier Gabari

3º

Ignacio Gabari

CARROZADOS

1º

Alberto Monarri

2º

Julian Vera

3º

Francis Hernandez

Willy Villanueva perdia el ritmo del campeonato al abandonar

Andres Lopez terminaba sexto entre los turismos Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 23

Tierra

Tramo Tierra Navalcarnero

Francis Hernandez llegaba al podio

Por fin vemos a Enrique Sevilla al

Manzanilla supero finalmente a Aguado

Aguado ganaba la Clase 2

Tres pasadas por el conocido tramo de Navalcarnero, aunque en dirección contraria y con algunas variaciones pequeñas, con una anterior pasada para reconocer el terreno y tomar notas.

La primera pasada veía entre los Car Cross a Enrique Sevilla el más rápido, y cinco segundos por delante de Javier Gabari. Nacho Gabari venía tercero a cinco segundos de Javier, y Willy Villanueva, como si fuera una parada militar, también a cinco segundos de su predecesor. Para no ser menos, Alfonso Sangrador nos sorprendía con su quinto puesto, y también a cinco segundos del anterior clasificado. Carlos Fuertes rompía la alineación al 24 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Javier Gabari es lider en solitario del autonomico de tierra para monoplazas

quedar a 10 segundos de Sangrador, pero por delante de los catalanes Guitart y Pares. Ivan Fuertes tenía que abandonar. Entre los turismos Alberto Monarri era solo un segundo mas rápido que el incisivo Julian Vera, que se defendía por primera vez este año con un rival de alta talla. Aguado, con el Fiesta R2 era tercero y primero de los tracción a dos ruedas, por delante del Mitsu de Francis Hernández. Aguado atacó duro notándose su paso por el nacional, mientras que al Fiesta lo vimos muy entero y redondo. Manzanilla era quinto, a seis segundos de Aguado, y seguido por Andrés López, al que solo separaba un segundo. Detrás Eduardo Pazos, con el 206 XS y el primero de los Golf de la Copa,

frente de una prueba de tierra de nuevo

Julian Vera sucumbia ante Monarri pero tiene el campeonato ya en el bolsillo

Mario Rios, al que vimos precisamente rodar muy rápido. Miguel Sánchez, como no, lideraba la Clase 1 desde el primer kilometro, e Isaac Vera cerraba los diez primeros turismos en este tramo.

La segunda pasada, que en estos rallysprints viene a ser la pasada más decisiva, veía entre los Car Cross la confirmación de Enrique Sevilla y su Semog, que volvió a encasquetarle a Javier Gabari otros cinco segundos. (que casualidad, estará mal el cronometraje...?). Nacho también repite el ter-

cer puesto, al igual que Willy Villanueva y Alfonso Sangrador, en los cuarto y quinto puestos. Guitart y Pares venían a continuación, y los Villanueva, Rafael y Diego parece que mejoraron de su anterior pasada. Entre los turismos de nuevo Monarri, y esta vez cuatro segundos mas rápido que Vera.

Hernández ya esta tercero. Y Aguado vuelve a estar delante de Manzanilla, esta vez por solo un segundo. El resto de los primeros siguen en la misma clasificación del anterior tramo, aunque asoma el Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 25

Tierra

Tramo Tierra Navalcarnero

Sorprendia positivamente Alfonso Sangrador por su resultado

espectacular Felix Blanco, que con el Saxo VTS esta rodando muy rápido.

El tramo decisivo y entre los Car Cross confirmaba a Enrique Sevilla por fin ganador de una prueba desde hace ya tiempo. Javier Gabari vuelve a ser segundo, por lo que ahora lidera el campeonato en solitario. Nacho Gabari confirma la parte baja del podio, y Alfonso Sangrador gana un puesto, a costa de Willy Villanueva, que debe abandonar faltando

poco para la meta. Parés supera a Guitart en la general, acabando quinto. Entre los turismos Monarri gana también este tramo y llega ganador con una renta final de solo nueve segundos sobre Julian Vera, que se ha defendido como gato panza arriba, con su Evo VII con look de Evo IX. Monarri con una conducción muy elegante no daba la sensación de apurar al máximo del muy bien puesto a punto Subaru Impreza STI N14 de Promotion Motorsport.

Mario Rios es el lider de la Copa Golf de Tierra 26 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Angel Cañaveral avanza rapido.

Era 19º de la general y 4º de su Clase

Otro que avanza adecuadamente es David Martinez

Roberto Suarez, todo corazon

Francis Hernández, en tierra de nadie, era ter- es octavo en este tramo, aunque queda finalcero. Pero el golpe en la mesa la dio Manuel mente decimo en la general, por detrás de Manzanilla que adelantó finalmente a Aguado Mario Rios, octavo en la general y ganador de la en la general y por ende en la clasificación de Copa Golf, y de Miguel Sánchez, dominador abdos ruedas motrices al hacer un tramo mucho soluto de la Clase 1. Solo un abandono en toda más rápido, nueve segundos, que el anterior, la prueba por parte de los turismos y 37 coches, por lo que supera a Aguado por solo un segundo cosa inusual, clasificados al final del rally, lo que en la general. Andrés López fijo en la sexta confirma lo dulce del tramo, muy apto para la plaza, domina a Eduardo Pazos, que es septimo competición. en la general también. Felix Blanco, mejorando,

Muy espectacular, Carlos Fuertes era 11º entre los Car Cross Septiembre 2012

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Tierra

Tramo Tierra Navalcarnero

Clasificación Tramo Tierra de Navalcarnero Car Cross 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º

Enrique Sevilla Javier Gabari Ignacio Gabari Alfonso Sangrador Mariano Pares Santiago Guitart Rafa Villanueva Daniel Cuadrado Diego Villanueva Enrique Jimenez Carlos Fuertes Antonio Rueda Nicolas Abril

SEMOG CAR CROSS DEMON CAR CROSS DEMON CAR CROSS DEMON CAR CROSS DEMON CAR CROSS DEMON CAR CROSS SPEEDCAR XTREME DEMON CAR CROSS SPEEDCAR XTREME SEMOG CAR CROSS SEMOG CAR CROSS SPEEDCAR XTREME SPEEDCAR CAR CROSS

0:13:06,0 0:13:18,0 0:13:26,0 0:13:59,0 0:14:26,0 0:14:27,0 0:14:29,0 0:14:30,0 0:14:34,0 0:14:47,0 0:15:23,0 0:15:37,0 0:15:45,0

SUBARU IMPREZA STI N MITSUBISHI LANCER EVO VII MITSUBISHI LANCER EVO IX PEUGEOT 206 RC FORD FIESTA PEUGEOT 206 XS EUGEOT 206 XS VW GOLF GTI PEUGEOT 106 CITROEN SAXO VTS CITROEN SAXO VTS VW GOLF GTI VW GOLF GTI PEUGEOT 205 GTI VW GOLF GTI PEUGEOT 206 XS VW GOLF GTI RENAULT CLIO SPORT PEUGEOT 206 GTI MAZDA 323 VW GOLF GTI VW GOLF GTI 2.0 TOYOTA LAND CRUISER VW GOLF GTI VW GOLF GTI PEUGEOT 206 GTI PEUGEOT 205 GTI PEUGEOT 206 XS PEUGEOT 205 OPEL CORSA GSI PEUGEOT 206 2.0 PEUGEOT 106 RALLY PEUGEOT 205 RALLY MITSUBISHI MONTERO MITSUBISHI MONTERO CITROEN AX PEUGEOT 205 RALLY 1.6

0:13:30,0 0:13:39,0 0:14:17,0 0:14:24,0 0:14:25,0 0:14:34,0 0:14:51,0 0:15:04,0 0:15:09,0 0:15:12,0 0:15:19,0 0:15:23,0 0:15:33,0 0:15:36,0 0:15:36,0 0:15:39,0 0:15:42,0 0:15:46,0 0:15:47,0 0:15:47,0 0:15:50,0 0:15:51,0 0:15:55,0 0:15:57,0 0:16:00,0 0:16:01,0 0:16:02,0 0:16:03,0 0:16:06,0 0:16:38,0 0:16:43,0 0:16:44,0 0:16:47,0 0:16:53,0 0:16:55,0 0:17:12,0 0:17:17,0

Turismos 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º 23º 24º 25º 26º 27º 28º 29º 30º 31º 32º 33º 34º 35º 36º 37º

Alberto Monarri - Rodrigo San Juan Julian Vera - Mirian Vera Francis Hernandez - Jose M. Zornoza Manuel G. Manzanilla - Martin Lumbreras Juan C. Aguado - Daniel del Rincon Andres Lopez - Gerado Salcedo Eduardo Pazos - Carlos Gonzalez Mario Rios - Alberto Pampin Miguel Sanchez - Borja Garcia Felix Blanco - Manuel J. Colchon Eduardo Herrero - Esther Trancon David Garcia - Vanesa Valle Roberto Suarez - Ruben Cerezo Rafael Arellano - Angel Alonso Antonio Otero - Angel C. Fariñas David Martinez - Carlos Perdomo Vidal Aramburu - Diego Junquera Jose L. Navarro - Ignacio Paez Angel Cañaveral - Eliana Fernandez Marco A. Martinez - Javier Prieto Sergio de la Oliva - J. Carlos Guillen Juan J. Izquierdo - Daniel Canelo Alberto Dorsch - Eduardo Muñoz Isaac Vera - Fco. Javier Pavon Samuel Minguez - Sergio Hormigos Victor Tirado - Pedro Tirado Jose M. Riscado - Alvaro Ortega Jesus Carretero - Juan J. Prieto Francisco Fernandez - David Colomo Francisco Montes - David Collado Pedro L. Tejeda - Manuel Pedraz Alvaro Gil - Francisco J. Navarrete Millan Jusdado - Conchi Vilches Miguel A. Domingo - Juan R. Ruiz Jose E. de Dios - Santiago Sanz Manuel Soriano - Francisco Martin David Guijarro - Alberto Rodriguez

Entrevista A Fondo

FOMBONA A

unque todo el mundo lo conoce como Fombona, o el “Gran Fombona”, su nombre completo es José Antonio López Fombona. Su trayectoria deportiva es seguramente una de las mas amplias del panorama automovilismo nacional, parecido a otras grandes figuras de la carretera como los Juan Fernández, Eugenio Baturone, Manuel Juncosa, Salvador Servia, Jesus Puras, Jorge de Bagration, Antonio Zanini, por citar solo algunos. Además nuestro personaje denota su gen asturiano, cuna de grandes campeones como el conocidísimo Fernando Alonso, pero además el pluricampeón de España de Rallyes, Alberto Hevia, o el histórico Juan Gemar “Crady”, Esteban Vallin, Oscar Palacios, “Monchu”, Kiko Cima, o su propio hijo Sergio López-Fombona, entre muchísimos otros. Así pues, estamos delante de una leyenda viva del automovilismo que no cede en su empeño de entrar en la historia como uno de los mas laureados del panorama nacional de montaña. Ahora tiene delante suyo un gran reto, después de años de dominio con el Audi A4 ST, el poder ganar con un GT en el Nacional de Montaña, y para ello ha recurrido a un Porsche 996 GT3 RSR con el que disputa este final de temporada, con vistas a afrontar la próxima con la idea de volver a luchar por el título.

Con el Porsche 996 RSR piensa hacer grandes cosas.

30 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Trayectoria 1977 8º Subida a Rebollada (Ford Escort MKI) 7º XI Rally San Cristobal (Ford Escort MKI) 1978 5º III Rally San Agustín (R5 Copa) 2º XV Rally Ppe Asturias (Seat 124-1800) 1979 3º Rally Villa de Gijon (Seat 124-1800) 8º IV Subida a la Plata (Seat 124-1800) 1º Rally Condal-Noreña (Seat 124-1800) 2º III Rally Villa de Llanes (Seat 124-1800) 3º IV Rally San Agustin (Seat 124-1800) 2º IV Rally de la Manzana (Seat 124-1800) 1980 2º Rally Villa de Gijón (Seat 124-2000) 2º II Rally Villa de Tineo (Seat 124-2000) 11º V Subida a la Plata (Seat 124-2000) 1º II Rally Villa de Grado (Seat 124-2000) 4º XIV Rally del Lacon (Seat 124-2000) 10º IX Subida al Fito (Seat 124-2000) 1º V Rally San Agustin (Fiat 131 Abarth) 1º XVII Rally Ppe Asturias (Fiat 131 Abarth) 2º II Rally de Invierno (Fiat 131 Abarth) 3º XII Rallye Shalymar (Fiat 131 Abarth) 1981 1º Rally Villa de Gijon (Fiat 131 Abarth) 1º III Rallye de Tineo (Fiat 131 Abarth) 1º Rally Villa de Siero (Fiat 131 Abarth) 1º IX Rally Cdad. León (Fiat 131 Abarth) 14º Subida al Fito (Seat 124-2000) 6º Subida Munco -1º Tur. (Fiat 131 Abarth) 1º VI Rally de la Manzana (Fiat 131 Abath) 3º Rally Ppe Asturias (Fiat 131 Abarth) 1982 Abandono Rally Ppe.Asturias (Porsche 911) 1983 4º V Rally Villa de Tineo (Porsche 911 SC) 5º VIII Rally San Agustin (Porsche 911 SC) 3º Rally Ppe Asturias (R 5 Turbo) 1984 1º VI Rally Villa de Tineo (R 5 Turbo) 2º IV Rally Villa de Siero (R 5 Turbo) Abandono Rally San Agustin (R 5 Turbo) 4º Subida Priede-1º turismos (R 5 Turbo) 7º Subida Munco (R 5 Turbo) 3º Rally Ppe. Asturias (R 5 Turbo) 1999 4º Subida al Puerto (2º tur.)(BMW 320 ST) 5º Subida Infiesto (4º tur.) (BMW 320 ST) 3º Sub. Santo Emiliano (2º tur.) (BMW 320 ST) 24º Subida al Fito (BMW 320 ST) 2000 Accidente Subida Ubrique (BMW 320 ST) 5º Subida Muncó (1ºtur.) (BMW 320 ST) 4º Subida Santo Emiliano (BMW 320 ST) 3º Subida a la Cruz (1ºtur.)(BMW 320 ST) Accidente Subida Fito (BMW 320 ST) 2001 5º Subida Cdad.Oviedo (1ºtur.) (BMW 320 ST)

5º Subida al Boal (1ºtur.) (BMW 320 ST) 3º Subida Santo Emiliano (BMW 320 ST) 5º Subida Bien Aparecida(1ºtur)(BMW 320 ST) 9º Subida al Fito (2ºtur.) (BMW 320 ST) 2002 24º Subida Fito (8ºtur.) (Citroen Xsara KC) 4º Subida Santo Emiliano (3ºtur.)(Audi A4 ST) 3º Subida Bien Aparecida (1ºtur.)(Audi A4 ST) 2º Subida Ponferrada (Audi A4 ST) 5º Subida Carbayin (1ºtur.) (Audi A4 ST) 2003 Accidente Subida Villa Pravia (Audi A4 ST) 2º Subida Ubrique (Audi A4 ST) 8º Subida Munco (1ºtur.) (Audi A4 ST) 1º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 1º Subida Ponferrada (Audi A4 ST) 6º Subida a Muñecas (1ºtur.) (Audi A4 ST) 4º Subida Bien Aparecida (1ºtur.)(Audi A4 ST) 6º Subida Valls Andorra (Audi A4 ST) 5º Subida a Oviedo (1ºtur.)(Audi A4 ST) 1º Subida Carbayin (Audi A4 ST) 1º Coll de Rates (Audi A4 ST) 3º Campeonato España Montaña 2004 1º-1º Subida a Ubrique (Audi A4 ST) 3º-2º Subida a Totana (Audi A4 ST) 2º-1º Subida al Fito (Audi A4 ST) 1º-2º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 3º-2º Subida Ponferrada (Audi A4 ST) 4º Subida Leitariegos Sur (1ºtur.)(Audi A4 ST) 4º-4º Subida Valls Andorra (Audi A4 ST) 1º-1º Subida Denia (Audi A4 ST) Accidente Subida a Ibiza (Audi A4 ST) 1º-1º Subida Trassierra (Audi A4 ST) Subcampeón de España Montaña 2005 Accidente Subida Ubrique (Audi A4 ST) 5º-2º Subida a Totana (Audi A4 ST) 2º-2º Subida al Fito (Audi A4 ST) Abandono Subida Trassierra (Audi A4 ST) 1º-2º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 1º-Acc. Subida Ponferrada (Audi A4 ST) 1º-2º Subida a la Trona (Audi A4 ST) 2º-1º Subida Valls Andorra (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Denia (Audi A4 ST) 4º Campeonato de España Montaña 2006 2º-2º Subida Trassierra (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Ubrique (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Totana (Audi A4 ST) 2º-1º Subida al Fito (Audi A4 ST) 2º-1º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 10º Subida Alisas (2ºtur.) (Audi A4 ST) 3º-2º Subida a Denia (Audi A4 ST) 2º-Ab. Subida a Ibiza (Audi A4 ST) 1º-1º Subida Estepona (Audi A4 ST) Campeón de España Montaña 2007 Ab-4º Subida a Trassierra (Audi A4 ST) 2º-1º Subida a Moratalla (Audi A4 ST)

1º-1º Subida a Ubrique (Audi A4 ST) 1º-Acc Subida a Totana (Audi A4 ST) 2º-1º Subida al Fito (Audi A4 ST) 9º Subida Arrate (2ºtur.) (Audi A4 ST) 1º-2º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 13º Subida Alisas (2º tur.) (Audi A4 ST) 4º-4º Subida al Marmol (Audi A4 ST) 5º-2º Subida a Denia (Audi A4 ST) 1º-3º Subida a Ibiza (Audi A4 ST) Campeón de España Montaña 2008 1º-8º Subida a Moratalla (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Ubrique (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Totana (Audi A4 ST) 1º-1º Subida al Fito (Audi A4 ST) 1º-3º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 1º-1º Subida Chantada (Audi A4 ST) 1º-3º Subida a Arrate (Audi A4 ST) 1º-2º Subida al Marmol (Audi A4 ST) 3º-1º Subida a Denia (Audi A4 ST) Campeón de España Montaña 2009 1º-1º Subia a Ubrique (Audi A4 ST) 1º-1º Subida al Fito (Audi A4 ST) 1º-3º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Arrate (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Chantada (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Denia (Audi A4 ST) 2º Subida Leitariegos Sur (Audi A4 ST) Campeón de España Montaña 2010 Abandono Criterium Solo Escort (Ford Escort) 1º-1º Subida a Ubrique (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Falperra (Audi A4 ST) Accidente Subida al Fito (Audi A4 ST) Abandono Rally Arroes-Gijon (Ford Escort ) 1º-2º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) 14º Rallysprint Grandas Salime (Ford Escort) 1º-2º Subida a Arrate (Audi A4 ST) 1º-1º Subida a Denia (Audi A4 ST) 2º-2º Subida Guia de Isora (Audi A4 ST) Campeón de España Montaña 2011 Abandono Criterium Solo Escort (Ford Escort) 1º-1º Subida Ubrique (Audi A4 ST) 2º-1º Subida al Fito (Audi A4 ST) 1º-2º Subida a Falperra (Audi A4 ST) 1º-3º Subida Santo Emiliano (Audi A4 ST) Ab.-7º Subida Peña Cabarga (Audi A4 ST) 2º Subida Charra Covatilla (Audi A4 ST) 3º-4º Subida a Ibiza (Audi A4 ST) Subcampeón de España Montaña 2012 1º-2º-1º Subida Ubrique (Audi A4 ST) 4º-1º-3º Subida al Fito (Audi A4 ST) 8º-3º-4º Subida a Falperra (Porsche 996 RSR) 3º Subida Leitariegos Sur (Porsche 996 RSR) 18º-7º-5º Subida Sto Emiliano(Porsche 996 RSR) 5º Subida Alisas (2ºtur.) (Porsche 996 RSR) 8º Subida Chantada (2ºtur.) (Porsche 996 RSR)

Entrevista A Fondo

Como la mayoría, sus inicios eran con los Seat

El 131 ex oficial dio sus frutos

Se le recuerda mucho con el R5 Turbo

Fombona volvia a la carga con el M3

32 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

R

FOMBONA

ealizar una entrevista a Jose Antonio López Fombona es sumamente facil. Muy amable, de trato directo, el asturiano es celebre en su tierra por su gentileza y cordialidad con todos los aficionados. Sin ningún problema respondió a todas y cada una de nuestras preguntas, eso si, como es él, con suma delicadeza y sin querer complicarse la vida en compromisos indeseables.

Le podríamos estar preguntando sobre toda su carrera deportiva, ya que es parte viva de la historia de los rallyes asturianos y de la montaña nacional, pero preferimos centrarnos en ciertas preguntas de concepto mientras nosotros repasamos fugazmente su paso por el mundo de la competición.

Se inició en esto de las carreras en 1972, con un Mini, pero empezamos a conocerlo con un Seat 124 que por aquel entonces eran mayoría en la lista de inscritos de las pruebas. El gran salto, tanto deportivo como en inversión lo dio en 1980 cuando apareció en el Rally Principe de Asturias con el Fiat 131 Abarth del equipo oficial, y que había llevado hasta entonces Antonio Zanini, primero con los colores oficiales, para luego decorarlo junto con el de su amigo Bernardino Cardin, que tenía el de Cañellas, de los colores de la Escudería Villaviciosa. Con él ganaba multitud de rallyes en Asturias y León hasta proclamarse campeón regional. También gano una prueba del Campeonato de España, su querido Rally Principe de Asturias, siendo tercero al año siguiente, tras Genito y Beny. Tras venderle el 131 a “El Pibe”, Fombona se tomo la temporada de

transición, llegando incluso a conducir un Porsche 911 SC, alquilado a Promoservice en 1982 en el Principe de Asturias, para el año siguiente correr con los emergentes Renault 5 Turbo “culo gordo”, con un excelente debut en el Principe de Asturias.

Fue en 1984 cuando Jose Antonio tuvo que dar carpetazo a la competición para dedicarse de lleno a su trabajo. No fue hasta 1997, 13 años después, cuando volvió a las carreras, aunque solo en montaña y esporádicamente, con un BMW M3. La montaña pedía potencia y Jose Antonio adquirió uno de los BMW 320 Superturismo de circuitos de Riera para adecuarlos a la especialidad en 1999. Diferentes sinsabores y sacrificios, y algunas victorias, hasta que se probó con el Citroën ZX Kit Car, que tampoco dio un buen resultado en el 2002. Hasta que llegó la saga de los Audi, iniciada ese 2002, en la Subida a Santo Emiliano, hasta nuestros días. Ya en 2003 era tercero absoluto en el Nacional de Montaña. Mismo modelo, pero con diferentes chasis, y siempre un montón de victorias. Aunque el principio no fue un camino de rosas. La acumulación de experiencia con este modelo, posiblemente la experiencia mas importante de Europa con un Audi ST, le costó también muchos sacrificios, incluso salidas importantes de pista, que se vieron recompensados con los cinco consecutivos campeonatos nacionales de montaña absolutos.

Ahora el desafío en aún mayor, ya que su vuelta a un coche más delicado como es el Porsche, deberá compensarla con finura, inteligencia y capacidad de vo-

El Test de ¿Cuál es tu coche ideal para la calle?

Mi coche ideal ha ido cambiando con el tiempo. Antes prefería los potentes y deportivos (el mejor que tuve fue un Mercedes 190 EVO II). Ahora prefiero los discretos y de bajo consumo (aunque suficientemente potentes). Actualmente tengo un BMW 320 diesel, con el que estoy encantado. ¿Cuál es el defecto que más resaltas de ti mismo?

Creo que mi peor defecto es la impaciencia.

Eres de Alonso, o de la Rosa?

Por múltiples razones, entre otras cosas por asturiano y porque le conozco personalmente: Fernando.

Tu película preferida?

La guerra de Troya ¿Con que personaje de la historia te identificas?

Alejandro Magno ¿Quién puede ser tu héroe de ciencia ficción?

Superman Tu músico o grupo preferido.

Pink Floyd ¿Un hobby al margen de las carreras?

Conocer otros países y pasear. ¿Qué deporte practicas ahora, al margen de la competición?

Sillón-ball y la ruta del colesterol.

Tu plato preferido.

El Pitu de Caleya Un número El 7 Un consejo rápido.

Los consejos, como son gratis, “no valen nada” Tu ídolo de las carreras de siempre.

Mi ídolo de siempre es Walter Rohrl Y actualmente?

Ahora Sebastian Loeb ¿Y tu equipo de fútbol?

Sporting de Gijón, claro.

Septiembre 2012 DriverPhoto Magazine 33

Entrevista A Fondo lante, cosa que no le falta al valiente piloto asturiano.

Jose Antonio ¿Cómo llegaste al mundo de la competición?

Creo que lo mío es genético ya que desde muy pequeño me apasionaban los coches y la velocidad. ¿Cómo ves la evolución de la montaña, desde los 80 a la época actual?

Los 80 fueron una de las grandes épocas de la montaña.

Ver pasar a las impresionantes barquetas con su estridente sonido, te ponía los pelos de punta. Después de

FOMBONA

La otra parte, al tener tanta tecnología y tantos posibles ajustes, cuesta bastante adaptarlos correctamente para las pruebas de Montaña. ¿Cuál sería tu primer consejo para un chico que empezara ahora a competir?

Para alguien que quiera empezar ahora a competir, yo le recomendaría pasar una larga temporada en una escuela de karting, que es la base para aprender a ir deprisa. Después, lo correcto sería apuntarse en alguna de las diferentes fórmulas de promoción para ir mejorando poco a poco ya que si uno quiere destacar desde el principio, lo normal es chocar mucho y aprender poco (aparte del coste). Hay que tomarse esto como un trabajo si se quiere llegar a algo.

De todos los coches con los que has corrido, ¿con cuál has disfrutado más?

De mi primera época de rallys, el mejor sin duda fue el Fiat 131 Abarth pero, sinceramente el que mayores satisfacciones me Su primer Superturismo era un 320 ST ha dado y el más extraordinario coche de carreras que yo jamás unos años un tanto grises, la montaña ha ido recupe- haya conducido es el Audi A4 Quattro ST. Es un coche rando participación y espectacularidad. La aparición adelantado a su tiempo ya que hoy en día todavía no de los Superturismos (en algunas pruebas participaron han conseguido superarlo. hasta una docena) primero y luego de los espectacula- Por otra parte, el 996 RSR está empezando a darme sares CM y GT, están devolviendo el interés, con unas lu- tisfacciones. chas apasionantes en cada una de las divisiones.

Por otra parte, el ambiente que existe hoy en día entre todos los que participamos en las pruebas de Montaña es realmente fantástico ya que somos como una gran familia. ¿Cuáles son las diferencias más importantes en la conducción de un coche de competición de cuando empezaste a la actualidad?

Cuando yo empecé, los coches de carrera eran más rústicos y menos sofisticados (tenían menos tecnología). Eran coches que se conducían a lo bruto, con gran esfuerzo físico y muchas dotes de equilibrista. Hoy en día son una maravilla de la tecnología y casi todo el mundo puede ir rápido con ellos. El problema estriba en que se va tan aprisa y los coches perdonan tanto que, cuando pierdes el control, el golpe es casi seguro.

34 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Tambien utilizó un Citroen ZX Kit Car

Imaginamos que has tenido alguna que otra salida de carretera. ¿Cuál recuerdas especialmente?

De los malos momentos procuro olvidarme pronto. No

obstante los 2 o 3 primeros días, después de un accidente, analizo minuciosamente las causas para no repetirlo y porque, como dice mi buen amigo Zanini, normalmente son fruto de 2 ó 3 errores consecutivos.

De todas formas, recuerdo especialmente uno que tuve en Ubrique, con el Audi, a más de 150 Km/h, en el que no me pasó nada, gracias a las excepcionales medidas de seguridad de ese coche.

Dinos cual o cuales trazados de montaña te cautivan más.

La verdad es que todas las subidas en las que he participado me gustan. No obstante sea por resultados o por su carisma, me quedaría con tres: Ubrique en Andalucía, Coll de Rates en el Levante y El Fito en el Norte. ¿Puedes contarnos alguna anécdota en estos años de competición?

Lógicamente tengo infinidad de anécdotas pero, hay una particularmente jugosa: Fuimos a la subida a Trassierra, en Córdoba, con el Audi y como no conseguíamos que funcionara correctamente, llamamos desde allí al especialista de motores, el tristemente fallecido Thomas Kuster, para que nos indicara que debíamos hacer. Después de 2 días (con sus noches) de un ímprobo trabajo por parte de los mecánicos, y de cambiar casi todo lo cambiable (bobina, encendido, cables, bujías, electrónica, cables motor, etc, etc) no pudimos arreglarlo y tuvimos que volvernos a casa sin participar.

Volvimos al taller y, después de desmontar y volver a montar completamente toda la parte eléctrica

En el 2006 en el celebre Mont Dore

los 15 minutos de haber llegado ya se había resuelto el problema (un captador flojo dentro del motor): Una semana de trabajo de los mecánicos y 4.000 Km de viaje, resulta que era… una tontería.

Ahora llevas un Porsche RSR. Cuáles son las principales diferencias entre éste y el Audi?

La diferencia más acusada estriba en que el Audi es de tracción a las 4 ruedas, mientras que el Porsche es un “todo atrás” y eso hace que su conducción sea más delicada puesto que al ser más potente (450 CV) hay que controlar muy bien el acelerador en las curvas para no acabar haciendo un trompo.

El primer Audi, en el 2002 y electrónica del coche, no conseguimos hacerlo funcionar por lo que, como Kuster no podía venir en esos días, cargamos el coche en el camión de asistencia y nos fuimos con él a Suiza, al taller de Kuster donde, a

E n

l próximo año al parecer

o podrán correr los Superturismos en Montaña. Que coches ves con capacidad de ganar el próximo año?

Espero que el rumor de que el próximo año no van a puntuar los Superturismos se quede en eso, “un Septiembre 2012 DriverPhoto Magazine 35

Entrevista A Fondo rumor”. No veo absolutamente ninguna razón objetiva para prohibirlos ya que siguen siendo unos extraordinarios vehículos, altamente competitivos y con unas medidas de seguridad que para sí quisieran los coches actuales. No veo el beneficio de retirar tan competitivos y espectaculares coches como son los Superturismos.

Respecto a qué coches los pueden ganar, está claro que los GT’s, una vez puestos a punto para la montaña, los pueden ganar en cualquier terreno; como lo puede hacer también un buen WRC. ¿Qué opinas de hacer tres mangas puntuables en cada meeting de Montaña? ¿No es peligroso si averías en la primera?

Creo que cuantas más mangas podamos correr en un fin de semana es mejor para nosotros y para el público.

En el 2009 con el Audi en Ubrique

Salida en Santo Emiliano 2000 436 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

FOMBONA

El problema está con los descartes y podría mejorarse si se pudiera descontar, al final del Campeonato, un fin de semana completo.

Este año se realizaran tres pruebas fuera de la península y otra fuera de nuestras fronteras. Al final se habrán celebrado solo 4 en la Península. Esto es soportable para los bolsillos de quien sigue el Campeonato?

Efectivamente, el que las pruebas se realicen en tierras lejanas supone un enorme coste para los que participamos, que es difícil soportar en los tiempos que corren pero, es lo que hay. Si hubiera muchas pruebas para el Campeonato, se podría descartar alguna…

Jose Antonio, te deseamos todo lo mejor.

Demostracion de la casta de Fombona, en su primera prueba con el Porsche, en Falperra, ya di贸 un trompo por querer atacar desde el inicio.

1984 Rally Principe de Asturias.

Totana 2007... Estabamos all铆...

1981 - Epoca del 131 Abarth

Septiembre 2012 DriverPhoto Magazine 37

Entrevista A Fondo

La Escudería Villaviciosa y en concreto Jose Antonio López Fombona y Bernardino Cardin, adquirieron a finales de 1980 dos unidades Fiat 131 Abarth del equipo oficial Seat y que fueron llevadas por Antonio Zanini y Salvador Cañellas. Esta acción es recordada por la mayoría de buenos aficionados asturianos, ya que la presencia de tales maquinas en la región creó una enorme espectación que todavía ahora se comenta.

FOMBONA

Circuitos

TRT - Jarama 3er. meeting

Gracias al criterio acertado de adelantar una semana la prueba para que no coincida con el meeting del Campeonato de España de Resistencia que se celebra en Valencia, el Trofeo Race de Turismos volvía al Jarama en su tercer encuentro este año. Las diferentes 4 clases llegan a esta decisiva prueba con las clasificaciones apretadas. En la Clase 1, Jose Luis Barrera lleva solo un punto de ventaja sobre Gabriel Alonso; en la Clase 2 , Eloy Iñígo le lleva solo 4 puntos a Eugenio Fernández “Efi” y a Jaime Cela; En la Clase 3 el líder es Francisco Palomino, mucho más holgado de puntos, mientras que en la 4, es Marcos de Diego quien lidera, 6 puntos por encima de Juan Escavias. Dos mangas puntuables para cada Clase, sabiendo que las dos primeras corren juntas, llamadas División I, al igual que las dos grandes, clasificadas como División II.

Circuitos

DIVISIÓN I

U

nos 20 coches rodaban en la primera manga de la División I, la de los coches pequeños, donde el Poleman era sorprendentemente Jaime Cela y el Citroen Saxo. El invencible Efi compartía la primera fila, seguido de Juan Manuel Pascual y el Civic, y de Eloy Iñigo y el Accent, en la segunda.

Marcos de Diego aparecía como el mas rápido de la Clase 1, después de reaparecer tras su fuerte accidente en la anterior prueba con el rápido Seat León MK II, y ahora con un pequeño Peugeot 205 Rally. Nada mas darse la salida, Eugenio Fernández Efi atacaba a Cela en la entrada a las curvas de Le Mans, para liderar la prueba hasta el final. Cela se mantenía segundo, hasta que a dos vueltas para el final cae a la cuarta posición, al ser adelantado por Iñigo, segundo al final, y Pascual, tercero en la meta. Por su parte Gabriel Alonso, empezó perdiendo dos posiciones, para luego recuperarlas y terminar en la quinta posición con el Peugeot 207 LW THP, teniendo a la zaga durante toda la prueba a Fernando González con idéntico coche. os de Diego empezó fuerte, pero debía abandonar, dando la victoria a la Clase 1 al espectacular Florencio Sánchez y el pequeño 106.

La segunda manga de la División I se quedaba sin el Poleman Cela, con problemas con su coche. Efi salía pues delante y no tenía problemas para liderar de nuevo toda la prueba. Pascual tenía también problemas y se rezagaba mucho, lo que ayudó a Eloy Iñigo para terminar en segundo lugar, siempre a cierta distancia del lider. Gabriel Alonso conseguía acceder al

TRT Jarama -

podio, otra vez secundado por Fernando González, al que seguía en quinta posición Ignacio Leirana, cuya temporada no esta funcionando como espera el valeroso piloto del AX. Florencio Sánchez volvía ma ganar entre los pequeños.

A falta de la última prueba, Jose Luis Barrera es casi ganador de la Clase 1. Con solo llegar tendrá asegurado el Trofeo. En la mas competida Clase 2, Eugenio Fernández es el lider, pero con escasa diferencia en puntos con Eloy Iñigo, muy regular durante toda la temporada.

DIVISIÓN II Sin el Porsche de De Castro y el León destruido de De Diego en la anterior cita, la parrilla de la

Antonio Martinez División II quedaba menguada de coches potentes, quedando solamente entre este grupo el León del veteranísimo Ramón López Villalba... que se hacía por primera vez con la Pole de la prueba. Pero el precio era alto, ya que en la última vuelta se salía en la curva de la Hípica, dañando el lateral derecho del Seat, por lo que no podría participar en la prueba. Así pues, Antonio Martínez y el Clío se veían solo en primera línea, ya que

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tampoco se presentaba el tercer clasificado, Antonio Castro, teniendo como amenaza el otro Porsche 968, el de Juan Escavias.

En la parrilla, y en tercera línea estaban Francisco Palomino con el habitual Clío y Raúl Castilla, siempre rápido con el Hyundai Coupe.

Se da la salida de la primera manga, y como no podría ser de otra manera, la potencia del Porsche, viniendo desde mas atrás, acababa superando a final de recta a la del Clío de Martínez, situándose Escavias en cabeza. Pero un error antes de finalizar la vuelta envía a Escavias al sexto lugar, liderando Palomino, que también había superado a Martínez. Raúl Castilla rodaba tercero y Juan Carlos Esteban en el cuarto lugar, precediendo a Mariano Esteban, que había recuperado mucho en la primera vuelta. Es en la cuarta vuelta cuando Antonio Martínez supera a Palomino, poniéndose lider hasta la bandera a cuadros.

3er. meeting

Eugenio Fernandez Efi, presionado en la primera vuelta por Cela, dominaba las dos mangas

Francisco Palomino ya es Campe贸n del Trofeo en la Clase 3 Septiembre 2012 DriverPhoto Magazine 43

TRT Jarama 3er. meeting

Circuitos Clasificaciónes TRT - 3er. meeting - Jarama Division I - 1ª manga 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

EUGENIO FERNANDEZ VAZQUEZ ELOY IÑIGO VARAS PASCUAL RODRIGUEZ, Juan Manuel CELA TALAVERA, Jaime ALONSO SABARINO, Gabriel O. GONZALEZ ALBERTOS, Fernando LEIRANA CASTILLO, Ignacio ARQUERO SANZ, Ismael MAYANS MARQUES, José DE LA CONCEPCIÓN, Juan Manuel

PEUGEOT 205 MAXI HYUNDAI ACCENT HONDA CIVIC CITROEN SAXO VT PEUGEOT 207 LW THP PEUGEOT 207 LW THP CITROEN AX 1600 CITROEN SAXO HYUNDAI ACCENT HYUNDAI GETZ

17'25.427 17'29.782 17'35.232 17'41.916 17'42.245 17'42.707 18'05.506 18'13.166 18'18.177 18'40.257

PEUGEOT 205 MAXI HYUNDAI ACCENT PEUGEOT 207 LW THP PEUGEOT 207 LW THP CITROEN AX 1600 CITROEN SAXO HYUNDAI ACCENT FORD PUMA PEUGEOT 106 HYUNDAI GETZ

17'31.031 17'33.856 17'34.353 17'40.568 18'11.860 18'15.455 18'16.000 18'21.211 18'54.969 18'57.433

RENAULT CLIO RENAULT CLIO HYUNDAI COUPE RENAULT CLIO RENAULT CLIO I SEAT LEON RENAULT CLIO MINI Challenge MINI Challenge MINI Challenge

24'10.573 24'18.875 24'19.306 24'20.906 24'21.635 24'25.206 24'27.373 24'29.929 24'30.399 24'48.040

PORSCHE 968 CS RENAULT CLIO RENAULT CLIO HYUNDAI COUPE RENAULT CLIO MINI Challenge RENAULT CLIO SEAT LEON MINI Challenge PORSCHE 968 CS

20'22.454 20'30.787 20'32.597 20'33.288 20'36.212 20'42.296 20'42.558 20'51.452 20'54.122 20'54.385

Division I - 2ª manga 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

FERNANDEZ VAZQUEZ, Eugenio IÑIGO VARAS, Eloy ALONSO SABARINO, Gabriel O. GONZALEZ ALBERTOS, Fernando LEIRANA CASTILLO, Ignacio ARQUERO SANZ, Ismael MAYANS MARQUES, José DE DIEGO NAVARRO, Tania SANCHEZ FERNANDEZ, Florencio CANO BOYERO, Santiago

Division II - 1ª manga 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

MARTINEZ HERNANDEZ, Antonio PALOMINO CANTERO, Francisco CASTILLA SALINERO, Raul ESTEBAN TRILLA, Mariano ESTEBAN GARCIA, Juan Carlos GARCIA GARCIA, Luis GONZALEZ PULIDO, Gerardo PALMERO LUCIENTES, Luis Alberto GARCIA BAEYENS, Miguel ULECIA RUBIO, Luis

División II - 2ª manga 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

ESCAVIAS DE CARVAJAL, Juan PALOMINO CANTERO, Francisco ESTEBAN TRILLA, Mariano CASTILLA SALINERO, Raul GONZALEZ PULIDO, Gerardo PALMERO LUCIENTES, Luis Alberto ESTEBAN GARCIA, Juan Carlos GARCIA GARCIA, Luis GARCIA BAEYENS, Miguel ZORRILLA HIERRO, Juan Carlos

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Palomino es segundo y Castilla tercero, delante de Mariano Esteban que en su remontada inicial también adelantó a Juan Carlos Esteban. Luis García con el Seat León MKI era el sexto clasificado, y el primero de la Clase grande, la 4, tras adelantar a media carrera a Gerardo González con el Clío de la Copa. Luis Alberto Palmero era el primero de los Mini presentes, en el octavo lugar. Escavias fue cayendo en la clasificación, victima de un problema mecánico.

La segunda manga era muy diferente de la primera.

Escavias tenía el coche a punto y salía delante. En la bajada de Bugati, Castilla hace un trompo y para evitarlo Martínez frena violentamente y es embestido por detrás por Juan Carlos Esteban. Martínez debe de abandonar al rozar duro la rueda trasera izquierda en el parachoques trasero. Esteban sigue, aunque con el coche tocado de la parte delantera. Exceptuando una

vuelta en la que Palomino adelantó a Escavias, el veterano piloto del Porsche 968 puso las cosas en su sitio llegando como ganador de esta segunda manga, por delante del Clío de Palomino. Mariano Esteban era esta vez tercero, delante de Castilla, cuyo trompo le había retrasado demasiado. Gerardo González venía a continuación, en tierra de nadie, y Palmero volvía a liderar los Mini, delante de Juan Carlos Esteban y del Seat León de Luis García que era esta vez segundo en la escueta Clase 4.

A falta de un meeting, Francisco Palomino es ya ganador del Trofeo en la Clase 3. Raúl Castilla es segundo clasificado. Juan Escavias es por su parte virtual ganador del Trofeo en la Clase 4, ya que solo Marcos de Diego le puede superar en puntos, pero dificilmente aparecerá con otro León en la ultima prueba.

Jaime Cela era Pole en la Division I

Pascual e Iñigo llevan todo el año asi...

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TRT Jarama 3er. meeting

Circuitos ALBUM DE FOTOS

Palomino y Escavias

Juan Carlos Esteban era quinto y septimo en un fin de semana algo aciago

Marcos de Diego cambiaba el Le贸n MK II por el 205, pero los problemas mecanicos le pararon.

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Aunque no lo parezca, Efi debe emplearse a fondo para ganar

Florencio Sanchez en situacion complicada, a la salida de Monza

Ismael Arquero entrando en la curva Bugatti

Francisco Palomino y Raul Castilla en la zona de Le Mans

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Un poco de Historia

Gran Premio de Alemania 1957 Imaginen Nurburgring, el “infierno verde”, y los inconducibles bólidos de 1957. El poder terminar una prueba tan dura y exigente como esa, solo estaba al alcance de unos superdotados.

Y Fangio era el mas preparado de todos...

Nürburgring siempre ha sido escenario de carreras memorables, particularmente las de 1934 a 1939, cuando Mercedes-Benz y Auto Unión dominaban las carreras de Grand Prix. Con la excepción en 1935, cuando Tazio Nuvolari, venció a los equipos alemanes con un pequeño Alfa Romeo P3.

LOS ENTRENAMIENTOS La primera sesión de entrenos se llevó a cabo el viernes y los espectadores ya esperaban ver bajar el récord de vuelta de 1956 (logrado por Fangio con Ferrari) en 9 minutos 41 segundos y 6 decimas, dado que el circuito

Así la primera fila de salida era para Fangio, Hawthorn, Behra y Collins: dos Maserati y dos Lancia-Ferrari intercalados. La segunda fila era para Moss y Brooks con Vanwall y Schell con Maserati. Gregory y Hermann con Maserati; Louis-Evans y Musso con Ferrari, completaban la tercera fila.

Juan Manuel Fangio, campeón mundial en 1951 (Alfa Romeo), 1954 y 1955 (Mercedes-Benz) y 1956 (Lancia-Ferrari), tenía por aquel entonces 46. Su inolvidable e irrepetible performance en 1957, quedará por siempre en los anales de la historia del automovilismo como ejemplo de tenacidad, arrojo y perfección. Para agosto de 1957, Fangio ya había ganado los GP de Argentina, Mónaco y Francia con su Maserati 250F, mientras que Stirling Moss había logrado una resonante victoria en Aintree, ganando el GP Británico, con Vanwall.

El GP alemán, en Nürburgring fue la quinta carrera del campeonato y algo que resultaba evidente era que los Vanwall, manejados por Stirling Moss, Tony Brooks y Louis-Evans, no repetirían el exito logrado en Aintree.

Per el equipo nunca había corrido en el "ring" y tenía muy pocos registros sobre puesta a punto de sus autos. La batalla se desarrollaría sin dudas entre los Maserati de Fangio, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell, contra los Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso.

tanque de gasolina a mitad, para reducir peso y así poder acelerar más durante las primeras vueltas de la carrera. Los Ferrari correrían sin parar, con los depositos llenos desde la salida, al igual que los Vanwalls.

LA CARRERA Se da la salida y es Hawthorn quien marcha primero. Después, una por una las máquinas se encaminan en la curva norte (visible fácilmente desde los boxes) volviendo a doblar hacia la izquierda para desaparecer definitivamente por detrás de los boxes. había sido sensiblemente mejorado en algunas zonas. Como no podía haber sido de otra forma, El Chueco "voló" con su Maserati, parando los cronómetros en 9 minutos y 34 segundos. Minutos más tarde, y en un segundo intento de vuelta rápida, bajó su marca a 9 minutos 25 segundos y 6 decimas; ahora era 16 segundos más rápido que su récord del año anterior.

La estrategia ya estaba definida. Los Maserati empezarían la carrera con el

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Pasaron diez minutos hasta que el primer bólido aparecía y todos los ojos se fijaban en el cartel que marcaba la clasificación en los boxes. Era Hawthorn con su Ferrari. Cuando el líder apareció le llevaba una ventaja de dos segundos a su amigo, compañero y compatriota Peter Collins.

Después estaba Fangio (un segundo más lento que Collins) y tras ellos Behra, Musso, Schell y Brooks, con el primer Vanwall.

Juan Manuel Fangio en solitario en Nurburgring en plena remontada. Esta zona ya no existe.

En su lugar ahora hay la larga recta de antes de entrar en el circuito moderno. Foto de Jim Sitz

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Un poco de Historia

Gran Premio de Alemania 1957

Primera curva. Hawthron lidera, con Collins,Fangio y Behra detras.

SEGUNDA VUELTA Hawthorn aumentó su ritmo e hizo una vuelta de 9m 37.9s, un nuevo récord oficial para el circuito. Pero a Fangio le fue mejor, pasó tan rápido a Collins que logró mejorar el tiempo de Hawthorn antes de que los altavoces del autódromo pudieran anunciarlo. El tiempo de Fangio fue de 9m 34.6s. Era el comienzo de su gran carrera.

Ahora, ya sin Collins a la vista, fue tras la caza de Hawthorn. En una rápida maniobra pasó al inglés, quien no sólo vio pasar a Fangio, sino también a su compañero Collins, que le venía a la zaga, quedando relegado al tercer lugar.

Cuando el trío ingresó al "karrussel", El Chueco era primero.

TERCERA VUELTA Y SUCESIVAS Un solo coche aparecía rompiendo el silencio. Era Fangio con cinco segundos de ventaja sobre Collins y empezando a sacar la ventaja que necesitaba para hacer su parada de abastecimiento. Las diferencias se iban ampliando y en la quinta vuelta, Fangio hizo 9m 33s, logrando en la sexta vuelta bajar su tiempo todavía medio segundo más.

Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Ferrari.

Hawthorn era ahora segundo y Collins tercero.

En la octava vuelta Fangio superaba a los Ferrari por 28 segundos y su tiempo era de 9m 30.8s. Entonces la clasificación era Fangio, Hawthorn y Collins; más lejos Behra, Schell y Musso.

Con diez vueltas completadas, un nuevo récord de vuelta; esta vez 9m 29.5s. Fangio seguía llevando una ventaja de 29 segundos sobre sus perseguidores.

Collins

las ruedas y llenar el depósito de combustible. ¿Pasarían a Fangio los Ferrari?

En la vuelta doce (y a diez del final) el argentino para en boxes con la calma y la tranquilidad que lo caracterizaba.

Bajó del Maserati, se sacó el casco y observó detenidamente el trabajo de los mecánicos. Cincuenta y dos segundos después de haber parado en boxes Fangio estaba nuevamente en carrera.

Con la parada, incluyendo el cambio de neumáticos, la carga de combustible y la posterior salida a pista, ambos Ferrari le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Con sólo diez vueltas por delante, más de uno hubiera claudicado. Fangio no.

Durante tres giros, y debido al peso de la gasolina y los neumáticos nuevos, el argentino mantenía la distancia con los líderes. A partir de allí seríamos testigos de una increíble historia de arrojo y destreza.

Al pasar por los boxes los mecánicos de Maserati le hacen señas para que pare a repostar. La duda se centraba en saber cuánto demoraría el equipo en cambiar

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En vuelta 16 Fangio había reducido la ventaja con los autos de Maranello de 45 segundos a 33, y en la siguiente vuelta,

Plano del circuito de 1957

Jean Behra, sexto, tras Stirling Moss, aqui en el Karrusel otros 16 más.

El box de Ferrari era un saco de nervios.

Los carteles le indicaban al dúo inglés que apurasen el tren de marcha, algo que ambos pilotos sabían que era imposible. El argentino pareció escuchar el consejo que era para los hombres de Ferrari e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m 28.5s y en la vuelta siguiente lo bajó otros tres segundos: 9m 25 3s.

En la vuelta 19, y parando el crono en 9m 23.5s, los bólidos de la casa de Enzo Ferrari sólo le llevaban 13.5 segundos de ventaja y tenían a Fangio ya en sus

espejos.

En la vigésima vuelta Fangio acortó la distancia a once segundos, alcanzando la máquina de Collins al paso por los

Moss

boxes. Llegando a la curva norte, el argentino pasó a Collins, quien resistió el embite y lo volvió a superar. Pero Fan-

gio, al salir de la curva, bajó dos ruedas de su Maserati a la hierba y dio cuenta de Collins definitivamente.

En el adelantamiento una piedra lanzada por la Maserati de Fangio rompió la visera de Collins y esto, sumado a problemas en el embrague del Ferrari, retrasaron al piloto inglés.

En el camino quedaba sólo Hawthorn.

A la salida del "karrusell" el Maserati adelantó al Ferrari y el público se puso de pie al saber que ahora era el argentino quien lideraba la carrera en la vuelta 21.

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DriverPhoto Magazine 51

Un poco de Historia

Mike Hawthorn fue el mas seri rival de Fangio

Tras completar 22 vueltas de agotadora prueba, Fangio cruzó la línea de meta con tres segundos y algo más de ventaja sobre Hawthorn. Había logrado un promedio de 88.820 millas por hora (145,6 km/h). Para la anécdota quedaban: Collins tercero, Musso en otro Ferrari cuarto, Stirling Moss con el primer Vanwall, y Behra y Schell con Maserati.

Este fue el último y quizás el que más esfuerzo le costó. Esta victoria fue,probablemente, su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que debía retirarse.

Fue como si se hubiera propuesto tirarles el guante a Hawthorn y Collins para poder demostrarle al mundo que todavía era el Gran Maestro. (basado en el texto de cronicasf1.com)

Luigi Musso, cuarto 52 DriverPhoto Magazine Septiembre 2012

Gran Premio de Alemania 1957

Se acaba de dar la salida y Hawthorn ataca la primera variante

La conocida foto de Juan Manuel Fangio en Nurburgring

Fangio en los entrenamientos

Septiembre 2012

DriverPhoto Magazine 53

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