Motor & Sport Numero 1 - Enero 2014

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Sumario

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motor&sport nº2

Editorial. Arranca Motor&Sport

El piloto del mes: Lucas Ordoñez

Del mundo virtual a la realidad. Lucas Ordoñez, piloto oficial Nissan, nos cuenta como ha sido su temporada

Noticias, breves, opinión…

Del mundo virtual a la realidad. Lucas Ordoñez, piloto oficial Nissan, nos cuenta como ha sido su temporada

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Dossier: Porsche 911

Prueba: Porsche 911 Carrera; Séptima generación, ¿El mejor Porsche?

Del 901 al 911… 5 Décadas de evolución Porsche 991 GT3 RSR: Ready to Run Historial deportivo: Crecimiento continuo

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Fórmula 1 Las 10 claves de la temporada 2013 Las 10 claves de la temporada 2014 Cambios técnicos

Mundial de Rallyes Avance Rally de Montecarlo Nuevos coches, nuevos equipos

Dakar

Avance Rally Dakar 2014 Carlos Sainz, Nani Roma y Xavi Foj El recorrido. Las etapas. Palmarés del Rally Dakar 1979-2014

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Reportaje: La vuelta al mundo de la competición en 2013

Todos los campeonatos, todas la competiciones y sus ganadores Guía imprescindible para el aficionado

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Campeonato de España de Rallyes 2013 Dominio de Luis Monzón y su MINI WRC

Campeonato de España de Rallyes de Tierra Prueba Competición: Citroën DS3 Proto Todo un invento con dos motores

Campeonatos de España en Circuito

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El CER, la Copa Renault Clio y el Iber GT

Campeonato de España de Montaña

88

Al estilo DTM

Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno Premio a la regularidad

Territorial

90 92

Las carreras de tu comunidad

Retro Subida al Montseny 1970…. Testigo directo

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Editorial Un año de carreras

Arrancamos D

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espués de muchos años de preparación y esfuerzo y gracias a un buen grupo de amigos conseguimos sacar adelante esta revista que intentará hacerse un hueco entre tus favoritas a base de proponer calidad, buena terminación y temas mas profundos y que no suelan estar en otros soportes, con comentarios mas reflexivos, con el propósito de transformar esta revista en un coleccionable para tu estantería. Por ello hemos editado la revista con lomo y hemos echado el resto para que el papel sea del gramaje suficiente como para que su presentación y fotografía llegue a tu retina con la misma calidad que la ilusión con la que la han realizado nuestros fotógrafos. Nuestra idea es diferenciarnos del resto de revistas a través de buscar menos la actualidad y más los análisis y ciertos contenidos exclusivos que permite la periodicidad mensual de una revista. La actualidad rabiosa ya la tratamos en nuestra web www.motorysport.com, la cual ya lleva medio año en marcha y con gran éxito de visitas.

Este es un proyecto realizado con ilusión y en la que queremos involucrar a la mayor parte del automovilismo nacional con el ánimo de poder activar nuestra industria y nuestro deporte a cuotas que todos tenemos en nuestro recuerdo de décadas pasadas. Para ello nos hemos rodeado de prestigiosas firmas periodísticas que de la mano de Ramiro Mansanet irán apareciendo en nuestros diferentes números mensuales. Otra de nuestras diferencias, es que haremos que diferentes protagonistas tanto de la industria como del deporte nos visiten con sus columnas de opinión. También tenemos un objetivo pactado desde las primeras conversaciones al iniciar esta aventura, y es la de promocionar a jóvenes pilotos que además estarán aportándonos información de primera mano de las experiencias vividas en la competición.

Además esta en el ADN de la revista el poder visitar las pruebas y campeonatos regionales, con el objetivo de poder llegar a mas aficionados que están ávidos de una información de calidad y con soporte presentable para sus propios books de patrocinio. Además en todas las revistas probaremos toda clase de vehículos de competición y desde una perspectiva cercana y familiar.

También visitaremos la historia, dias de gloria que han escrito paginas de hazañas marcadas en tinta de oro. Y no nos olvidaremos de la industria, siempre desde una perspectiva deportiva, de los modelos que están llegando al mercado o que son de actualidad.

Debo decir que la revista solo llegará, en sus primeros números, a suscriptores de la misma, por lo que si tienes este primer número, que te habrá llegado de manera gratuita a tus manos, puedes elegir en rellenar los datos que están en una hoja dentro de la revista, o directamente en nuestra web www.motorysport.com .

Que la disfrutes. Nos vemos en las cunetas o en los paddocks.

Pedro Morera

¿Qué tendrá el papel, que a nada que me pongan a tiro la posibilidad de volver a llenar páginas en blanco, ni me lo pienso? Tal y como está el patio, parece una locura. Seguramente lo sea. Medios que cierran, grandes grupos editoriales que deben prescindir de parte de sus plantillas dejando a muchos profesionales fuera de juego... El panorama, aunque un poco mejor porque parece que las ventas de coches se recuperan algo, y esa es la clave para la viabilidad del sector, sigue siendo desolador para la prensa.

Pero ¿qué sería de nosotros si no hiciéramos locuras de vez en cuando? Eso pensé cuando Pedro Morera, artífice de esta revista, me llamó para proponerme que hiciera un planillo y pusiéramos en marcha un proyecto con muchísima más ilusión que medios, hace ya algún tiempo. Todavía, escribiendo la editorial, que siempre dejo para el final, no lo tengo del todo claro… pero si estás leyendo esto es que lo conseguimos. Si es así, espero que la revista sea de tu agrado. No seas muy duro porque, aunque hemos trabajado con el objetivo de hacerlo lo mejor posible, nos ha faltado tiempo para hacerlo todo lo bien que nos habría gustado.

Siempre falta tiempo. Pese a ello, y con la certeza de que podemos mejorar mucho, tengo que decir que me siento un privilegiado porque por segunda vez en mi carrera, he tenido la oportunidad de inventarme una revista partiendo de un folio en blanco. La primera fue maxiAUTOSPORT, y aunque nunca lo digo, creo que nunca acepté ni digerí el momento de cerrar.

Los primeros doce años de carreras los pasé en la revista AUTOhebdo SPORT, aquello fue la mejor escuela, y para mí sigue siendo la referencia del mundo de la competición en este país. En aquellos años había un automovilismo siempre creciente, lleno de emoción y pasión por la competición. No éramos nadie en el extranjero, pero en casa lo pasábamos en grande. Recuerdo fines de semana con apretados programas de competición en cualquiera de los circuitos de España: Turismos a un altísimo nivel, una, dos y hasta tras categorías de monoplazas, Copas de promoción de diferentes marcas, siempre Renault, pero también Citroën, Toyota, SEAT, Peugeot, Hyundai y Porsche, con inscripciones de hasta cincuenta pilotos, e incluso más. Lo escribo y según lo leo casi no puedo creerlo viendo lo que es hoy la actividad deportiva de circuitos en nuestro país. Si no es por el Campeonato de España de Resistencia y el incondicional apoyo de Renault no habría nada. Tampoco en los Rallyes están mejor. Allí sigue salvando la inscripción la gente de Suzuki, y poco más. Es bueno, de vez en cuando, echar un vistazo atrás y ver lo que hemos hecho bien, pero sobre todo lo que hemos hecho mal. Y no todo es por culpa de la crisis.

Con Motor&Sport arrancamos un proyecto lleno de ilusión con la intención de compartir mucho con toda la comunidad del deporte del motor. No es nuestra revista, es vuestra revista. Sentiros libres para dar vuestra opinión, proponer temas y pedirnos reportajes. En la agenda tengo un montón de amigos y pilotos que pueden aportar mucho a esta publicación. Sin censuras pero con información de calidad, con la verdad por delante, contrastando las fuentes. Así que, no esperes a que te llame. No estamos comprometidos con nadie, solo con los lectores y con quienes nos quieran apoyar con su suscripción para asegurarse su ejemplar y también nuestra continuidad. Nadie quiere competir con la inmediatez de Internet, en donde también tenemos una activa plataforma. Las prisas no siempre son buenas. Tampoco competimos con el resto de medios que se dedican a informar sobre motorsport. Buscamos lo que se nos quedó por el camino justamente con las prisas de internet. Buscamos temas originales para una lectura sosegada, enfoques sorprendentes e imágenes para soñar y disfrutar. Y si lo conseguimos, lo que más nos gustaría, es conseguir un hueco en tu librería. Ahora empezamos el Nº2…

Ramiro Mansanet

Staff Director: Pedro Morera.

Colaboradores: Ramiro Mansanet, Luis Alberto Izquierdo, Manuel Aznar, José Luis Morera, Gonzalo Belay, Adrián Mancebo, Maitane Santiago. info@motorysport.com Colaboraadores Fotografía: DriverPhoto, Lola H. Robles, Rincón del Motor, Gonzalo Belay, Chancha Sport, Jorge Ferreira, Tomas Barrios.

Diseño Gráfico: Goyo Arellano.

Relaciones Externas: Mercedes Soriano. publicidad@motorysport.com Administración: Sandra Martinez. administracion@motorysport.com Depósito Legal: M-36109-2013.

Sede: C/ Juan Bravo, 3 - 28006 MADRID. 902 91 82 39 / 91 186 06 40.

www.motorysport.com

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Piloto del Mes

Entrevista lucas ordóñez No por ser conocido deja de ser original, la manera en que Lucas Ordóñez accedió a la competición profesional. Ganador de la primera edición del GT Academy de Playstation tras pelear contra 25.000 rivales en todo el mundo de manera virtual, Lucas accedió al equipo oficial Nissan en 2009.

Su trayectoria a partir de entonces no dejaba dudas de que el talento de este piloto, nacido en 1985, le llevaría a la cima del automovilismo: Este año se ha proclamado campeón de la clase Pro-Am de la Blancpain Endurance Series, además de hacer grandes gestas en sus participaciones en las últimas tres ediciones de las 24 horas de Le Mans, con dos podios en LMP2, siempre con motor Nissan.

De lo virtual a lo real. Eres el sueño hecho realidad de muchos chavales. ¿Qué les dirías a todos ellos?

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“Que persigan sus sueños. En mi caso, mi padre y mi hermano, que tenían cierta experiencia en competición, me ayudaron con el karting, pero era imposible conseguir acceder a la competición, no había suficiente presupuesto y era imposible conseguirlo, así que toda mi ilusión, como la de muchos de esos chavales, se fue a pique. Hasta que haciendo el MBA y en mi tiempo libre empecé con el concurso de Playstation, con un volante rudimentario y no en las mejores condiciones. Pero… de tanto practicar conseguí ganar el concurso, y después acceder a un volante oficial en Nissan. Sin ilusión y práctica era imposible conseguir algo así”.

Quizás lo más grande hasta ahora ha sido correr en las 24 Horas de Le Mans. ¿Cuál es tu balance después de tres participaciones?

“Le Mans es la carrera reina de la especialidad.

Conseguir dos podios en tres participaciones es muy difícil. Se trabaja mucho en las fases previas para tener un coche rápido y esto es lo más importante de la prueba, tener todo controlado, previsto y con el reglaje adecuado. Es un sueño hecho realidad. Puede hacerse largo, a mi no, desde luego, pero es la carrera de todas las carreras, además los patrocinadores están ahí, y debes dar el tono esperado”.

¿Se descansa algo entre los relevos en Le Mans?

“Apenas duermo una hora en toda la carrera.

El grado de intensidad no te deja desconectar.

La adrenalina es muy fuerte. Es una mezcla de pasión, emoción y mucho de profesionalidad.

Estás ahí con unos objetivos muy claros y muy exigentes y hay que dar la talla. Es difícil de explicar, pero aunque sea muy agotador se puede estar 24 horas absolutamente concentrado. Ya habrá tiempo para descansar los días siguientes a la carrera”.

público, el problema se agrava. Debes estar atento para saber cuando llegas a la chicane, y controlar mucho el tráfico de coches más lentos.

Este año ha sido el más duro. Las condiciones meteorológicas lo complicaron mucho. Igual llovía en una parte del circuito y llevabas neumáticos slicks como estaba seco con neumáticos de lluvia”.

Este año ha habido muchas carreras, cuéntanos brevemente como ha sido tu temporada.

“Gracias al Driver Exchange de Nismo hemos tenido la oportunidad de competir en todos los continentes. Hemos ganado el campeonato en las Blancpain Endurance Series, que era uno de los objetivos prioritarios, tanto como piloto como por equipos. Podio en Le Mans, test con los V8 Supercar en Australia, que fue muy interesante, he competido en Japón, en los circuitos de Suzuka y en Fuji, también en USA, y con una gran variedad de modelos, todos diferentes y con aerodinámicas variadas. Esto me ayuda para seguir aprendiendo y completándome como piloto.

Sumándolo todo creo que he ganado muchísimo en experiencia”.

Piloto oficial Nissan y con futuro en la marca, ahora con trabajo en el desarrollo y puesta a punto del prototipo ZEOD. ¿Qué puedes contarnos de esto?

“Es un concepto revolucionario, y por eso es también una gran responsabilidad. Queremos ser los primeros en competir en modo eléctrico en las 24 Horas de Le Mans. El objetivo es dar una vuelta completa en modo eléctrico en cada relevo, para ahorrar paradas y alargar los stints.

Además tiene un concepto aerodinámico muy llamativo, y estoy muy contento de estar en el proceso de desarrollo del coche. Para un piloto, trabajar desde los inicios de un proyecto como este, que es revolucionario, es algo muy grande, un honor, y como digo, una gran responsabilidad porque no puedes fallar, no puedes equivocarte”.

De noche ¿que sientes en la recta de Hunaudieres?

Nissan apunta al coche eléctrico, urbano y también de competición. ¿Cómo ves tú el coche eléctrico, tanto para el uso diario como para el mundo de la competición?

“Debes estar muy concentrado. Si además hay niebla o el propio humo de las hogueras del

“No hay suficiente demanda para el uso diario porque todavía hay muchas barreras tecnológi-

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cas para la comodidad de esta modalidad energética. Nissan es una referencia en este campo, tiene modelos realmente competitivos, como el Nissan Leaf, y para uso urbano o de medio recorrido es fantástico. Es sin duda la solución de futuro, por el menor consumo, y por la reducción o anulación de las emisiones. En el mundo de la competición aun estamos muy atrasados en esta tecnología, pero Nissan también es un referente. Ya lo estamos demostrando. No hay que tener miedo a la competición en modo eléctrico, es cierto que con coches tan silenciosos se puede perder parte de su atractivo, del espectáculo, pero con el tiempo incluso eso se solucionará”.

De todos los circuitos en los que has competido, ¿Cuál crees que es el más exigente?

“Sin duda el trazado largo de Nürburgring, con el que se corre las 24 Horas de Nürburgring… es increíble, cuando pienso que no hace tanto tiempo se competía ahí en Fórmula 1 me parace aterrador, aunque como piloto siempre es emocionante correr allí”.

¿Cuál tu consejo para un muchacho que quiere empezar a competir?

“Prepárate mucho, física y mentalmente. Debes ser muy organizado. Tener espíritu de sacrificio y mucha paciencia. Muy profesional, en especial con los posibles patrocinadores y los medios de comunicación. Hay que entrenar mucho, aunque sea en simulación, pero lo difícil siempre es conseguir el apoyo, y conseguirlo se necesita un poco de suerte. Aquí en España parece que es algo más difícil. Yo mismo no conseguí llegar por el método tradicional y en cambio he demostrado que había potencial. Me apena cuando veo pilotos con talento que no encuentran su camino. Pero no es nada fácil porque los presupuestos son muy altos. Para conseguir ganar el concurso de Playstation dedicaba más de tres horas diarias a conseguir bajar esa décima que necesitaba cada día. Trabajaba hasta que mis ojos estaban rojos del esfuerzo, no paraba en el empeño… y al final tuve suerte”.

Lucas Ordoñez, piloto oficial Nissan

¿Tu coche ideal de la calle?

El Nissan GTR ¿Alonso o de Vettel? ¡Alonso! ¿Tu película preferida Las 24 Horas de Le Mans ¿Tu principal defecto?

Cabezota… es un defecto, pero puede ser una virtud ¿Principal virtud?

Eso es difícil decirlo, pero la constancia puede ser uno

¿Con que personaje de la historia te identificas?

Por alguien que lucha por sus sueños ¿Tu héroe de ciencia ficción?

Batman Un Grupo o músico preferido Dire Straits Un hobby Ciclismo ¿Que deporte practicas al margen de la competición?

Karting, ciclismo y Golf

Tu plato preferido.

Marisco… Paella de marisco ¿Un número?

El 7 Tu ídolo de las carreras Ayrton Senna Un equipo de fútbol El Real Madrid

Fotografía: Lola Hernando Robles

Test Motor & Sport

opinión Más vida en los circuitos

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Si por algo puede presumir España en el mundo del automovilismo, hoy en día, es por sus circuitos.

Excepción hecha del cuadrante noroeste, donde la ineptitud política y la falta de ambición empresarial han hecho que no haya ni una sola instalación permanente en condiciones, el resto de España es un auténtico paraíso para los amantes del motor.

Desde los trazados tradicionales como el inigualable Jarama a las propuestas de nuevo cuño como la de Motorland Aragón, el cuadrante Mediterráneo cuenta con innumerables circuitos en apenas 300 kilómetros.

Pero, por desgracia, la competición en circuitos no vive su mejor momento en nuestro país. Si hace años era fácil encontrar parrillas con 40 vehículos (como los que proponía la Copa Hyundai), hoy el automovilismo patrio sobrevive con la Copa de España de Resistencia, la Clio Cup España de Circuitos y, a partir de 2014, nuevas propuestas, aún por explorar, como las series de resistencia o la revitalización del certamen nacional de GT. Atrás quedan aquellos años de trazados abarrotados de coches con copas como las mencionadas de Hyundai o las Supercopas de Seat… Competiciones que, por otro lado, crecieron al abrigo de una burbuja económica que ha terminado por explotar y, de no ser por el empeño de algunos emprendedores, habrían dejado los circuitos más que vacíos.

El principal déficit, sin embargo, sigue estando en la asistencia a los circuitos. Es aquí donde las federaciones y las marcas, atraídas por las posibilidades que ofrece un trazado permanente, deberían esforzarse para captar la atención no solo de los pilotos, sino también de los aficionados. Hay pocos lugares mejores que un circuito para hablar de seguridad vial, presentar nuevos vehículos, acercar al público a sus ídolos o, simplemente, pasar un día en familia por muy poco dinero.

Así, con acciones como estas, es como se crea escuela. Quienes hemos viajado por Europa siguiendo la gasolina de las carreras sentimos envidia (sana, muy sana) de lo que sucede en otros países. En Alemania, Francia o Gran Bretaña, por poner solo tres ejemplos, el automovilismo es religión. Y esa pasión nace y crece en los circuitos. No solo con las carreras, sino también con los museos dedicados a la automoción, las jornadas de puertas abiertas o las actividades paralelas que acercan el mundo del motor a toda la familia. Poco a poco se ha ido creando una escuela de aficionados, con cultura del motor, que se ha transmitido de generación en generación.

España, por desgracia, no es un país con tanta tradición automovilística como la que tienen nuestros vecinos del Norte. Con políticas cortoplacistas y poca visión del futuro, el mundo del motor seguirá condenado a ser la pasión de unos pocos. Por eso, acercar el mundo del motor a todos, pequeños, jóvenes y mayores, debería ser el reto y principal objetivo de federaciones y clubes deportivos.

Elías Domingo

PDVSA, agua de mayo para Lotus La llegada de Pastor Maldonado a Lotus supone una importante inyección de dinero para el equipo de Enstone. El piloto de PDVSA logra de esta forma, también, el importante ascenso que perseguía desde que logró su primera victoria en el Gran Premio de España en 2012.

Williams no pudo proporcionar al piloto venezolano un monoplaza capaz de luchar por las primeras posiciones de la parrilla, lo que provocó

Calendarios definitivos para 2014 En la Asamblea General Anual de la FIA se dieron a conocer los calendarios definitivos para las competiciones que faltaban por confirmarse.

La Fórmula 1 contará finalmente con diecinueve Grandes Premios después de la caída de Corea, India, México y Nueva Jersey. El país centroamericano aún trabaja por tener su fin de semana de carreras si no es esta temporada, como ha sido el caso, en 2015. El que parece que no va correr la misma suerte es el idílico Gran Premio con el skyline de Nueva York de fondo. Abu Dhabi será la encargada de cerrar el campeonato que termina el 27 de noviembre. Marrakech abrirá el calendario del World Touring Car Championship. Yvan Muller saldrá a defender el título en un año que contará con doce carreras, en la que Macau, última de la temporada, puntúa doble.

En el WEC, de las ocho citas programadas, las 24 Horas de Le Mans seguirá siendo la cita estrella. Por lo que al WRC respecta, el Rally de Italia se ha movido al 8 de junio, el mundial contará con trece citas.

La Fórmula E ya tiene calendario definitivo, también. Tras la cita inaugural en Beijing a mediados de setiembre, viajarán a Putrajaya (Malasia), Rio de Janeiro (Brasil), Punta del Este (Urugay), Buenos Aires (Argentina), Los Ángeles (Estados Unidos), Miami (Estados Unidos), Mónaco, Berlín (Alemania) y Londres (Gran Bretaña). La Fórmula 3 viajará a Imola para uno de los once fines de semana de carreras que tendrá su campeonato. El ETRC, este año, ha disminuído su calendario de once a diez.

Nuevo Trofeo de Poles en la Fórmula 1 La Federación Internacional de Automovilismo ha creado un nuevo trofeo para el piloto de Fórmula 1 que más pole position logre en una temporada. Con esta iniciativa se pretende aumentar la emoción de las clasificaciones de los sábados, que se ha visto desvirtuada en los últimos años por culpa del profundo desgaste que los neumáticos Pirelli sufren.

Fueron muchas las clasificaciones de la pasada temporada en la que hubo equipos que sacrificaron la posición del sábado en favor de la carrera. Un juego de neumáticos nuevos el domingo podía suponer una mejor estrategia que ayudase a subir varias posiciones en carrera.

De las cinco últimas temporadas, Sebastian Vettel se habría adjudicado en cuatro de ellas este nuevo trofeo.

Tan sólo Lewis Hamilton pudo en 2012 sumar más primeras posiciones en parrilla que el alemán.

¿Adónde irá Ross Brawn?

Los cambios que la división deportiva de Mercedes ha sufrido en los últimos tiempos no han agradado a Ross Brawn, quien ya ha puesto su hoja de dimisión sobre la mesa del equipo que ahora dirigirán Toto Wolff y Paddy Lowe. Por el momento, el que fue jefe de filas de Ferrari en la época de Michael Schumacher, no ha anunciado qué hará en el futuro.

Uno de los rumores que más fuerza han tomado en los últimos meses sitúan al británico en la escudería de Maranello de nuevo. Ferrari continúa su reestructuración interna para mejorar los resultados obtenidos en los últimos años y la figura de Brawn supondría un fuerte impulso para los italianos en su intento de volver a la cima de la Fórmula 1.

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que la relación entre Maldonado y el equipo fuese empeorando hasta el grado de acusarles de sabotaje. A pesar de que la petrolera venezolana tenía un contrato vigente para la próxima temporada con el equipo capitaneado por Claire Williams, no han dudado en proporcionarle a su piloto estrella el dinero necesario para hacerse con un monoplaza que le permita luchar por estar en el podio regularmente.

Para asegurarse de ello, los inversores cerraron un acuerdo con el equipo de Eric Boullier a fin de que el dinero que éstos iban a proporcionarles fuera empleado para el desarrollo del monoplaza y no para cubrir las millonarias deudas que acumulan.

Por el momento, Lotus parece haberse visto en problemas para tener su monoplaza preparado para los test de pretemporada a finales de enero y ya han solicitado el aplazamiento de los mismos.

Jean Todt repite presidencia en la FIA Jean Todt ha sido reelelegido como Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo por el periodo de cuatro años más. Después de que David Ward, su principal, y único rival, en la lucha por el cargo, se retirase, su nombramiento tan sólo era cuestión de tiempo.

El momento elegido ha sido en la Asamblea General Anual celebrada en París. El exteam principal de Ferrari ha tomado posesión del cargo hasta 2017, en caso de que todo marche según lo previsto. Por lo que a los objetivos que planteaba en su candidatura; un deporte más sostenible, una reestructuración integral de la Federación, reconocer nuevas disciplinas internacionales, establecer una red de karting, etc; el galo asegura que siguen vigentes pese a su falta de competencia por el puesto.

El lanzamiento de la nueva Fórmula E será uno de los momentos más importantes de la segunda etapa de Todt como presidente. El presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia, será uno de los hombres de confianza de Todt durante su regencia.

El español será el encargado junto con monegasco Michel Boeri de la vicepresidencia en el continente europeo.

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Noticias Mark Webber debuta con su nuevo Porsche Gracias al permiso de Red Bull Racing, Mark Webber pudo debutar con su nuevo coche en Portimao en el último test del año de Porsche. El nuevo LMP1 de los alemanes continúa su desarrollo para estar listo para el inicio de temporada del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en abril.

El aussie, más allá de adaptarse al que será su lugar de trabajo durante este año, colaboró en los test de suspensiones y neumáticos que el equipo realizó de forma conjunta con Michelin.

Tanto el piloto como Porsche se mostraron orgullosos del dueto recién formado y al que auguran un prometedor futuro.

Timo Bernhard, Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb y Brendon Hartley serán los compañeros de Webber en esta nueva etapa de su carrera deportiva y en la vuelta de Porsche a la categoría más importante de resistencia.

Cambios de normativa de la FIA para la F-1 10

La Federación Internacional de Automovilismo ha vuelto a sorprender con unas regulaciones que pocos se esperaban. Por el momento, a mediados de diciembre tuvieron lugar unos entrenamientos privados de Pirelli en los que participaron Red Bull, Mercedes, Ferrari y Toro Rosso, y en los que se probaron por primera vez los neumáticos de la temporada que está al llegar.

Otro de los cambios, con aplicación inmediata, ha sido la imposición de un número vitalicio para los pilotos. Éstos dorsales irán desde el 2 hasta el 99 y serán elegidos por los propios pilotos cuando promocionen. En caso de que dos corredores quieran el mismo número, el que mejor resultado tenga el año anterior, será el que se quede con él. El numero 1 se reserva para el Campeón del Mundo, siempre que éste quiera usarlo.

Como parte de la nueva regulación para 2014, se ha aprobado por unanimidad en la Asamblea General Anual de la FIA una nueva penalización de 5s para infracciones menores que anteriormente quedaban en un limbo entre la reprimenda y un drive through.

Como último cambio para este 2014, pero no por ello menos importante, es la doble puntuación del último Gran Premio de la temporada, es decir, de Abu Dhabi. Tanto pilotos como equipos sumarán el doble de puntos obtenidos en Yas Marina.

Por lo que al 2015 respecta, en junio se publicará un nuevo control de costes por parte de la Federación Internacional y que entrará en vigor el enero que viene.

Carlos Sainz y Peugeot podrían disputar el Dakar de 2015 Los rumores que hablan de un posible regreso de Peugeot al Dakar en 2015 van tomando forma, incluso en este 2014 podrían empezar los test de un nuevo buggy de la marca francesa. Después de una exitosa etapa entre 1987 y 1990 cuando se hicieron con tres títulos con Ari Vatanen al volante y uno con Juha Kankkunen, Peugeot dejó de participar en el rallye más exigente del mundo. En 2015 la marca podría volver por todo lo alto gracias al apoyo de Red Bull. Según parece los franceses quieren contar con Carlos Sainz y Sebastian Loeb, con quien ganaron el Pikes Peak el pasado 2013. El español, por el momento, es asesor de Volkswagen, con quienes estará en enero en Rosario (Argentina) para el pistoletazo de salida del Dakar 2014.

La Fórmula E continúa tomando forma La nueva categoría totalmente eléctrica de la FIA sigue perfilándose a medida que su inauguración, el 13 de septiembre, se acerca.

Aún faltan muchas cosas por anunciar, como quiénes serán los pilotos que se subirán a los monoplazas eléctricos.

Diez serán los equipos que participen en esta novedosa aventura en su temporada inaugural. Drayson Racing, China Racing, Andretti Autosport, Dragon Racing, E-Dams, Super Aguri Formula E, Audi Sport ABT, Mahindra Racing, Virgin Racing y Venturi Grand Prix son los primeros en unirse a un proyecto clave para la Federación Internacional de Automovilismo en su intento de hacer el motorsport más sostenible. Famosos como Leonardo di Caprio y Richard Branson no han querido perder la oportunidad de tener su propio equipo.

Por lo que a los pilotos respecta, no ha anuncios oficiales aún. Se espera que Lucas di Grassi esté en la categoría después de haber ayudado en el desarrollo de los coches. Según Alejandro Agag, padre del proyecto, ha insinuado recientemente, un piloto español podría estar en la parrilla de Beijing en septiembre, también.

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opinión TERAPIA EN LA MONTAÑA

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¿Quién no conoce el Pikes Peak? La subida más famosa del mundo y que últimamente se ha vuelto a poner de moda gracias a figurar en los planes de marketing de competición de algunas marcas. Pues bien, no deja de ser una Subida en Cuesta (ahora asfaltada) de casi 20 km y con un desnivel de 1,4 Km, todo un icono como puede ser el Rally de Montecarlo o las 24 Horas de Le Mans.

El tema que nos ocupa no es hablar del Pikes Peak, si no de la Montaña, una espacialidad querida por muchos y menospreciada por otros, pero que no deja a nadie indiferentes. Sin duda para el público es un gran espectáculo, con potentes y exuberantes vehículos para todos los gustos, que no alcanzan ver, juntos, en ninguna otra prueba, una selecta representación de los mejor del automovilismo: Barquetas, monoplazas, Turismos, GT, DTM… ¿Y para el piloto? Una prueba de fuego implacable, que tiende a poner al límite hombre y máquina. Ahora sólo nos queda que las generaciones futuras también lo tengan en consideración.

A todos aquellos “jóvenes” que se estén iniciando en nuestro querido mundo de la Competición, les invito a que lo prueben y verán que a esos breves minutos de adrenalina a tope le sacarán un rendimiento enorme en el futuro.

La Montaña, aparte de competición, es terapia. ¿Qué es la Montaña? Aparentemente es la disciplina más sencilla e inocente, pero tiene truco. Es exigente, requiere de una importante concentración, memorización, velocidad, reflejos y todo elevado a la máxima expresión. Una subida es comparable a la vuelta rápida de unos entrenamientos cronometrados, pero con dos salvedades importantes: Árboles y prados y a tu alrededor y no hay una segunda oportunidad con el cronometro. He ahí el motivo de que no tenga término medio: o gusta o se detesta.

Conducción pura, finura, precisión, conceptos directamente relacionados con una lucha de cada uno consigo mismo y el cronómetro. No hay más coches alrededor ni alguien al lado que guíe, pero la Montaña es algo más.

A mi modo de ver tiene un componente formativo excepcional y pienso que cualquier piloto que esté en pleno desarrollo debe pasar por ella, sea cual sea su especialidad futura, para obtener un rendimiento personal pleno.

Aprenderá a algo tan vital como saber concentrarse, antes incluso de poner primera y más aún, aprenderá a no perderla durante el tiempo que lleve el casco puesto. Sabrá memorizar y por supuesto sacarle la quinta esencia al coche, sin cometer el más mínimo error. Todo esto ya lo tuvieron claro ilustres de la talla de Rohrl, Stuck, Frequelin, Marco, Wollek, Larrouse, Beltoise, Schlesser, Jabouille, entre muchos otros, cada uno de ellos famosos en otras especialidades.

En nuestro país tenemos la gran suerte de que la orografía nos permite disfrutar de grandes Subidas y así lo han tenido claro las generaciones de pilotos de los 60 hasta los 90, cuando alternaban Rallys y Circuitos con pruebas de Montaña (incluso la propia Seat programó dos subidas en el Trofeo Fura de Circuitos). Pues ahí están Fermin Velez, Juan Fernandez, Jorge de Bragation, las sagas Vilariño y Vinyes, Goiburu, Egozcue, Riera y un largo etc de pilotos que han, o permítanme que me incluya, hemos contribuido a que la Montaña en España sea toda una referencia y que de su experiencia hayamos engrosado nuestros palmarés en otras disciplinas.

Elías Domingo

Allan McNish se retira Después del accidente que le alejó de los coches durante un largo tiempo, Robert Kubica continúa su carrera deportiva como piloto después de haberse adjudicado el WRC2 en 2013. El asiento que el polaco ha logrado en el proyecto de Ford en el Campeonato del Mundo de Rallyes, no es un simple paso en su continúa recuperación de movilidad de su maltrecha mano derecha. Kubica continúa acercándose a una modalidad que le ha atraído siempre y que le dio uno de los grandes sustos de su vida. Los rallyes le alejaron de la Fórmula 1, pero también han sido los que le han acogido con los brazos abiertos en su vuelta a la competición. La máxima competición de los monoplazas no parece ya objetivo para el expiloto de Renault. M-Sport ha proporcionado a Kubica un Ford Fiesta adaptado a sus limitaciones físicas y que le va a permitir medirse con los mejores pilotos de esta modalidad. A pesar de que se habló de un posible cambio al DTM y WTCC; el polaco ha renunciado a los circuitos.

Montoya vuelve a probar suerte en IndyCar Juan Pablo Montoya deja la Nascar, siete años después de su llegada a América, para volver a probar suerte en la IndyCar. El piloto colombiano se ha mostrado sorprendido de todo lo que ha cambiado esta disciplina desde que ganó, las entonces denominadas Champ Car World Series, en 1999.

Juan Pablo Montoya no ha tenido mucha suerte en su etapa en la Nascar. El piloto de Bogotá tan sólo ha logrado un octavo puesto en el campeonato de 2009 que se pierde entre varios vigésimos del resto de temporadas.

El expiloto de McLaren Mercedes lleva tiempo preparándose para su vuelta con la ayuda de sus futuros compañeros de equipo Helio Castroneves, tres veces campeón de la Indy500 y Will Power. Después de una visita al Sebring International Raceway en noviembre, los pilotos de Penske viajaron a mediados de diciembre al Phoenix International Speedway y a Sonoma Raceway (Japón) para continuar con la puesta a punto del monoplaza.

Kubica centrado en el WRC Después del accidente que le alejó de los coches durante un largo tiempo, Robert Kubica continúa su carrera deportiva como piloto después de haberse adjudicado el WRC2 en 2013. El asiento que el polaco ha logrado en el proyecto de Ford en el Campeonato del Mundo de Rallyes, no es un simple paso en su continúa recuperación de movilidad de su maltrecha mano derecha.

Kubica continúa acercándose a una modalidad que le ha atraído siempre y que le dio uno de los grandes sustos de su vida.

Los rallyes le alejaron de la Fórmula 1, pero también han sido los que le han acogido con los brazos abiertos en su vuelta a la competición. La máxima competición de los monoplazas no parece ya objetivo para el expiloto de Renault.

M-Sport ha proporcionado a Kubica un Ford Fiesta adaptado a sus limitaciones físicas y que le va a permitir medirse con los mejores pilotos de esta modalidad. A pesar de que se habló de un posible cambio al DTM y WTCC; el polaco ha renunciado a los circuitos.

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Citröen presenta a sus gladiadores Por primera vez en su historia, Citröen participará en dos campeonato FIA. La marca francesa estará presente en el Campeonato del Mundo de Turismos y en el de Rallyes en los que espera lograr grandes resultados con unos pilotos altamente cualificados.

En el WTCC Citroën contará con la presencia del actual Campeón del Mundo Yvan Muller que será el encargado de mostrarle esta categoría a un campeón nato pero novato en esta competición, Sébastien Loeb. Pechito López será el tercer eslabón de este equipo. El argentino tuvo oportunidad de participar la pasada temporada en las carreras celebradas en Termas de Río Hondo, en su país natal, donde se alzó con la victoria en la segunda manga, estableciendo un nuevo record; nadie antes había ganado en un campeonato FIA en su primer fin de semana.

Citroën lleva tiempo desarrollando el Citroën C-Elysée WTCC con el que tomará parte en abril en Marrakech. Los nuevos cambios técnicos para la temporada por venir suponen un reto para todos los equipos de la parrilla, por lo que, por el momento, no hay referencias de dónde podrá estar el turismo de los franceses.

En el WRC, donde Citroën Racing ostenta el mejor palmarés de los equipos en activo, Kris Meeke luchará por completar su primer año completo en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Mads Østberg, también formará parte de este reto. El noruego, que lleva desde los 19 años en este campeonato, hará uso de su experiencia para lograr los mejores resultados posibles en su cuarta temporada completa.

El piloto de Abu Dhabi, Khalid Al Qassimi, participará en alguna carrera del Campeonato del Mundo aunque su prioridad será el Campeonato de Oriente Medio con un Citroën DS3 RRC.

Noticias opinión sim racing

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Siempre produce alegría el nacimiento de un nuevo proyecto, y en este caso es una alegría muy especial, porque se trata de un asunto de automovilismo, y en el que los principales actores son amigos. No se puede pedir mas.

Por todo esto, es un verdadero honor para mí el hecho de poder participar y colaborar en una idea tan bonita como esta.

El altísimo nivel de todo el equipo de profesionales involucrados en MOTOR & SPORT, me hace ser muy optimista en cuanto al éxito futuro del proyecto, y hace más atractiva, si cabe, la idea de poder colaborar con ellos modestamente.

Cuando escribo, y de hecho en general en mi vida, trato de actuar siempre de acuerdo a tres principios: la verdad, la libertad y el respeto, y estoy seguro de que en este nuevo medio podremos trabajar con pleno respeto a los tres: verdad en la información, libertad en la opinión y respeto en ambas.

Como MOTOR & SPORT es un medio basado en plataformas de las nuevas tecnologías, además de poder dar opinión tradicional, para mí es muy importante prestar atención al mundo del SIM RACING, de la competición en simuladores, que está empezando con fuerza en España, y que necesita un medio de comunicación en el que se interrelacione el automovilismo real con el virtual.

El éxito de la CLIO CUP ON LINE de la pasada temporada, se va a ver seguido este año con nuevos certámenes virtuales que van a merecer el seguimiento de los medios, y este podría ser el primero que institucionalice este apoyo a los miles de practicantes de esta apasionante actividad.

Espero que M & S pueda convertirse en un medio de comunicación muy especial para los sim racers y medio de conexión entre el automovilismo real y el virtual.

Y si a todo esto le añadimos que 2014 va a ser un año novísimo en la Fórmula 1, con tal cantidad de novedades técnicas que podríamos hablar de una nueva etapa en el mundo de las carreras, pues … miel sobre hojuelas.

Aman Barfull nuevo presidente de la Comisión de Rallyes Aman Barfull director de Carrera del Rally de Catalunya ha sido elegido por la Asamblea General de la FIA, celebrada en París, presidente de la Comisión de Rallyes.

El catalán de 59 años es ahora el máximo responsable de todo a lo que rallies concierne en los Campeonatos FIA de Oriente Medio, África, Europa, América del Sur (Codasur), América del Norte (NACAM) y Asia-Pacífico. Por lo que al Campeonato del Mundo respecta, continuará siendo miembro de pleno derecho en la Comisión WRC, dirigida por Carlos Barbosa, presidente del Automóvil Club de Portugal.

Vilariño ya tiene su segundo anillo de la Nascar

Ander Vilariño viajó a Charlotte, Carolina del Norte, para recoger de manos de Mike Helton, presidente de la NASCAR, el anillo que le acredita como campeón de la categoría en Europa el pasado año. El piloto vasco y su record de victorias recibieron una especial mención en la gala.

El evento, retransmitido a nivel nacional en todo el país, congregó a mil doscientas personas que pudieron presenciar cómo los siete campeones de las diferentes categorías recogían su merecido premio. La NASCAR continúa siendo uno de los deportes más importantes para los estadounidenses y cada vez gana más adeptos más allá de las fronteras norteamericanas.

El premio le da opción, también, de disputar una carrera en América, que por el momento no ha decidido cuál será. Con el anillo recogido en 2013 ya son dos los que el vasco tiene en su poder.

Joaquín Verdegay

Entrega de premios del GT Open y la F3 Open en Montecarlo Ed Jones y Andrea Montermini recogieron los premios que les acreditan como campeones del European F.3 Open y del International GT Open, respectivamente, en el glamuroso Hotel de L’Hermitage en Montecarlo. La ceremonia de entrega de trofeos estuvo presidida por Carlos Gracia, presidente de la Real Federación Española de Automovilismo.

Al piloto de monoplazas dubaití le acompañó Nelson Manson, tercer clasificado, después de que Sandy Stuvik, subcampeón, no pudiese acudir. En la gala también estuvieron presentes los tres primeros clasificados de la Copa; Richard Gonda, Cameron Twynham y Tommaso Menchini. El campeón de esta modalidad no quiso perder la oportunidad de mostrar el orgullo por ser el primer eslovaco en ganar una competición internacional de monoplazas. Nicky La Rocca y Fabio Pampado recogieron los trofeos de equipos para Team West-Tec y RP Motorsport.

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Texto: Ramiro Mansanet. Luís Alberto Izquierdo.

Fotografía: Driverphoto y Archivo Porsche.

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¿El mejor porsche?

séptima generación

Cada nueva generación del Porsche 911 ha ido mejorando el concepto original, variando con su diseño los rasgos que definieron la magistral obra primitiva para que, cincuenta años después, esa idea, esa obra, se mantenga vigente enamorando a millones de fans de todo el mundo. Más potente y más sofisticado tecnológicamente, el 911 es el deportivo más completo por su equilibrio entre prestaciones y facilidad de conducción.

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El motor bóxer es el alma de este 911, con una entrega de potencia contundente, semejante y en muchos casos superior a un buen V8.

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o es fácil afirmar que la sexta generación sea la mejor, ha habido otros cambios generacionales en los que los cambios han sido más contundentes, pero sí que es fácil confirmar que este es el más fácil de conducir, el más seguro y estable, el tecnológicamente más sofisticado y además el más ecológico… por tanto, sí, este, el carrocería con código interno 991, se puede decir que es el mejor de los novecientosonce.

Ya hay varias versiones en la familia; dos carrocerías, el Coupé y el Cabrio, el Carrera, con su arquitectura de tracción trasera y 349 CV, el Carrera S, el más racing GT3, el Carrera 4 con tracción a ambos ejes, el Carrera 4S, el Turbo y el Turbo S, resumiendo, de los mencionados 349 CV a los salvajes 560 CV del Turbo S. Toda una familia para elegir, eso sí, desde la nada despreciable cantidad de 104.388 euros. Pero hablar de dinero ante semejante joya de la ingeniería automotriz es una vulgaridad, y puestos a elegir, y no por dinero, nos quedamos con el Carrera Coupe, con el 911 en esencia, con su tracción trasera convencional, pero con la caja PDK automática de doble embrague con siete relaciones, tanto por confort como por prestaciones.

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Una de las claves de todo Porsche es la eficacia y potencia de los frenos, con discos ventilados y perforados con pinzas de cuatro bombines. Opcionalmente se pueden incluir frenos cerámicos.

Al volante del Porsche 911 se perciben muchas cosas; la calidad dinámica y la potencia del motor enamoran, y tanto la eficacia de sus frenos, como un sonido que es música para los oídos, nos confirman que estamos ante un deportivo de leyenda. La dirección es nueva y la asistencia corresponde a un motor eléctrico, con un resultado sensacional, suave y constante pero transmitiendo bien lo que ocurre entre la goma y el suelo.

Y todo ello mientras viajamos en un habitáculo en el que los conceptos de calidad de acabados, lujo, equipamiento y confort son sobresalientes, y recalcamos confort, un apartado que no es del todo habitual asociado a un deportivo que puede ser muy extremo. Es fácil acomodarse al volante del 911.

Los asientos son muy cómodos y sujetan bien el cuerpo con regulación manual para la distancia al volante y eléctrica para altura e inclinación del respaldo. El volante es regulable en altura y profundidad y no se echa en falta nada… bueno sí, la palanca del freno de mano, que en esta generación ha sido reemplazada por un mando eléctrico situado en el lado izquierdo del volante.

Por detrás del volante hay un cuadro de instrumentos muy atractivo y con mucha información. En la pantalla principal es multifuncional y ofrece la información del navegador, equipo de sonido, ordenador de a

bordo y muchas cosas más que son de esperar en un coche de última generación, y otras que son sorprendentes y que al menos por un tiempo nos distraen, como los gráficos para marcar la aceleración longitudinal y transversal al más puro estilo de la Fórmula 1.

Cada vez es menos motor trasero y más motor: Nada de subviraje, nada de imprecisión, el tren delantero dejó de flotar hace tiempo, y ahora la moderna dirección con asistencia eléctrica nos guía como un auténtico tiralíneas haciéndonos olvidar la velocidad a la que sobrevolamos el asfalto. No es necesario ser un piloto de carreras ni un gran conductor para disfrutar al volante de un Porsche 911.

Eso ya pasó. Hoy, con todos los controles de tracción y estabilidad, un 911 es inofensivo pese a tener el carácter del mejor deportivo. Y no es una contradicción.

La tecnología manda. Incluso resulta absurdo recurrir a la tracción total pensando que es mejor por seguridad y por aquello del elevado nivel de prestaciones. Los Carrera 4 serán mejores si lo vamos a utilizar de forma habitual por carreteras de firme deslizante, puertos de montaña o en países en los que las nieves y el hielo cubren la carretera durante meses. De otro modo no es necesario.

DOSSIER Hay mucha tecnología, en cada uno de sus extremos, todas impresionan, la mayor ligereza del coche respecto a las generaciones precedentes nos dicen mucho de la ingeniería y los materiales, porque este lleva más cosas, más tecnología, más seguridad y refuerzos y… pesa menos. Eso lo agradecen las prestaciones y los consumos, pero en especial lo agradece el motor… el motor es la joya de cada nueveonce, por su potencia, por su rendimiento a bajas revoluciones y por esa música que en la zona alta del cuentavueltas tiene algo de aterradora.

Y todo ello con un motor de seis cilindros bóxer, cilindros opuestos, que es ahora un poco más pequeño que el que viene a reemplazar, antes era de 3.614 y ahora son 3.436 los centímetros cúbicos de un motor que viene a ser una nueva demostración de eficiencia, porque con menor cilindrada, es más potente, ahora son 349 CV conseguidos con el mismo diámetro de los cilindros, pero con algo menos de carrera para los pistones.

Seis cilindros que ganan en alegría y musicalidad por medio de inyectores más sofisticados, con varios orificios, una electrónica adaptada y una cura de adelgazamiento que, entre otras cosas, reduce un kilo de peso en piezas como los árboles de levas. Todo ello repercute en un funcionamiento más ligero que permite ajustar el consumo a 8,2 litros para cada 100 km… ridículo para un coche de semejantes prestaciones.

Eso sí, si damos rienda suelta al acelerador y utilizamos el Porsche 911 como pide a gritos ser empleado, el consumo directamente es del doble. Y sigue sin ser elevado.

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Para disfrutar del motor en función de los diferentes estados de ánimo, o mejor, de las diferentes calidades del asfalto, el 911 nos ofrece dos botones, el “Sport” y el “Sport Plus”, que ajustan varios parámetros, entre ellos los del acelerador y su respuesta, para sentir de forma contundente toda la potencia del motor, brutal a partir de

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4.500 rpm, cuando ya se dispone de más del ochenta por ciento del par, y emocionante si lo llevamos hasta el corte de inyección, allá por las 7.800 rpm. Asociado al este escultural motor hemos elegido el cambio PDK, una caja de cambios automática y secuencial con doble embrague que es un prodigio de la técnica. Hay una caja manual de siete velocidades que no hemos probado, y que seguro que será una delicia, pero la comodidad y deportividad de esta nos hace cuesta arriba pensar en ninguna otra. Se puede manejar desde el pomo del cambio o desde los botones situados en el volante, que son extraordinariamente rápidos y sensibles. Una de las peculiaridades de este nuevo cambio es que incorpora un sistema de navegación a vela, un sistema que puntualmente desconecta el motor del cambio para que este se mantenga al ralentí mientras el coche se desplaza por inercia para ahorrar combustible y evitar que el motor oponga resistencia al avance.

El sistema deja de estar operativo de inmediato cuando el conductor toca el acelerador o el freno. La tecnología es muy válida, pero no me gusta llevar a “vela” el Porsche, como tampoco me gusta conducirlo constantemente pensando en el consumo.

Antes hablábamos de la musicalidad del motor Porsche, y este es un tema en el que también han trabajado los ingenieros de Porsche, que han desarrollado un sistema que se llama Sound Symposer, y que se encarga de amplificar el sonido del motor si el usuario lo desea, por medio de un botón, o de forma automática si el conductor elige los modos de uso “Sport” o “Sport Plus”.

En estos modos un canal acústico recibe las vibraciones del sonido de la admisión y las transmite al habitáculo, incluso existe la posibilidad de modificar el sonido del escape. Casi me parece un exceso que te hagan el ruido a la carta, pero para eso es un Porsche.

Todo al gusto de su privilegiado usuario. Y si estos pueden parecer gadgets un tanto absurdos, hay otros que no lo son, como el sistema de control de balanceo de la carrocería, la suspensión de dureza variable o el sistema PTV, el Porsche Torque Vectoring, con el que el paso por curva, es otra historia.

Dentro del universo de sistemas y equipamientos, ya sean de serie u opcionales, nos quedamos con el paquete “Sport Chrono”, que incluye el “Launch Control” o control de lanzamiento, que mejora la aceleración de 0 a 100 km/h en 0,2 segundos… Algo de lo que deja constancia el atractivo cronómetro del salpicadero junto a un programa para controlar los tiempos que hacemos en cada vuelta entre otras cosas, algo muy útil si nos metemos en un circuito o acudimos a un Track Day. El mejor Porsche casi siempre es el último que uno prueba. Todos tienen su encanto y este convence desde el primer momento. Llevo rato pensando en mencionar lo que no me gusta, porque no parece serio dejarlo sin una pega: los asientos traseros valen de poco, la capacidad de maletero es de solo 135 litros y la verticalidad de la pantalla principal a determinada hora del día, con el sol muy vertical, hace que los reflejos nos impidan ver el contenido… bueno y el precio, que eso es muy socorrido. Chorradas.

El coche es una maravilla. La electrónica está muy presente en este 911, pero no de una forma intrusiva. Más bien está para respaldar los momentos de locura y para disfrutar de todos los sistemas de conectividad y entretenimiento que propone.

Pese a su concepto coupé, y ya lo hemos dicho en mil ocasiones, es un coche perfecto incluso para el día a día, tanto por su fiabilidad como por su razonable consumo y por encima de todo por la comodidad de uso.

FICHA TÉCNICA Porsche 991 carrera CARROCERÍA: Gran Turismo coupé biplaza. Batalla: 2.450 mm.

Vías del./tras.: 1.532 /1.518 mm. Largo x ancho x alto: 4.491 x 1.808 x 1.303 mm. Peso: 1.475 kg.

MOTOR: Seis cilindros opuestos (bóxer).

Bloque y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Posición: Longitudinal trasera. Diámetro x carrera: 97,0/77,5 mm. Cilindrada: 3.436 cc.

Distribución: Dos árboles de levas en cada culata, cuatro válvulas por cilindro. Admisión variable.

Alimentación: Inyección directa electrónica.

Potencia máxima: 349 CV a 7.400 rpm rpm.

Par motor: 390 Nm a 5.600 rpm.

TRANSMISION: A las ruedas traseras.

Embrague: Dos embragues multidisco bañados en aceite.

Cambio: Automático con mando secuencial de 7 velocidades.

Relaciones: 1ª 9,3. 2ª 15,8. 3ª 22,0. 4ª 27,9. 5ª 33,6. 6ª 41,2. 7ª 58,5 MA 10,2.

BASTIDOR: Monocasco autoportante.

Suspensión delantera: Tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Paralelogramo deformable con muelles helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos: Discos ventilados y perforados con pinzas de cuatro bombines/330 mm.

Dirección: De cremallera con asistencia eléctrica.

Ruedas: Llantas de aleación ligera 8,5x19 delante y 11x19 detrás.

Neumáticos: 235/40 R19 delante y 285/35 R19 detrás.

CONSUMO Y PRESTACIONES: Urbano: 11,2 l/100 km.

Extraurbano: 6,5 l/100 km.

Medio: 8,2 l/100 km.

Velocidad máxima: 287 km/h.

Aceleración de 0 a 100 Km/h: 4,6 seg.

1000 m. salida parada: - seg.

PRECIO: 104.400 euros

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DOSSIER

Del 901 al 911

décadas

de evolución

El deportivo más famoso y más longevo de todos los tiempos, el Porsche 911, ha cumplido su cincuentenario. Desde 1963, cuando fue presentado en sociedad en el Salón de Frankfurt, ha sufrido una constante evolución sin variar nada de su esencia.

Primer cambio generacional en 1989: el 911/964 cambió suspensiones de barra de torsión por muelles.

“Un buen producto debe ser discreto.

Diseño no es moda”.

Butzi Porsche

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El primer 911 “batalla corta” fue producido de 1964 a 1968 con motor de 2 litros.

C

riticado universalmente por su anacrónica disposición mecánica (todo atrás), profetizada su inmediata desaparición por los “gurús” del automovilismo varias veces cada década y denostado por lo anticuado de su diseño, el Porsche 911 renace de sus cenizas una vez tras otra, humillando a sus rivales de motor central y modernas líneas aerodinámicas por prestaciones, tecnología, palmarés deportivo... ¡y ventas!.

Describir la historia y evolución de un mito como éste es fácil y difícil al tiempo: todo el mundo las conoce, aunque pocos sean capaces de diferenciar un modelo de otro, dada su similitud estética. No se puede decir que los continuadores de la idea primigenia de “Butzi” Porsche hayan sido demasiado revolucionarios en cincuenta años -el 901 y el 991 se parecen como dos gotas de agua- y esto ha sido por dos razones: la primera, porque el 911 ha crecido día a día a la par que la propia Porsche; la segunda,

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Nueva estética desde 1974 con los parachoques “de fuelle”.

porque cuando la marca ha querido superarlo, no ha sido capaz: ¡el público seguía pidiendo 911!.

Describir la historia y evolución de un mito como éste es fácil y difícil al tiempo: todo el mundo las conoce, aunque pocos sean capaces de diferenciar un modelo de otro, dada su similitud estética.

No se puede decir que los continuadores de la idea primigenia de “Butzi” Porsche hayan sido demasiado revolucionarios en cincuenta años -el 901 y el 991 se parecen como dos gotas de agua- y esto ha sido por dos razones: la primera, porque el 911 ha crecido día a día a la par que la propia Porsche; la segunda, porque cuando la marca ha querido superarlo, no ha sido capaz: ¡el público seguía pidiendo 911!.

Y, de hecho, ya pedía “esencia Porsche” cuando el joven “Butzi” diseñó en 1957 el primer modelo deportivo de cuatro plazas de la marca (el 757 T7).

Segundo gran cambio en 1993: el 911/993 se volvía más redondeado y ancho.

Porsche decidió copiarse a sí misma creando el 996 El Carrera RS de 1973 con 2,7 litros es el icono de los Porsche clásicos.

Nueva generación de Carrera RS en 1974 como base del RSR de carreras, con 3 litros y 300 CV.

Por fin un 911 distinto, más grande y totalmente diferente: el 996 de 1998.

Sólo el morro afilado, las prominentes aletas delanteras y parte de la trasera fueron tenidos en cuenta para el futuro modelo 901. Este resultó finalmente a la vista una versión alargada y modernizada del 356C. Todo era de mayores dimensiones, hasta el motor boxer refrigerado por aire, que pasaba de cuatro a seis cilindros, pero seguía colgado del eje posterior como en un Volkswagen. Ferry Porsche no quería hacer grandes alardes estéticos ni mecánicos que pusieran en fuga a su fiel y creciente clientela. Y acertó.

El 901 -posteriormente llamado 911, tras la queja de Peugeot- representa el tesón, la constancia y el progreso tecnológico como sólo los alemanes saben hacerlo. El 911 ha dejado de ser un modelo para convertirse en un concepto que se reinventa constantemente.

Y ahí está el secreto de Porsche: nunca ha dejado que esa evolución se detenga; aunque la línea esté más vista que TBO y, el diseño técnico del “todo

Ferdinand Alexander Porsche, “Butzi” en la familia, diseñador del 911.

atrás”, totalmente superado. Conducir un 911 siempre ha sido y será conducir el mejor deportivo de todos los tiempos. Su genealogía ha sido muy sencilla: un continuo crecimiento en cilindrada, potencia y prestaciones.

Un camino jalonado de algunos hitos que marcaron saltos generacionales que, tras cinco décadas, pueden contarse con los dedos de las manos... y sobran. El primitivo 911/901, equipado del motor 6 cilindros boxer de dos litros y carburado res pasó pronto de los 130 a los 160 CV de potencia.

Eso generó la necesidad de ampliar la batalla 57 milimetros, cosa que se hizo en 1968 cuando se subió la cilindrada a 2,2 litros, aunque a la vista resultaba casi inapreciable.

La escalada de cilindrada y potencia pasó por los 2,4 y 2,7 litros (en el famoso Carrera RS) antes del primer hito en su camino: en 1974, por exigencias de las normas de seguridad internacionales, el 911 sufrió su primer

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Ferry, hijo y heredero de Ferdinand Porsche, creador de la marca y del 911.

911/901

911/993

La primera versión no es tan diferente de la última, aunque llevaba barras de torsión.

La mayor anchura permitió mayor sofisticación mecánica en el ya veterano 911 de los 90.

911/996

911/930 El “lifting” de 1974 introdujo muchas mejoras mecánicas, como el motor turbo.

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911/964. Nuevas suspensiones por muelles y tracción total opcional entre los avances del 964.

Nuevas dimensiones para el 911 del siglo XXI, que permiten explotar mucho mejor la arquitectura mecánica.

El Porsche 911 se reinventa constantemente, generación tras generación

Desde 2004, una versión corregida y mejorada, denominada 911/997.

“lifting” de importancia con la incorporación de parachoques de “fuelle” y aletas y capós modificados. Una modernización que revitalizó la musculatura del modelo, que fue acompañada de mayores aletines de rueda y de los espectaculares alerones traseros.

El motor de 3 litros, los 930 Turbo de 3,2 y 3,3 litros... y potencias de 260 a 300 CV convirtieron al veterano 911 en el deportivo más rápido del mundo. Y, sin embargo, parecía que era la última bocanada del modelo, ahora sí superado -si no en tecnología, sí en estética- por algunos de sus rivales. Pero a Porsche aún le quedaba una carta: copiarse a sí misma. Sin dejar pasar muchos años, en 1997 ya estaba listo su sustituto: un 911 completamente nuevo, rediseñado y replanteado del primer al último tornillo, como base para una nueva saga: el 911/996. Más grande en todas sus dimensiones (por fuera y por dentro), con 2.352 mm de batalla, nuevo motor 6 cilindros boxer refrigerado -por primera vez- por agua, de 3,4 litros y 296 CV y, desde el 2000, de 3,6 y 300 CV (el Biturbo hasta 450).

Tracción total, frenos cerámicos, distribución Variocam y un largo etcétera de mejoras ponían al 996 otra vez en cabeza de las listas de prestaciones, aunque la silueta tipo “calco-de-un-911”, salida del lápiz de Harm Lagaay, no fue por todos aplaudida. Además, problemas de fiabilidad persiguieron

Los Turbo siempre fueron los 911 más espectaculares: aquí seis generaciones juntas.

a las primeras unidades. Así las cosas, Porsche no tuvo más remedio que revisar el modelo antes de lo previsto: tras modificaciones estéticas en 2002 (aquellos faros iguales al Boxster no habían gustado), en 2004 apareció -como una evolución y sin grandes alharacas- el 911/997. Un modelo más maduro y refinado sobre la misma carrocería, pero con mejoras de alta tecnología, más ligero, rápido y eficiente. El motor -ahora- de 3,8 litros y 385 CV podía ir acoplado a la caja semiautomática PDK o a manuales de seis o siete velocidades. Y, a cambio, otros detalles habían vuelto a la línea tradicional reclamada por la clientela, como el salpicadero, los faros redondeados o las aletas (las traseras 88 mm más anchas). El Turbo pasó a 480 CV con mayor par aún (gracias a sus turbos de geometría variable) y se diferenciaba de sus hermanos por sus tomas de aire bajo las ventanillas traseras. Tras una 2ª serie con un paquete de mejoras en 2009, Porsche no dejó que el 997 pasase de moda, sustituyéndolo a finales de 2011 por la séptima generación del modelo: el 911/991. Aún más grande que su predecesor, más ligero, más eficiente y más rápido… pero manteniendo intactas sus eternas líneas de identidad, ha abierto una nueva familia de versiones que no deja de incrementarse. ¡Larga vida al Porsche 911!

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y d a e R Porsche 991 GT3 RSR

to run

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Tras cesar su actividad deportiva oficial en 1998, Porsche se centró en sus clientes, ofreciéndoles un GT abordable... y ganador: el 911 GT3.

Tras más de media docena de evoluciones nació en 2013 el nuevo 991 RSR, el más rápido de todos.

L

os anglófonos definen con las iniciales “RTR” (Ready To Run) a los coches que el fabricante ofrece listos para correr. Toda la gama GT3 R, RS y RSR de Porsche desde 1999 responde a esa filosofía, aunque el significado de las siglas sea otro.

Cuando la marca decidió abandonar su participación oficial en Re-

sistencia en 1998 -tras ganar otra vez las 24 Horas de Le Mans- y encerrar en un museo su espectacular GT1, su política retornó a cuidar su clientela deportiva. En los años siguientes serían sus equipos privados los que defendieran sus colores con los 911 GT3 y con los RS Spider LMP-2.

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Para ello su departamento de competición de Zuffenhausen creó un nuevo vehículo accesible y fácil de mantener, que respondiera a la nueva categoría creada por el ACO en Le Mans: el GT3; una alternativa de futuro al descontrolado GT2 y al ya extinto GT1.

El GT3 R de 1999 contaba con la carrocería tipo 996 y un robusto motor boxer atmosférico de 3,6 litros y 355 CV (derivado del usado con turbos en los 962 y GT1). Tras ganar su Clase en Le Mans ese año se popularizó entre los equipos privados a partir del 2000. Casi cada año se introdujeron modificaciones (GT3 RS en 2001 y RSR en 2004, ya con cambio secuencial), de modo que el “GT3” se había convertido de hecho en un “GT2” competitivo bajo los nuevos reglamentos. Tanto, que se permitió el lujo de ganar al “scratch” las 24 Horas de Daytona (donde fue vetado a continuación) y las 24 Horas de Spa-Francorchamps (prueba-faro del Mundial de G.T.) en 2003.

En 2005, la introducción del 911 tipo 997 produjo un salto más en la evolución del GT3. El nuevo RSR debutó en Spa al año siguiente y pronto se popularizó en todos los emergentes campeonatos

nacionales e internacionales de Gran Turismo. Con su motor de 4 litros y 500 CV y una aerodinámica más refinada, se convirtió en dominador de su categoría frente a los Ferrari Módena y F430.

Ganó las 24 Horas de Nürburgring cinco años seguidos y casi cada año su Clase en Le Mans, pese a la reducción progresiva del tamaño de las bridas impuesto por la FIA o el ACO, que dejó en 1.220 Kg y 450 CV la relación peso-potencia. En 2010 se lanzó una versión mejorada llamada -simplemente- 997 GT3 R, pero no era más que la base de partida para el nuevo RSR de 2012 basado en la nueva categoría “LM GTE” de Le Mans. Más ancho, más aerodinámico, con mayores ruedas, con cambio en el volante... el nuevo GT3 RSR fue –y sigue siendo- el arma definitiva de su categoría para equipos privados, por “apenas” 498.000 euros.

No ha habido que esperar a 2014 para conocer al actualizado 911 GT3 RSR sobre la carrocería 991, la séptima generación del 911. Porsche se apresuró a lanzarlo en 2013 porque quería tener a su nuevo guerrero listo para la celebración del 50 Aniversario… y también para su esperado regreso oficial a la competición tras 15 años de ausencia. Contando con una batalla 10 cm más larga que en el 997 –un verdadero mundo- los ingenieros han podido centrar más las masas y rebajar el centro de gravedad, lo que se tradujo inmediatamente en una reducción el subviraje crónico del 911. Se aprovechó lo que se pudo del modelo anterior para ganar tiempo, como el motor de 4 litros -al que se ganaron 10 CV más (470)- o la suspensión trasera multibrazo.

2013, primer año triunfal del nuevo 911 RSR en el Mundial de Resistencia, con victoria en las 24 Horas de Le Mans

Del debut de Sebring en enero (en carbono pelado) a la última carrera en Barhein.

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El 991 RSR se caracteriza por una carrocería muy similar al antiguo GT1 de 1996

Pero se pulieron todos los demás apartados, empezando por el peso, que se rebajó de 1.360 a 1.245 Kg.(el mínimo que permite el reglamento) en un coche más grande. ¿Cómo? Pues ganado de todos lados: de la jaula de seguridad integrada, de la nueva caja de cambios secuencial de 6 velocidades (con “paddle-shift” más rápido en el volante), de los nuevos frenos monoblock de 6 y 4 pistones, hasta de la batería… y –sobre todo- de la carrocería de fibra de carbono.

Por primera vez Porsche ha prestado realmente atención a la aerodinámica del RSR, diseñando un conjunto sin aletines añadidos, fluido y eficaz, que recuerda enormemente al primer 911 GT1 de 1996.

Cristales de fino policarbonato y capós, aletas, puertas… hasta el salpicadero de ligerísima fibra de carbono.

Además se ha cuidado su eficacia, con un morro que aporta gran apoyo en configuración normal y, poco, en la “Le Mans”. Incluso en su interior, los flujos se han optimizado con un nuevo sistema de refrigeración (radiador central) con salidas de aire en medio del capó delantero, gracias a la nueva posición del depósito de combustible, más retrasada.

El ojo no engaña: el RSR 2013 también es más ancho, sobre todo en su sección delantera. Ello es debido a la nueva suspensión de trapecios superpuestos, que sustituye a la tradicional McPherson y proporciona mayor vía delantera. Eso también ayuda a reducir el subviraje y a aprovechar mejor los nuevos neumáticos delanteros Michelin de mayor diámetro (30 mm más) introducidos el año anterior.

El 911/991 RSR se gestó en un tiempo record durante el invierno pasado para estar listo para el debut el WEC (World Endurance Championship), donde dos unidades fueron confiadas al Team Manthey como equipo oficial Porsche. Su objetivo no era el Mundial, donde los Ferrari y Aston Martin eran más rápidos en GTE, sino las 24 Horas de Le Mans.

Porsche anunció su esperado regreso oficial en 2014 a la Clase LMP-1 y, en la “Mission Le Mans”, incluía una preparación en 2013 con los 911 RSR. La carrera se entrenó a conciencia, como Porsche bien sabe hacer. Pilotados por Lieb-Lietz-Dumas y BergmeisterBernard-Pilet, los dos nuevos RSR rodaron como relojes, sin averías ni incidentes, dejando atrás a los Ferrari, a los Aston Martin y a los Chevrolet Corvette con el paso de las horas, pese a la lluvia y a las condiciones cambiantes… logrando al final un impresionante doblete ¡y la 100ª victoria de Clase en Le Mans!

FICHA TÉCNICA Porsche 991 GT3 RSR (2013) MOTOR: 6 cilindros boxer, bloque y culata de aluminio. Refrigeración liquida. Posición: trasera. Diámetro x carrera: 102,7 x 80,4 mm. Cilindrada: 3.996 cc. Distribución: Cuatro árboles de levas en culata. Cuatro válvulas por cilindro.

Relación de compresión: 12,6:1. Alimentación: Inyección electrónica. Encendido: Bosch. Potencia máxima: 470 CV a 8.500 rpm (con bridas LM).

TRANSMISIÓN: A las ruedas traseras. Embrague: Tridisco en carbono cerámico. Cambio: De 6 velocidades, secuencial, hidráulico, con mando en el volante. Relación cerrada. Diferencial autoblocante.

BASTIDOR: Monocasco autoportante en chapa de acero de Porsche 911/991. Suspensión delantera: Independiente, triángulos superpuestos, dobles muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Independiente, multibrazo (cinco), dobles muelles con amortiguadores concéntricos. Frenos: Discos delanteros de 385 mm con pinzas monoblock de seis bombines y traseros de 355 mm con pinzas de cuatro. Dirección: De cremallera servoasistida.

Ruedas: Llantas de aleación BBS de 12,5 x 18” y de 13 x 18”. Neumáticos: Michelin de 30/60/18 y 31/71/18.

CARROCERÍA: Gran Turismo coupé biplaza. Monocasco de acero con jaula antivuelco integrada. Elementos desmontables en fibra de carbono. Aire acondicionado. Electrónica Cosworth.

Batalla: 2.457 mm. Largo x ancho x alto: 4.545 x 2.400 x 1.269 mm. Peso: 1.245 kg.

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DOSSIER

18 32

Hasta 1974 las diferentes versiones de 911 S, RS y RSR eran favoritas en la Clase GT.

historial deportivo

crecimiento

Continuo

Porsche ha competido en F贸rmula 1, en las 500 Millas de Indian谩polis, en las 24 Horas de Le Mans... con monoplazas y prototipos de competici贸n. Pero su modelo de mayor 茅xito ha sido el 911, participando de forma ininterrumpida desde 1965 hasta la actualidad.

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Los primeros 911 oficiales corrieron en rallyes, ganando el Montecarlo en 1969 y 1970.

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El 911 GT3 RSR, sobre la carrocería 996, 997 o 991, tomó el relevo en el nuevo milenio.

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l 911 ha sido el Gran Turismo por excelencia en los últimos cincuenta años. Su ancestral configuración mecánica de “motor colgado” no ha impedido que se batiera con éxito en rallyes y circuitos durante todo ese tiempo, demostrando que es un modelo mítico.

Desde su primer Rallye de Montecarlo -ya en 1965 (quinto)- el 911 se sintió a gusto en las carreras, tanto en rallyes (ganó el “Monte” en 1968/69/70 y en ¡1978!) como en circuitos, como en todo-terreno (Paris-Dakar 1984 y 1986).

Las sucesivas generaciones han ido adaptándose a los cambios de reglamento, de rivales y de campeonatos... sin perder competitividad. Los primeros 911 S y R de 2 litros fueron un enorme salto cualitativo frente al 356 a mediados de los 60 y, hasta 1973, los sucesivos aumentos de cilindrada a 2,2, 2,4 y 2,7 permitieron que los 911 de competición alcanzasen los 3 litros de cilindrada y los 300 CV de potencia.

A mediados de la década las versiones Carrera RS y RSR fueron las dominadoras de la categoría Gran Turismo en Le Mans y en el Mundial de Marcas, además de en rallyes donde, con preparación Grupo 4, aún eran ocasionales ganadores frente a más modernos Fiat 131, Lancia Stratos o Ford Escort.

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El Carrera RSR de 1975 tenía 300 CV en su motor 3 litros.

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Motor sobrealimentado para el 911 RSR Turbo de 1974, segundo en Le Mans.

El 935 “Siluette” se creó para el Mundial de Marcas de 1976 con esta silueta rebajada y doble turbo.

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En 1986 un 911/959 ganó el Rallye más duro del mundo: el Paris-Dakar.

Con el Carrera RSR “experimental” de 1973, Porsche ganó la Targa Florio a los Prototipos.

En circuito, tras cerrar el capítulo de los Prototipos (906, 807, 908, 917…) a comienzos de los 70, el equipo oficial Porsche-Martini se centró en evolucionar el 911 a partir 1973 -alineado como Sport Gr.5 en el Mundial de Marcas- aligerándolo y potenciándolo con motores de 3 litros, mejoras aerodinámicas, de suspensión y frenos...

En 1974, el equipo oficial fue un paso más allá dotando de turbocompresor al motor 2,8 litros boxer y creando el impresionante 911 RSR Turbo, que acabó segundo en Le Mans batido sólo por el mejor prototipo de Matra.

Este modelo era realmente el precursor de la nueva categoría “Silhouette” Grupo 5 que debutó en 1976. Para ella, Porsche diseñó el 935, un 911 tan modificado en su carrocería que apenas era reconocible por el techo y las puertas. Durante varios años fueron imbatibles en el Mundial y hasta

El Porsche 911 es uno de los deportivos más eclécticos que existen, con victorias en rallyes, circuitos y Todo Terreno.

ganaron las 24 Horas de Le Mans en 1979 (mezclados con los Prototipos), incluso en manos privadas. wVersiones 4 litros biturbo ampliaron la potencia hasta 840 CV en la última y más extrema versión de 1978, apodada “Moby Dick”, probablemente el 911 más espectacular y rápido (366 Km/h en Hunaudieres) de todos los tiempos. Y fieles clientes como Kremer continuaron el desarrollo del 935 (modelos K3, K4…) hasta la nueva década de los 80.

Aparte de dos pequeñas series de 935 destinadas a sus clientes en 1977 y 1978, Porsche también desarrollo el 934, un Carrera RSR con motor turbo menos costoso para la categoría Gr.4 o GT. Desde 1982 cambió la moda y se volvió a los Prototipos -la Era del Grupo C- y el 911 prestó al plurivictorioso 956/962 su seis cilindros bóxer.

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Apodado “Moby Dick”, el 935/78 tenía una enorme carrocería “cola larga” y más de 800 CV de potencia.

Desde el 935 a los GT1, el 911 fué cambiando de fisonomía sin perder nunca su identidad.

La marca experimentó también en esa década con las cuatro ruedas motrices y la electrónica en el sofisticado 959, del que derivaron los ganadores del Rallye Paris-Dakar de 1986 (el 911 4x4 de 1984 no era “electrónico”, pero venció a su vez) y también el efímero 961 Grupo B, apodado “elefante blanco” en su debut en Le Mans, donde acabó séptimo absoluto.

Naturalmente, los 911 tipo 964 y 993 -homologados en Grupo B- siguieron corriendo en manos privadas, tanto en rallyes como en circuitos. Y cuando se crearon –primero- el Campeonato BPR y –luego- el International FIA GT durante los 90, los 911 RS atmosféricos y los Turbo GT2 volvieron al protagonismo de estas carreras reservadas de nuevo a los Gran Turismo. La evolución fue tan rápida, que a finales de la década la nueva categoría GT1 exigía ya auténticos prototipos de alta competición.

Porsche aceptó el desafío de Mercedes, Toyota, Nissan y McLaren-BMW y construyó su propio 911 GT1, primero derivado del monocasco de acero original en 1996 y 1997, acoplando en posición central el bóxer biturbo.

Y en 1998 con uno totalmente nuevo –el primero fabricado por la marcade fibra de carbono, también con motor central y aerodinámica depurada, www.motorysport.com

ganando de nuevo en Le Mans. Después de esa victoria y tras la abolición del GT1, Porsche se retiró oficialmente de la alta competición. Pero siguió suministrando a sus clientes material competitivo en forma de 911 Cup, GT3 y GT2 turbo.

Fue la Era de los 911/993 turbo, desarrollados en categoría GT2 para luchar con los dominadores Chrysler Viper, que heredaron el Campeonato FIA GT cuando los costosos GT1 fueron eliminados en 1999. Durante años -en sucesivas evoluciones- los Porsche GT2 fueron triunfadores en distintos campeonatos nacionales e internacionales de Gran Turismo.

Pero también a ellos les llegó la edad de jubilación a comienzos del nuevo siglo; aunque Porsche ya tenía preparado sustituto: el 911 GT3. En sus varias generaciones sobre las carrocerías 996, 997 y –ahora- 991, los GT3 RSR han vuelto a dominar la categoría Gran Turismo en las carreras de Resistencia, ganando –al scratch- las 24 Horas de Daytona y de Spa-Francorchamps (2003), cinco veces consecutivas las 24 Horas del Nürburgring y elevando a 100 el número de triunfos de Clase GT en las 24 Horas de Le Mans, 2013 incluído. Y la historia continúa…

En manos privadas, los 935 ganaron muchas carreras a ambos lados del Atlántico.

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En 1978 un 911 SC Gr.4 ganó su último Rallye de Montecarlo en manos de Nicolas.

En los años 90 Porsche creó el GT1, aquí en su segunda versión de 1997.

Con cuatro ruedas motrices, el 961 Gr.B se alineó por dos veces en Le Mans.

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Claves

Las 10

de la temporada 2013 Trece de los diecinueve Grandes Premios del año, las últimas diez carreras y los cuatro años anteriores han tenido a los mismos protagonistas: Sebastian Vettel y Red Bull. Pero esta temporada, dominada por la fabulosa creación de Adrian Newey también ha tenido otros actores secundarios que han contribuido a que el ya no tan joven alemán se alce con su cuarto título mundial consecutivo.

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A

1.- El RB9 drian Newey es uno de los ingenieros más codiciados de la actual parrilla de Fórmula 1. A pesar de las tecnologías que tiene a su disposición, este meticuloso británico continúa diseñando sus bólidos a mano. Sus últimos cuatro coches han llevado al equipo Red Bull a ganar cuatro campeonato de constructores consecutivos. El RB9 ha demostrado ser el monoplaza más eficiente de la parilla, a pesar de que la falta de fiabilidad ha llevado a Mark Webber a no acabar alguna de las carreras de este 2013.

2.- Sebastian Vettel La combinación RB9 y Sebastian Vettel han sido los grandes triunfadores de la temporada. El alemán ha ganado trece de las diecinueve carreras que tenía el campeonato en 2013, nueve de ellas de forma consecutiva. Además de continuar batiendo records de precocidad, el alemán ha superado a Michael Schumacher en número de victorias consecutivas en Brasil y el año que viene podrá continuar haciéndolo. Con cuatro títulos bajo el brazo, el piloto de Red Bull se ha mostrado implacable esta temporada hasta con su compañero de equipo. Destacable fue el GP de Malasia cuando Red Bull dio orden al tetracampeón de no adelantar a su compañero, que rodaba en primera posición. Vettel superó al australiano, a pesar de los múltiples mensajes por radio, para subirse a lo más alto del podio.

3.- Neumáticos Los neumáticos han jugado un papel clave en la temporada como ya sucedió en años previo. Los equipos que mejor comprendieron los neumáticos durante la corta pero intensa pretemporada fueron los que se hicieron con las primeras posiciones de en los primeros Grandes Premios de este 2013.

Después de numerosas críticas de pilotos y equipos cuyo rendimiento se vio comprometido, Pirelli cedió al cambio siempre y cuando todos los equipos de la parrilla aceptasen. Mientras, Mercedes realizaba un test secreto con los fabricantes italianos empleando monoplazas de la temporada y con sus dos pilotos en plantilla, cuya legalidad se juzgo en el Tribunal Internacional de la FIA.. La complejidad de la situación fue máxima hasta el Gran Premio de Gran Bretaña. El estallido de los neumáticos de varios pilotos obligó a Pirelli a volver a los compuestos del año anterior por motivos de seguridad. Este aspecto perjudicó a todos los equipos que habían adaptado su monoplaza a la especificación de este 2013.

4.- Ferrari Con Red Bull a la cabeza, Ferrari parecía ser la escudería que plantaría cara al equipo de la bebida energética. Sin embargo, la escudería italiana se topó con un muro tras el Gran Premio de España que le impidió continuar con el desarrollo. Todas las piezas que los de Maranello introducían en sus monoplazas no funcionaban de la forma esperada y, por lo tanto, volvían a la fábrica. Para solucionar este problema los italianos cerraron su túnel de viento con el fin de actualizarlo y trasladaron a sus trabajadores al de Toyota en Colonia. Pero el coche continuó sin mejorar.

5.-Mercedes y Lotus: un quiero y no puedo.

Un año más Mercedes y Lotus prometían volver a lo más alto de la parrilla. Lotus fue, quizá, la revelación de la primera parte de la temporada.

El trabajo que el equipo de Enstone hizo con los neumáticos Pirelli, les ayudó a llevar a cabo estrategias impensables para el resto de los equipos.

Mercedes, por otro lado, presumió de su nuevo piloto Lewis Hamilton y de un coche muy veloz en los primeros compases del año. Lotus se ha posicionado, en esta temporada, como el único equipo capaz de luchar con los Red Bull. A pesar de haber sufrido algunos altibajos y la prematura marcha

de Kimi Raikkonen, el equipo de Eric Boullier ha sabido trabajar con los recursos de los que disponían, poniendo, además, en aprietos a Ferrari.

6.- McLaren, perdido Cuando Sergio Pérez fichó hace un año pasado por McLaren probablemente no imaginó que un año después estaría luchando cada carrera con los Sauber y no precisamente porque éstos hubiesen dado un gran salto cualitativo. El equipo de Woking ha completado una de las peores temporadas de su historia. Checo y Buton se han visto obligados a luchar en una mitad de parrilla muy ajustada. La mejor posición de sus pilotos fue el cuarto puesto obtenido por Jenson Button en Brasil. ¿Con un buen coche habrían puestos en aprietos a Red Bull? Eso nunca lo sabremos, pero está claro que trabajan a destajo para intentar hacerlo en 2014 y, más si cabe, en 2016 cuando Honda retornará a la F1 para triunfar.

7.- Crisis económica global Han sido muchos los equipos que se han topado con problemas económicos esta temporada. Lotus, a pesar de sus buenos resultados, han tenido que lidiar con un agujero que le ha llevado a verse sonrojado por la denuncia de Kimi Raikkonen ante los medios de comunicación una vez firmado su contrato con Ferrari. Por otro lado, Sauber, tuvo que echar mano a mitad de temporada de inversores rusos para poder hacer frente a las multimillonarias deudas que acarreaba. Esto ha provocado que estos dos equipos, llamados a pisar el podio y, teniendo en cuenta su temporada 2012, quizá a la lucha por victorias, se hayan visto en ocasiones perdidos entre las diez primeras posiciones.

8.- La incógnita de 2014 Muchos equipos comenzaron ya el 2013 autodescartándose de la lucha.

La complejidad que el 2014 implica para los equipos llevó a algunos a tomar la determinación de emplear un monoplaza de 2012 actualizados a la normativa del 2013 y centrar a su equipo en el desarrollo de los monoplazas del próximo año. Además de los que lo hicieron desde el principio, como Caterham, Force India e incluso McLaren cuando vio que su coche no estaba para luchar por el título, los hay quienes lo hicieron en el parón de verano después de que los resultados no fuesen los esperados en los primeros compases de la temporada.

9.- Los rookies En 2013 fueron varios los jóvenes pilotos que llegaron a la Fórmula 1 ayudados por grandes empresas con intención de invertir en la cumbre del automovilismo a nivel mundial. Algunos de ellos contaban con experiencia a manos de un Fórmula 1, pero otros, se vieron de forma precipitada en una parrilla de salida. Esteban Gutiérrez, Valtteri Bottas, Giedo van der Garden, Max Chilton y Jules Bianchi se han enfrentado a un nuevo reto en su carrera deportiva. Los que más han destacado han sido Esteban Gutiérrez al final del año y Bianchi, que ha dado a Marussia unas cuantas alegrías con su fabuloso debut.

10.- La décima posición El decimotercer puesto de Jules Bianchi en el Gran Premio de Malasia le sirvió a Marussia para colocarse en la décima posición del Campeonato de Constructores por delante de Caterham. Tanto Giedo van der Garde como Charles Pic lograron ser 14º en alguna ocasión en este año, sin embargo, los resultados no fueron suficientes para superar al equipo angloruso, que se ha hecho con el último puesto remunerado del campeonato.

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formula 1

Claves

Las 10

de la temporada 2014 El próximo año supondrá un antes y un después en la Fórmula 1. Con el motor como cambio más notorio, muchas serán las diferencias que se van a poder encontrar entre el coche de 2013 y el del 2014. Red Bull buscará su quinto título y Ferrari no quiere defraudar a sus seguidores. McLaren, Lotus y Mercedes tratarán de complicar las cosas al equipo de las bebidas energéticas… aunque no será fácil.

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E

1.- El motor V6 Turbo l cambio a los motores V6 Turbo supone un gran cambio en los monoplazas de 2014, además de en lo económico, en lo que a la Fórmula 1 respecta. Además los constructores podrán obtener más caballos de nuevos sistemas híbridos como el aprovechamiento del calor de los escapes.

El trabajo de los ingenieros de los equipos ya ha comenzado, y también el de los motoristas, que poco a poco nos dejan oír el sonido de sus nuevas creaciones. Renault parece ser quien más ha avanzado, aunque los rumores dicen que Mercedes le ganará en potencia.

2.- Fiabilidad Uno de los problemas que los equipos se podrán encontrar en 2014 es la incógnita que supone la llegada de tantos cambios. Los propulsores empleados en 2013 eran los mismos que en años anteriores después de que congelase su desarrollo en un intento de ahorrar costes. Sin embargo, los V6 Turbo no habrán tenido suficiente rodaje cuando empiece la temporada como para asegurar su fiabilidad a largo plazo. Es probable que veamos en más de una ocasión roturas de motor que den lugar a esas enormes humaredas blancas que tan usuales eran en el pasado. Los zorros viejos aseguran que éste será uno de los aspectos más determinantes en la lucha por el título.

3.- Pruebas entre temporada Los test inter-temporada servirán a muchos equipos para limar los problemas que sus monoplazas tengan a lo largo de los Grandes Premios inciiales. Las escuderías podrán resolver los problemas de fiabilidad y de rendimiento que se encuentren a medida que transcurre la temporada. En 2012 Ferrari ya usó unos test en Mugello para dar un salto cualitativo que a posteriori le colocó de nuevo en la lucha por el título.

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4.- Cambios de pilotos Son varios los equipos que han optado por cambiar sus alineaciones para el año que viene. Mientras Kimi Raikkonen ya ha anunciado su vuelta a Ferrari hay muchos pilotos que aún tendrán que esperar para saber cuál será su sitio para el próximo año. La experiencia será bien recibida por los equipos en un año con tantos cambios técnicos y supondrá una complicada temporada para los novatos.

5.- Los nuevos neumáticos Pirelli no quiere que se repitan el próximo año los problemas de fiabilidad en sus neumáticos. Para ello el fabricante italiano llevó a Brasil juegos experimentales de 2014 que finalmente los equipos no pudieron usar después de que el clima jugase en su contra. Asímismo, desde la FIA se les autorizó para hacer una prueba privada con varios equipos y así poder recabar datos para continuar con su desarrollo.

6.- La parte media de la parrilla Es complicado determinar si los equipos en 2014 estarán en la misma posición que en 2013. La parte media de la parrilla, ese lugar desde el que se puede llegar al podio cuando alguno de los de arriba falla, podría verse modificada. Innovaciones, desarrollo, fiabilidad… pueden hacer que un equipo que, a priori, no entrase en las rifas por la victoria, pueda luchar con los equipos punteros. Pero también puede ser al contrario. Es evidente que hay equipos con un mayor presupuesto que les permite invertir más en los cambios, pero en ocasiones el ingenio de unos pocos pueden llevar a subir al podio e incluso a luchar por ganar carreras.

7.- El coste económico Cualquier cambio en Fórmula 1 se traduce en una gran inversión por parte de los equipos tanto en personal como en tiempo, por mucho que la FIA continúe con su política de recorte de costes. Las modificaciones que los monoplazas sufren son costosas económicamente pero no tanto como los nuevos propulsores. Desde la Federación restan importancia al dato y aseguran que a largo plazo se amortizara. Pero por lo que a 2014 respecta, los equipos con presupuestos más ajustados tendrán que apretarse el cinturón y salir en busca de nuevos patrocinadores que inviertan en su proyecto.

8.- Presión sobre Ferrari El 2014 supone una gran prueba para la escudería de Maranello. El título logrado por Kimi Raikkonen en 2009 queda ya muy lejos. Las ansias de Fernando por lograr su tercer campeonato le han llevado a presionar al equipo, al que reclama un monoplaza competitivo con el que luchar el próximo año. La vuelta de Räikkönen al equipo hace de la Scuderia el único equipo con dos campeones del mundo entre sus filas.

9.- Prueba de fuego para Red Bull Sin duda, Red Bull ha sido el gran dominador de los últimos años.

Nadie ha sabido leer el reglamento mejor que los del equipo capitaneado por Chistian Horner. En 2014 con el cambio de normativa, los de la bebida energética tendrán que demostrar que son capaces de continuar en la línea en la que han trabajado en los últimos años para poder así luchar por su quinto título consecutivo y seguir batiendo records.

10.- La FIA Como siempre, es necesario tenerles en cuenta. Si la temporada pasada permitieron a Pirelli cambiar los neumáticos a mitad de año, nunca se sabe qué pueden hacer. Por el momento, la Federación ha barajado la posibilidad de obligar a los equipos a realizar dos paradas por cada Gran Premio tal y como se hace en categorías inferiores para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos y, por ende, problemas de seguridad. Lo que sí que se ha aprobado es el doble de puntuación para pilotos y constructores en la última cita del año: Abu Dhabi.

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Nuevas normas 2014

Año de incógnitas Cuando se cruzó la meta del Gran Premio de Brasil acabó una era. Los motores V8 se apagaron y darán paso la temporada próxima a un sinfín de cambios en los que los equipos ya llevan varios meses trabajando a destajo. Empezando por la llegada de los V6 Turbo, 2014 está lleno de incógnitas. La última tecnología plasmada en las denominadas “unidades de potencia” se hará con el protagonismo que en la última década les ha robado la aerodinámica y sus innovaciones en este campo.

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D

Después de varios años con la mirada centrada en la aerodinámica, el año 2014 viene cargado de importantes cambios. El más significativo e importante reside en el corazón del monoplaza: el motor. El rugido de los V8 atmosféricos utilizados desde 2006 se apagó en los boxes de Interlagos tras la última carrera de la temporada, dejando paso a unos nuevos V6 turboalimentados de una cilindrada reducida a 1.6 litros. Esta unidad de potencia, que se prevé que tenga unos 600 CV, irá ligada a un nuevo KERS, el ERS, un sistema más potente (el impulso que proporciona pasa de 60KW a 120KW) y que además de recuperar la energía de las frenadas reutiliza la energía térmica que expulsan los escapes. Unido al motor, se espera que el conjunto supere los 700 CV... ¡o más!

La fiabilidad y la eficiencia serán un tema importante. En 2014 el consumo de combustible será limitado a 100kg por carrera, por lo que tanto los motoristas (Mercedes, Ferrari y Renault) como equipos y pilotos tendrán que tener cuidado con este punto y se verán obligados a poner en pista la estrategia en la que su final de carrera no se vea comprometido, teniendo que levantar el pie o, en el peor de los casos, abandonando sin gasolina. Otra de las grandes preocupaciones de los ingenieros es la fiabilidad, pues la FIA limita a cinco motores por temporada. A partir del uso del sexto, el piloto en cuestión será sancionado con la pérdida de diez posiciones en parrilla.

Todo esto incide en cada uno de los pilotos de la parrilla. Además de hacer todo lo que han hecho hasta ahora y de tener un ojo en el desgaste de los neumáticos, tendrán que adaptarse a las nuevas condiciones y estar pendientes de que todo funcione correctamente.

El correspondiente aumento del par motor debido al motor turboalimentado provocará que los pilotos tengan que ser más cuidadosos en las arrancadas para no dañar los neumáticos, además de a velocidades bajas y en curva. Algunos, además, tendrán que dejar de ser tan agresivos para no quedarse sin combustible al final de la carrera.

El cambio de motor conlleva otras modificaciones que se verán con mayor facilidad. El alerón delantero se estrechará hasta los 1,65

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formula 1 cambios técnicos

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metros (contra los 1,80 que han tenido en 2013). Debido a ello, el morro sufrirá una inclinación hacia el suelo. En la parte trasera se elimina el “beam wing”, la parte final del actual alerón trasero, dejando paso a la única salida que tendrá el escape de los nuevos monoplazas de la próxima temporada. Este último punto, sobre todo, recordará a la forma de los GP2. ¿Y el sonido? Esta es la gran preocupación de los aficionados a la Fórmula 1. Desde los V12 a los V10, luego los V8 y ahora los V6… A diferencia de su predecesor, el motor que montarán los F1 la próxima temporada girará a 15.000 revoluciones por minuto y no a las 18.000 del V8 atmosférico que, unido a la llegada del turbo, harán el sonido de los monoplazas de 2014 más agudo y menos estruendoso. Para algunos, un sacrilegio.

Por si fuera poco, no solo serán diferentes los monoplazas que estén en pista, también lo será quien los pilota. Empezando por Ferrari, los de Maranello darán la bienvenida a un viejo conocido: Kimi Räikkönen. El finlandés compartirá equipo con Fernando Alonso y protagonizarán una de las parejas más exitosas en F-1 de la última década.

El rival a batir, Red Bull, con Sebastian Vettel al mando, recibe a otro australiano, Daniel Ricciardo; McLaren confía en el debutante Kevin Magnussen y en el experimentado Jenson Button para intentar volver a la lucha por el título en 2014. La decisión de despedir a Sergio Pérez ha sido arriesgada, y criticada, pero habrá que ver como se adapta el joven Magnussen al nuevo monoplaza del equi-

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po británico. En Mercedes continuarán con la misma alineación de pilotos, Hamilton y Rosberg, algo que no hará Lotus, que ha fichado a Pastor Maldonado para el año que viene junto a Romain Grosjean.

El venezolano ha llevado a Enstone uno de los patrocinadores más poderosos que hay en la F-1, PDVSA, dejando a Williams con Felipe Massa como estrella y a Valtteri Bottas con una segunda oportunidad en F-1. Para Force India pilotarán Nico Hülkenberg y Sergio Pérez, que llega con el apoyo de Telmex y de McLaren. Adrian Sutil recalará en Sauber y espera compañero. Los demás equipos son una incógnita. Jules Bianchi tiene su puesto asegurado en Marussia, pero más allá, no hay –en este momento- contratos firmados. Aún no se sabe quién acompañará a Bianchi en Marussia, pero Chilton tiene casi todas las papeletas… En Caterham también necesitan dinero, y por ello negocian con el sueco Marcus Ericsson, que viene de la GP2 con varios patrocinadores, y con Giedo van der Garde, con el que han acabado contentos en 2013. Heikki Kovalainen, buen amigo de Tony Fernandes, y Charles Pic, parecen haberse quedado fuera de las quinielas.

mundial de rallyes

Texto: Adriรกn Mancebo

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Campeonato del mundo de rallyes 2013

BINOMIO

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El Polo R WRC con Sébastien Ogier al volante ha sido el protagonista de la temporada. De Sébastien a Sébastien: se puede decir que Loeb se marchó en busca de nuevos retos fuera del Mundial de Rallyes, pero esta temporada ha dejado el protagonismo en manos de su compatriota y tocayo, Ogier. Volkswagen ha puesto sobre el asfalto una gran máquina, el mejor coche del año sin duda, el Polo R WRC con el que Ogier, y en su defecto Latvala, han conseguido grandes resultados en este 2013.

mundial de rallyes

Dani Sordo ganĂł en Alemania el primer Rally de su carrera deportiva en el Campeonato del Mundo

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Ogier y Latavala son los grandes favoritos. Ogier sigue un paso por delante del finlandĂŠs, que por el momento sigue siendo vĂĄlido para conseguir el Campeonato de Marcas

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Siempre en segundo plano, Neuville hizo un gran papel, ahora en Hyundai. La llegada de Kubica es un gran revulsivo para Ford

A

Volkswagen ha puesto sobre el asfalto una gran máquina

pesar de algún que otro problema, el título Mundial de Rallyes nunca peligró para Ogier. En Montecarlo quizá no tuvo la mejor de sus suertes, y Loeb eclipsó al resto en unas complicadas condiciones de nieve, pero el de Volkswagen fue el primero de los mortales y de los que iban a tratar de luchar por el título. En Suecia llegó el primer puesto de Ogier, que luchó contra Loeb para derrotarle. Por segundo rallye consecutivo, en México, se alzó con la victoria, aupándose al primer puesto de la clasificación general. En Portugal, otra victoria. Hasta entonces, Ogier era seguido por los buenos resultados cosechados por Hirvonen y un Thierry Neuville que, desde Argentina -la siguiente cita- dio una lección de buen rendimiento y regularidad.

En Argentina reapareció Loeb, para cómo no, ganar por delante de Ogier, que tampoco saboreó el champán en Grecia por un problema mecánico.

Eso sí, en Acrópolis también cruzó la meta en primera posición un Volkswagen, aunque esta vez fue Jari-Matti Latvala. Italia y Finlandia vieron a Ogier y a Neuville brillar en primera y segunda posición respectivamente.

Pero en Alemania la historia cambió, sobre todo para España. Ogier y Latvala estaban fuera y Sordo tendría que pelear con Neuville para vencer. No fue fácil, pero Dani, a bordo de su Citroën, ganó su primer rallye.

Aún así el cántabro no ha brillado esta temporada, lo que le ha dejado fuera de la plantilla de la marca francesa para 2014.

La recta final del Mundial fue todo un monólogo de Ogier, que ganó en Australia y en Francia se coronó ante su público, venciendo incluso al todopoderoso Loeb. España, con remontada incluida, y Gran Bretaña dieron por finalizada su temporada con un brillante doblete de Volkswagen.

La marca alemana también se ha llevado el Campeonato de Constructores y merecidamente, porque el Volkswagen Polo R WRC ha sido una verdadera máquina de éxitos, muy por encima de los desdibujados y faltos de recursos Citroën. Aunque no haya estado presente en todo el Mundial y apenas haya participado en cuatro citas, Loeb ha aprobado con nota su paso por el WRC 2013. Victoria en Montecarlo y Argentina, segundo puesto en Suecia y abandono por salida de pista en Alsacia. En Pikes Peak, la subida a montaña más espectacular del mundo, se llevó la victoria y, en la Porsche Supercup y Mundial de GT, probó suerte. El año que viene estará en el Mundial de Turismos con Citroën. Será todo un reto para el francés que ha dejado claro que cuerda, tiene para rato.

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mundial de rallyes

s a v ti a t c e exp Lo que viene en 2014

grandes

No hay dudas de que 2013 podría haber sido mucho mejor. Si bien Ogier ha sido un claro dominador, otros pilotos han tenido peores resultados de los esperados. La próxima temporada llega con algunas incógnitas, con el debut de Hyundai y con la duda de si Volkswagen continuará con su dominio o si Citroën conseguirá desbancarlo de lo más alto.

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DespuĂŠs de varios test, Hyundai estĂĄ listo para competir en el WRC

mundial de rallyes

P

oco después de que comience el año arrancará el WRC en Montecarlo, del catorce al diecinueve de enero. El calendario estará compuesto por trece citas, y en él hay pocos cambios con respecto al del año pasado. La gran novedad es la llegada de Polonia y la marcha de Grecia por evidentes problemas financieros. Más allá del calendario también hay unas cuantas modificaciones que la FIA ha hecho en el reglamento. Por una parte destaca el cambio de formato de los rallyes, que de ahora en adelante comenzarán el jueves y acabarán el domingo a mediodía con la “Power Stage”. Además, por petición expresa de los equipos, se sustituye el tramo de clasificación por una salida según la clasificación provisional del campeonato; los días restantes se hará a la inversa de la clasificación de la prueba.

En Montecarlo, la primera cita del año, saldrá en primer lugar el Campeón del Mundo de 2013, Sébastien Ogier.

Por otro lado, los equipos oficiales tan solo tendrán que inscribir a un primer piloto en -al menos- diez rallyes, dejando a los demás para más adelante . Además, las diferentes categorías de participantes se distinguirán por distintos colores para diferenciarlos con mayor facilidad y saber para qué campeonato puntúan. El Rallye de Montecarlo ya está a la vuelta de la esquina. Los equipos del Mundial se preparan para luchar por la victoria en esta mítica prueba. Nuestros intereses se han visto satisfechos, pues en la salida del Montecarlo estará Dani Sordo.

La nieve es una de las dificultades que los pilotos se encontrarán en Montecarlo 52

Dani compartirá la segunda unidad del Hyundai con Juho Hänninen y Chris Atkinson y tiene asegurada la participación en -al menoscuatro rallyes de asfalto: Montecarlo, Alemania, Francia y Cataluña.

El otro i20 lo llevará uno de los pilotos que más destacaron en 2013: Thierry Neuville. El Hyundai Shell WRC Team es un equipo nuevo, aunque con un gran proyecto detrás. Saben que no van a estar arriba desde el principio y que no son, ni muchos menos, candidatos a la victoria. Al menos a priori.

Citroën presentó a sus pilotos para 2014 en Versalles www.motorysport.com

Hirvonen ya no estará en Citroën, el finlandés vuelve a Ford, pero mucho tendrá que mejorar para dar caza a Ogier

Dani Sordo lo sabe, por ello intentará ayudar al buen desarrollo del Hyundai i20 WRC. “Estoy muy contento de formar parte de este equipo y de pilotar el segundo coche. Tengo buenas sensaciones porque es un coche noble y quiero contribuir a mejorarlo y a llegar bien preparados”, señaló el cántabro en la presentación del equipo.

“En Montecarlo los objetivos son simples, porque es el primer rallye para el equipo, así que todos estamos muy ilusionados. Tengo mucha experiencia en ese rallye, así que creo que puedo ayudar.

mundial de rallyes Hyundai revelรณ en Alemania el i20 WRC con el que participarรก en el Mundial de rallyes

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Kubica piloto Ford 2014: Kubica participarรก en el WRC 2014 a tiempo completo www.motorysport.com

De momento el objetivo para Montecarlo y para el resto de la temporada es acumular experiencia para el próximo año. Si durante la temporada estamos en condiciones para subir al podio estaría bien, pero de momento no hay que pensar en mucho más que en tomar la salida en Montecarlo para que todo vaya rodándose, el coche, el equipo...”.

Dani Sordo será uno de los pilotos Hyundai en 2014 Además de equipo, Sordo también cambia de copiloto y se reencuentra con Marc Martí, que ya le acompañó en sus inicios en el Mundial de Rallyes y en el Campeonato de España de Asfalto.

Tiene confirmada su presencia en cuatro citas, todas de asfalto, pero luchará por participar en alguna de tierra, posiblemente Argentina o Portugal.

Si bien Hyundai tiene claro que en su primer año no va a pelear por la victoria en cada rally, Citroën sí que intentará poner contra las cuerdas a Volkswagen con Kris Meeke y Mads Otsberg, dos pilotos con poca experiencia pero que han demostrado ser rápidos en sus últimas participaciones, uno con Citroën y otro con Ford. Con la marca de Versailles también estará Khalid Al Qassimi, aunque éste solo disputará los rallyes de Suecia, Portugal, Italia y España.

A bordo de un Ford Fiesta estarán, precisamente, dos expilotos de Citroën: Mikko Hirvonen, que vuelve a donde mejor le fue en el WRC, y Robert Kubica, con el apoyo de Lotus.

El polaco tratará de establecerse y centrarse en los rallyes después de su buena actuación en 2013, cuando ha conseguido el campeonato de WRC2. La gran apuesta de M-Sport, Elfyn Evans, estará en el otro Fiesta oficial.

En cuanto a los campeones, Volkwagen, poco hay que comentar.

Continuarán con Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala y Andreas Mikkelsen en su alineación de pilotos, con el objetivo de revalidar su título de pilotos y constructores.

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RALLYE-RAID

56

avance. rallye dakar 2014

MÁS DE 9.000 KILÓMETROS, más altura y...

aventura mucha más

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Arranca el Rallye Dakar, la sexta edición que se realiza en suelo americano y la 35ª de su historia, cita fiel al calendario salvo en 2008. Este año el Dakar se vivirá con intensidad en España porque compiten Carlos Sainz, Nani Roma y Xavi Foj en coches, los dos primeros aspirantes a la victoria, y Foj a revalidar su título en T2.

Texto: Ramiro Mansanet. Fotografía: Archivo M&S.

RALLYE - RAID

Carlos Sainz.

Buggy SMG Rally Team. Nº303

A por el segundo Dakar

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Carlos Sainz vuelve al Dakar para ganar otra vez, esta vez copilotado por el alemán Timo Gottschalk, que también es un ganador del Dakar. Sainz ganó en 2010, y ha corrido el Dakar en seis ocasiones consiguiendo 25 victorias de etapa.

El español es un experto también el rally-raid y ahora con el respaldo de Red Bull, afronta una nueva aventura al volante de un Buggy creado por el equipo SMG Rally Team, un nuevo prototipo desarrollado por los especialistas de SMG, empresa propiedad del piloto y preparador Philippe Gache. Carlos Sainz pilotará un buggy de dos ruedas motrices con un motor Chevrolet, un V8 robusto con algo más de 300 CV, con muchos bajos y potencia para volar sobre las pistas y una mecánica muy accesible y fácil de reparar.

Carlos Sainz: “Vuelvo al Dakar. No sé si seremos los más competitivos, pero una de las claves de esta carrera es no pararse nunca, eso es lo que queremos, y por eso hemos sometido a todo tipo de pruebas al buggy, hemos trabajado mucho la fiabilidad y tenemos que hacer nuestra carrera y esperar a que pasen las etapas. Philippe Gache tiene una gran experiencia en hacer correr buggys en el Rallye Dakar, y eso es una garantía para mí. Conocía a Gache porque ya había trabajado con él, en el Rallye de España Histórico, donde gané pilotando un Porsche 911 preparado por él, y ahora soy muy positivo sobre el buggy que hemos creado. El objetivo es llegar a la meta, lo más delante posible. Hemos estado probando el coche y trabajando duro para identificar los problemas y solucionarlos antes de llegar a la carrera, y los resultados son muy positivos, el Buggy es muy sólido, muy fiable y tiene la potencia adecuada.

Correr el Dakar es algo muy especial, es muy emocionante y un reto muy exigente, es una prueba única y me encuentro perfectamente preparado para afrontarla. De momento no estoy nervioso, pero lo estaré antes de la carrera, seguro”.

E

l Dakar se presenta emocionante. La carrera arrancará el próximo día 5 de enero en Rosario, Argentina, y terminará el día 18 de enero en Valparaiso, Chile. Trece etapas en total con una jornada de descanso el día once de enero en la localidad de Salta. Los coches se enfrentan a un total de 9.374 km de recorrido de los cuales 5.522 km serán cronometrados. En este Dakar hay nuevas variables de recorrido pensadas para complicar un poco más la vida a los pilotos y los equipos. Una de ellas es que el recorrido de cada una de las etapas, ya sea en su apartado de enlace o cronometrada, han sido alargadas aproximadamente unos cincuenta kilómetros más. El objetivo es claro, una de las mayores complicaciones contra las que luchan los pilotos es la acumulación de cansancio. De modo que este año, el Dakar es un poco más Dakar, es un poco más difícil. La organización lo hace justificando el espíritu del rally raid, aunque ya ha habido voces que muestran su desacuerdo en pos de una mayor seguridad. Hay para todos los gustos.

El potente equipo X-Raid con su legión de MINI es el gran favorito. Es el equipo más potente y numeroso. Y además ha vencido en las dos últimas ediciones, en ambos casos con “Monsieur Dakar”, Stéphane Peterhansel, pero en ambas ediciones con fuertes disputas internas,

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Nani Roma.

Team X-Raid. MINI All4 Racing nº304

El sueño de ganar en coches

con el español Nani Roma luchando por la victoria absoluta y con el polaco Krzysztof Holowczyc demostrando que su lugar no tiene porque ser segundo o tercero.

Los MINI son los favoritos y para conseguirlo, el equipo creado y dirigido por el alemán Sven Quand no ha reparado en esfuerzos, y además de tener el que posiblemente sea el coche mejor adaptado al recorrido dakariano en América, con un nuevo chasis y mejoras en el motor BMW, ha reforzado su plantel de piloto con otra figura, Nasser Al-Attiyah, el rapidísimo piloto habitual del mundial de rallyes que ya tiene también una victoria en el Rally Dakar, en 2011, luchando frente a Carlos Sainz dentro del equipo Volkswagen. El equipo MINI lo tiene todo para arrasar en el Dakar, y todo también para que haya una terrible lucha interna que sin duda tendrá que gestionar muy bien Seven Quand si no quiere que sus pilotos pelen entre sí, y si lo tienen que hacer, al menos que sea lo imprescindible y cuando ya sea más que claro que la victoria en este Dakar será cosa de un MINI. Ojalá nos equivoquemos, pero si los MINI van como en las últimas ediciones, lo mismo Quand debe emular a Jean Todt en su tiempo en Peugeot, debe lanzar la moneda al aire para que uno de sus pilotos se lleve el triunfo sin que la sangre llegue al rio.

Hasta la fecha, solo ha habido dos pilotos que han sido capaces de ganar el Dakar tanto en coche como en moto; Hubert Auriol y Stéphane Peterhansel, dos leyendas del Dakar. El tercero en este grupo, en los 35 años de historia del Dakar, bien podría ser el español Nani Roma.

Nani Roma venció en moto el Rally Dakar 2004, y después de rozar el triunfo en las últimas ediciones, de acabar segundo y tercero, ya solo piensa en la victoria. Tras dieciocho participaciones en el Rally Dakar, nueve en moto y otras tantas en coche, Nani es uno de los pilotos más experimentados en la gran aventura del Rally-Raid. El catalán está eufórico ante la nueva edición, pero desconfía del terreno y de sus rivales: “El recorrido tiene trampas, no habrá tanta arena como otros años porque no pasaremos por el desierto de Fiambalá, pero no será más fácil.

Prefiero que haya dureza porque creo que eso nos favorece. Nuestro coche es muy fuerte y competitivo. Se han introducido modificaciones importantes, tenemos nuevo chasis y ahora es un coche más rápido y fácil de conducir. El Dakar es siempre un reto muy difícil, un reto completamente nuevo cada edición, pero después de acabar segundo y tercero, ahora lo que quiero es vencer también en coches. La victoria de 2004 fue muy importante y guardo recuerdos muy bonitos de aquel Dakar. Pero aquello forma parte del pasado y ahora quiero hacer un buen papel en Dakar 2014, en coches, y si es posible, quiero ganar”.

Nani Roma lleva tiempo soñando con ganar “su” Dakar en coches, prácticamente desde que ganó en motos pilotando una KTM en 2004. Ya han pasado diez años, y tal y como hizo entonces, ha apuntado en su agenda el objetivo de este Dakar 2014: Ganar.

“Ha sido un año muy bueno, he disputado muchas pruebas y acumulado muchos kilómetros y todas las carreras han acabado con victoria. Por eso afronto esta edición del Dakar muy motivado, aunque con prudencia. El Dakar es muy difícil. Debes estar muy concentrado cada día y no puedes marcarte objetivos a largo plazo. Ganará el piloto que menos errores cometa, como siempre”.

Nani Roma está entre los favoritos de este Dakar 2014 y volverá a ser copilotado por el experto galo Michel Périn, ganador de tres dakares junto a Pierre Lartigue.

60

El recorrido Los coches se enfrentan a un total de 9.374 km de recorrido de los cuales 5.522 km serán cronometrados. La organización del Dakar, para conseguir mejorar el espectáculo y la seguridad, ha diseñado un recorrido en el que cinco de las especiales están totalmente disociados entre motos y coches. Esta separación afecta a 2.000 kilómetros de recorrido cronometrado, más de 40 % de la distancia de la carrera. De esta forma, los organizadores han podido llevar a las motos por pistas más técnicas y estrechas, mientras que los coches tendrán que abrir pista sin poder seguir las huellas de las ruedas de las motos, evitando, y esto es lo más importante, los arriesgados adelantamientos de coche a moto. Un gran esfuerzo y un sobresaliente para la organización de este Dakar.

Domingo 5 de enero Etapa 1: Rosario - San Luis. Enlace: 629 km. Especial: 180 km. Comienza la carrera desde la región de Córdoba por pistas estrechas con pasajes pedregosos y saltos.

Lunes 6 de enero Etapa 2: San Luis - San Rafael. Enlace: 365 km. Especial: 433 km. La especial más rápida y las primeras dunas. Los últimos 100 kilómetros en las dunas grises de Nihuil.

Domingo 7 de enero Etapa 3: San Rafael - San Juan. Enlace: 295 km. Especial: 301 km. Primer asalto a las montañas al pie del Aconcagua, paisaje aterrador con sus 6.962 metros de altura.

Domingo 8 de enero Etapa 4: San Juan – Chilecito. Enlace: 211 km. Especial: 657 km. La especial más larga del Dakar a los far-west, cruzando ríos y cañones. Terreno muy abierto, muy de potencia, fácil para los adelantamientos.

Jueves 9 de enero Etapa 5: Chilecito – Tucumán. Enlace: 384 km. Especial: 527 km.

La etapa más larga del rally y mucha arena. Etapa crítica, mucha distancia y muchas dificultades. Los que fallen aquí podrían decir adiós a sus ansias de victoria.

Viernes 10 de enero Etapa 6: Tucumán – Salta. Enlace: 270 km. Especial: 424 km De Tucumán al norte, con la famosa Ruta 40 de Argentina.

Sábado 11 de enero Día de descanso: Salta. Día de descanso, victoria para los novatos, en el bivouac de Salta. Se esperan miles de espectadores para la gran fiesta, y mucho trabajo de reconstrucción para los equipos.

Domingo 12 de enero Etapa 7 - Salta – Salta. Enlace: 230 km. Especial: 533 km. Bucle de 500 km con grandes cambios de ritmo. Terrenos quebradizos y tramos de velocidad elevada, todo a casi 3.500 metros de altura.

Lunes 13 de enero Etapa 8 - Salta – Calama. Enlace: 510 km. Especial: 302 km La Cordillera de los Andes, un día para los virtuosos del volante en pistas rápidas. El respeto al sistema Sentinel sea controlado al final de la jornada.

Martes 14 de enero Etapa 9: Calama – Iquique. Enlace: 29 km. Especial: 422 km La punta norte del Dakar con el océano a la vista. Primera parte en las dunas de Atacama y los tres kilómetros finales la bajada de Iquique, de más de un 30% de inclinación.

Miercoles 15 de enero Etapa 10: Iquique – Antofagasta. Enlace: 58 km. Especial: 631 km. Arena en los primeros 200 kilómetros y luego fesh-fesh rumbo al bivouac de Antofagasta.

Jueves 16 de enero Etapa 11: Antofagasta - El Salvador. Enlace: 144 km. Especial: 605 km. Las pistas de minas, ríos y las dunas de Copiapó. La etapa de referencia de la edición 2014.

Viernes 17 de enero Etapa 12: El Salvador - La Serena. Enlace: 349 km. Especial: 350 km. En El Salvador, las dunas seguirán formando parte del recorrido al final de la especial.

Sábado 18 de enero Etapa 13: La Serena – Valparaíso. Enlace: 378 km. Especial: 157 km. A un paso de Valparaíso, sobre colinas de cactus.

DAKAR 2014 PRINCIPALES INSCRITOS COCHES DORSAL

NOMBRE

MARCA

#300

Peterhansel, Stephane (FRA) / Cottret, Jean Paul (FRA)

MIN

#301

Al-Attiyah, Nasser (QAT) / Cruz, Lucas (ESP)

MINI

#302

De Villiers, Giniel (ZAF) / Von Zitzewitz, Dirk (ZAF)

TOYOTA

#303

Sainz, Carlos (ESP) / Gottschal, Timo (D)

BUGGY

#304

Roma, Nani (ESP) / Perin, Michel (FRA)

MINI

#305

Gordon, Robby (USA) / Walch, Kellon (USA)

HUMMER

#306

Sousa, Carlos (POR) / Ramalho, Miguel (POR)

HAVAL

#307

Terranova, Orlando (ARG) / Fiuza, Paulo (ARG)

MINI

#308

Álvarez, Lucio (ARG) / Graue, Bernardo (ARG)

FORD

#309

Holowczyc, Krzysztof (POL) / Zhiltsov, Konstantin (POL)

MINI

#330

Villagra, Federico (ARG) / Pérez Companç, Jorge (ESP)

MINI

#343

Foj , Xavier (ESP) / Santamaria, Ignacio (ESP)

TOYOTA

#352

Llovera, Albert (AND) / Debron, Arnaud (FRA)

BUGGY MD RALLYE

#354

Bernard, Eric (FRA)

TRIO II

#355

Biasion, Miki (ITA) / Fiori, Umberto (ITA)

FIAT

#382

Strugo, Jean Pierre (FRA) / Cattarelli, Bruno (ITA)

BUGGY

DORSAL

nombre

MARCA

#500

Nikolaev, Eduard (RUS) / Yakovlev, Evgeny / Rybakov, Vladimir (RUS)

KAMAZ

#501

De Rooij, Gerard (NLD) / Colsoul, Tom / Rodewald, Darek (NLD)

IVECO

#502

Kolomy, Martin (CZE) / Kilian, David / Kilian, Rene (CZE)

TATRA

#503

Mardeev, Ayrat (RUS) / Belyaev, Aydar / Israfilov, Ayrat (RUS)

KAMAZ

#504

Nikolaev, Eduard (RUS) / Yakovlev, Evgeny / Rybakov, Vladimir (RUS)

KAMAZ

#510

Kuipers, Rene (NLD) / Torrallardona, Moises (ESP) / Van Der Vaet, Jan (BEL)

MAN

#520

Vila Roca, Pep (ESP) / Van Eerd, Peter / Colome Roqueta, Xavi (ESP)

IVECO

#527

Juvanteny, Jordi (ESP) / González Carpi, Enric / Criado, Jose Luis (ESP)

MAN

#573

Herrero, Alberto (ESP) / Palacios, Roberto (ESP)

MAN

CAMIONES

Xavier Foj. Toyota Foj Motorsport. Nº343

A defender el título de Campeón en T2

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Xavier Foj comenzó como copiloto para pasar a ser piloto, y en la actualidad uno de nuestros mejores representantes, tanto por experiencia, en la actualidad suma ya 22 participaciones, como por palmarés, dos veces ganador de la categoría T2. Desde 2006 pilota siempre un Toyota Land Cruiser, y siempre ha acabado en el pódium de la categoría T2, hasta que en 2012 consiguió una brillante victoria en su categoría, que volvió a conseguir al año siguiente, 2013. El objetivo de Foj en este 2014 no es otro que mantenerse como el mejor piloto de T2. En el Dakar hay dos categorías para automóviles, T1, que son los prototipos, y T2, que son los coches de serie mejorados, principalmente con medidas de seguridad y fiabilidad. La categoría T2 es especialmente valorada por los fabricantes, y a decir de muchos expertos, es la categoría que mejor describe la esencia del Dakar.

“El Dakar es siempre una aventura, un reto en el que la experiencia es muy importante, pero no lo es todo. Además, este año hay cambios importantes en el recorrido, nos separan en al menos 2.000 kilómetros a motos y coches, y creo que eso será algo muy positivo, en buena parte por seguridad en los adelantamientos. La carrera hay que vivirla etapa a etapa con la máxima concentración y correr solo lo necesario cuidando al máximo el coche. Si lo haces así, sólo los mejores llegarán con opciones al final, y creo que la carrera no se podrá decidir hasta llegar a la zona de El Salvador, incluso ya allí, hay grandes trampas, en la zona de Copiapó, el año pasado perdimos más de tres horas para pasar un cordón de dunas. En el Dakar, nunca puedes bajar la guardia. Todo puede pasar”.

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Frente a la escuadra de los MINI habrá un buen plante de buggys y prototipos, y entre ellos el Buggy SMG pilotado por Carlos Sainz. El bicampeón del mundo de rallyes y ganador del Dakar 2010 vuelve a la gran carrera con el objetivo de alcanzar la victoria. Carlos Sainz ya tuvo una importante experiencia pilotando un Buggy el año pasado y todo lo aprendido lo ha aplicado en esta nueva unidad con motor Chevrolet de más de 300 CV. También el americano Robby Gordon ha mejorado notablemente su Hummer, un coche mucho más pequeño, más manejable pero igualmente potente y con una suspensión al estilo Baja capaz de tragarse las dunas a gran velocidad, como ya demostró en el pasado, aunque el objetivo es que no sean las dunas las que se lo traguen a él. Otro de los pilotos de referencia en este Dakar será el sudafricano Giniel De Villiers, que ha seguido evolucionando su Toyota pick-up, que con apoyo oficial de fabrica ya ha conseguido la madurez necesaria como para luchar por la victoria, algo que ya demostró con sus podios en 2012 y 2013.

En camiones la batalla es todos contra los Kamaz rusos, porque fueron ellos los que se llevaron todas las plazas del pódium en 2013.

Eduarad Nikolaev y compañía harán lo posible para mantener su supremacía frente a los potentes Iveco de Gerard De Rooy y Hans Stacey, que fueron los ganadores del Dakar en las ediciones de 2012 y 2007. Dentro de esta batalla volverá a estar el español Pep Vila al volante de uno de los Iveco oficiales.

rallye dakar PALMARÉS AÑO

PRUEBA

GANADOR

1979

París - Argel - Dakar

A. Genestier

1980

París - Argel - Dakar

F. Kottulinsky

1981

París - Argel - Dakar

R. Metge

1982

París - Argel - Dakar

C. Marreau

1983

París - Argel - Dakar

J. Ickx

MARCA Range Rover Volkswagen Iltis Range Rover Renault 20 Mercedes 280G

1984

París - Argel - Dakar

R. Metge

Porsche 911

1985

París - Argel - Dakar

P. Zaniroli

Mitsubishi Pajero

1986

París - Argel - Dakar

R. Metge

Porsche 959

1987

París - Argel - Dakar

A. Vatanen

Peugeot 205 T16

1988

París - Argel - Dakar

J. Kankkunen

Peugeot 205 T16

1989

París - Túnez - Dakar

A. Vatanen

Peugeot 405 T16

1990

París - Trípoli - Dakar

A. Vatanen

Peugeot 405 T16

1991

París - Trípoli - Dakar

A. Vatanen

Citroën ZX

1992

París - Sirte - Ciudad del Cabo

H. Auriol

Mitsubishi Pajero Mitsubishi Pajero

1993

París - Tánger - Dakar

B. Saby

1994

París - Dakar - París

P. Lartigue

Citroën ZX

1995

Granada - Dakar

P. Lartigue

Citroën ZX

1996

Granada - Dakar

P. Lartigue

Citroën ZX

1997

Dakar - Agadez - Dakar

K. Shinozuka

Mitsubishi Pajero

1998

París - Granada - Dakar

J.P. Fontenay

Mitsubishi Pajero

1999

Granada - Dakar

J.L. Schlesser

Schlesser-Renault Buggy

2000

París - Dakar - El Cairo

J.L. Schlesser

Schlesser-Renault Buggy

2001

París - Dakar

J. Kleinschmidt

Mitsubishi Pajero

2002

Arrás - Madrid - Dakar

H. Masuoka

Mitsubishi Pajero

2003

Marsella - Sharm el-Sheij

H. Masuoka

Mitsubishi Pajero

2004

Clermont-Ferrand - Dakar

S. Peterhansel

Mitsubishi Pajero

2005

Barcelona - Dakar

S. Peterhansel

Mitsubishi Pajero

2006

Lisboa - Dakar

L. Alphand

Mitsubishi Pajero

2007

Lisboa - Dakar

S. Peterhansel

Mitsubishi Pajero

2008

-

-

2009

Buenos Aires - Valparaíso - Buenos Aires

G. de Villiers

Volkswagen Touareg

2010

Buenos Aires - Antofagasta - Buenos Aires

C. Sainz

2011

Buenos Aires - Arica - Buenos Aires

N. Al-Attiyah

Volkswagen Touareg

2012

Mar del Plata - Copiapó - Lima

S. Peterhansel

Racing MINI

2013

Lima - S. M. de Tucumán - Santiago

S. Peterhansel

Racing MINI

2014

Rosario - Salta - Valparaíso

Volkswagen Touareg

internacional circuitos

64

temporada 2013

la vuelta al mundo de la

n ó i c ti e p m Co

Puede que la Fórmula 1 sea la categoría reina dentro el automovilismo, pero alrededor del mundo se forman muchas otras parrillas cada fin de semana en campeonatos de monoplazas, turismos, prototipos... 2013 ha sido un año completo, con estrellas que han brillado y jóvenes promesas que llaman a las puertas del futuro, algunas, como Kevin Magnussen, ya tienen un contrato en la Fórmula 1 firmado.

internacional circuitos

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Q

uizá el mayor problema que ha tenido la pasada temporada de competición en circuito haya sido la ausencia de los nuestros. La crisis que azota nuestro país ha hecho que las parrillas de monoplazas ya no estén tan pobladas de españoles como hace años y que nuestro único “recambio” en la Fórmula 1 sea Carlos Sainz Jr. Más allá de los fórmulas no tenemos nada de lo que preocuparnos, con solo pronunciar los nombres de Lucas Ordóñez, Pepe Oriola y Antonio García nos convertimos en la envidia de parte del planeta automovilístico.

Si esta sección incluyera la Fórmula 1, obviamente señalaríamos a Sebastian Vettel como el rey de los monoplazas, pero está claro que después de él quien más ha destacado ha sido el danés Kevin Magnussen. Esta próxima temporada lo veremos en la categoría reina, nada más y nada menos que con McLaren, y no hay duda de que se lo ha ganado a pulso. Ha subido al podio en trece de diecisiete carreras disputadas y se ha llevado la victoria en cinco de ellas, todo un lujo de resultados que le han servido para ser el campeón de la Fórmula Renault 3.5, la categoría mayor de las World Series

by Renault.

Continuando nuestro viaje por Europa, en otra de las categorías previas al salto a la Fórmula 1, la GP2, se llevó el título el suizo Fabio Leimer, aunque no está muy claro si el hasta ahora piloto de Racing Engineering podrá llegar a la F1. Por el momento, sabemos que pasará el invierno cumpliendo el servicio militar obligatorio en su país. La victoria de Leimer en el campeonato se decidió en Abu Dhabi, la última ronda de la GP2, cuando un tercer y cuarto puesto le sirvió para batir al británico Sam Bird. Nuestra representación nacional en GP2 no pudo luchar por el campeonato, aunque acabó el año en el podio. Dani Clos, que disputó la categoría desde Hungría con el equipo novato MP Motorsport, llegó en segunda posición en la carrera corta de Yas Marina, después de un quinto puesto en la primera, y completó un nuevo paso por una categoría que ya se conoce bien tras haber pasado tres temporadas allí.

Sergio Canamasas, nuestro otro representante, sí que ha disputado toda la temporada con Caterham, pero ni la suerte ni los resultados

le han acompañado. Solo ha puntuado en dos ocasiones en todo el año, aunque debido a su rol de piloto desarrollo en el equipo malayo, se lleva la experiencia de un test aerodinámico con su F1.

Precisamente a un Fórmula 1 se subirá el año que viene el ruso Daniil Kvyat, flamante campeón de la GP3. A pesar de su complicado inicio en Barcelona, Kvyat se repuso a mediados de temporada y, gracias a la mejora de su MW Arden y su buena adaptación a la categoría, desde Hungría hasta la final de Abu Dhabi no dejó de puntuar. Sus victorias en Bélgica, Italia y Abu Dhabi le valieron para aventajar en treinta puntos a Facu Regalia, subcampeón, en la última ronda del campeonato. Quien no corrió demasiada suerte en esta categoría fue Carlos Sainz Jr., que o bien no tenía el Arden a punto, o se encontraba con alguien que le echaba de pista; así sucedió en Bélgica con Jack Harvey, en Italia con Dino Zamparelli y en Abu Dhabi con Niederhauser. Todo ello ha dejado al español en la décima posición de la clasificación general de la categoría.

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Carlos también ha disputado varias pruebas de las World Series Renault, categoría en la que con casi toda probabilidad competirá la próxima temporada. Sainz ha dejado muy buenas sensaciones allí, pues ha superado a pilotos con una dilatada experiencia. En condiciones complicadas con mucha lluvia, como en Hungría, consiguió acabar en una meritoria séptima posición; y en Mónaco, fue sexto.

El final de temporada de Sainz tuvo lugar en el prestigioso y complicado circuito de Macao. Fue séptimo en el Grand Prrix de F-3, tras problemas técnicos en clasificación y un golpe con Coletti en medio de la carrera. Allí, en el Circuito da Guia, venció Alex Lynn. El británico, con los colores de Theodore Racing, a bordo de su Prema, salió desde la pole en la carrera de clasificación y en la definitiva, ganando sin problemas sobre Da Costa,y uniéndose al selecto grupo de los vencedores en esta excolonia portuguesa. En Macao, también estuvo Rafaelle Marciello que, a pesar de haber colisionado a falta de pocas vueltas del final del Gran Premio y quedarse sin podio, su temporada ha sido impecable en la Fórmula 3 Europea. El italiano, miembro de la “Academia Ferrari”, ha vencido en esta renovada categoría por la que tantos talentos han pasado antes de llegar a la Fórmula 1. Su mayor rival, el sueco Felix Rosenqvist, se quedó a treinta puntos de él.

Los otros campeonatos de Fórmula 3 con menor repercusión, han tenido menos emoción aún. La crisis en el mundo del motor, la falta de patrocinadores y cambios en el sistema han hecho que algunas -como la F-3 británica- bajen su nivel, sólo hayan tenido cuatro citas en su calendario y una parrilla en la que apenas ha habido competitividad. Jordan King se llevó el título, destacando desde el principio.

En el Open Europeo gestionado por GT Sport, Ed Jones se proclamó campeón en Barcelona. Allí también cruzaron la meta dos españoles: Alex Toril, quinto en la general, e Igor Urien, cuarto en la Copa.

Mucho más lejos, en Japón, la historia fue muy diferente y Yuichi Nakayama ganó la friolera de once de las quince carreras disputadas. Por supuesto, se llevó el título a casa con casi el doble de puntos que el segundo clasificado.

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Del podium de Orila en Macao al debut de Álex Riberas con Porsche

Entrevista pepe oriola Primera victoria en el WTCC y piloto más joven en hacerlo, ¿se puede decir que ha sido un año positivo?

Has acabado la temporada con un segundo puesto en Macao, ¿podría decirse que la has acabado por todo lo alto?

Para mí ha sido un año muy positivo. He conseguido cuatro podios y una victoria con tan sólo dieciocho años. Creo que no se puede pedir más. Me hubiera gustado estar entre el top 5 pero entre pinchazos, sanciones y dos veces que me sacaron de pista no ha podido ser

Lo de Macao para mí ha sido un sueño. Conseguí el segundo mejor tiempo en los primeros libres y el primero en los segundos. Dos banderas rojas y un pequeño toque me dejaron fuera de la Q2. Pero luego conseguí, para mí la que ha sido la mejor carrera de mi vida, remontar del puesto trece al segundo. Creo que ya no tengo nada más que demostrar a pesar de sólo tener 19 años.

Como piloto, ¿cómo te afectó el cambio del Seat al Chevrolet?

Y de cara al año que viene, ¿qué nos puedes contar? ¿Seguirás en el WTCC?

La verdad que muy bien. Sin haber realizado ni un solo test en las cuatro primeras carreras conseguí dos cuartos puestos, un segundo y un tercero. Con toda humildad creo que he demostrado que en las mismas condiciones de coche, tanto en carrera como en las cronos, siempre he estado entre los cinco primeros del Mundial.

i sueño es continuar en el WTCC. A los once M años cuando estaba en el karting ya decidí dedicarme única y exclusivamente a turismos. He pasado tres años maravillosos en este campeonato y ahora estamos negociando con algunos equipos para ver si podemos hacer algo de cara a la temporada que viene. De todos modos, está siendo muy difícil encontrar sponsors ya que la crisis económica también está afectando al mundo del motor.

¿Qué te parece la llegada de Citröen al WTCC? ¿Sería ésta una buena oportunidad para tí?

Me parece muy buena la llegada de Citroen al WTCC, así como la consolidación de marcas como Honda y Lada. Ya he tenido contactos con la marca y se ha descartado mi participación con el equipo para la temporada 2014, si bien ha quedado la puerta abierta para un futuro no muy lejano.

Habiendo ya ganado en el WTCC, además de ganar este campeonato, ¿qué otros sueños le quedan a Pepe Oriola por lograr?

Sólo me queda un sueño por lograr como piloto: mi campeonato es el WTCC, no quiero cambiarlo y creo y lucharé para poder ser algún día Campeón del Mundo.

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En Turismos ha ido algo mejor a los nuestros. En el Mundial (WTCC), Pepe Oriola ha dejado muy buenas sensaciones en su tercer año en la categoría. El catalán, que empezó el año con el Seat León y que a mediados de temporada lo cambió por un Chevrolet Cruze, se convirtió en el piloto más joven en ganar una carrera en el Mundial (en la segunda de Marrakech, aguantando al ya tetracampeón Yvan Müller en el ratonero y peligroso trazado marroquí). Un podio en Macao con remontada hasta la segunda posición incluida, da por clausurada una temporada en la que ha acabado noveno en la general. Fernando Monje ( Campos Racing) Campeón de Europa de Turismos (ETCC) en 2012, sólo ha puntuado para el Trofeo Yokohama de Independientes, siendo noveno dentro de esta clasificación. El hermano de Pepe, Jordi Oriola, también ha triunfado este año, consiguiendo el tercer puesto en la Copa de Europa de Turismos. En el DTM, Miguel Molina, Roberto Merhi y el debutante Daniel Juncadella han completado una muy buena temporada. Han progresado desde el principio hasta el final de temporada en Hockenheim, donde puntuaron los tres y Merhi, que ya quiere luchar por el título en 2014, subió al segundo escalón del podio. Antes, con un sexto puesto en Lausitzring y un cuarto en la polémica carrera de Norisring Juncadella demostró estar preparado para el reto del DTM. Molina, a pesar de haber puntuado en las cuatro últimas carreras, no ha sorprendido con grandes resultados, siendo el quinto conseguido en Hockenheim su mejor puesto en carrera. Ninguno de ellos, ni el subcampeón Augusto Farfus (BMW), pudieron parar a Mike Rockenfeller (Audi) en su firme camino a por su primer título del DTM. En Zandvoort sumó la ventaja suficiente como para certificar su campeonato con Audi, que se une al triunfo conseguido en Le Mans en 2010 con la misma marca.

Durante los fines de semana de Fórmula 1, además de la GP2 y GP3, en las pruebas europeas y en Abu Dhabi, se suma al espectáculo la Porsche Supercup, una espectacular categoría en la que más de veinte pilotos compiten subidos a un Porsche 911 GT3 especialmente prepardo. Este año incluso hemos visto a Sebastien Ogier debutar en la categoría y a otros pilotos populares como Emanuelle Pirro probar fortuna. A pesar del espectáculo, el campeonato ha estado teñido de luto por la triste muerte de Sean Edwards en una www.motorysport.com

prueba privada en Australia. Edwards, que lideraba la clasificación a falta de la prueba de Abu Dhabi, luchaba por un título que finalmente se fue a manos del danés Nicki Thiim gracias a sus dos victorias en Yas Marina.

En la categoría “Junior” de la Supercup, la Carrera Cup alemana, ha participado –y debutado- Álex Riberas esta temporada. El catalán, que se despidió de los monoplazas después de un duro 2012 en la Fórmula Renault 2.0, fue seleccionado por el programa Junior de Porsche y no ha defraudado, pues ha ido progresando desde el comienzo de la temporada hasta el quinto puesto en Lausitzring, el cuarto en Nürburgring y el podio en Hockenheim para cerrar una temporada en la que ha sido undécimo en la general y tercer mejor rookie del año. En la Porsche Carrera Cup británica también hemos tenido un español, Víctor Jiménez, que ha completado una buena actuación, siendo campeón de la Clase A1 y sexto en la general.

Volviendo a España, el International GT Open tuvo como vencedor a Andrea Montermini, con victoria de Giorgio Pantano en GTS y el Campeonato Ibérico de GT (que ya no Nacional) fue a parar a manos del español Isaac Tutumlu y a su compañero Dimitiri Deverikos. Si hay un piloto expatriado del que tenemos que estar orgullosos en España es de Antonio García. El madrileño, a pesar de muchos problemas, fue cuarto en su categoría (LM-GTE) en las 24 Horas de Le Mans y, al final del año, consiguió el título de las American le Mans Series, junto a su compañero Jan Magnussen ambos a bordo de un Corvette oficial. El tres veces ganador de Clase en Le Mans sigue su camino triunfal fuera de Europa. El que también corrió en Le Mans esta temporada fue, (además de Marc Gené tercero absoluto con Audi), Lucas Ordóñez, también tercero de la categoría LMP-2. Lucas desde entonces, ha participado en varias competiciones, como el FIA GT Series, el GT Japonés y el Blancpain Endurance Series, donde ha coincidido en algunas citas con el madrileño Andy Soucek. Los dos han subido al podio en sus respectivas categorías.

En el Mundial de Resistencia (WEC) Audi ha vuelto a dominar y su R18 e-tron quattro no ha sido superado por Toyota, que aún así ha dado un paso adelante desde su vuelta la pasada temporada. Entre los pilotos, el trío Mcnish, Duval, Kristensen ha sido el ganador y en

Entrevista álex riberas ¿Cómo de satisfecho has acabado tu primera ¿En qué te ayuda formar parte del programa temporada en la Porsche Carrera Cup alema- junior de Porsche? na?

La verdad es que estoy muy satisfecho. La progresión durante el año ha sido evidente y en cada carrera me sentía más cómodo con el GT3 Cup. Así que espero poder seguir con esta progresión la temporada que viene.

¿Esperabas subir al podio en tu debut?

Sinceramente, cuando vi lo que costaba entrar en el Top15 en la primera carrera de Hockenheim no pensaba que podría llegar al podio.

Al final, después de muchas horas de trabajo conseguimos acabar subiendo al cajón en la última carrera del año. Ese fue sin duda el punto de culminación después de una temporada de aprendizaje.

La ayuda del Porsche Junior no es solo financiera, ni mucho menos. Porsche nos ayuda también a mejorar nuestra preparación física y mental para las carreras con diferentes tipos de entrenamiento. Trabajamos mucho la forma de tratar con los medios de comunicación y otros temas como la profesionalidad de un piloto en cualquier situación. A parte, también disponemos de la ayuda de Sascha Maassen, expiloto de fábrica de Porsche, que nos hace de coach en las carreras y nos ayuda a perfeccionar nuestro estilo de conducción. El objetivo del programa es el de formarnos como embajadores de la marca y prepararnos para ser posiblemente pilotos oficiales en un futuro.

¿Ha sido complicado el pasar de los mono- ¿Y Le Mans? Imagino que correr allí con plazas a los turismos?

Porsche sería un sueño Mucho más de lo que me esperaba. Yo venía de conducir un Formula Renault 2.0 y cuando me subí al Porsche 911 GT3 Cup tenía el doble de potencia pero también el doble de peso y mucha menos aerodinámica. Eso hace que el estilo de conducción sea totalmente diferente. Pero al final uno se adapta carrera tras carrera.

Para un piloto ambicioso como tú, ¿cómo ha sido el no poder continuar la carrera en monoplazas?

Ha sido un cambio muy positivo. El camino de los monoplazas hoy en día es muy difícil si no tienes un gran patrocinador o un país detrás.

Ese no es mi caso, así que pasar a trabajar para Porsche como piloto Junior de la marca es una de las mejores oportunidades que se me podía presentar para llegar a ser un piloto profesional.

Sin duda llegar a correr las 24 horas de Le Mans con Porsche sería un sueño hecho realidad.

Después de conseguir 16 victorias generales en el pasado, será muy interesante ver el retorno de la marca con el LMP1 y con pilotos de la talla de Mark Webber. Aunque si tengo que marcarme una meta en mi carrera deportiva, esa sería la de intentar ganar el Campeonato del Mundo de Resistencia (FIA WEC) con Porsche.

Pero todo esto todavía queda muy lejos. Ahora hay que tocar de pie el suelo y centrarse en hacer una buena temporada 2014.

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Texto: Maitane Santiago.

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los equipos privados, Rebellion Racing se ha llevado un merecido título, reafirmándose como el más fuerte del resto. En las otras categorías se han llevado el título Oak Racing (LMP2), Af Corse (LMGTEPro) y 8 Star Motorsports (LMGTE Am). Los únicos españoles que han participado en el WEC han sido los que corrieron en Le Mans: García, Ordóñez y Gené.

Otro español, Ander Vilariño, ha revalidado su título en la Nascar Europea. Gracias a seis victorias se ha llevado su segundo campeonato a casa. Borja García, Javi Villa y Zihara Esteban fueron otros de los españoles que le acompañaron en alguna de las pruebas de la categoría. Otro que también repite su posición del año pasado es Javier Morcillo, segundo en el Britcar, el campeonato de Gran Turismo británico.

En América, Jimmie Johnson se ha proclamado campeón de la Nascar Sprint Cup por sexta vez. En IndyCar, Scott Dixon se ha llevado su tercer título y hemos visto a un Oriol Servià que ha lamentado el cierre de DRR, su equipo durante los dos últimos años. El español se ha tenido que conformar con acabar la temporada participando en algunas carreras con Phanter Racing.

La parte final de nuestro repaso a las competiciones del mundo del motor va dedicada al subcampeonato conseguido por Antonio Albacete en el Europeo de Camiones, la Fórmula 1 de los Pesos Pesados, como algunos le llaman. El título se le escapó al madrileño en la última cita del calendario, con un camión con componentes del suyo y del de su compañero de equipo después del enorme destrozo producido por el accidente sufrido en el Circuito del Jarama por un golpe con, precisamente, el otro español de la parrilla: Javier Mariezcurrena. Jochen Hahn se llevó de nuevo el título y lucirá el número uno de nuevo en 2014. En definitiva, un año lleno de emocionantes competiciones en el que los españoles hemos tenido buena presencia y un total de treinta victorias en campeonatos internacionales. El subcampeonato de Fernando Alonso, el título de Antonio García, la progresión de Merhi y Juncadella en el DTM y el buen sabor de boca que nos han dejado Pepe Oriola y Lucas Ordóñez auguran un buen futuro español en el mundo de la competición.

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PILOTOS CAMPEONES CAMPEONATO

CAMPEÓN

FORMULA 1

Sebastian Vettel

GP 2

GP 2

LOS NUESTROS

Infiniti Red Bull Racing 2º Fernando Alonso

Ferrari

18º Dani Clos

MP Motorsport

25º Sergio Canamasas

Caterham

Fabio Leimer

Daniil Kvyat

MW Arden Carlos Sainz Jr.

World Series by Renault 3.5

Kevin Magnussen

FIA F3 Europea

Rafaelle Marciello

F3 Británica

Jordan King

European F3 Open

Rafaelle Marciello

Copa

Richard Gonda

F3 Japonesa

Yuichi Nakayama

WTCC James Nash

Trophy

James Nash

ETCC

Mario Dablande

DTM

Mike Rockenfeller

PORSCHE SUPERCUP

Nicki Thiim

PORSCHE CARRERA CUP ALEMANA

Kévin Estre

MW Arden DAMS

18º Dani Clos

MP Motorsport

19º Carlos Sainz Jr

Zeta Corse Prema Power Team Carlin

5º Alex Toril

RP Motorsport Drivex School Petronas Team Tom’s

9º Pepe Oriola

Copa

Tuenti Racing Team Bamboo Engenieering

9º Fernando Monje

Campos Racing ADAC Team Nordbayern Audi Sport Team Phoenix

15º Roberto Merhi

Thomas Sabo Mercedes AMG

16º Dani Juncadella

Stern Mercedes AMG

17º Miguel Molina

Audi Sport Team Phoenix Attempto Racing Attempto Racing

11º Álex Riberas PORSCHE CARRERA CUP BRITÁNICA

EQUIPO

Michael Meadows

Attempto Racing powered by Motorvision

Samsung Smart Motorsport 6º / A1 1º Victor Jiménez

Redline Racing

INTERNACIONAL GT OPEN

Andrea Montermini

Villorba Corse

Super GT

Andrea Montermini

Villorba Corse

GTS

Giorgio Pantano

Bhai Tech Racing

Campeonato de España Iber GT

Isaac Tutumlu / Dimitri Deverikos

Autorlando Sport

American Le Mans Series

Antonio García / Jan Magnussen

Corvette Racing

Nascar Sprint Series

Jimmie Johnson

Hendrick Motorsports

Nascar Whelen EuroSeries

Ander Vilariño

britcar

TFT 17º Zihara Esteban

Scorpus Racing

20º Javi Villa

Scorpus Racing

25º Borja García

Ford Autolix

Paul Bailey / Andy Schulz

HorsePower Racing 2º Javier Morcillo / Manuel Cintrano

etrc

WEC / LMP 1

Jochen Hahn

Team Hahn Racing 2º Antonio Albacete

CEPSA Truck Team

15º Javier Mariezcurrena

Navarra Truck Racing

Tom Kristensen / Loïc Duval / Allan McNish

Audi 9º Marc Gené

LMP 2

Neil Garner Motosport

Audi Morgan - Nissan #35

Bertrand Baguette / Ricardo González / Martin Plowman

12º Lucas Ordóñez

Zytek Z11SN- Nissan #42

LMGTE PRO

Gianmaria Bruni / Giancarlo Fisichella / Darren Turner

Ferrari F142

LMGTE AM

Jamie Cambell-Walter / Stuart Hall / Rui Àguas

Aston Martin Vantage

LE MANS / LMP 1

Tom Kristensen / Loïc Duval / Allan McNish

Audi 3º Marc Gené

LMP2

3º Lucas Ordóñez LMGTE PRO

Raymond Narac / Chistophe Bourret / Jean-Karl Vernay

Zytek Z11SN- Nissan #42 Porche 911 RSR #92

Marc Lieb / Richard Lietz / Romain Dumas

4º Antonio García LMGTE PRO

Audi Morgan - Nissan #35

Bertrand Baguette / Ricardo González / Martin Plowman

Chevrolet Corvette C6-ZR1 #73 Porche 911 GT3 RSR #76

nacional rallyes Campeonato de España de Rallyes de Asfalto 2013

DominioWRC

El Nacional de Asfalto tuvo en 2013 un total de diez pruebas puntuables y dos etapas bien diferenciadas, la primera de ellas mientras el grancanario Luís Monzón participó con su MINI JCW, y como único vehículo WRC presente en la temporada terminaba adjudicándose el título dos pruebas antes de finalizar la temporada.

La segunda de estas “etapas” era radicalmente opuesta, con tres ganadores distintos en tres pruebas distintas y verdaderas peleas tramo a tramo dignas de ser recordadas.

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E

El Rally Islas Canarias abría fuego en 2013 con la vistosidad que le da pertenecer al FIA ERC, el renovado Campeonato de Europa de Rallies. En casa nada impedía a Luís Monzón alzarse con su primera victoria dentro del apartado nacional con un MINI JCS con especificación RRC, con el alicantino Miguel Fuster y el catalán Xevi Pons completando el podio final.

Determinante en la prueba fue la lluvia aparecida la primera etapa, que impedía a Fuster sacar todo el partido a su Porsche GT3, vehículo en principio ideal para la cita canaria siempre que esté seco, claro está. Destacables eran las actuaciones de los Mitsubishi en manos del asturiano Jonathan Pérez y de Alberto Meira, sin olvidar al grancanario Alfonso Viera no muy lejos del gallego.

Tocaría esperar al mes de mayo para retomar un campeonato que aterrizaba en Cantabria. La cita que organiza el CDE Peñucas volvía a disputarse una edición más con la lluvia como protagonista, tesitura bajo la cual Monzón –ahora con un MINI JCW especificación WRC- protagonizaba un rallye de menos a más adjudicándose la victoria final por delante de los Mitsubishi del local Surhayen Pernía y de Alberto Meira. El andorrano Joan Vinyes iba a situar el Suzuki Swift S1600 oficial en una grandiosa cuarta posición superando al Porsche de Sergio Vallejo. Verdadero drama para Xevi Pons, a quien solo un error –y consiguiente penalización- en un control horario despojaba al catalán de un podio logrado en los cronos.

El Rallye Rías Baixas abría la temporada gallega a primeros del mes de junio. Monzón llevó la voz cantante en la prueba hasta que un pinchazo le alejaría de la primeras posiciones. Sobre un terreno seco este iba a ser el rallye de Vallejo quien lograría

Todos contra Mini WRC de Monzón

El tamden Luis Monzón - WRC dominarón el campeonato

una victoria peleada hasta el último momento por delante de Meira y de Fuster, ausente en la cita cántabra. Víctor Senra y Alejandro Pais completarían la cinco primeras posiciones con este último logrando la victoria entre los vehículos de Gr.N. Apenas quince días más tarde que la vecina Vigo llegaba el turno para la ciudad de Ourense, que presentaba un renovado y especialmente duro itinerario en su 46ª edición. El terreno especialmente sucio se prestaba como escenario de lujo para el WRC de Monzón y el grancanario cumpliría el guión adjudicándose la que era su tercera victoria de la temporada. Fuster, mucho más inspirado que en la cita anterior, lograba finalizar a espaldas del MINI con Pons completando el podio final. Senra volvía a adjudicarse la cuarta posición final por encima de un Meira al que prácticamente le pasó de todo en su Mitsubishi, tesitura ante la cual el gallego daba por buenos los puntos obtenidos. Pais finalizaba en la quinta posición final y volvía a adjudicarse el Gr.N por delante del cántabro Enrique García Ojeda, presente solo en varias pruebas del nacional de asfalto con el efectivo Citroën DS3 R3.

La siempre complicada prueba de Ferrol llegaba fiel como cada año a su cita con el mes de agosto, aunando las altas temperaturas con unos tramos sucios y plagados de cruces, sin duda una buena despedida de la “minitemporada” gallega.

Mientras que Monzón lograba una nueva victoria con la que dejaba casi sentenciado el campeonato, Pais lograba encaramarse hasta una celebrada segunda posición absoluta con un Xevi Pons que abandonaba a pocos metros del final propiciando que Ojeda lograra un merecido podio situándose por delante de Gorka Antxustegi y del piloto local David Grandal. No fue esta la prueba de Senra y de Meira, fuera de carrera por

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nacional rallyes

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sendas averías al igual que Vallejo.

La segunda mitad de la temporada arrancaría como cada año con un renovado Rally Príncipe de Asturias, que en su 50 aniversario se trasladaba de la capital ovetense a la localidad de Cangas del Narcea, presentando un rápido y selectivo itinerario nuevo para prácticamente todos. La prueba conservaba su puntuabilidad para la Copa FIA aunque solo comparecía un forastero en este particular, el italiano Luca Betti quien sobre el papel prometía un “paseo triunfal” pero finalmente no podría finalizar la prueba. Monzón su actuación en una nueva victoria que dejaba el campeonato a falta de solo 6 puntos, llamando poderosamente la atención lo relativamente “lejos” que estuvo Sergio Vallejo (segundo clasificado) en unos tramos que sobre el papel beneficiaban al del Porsche; apabullante pues la superioridad del MINI JCW WRC ante todo tipo de terrenos. El asturiano Óscar Palacio se animaba al nacional y cuajaba una buena actuación subiéndose al podio con su Porsche. Destacable fue la actuación de los Suzuki oficiales que en manos de Vinyes y Antxustegi lograban copar la cuarta y quinta posición, como no menos meritoria fue la de José Antonio “Cohete” Suárez, habitual dominador de la categoría R2, quien lograba finalizar en primera posición FIA. La segunda prueba disputada en el Principado de Asturias sería el clásico Villa de Llanes, única cita del año disputada todo en una sola etapa, formato a nuestro juicio mucho más acertado en los tiempos que corren, teniendo además como novedad la recuperación de “shakedown”, el tramo de pruebas que la R.F.E.d.A. dejó esta temporada como optativo de cara a economizar costes. Víctor Senra lograba la victoria final en uno de los Llanes más emocionantes que recordamos de la “era moderna”, donde la lluvia volvía a ser invitada en los últimos compases de la prueba determinando un resultado final con triplete para Mitsubishi, completando el podio Pons y Pernía, aunque este llegó a liderar la prueba. Fruto de la citada lluvia perdía el podio

Miguel Fuster, se procalomó Campeón de España en GT, pero no púdo con los MItsubishi.

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Antxustegui ganador de la Copa España de 2RM y el Campeonato de Conductores

Fuster en los último compases debiendo conformarse con la cuarta posición por delante del asturiano Fran Cima, que reestrenaba en casa el vistoso Lotus Exige. Monzón no comparecía en Llanes y solo tuvo que seguir online la prueba cómodamente sentado para cantar el alirón en una temporada que dominó a placer con su WRC. El grancanario ya no disputaría la dos pruebas restantes del año. Tal y como ocurriera en Llanes, la 31ª edición del Rallye Sierra Morena volvió a vivirse con bastante emoción. Surhayen Pernía lograba su primera victoria en el nacional, resultado con el que el cántabro ya había flirteado en varias pruebas del año y que no dejaba escapar en tierras cordobesas sitiándose por delante de Meira, ya con el objetivo de obtener el subcampeonato, y del gallego Pais. La prueba cordobesa estuvo marcada por los abandonos de Pons y del reaparecido David Pérez, además de por una polémica con el marcaje de neumáticos que afectaba a un enfadado Vallejo, que anunciaba su retirada del nacional de asfalto. La Comunidad de Madrid era la encargada de poner el broche final a la temporada a pesar de llegar más o menos todo decidido. En esta último prueba del nacional de asfalto 2013 daba la sorpresa José Antonio Suárez, quien inscrito

“Cohete” Suárez culminó la temporada con una victoria en Madrid

con un Mitsubishi Evo IX se hacía con la victoria absoluta superando Meira –que lograba el objetivo marcado del subcampeonato- y un reaparecido Álvaro Muñiz a bordo del Porsche GT3 de su buen amigo Sergio Vallejo. Pons con su Skoda Fabia S2000 pero se veía superado por la “armada Mitsubishi” y solo podía ser cuarto por delante del madrileño Alberto Monarri. Finalizaba así un campeonato que cumplió el guión escrito por la R.F.E.d.A. cuando autorizó los WRC, pues era meridianamente claro que no habría ni dos ni tres ni cuatro de estos vehículos peleando por el campeonato absoluto, y al igual que aquellos años pasados con el Xsara WRC, un solo participante barrió al resto, y por otro lado, los Mitsubishi con especificaciones R4 y N-plus están a tal nivel de prestaciones que ni siquiera un S2000 puesto en las mejores manos puede hacerles sombra. Se impone pues un necesario cambio de rumbo y reglamentación con la vista puesta en economizar costes y sobre todo en la marcas, postulándose el “modelo inglés” -Campeonato exclusivo para vehículos R3, R2 y R1 pero con distintas Copas y Trofeos que permitan correr al mayor número y variedad de vehículos- como mejor opción en nuestra particular opinión.

MONOMARCAS

A

l margen de la Mitsubishi Evo Cup, donde Víctor Senra Surhayen Pernía y Xevi Pons completaron el podio final de la monomarca de los tres diamantes, Renault volvía a convocar en 2013 su Challenge Twingo R2 donde participaban ocho equipos, pero si miramos a los habituales este número se reducía a solo tres. Alberto Otero lograba la victoria final con Luís Aragonés y Jorge González “Rantur” completando el podio final. Más éxito tenía la populosa Copa Suzuki Swift –que asegura su continuidad al menos hasta 2014- con hasta 17 equipos participantes. Víctor Pérez se adjudicaba una emocionante victoria por delante de Adrián Díaz y de Pablo Pazó.

A pesar de su vitoria en el Rias Baixas, los hermanos Vallejo abandonaban el Campeonato tras el Sierra Morena

clasificación campeonato de españa de rallyes 2013

Una victoria y varios podiums, marcarón la buena temporada de Pernía

Pos./Equipo

Coche

Puntos

1º Luis F. Monzón/José C. Deniz

Mini JCW_WRC

213.50

2º Alberto Meira/Daviz Vázquez

Mitsubishi Evo X

193.50

3º Alejando Páis/Alberto Iglesias

Mitsubishi Evo X

148.50

4º Gorka Antxustegi/Santiago Páis

Suzuki Swift S1600

148.50

5º Xavier Pons/Diego Vallejo

Porsche GT3

139.50

6º Miguel A. Fuster/Jordi Mercader

Porsche GT3

134.00

7º Victor M. Senra/ Juan L. García

Mitsubishi Evo X

128.50

8º José A. Suarez/Daniel Cúe

Ford Diesta R2

127.50

9º Joan Vinyes/Xavier Amigo

Suzuki Swift S1600

116.00

10º A. S. Pernía/Candido Carrera

Mitsubishi Evo X

107.00

Texto y Fotografía: Rincondelmotor.com

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nacional rallyes Campeonato de España de Rallyes de tierra 2013

Paseo triunfal de

Pons

El mundialista Xevi Pons arrasó esta temporada en el Nacional de Tierra, certamen en el que lograba vencer todas las pruebas puntuables, seis en total, a bordo de un Mitsubishi Evo X proto.

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Xevi Pons, pleno de victorias esta temporada

E

La principal novedad -y verdadera clave del año- fue la desaparición de su antiguo promotor Octagon y el buen resultado final de la apuesta de confianza de la R.F.E.d.A, que vertía la misma en distintos organizadores locales que, con más o menos medios, pusieron toda la carne en el asador para sacar adelante una temporada de lo más digna a pesar de que algunas listas de inscritos dieron lo justo para cubrir la nómina, solo salvadas por la inclusión del apartado regional –o 2º rallye- tras los acuerdos llegados a principio de temporada con la máxima autoridad nacional del automovilismo. La temporada arrancó de la mano de WRCManagement en la localidad leridana de Cervera, donde Pons arrancaba el año con su primera victoria y era secundado en el podio por Joan “Nani” Roma (MINI Cooper proto) y por el madrileño Óscar Fuertes (Mitsubishi); una prueba que contó con una fuerte inscripción y en la que destacaron las actuaciones del local Carles Llinas, así como del grancanario Alfonso Viera y de Nil Solans, que en 2 ruedas motrices superó con su Peugeot 208 RC al veterano Peugeot 206 GTi de Manuel Gómez Manzanilla. La ciudad murciana de Lorca acogía gracias al Automóvil Club de Lorca la segunda prueba de la temporada. Pons lograba una nueva victoria con un más que satisfecho Climent Domingo finalizando en la segunda posición final, resarciéndose así del abandono en el estreno de su montura en Cervera. El gallego Pablo Castro lograba situar su ya veterano Subaru Impreza en la tercera posición final justo por delante de Carlos Aldecoa y del andorrano Albert Llovera. Solans volvía a lograr la victoria entre los vehículos de 2 ruedas motrices. Fuertes comenzaba la prueba con ganas pero debía abandonar por un problema en la mecánica de su Mitsubishi apenas disputados dos tramos cronometrados. El nacional de tierra regresaba tras su descanso veraniego a la localidad de Mollerusa

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(Lérida), prácticamente vecina de Cervera donde arrancó la temporada y en este caso de la mano de la Escudería Lleida. Nada impedía allí a Pons lograr su tercera victoria consecutiva, con Climent Domingo una vez más obteniendo la plata estando en esta ocasión el podio completado por Carles Llinas. Fuertes volvía a sufrir de algunos problemas mecánicos si bien salvaba la papeleta con un cuarto puesto inmediatamente por delante del catalán Eduard Forés. La prueba será recordada por el final con polémica en la categoría de 2 ruedas motrices que otorgaban a Solans una nueva victoria por delante de Manzanilla tras anularse el último tramo debido al polvo en suspensión. La Comarca de El Bierzo era una de las pruebas más esperadas del año, rallye totalmente nuevo que entraba por la puerta grande en el nacional de tierra de la mano de la Escudería El Bierzo Racing, y sin duda presentaba los tramos más duros y distintos de la temporada.

Nada impedía una nueva victoria para un Pons que cada vez tenía el certamen más en el bolsillo, en una prueba que marcaba el retorno de Alexander Villanueva que el madrileño firmaba con un estupendo segundo puesto. Alfonso Viera daba un paso de gigante en su lucha por el campeonato de Gr.N al vencer dicho apartado y abandonar Llovera, logrando además el grancanario subirse al tercer escalón del podio.

Destacable actuación del madrileño Julián Vera, que ya proclamado campeón matemático en su tierra se apuntaba al carro del nacional logrando en El Bierzo la cuarta posición, justo por delante de un inspirado Jorge del Cid. Solans repetía triunfo en las 2 ruedas motrices y comenzaba a acariciar el título con la punta de los dedos. La localidad almeriense de Serón volvía a acoger una cita de la máxima categoría de tierra, una vez más con el Automóvil Club de Lorca en este caso

organizando la cita junto con Andinas Racing. La cita cumplía con los pronósticos y Pons lograba una nueva victoria que en este caso le otorgaba matemáticamente el campeonato absoluto. Fuertes –ausente por lesión en El Bierzo- y Viera completarían un podio final que aseguraría al grancanario el título del Gr.N por delante de Llovera, quinto en la cita inmediatamente tras Aldecoa. Esta misma circunstancia se daba en el caso de Solans en lo que respecta al título de 2 ruedas motrices tras una victoria cómoda con el abandono de Manzanilla. La temporada finalizaba en la localidad de Riolobos de la mano de la Escudería Plasencia y la Federación Extremeña de Automovilismo, ascendiendo la prueba en su 4ª edición hasta el Campeonato de España gracias al firme apoyo de la pequeña localidad cacereña.

En el campeonato hay dos categorías. La primera agrupa los WRC, S2000, Gr. N Plus, Protos 4x4 y Gr. A de más de 1.600 cc. La segunda a los R1, R2, R3 y R4 FIA, más los Gr. N y Producción, los Protos 2R y los Gr. A de menos de 1.600 cc.

A pesar de llegar el campeonato resuelto, Pons despedía el año con una nueva victoria logrando un aplastante seis de seis. Solans, ya poseedor del título de 2 ruedas motrices, participaba en la prueba con el MINI Cooper proto que utilizara en dos ocasiones el dakariano “Nani” Roma, vehículo con el que lograba finalizar en segunda posición, con Vera completando un podio final que compensaba de alguna forma su abandono en Serón.

Viera sufría con la caja de cambios de su Mitsubishi pero lograba finalizar la prueba en cuarta posición, suficiente para asegurar el subcampeonato absoluto por delante de Solans. Sin duda uno de los focos de atención de la prueba extremeña era la participación del asturiano José Antonio “Cohete” Suárez -recientemente proclamado subcampeón del WRC Junior- que peleó de tú a tú con Pons debiendo abandonar cuando más emocionante estaba la batalla. En la prueba veíamos además el prometedor debut en el nacional del madrileño Pepe López, quinto clasificado, mientras que Manzanilla se resarcía con su primera y única victoria entre los vehículos de 2 ruedas motrices. En términos generales la temporada 2013 ganó muchos enteros frente a las anteriores gracias en su mayor parte a la citada “liberalización” de organizadores y separación del Campeonato de España de Rallyes Todoterreno. A pesar de ello, a esta verdadera escuela de conducción le sigue faltando, fundamentalmente, alguna copa monomarca que animara las listas de inscritos.

Nil Solans aunó juventud y rapidez para abjudicarse el Campeonato de 2RM

MONOMARCAS

D

os son las categorías principales del Campeonato de España de Rallyes de Tierra, agrupándose en la denominada “1” los WRC y S2000, así como los Gr.N plus, prototipos homologados de 4 ruedas motrices y vehículos del Gr. A con cilindrada superior a 1600 cc. En la categoría “2” se sitúan los R1, R2, R3, R4 conformes FIA, Gr.N y N “producción” así como prototipos homologados de 2 ruedas motrices y Gr. A de menos de 1600 cc.

clasificación campeonato de españa de rallyes de tierra 2013 Pos./Equipo

Alfonso Viera, subcampeon absoluto y vencedor dentro del Grupo N

Puntos

1º Xavier Pons / Xavier Amigo

210

2º Alfonso Viera / Victor A. Pérez

140

3º NIl Solans / Miguel A. Ibáñez

121

4º Carlos Aldecoa / Ainhoa Sarasua

103

5º Oscar Fuertes / Alex Haro

67

6º Albert Llovera / Daniel Cúe

64

7º Climent Domingo / Joan Venceslao

60

8º Manuel Gómez-Manzanilla / Martín Lumbreras

60

9º Carles Llinas / Rogelio Peñate

57

10º Julián Vera / Oscar Sánchez

53

Texto y Fotografía: Rincondelmotor.com

prueba competici贸n

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bimotor para rallyes de tierra

CITROEN DS3

Proto Creado en Galicia para pruebas de Tierra, este original DS3 Proto no tiene casi ni un tornillo del modelo de Citroën del que toma el aspecto. Su doble motor de moto le proporciona tracción total y unas increíbles motricidad y ligereza.

prueba competici贸n citroen ds3 proto

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Los dos motores Hayabusa van en posici贸n central. Abajo, el habit谩culo y su doble instrumentaci贸n.

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V

iajando hacia A Coruña me iba preguntando qué paralelismo podría tener el coche realizado en los talleres de Perfecto Calviño -y su solución de dos motores para un coche de tracción total y construido para la tierra- con el Seat Ibiza Bimotor oficial que Jose María Servia llevo a lograr dos subcampeonatos de España en 1986 y 1987.

Pues ninguna. Mi gozo en un pozo, todas las dificultades que entrañaba la construcción del Ibiza quedaban saldadas casi a primera vista del coche una vez sacada su carrocería de plástico.

Perfecto Calviño es la antítesis del gestor de negocios que uno espera ver al mando de una empresa de alquiler de furgonetas (Ya-Car) y de un taller constructor de monoplazas de Car-Cross. Muy afable y algo tímido, Perfecto da una sensación de paz y cercanía que difícilmente se encuentra en un empresario de su nivel. Antiguo Campeón de España de la División IV con un Semog y tres veces Campeón de España de la División I, cuenta esta faceta de su palmarés como si de algo natural se tratara.

Tras su título en la categoría reina, Calviño decidió hacerse sus propios monoplazas y desde 2009 lleva construidos 24; además con muy buen resultado, aunque Perfecto nos comenta que son los pilotos los que hacen correr los coches… No hace mucho se inició a la construcción de chasis de corte “carrozado” con el ánimo de competir en la máxima categoría de turismos de Auto Cross.

Tras la construcción de su laureado Ford Fiesta 4x4 -también de dos motores- nos acabó de llamar la atención este Citroen DS3 Proto que tanta similitud tiene con el WRC de Sordo y con el que Pepe López acababa de dominar en el Rallysprint Tesoro de Guarrazar, en Toledo.

Perfecto Calviño se entregó para contarnos todos los secretos de cómo ha llegado a la terminación de una máquina que se nos antoja invencible en tramos de rally de tierra, al margen de su poder en las pistas de auto cross.

Lo primero que vimos, una vez se abrió el gran capó traer -estilo 205 Turbo 16- fueron los dos motores. Van alojados centralmente y a ambos lados del vehículo, justo detrás de piloto y copiloto.

El chasis tubular soporta suspensiones de paralelogramos superpuestos y cuenta con un gran recorrido de suspensión.

seat ibiza twin

Jose Maria Servia era subcampeón en el 86 y 87 con el Bimotor de Seat.

En 1986 Seat presentaba en el parque de verificaciones de Cardona un Seat Ibiza “bimotor” que revolucionaba el concepto de tracción total de la especialidad.

Un motor alojado en el eje delantero y otro en el eje trasero empujaban a la vez, pudiéndose desconectarse cada uno a voluntad, o incluso forzado por alguna avería sin que el coche dejara de funcionar. La solución era fácil.

En la parte trasera se implantaba un tren delantero completo de otro Ibiza, sin dirección claro esta, y con el motor en el “asiento trasero”.

Fotos. Tomás Barrios

Posiblemente el varillaje del cambio era algo mas complicado, ya que era en H y debía ensartar la misma velocidad en ambas cajas de cambios. Solucionando el problema de arranque de los dos motores con el mismo pedal de acelerador, recordemos con carburadores dobles, el coche funcionaba muy ligero al ser motores de poco peso de 1500 c.c. y 123 CV de potencia cada uno. La maniobrabilidad era su principal ventaja y la tracción estaba asegurada.

El chasis era un monocasco autoportante y no había, evidentemente, ninguna cardan que traspasara el habitáculo por la parte central. Su sonido era particular y casi siempre notabas el paso de los dos motores. Como era de esperar, el tablero de abordo tenía todos los relojes duplicados, pareciendo más un avión que un coche de competición.

Su eficacia y motricidad le valió ganar diferentes pruebas de la época, codeándose con los poderosos Grupo B de entonces.

El Ibiza Bimotor se codeaba con los Grupo B de la época.

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prueba competición citroen ds3 proto

FICHA TÉCNICA citroen ds3 proto MOTOR: 2 motores Hayabusa-Suzuki. 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, doble árbol de levas. 4 cilindros en línea y 4 válvulas por cilindro. Diámetro: 81.0 mm. Carrera: 65.0 mm. Cilindrada 1340 cm3. Relación de compresión: 12.5:1. Sistema de combustible : Doble inyector por cilindro y con SDTV de doble mariposa. Sistema de arranque: Eléctrico. Potencia 195 CV cada uno. Tipo encendido: Electrónico, Transistorizado.

TRANSMISIÓN: Doble sistema, uno para cada motor. Embrague: Húmedo de discos múltiples. Transmisión: 6 velocidades. Transmisión final: cadena RK .

SUSPENSIÓN: Muelles y amortiguadores Proflex de 3 vías en las 4 ruedas.

Doble trapecio tubular en los dos trenes.

DIRECCIÓN: Asistida, eléctrica y rápida (tres cuartos para cada lado).

FRENOS: 84

Conjunto delantero de disco procedente del Mitsubishi Evo IX. Conjunto trasero de Citroën Saxo.

RUEDAS: Llantas de 15 pulgadas Braid.

Neumáticos Michelín 195/65-15.

PESO: 950 Kg. Relación peso/potencia (Kg/CV): 2,5.

DIMENSIONES: Batalla 2500 mm. Anchura 1850 mm. Altura 1480 mm.

CARROCERÍA: Integramente en fibra de vídrio con silueta de Citroën DS3. Capos desmontables con alerón trasero. Cristales de plástico.

Dos motores Hayabusa-Suzuki, de cerca de 200 CV cada uno, prácticamente de serie, que nos dan la friolera cifra al freno de casi 400 CV. Empujan un eje central rígido, cada uno a través de su cadena de transmisión y que trasladan la potencia por igual a los dos trenes, que la distribuyen a su vez a las ruedas con un diferencial de Peugeot 405 y autoblocantes Thorsen, uno delantero y otro trasero. Cada motor aloja su respectiva caja de cambios y embrague también de serie. Las dos cajas van dirigidas desde la palanca de cambios secuencial que actúa simultáneamente sobre ambas. Esa tan simple solución a la tracción

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elimina muchos problemas de fiabilidad al conjunto, aunque últimamente la rotura de cadenas es el Talón de Aquiles del conjunto. Los palieres son hechos a medida. El peso del coche esta en los 950 Kg. por lo que le da una relación peso/potencia increíble, de sólo 2,5 kilos por cada caballo. La aplicación al suelo es a través de llantas de 15 pulgadas y neumáticos Michelín 195/65-15. El sonido de los dos motores suena al unísono y parecen solo uno. Evidentemente primero hay que arrancar uno y después, el otro. La caja es secuencial, pero al ser de serie se recomienda utilizar el embrague cuanto más mejor, aunque pue-

de trabajar si él. El accionamiento es rápido y preciso; es muy difícil que cambie uno y el otro no. Si ocurre, esto se arregla pasando a primera o a sexta para que la marcha inferior o superior, dependiendo si subimos o bajamos, alcance a la siguiente en el punto mayor o menor. Empuja muy bien, excelentemente diría yo, y su poder de retención es muy sensible.

La direccionalidad esta algo comprometida con la ausencia de diferencial central, con reacciones algo bruscas. No obstante los Thorsen, no muy violentos, minimizan el problema. Las suspensiones absorben perfectamente y parece un coche más pesado, ya que pisa firmemente.

La falta de freno de mano obliga a estar balanceando continuamente en las curvas lentas o en los cruces. En curvas de fuertes apoyos da una seguridad importante. La tracción está fuera de toda duda. Es uno de los coches mas manejables que uno puede imaginarse. Y una formula definitiva para que, con un presupuesto algo ajustado, se puedan hacer tiempos y resultados de coches del doble de coste.

Texto y Fotografía: Driverphoto

NACIONAL CIRCUITOS

CampeonatoS DE españa de CIRCUITOs 2013

¡GRACIAS

78 86

Francesc!

Hace ya algunos años que Francesc Gutierrez es el valedor de que la velocidad en España no se fuera a pique. Cada año aplicando nuevas soluciones para paliar esta etapa de crisis que a todos salpica, el C.E.R. es el campeonato que mas inscritos tiene y esa fórmula sólo puede tenerla quien vive desde dentro la competición como es este valeroso catalán. La Copa Clío también vive una segunda juventud… y me temo también por culpa de quién. Por el contrario el Nacional de GT ha vivido su peor pesadilla este año.

El próximo ya no estará con nosotros después de muchos años.

S

i ya estábamos convencidos de que la fórmula del Campeonato de España de Resistencia funcionaba, en 2013 ésta ha corroborado su éxito.

Seis reuniones con dos mangas en cada una de ellas y repartidas por este orden en los circuitos de Navarra, Montmeló, Jerez, Jarama, Valencia y Motorland, han conseguido que 32 pilotos se clasificaran en la Clase 1 y 46 en la Clase 2.

Amalia Vinyes Dabad, hermana del gran Joan Vinyes, piloto oficial de Suzuki en los rallyes nacionales, daba la campanada ganando la Clase grande con un Seat León de la categoría D2 y copilotada por su hermano (excepto en los meetings de Jerez y Jarama debido a otros compromisos con los rallyes) y con Marc Carol como sustituto, que ayudó lo suyo.

Amalia empezaba ganando la primera manga en Navarra para ser tercera en la siguiente en el mismo meeting. Una nueva victoria de Clase en la única manga de Montmeló y cuartos con Carol en Jerez, mantenían líder a la andorrana. En el Jarama ganaba con Carol la primera manga en el absoluto y la Clase en la segunda manga, donde eran terceros. En Valencia, al equipo (de nuevo con los dos hermanos Vinyes) no le acabó de ir bien del todo y debería defender el liderato en Motorland. Allí, un tercero y un segundo les dieron matemáticamente el titulo por delante de Aristi y Arruabarrena, que se llevaron la categoría D1. Jaume Font por su parte accedía al tercer escalón absoluto de la Clase, después de ser subcampeón de la D2. La D3 era finalmente para Daniel Carretero y Pablo Yeregui con el Nissan 350 Z, que aunque faltaron a dos citas, solucionaron con solvencia su Trofeo.

En lo que respecta a la Clase 1, la Copa era para los italianos Alfredo Salerno y Luca Demarchi con el Seat Ibiza Trophy; tras empezar fortísimos el campeonato ganando las mangas de Navarra y Barcelona, para luego mantener su ventaja para terminar ganando y rubricando en Motorland.

Ganaban además la D5 y el Trofeo Seat Ibiza SC Trophy. Subcampeones

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y ganadores de la D4 Alvaro Rodriguez y Daniel Díaz-Varela con el Clío Cup, que además ganaban la Challenge Ferodo. Los hermanos Cabezas, Ignacio y Jorge eran terceros absolutos en la Clase 2, siendo segundos en la D5 en su debut con el Ibiza Trophy ganando incluso dos mangas a lo largo del campeonato, mientras que la D6 estaba desangelada con un único participante, Manuel Servillera con el Peugeot 207.

Este año Drivex presentaba dos VW Scirocco, provenientes de Alemania y concretamente de las 24 horas de Nürburgring, debutando en Navarra con doble victoria en D1, mientras que en Montmeló De Castro y Escamez eran cuartos en D1, al igual que en la primera manga de Jerez, para ganar la segunda. En el Jarama el equipo Escamez-De Castro volvían a ganar la segunda manga, siendo cuartos y segundos en ambas mangas en Valencia, para terminar el año con Sicart y Carbó a los mandos y ser terceros y primeros en la última prueba del campeonato. De esta

manera Antonio Escamez y Miguel Angel de Castro terminaban el año en 11ª posición en Clase 1 y cuartos en D1. La Copa Clío volvía con el mismo modelo que el año anterior, a la espera de cambiar al nuevo Clio en 2014. El francés Nicolás Milan tuvo que pelear duro para ganar un campeonato muy, pero que muy cerrado en las primeras posiciones.

Jordi Palomeras y Azor Dueñas se encargaron de hacerle la vida imposible toda la temporada. Si bien la primera prueba del año, Navarra fue íntegra para Milan, en Montmeló Palomeras le devolvía el golpe sacando los mismos puntos. Pero Dueñas estaba cerca con un tercero y un segundo puestos. En Jerez, Palomeras y Milan se repartieron las victorias, quedando algo descolgado Dueñas. El siempre difícil Jarama dirimía el liderato. Palomeras conseguía ganar la primera manga, justo delante de Milan, con Antonio Martinez tercero, pero en la segunda carrera, Martinez se imponía a Lafond, siendo tercero Milan y abandonando Palomeras, por lo que Milan se afianzaba en el liderato. Era en Valencia donde el Junior David Cebrian explotaba ganando las dos mangas, por delante de Martinez la primera y de Milan la segunda. Y llegamos a la última prueba, la de Motorland, donde Milan ganaba la primera manga para asegurarse el titulo, por delante de Cebrián y Palomeras. La segunda era para el joven Mikel Azcona, seguido de Dueñas, que aseguraba la última plaza del podio en la general de la temporada.

En cambio el Campeonato Iber GT apenas podía celebrarse al anularse dos meetings por falta de participantes, quedando finalmente en tres las pruebas puntuables. Al final, Algarve, Jerez y Montmeló fueron las carreras celebradas en un campeonato agónico que el próximo año ya no estará en el calendario nacional. Jarama y Valencia se cayeron del calendario. Así pues en Portugal se iniciaba el campeonato con victoria del Corvette de Miguel Ramos y Nicky Pastorelli en la primera manga y de Duncan Cameron y Matt Griffin con el Ferrari 458 de AF Corse en la segunda. Pero ya en Jerez, Isaac Tutumlu y Dimitris Deverikos con el Porsche 997 de Autorlando vencían, aunque en la segunda manga deberían retirarse por problemas mecánicos, dejando la victoria a un Audi R8 LMS Ultra. La última prueba en Montmeló daba la victoria en la primera manga a Philipp Peter y Michael Bronizewski con Ferrari 458, mientras que en la segunda Roman Mavlanov y Pol Rosell con otro Ferrari 458 resultaban ganadores. El quinto puesto de Isaac Tutumlu y Dimitris Deverikos les daba matemáticamente un titulo arrebatado a Ramos y Pastorelli, que llegaron líderes aquí para ser solo octavos en esta manga, para terminar subcampeones.

las reglas del juego

E

l Campeonato de España de Resistencia esta dividido en dos niveles, la Clase 1 y la Clase 2 con categoría de Copa de España. La Clase 1 tiene 3 Divisiones, de la 1 a la 3, mientras que la clase 2 tiene de la 4 a la 6, todas ellas con categoría de Trofeo de España. Además hay Trofeo de Damas, Trofeo Júnior, Amateur y Trofeo Juan Fernandez (Piloto con edad superior a los 48 años) y todos en ambas clases. Además hay un Trofeo Seat Ibiza SC Trophy, Challenge Ferodo para modelos Clío Sport y Challenge Coupe para los Hyundai Coupe de su correspondiente antigua copa. La categoría D1 agrupa a los Seat León LR y Supercopa modificados, mientras que la D2 a estos modelos según especificación original de Copa. La D3 engloba a los Nissan 350Z, Opel Astra OPC Cup, Peugeot RCZ, Renault Clío Cup 2013 y Seat León Supercopa 2001-2005. La D4 básicamente a los Renault Clío Cup hasta 2012, Hyundai Coupé Evo y Mini Challenge Evo. La D5 los Seat Ibiza Trophy, Mini Challenge Copa, Renault Clío Cup (2000-05), Hyundai Coupe Copa, Peugeot 207 Evo y 208 Cup. La pequeña D6 a los Hyundai Getz y Accent y los Peugeot 207 de la Copa que no utilicen neumáticos slick.

Un excelente entramado de “hándicaps” de tiempo (segundos parados en boxes) según los resultados –sistema tomado del Campeonato de GT- hacen más igualadas las carreras en todas sus categorías.

CLASIFICACIóN campeonato de españa de CIRCUITOS CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RESISTENCIA Clase 1

Puntos

1º Amalia Vinyes Dabad

248

2º Antonio Aristi / Harriet Arruabarrena

242

3º Jaume Font Casas

232

4º Alex Carbonell

202

5º Anton Ladygin / Mikhail Maleev 6º Carmen Boix / Vicente Dasi 7º Joan Vinyes Dabad 8º Iñigo Vigiola / Unai Arruabarrena 9º Vladimir Nikolaev / Dmitriy Berngardt 10º Daniel Carretero / Pablo Yeregui Clase 2 1º Alfredo Salerno / Luca Demarchi D5 2º Álvaro Rodríguez / Daniel Díaz-Varela 3º Ignacio Cabezas Catalán / Jorge Cabezas Catalán

192 187.6 176 175.6 168 144.8 Puntos 210 199 195.6

4º Alberto Vescovi

174

5º Bruno Méndez López / Michael Lepoutre

163

6º Álvaro Huertas 7º Juan Campos Toimil

157 131.2

8º Alejandro Vela Rivera / Álvaro Vela Rivera

129

9º José Antonio Rueda Ortiz / Rafael Rodríguez Novillo

119

10º Fernando Gómez / Isaac López

110

COPA RENAULT CLIO 1º Nicolás Milan

301

2º Jordi Palomeras

259

3º Azor Dueñas

220

4º David Cebrian

175

5º Marcos de Diego

156

6º Antonio Martínez

151

7º Guillaume Lafond

148

8º Santiago Navarro

142

9º Mikel Azcona

104

10º Marta Suria

103

CAMPEONATO IBER GT 1º Dimitris Deverikos / Isaac Tutumlu

62

2º Miguel Ramos / Nicky Pastorelli

60

3º César Campaniço

59

4º Matteo Beretta / Michael Lyons

54

5º Pol Rosell / Roman Mavlanov

52

6º Lorenzo Bontempelli

43

7º Duncan Cameron

32

8º Lourenço Da Veiga / Manuel Gião

29

9º Alexander Talkanitsa JR / Alexander Talkanitsa SR

26

10º Marco Frezza

25

Texto: Driverphoto. Fotografía: Driverphoto / Jorge Ferreira.

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nacional montaña campeonato de españa de montaña 2013

¡Y LLEGÓ LA FUERZA

Alemana!

Poco podremos contar de un campeonato que este año apenas ha tenido historia. En el apartado de monoplazas la incorporación de Javi Villa como fijo en el campeonato y operando como oficial de Bango Racing Cars no ha dejado espacio para nadie más.

P

Texto: Driverphoto. Fotografía: Driverphoto. Chancha Sport.

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ero es que en el apartado de carrozados, el Audi A4 DTM de Jose Antonio López Fombona tres cuartos de lo mismo. Con diferencias a veces de hasta dos segundos por kilómetro a su más inmediato perseguidor, el Audi ha campado a sus anchas por las carreteras de la Montaña Nacional. Esto no ha sido bueno para el campeonato, ya que finalmente solo siete participantes en carrozados y solo seis en monoplazas CM se han clasificado a final de temporada, faltando pilotos que años atrás eran protagonistas del campeonato.

Con una estructura de tres mangas puntuables por cada cita este año, y contando con solo seis “meetings”, dieciocho mangas en total para dilucidar quién es el más rápido en la montaña. Ubrique abría la temporada con su rápida y selectiva subida.

El Mosler de Borreguero aprovechaba la falta de compenetración del gijonés Fombona con el Audi para ganar la primera manga, solo una décima más rápido. La segunda y tercera manga eran para el Audi, que empezaba a coger distancias, tanto al Audi A4 ST de Aznar en la segunda, como al propio Mosler de Borreguero en la tercera. Por su parte Javi Villa dominaba las tres mangas por delante de un extremadamente joven balear Antonio Alarcón, que sorprendía por su rápida adaptación al campeonato.

La segunda prueba se realizó en Falperra, en Portugal. Un trazado extremadamente rápido, con puntas de más de 200 km/h y donde la potencia de las barquetas europeas campaban a sus anchas. Con solo siete participantes españoles en carrozados, Fombona dominaba sensiblemente y conseguía casi nueve segundos de ventaja al Mosler en la primera manga, nueve y medio al mismo Borreguero en la segunda y 5,7 segundos en la tercera al levantino, alternándose en la tercera posición Marcelino Hevia, ganador del europeo de Grupo N y Eduardo Noriego con el Audi A4 ST que había sido de Fombona.

En la Categoría II, los CM, y aprovechando la ausencia de Villa, en otros compromisos europeos, Jairo Pesquera ganaba la primera manga, defendiendo los colores de BRC, pero Alarcón ganaba las otras dos.

La caravana europea se desplazaba en una semana a Asturias para celebrar la Subida al Fito, la prueba más dura para barquetas y fór-

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El superpotente Mosler de Borreguero se vio superado por la técnica alemana del DTM

Agradable sorpresa ver a Noriego ganando mangas en su primer año con el Audi

mulas, donde los pequeños tienen su oportunidad. Además la climatología ayudaba a mejorar este desequilibrio, ya que empezaba a llover en las dos primeras mangas. Eduardo Noriego se estrenaba ganando la primera manga, siendo Fombona segundo después de pelearlo bien con Hevia, mientras que la segunda era éste quien ganaba, delante de Fombona siendo tercero Noriego. El Mosler, “mising” debido a la climatología, lo que dice mucho a favor del Audi DTM, que supo defenderse a pesar de su falta de tracción.

La manga del domingo, ya en seco, vuelve a ser para el DTM, siendo segundo el Audi Superturismo y tercero el Grupo N. Entre los CM, Villa volvía a dominar, con Alarcón segundo en dos mangas y Pesquera en la restante. A estas alturas de campeonato tanto Fombona como Villa eran líderes aventajados de sus respectivos campeonatos.

Solo faltaba Santo Emiliano y su rápido trazado para enmendar la plana con estos vehículos. Fombona se paseaba con diferencias ya abismales con sus rivales, 7,5 segundos a Noriego en la primera manga, 8,2 a Borreguero en la segunda y 7,9 a Noriego en la tercera dejaba el campeonato visto para sentencia. Pero las espadas seguían en alto para los otros dos contendientes. Entre los CM, Villa mantenía su dominio en las tres mangas y siempre sobre el joven Alarcón, que se definía ya para el subcampeonato. Peña Cabarga y en pleno agosto se presentaba de nuevo húmedo el sábado. Era la oportunidad de nuevo para los tracción a cuatro ruedas.

Eduardo Noriego lo aprovechaba en las dos mangas del sábado para claudicar ante el Audi el domingo, ya en seco, lo que daba mate-

Si la Federación Española rebaja su cánon, pruebas como la Subida al Mármol, Alisas, Liébana, Totana, La Mota, Riego de Ambros, Leitariegos, La Covatilla, Chantada, Jaizkibel, Arnedo, Urbasa y varias más podrían ser puntuables.

Javi Villa demostró unas dotes fuera de lo común, ganando siempre que se presentó.

Los pilotos prefieren cambiar el sistema actual de tres mangas puntuables. Un abandono significa quedarse fuera del campeonato.

RASGOS TÉCNICOS Vehículos carrozados Categoría I Aquí este año se ha abierto la mano a una infinidad de categorías, a saber: Grupo A-2 que engloba los Superturismos de la década de los 90 con handicap de peso, vehículos de monomarcas tanto nacionales como extranjeras y vehículos SP, además están los Grupo N, Grupo A, Históricos y Vehículos GT, todos ellos con su Trofeo por categorías. En los primeros están los Audi A4 ST que han dominado los últimos años, también los Clío Sport de circuitos y los Seat León, y como no, el Audi DTM. En el resto los acostumbrados modelos de cada categoría, los World Rally Car en el Grupo A, los Mitsubishi en los Grupo N, el Mosler y los Porsche en la de GT y en la de históricos este año ha resaltado el Seat 124-2000.

Vehículos CM. Categoría II Deben ser homologados por la Federación con unas medidas adecuadas y cuya característica principal es su motor de moto de menos de 1.000 cm3. Son carrozados y con techo, y deben llevar parabrisas laminado o Policarbonato, no siendo posible su construcción en materiales compuestos como el Kevlar, al margen de los aditamentos aerodinámicos. Su peso mínimo es de 450 Kgs. aunque en modo carrera, con piloto y combustible, no deberá ser menos de 550 Kgs. Su caja de cambios deberá ser la de origen del motor. El numero de neumáticos a utilizar esta restringido y controlado. En las mangas de carrera.

clasificación campeonatos de españa de montaña 2013 Alarcón además de ser el “rookie” del año, ganaba el Trofeo Júnior

categoría I Piloto

máticamente el titulo al asturiano. Al ser segundo Borreguero en la manga seca, dejaba las espadas en alto para la ultimas prueba para el subcampeonato, pero ninguno de los dos contendientes se desplazó a Canarias para el ultimo round, dejando el tema como estaba, demostración aun mas palpable de lo errático del calendario del Nacional. Villa volvió a ganar y Alarcón aseguró el campeonato frente a Oscar Palacios, que con el Demon Car este año no plantaba la cara que plantó años anteriores. La prueba canaria de Arona-La Escalona, al margen de la importancia que tiene para su comunidad, no definió nada en el campeonato, donde entre los habituales, solo se presentó Villa y Clemente, el campeón de los Históricos con el Seat 124. Así pues Fombona se coronaba Campeón de España por sexta vez, y Villa por primera vez entre los de la Categoría II. Por su parte Marcelino Hevia era el campeón del Grupo N delante de Cesar Gutierrez, Ruben Blanco entre los del Grupo A, Raúl Borreguero en el GT y Miguel Angel Clemente entre los Históricos. Para el próximo año la Federación quiere darle una vuelta al campeonato, muy desangelado, con la idea de acercarse a la fórmula que este año ha aplicado en el Nacional de Tierra, es decir, darle más protagonismo a los organizadores territoriales.

Puntos

1º José A. López Fombona

341

2º Eduardo Noriega

261

3º Raul Borreguero

251

4º Marcelino Heviá

169

5º Cesar Gutiérrez

125

6º Iván Blanco

114

7º Miguel Ángel Clemente

77

categoría II Piloto

Puntos

1º Javier Villa García

375

2º Antonio Alarcón

262

3º Oscar Palacios

221

4º Jonathan Álvarez

193

5º Ángela Vilariño

189

nacional raids

Recuenco,

Campeonato de España de Rallyes de todoterreno 2013

el más regular

Seis fueron las pruebas puntuables esta temporada dentro del renovado Campeonato de España de Rallyes Todoterreno desde que la R.F.E.d.A. pusiera en manos de Andinas Racing la coordinación de un certamen que ha resurgido de las cenizas tras varios años de vacas flacas.

90

Texto y Fotografía: Rincondelmotor.com

E

l campeonato arrancaba con la Baja Almanzora en el mes de abril, prueba donde el madrileño Rubén Gracia volvía a la especialidad con un triunfo en una durísima cita almeriense donde solo 16 de 39 participantes alcanzaban la meta. Luís Recuenco y Antonio López completando el podio final, este último primer clasificado entre los vehículos de categoría T2 justo por delante de Alberto Dorsch y José Luís Iañez. Entre los Buggys, lograba la victoria Alberto Roquet sobre los en principio favoritos Marc Blázquez e Isidre Esteve, pues ambos se quedaban en la cuneta.

Exactamente un mes después el campeonato se desplazaba hasta la localidad turolense de Calamocha, en una prueba donde las recientes lluvias caídas darían un plus de dificultad a la misma no logrando alcanzar la meta más que 12 equipos. Recuenco se subiría a lo más alto del cajón en esta ocasión, con un Francesc Termens quien, ausente en la cita inaugural de la temporada, se situaría en la segunda posición final por delante del veterano piloto Josep María Servià. Destacable era la actuación del galo Turon, presente en algunas citas del campeonato con su curioso Buggy Fouquet, justo por delante de un Gracia a quien la mecánica jugaba una mala pasada en los primeros compases. Iañez que vencía en este caso en la categoría T2 por delante de Dorsch, siendo solo estos los vehículos de la categoría que alcanzaban la meta. Domingo

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colocaba su Mitsubishi Montero como vencedor entre los Históricos.

Con los primeros calores propios del mes de junio se llegaba al Rallye TT Tierras Altas de Lorca, en este caso de la mano del Automóvil Club de Lorca quien estuvo toda la temporada de la mano de Andinas Racing formando un tándem perfecto. Por fin se iba a romper en la cita murciana el dominio Mitsubishi gracias a la victoria del Toyota Land Cruiser de José Antonio Hinojo, más destacable si cabe por ser un vehículo T2.

Blázquez aplicaba su experiencia y lograría situarse como segundo absoluto a bordo del Polaris de ARC Racing dejando patente el potencial de estos pequeños Buggys, con Alejandro Gem completando el podio final.

Servià abandonaba aunque sus parciales eran más que destacables, mientras que Alberto Dorsch y Rubén Gracia sufrían un desafortunado choque frontal que por suerte no tenían más consecuencias que el abandono. Francisco Javier Guerrero y Jesús Cámara completaban el podio de los T2 mientras que Domingo repetía victoria entre los Históricos.

En pleno mes de julio se llegaba a nuestra cita más internacional, la Baja Aragón. La prueba cambiaba después de muchos años de escenario siendo ahora Teruel su sede, lo cual no decepcionaba en absoluto ni por organización ni por un recorrido que la mayoría de participantes nacionales e internacional alabarían.

Nani Roma vencedor de la Baja

Joan “Nani” Roma lograría en la prueba de casa lo victoria absoluta ante Orlando Terranova y Stèphane Peterhansel. Dentro del nacional todoterreno la prueba contaba con doble puntuabilidad con cada una de las etapas computándose como prueba separada (la 2ª etapa solo su 50%).

Luís Recuenco y Jordi Gaig serían los más rápidos tras Roma en la primera etapa, mientras que Javier Herrador y una vez más Gaig tras Roma, serían los “nacionales” más rápidos en el segundo día. Destacable la actuación de Rubén Gracia situado en el top ten absoluto de la prueba.

Esteve y Valero lograban las victorias entre los Buggys mientras que Hinojo hacía suyo el “doblete” entre los T2 y Domingo también lograba las dos victorias en el apartado de Históricos. La Baja Tierras de Sur era la siguiente parada del campeonato en la localidad cordobesa de Montilla, una prueba que se estrenaba en un calendario al que accedía tras la anulación del Rallye TT Tierras del Cid en Lerma. Recuenco hacía una inteligente carrera y arriesgando lo justo lograba la victoria final, resultado que otorgaba al conquense la victoria absoluta de forma matemática.

En 2014 se prima la participación de los Históricos y se crea una categoría Open para los prototipos e “inventos”.

En Montilla vivíamos el mejor resultado -segundo absoluto y victoria entre los T2- de los hermanos Cámara, que se situaban justo por delante del inquilino del tercer peldaño del podio, José Antonio Hinojo. Isidre Esteve lograba la cuarta posición final y victoria entre los Buggys, categoría en la que ponía ya mucha tierra de por medio mientras que Domingo repetía entre los Históricos. Servià sumaba su enésimo abandono en la temporada, lo mismo que un fogoso Francisco Zaragoza, cuyos parciales y victorias en la etapas prólogo fueron una constante a lo largo de toda la temporada. La Baja Andalucía, este año con sede central en la localidad almeriense de Serón, sería un perfecto fin de fiesta para la temporada 2013 donde por fin llegaba la ansiada victoria para Servià, circunstancia que a lo largo de la temporada los problemas mecánicos se habían encargado de negarle al catalán. Zaragoza también iba a resarcirse tras un año de altibajos logrando clasificarse en segunda posición final por delante de Hinojo, que como primer T2 dominaba la categoría durante toda la temporada. Alejandro Gem llegó a marchar en tercera posición pero finalmente se veía relegado a la cuarta justo por delante de un Recuenco que poco iba a arriesgar con el campeonato absoluto ya en el bolsillo.

Esteve lograba una nueva victoria entre lo Buggys y con ello la victoria en la categoría, misma circunstancia que Domingo entre los Históricos.

Finalizaba así un Campeonato de España de Rallyes Todoterreno 2013 que brilló más si cabe que en 2012, y que con la coordinación de Andinas Racing tiene un futuro más que prometedor. De hecho, fruto de varias reuniones mantenidas por los organizadores en la última prueba del año, los cambios previstos y calendario de la temporada 2014 ya están en marcha cuando aún no ha finalizado el presente ejercicio.

Iañez se adjudicó el Trofeo de España T2

Hay cuatro categorias básicas: los T1 prepardos, los T2 provenientes de vehículos de serie, los Buggies y los Históricos.

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clasificación campeonato de españa de rallyes todoterreno 2013 Piloto

Puntos

1º Luís J. Recuenco

307.50

2º Ruben Gracia

234.50

3º José Antonio Hinojo

210.50

4º Miguel A. Domingo

164.50

5º Jose Luís Iañez

137.00

6º Jesus Cámara

135.50

7º Juan C. Santamaría

121.00

8º José María Serviá

117.00

9º Joan Roma

105.00

10º Isidre Esteve

104.50

Copiloto

Puntos

1º Victor M. Alijas

325.00

2º Javier Blanco

217.50

3º Santiago Juarranz

176.50

4º Fernando Maldonado

145.00

5º Daniel Cámara

136.50

6º Sergio Peinado

133.00

7º Alejandro Mozuelos

129.00

8º Fina Roman Aguilera

120.00

9º Diego Vallejo

110.50

10º José María Villalobos

107.50

Esperábamos que Climent Domingo explotara sus capacidades. Este ha sido su año

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RESUMEN CAMPEONATOS TERRITORIALES DE RALLYES 2013

Si bien en Rallyes el dominador fue Climent Domingo, que consiguió alzarse con el título de Campeón absoluto de Catalunya de Rallyes, seguido de Jordi Gaig y en tercera posición Carlos Llinas, en la Copa de Asfalto lo fue Jordi Gaig, seguido de Climent Domingo y de David Sayos. Y es que en esta comunidad, la FCA dispone un campeón para cada especialidad y un campeón de todo .En la tierra, y después de un año muy regular, el título fue para Carlos Llinas, seguido del campeón absoluto Climent Domingo y de Xavier Domenech.

La temporada absoluta de rallyes arrancaba con el Rally Pacha-La Pineda, donde Jordi Gaig junto a su copiloto Aleix Astudillo y su Porsche no daban opción alguna, alzándose con un triunfo incontestable, ganado 5 de los 7 tramos. Dejando entrever su objetivo esta temporada. Segundo se clasificaba un sorprendente y rapidísimo Climent Domingo (Mitsubishi Evo X), tercero, ya más retrasado, el bonito Renault 5 Tb. de Jordi Alós. Josep Mª Membrado, defensor del título, debía abandonar por problemas mecánicos.

La siguiente prueba, Ral-li Sprint les corbes (Tierra), era dominado de cabo a rabo por el dakariano “Nani” Roma y su Mini Cooper, que decidían participar en el catalán de tierra para hacer manos , Carles llinas (Evo X) terminaría segundo, seguido de Eduard Forés (Evo IX), Carles Gaig se clasificaría tercero con un imponente Mitsubishi Pajero Proto.

La tercera prueba puntuable, también sobre tierra, se disputó con motivo del Rally Cervera (puntuable, también, para el Nacional), y veía al mundialista Xevi Pons ganar con el Mitsubishi Evo X, segundo, tras un bonito duelo, Nani Roma con el Mini Cooper. Carles Llinas, muy regular, se clasificaría en tercera posición final. Muchos abandonos en la dura prueba, como Albert Llovera (Abarth Grande Punto), Joan Vinyes (Subaru), Josep Mª Membrado y Climent Domingo (Mitsubishi Evo X).

La siguiente prueba puntuable volvería a ser sobre asfalto, con la celebración del tradicional Ral-li Ciutat d´Igualada. De nuevo Gaig se impondría al scratch, seguido por Membrado (Mitsubishi Evo X) y de un sorprendente y muy rápido David Sayós (Mitsubishi Colt) que se permitía el lujo de quedar solo a 1 segundo de Membrado.

Carles Llinas se clasificaría cuarto.

La quinta prueba, el Rallye Empordà, volvería a ser coto privado de Jordi Gaig, y es que el piloto del Porsche no aflojaba allá dónde iba. Climent Domingo se clasificaría segundo (a 5 segundos del piloto del Porsche), Llinas tercero (a 10 segundos de Gaig), dando muestra de lo apretado del Rallye. Membrado, algo más retrasado, se clasificaría cuarto.

Otra prueba más en tierra, el Rally Villa d´Ager, significaba la explosión de Climent Domingo que, junto a su copiloto habitual Joan Venceslao, ganaría con autoridad a bordo del Mitsubishi Evo X. Carles Llinas, junto a Alex Haro, conseguiría una muy meritoria segunda plaza. Eduard Forés clasificaría tercero. Jordi Gaig (Mitsubishi Evo X) se saldría de la carretera y debía abandonar. La última prueba de asfalto antes del parón veraniego, al famoso Ral-li Oso-

CATALUÑA Campeonatos Comunidad Autónoma de cataluña

En la variedad está el gusto

Bien podría ser el título de una novela en la que el protagonista fueran los distintos campeonatos y copas catalanas de automovilismo. Y es que variedad, la hay.

Este año el Porsche ha dado a Gaig la copa de asfalto

Antoni Arrufat (Seat León), segundo y tercero respectivamente.

En Autocross las cosas han estado muy apretadas durante toda la temporada. Jordi Palau se llevaba el campeonato de turismos después de un año muy disputado con Xavier Crespi, subcampeón al final. En monoplazas el título fue para Jordi Puigverd que consiguió solo 10 puntos de ventaja respecto al sub-campeón, Albert Borras.

Con sólo tres pruebas disputadas (¡!), el campeonato de Slaloms fue para Joan Llopart (turismos) y para David Casadeval (Car Cross).

Igualmente, el catalán de Circuitos, con solo tres meetings, vio en Henk Van Zoest alzarse con el campeonato, seguido de Eusebio Martinez y de Raúl Martinez.

Además, también hay clasificaciones en promoción…

En el Open de Rallyes asfalto, el campeón ha sido Oscar Oviedo por delante de Pablo Gonzalez y Jordi Terricabras que se han ido repartiendo los scratch en todas las pruebas puntuables, mientras que en Open de tierra, Enric Rovira y gracias a su regularidad en puntuar ha sido el campeón, siendo segundo Marti Blanco y tercero Llorenç de Ferrer. En el Volant RACC Trofeu Mobil 1 Mavisa el título ha ido a parar a manos de Jordi Salinas que se impuso en el último Rally de la temporada al sub-campeón Carles Duran. En resumen y a nuestro parecer, muchas o demasiadas categorías contempladas en esta comunidad que, junto con la situación económica, no ayudan a la calidad y cantidad de pruebas a disputarse. Eso sí, chapeau , por las escuderías organizadoras que hacen lo imposible en seguir organizando pruebas.

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Jordi Salinas ganaba el prestigioso Volant RACC

Texto: Driverphoto. Fotografía: Driverphoto.

na, volvía a ver a uno de los grandes ganar. Xevi Pons junto a Xavier Amigó (Mitsubishi Evo X) serían los dominadores del rally, sobre todo después de los abandonos por sendas averías de Jordi Gaig y de Josep Mª Membrado (que ya había cambiado el Evo X por un Porsche GT3), que hasta entonces habían plantado cara a Pons arrebatándole un Scratch cada uno. Climent Domingo acabaría a espaldas del ex mundialista. Tercero se clasificaría David Sayós, seguido de Carles Llinas. Quinto Nani Roma tampoco quiso perderse participar en un rally de asfalto, además de que se disputa cerca de su casa, con un Mini Cooper. Xavi Pons se adjudicaría con claridad la siguiente prueba de tierra, el Rally Plà d´Urgell, seguido por los habituales del certamen, Climent Domingo y Carles Llinas, en este orden. Nani Roma y Joan Vinyes abandonarían por sendos problemas mecánicos en su Mini y Subaru respectivamente.

Y llegó el desquite de Membrado. Fue con motivo del Rallysprint d´Avià. El piloto osonense ganaría con autoridad con su flamante Porsche GT3, seguido por David Sayós y su Mitsubishi Colt, tercero Jordi Gaig (Porsche GT3).

La tierra volvía a ser protagonista en la siguiente prueba. El Rally Vidreres. Y una vez más, el dominador fue Climent Domingo que aventajaba en algo más de un minuto al Mitsubishi Evo X de Jordi Gaig. Tercero se clasificaría Xavier Domenech (Mitsubishi Colt) que se beneficiaría de un minuto de penalización que recayó sobre Llinas, cuarto al final. Nani Roma debía abandonar por problemas mecánicos después de marcar el scratch en el primer tramo.

La doceava prueba puntuable, el Rally de Valls, sería un bonito duelo entre Gaig y Domingo, que se repartían los scratchs durante todo el día. Al final el piloto del Porsche aventajó al del Evo X en solo 3,1 segundos. Tercero se clasificaría José Mª Martinez con el BMW M3. Membrado no tomaría parte por estar preparando su participación en el RallyRACC mundialista.

De nuevo la tierra entraba en acción, y su dominador, Climent Domingo, volvía a subirse al cajón más alto del podio. Fue con motivo del II Rally de la Terrissa, penúltima prueba puntuable. Segundo se clasificaría Domenech y su Mitsubishi Colt, siendo tercero Oliveras (Ibiza GTI), Carles Llinas debió abandonar a las primeras cambio por unos problemas mecánicos. La última prueba del Campeonato de asfalto, el Rally 2000 Viratges, y con los campeonatos ya decididos, vio el triunfo del reaparecido Albert Orriols, que estrenaba un flamante Porsche GT3. Membrado debía abandonar por problemas mecánicos. La segunda posición fue para Marc Agustí que, y bajo la lluvia del inicio del rallye, mantuvo en jaque a las mecánicas más potentes. Tercero se clasificaría Jordi Medina (Mitsubishi Evo VIII). Justo al cierre de estas líneas aún faltará por disputarse el Rally de Tierra de Tàrrega. En montaña, un impecable Francesc Munné junto a su afinado Demon Car 1000 conseguía el título en monoplazas, el ex campeón en turismos con un Sierra Cosworth 4x4 veía como le salían las cosas muy bien ya desde el inicio del año, ganando en 4 de las 6 pruebas disputadas, además clasificándose tercero en las otras dos. Lo que le valía para llegar ya campeón a la última subida del año, Sant Feliu de Codines. Jordi Galofré (hijo del conocido preparador Ton Galofré) le valió la regularidad de resultados para conseguir el subcampeonato absoluto, además de compaginar alguna actuación en Rallys. Christian Sifres, que cambió el Clio por un CM, consiguió alzarse con el tercer puesto del campeonato.

En Turismos, el veterano piloto andorrano Gerard de la Casa demostró que quien tuvo retuvo y se imponía claramente no dando opción alguna a Joan Salvans (BWM M3) y

La montaña es cosa de Munné y el Demon Car

Llinas se ha mostrado muy fuerte en la tierra

castilla la mancha Campeonatos Comunidad Autónoma de Castilla La Mancha

Campeonatos Comunidad Autónoma de Castilla y león

Si Madrid podía sacar pecho con una actividad tremenda, en la comunidad vecina del sur no pasaba lo mismo. Poca actividad en demasiadas especialidades.

Uno de los problemas grandes de los campeonatos de Castilla y León, por la extensión de la comunidad, es que vienen siendo seguidos de una manera irregular, debido a las grandes distancias que hay entre unas provincias y otras.

“Demasiadas pocas pruebas”

Sin problemas para Tirado en el campeonato de Tierra

Otra comunidad extensa donde las pruebas se diseminan a lo largo de la meseta castellana. Posiblemente esto es una debilidad que impacta en el número de pruebas disputadas. En el apartado de Rallyes, Juan Carlos Aragón era el ganador con el Peugeot 106 S16, con solo tres pruebas disputadas, el tramo La Parrilla, El Rallysprint de Talavera y el Rally Comunidad de Madrid, en un campeonato muy desangelado y apenas seguido. En Velocidad en Circuito es Jaime Pastrana el ganador con también solo dos pruebas disputadas, la de Cheste y la de Jarama y sin prueba en Albacete.

Y en Montaña, o más concretamente ahora llamados Tramos en Cuesta, aquí si hubo algo mas de marcha, con cuatro pruebas, Fernando Navarrete se ha erigido como el dominador con el Porsche 968 CSL, seguido de Ivan Conde con el Citroen AX. Diego Díaz y su Clío Sport quedaban terceros al faltar en la última prueba. En lo referente a Tramos de Tierra Victor Tirado y en Mitsubishi Evo IX ha estado intocable todo el año, mejorando prueba a prueba su conducción, no solo en las pruebas puntuables para este campeonato, sino tambien para los de la Comunidad de Madrid, aquí seguido de Jorge Saiz con VW Golf GTI y Eduardo Herrero con el Citroen Saxo. Por su parte Pedro Tirado ganaba en el apartado de copilotos. Y en el apartado de Autocross, la Clase 1 era para David Martinez, la 2 para Javier Fernandez, la Clase 3 para Clemente Hernandez y la cuatro para Carlos Lamarque, con 4 pruebas disputadas.

Poca actividad para una comunidad tan grande y engranada a otras territoriales mas activas como Andalucía, Madrid o Castilla y León, y que debería acceder a las mismas para poder construir un calendario como se merece.

Texto: Driverphoto. Fotografía: Driverphoto.

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castilla y león

Sin novedad al frente

El carácter Open que la Federación regional le da a sus Trofeos permite a foráneos poder acercarse y completar listas de inscritos algunas veces muy interesantes. De nuevo los ganadores de las especialidades más populares han sido los grandes dominadores de las mismas. Así Alberto San Segundo ganaba holgadamente en rallyes, y Pedro Morera lo hacía en la Montaña.

El campeonato de rallyes tiene en la región pruebas muy significativas, como el Rally del Bierzo o el de Ávila, muchas veces nominadas para ser puntuables para el campeonato nacional.

Alberto San Segundo y su conocido Mitsubishi Evo IX ha sabido correr donde debía y ha ganado un campeonato en el que apenas ha tenido rival, al menos constante, durante el mismo. Si bien Sergio Vallejo y el Porsche 997 GT3 ganaban en Omaña y en el Bierzo, no seguía el campeonato, lo que le dio el subcampeonato a Oliver Esteban, por delante de Julio Marcos.

En el apartado de Montaña y con pruebas míticas como Riego de Ambrós, Leitariegos o Candelario, el Subaru WRC de Pedro Morera se demostró intocable, ganando en casi todas las pruebas que participó, menos en una, la Covatilla que fue además donde Morera más corrió, y donde el Campeón de España Jose Lopez Fombona y su temible Audi A4 DTM dominó.

Jesus Parra realizó una temporada redonda con el Seat León para ser subcampeón, mientras que Francisco Sevillano y el Fiesta Proto conseguían la tercera plaza del podio, al no seguir Javi Jiménez y su Ferrari 360 Rally todo el campeonato, después de hacer interesantes apariciones esporádicas.

En Slalom Luis Porres ganaba en todo lo que participaba en la Clase 1, David Henares hacia lo propio en la 2, mientras que Samuel Carretero dominaba en la 3 y Luis Tablado en la Clase 4.

En lo que corresponde a los campeonatos de tierra, muy variado en especialidades diferentes en esta comunidad, el de Tramos de Tierra era ganado por Julio Sotelo en la Clase 1, mientras que Alberto Enríquez lo hacía en la Clase 2 y la Clase 4 era ganada por Abel Jurado, que dominaba todas las pruebas.

En el apartado de Rallysprint era Rodolfo Suárez el ganador.

En Auto Cross, especialidad muy arraigada en la región, el burgalés Jesus Llorente ganaba la División I, el también burgalés Alan Santamaría la II, el zamorano Ivan Posado la II A, Carlos Hernando la III y Luis Eguiguren la de Car Cross, la mas disputada y espectacular de todas ellas.

Navarrete dominaba la Montaña. Díaz perdía el subcampeonato al no participar en el Vellón

Pedro Morera dominaba el campeonato de Montaña

Aragón era campeón solo con el resultado del Rallysprint de Talavera

San Segundo hacía lo mismo en el de Rallyes

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galicia Campeonatos Comunidad Autónoma de Galicia

Renovación de talentos

La temporada Gallega nos deja nuevos campeones. Cuando parecía que con los cambios de objetivos de algunos pilotos punteros regionales que cambiaban de campeonato o que no harían la temporada como por ejemplo Pedro Burgo, íbamos a tener un año descafeinado, nuestros pilotos se empeñaron en lo contrario, siendo la de 2013 una temporada muy disputada a todos los niveles, en todas las categorías y copas.

En Galicia tenemos muchos y buenos pilotos en los Rallyes. La victoria final fue para Luís Vilariño y Ramón López y el equipo Antalsis, que a bordo del Mitsubishi Evo X mantenido por RMC y después de una gran temporada donde su regularidad y rapidez fueron determinantes consiguieron su objetivo. La lucha que mantuvieron con Iván Ares y Cuco Bañobre estos a bordo del Porsche 997 GT3, durante todo el año se resolvió en el ultimo rally de la temporada, donde una piedra escondida reventó dos ruedas del Porche y obligo al abandono de Iván y Cuco Bañobre, pero su lucha durante toda la temporada nos dejo a los aficionados grandes carreras, con mucho suspense, como el San Froilan donde cuatro pilotos estuvieron luchando por la victoria hasta el ultimo tramo e imágenes increíbles como el salto del Sur do Condado que recordó al Rally de Finlandia con vuelos de mucha altura y muy largos o en el Serra da Grova con Bayona y la ria de Vigo de fondo, dando un marco precioso, lastima de niebla, o como en el Ourense- Ribeira Sacra que por segundo año es donde se decide el ganador del Campeonato. Estas temporadas crean afición, y doy fe que en Galicia la hay y mucha.

En la Montaña tenemos nuevo Campeón. El campeonato se mostraba abierto tras el anuncio de que Toño Varela no lo haría completo. Había nuevos candidatos jóvenes y ya se mostraban muy rápidos en la temporada anterior ganando carreras.

Después de un año muy disputado con carreras con diferencias muy pequeñas y varios ganadores diferentes, el título fue a parar a Cesar Rodríguez que con con el T-Castor TC3-C se mostró como el piloto mas rápido y regular de toda la tempora-

Cesar Rodríguez daba la sorpresa y se imponía en Montaña

Por fin Luis Vilariño consiguió una temporada redonda

El Yacar de Vilariño se mueve como pez en le agua en el fango

Ganador en MOntaaña entre los carrozados, Abad tiene nivel de Nacional

da, Sergio Varela con el Silver Car del equipo HVC Escudería se lo puso complicado y mantuvieron el interés y la rivalidad durante todo el campeonato.

En Turismos, victoria para Santi Abad y su Audi A4 STW del Congostra Team Sanxenxo, que se mostró muy rápido toda la temporada, siempre en el Top Ten absoluto en cada subida, siendo 5º y primer carrozado en la clasificación final del Campeonato Gallego de Montaña. En Escuderías, Roda Ourense se hizo con la primera plaza. El Autocross en Galicia es casi una especialidad de culto. Grandes y reconocidos circuitos componen ocho pruebas difícilmente replicables en otras comunidades. Además el seguimiento por parte de pilotos y público es importante. Tres categorías, la de más de 1600 c.c. era para Celestino Iglesias, que con el Citroën Saxo ganaba tres de las pruebas, superando a John Lopez que con el Peugeot 205 era subcampeón entre 13 participantes clasificados. La categoría pequeña, turismos de menos de 1600 c.c. era para Manuel Serrano, con Peugeot 106, que si bien no empezó bien la temporada, tras la segunda prueba dejó patente su superioridad sobre el resto de los 22 pilotos clasificados; Manuel Grela fue subcampeón con el Citroen AX. La categoría reina, la de los Kart Cross terminaba con el rapidísimo Maikel Vilariño y su Yacar al frente de la clasificación, ayudado en parte porque Sergio Bello dejaba la competición a mitad de la temporada.

Subcampeón fue Juan J. Moll con un chasis Xtreme.

Texto y fotografía: Gonzalo Belay.

Ares estuvo peleando con Vilariño hasta el último tramo

comunidad de madird

Campeonatos Comunidad Autónoma de Madrid

Hiperactividad organizativa y dominio absoluto.

La Federación Madrileña de Automovilismo echaba el resto en una temporada llena de pruebas y con un calendario exhausto. Los campeonatos regionales de la capital de España tenían en la mayoría de los casos dominadores claros en sus diferentes categorías. Así Dani Marban dominaba con mano firme el apartado de Rallyes de asfalto, mientras que en el de tierra era Julian Vera quien ganaba todas las pruebas que participaba. Lo mismo ocurría con la montaña, Pedro Morera resurgía en Madrid y era dominador absoluto allí donde se presentaba. Jesus Lopez-Pozuelo mandaba la Clase 1 en circuitos y por ello era el ganador absoluto. Y algo parecido le pasaba a Oliver Martin en Slalom.

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Aún a pesar de tener superioridad mecánica, Julian Vera se tiraba en todos los tramos

Juan Escavias sigue demostrando que hay talento en sus venas

Texto y fotografía: Driverphoto.

Con una intensa temporada de 8 pruebas, la Federación Madrileña de Automovilismo y después de un gran esfuerzo, rubricaba el campeonato de Rally de Asfalto con la prueba puntuable para el Nacional, el Rally Comunidad de Madrid-RACE. Si bien Dani Marban era desde el primer Rallysprint de Canencia el dominador, Angel Doménech inició la temporada presionando al del Mitsubishi Evo X, a base de mucho pundonor con su Evo IX. Pero en Arganda Doménech, que había llegado como ganador de la prueba se veía presionado por la amenaza de una reclamación por parte del equipo de Marban y se retiró del parque. A partir de ahí el campeonato se enrareció, hasta que Doménech se salía en Chinchón, posiblemente ofuscado por ganar a Dani Marban, perdiendo el coche en un pavoroso incendio, sin daños personales para su tripulación.

Tras una excelente temporada, Alberto Castellano y su Citroen C2 perdía el subcampeonato al abandonar en la última prueba, siendo superado por Jose Marban y su Peugeot 206 WRC. De esta forma la familia Marban hacía un histórico doblete en el campeonato. Resaltar también a Abraham Cabrera que con el R-11ex-Ragnotti conseguía una temporada para enmarcar, además de ganar siempre entre los Clásicos, lo que finalmente le daba la tercera posición en el campeonato. Entre los copilotos Victor Ferrero recibía los puntos de Marban y dominaba sobradamente, seguido por Iñaki Páez y Martin Lumbreras. El apartado de Rallysprint veía a Alberto Castellano ganar “in extremis” a Alberto Palacios y su Clío Sport, mientras que entre los copilotos, Martin

Lumbreras se imponía finalmente a Jose Luis Sanchez Gijón. La temporada de tierra tenía dos categorías, la de Carrozados y la de Car-Cross. En esta última, tremendamente espectacular, veía al gallego Jose Maria López muy entonado con el Yacar, siendo subcampeón Nacho Gabari, por delante de su hermano Javier. En carrozados, Vera y su Mitsubishi Evo X eran intocables, mientras que Victor Tirado, con el Evo IX ex-Vera conseguía el subcampeonato mejorando mucho en la ultima parte de la temporada. Tercero y ganador entre los 2 ruedas motrices, Miguel Sanchez y su Citroen C2.

Entre los copilotos Miriam Vera, Pedro Tirado y Borja García conseguían la misma clasificación que sus respectivos pilotos.

La montaña, con su nueva denominación, como Tramo Cronometrado en Subida, y con 7 pruebas en su haber, veía a Pedro Morera y el espectacular Subaru WRC ganar y dar espectáculo a la vez en una fácil temporada, siendo ganador antes de terminar la temporada. Jesus García no obstante le plantó cara tanto con el Audi A4 ST como con el Porsche 996 GT3, siendo subcampeón. Aquí Abraham Cabrera le sacaba más rédito al R-11 para ser tercero en el campeonato. En la Copa de Monoplazas, el andaluz Luis Barrios y el BRC superaban en la última prueba del Vellón a Lombardía y su MRC-BMW. El Jarama era la base del campeonato de circuitos, y más concretamente el Trofeo Race de Turismos, que con sus 8 mangas en cuatro “meetings” definía casi completamente el trofeo, al margen de la última prueba del Trofeo Navidad. Jesus Lopez-Pozuelo ganaba al ser en casi todas las pruebas

Luis Barrios supo ganar en la categoría de Monoplazas con pocas participaciones

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Jesus López-Pozuelo o como ganar a Goliath

Una vez liberado del acoso de Domenech, Marbán se dedico ha hacer kilómetros

Texto y fotografía: Gonzalo Belay.

el dominador de su clase, la más pequeña, y con el 205 GTI, codeándose siempre con los mejores de la clase superior. Juan Escavias, dominador de la Clase grande, la 4, con el Porsche 968 CS era el subcampeón, mientras que Jaime Cela y el Saxo era tercero absoluto y ganador de la Clase 2.El ganador de la competida Clase 3 era Raúl Castilla con el Hyundai Coupé. La temporada se rubricaba con las conocidas 3 horas de resistencia en el Trofeo Jarama de Navidad, con la victoria de Kosta Kanaroglou y Oliver Campos con el Mosler MP900, aunque poco contaba para la clasificación regional al faltar los principales protagonistas del año.

El Slalom esta teniendo cada año más auge en la capital de España. Oliver Martin era el ganador en el apartado Novel, muy bien apoyado por Deyscom, siendo segundo Pedro Jurado con el atractivo Citroen Saxo amarillo. La pelea de Jose J. Bartolomé y Ramon Rabadán por el titulo Open fue más cerrada que de costumbre, hasta que Rabadán dejó de participar en la ultima parte del campeonato. De esta forma Bartolomé y el Clío volvían a ser protagonistas en Madrid. Excelente ultima parte del campeonato de Jose Maria Ruiz “Crosantero”, espectacular con el BMW M3, ganando las tres últimas pruebas. Por su parte Alberto Durango ganaba en el apartado de Propulsión con el Sierra Cosworth, gracias a su regularidad en todas las pruebas.

Pedro Morera dominó a placer el campeonato, rebajando incluso records absolutos

J. Marbán supo aprovechar el Rally Comunidad de Madrid para conseguir el subcampeonato

retro

Subida

en Cuesta al Montseny 1970

Texto y Fotografía: Pedro Morera.

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ra en la primavera de 1970 y aún con el Gran Premio de España de Montjuich de 1969 retumbando en mis oídos, si, ese en el que fui testigo directo de los accidentes de Graham Hill y Jochen Rindt en el aterrizaje del rasante del estadio, mi abuelo, por entonces medico rural cerca de las pedanías del Montseny, me invitó a pasar una mañana en una curiosa prueba contrareloj que al final era la prueba nacional puntuable para el Europeo de Montaña, la VIIª Subida al Montseny. Así que, ahí estaba yo, con 13 años y armado con la primera reflex que cayo en mis manos, la Voightlander de mi progenitor, camino a una montaña soleada cerca del litoral catalán.

Tras las primeras instrucciones de seguridad, no solo del padre de mi madre, sino incluso de algunos controles que ya en aquella época existían en una organización tan modélica como siempre ha sido el RACC, me dediqué a crear el reportaje fotográfico. Y no se me ocurrió otra cosa que hacer barridos, cosa difícil en la época, cuando no puedes ver las fotos realizadas ya que por aquel entonces todo era analógico, como mucho, quedando pocas fotos aceptables, pero mejorando hasta hacerla perfecta justo al último en pasar, que no era otro que el favorito y posteriormente ganador, Jorge de Bagration.

Luego, una vez agotado ese carrete, volvimos al tradicional de blanco y negro para las siguientes mangas. Tras una larga ascensión a pie llegamos a una zona donde podíamos controlar una buena parte del recorrido. La prueba reunía un ramillete de excelentes pilotos, muchos de ellos mas tarde figuras en los circuitos mundiales, como Jochen Mass, Claude Haldi, Joseph Greger, Mario Casoni, Juan Fernandez y Jorge de Bagration, y era este último el brillante ganador a bordo del Porsche 908 que había sido de Alex SolerRoig, con un tiempo de 9 minutos, 22 segundos y 38 centésimas, a una media de 104,3 Km/h, por delante del idéntico coche de Juan Fernández. Los preciosos Fiat Abarth 2000 de Casoni, Taramazzo y Riccardone llegaban a continuación, hasta la cifra de 44 clasificados. Recuerdo que me sorprendió el poderío del Ford Capri de Grupo 2 de Jochen Mass y la cercanía y familiaridad con que Juan Fernández trataba a todo el mundo en el parque cerrado.

Juan Fernández con su Porsche 908/3 antes de la salida

Un recuerdo más de unas sensaciones que difícilmente volverán a pasar.

Mario Cassoni al volante de su Abarth

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INFINITI Q50 2.2d GT

Con pintura metalizada

Y además de todas las ventajas que le ofrece un alquiler de vehículos a largo plazo con opción de compra, incluye también todos los servicios asociados a la utilización y mantenimiento de su automóvil: Asistencia en carretera 24 horas desde el Km. 0, incluidas piezas y mano de obra de reparación en carretera.

Seguro a "todo riesgo".

Mantenimiento integral del vehículo (incluido aceite, líquidos, piezas desgastadas, mano de obra, etc.).

Reparación de averías y sustitución de piezas (incluidas piezas y mano de obra).

Impuestos de matriculación y circulación.

Sustitución de neumáticos (4).

Oferta válida hasta el 31 de marzo de 2014

La fotografía muestra equipamiento no incluido en la oferta.

635'00 761'58