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OBERTURA MARCO CONCEPTUAL EL PROYECTO DE LOS LÍMITES PARA UNA CIUDAD SIN LÍMITES EL MODELO ESTRUCTURAL LA RELACIÓN ENTRE SISTEMA URBANO Y ENTORNO NATURAL

ELEMENTOS PARA TERRITORIAL

LA

CONSTRUCCIÓN

DE

UN

PROYECTO

ELEMENTOS DEL PAISAJE. Richard TT Forman

ESPECIFICIDAD TERRITORIAL DE ZARAGOZA SOPORTE TERRITORIAL ASENTAMIENTOS INFRAESTRUCTURAS PLANES Y PROYECTOS. EN BUSCA DEL MODELO TERRITORIAL

METODOLOGÍA LOS LÍMITES DE LA CIUDAD EN EL PLANEAMIENTO DEL s.XX El límite en relación con la estructura territorial. COPENHAGEN. Finger Plan, 1947. LONDON. County of London Plan, 1943 y Plan Great London, 1944. P. Abercrombie ÁMSTERDAM. El Plan de Ámsterdam, 1934. Cornelis van Eesteren.

ESCENARIOS ORDENACIÓN ZARAGOZA

TERRITORIAL

DEL

ÁREA

METROPOLITANA

DE

ZARAGOZA y LOS PRINCIPIOS de ECOLOGÍA del PAISAJE. Criterios de análisis e intervención ESCENARIO ZARAGOZA – COPENHAGUEN ESCENARIO ZARAGOZA – LONDON ESCENARIO ZARAGOZA – AMSTERDAM EL PROYECTO DE LAS TRANSICIONES El límite entre la ciudad y la matriz ecológica metropolitana.

EPÍLOGO APUNTES para UN MODELO ESTRUCTURAL del LÍMITE EL LÍMITE COMO ESTRUCTURA TERRITORIAL LA CONSTRUCCIÓN DEL LÍMITE EL VIAJE POR EL LÍMITE: EXTERIOR-INTERIOR DEL ESPACIO CONSTRUIDO

ANÁLISIS TEJIDOS, FRENTES Y CONTINUIDADES del LÍMITE ESTE

BIBLIOGRAFIA


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LOS LÍMITES DE ZARAGOZA Tres visiones sobre el borde urbano

Se entiende “límite” como parte extrema, punto donde termina un territorio, un periodo de tiempo, el extremo que pueden alcanzar lo físico y lo anímico. Y también, la línea real o imaginaria que separa dos territorios, dos estados. Borde se describe como la porción externa de una mancha donde el ambiente difiere significativamente del que existe en el interior.

OBERTURA

El objetivo es definir el papel del actual límite de la ciudad de Zaragoza, en tanto que proyecto metropolitano y oportunidad clave para mejorar la articulación entre la ciudad compacta, su entorno discontinuo y su ámbito natural.

MARCO CONCEPTUAL 1.

EL PROYECTO DE LOS LÍMITES PARA UNA CIUDAD SIN LÍMITES

En primer lugar, sin embargo, cabe preguntarse sobre la naturaleza del límite en la actualidad, saber si, en un contexto de “explosión de la ciudad”, es posible proyectar los límites de la ciudad y, de ser así, qué aportaciones desde el punto de vista morfológico pueden hacerse al diseño de los límites. El proceso de urbanización de la sociedad contemporánea ha dado como resultado una ciudad difusa, una disolución misma de los conceptos tradicionales de ciudad y campo, nuevas jerarquías urbanas, el consumo del suelo y la exacerbación de la movilidad. En este contexto en el que las dinámicas urbanas integran todo el territorio parece difícil plantearse dónde están los límites de la ciudad. La acumulación de ambientes urbanos, paisajes de baja densidad y escenarios en red, superpuestos sobre soporte geográfico particular han producido un territorio discontinuo, fragmentado, desequilibrado y descentralizado. A lo largo de la historia, la línea que separa la ciudad de la no-ciudad (la ciudad negada, periferia, borde, suburbano, arrabal, extramuros), señalando el “hasta dónde” y “desde dónde”, ha resumido mejor que ningún otro elemento la idea de “ciudad deseada”, al excluir o rechazar de forma expresa lo que en cada momento se considera como no-ciudad. En los tiempos de la ciudad difusa, ya no hay un límite, sino un sistema de articulaciones y la ciudad ya no es la ciudad compacta, sino un espacio urbano centrífugo al que el sustrato histórico, las


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dinámicas sociales y la escala de las intervenciones aconsejan dotar de distintos proyectos de “ciudad deseada”. 1 Por tanto, quizás ya no sea posible insistir en una separación tradicional entre campo y ciudad, pero sí, por ejemplo, en una creciente reivindicación de los espacios abiertos como elementos estructurales y estructurantes de la ciudad así como en el patrimonio cultural de estos paisajes. Se trata de afirmar, frente a los espacios urbanos ineficientes, segregados e insostenibles que se derivarían de una actuación indiscriminada de los agentes implicados en los procesos de producción urbana, la necesidad de una imagen colectiva, de una estructura que integre el sistema de espacios libres y equipamientos, los asentamientos urbanos, las infraestructuras, la movilidad y el soporte territorial. En esta nueva territorialidad cobran especial importancia los espacios articuladores, es decir, aquellos que articulan tramas y espacios geográficos, un ambiente urbano y otro, lo construido y lo baldío o lo construido y los espacios naturales. Tienen unas condiciones especiales que pueden ser objeto de diseño y proyectación y, por tanto, un fuerte potencial estructurador en tanto que definiciones, inscripciones reconocibles sobre el territorio disperso. Dentro de la categoría de espacios articuladores, que se repite en el proyecto metropolitano, están los bordes o frentes (puntos de ruptura entre el espacio agrícola y la ciudad, las fachadas a un río o al mar), los espacios rótula (vacíos entre tramas consolidadas o las espaldas de antiguas tramas por coser), los corredores (espacios abiertos entre dedos de urbanizaciones que pueden desempeñar un papel de equilibrio entre lo construido y el espacio natural) y las travesías (infraestructuras desfasadas que pueden reconvertirse en nuevos ejes cívicos vertebradores).2 2.

EL MODELO ESTRUCTURAL

En su escrito “Hacia un nuevo modelo de desarrollo territorial para el Área Metropolitana de Barcelona, Josep M. Carrera expone una primera premisa: ¿son compatibles el desarrollo urbano y la sostenibilidad? Bajo esta premisa se distingue el objetivo aceptado generalmente como deseable de un “desarrollo sostenible”, es decir, del mantenimiento de los recursos naturales no renovables, la preservación de la biodiversidad, la eficiencia energética; y, en lo que se refiere a la planificación urbanística y territorial, la dotación de infraestructuras eficientes, el mantenimiento de los recursos relacionados con el territorio (las aguas, los suelos fértiles, los ecosistemas naturales…), el mantenimiento y la mejora de la calidad urbana de una ciudad en evolución constante que se recicla sobre su propio espacio, la continuidad entre los diferentes ambientes presentes en el territorio y la garantía de unas dimensiones mínimas para cada uno de ellos, para hacerlos biológica y paisajísticamente viables. A continuación, el artículo constata los efectos del cambio de modelo de una ciudad compacta a una ciudad difusa, dado el hecho de que la construcción de las nuevas infraestructuras, rondas, etc., si bien ha 1

“Los confines de la ciudad sin confines. Estructura urbana y límites administrativos en la ciudad difusa”. ORIOL NEL.LO 2 “La explosión de la ciudad”. ANTONIO FONT


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cubierto el déficit acumulado de épocas anteriores, estas actuaciones y la mejora de las comunicaciones que ellas comportan, aplicadas sobre un territorio presionado por la demanda de suelo para vivienda y actividades económicas, ha facilitado una dispersión urbana que provoca un consumo energético elevado en transporte, genera nuevos déficit de infraestructuras de transporte, consume grandes cantidades de recursos escasos como el suelo agrícola, bosques, aguas, disminuye el nivel cualitativo de urbanidad de la ciudad resultante y los espacios agrícolas y forestales quedan fragmentados y rodeados entre infraestructuras e instalaciones suburbanas. Ante esta constatación se plantea un esquema propositivo integrador de diferentes escalas de decisión en el que poder encajar los diferentes componentes. Antes de formularlo, sin embargo, es necesario disponer de un conocimiento amplio del territorio, de síntesis, pero dirigido, hecho éste que hace necesario formular hipótesis previas de organización estructural que permitan direccionar la búsqueda de información hacia aquellas variables e indicadores que puedan resultar relevantes en la construcción del esquema. El artículo finaliza con la reiteración de la importancia de una estructura global como objetivo básico de la planificación del área metropolitana. En esta estructura se deben apoyar elementos de escalas diferentes: espacios naturales, tejidos agrícolas, barrios urbanos, ferrocarriles, carreteras, caminos, etc. La organización y el diseño de cada uno de ellos podrán realizarse según sus propias leyes, pero integrado dentro de la estructura general que ha de posibilitar tanto la riqueza de los hechos específicos de la escala local, como las ventajas cuantitativas y cualitativas de la gran escala. 3.

LA RELACIÓN ENTRE SISTEMA URBANO Y ENTORNO NATURAL

Las zonas urbanas deben combinar su desarrollo con el mantenimiento del espacio agrario y de la red ecológica y los proyectos buscan la zona de frontera entre la diversidad del grado urbano y la diversidad natural, dando pie a propuestas 3 paisajísticas de muy diferente entidad y calidad ambiental.

El papel del medio natural es esencial en la estructuración del sistema metropolitano, no sólo en atención a los requisitos de preservación del propio equilibrio ecológico del medio, sino también como factor que ha de determinar la estructura de la ocupación urbana y aportar una calidad específica al mismo desarrollo. Se trata de lo que Francisco Pellicer denomina un cambio de paradigma: del antropocentrismo al ecocentrismo, es decir, desterrar todo vestigio de planteamiento en que el hombre es dueño y señor de todo cuanto le rodea, antrocentrismo, y aceptar que el hombre es inseparable de su medio, es decir, el hombre pertenece a la naturaleza y es bastante dudoso que la naturaleza pertenezca al hombre.4 La dificultad de la escala de trabajo y la complejidad de la escala territorial, invita a ensayar otras disciplinas en la propia metodología de intervención. De entre todas ellas, es la ambiental la que por su grado de desarrollo y rigor pide con una mayor fuerza respuestas adecuadas. El reto que la proyectación del territorio ha de afrontar –y muy especialmente de los territorios metropolitanos o muy urbanizados –, es el de definir medidas urbanísticas para los parámetros medioambientales. Es decir, como tratar (regular, definir, 3 4

Timmermans, 1.999 “El medio ambiente urbano: interfase naturaleza y cultura”. FRANCISCO PELLICER


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proyectar) urbanísticamente los patches, las áreas homogéneas, los conectores, los pasillos verdes, los corredores, las unidades de paisaje, las “puertas” a las áreas rurales desde las urbanas, los “bordes” entre ambas, los impactos de los usos sobre el ambiente, los impactos de los elementos sobre el paisaje.

Muchas ciudades han empleado diversos modelos de desarrollo para salvaguardar el espacio abierto o para crear una estructura verde. Jordi Bertran, en su artículo “Corredores ecológicos” apunta diversas formalizaciones de la relación entre sistema urbano y medio natural: - Cuñas verdes Se ponen como ejemplo los planeamientos del ámbito de Abruzzo (Romano, 1996), así como los de la ciudad de Roma (Di Giovine, 1999) y de la provincia de Roma (Battisti, 1999). En el caso de Roma se intenta un verdadero sistema unitario entre artificialización y medio natural, que abarca incluso la configuración del transporte público como determinante de las relaciones entre los dos subsistemas. De la misma manera que en Copenhagen, unos “dedos” penetran hacia el interior de la ciudad y en este caso la atraviesan, a caballo entre los espacios fluviales y arqueológicos. En este modelo se sucede la presencia / ausencia de edificación y la superposición constante entre el medio natural, el agrario, el artificial. - Cinturones verdes En Londres, la utilización del Green Belt de 1938, pensado para su descongestión urbana, permite hoy integrarlo dentro de la red ecológica del South East, aunque la huella de la ciudad supere el 80% del territorio británico. -

Artificialización + áreas núcleo, áreas de desarrollo natural, zona de influencia + corredores ecológicos En el caso de Bélgica (Green Main Structure for Flanders) y de Holanda (Nacional Ecological Network for Netherlands) se tiende a la consideración del sistema unitario con el proceso de artificialización. El planteamiento holandés prevé los corredores ecológicos como uno de los elementos básicos de su propuesta, que dispone de otros tres elementos: áreas núcleo, áreas de desarrollo natural y zonas de influencia. Las zonas de influencia constituyen espacios-tampón entre zonas protegidas y el resto del territorio. - Redes ecológicas: En el norte de Italia interesa el control del fenómeno de la ciudad difusa paralelamente al establecimiento de un modelo de “reti ecologiche” (Guccione, 1999), concretamente en el área de Milán (Malcevschi, 1999), donde se pone énfasis especial en las áreas de contorno como elementos claves para desarrollar conexiones entre los parques urbanos en el interior de las ciudades con el medio natural externo (Ingegnoli, 1999). - Vías verdes En los EEUU, la última versión de los corredores para la gestión de las especias amenazadas son las “vías verdes” en zonas periurbanas, que pretenden conservar espacios abiertos cerca de las ciudades, conectándolos para preservar sus funciones ecológicas y ahorrar externalidades ligadas a la urbanización difusa. 5

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“Corredores ecológicos”. JORDI BERTRAN


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En cuanto al papel estructurador del espacio abierto, según palabras de Enric Batlle, si la ciudad compacta define su forma desde la estructura de sus calles, plazas y avenidas superpuestas sobre la geografía primigenia del lugar, la ciudad difusa tiene la oportunidad de redefinir su forma desde la estructura de los actuales vacíos metropolitanos, espacios con vida propia que pueden configurar la posible matriz ecológica metropolitana. En el caso de Barcelona, el proyecto de la Anella Verda, impulsado por la Diputación de Barcelona, agrupa el conjunto de sierras y espacios intersticiales de tipo agrario presentes en la región metropolitana.6 En el proyecto de la Anella Verda de la región metropolitana de Barcelona, el planeamiento integrado de la realidad territorial urbana metropolitana requiere entender substantivamente las redes ecológicas y la geomorfología territorial como base del mismo planeamiento. Las cuencas hidrográficas, con las carenas que las delimitan, los sistemas de montañas, pero también sus enlaces a través de los valles, el espacio agrario y el frente litoral, verificar funciones ecológicas fundamentales y han de estar trabados en forma de red, que garantice la continuidad de los sistemas naturales. El sistema artificial, de infraestructuras y ciudades, ha de tener en cuenta esta geometría y ha de sujetarse a unas reglas determinadas en su colonización del territorio. Finalmente la retícula ecológica, con zonas más maduras que bordean las más rejuvenecedoras, ha de prever el acople del sistema urbano, que, entre otras condiciones, ha de congelar la urbanización difusa y la multiplicación de la segmentación y la fragmentación del territorio con nuevas infraestructuras.7 El proyecto de la matriz ecológica metropolitana, sistema de espacios libres que interconectan los espacios naturales que componen la Anella Verda con el conjunto de drenajes del territorio, puede resultar la mejor base para un nuevo modelo de plan territorial. El modelo de matriz ecológica es perfectamente compatible con un modelo de ciudades compactas, distribuidas en paquetes urbanos, conectados mediante una eficiente red de transporte público. En la frontera de estos paquetes urbanos se encuentran las áreas de transición articuladas entre la ciudad ya consolidada y los espacios susceptibles de incorporarse a la matriz ecológica metropolitana. En estas áreas de transición se encuentran enormes posibilidades de crecimiento de las ciudades, pero también la clave que permitiría evitar aún una mayor dispersión de la urbanización por el territorio. El proyecto de estas transiciones, del límite entre la ciudad y la matriz ecológica metropolitana, puede resultar el mejor plan de ordenación territorial ya que se integra en una sola operación tres ventajas claras: la revitalización del valor de la matriz al definir con claridad los límites, el mayor sentido estructurador de los espacios libres y el aporte de nuevos espacios libres a la matriz ecológica con los nuevos parques situados entre la ciudad compacta y los espacios que componen la matriz principal).

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“L’anella verda de Barcelona”, “La renovació del paisatgisme en els nous parcs metropolitans”. ENRIC BATLLE 7 MMAMB y el Área de espacios Naturales de la Diputación de Barcelona.


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ELEMENTOS PARA LA PROYECTO TERRITORIAL

CONSTRUCCIÓN

DE

UN

“Los que estudian ciencias ambientales dicen que son cosas de gran interés y que es importante conectar entre ellas estas reservas de naturalidad (grandes bosques, grandes áreas agrícolas), y quizá también y capisalti, estos puntos. Nos dicen después que también es importante interconectarlos con corredores, porque así las diferentes especies, botánicas y animales, pueden emigrar de un lugar a otro, y que estas migraciones aumentan la biodiversidad. (…) Y un aumento de la biodiversidad redunda en un aumento de la capacidad de resistencia del sistema ecológico para enfrentarse a toda la artificialidad que nosotros introducimos. (…) Pero sobre lo que quiero llamar la atención es sobre esto; yo he dicho puntos, he dicho líneas, he dicho superficies: punto, línea y superficie. Empiezan a convertirse en un lenguaje mío, de arquitecto, de 8 persona que diseña el territorio.

ELEMENTOS DEL PAISAJE “LANDSCAPE ECOLOGY PRINCIPLES IN LANDSCAPE ARCHITECTURE AND LAND-USE”. Richard TT. Forman Richard TT Forman, en su libro “Landscape ecology principles in Landscape Architecture and Land-Use Planning”, presenta los principios clave de la ecología del paisaje, especialmente aquellos directamente útiles para el planeamiento territorial y la arquitectura del paisaje e ilustra cómo estos principios pueden usarse en la planificación y diseño de proyectos. El “pattern” espacial de un paisaje o región, o estructura del paisaje, entendido como reparto espacial o situación de los elementos del paisaje en el territorio, se compone de tres tipos de elementos. De hecho, estos elementos universales –manchas, corredores y matrices- son la clave para comparar muy distintos paisajes y para desarrollar principios generales. También son la clave para el planteamiento de usos del suelo y para la arquitectura del paisaje, ya que el patrón espacial controla fuertemente los movimientos, flujos y cambios.

01. Forma ecológicamente

de la “optima”.

mancha

02. Hábitat interior y hábitat de borde.

El libro presenta los principios de la ecología del paisaje agrupados en manchas, bordes, corredores y mosaicos. MANCHAS Las manchas son áreas de características homogéneas, constituidas por un núcleo central en cuyo interior se ubican especies cuya conservación es fundamental para mantener la biodiversidad, y un área de borde en la cual se encuentran especies más frecuentes. En caso de presentarse de manera aislada (sin relación con otras manchas de similares características) generan disfunciones en el comportamiento ecológico, por lo tanto es necesario establecer relaciones de continuidad.

03. Diversidad del hábitat.

Una mancha óptima desde un punto de vista ecológico es aquella que tiene un núcleo redondeado, para la protección de los recursos, unos límites curvilíneos y varias prolongaciones a modo de brazos para la dispersión de especies (fig.01). Una mancha grande tiene mayor probabilidad de presentar un número mayor de hábitats distintos, y por lo tanto, contener un mayor número de especies que una mancha pequeña (fig.03). Además, las manchas grandes de vegetación natural son la únicas estructuras en 04. Manchas agrupadas como hábitat. 8

Nuevos elementos en el proyecto territorial. BERNARDO SECCHI


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el paisaje que protegen acuíferos e interconectan redes de arroyos, además mantienen la viabilidad de la mayoría de las poblaciones de las especies del interior, proveen un hábitat núcleo, un espacio de escape para un amplio rango de especies y biotopos para lo vertebrados. También, el tamaño de estas manchas absorbe mejor las alteraciones próximas.

05. Bordes rectos y curvilíneos.

Al dividir una mancha en dos más pequeñas se elimina el hábitat interior, que tiende a reducir el tamaño poblacional de cada especie, así como el número de especies en el interior, que normalmente son de gran importancia para la conservación, y se crea un hábitat de borde (fig.02). Algunas especies, en ausencia de una mancha grande, pueden sobrevivir en un número determinado de manchas pequeñas que estén próximas, las cuales, aunque individualmente no sean adecuadas, conjuntamente sí lo son (fig.04).

BORDES

06. Bordes suaves y bruscos

07. Bordes administrativos y naturalesecológicos

08. Diversidad estructural de bordes.

Los bordes son la porción externa de una mancha donde el ambiente difiere significativamente del que existe en su interior. Normalmente, el medioambiente del borde y del interior simplemente parece distinto. Que un límite sea curvilíneo o recto influirá en la corriente de nutrientes, agua, energía y especies que discurren por él. Los límites pueden ser también “políticos” o “administrativos”, es decir, divisiones artificiales que pueden o no corresponder con los límites o bordes ecológicos naturales. En cuanto a los principios ecológicos de los bordes, un borde recto tiende a tener más movimiento de especies a lo largo de él, mientras que un borde curvilíneo es más probable que tenga movimientos que lo atraviesen (fig.05). Si se compara un límite recto entre dos áreas con uno curvilíneo de manchas muy pequeñas se observa que el segundo incluyendo una menor erosión (fig.06). Los bordes de una mancha normalmente funcionan como filtro que mitiga las influencias de los alrededores en la mancha interior. Dentro de la tipología de bordes, se identifican aquellos de tipo ecológico, ya sean rectos como curvilíneos y aquellos de tipo político o administrativos, que corresponden a las divisiones artificiales entre interior y exterior que pueden o no corresponder con los bordes ecológicos. Relacionar estos bordes artificiales con los naturales es importante, ya que a medida que el desarrollo humano continúe su expansión en ambientes naturales, los bordes generados incrementarán su función de puntos críticos para las interacciones entre hábitats naturales y hábitats modificados o creados por el hombre. Por ejemplo, en los lugares en los que el borde administrativo o político de un área protegida no coincide con el borde natural-ecológico, el área existente entre ambos se convierte normalmente en distintiva y puede actuar como zona tampón, de forma que disminuye la influencia de los alrededores en el interior del área protegida (fig.07). En resumen, existen dos tipos de bordes, los curvilíneos (favorecen la relación transversal) y los bordes rectos (generan movimientos a lo largo) y dos maneras de construir un borde que mitigue la influencia entre exterior e interior, la de filtro (sucesión de franjas abruptas, característica de los bordes construidos por el hombre) y la de colchón (área más irregular, característica de los bordes naturales).

09. Dispersión y pequeñas manchas conectadas.


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CONECTORES y REDES Los conectores mantienen la fundamental continuidad en el paisaje, que es necesario acentuar en vista de la pérdida y aislamiento de los hábitats por procesos espaciales a lo largo del tiempo como la fragmentación, la disección, la perforación, el encajonamiento o el desgaste. Particularmente, la fauna requiere de estos paisajes de conectividad y de puntos de apoyo para su movimiento. A la vez, los conectores actúan como estructurantes del paisaje. Deben poseer un ancho adecuado y proveer alta conectividad (fig.09). La conectividad de la red (grado de unión entre nodos y corredores) combinada con el sistema de circuitos de la misma (grado de recovecos o rutas alternativas presentes) indica cómo de simple o compleja es una red y provee un índice general de la efectividad de las uniones para el movimiento de las especies (fig.10). En las intersecciones de corredores de vegetación natural normalmente hay unas cuantas especies de interior y por ello la riqueza de especies es mayor que en cualquier otro sitio de la red (fig.11).

10. Conectividad y sistemas de circuito en red.

Los principales conectores son los cursos de agua, los conectores franja, los lineales y los compuestos por pequeñas manchas. Los conectores de cursos de agua o sistemas fluviales, poseen características propias dadas por la humedad y continuidad y son corredores de excepcional importancia en un paisaje. Para mantener los procesos naturales dentro de un corredor de ribera de ríos principales, deben existir diferentes zonas a ambos lados de la llanura de inundación, tales como vega, soto y talud del río, que actúen como pasillos para las especies de interior y las que migran de forma lateral, una distribución en franjas, donde alternen grandes manchas de vegetación natural con espacios abiertos en la llanura de inundación para garantizar el aporte de materia orgánica (fig.12). Los conectores lineales actúan como conectores para especies pequeñas. Pueden ser setos con hileras de árboles que permitan la continuidad vegetal a través de los campos de cultivo (fig.13).

11. Efecto intersección

12. Anchura del corredor para un río

Y, por último, los conectores compuestos por pequeñas manchas (stepping stones) o por una hilera de pequeñas manchas (manchas de conexión) ubicadas entre dos hábitats sirven de punto de apoyo al movimiento de las especies. La pérdida de una pequeña mancha intermedia entre otras manchas, cuya función es ser punto de apoyo para el movimiento, incrementa el aislamiento de las manchas. La ubicación espacial óptima de un grupo de pequeñas manchas intermedias es la que permite rutas alternativas o redundantes, siempre que se consiga mantener todo el conjunto orientado linealmente (fig.14). MOSAICO TERRITORIAL

13. Conectividad manchas cercanas

entre

pequeñas

En cuanto a los mosaicos territoriales, la integridad estructural y funcional del conjunto del paisaje se puede entender y evaluar en términos de “pattern” (distribución espacial) y escala. Una señal de salud ecológica de un paisaje es el grado de conectividad del conjunto de los sistemas naturales presentes. Los corredores normalmente se interconectan entre sí para formar redes que engloban otros elementos del paisaje. Estas redes presentan en su interior cierto nivel de conectividad, mediante sistemas de circuitos y tamaños de malla. Las redes enfatizan el funcionamiento de los paisajes y son pueden ser utilizadas para facilitar o inhibir los movimientos y flujos a través del mosaico del terreno.

14. Grupo de pequeñas manchas de conexión


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SOPORTE TERRITORIAL Y ESPACIOS ABIERTOS: Sistemas fluviales de los ríos Ebro, Gállego y Huerva + Huerta + Lomas ASENTAMIENTOS: Modelo mononuclear de crecimiento concentrado concéntrico + Corredores tentaculares radiales + Crecimiento difuso INFRAESTRUCTURAS: Valor logístico de Zaragoza: Potencial polo industrial, razón de la creación de las rondas.

Hipótesis de estructura para el área metropolitana de Zaragoza: Matriz ecológica metropolitana + sistema central mononuclear + dedos suburbano + cuñas verdes


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ESPECIFICIDAD TERRITORIAL DE ZARAGOZA “Resulta un lugar común decir que la “vocación” de Zaragoza es la de ser una ciudad de paso, un punto nodal en la red urbana, particularmente en la estructura noreste peninsular. La función de la ciudad ha estado ligada claramente (…) a su situación estratégica en el centro del valle del Ebro. En realidad, ya desde la fundación romana (en torno al año 16 a.C) se valora ese lugar en el confluyen los ríos Gállego y Huerva (y en las proximidades de la desembocadura del Jalón, algo más hacia el oeste), debido a sus ventajas de posición al permitir la comunicación entre el Mediterráneo y el Cantábrico, y el acceso hacia Francia y hacia la meseta. El rasgo más significativo de la Colonia Caesar Augusta era, efectivamente, el de su carácter de custodia de un importante puente, el único estable que, junto al más efímero de Celsa, permitió durante muchos siglos atravesar el río Ebro entre Tudela y la desembocadura”. 1

1.

SOPORTE TERRITORIAL

El indisoluble binomio territorio-ciudad, es decir, valle del EbroZaragoza, presente desde la génesis de la ciudad y en su desarrollo posterior, configura la constante territorial, el modelo esencial para comprender las lógicas de implantación actuales y para extraer las claves de intervención futuras. A lo largo de la historia, el río Ebro ha sido a la vez eje y frontera de este territorio. Por un lado, el crecimiento urbano ha encontrado siempre la gran barrera del Ebro (y también del río Huerva), que no ha conseguido superar de forma definitiva hasta épocas recientes, con actuaciones residenciales e industriales en el margen izquierdo como el ACTUR y los polígonos industriales de Cogullada y Mercazaragoza y los cierres de los sucesivos cinturones viarios. La envergadura y crecidas de caudal del Ebro y el hecho de que fuera durante mucho tiempo un río difícil de controlar, habían resultado rasgos decisivos no sólo en la elección del emplazamiento inicial, sino también el desarrollo urbano posterior tan caracterizado por un crecimiento asimétrico en relación al Ebro. 15. Cuenca hidrográfica del Ebro y espacios protegidos. Fuente: Confederación Hidrográfia del Ebro

Por otro lado, el Ebro supone un gran eje de comunicación natural. A gran escala, se trata del eje organizador del cuadrante noreste peninsular en sentido este-oeste, que pone en relación territorios tan distantes como la cordillera cantábrica y el delta del Ebro. El valle se convierte en el principal corredor de infraestructuras. A escala más local, el valle del Ebro, junto con los valles de los ríos Gállego y Huerva y la amplia franja de huerta regada por canales y acequias es el soporte de la organización territorial de Zaragoza. Es una región árida donde la fertilidad de las franjas correspondientes a las superficies regables de los valles contrasta con la dificultad de la colonización de los territorios adyacentes; de ahí la importancia de las riberas en todo el valle (fig. 15). - Los CURSOS DE LOS RÍOS deberían ser la espina dorsal del sistema de espacios libres del área metropolitana de Zaragoza, el tronco o elemento principal de las respectivas mallas verdes que relacionen los tejidos urbanos y los conecte con el espacio natural. - Históricamente, el regadío ha sustentado y a la vez condicionado los sistemas de asentamientos de población y de comunicaciones; actuando, en las terrazas fluviales más bajas, expuestas a inundaciones periódicas como franja de protección de los cauces. La HUERTA DE ZARAGOZA forma parte de la identidad y la cultura de 1

“Los atlas de ciudades entre la descripción y la comparación: el Atlas Histórico de Ciudades Europeas_José Luis Oyón, Francisco Javier Monclús Fraga, Manuel Guàrdia.


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la ciudad, y tradicionalmente se ha producido una profunda imbricación de las economías agrícola y urbana: la comarca de Zaragoza tiene un destacado papel en el producto agrario aragonés; la ciudad sirve de lonja, centro de distribución y consumo, de administración del agua y de la tierra, de financiación, mercado de maquinaria, fertilizantes, tecnología e investigación; mantiene un intercambio de funciones de residencia, permite ser agricultor o ganadero a tiempo parcial y residir en una gran capital, o descansar en el campo. La huerta es, además, un recurso medioambiental característico, de gran valor como medio húmedo en un entorno de clima árido y escasas precipitaciones. Potenciar las relaciones, reforzar el intercambio de funciones económicas y medioambientales, es un objetivo importante en el futuro de la ciudad. Pero en la relación actual con la huerta hay elementos degradantes. En áreas próximas a la ciudad se producen fenómenos de lo que la teoría urbanística reciente conoce como “barbecho social” o abandono del cultivo en expectativa de usos urbanos más lucrativos; la invasión con usos periurbanos, incluso por efecto de situaciones de indisciplina -acopios, chatarrerías, extracciones de áridos, naves, parcelaciones irregulares…-, transforma el paisaje, fragmenta el territorio, contamina el suelo y el freático, y, en suma, actúa contra el valor de la huerta (fig.16) Un primer paso se ha dado en el 2007 con la aprobación del Plan de Ordenación de Recursos Naturales (PORN) del Ebro, que en el tramo entre Utebo y Escatrón, que abarca, aguas arriba de Zaragoza, el espacio al norte de la carretera de Logroño y, aguas abajo, el espacio entre las carreteras de Barcelona y Castellón. Las premisas del Plan son la recuperación de la estructura y funcionalidad del ecosistema fluvial, entendiendo como tal tanto el río como sus riberas, la conservación de la biodiversidad y del tipo de paisaje característico que se identifica con el territorio aragonés, contribuir al uso ecológicamente sostenible del medio y fomentar el uso recreativo y cultural, garantizar el derecho a la participación pública en la gestión medioambiental y fomentar la coordinación de las administraciones implicadas y en especial el Gobierno de Aragón, la Confederación Hidrográfica del Ebro y los distintos municipios en las materias reguladas por el Plan (fig. 17).

16. Usos actuales de la huerta de las Fuentes. Los tonos verdes corresponden a maíz, alfalfa y cereales. Las parcelas ocres corresponden a usos hortícolas. El amarillo pálido significa yermo y el rojo usos inadecuados. Fuente: P. Apodaca, 2009. Geógrafo Universidad de Zaragoza.

17. Plan de Ordenación de Recursos naturales del Ebro

18. 1940. Cartografía militar de España-Zaragoza.


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2.

ASENTAMIENTOS

- La morfología espacial de Zaragoza es principalmente MONONUCLEAR, dado la presencia de un núcleo principal que resulta claramente dominante respecto al sistema de núcleos de la periferia geográfica. Este rol se ve reforzado por el peso determinante de la ciudad y sus servicios en la comarca, por los mecanismos de expansión urbanística de Zaragoza y por el hecho de que el resto de la región sea un vacío demográfico y urbano. La ciudad ha crecido también según un modelo CONCENTRADO, es decir, a través de operaciones residenciales compactas por continuidad. En la primera mitad del s. XX, la ciudad histórica era la “cabeza” de un sistema compuesto por los barrios periféricos que habían crecido entorno a los caminos históricos (Delicias, San José, Torrero o Arrabal). La absorción de estos barrios mediante los ensanches de Miraflores y Miralbueno y de otras actuaciones de completación así como la creación “ex novo” de nuevos barrios como el de las Fuentes o el ACTUR conforman lo que hoy se podría llamar ciudad “intrarondas” o ciudad central (fig.19). - Cabe añadir una particularidad en el crecimiento de Zaragoza: del mismo modo que los barrios periféricos se habían situado entorno a los caminos históricos (fig.18) el crecimiento industrial de Zaragoza se ha desarrollado tradicional y esencialmente a lo largo de las carreteras nacionales, autovías o autopistas de acceso, en búsqueda de mayor accesibilidad, visibilidad, disponibilidad de suelo o por la presencia de tradición industrial y se han localizado entre o dentro de tejidos existentes, tendiendo a conformar sistemas conurbados o CORREDORES LINEALES. Estos sistemas han consolidado una ocupación continua, generalmente desordenada pero también proyectada, que en algunos casos responde a la morfología de “carretera mercado” (eje de Logroño y de Castellón), dónde las actividades y la industria se han situado sucediéndose casi sin interrupciones con las pequeñas industrias locales y los antiguos asentamientos urbanos y, en otros, al modelo de “carretera productiva” propia de sistemas viarios jerarquizados, que son también resultado de la acumulación sucesiva de piezas y fragmentos (eje Barcelona y Huesca). En realidad, cada uno de los 6 corredores asociados a las 6 carreteras de acceso (Barcelona, Castellón, Valencia, Madrid, Logroño y Huesca) posee unas características funcionales propias y constituye una unidad diferenciada dentro del conjunto metropolitano por sus aspectos de localización, proximidad a otras piezas estructurantes, calidad urbanística y medioambiental, usos predominantes e intensidades y sistema de movilidad. El destino de estos ejes es también diferente: el eje de Valencia, tradicionalmente industrial, está siendo complementado por la actividad inmobiliaria y de servicios; el eje de Madrid, antaño con escasa actividad industrial, se está reforzando intensamente con la nueva apuesta logística de la ciudad; el eje de Huesca posee un enorme potencial por desarrollar; el de Castellón se está renovando a través de la transformación de pequeñas piezas o de operaciones unitarias especializadas, y los otros, el de Barcelona y el de Logroño, en el pasado los más pujantes con diferencia, muestran ciertas señales de agotamiento de su modelo, aunque se encuentran en proceso de transformación con el desarrollo de la industria automovilística en el caso del eje de Logroño.


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- Mención aparte merece el fenómeno de DIFUSIÓN que se está produciendo el espacio rural a través de procesos de naturaleza predominantemente endógena –de sucesiva ocupación por parte de la edificación de los bordes de los caminos o por parcelación de fincas rurales2. En el tejido agrícola no protegido van apareciendo diferentes usos residenciales, industriales, de servicios, ocio, etc. de forma más o menos compacta a lo largo del territorio. El proceso, que supone una progresiva pérdida de los valores agrícolas y la fragmentación de la matriz natural, es especialmente acelerado en el oeste de la ciudad, en el espacio agrícola entre la carretera a Logroño y el aeropuerto. La expansión reciente de la ciudad y el auge de los municipios del entorno. Zaragoza ha sido durante décadas una ciudad densa y compacta, y por tanto manejable en cuanto a distancias y usos. El entorno de la ciudad, pese a su peso industrial, es un espacio poco poblado, quizás debido a la proximidad y a que, en comparación con Zaragoza los municipios vecinos son núcleos muy pequeños (ninguno superaba hasta hace poco los 6.000 habitantes, excepto Utebo, que rondaba los 11.000 habitantes en 2001). Durante los últimos años, sin embargo, varios de los factores tradicionales han cambiado. Por un lado, la propia ciudad se ha expandido enormemente, duplicando prácticamente su superficie urbanizada (fig.19). Asimismo, el auge industrial de los municipios vecinos, la mejora de las vías de comunicación y el aumento del precio de la vivienda en la capital han motivado un crecimiento de los citados núcleos. Existe hoy una zona “periurbana”, dentro de un radio aproximado de 10 km desde el límite de la ciudad central, donde se plantean problemas específicos de lo que se ha denominado metropolización, es decir, la tendencia a la integración de diversos agregados urbanos y de territorios de urbanización difusa, sea cual sea la forma de esta difusión.3 Más allá de la zona periurbana, en la franja entre los 10km y los 25km donde se sitúan las primeras cabezas comarcales aún no es tan evidente la exacerbación de la movilidad y el uso intensivo del territorio. A pesar de la metropolización, Zaragoza aún sigue siendo una ciudad compacta: en el 2008 registra una población de 682.000 habitantes y la población residente en los municipios del entorno es de 75.000 habitantes, proporción muy escasa frente a otras áreas metropolitanas españolas mucho más pobladas. El sistema actual de la aglomeración metropolitana de Zaragoza consiste en un modelo de ocupación del suelo MONONUCLEAR CONCÉNTRICO estructurado a partir de la malla trazada por los anillos circulares y los ejes radiales, en el que se diferencia la ciudad central INTRARONDAS y los CORREDORES LINEALES, al que se suma un fenómeno de DIFUSIÓN en el espacio agrícola no protegido.

2

“La explosión de la ciudad”_ANTONIO FONT ARELLANO. Cuando se dan ciertas condiciones de continuidad y de diversidad en los usos y las actividades, podemos convenir que ciertos valores urbanos se han extendido por el territorio y que estamos delante de una “ciudad difusa”, como modalidad urbana diferenciada de la mera dispersión. 3 “La explosión de la ciudad”. ANTONIO FONT


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19. Evolución del tejido residencial de Zaragoza (1900-2002). Fuente: Zaragoza 1908-2008. Arquitectura y Urbanismo, Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón, Zaragoza, 2009.


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3.

INFRAESTRUCTURAS

Recientemente, han concurrido importantes procesos de transformación inducidos por actuaciones infraestructurales de escala territorial: la Alta Velocidad, la ejecución de los cinturones arteriales (cierre definitivo del Tercer y Cuarto cinturón) y la ampliación del Aeropuerto de Zaragoza. De la mano de estas infraestructuras se han propuesto nuevas plataformas logísticas, parques empresariales, centros comerciales, grandes equipamientos y dotaciones, pensados como paquetes autónomos que buscan un mayor grado de especialización y calificación, sin necesidad de la continuidad que ofrece la industria tradicional. Así, el centro logístico internacional de Zaragoza (PlaZa) de casi 1.300 Ha de superficie, se sitúa en un punto estratégico de la ciudad, entre el aeropuerto, la autovía de Madrid y el 4º cinturón; otros polígonos industriales especializados como el Parque Tecnológico de Reciclado, de 835 Ha, y Empresarium, de 350Ha, se sitúan cercanos al eje a Castellón aunque ya no necesiten “dar fachada” al eje tradicional, o la Ciudad del Transporte de 60Ha, que se sitúa sobre el nuevo enlace del 4º cinturón con el eje de Huesca (fig. 21). Todas estas acciones se insieren bajo una visión estratégica general que pretende potenciar el actual rol que la industria tiene como motor económico del área metropolitana de Zaragoza y destacar el papel de Zaragoza como ciudad logística y metrópoli regional dentro de los corredores de transporte que confluyen en la ciudad y como centro del hexágono formado por las seis metrópolis más próximas (Madrid, Bilbao, Burdeos, Toulouse, Barcelona y Valencia). Las nuevas actividades se implantan en los NODOS de las nuevas infraestructuras, por lo que se podría hablar de una POLARIZACIÓN4 NODAL. A manera de imán, las infraestructuras juegan el rol de ‘atractores’ de ciertas piezas urbanas que, aunque con características específicas según el contexto territorial de implantación, encuentran en las mismas nuevas ventajas posicionales, diferentes y alternativas a las de la ciudad compacta5 (fig. 22). Lo más relevante del renovado papel logístico de la ciudad es, sin embargo, la implantación de las infraestructuras y actividades en relación al soporte territorial de Zaragoza. En los corredores, la industria “da fachada” y trabaja conjuntamente con la infraestructura en la definición de unos dedos que penetran en el espacio rural. Esta implantación ha reforzando la lógica territorial de las carreteras de acceso, enmarcadas dentro de los valles, y permite una mayor permeabilidad con el espacio rural aunque también una mayor ocupación del mismo. No obstante, las nuevas actividades autónomas “cuelgan” indistintamente de la infraestructura anular buscando la mejor ubicación, sin ayudar a conformar la transición entre lo urbano y lo rural. 4

Se entiende por “polarización” aquellos “crecimientos ex novo, en relación con la infraestructura viaria básica metropolitana, por accesibilidad o exposición visual, y en algunos enclaves singulares de actividad, por economías de localización”. La Construcció del Territori Metropolità. Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona. Barcelona. Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona)_Font A., Llop C. y Vilanova J.Mª.

5

Paisajes de la nueva centralidad. LORENA VECSLIR


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El modelo tradicional de CORREDORES radiales (infraestructura y actividad conjuntas) comporta una mayor ocupación de lo rural con actividades propiamente urbanas, pero permite una mayor relación de la ciudad con el campo debido al mayor perímetro de los dedos, mientras que el modelo actual de RONDAS y de POLARIZACIÓN NODAL de las actividades, es más concentrado que el primero pero supone una menor relación con el espacio rural porque se trata de un sistema cerrado en sí mismo.

21. Ordenación provisional del territorio del Polo. Fuente: Zaragoza 1908-2008.

22. Suelo de uso productivo en 2008. Fuente: Zaragoza 1908-2008. Arquitectura y Urbanismo, Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón, Zaragoza, 2009.


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Red ferroviaria concéntrica En cuanto a la red de ferrocarril, más allá de la alta velocidad Barcelona-Madrid y las líneas de largo y medio recorrido, queda pendiente la red de cercanías. Hasta el 2008 no se ha puesto en marcha la primera línea de cercanías, la línea este-oeste (MirafloresCasetas), que cruza la ciudad bajo la avenida Goya y une los ejes de Castellón (este) y Logroño (oeste) con el centro de la ciudad. El Plan de Movilidad Sostenible de Zaragoza prevé dos nuevas líneas: la del eje de Huesca (norte) y la de Valencia (sur), que aprovechan los trazados de largo y medio recorrido existentes de los ejes radiales. Estas líneas no cruzan la ciudad sino que se derivan por los corredores ferroviarios de circunvalación existentes (fig. 22). En concreto, la circunvalación este se produce por un trazado paralelo al tercer cinturón, previsto por primera vez en el Anteproyecto ordenación general de Zaragoza de 1943, que ha substituido el trazado que conectaba con el eje norte de Huesca cruzando el Ebro por el puente de la Almozara. La circunvalación oeste se produce a través del corredor del AVE, paralelo al cuarto cinturón, que ha substituido el antiguo trazado por el corredor Valdefierro-Oliver, hecho que ha permitido la reconversión de éste último en parte del Anillo Verde de Zaragoza. Así pues, al margen de la línea este-oeste que sí atraviesa la ciudad, la propuesta de cercanías sigue el modelo concéntrico de las rondas, volviendo a cerrar la ciudad con circunvalaciones al este y al oeste, si bien, al contrario que las rondas, estas líneas no completan el círculo y han de pasar inevitablemente por la estación central de Delicias. Por otro lado, el Plan prevé la implantación de un sistema de tranvía que cubre sólo la ciudad “intrarondas” y que, esta vez, sí obedece a un sistema radial. Actualmente se está ejecutando la línea norte-sur que une los barrios del ACTUR (norte) y Valdespartera (sur) con el centro, y se prevén otras líneas radiales que unirán los barrios periféricos con el centro. El intercambio entre uno y otro sistema se plantea mediante la reorganización de los autobuses urbanos e interurbanos que, además de contar con la estación intermodal de Delicias, cuenta con la creación de cinco terminales urbanas situadas sobre los ejes de acceso a la ciudad y cercanas al punto de intersección con el segundo o tercer cinturón viario.

22. Esquema ferroviario del Plan General de Ordenación de Zaragoza. Texto refundido 2002.


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4.

PLANES Y PROYECTOS. EN BUSCA DEL MODELO TERRITORIAL

En el apartado anterior se han descrito las principales hipótesis de interpretación de la estructura territorial de Zaragoza: cursos de los ríos y huerta (soporte territorial), modelo mononuclear concéntrico y corredores radiales tentaculares (asentamientos), polarización nodal y lineal de las actividades entorno a las carreteras de acceso y a las rondas (infraestructuras). En este apartado se trataría de ver qué contribución han hecho los planes y proyectos de Zaragoza del s.XX en la construcción de estas hipótesis y sobre todo cómo han planteado el límite urbano y la relación con el espacio abierto. A través de cada uno de estos planes se puede seguir la historia de Zaragoza en términos de ciudad planeada, primordialmente concéntrica y cerrada, contra ciudad real, extendida sobre los valles a lo largo de tentáculos que, resistiéndose a los sucesivos cierres, han buscado la conexión con el entorno. En todos ellos, pues, se repiten los temas clave sobre los cuales gira la reflexión acerca del modelo de Zaragoza: el modelo concéntrico vs la ciudad tentacular y la conexión de la ciudad central con los barrios periféricos, la delimitación del suelo urbano o la integración de los ríos y la matriz ecológica.

Anteproyecto General de Ordenación de la Ciudad, 1943 José de Yarza, Regino Borobio y José Beltran


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El Plan supuso un cambio de escala de la ciudad: fue el primer intento en ordenar la ciudad completa, incluida la ribera norte del Ebro y también el primero en plantear un modelo urbano teórico, el modelo radioconcéntrico, cerrado y aislado del territorio circundante, y en definir su estructura espacial mediante cinturones –con nuevos puentes- vías radiales, ferrocarriles y distribuir los usos sobre el territorio (parques, zonas deportivas, industria, etc.). El límite de la ciudad estaba construido por la “vía perimetral de enlaces” que enlazaba los accesos a la ciudad. En su exterior se establecía una zona de protección de 1 km dentro de la cual quedaba prohibida la edificación urbana y sólo eran posibles edificaciones y parcelaciones de tipo rural. En una referencia clara a la definición de poblados satélites formulada por Howard, la memoria del plan apuntó como necesaria la creación de unos núcleos de crecimiento autónomos enlazados a la ciudad matriz pero separados por el cinturón verde. Sin embargo, pese a su enunciado teórico, el plan no materializó esta reflexión en propuestas concretas de actuación. Plan Yarza, 1957 _ José de Yarza

En 1957, se aprobó el primer Plan general de ordenación urbana de Zaragoza, el denominado Plan Yarza, que dimensionó la ciudad para albergar unos 500.000 habitantes, capacidad que se consideraba ideal, con una estructura del plan muy similar a la planteada en el Anteproyecto de 1943. Se trataba también de un modelo concéntrico y cerrado, que tenía su límite en la vía de enlace perimetral y en la zona de protección que, esta vez, se aumentaba a 2km. A parte de la adaptación a la nueva ley del suelo, la aportación del Plan Yarza fue la definición de las zonas verdes públicas que se habían de conseguir a toda costa, el reconocimiento de las privadas y de las agrícolas y forestales antes citadas para la protección de la zona urbana. En esta definición se adivina ya una distorsión en el modelo concéntrico uniforme para atender la idiosincrasia del territorio zaragozano en la consideración de espacio libre del


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meandro de Ranillas (futuro Parque del agua), de la cuña del río Huerva (futuro Parque Grande) y de una franja a lo largo del Canal Imperial. El límite este, sin embargo, era una línea recta que poco tenía que ver con la desembocadura del Gállego o con el meandro del Soto de Cantalobos. Plan general de 1968 _ Emilio Larrodera

El Plan sucedió en tan sólo 9 años al plan anterior, ante la evidente necesidad de incorporar al modelo las actuaciones del Estado (desarrollo industrial sobre las carreteras de acceso de Logroño y Barcelona, cubrimiento de las vías de tren de la línea del PortilloMiraflores y estudio de Planeamiento de la Red Arterial de Zaragoza por el que se rigieron las actuaciones posteriores de cinturones y carreteras). El Plan nació, pues, en un contexto muy distinto, expresamente orientado al desarrollo y a sentar las bases de la Zaragoza del millón de habitantes. Lo más representativo del Plan fue terminar con el ciclo de desarrollo concéntrico, buscando nuevos asentamientos independientes al foco central. En este sentido, se limitó el crecimiento de la aglomeración central dentro del tercer cinturón y se planteó, como alternativa, el desarrollo de una Zaragoza paralela situada en el noreste, una nueva aglomeración independiente de la actual con su propia centralidad, unidas ambas por una vía-parque de gran capacidad a lo largo del río Gállego (parte de la cual corresponde hoy al cuarto cinturón), que se convertía así en un gran parque lineal. Además del corredor verde del Gállego, el plan reconoció en su totalidad los corredores verdes del río Ebro, del Canal Imperial y de la acequia del Rabal, e integró dentro de la red arterial los nuevos polígonos industriales de las carreteras de Barcelona y Logroño. Este modelo teórico, sin embargo, planteaba grandes demandas de infraestructura, una ciudad con dos centros, el tradicional y uno nuevo para la nueva ciudad, y la dificultad de superar el Ebro como frontera física y psicológica de la ciudad. Todo ello contribuyó probablemente a que esta parte de la ordenación no fuera aprobada.


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Plan general de ordenación urbana de 1986 _ Manuel Ramos Martos

El Plan del 86 excluyó los nuevos desarrollos del cuadrante nordeste, e introdujo correcciones en la estructura para acomodarla al desarrollo previsible y eficaz desde el punto de vista de la gestión. Pospuso la definición de un modelo “metropolitano” – aún pendientey se centró en adecuar el existente. Se redujo el suelo en los corredores radiales y permitió más desarrollo por el sur, donde se plantearon los sectores residenciales de Arcosur y Valdespartera. Redefinió el trazado del tercer cinturón y propuso un cuarto por el sur. Quizás, su mayor contribución, además de las dotaciones de espacios libres y equipamientos de los barrios y la articulación de piezas segregadas, fue la definición de áreas de protección de espacios naturales en los bordes de la ciudad (meandro de Ranillas, Soto Cantalobos, riberas del río Gállego, y pinares de Venecia-Canal Imperial) y áreas de protección-defensa (el resto del suelo agrícola), así como la delimitación de tres grandes áreas de actuación: el sistema Portillo-Delicias, las riberas del Ebro- meandro Ranillas-límite oeste y la articulación del límite este entre el Canal Imperial y el barrio de las Fuentes. Plan general de 2002 _ Manuel Pérez Corzán El Plan de 2002 refleja el cambio de contexto en el que el urbanismo gana terreno como campo de actividad económica, donde la intervención pública se centra en “grandes proyectos” a los que se atribuye el poder de impulsar y promover la ciudad. Así, el Plan de 2002 ha sido el marco para los dos últimos grandes proyectos de la ciudad: por un lado, la llegada del AVE, la plataforma logística Pla-Za y las rondas y, por otro lado, la Exposición Internacional Zaragoza de 2008, el Plan de Riberas y el Anillo Verde de Zaragoza. En cuanto al límite urbano, se afianza el crecimiento residencial de Zaragoza entre el tercer y cuarto cinturón, principalmente en el suroeste de la ciudad, con los sectores de suelo urbanizable Valdespartera y Arcosur. Son sectores, por lo general, encerrados en sí mismos, que sólo se relacionan con el centro a través de los grandes ejes viarios radiales.


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Plan de acompañamiento de la Expo 2008 _ F.Javier Monclús

El proyecto Expo Zaragoza 2008, ha permitido materializar lo que los planes generales anteriores habían previsto normativamente, es decir, el proyecto de riberas del Ebro y el proyecto de reconversión en parque metropolitano del meandro de Ranillas. Además, ha sido a través de esta ejecución que la relación de la ciudad con su entorno ha dado un giro hacia una mayor integración física y mental. Por un lado, la estrategia básica del Proyecto de Riberas del Ebro (fig. 23), se orientó hacia la reconversión del Ebro como eje vertebrador de un sistema de espacios abiertos a escala urbana y territorial, en la auténtica “calle principal” de la ciudad. La idea-fuerza fue mantener la naturalidad del paisaje fluvial a la vez que integrarlo como elemento cultural en la ciudad en sus tramos urbanos. En el documento también se consideraron dos ámbitos clave de transición


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entre el medio urbano y medio natural, los meandros situados al oeste y este de la ciudad histórica, Ranillas y Cantalobos respectivamente, como piezas que han de jugar un papel importante en la conexión de ambos márgenes del río y en la vertebración del sistema de espacios libres de la ciudad, así como en la continuidad del corredor verde aguas arriba del Ebro, con los Galachos de Juslibol, y aguas abajo, con el entorno de la Reserva Natural de la Alfranca.

23. Proyecto de Riberas del Ebro

Por otro lado, el vínculo entre la ciudad y su entorno se refuerza por razón de la propuesta del Anillo Verde de Zaragoza (AVZ) (fig.24), que constituye la oportunidad de articular los dos grandes ejes fluviales (Ebro y Canal Imperial) mediante la conexión por el oeste del corredor Verde Oliver-Valdefierro, hoy en ejecución, y una segunda conexión por el este, a la altura de la Cartuja Baja.

Dada la falta de continuidad que se establece entre le ámbito urbano y natural debido a los cortes de las grandes infraestructuras como los cinturones de ronda o los corredores ferroviarios, que además ahogan la conexión de los espacios verdes, se apuesta por la continuidad longitudinal que permite el anillo y por la permeabilidad y transición entre el ambiente urbano y natural a través de nodos de conexión que actúen como “pórticos verdes” de entrada a la ciudad sobre un sistema coherente de recorridos peatonales y ciclistas. Otra dimensión más estratégica del AVZ es la sensibilidad mediambiental, es decir, la de entender el anillo verde como elemento de contención urbana a la vez que conexión, vertebración de los espacios de borde y continuidad transversal entre lo urbano y lo rural.

24. Anillo Verde de Zaragoza


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Actualmente, el AVZ se apoya en las dos grandes cuñas verdes existentes que penetran en la ciudad (Parque del Agua por el oeste y Parque Grande y Pinares de Venecia por sur) y en los corredores fluviales principales (río Ebro y Canal Imperial), que permiten la continuidad transversal. El proyecto prevé integrar también el espacio agrícola del Soto de Cantalobos (este) con el cierre del anillo por el este. Revitalización de los barrios de la Orla Este de Zaragoza _Colegio de Arquitectos de Aragón y tres escuelas de Arquitectura

Esta última es la propuesta que recoge el documento de Revitalización de los barrios de la Orla Este de Zaragoza en el que, por un lado, se ponen de manifiesto las carencias de los barrios del este de la ciudad, (Vadorrey en el margen izquierdo y Las Fuentes y San José en el derecho). Se trata de tres barrios que cuentan con una estructura análoga: en primer lugar, una zona compacta y consolidada; en segundo lugar, una franja exterior, borde de los barrios, en ocasiones degradada y que alberga espacios no urbanizados, y, en tercer lugar, unos espacios exteriores de gran calidad ambiental: zonas agrícolas y espacios naturales. Actualmente, la relación entre la ciudad compacta y el espacio agrario/natural inmediato no existe puesto que se han ejecutado infraestructuras en el límite que han cortado las continuidades de los caminos existentes.


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El documento sugiere la formulación de un esquema coherente e integral, una estructura global donde se apoyen los elementos de diferentes escalas: espacios naturales, tejidos agrícolas, barrios urbanos, ferrocarriles, carreteras, caminos, etc. a través de un parque territorial del sistema Ebro-Gállego bien relacionado con los parques y jardines de los tres barrios de la orla este. En relación a dicha Orla, la propuesta de otro tipo de Exposición, esta vez de Horticultura y Paisaje a celebrar en 2014, se ha propuesto como argumento urbanístico y paisajístico para llevar a cabo el cierre del anillo verde por el Este, siguiendo las experiencias de otras ciudades como Suttgart 1993 (cierre del Ü Green), ÁmsterdamHarlemmermeer 2002. LÓGICA TENTACULAR DE LA CIUDAD CONSTRUIDA vs. LÓGICA RADIOCONCÉNTRICA DE LA CIUDAD DESEADA.

De lo anteriormente expuesto, se podría extraer una primera hipótesis de interpretación de los planes y proyectos: la pugna constante entre los planes urbanísticos por cerrar la ciudad con sucesivos anillos viarios y ferroviarios frente a la lógica tentacular de la ciudad construida que se extiende a lo largo del territorio penetrando en el patrón agrario de la huerta a lo largo de los caminos de acceso. Esta lucha ya se percibe en los levantamientos topográficos de la Zaragoza anterior a los primeros ensanches donde el centro histórico es la cabeza central del sistema, encerrada dentro del antiguo recinto y los barrios exteriores (Delicias al este, San José al sur, crta. Alcañiz al sureste y el Arrabal al norte) siguen un esquema estrellado, irradiando las expansiones según las “líneas de tráfico” (carreteras de acceso). Además, la misma lógica rige hoy en día, ya que observando el plano de Directrices Parciales Metropolitanas, se reconoce la ciudad central, en este caso la ciudad dentro del tercer cinturón, y el desarrollo metropolitano caracterizado por el tejido semiurbano extendido alrededor de Zaragoza de forma “tentacular” sobre los municipios contiguos (fig.25). PROGRESIVA INTEGRACIÓN DE LOS ESPACIOS DE BORDE. HACIA EL PAPEL ESTRUCTURADOR DEL SISTEMA DE ESPACIOS LIBRES

En los primeros planes, el límite urbano definido por la vía perimetral es ajeno a la particularidad de la matriz territorial de Zaragoza compuesta por los valles y sistemas fluviales, y por tanto a los cortes que estos sistemas podrían haber introducido en el modelo. El espacio exterior se define por oposición a lo urbano y sólo tiene sentido mantener su carácter agrícola/natural como mecanismo de contención urbana. El planteamiento cambia cuando se formula el Plan de 1968, con el que se supera la cerrazón de la ciudad y el modelo concéntrico de extensión por mancha de aceite. La estructura polinuclear, la incorporación del Gállego a la estructura del Plan como un gran recurso ambiental, y la visión de la ciudad no como un continuo en expansión sino como grandes islas articuladas por espacios naturales y parques, le da al modelo una lógica territorial y una actualidad innegables. En este sentido, el espacio abierto no es sólo el espacio

25. Directriz Parcial Área Metropolitana de Zaragoza. Comisión Provincial de Ordenación del Territorio de la DGA. Fuente: Cerouno arquitectos


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fuera del límite sino que es un espacio articulador que da forma a la ciudad-territorio y refuerza la matriz ecológica metropolitana. A pesar de que no prosperara el modelo del Plan del 68 y que los planes posteriores hayan recuperado el modelo concéntrico, se puede afirmar que existe una progresiva atención a los espacios de borde, hasta llegar a dar un salto cualitativo con las recientes actuaciones estratégicas como el Plan de Riberas o el Anillo Verde de Zaragoza con las cuales se mejora la inserción territorial de la ciudad y se reconoce el papel estructurador de los sistemas de espacios libres dentro de la ciudad. PÉRDIDA DE COMPROMISO INFRAESTRUCTURAS

COHESIONADOR

DE

LAS

La infraestructura no siempre ha definido la relación con lo rural. En un inicio, la infraestructura perimetral era el límite, era fachada urbana y, dentro de su sección transversal, quedaba incluida la relación entre lo urbano y lo rural. Sin embargo, el trazado de las infraestructuras ha ido siendo cada vez más autónomo, atendiendo cuestiones meramente de sectoriales. Al trazarse ajenas al crecimiento y a la matriz natural se convierten en barreras lineales que sólo logran integrarse cuando pasan a formar parte del tejido urbano interior, como es el caso del tercer cinturón. El cuarto cinturón, sin embargo, se ha diseñado como una infraestructura especializada de escala global ajena a los tejidos rural y urbano, con lo que se pierde la oportunidad de continuidad entre los dos sistemas de confluencia por integración del paisaje de borde y, en consecuencia, se debilita la complejidad e identidad de la región metropolitana. ESCASA REFLEXIÓN DE LOS SISTEMAS PÚBLICOS DE MOVILIDAD

La primacía de la movilidad rodada del sistema de rondas ha eclipsado la reflexión entorno a los medios de transporte públicos colectivos. Los planes sólo han contado con la creación de corredores ferroviarios perimetrales que, aunque han permitido superar las barreras de los antiguos trazados en el interior de la ciudad, han creado nuevas barreras a superar en el discurso de relación de lo urbano y lo rural. INCIPIENTE RECONOCIMIENTO DE LA REALIDAD METROPOLITANA DE ZARAGOZA: CORREDORES Y PIEZAS LOGÍSTICAS.

La ciudad central ya no puede pensarse de manera autónoma, y debe reorientar la reflexión urbanística bajo un marco metropolitano con una ciudad central bien acabada, autocontenida y relacionada con la periferia, con especial atención a los bordes urbanos, y un entorno suburbano reforzado con determinadas centralidades periféricas como piezas equilibradoras del territorio, que eviten un modelo disperso de ocupación del suelo y un crecimiento en mancha de aceite. Además, el sistema de asentamientos debe, indudablemente, pensarse de manera integrada junto con el sistema de espacios abiertos y la movilidad colectiva. El Proyecto de Directrices Parciales Metropolitanas es el primer paso para reconocer el modelo “metropolitano” de ciudad central y desarrollo metropolitano caracterizado por un tejido semiurbano extendido alrededor de Zaragoza en forma de “tentacular” sobre los municipios contiguos.


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PLANES GEOMÉTRICOS 1906

Urbanización de la Huerta de Santa Engracia (Exposición Hispano-francesa 1908)_Ricardo Magdalena

1925

Plan general de ensanche y extensión_Miguel Ángel Navarro

1934

Plan general de ensanche, límites y zonas: Miralbueno y Miraflores_Miguel Ángel Navarro

1939

Plan de reforma interior_Regino Borobio y José Beltrán

1943

Anteproyecto ordenación general de Zaragoza_ José de Yarza, Regino Borobio y José Beltrán

PLANES FUNCIONALES

Primer plan que ordena la ciudad completa, incluida la ribera norte del Ebro. Modelo radioconcéntrico cerrado y aislado del territorio circundante. El límite de la ciudad está construido por la “vía perimetral de enlaces” que enlaza los accesos a la ciudad. En su exterior, se establece una franja de 1km de ancho donde se prohíbe la edificación y sólo son posibles los usos agrícolas.

1959

Plan general de ordenación urbana (Plan Yarza)_ José de Yarza Adaptación del Anteproyecto de 1943 a la Ley del Suelo de 1956. Mantiene el esquema radioconcéntrico, de anillos de circunvalación y vías radiales, a ambos lados del Ebro. Define áreas libres en el interior de la ciudad y también en el borde (meandro de Ranillas, Parque Grande y franja a lo largo del Canal Imperial) y, por tanto, es una primera evolución del modelo concéntrico hacia el reconocimiento de las cuñas verdes agrícolas del soporte territorial.

PLANES ESTRUCTURALES 1968

Plan general de ordenación urbana_ Emilio Larrodera El Estado pretende implantar en Zaragoza proyectos y actuaciones (polígonos, carreteras y autopistas) que no tenían cabida en el Plan Yarza. Propuso el crecimiento futuro en el noreste, en un núcleo nuevo separado de la aglomeración principal, situado en el margen izquierda del Gállego, convertido en corredor verde. Estructura polinuclear (dual) que supera el modelo concéntrico de extensión por mancha de aceite. El espacio abierto es espacio articulador que da forma a la ciudad-territorio.

PLANES PROGRAMÁTICOS 1986

Plan general de ordenación urbana_Manuel Ramos Martos Primer plan democrático, que prescinde de crecimientos desmesurados y centra su atención en la ciudad existente, en las dotaciones de espacios libres y equipamientos de los barrios y en articular las piezas segregadas. Articulación piezas urbanas segregadas y definición de áreas de protección de espacios naturales en los bordes de la ciudad (meandro de Ranillas, Soto de Cantalobos, riberas del río Gállego y Parque Grande) y de áreas de protección – defensa (el resto del espacio agrícola.


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PLANES ESTRATÉGICOS 20042008

Plan de Acompañamiento de la Expo 2008_F.Javier Monclús Prolongación y mecanismo de arranque del proyecto de Riberas del Ebro y de reconversión del meandro de Ranillas en el Parque del Agua y de puesta en marcha del Anillo Verde de Zaragoza. El Ebro se convierte en auténtica “calle principal” de la ciudad y se consideran los dos ámbitos clave de transición entre el medio urbano y rural (Ranillas y Cantalobos). El Anillo Verde de Zaragoza articula los dos grandes ejes fluviales de Zaragoza: el Ebro y el Canal Imperial, así como los parques metropolitanos de borde (Parque del Agua, Parque Grande y futuro Parque Agrícola del Soto de Cantalobos con el cierre del AVZ por el este)

20012007

Plan general de ordenación urbana_Manuel Pérez Corzán Recoge operaciones de carácter estratégico como la Alta velocidad, PLA-ZA y los polígonos industriales del sureste, la Expo 2008 y las infraestructuras circulares del tercer cinturón (o circunvalación interior) y el cuarto cinturón (o circunvalación exterior).

2009

Revitalización de los barrios de la Orla Este_ COAA, 3 Escuelas Arquitectura El documento sugiere la formulación de un esquema coherente e integral, una estructura global donde se apoyen los elementos de diferentes escalas: espacios naturales, tejidos agrícolas, barrios urbanos, ferrocarriles, carreteras, caminos, etc. a través de un parque territorial del sistema Ebro-Gállego bien relacionado con los parques y jardines de los tres barrios de la orla este.

PLANES METROPOLITANOS Proyecto Directrices Parciales Metropolitanas_Cerouno arquitectos Reconoce la ciudad central y el desarrollo metropolitano caracterizado como una corona de tejido semiurbano extendida alrededor de Zaragoza en forma de “tentacular” sobre los municipios contiguos, que en su mayor parte responde a localizaciones industriales en la periferia que invaden núcleos de población originariamente agrarios, con congestión de usos periurbanos a lo largo de los ejes viales y vacíos en el resto del territorio.


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METODOLOGÍA

LOS LÍMITES DE LA CIUDAD EN EL PLANEAMIENTO DEL s.XX: el límite en relación con la estructura territorial.

26. Finger Plan, Copenhaguen, 1947; Greater London Plan, 1944; Plan de Extensión, de Amsterdam, 1934.

En la actual cultura urbanística y territorial, uno de los temas claves es el tratamiento de los espacios abiertos o “libres” como vertebración y calificación de la ciudad dispersa contemporánea. En la tradición urbanística, los cinturones, las cuñas verdes y los parques lineales son protagonistas en multitud de experiencias llevadas a cabo a lo largo de todo el siglo XX.1 Con este trabajo se pretende estudiar cómo tres ejemplos de planeamiento del s.XX han mirado el borde urbano y la relación con los espacios libres, bajo la hipótesis de fondo que la reinterpretación del límite en la ciudad contemporánea es el estudio de los espacios articuladores de borde y que el sistema de espacios abiertos forma parte sustancial de la estructura urbana con unas condiciones funcionales y formales precisas. Los tres planes de estudio son el Finger Plan de Copenhaguen, 1947, el Greater London Plan, 1944, y el Plan de Extensión de Amsterdam, 1934 (fig. 26). Cada uno de ellos ha afrontado el límite de la ciudad de manera distinta. En Copenhaguen el límite está definido por una alternancia de dedos construidos que se extienden sobre lo rural y cuñas verdes que penetran en la ciudad. En London, el límite se define con el “Green Belt” un anillo verde que actúa como medida de contención urbana y que, pese a que no puede ocuparse con ciudad, admite dentro una mixtura de pueblos, usos agrícolas y de ocio. Y en Amsterdam, se trata de un límite estricto, sustentado en la trama viaria y con diseño extremo de lo urbano y lo rural. El encaje territorial de los tres planes es también diferente. El modelo de Copenhaguen admite la evolución de la estructura en el tiempo con la creación de nuevos dedos o dedos más largos, en Londres los nuevos crecimientos o “newtowns” han de situarse más allá del Green Belt y en Amsterdam, se exige que una vez completado el modelo se deba construir una nueva ciudad.

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“Corredores verdes y redes de espacios abiertos como proyectos estratégicos: “De las rieras metropolitanas a los ríos urbanos”. FRANCISCO JAVIER MONCLÚS


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COPENHAGEN. Finger Plan, 1947. Encaje territorial En 1945, el Comité de Planificación Regional de Copenhaguen formuló una estrategia de planificación para la ciudad y en 1947 se presentó el Finger Plan que consistía en un minucioso examen de los hechos, seguido por una seria evaluación de las opciones y desembocaba en una propuesta simple pero potente y atractiva: una mano abierta, donde las estructuras urbanas lineales se veían como “dedos” y la zona urbana existente como la “palma de la mano”. Estructura del Plan En efecto, en el Plan la ciudad histórica funciona como centro de la metrópolis y los nuevos crecimientos se distribuyen en nuevos suburbios bien planificados a lo largo de líneas ferroviarias radiales. Los corredores radiales permiten extender el crecimiento más allá del límite del anillo de crecimiento concéntrico, con la ventaja de la accesibilidad por tren, la proximidad a espacios abiertos y la oportunidad de crear nuevas comunidades bien dimensionadas, como “las perlas de un collar” entorno a las estaciones ferroviarias. Las comunidades se dimensionan para una población de 10.00020.000hab, y contienen diversas tipologías residenciales, más densas entorno a las estaciones, equipamientos, comercios e industrias locales, situados también entorno a las estaciones locales de ferrocarril. Las instituciones o industrias de mayor rango se sitúan, en cambio, en el punto de inflexión de la “palma” o ciudad central con los respectivos “dedos”, es decir, en el punto de máxima accesibilidad, pues se trata del cruce de las líneas de transporte radiales con el anillo viario que envuelve la ciudad central (fig. 27). Desde un inicio, también, el medioambiente forma parte de la estructura del Plan. El espacio abierto entre los ejes radiales se mantiene libre de construcciones, concebido como zonas potenciales de recreo para la población urbana o como zonas donde mantener el carácter agrícola/natural y, de esta manera, configurar una serie de CUÑAS VERDES que penetren hasta el centro de la ciudad. Uno de los rangos más importantes del Finger Plan es el uso inteligente de los medios de transporte, los cuales constituyen la espina dorsal de los dedos y permiten la funcionalidad del área metropolitana. En primer término están las tres redes de transporte público, el tren de cercanías, el de larga distancia y el metro, que satisfacen las necesidades de movilidad pública colectiva y la fina malla de autobuses regionales que atiende la las áreas rurales y complementan la red ferroviaria. Y, en segundo término, está la movilidad privada, que también forma parte de la columna vertebral del Finger Plan y que incluye un sistema mejorado de autopistas en forma de red radio concéntrica que complementa la movilidad colectiva. 27. Localización industria, actividades y servicios locales y comunes a los dedos


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EVOLUCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LOS DEDOS

28. Evolución del Finger Plan. Fuente: JOHN JORGENSEN: Copenhagen. Evolution of the Finger Structure

Otro de los rasgos significativos del Plan es su evolución y adaptación a las necesidades de crecimiento desde su primera concepción hasta el último Plan Regional, el de 2001 (fig. 28). Así, en 1961 el crecimiento agotó las previsiones del Finger Plan de 1947 debido a la industrialización y a que se crearon asentamientos fuera de los dedos planeados, elevando el tráfico y la presión sobre el área central debido a la estructura monocéntrica. Esta situación dio lugar a que se promoviera el crecimiento urbano de los dedos ubicados más al oeste y suroeste y se creara otra vialidad transversal, que unía las dos radiales.

29. Plan Regional de 1989


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Posteriormente, el Plan Regional de 1973 previó la integración de las otras poblaciones provinciales, extendiendo los dedos ubicados más hacia el noroeste, así como la continuación de la vía transversal entre los dedos, que se configura como un anillo concéntrico al centro. El nuevo Plan Regional de 1989 centró su actuación en los puntos nodales de tráfico o cruces, continuó el desarrollo urbano entorno a las estaciones de ferrocarril y generó una nueva vía transversal a los dedos que los vincula por el exterior, lejos de la ciudad (fig. 29). Finalmente, el Plan Regional de 2001, una versión más elaborada de éste último, planteó la aparición del “sexto” dedo en la isla de Amager, ya que en los años noventa la isla había quedado integrada en la estructura urbana con la implantación de un metro y la conexión fija con el aeropuerto y con Suecia a través de un puente (fig. 30). 30. Sexto “dedo”. Orestadt, Isla de Amager

ESTRUCTURA DEL ESPACIO “VERDE” La evolución del Finger Plan y las características del territorio que permitieron un desarrollo más acorde con el plan en los dedos del oeste pero con mayores distorsiones en los dedos del norte, sumados al crecimiento urbano y la presión sobre el suelo agrícola, han supuesto una progresiva especialización del sistema de espacios abiertos. El Finger Plan de 1947 representaba una visión clara que guiaba el desarrollo urbano pero abordaba en menor medida el espacio abierto. Los últimos planes regionales han intentado remediar la falta de tratamiento de las áreas rurales del límite urbano, con un sistema de espacios abiertos más complejo que recoge las disfunciones del sistema de dedos, los corredores ecológicos y los usos diferentes del territorio. Además, mientras las cuñas interiores han derivado gradualmente hacia parques urbanos, zonas deportivas, jardines o bosques, las cuñas exteriores mantienen un uso dominante agrícola, sin una planificación comprehensiva ni políticas concretas que eviten la progresiva intensificación dispersa. Así, el último Plan Regional del “Greater Copenhaguen” (fig.31) incluye la extensión de las cuñas hacia el espacio agrícola (verde claro) radiando desde las cuñas originales (verde) y nuevos anillos verdes (verde oscuro) resiguiendo en algunos casos los corredores de infraestructuras radiales y en otros, como el anillo más exterior, permitiendo la continuidad transversal de los espacios agrícolas, los bosques existentes y las áreas naturales, incorporando los espacios de borde dentro de la matriz ecológica metropolitana.

BORDE: el espacio entre lo urbano y lo rural está definido por los espacios abiertos entre los ejes radiales que se mantienen sin construcciones como CUÑAS VERDES que penetran hasta el centro de la ciudad. La delimitación urbano-rural está reforzada por la infraestructura, que organiza el crecimiento a través de ejes y estaciones. El borde es también una gradación de la densidad a medida que uno se aproxima al espacio abierto.


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31. Estructura del espacio abierto. Fuente: Keeping a green space structure by a simple planning metaphor

32. Interpretación de la estructura del espacio abierto.


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LONDON. Greater London Plan, 1944. Patrick Abercrombie Encaje territorial

33. Los cuatro anillos zonales.

El Greater London Plan, de 1944, aprobado después del County of London Plan de 1943, nació en un momento en que Londres estaba saturado, la vivienda obsoleta, el tráfico congestionado, la vivienda y la industria mezclada en un espacio comprimido, y los espacios libres mal estructurados -si bien los había grandes, ligados a realeza, faltaban los de escala intermedia y local así como las conexiones. Los principales ejes de actuación del Greater London Plan fueron la descentralización y contención urbana, así como la reestructuración de la movilidad en entradas radiales y anillos concéntricos. En cuanto a la descentralización, se propusieron cuatro anillos por fuera del área central londinense (fig.33), con el objetivo de frenar el crecimiento de Londres y materializar la descentralización prevista por el County London Plan. Si el objetivo principal de éste había sido descentralizar el condado, es decir, que 800.000hab del área central se trasladasen fuera, el Greater London Plan, previó frenar el crecimiento de Londres con la creación de un anillo verde, el “Green Belt”, y consolidó 1.100.000hab en un anillo exterior más allá del Green Belt, con la creación de nuevas ciudades satélite (fig. 35).


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Estructura del Plan Los anillos se delimitan en función de la población y la densidad, la localización de la industria y el uso del espacio abierto para agricultura y usos recreativos y definen los cortes físicos y funcionales de la ciudad: el borde de la zona central, el borde de los núcleos interiores y el borde de los suburbios ante el campo abierto: El primer anillo corresponde al área interior urbana, pegada a la ciudad central y su cometido es el de descentralizar y aclarar el tejido existente. El segundo anillo, el suburbano, representa el fenómeno del “London’s sprawl” y el Plan lo delimita con especial atención para tenga un forma lo más compacta posible. Su cometido es el de estabilizar la residencia y la industria. Es un anillo “estático”, que no puede ser receptor de población descentralizada o de industria. El tercer anillo o Green Belt, de 10km de ancho que aunque incluye muchos de los terrenos adquiridos bajo el Green Belt Act, de 1938, es el más difícil de definir. Su función es la de consolidar los usos del espacio libre, no necesariamente públicos pero sí permanentemente salvaguardados de la construcción, y así compensar el déficit de espacio libre del County of London. El anillo o territorio exterior se destina primordialmente al uso agrícola aunque es el receptor de la población descentralizada dentro de las ciudades satélite. El Greater London Plan, además de delimitar los anillos, propone la drástica reducción de las densidades existentes desde el interior hacia el exterior: en el área central se fija una densidad de 200hab./Ha, en el área subcentral de 136hab./Ha y en el área externa de 100hab./Ha.

34. Comunicaciones. Sistema viario arterial. Superposición con los 4 anillos zonales.

La ordenación territorial se completa con un sistema de cinco anillos de circulación (fig.34): anillo A (subarterial, de enlace de las terminales ferroviarias, dentro del Condado), anillo B (arterial, que recoge las 9 radiales, también dentro del Condado), anillo C (subarterial, trazado entre la zona urbana y suburbana, de servicio de las comunidades del anillo suburbano, aunque en la actualidad los


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anillos B y C son un único anillo de carácter arterial), anillo D (autopista rápida de la que parten las 9 radiales de carácter nacional, con la idea de canalización y distribución del tráfico, trazada por el extrarradio. Y, por último, se propone un quinto anillo sub-arterial, de menor sección, dentro del Green Belt para dar servicio a las áreas agrícolas, con un tratamiento propio de vía-parque (parkway). COMUNIDADES A parte de la descentralización y contención urbana, el Plan presta gran atención al concepto de comunidad o unidad vecinal, según el cual, el conjunto de núcleos pequeños se relacionan como entidades claras, como precintos urbanos o recintos ambientales de 5.00010.000hab. que conforman una unidad vecinal ligada a una escuela o doble escuela (fig.37). La definición de estas unidades tiene una doble función: dimensionar correctamente las dotaciones colectivas y liberar como zonas verdes el espacio intersticial entre comunidades. De hecho, dentro de los anillos urbano y suburbano, el sistema espacios libres está compuesto por los parques existentes, principalmente grandes espacios ligados a la realeza, pero también por estos espacios intersticiales convertidos en parques que, de este modo, hacen posible completar el sistema de espacios libres, proteger y contener las comunidades existentes, cumplir el estándar de 16m²/hab. y estar desde cualquier punto a una distancia máxima de ½ milla del sistema de espacios libres.

35. Contención urbana. Propuesta de extensión de las áreas construidas y ubicación de las ciudades satélite.


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ESTRUCTURA DEL ESPACIO ABIERTO El sistema de espacios abiertos del Greater London Plan está compuesto, a nivel general, por Green Belt y por el espacio exterior, que incluyen todo el terreno restante fuera de los límites propuestos para las áreas construidas. Son principalmente terrenos agrícolas, aunque en el caso del Green Belt el valor recreativo excede al valor agrícola. Concretamente, dentro del tercer y cuarto anillo, el Plan reconoce los espacios abiertos existentes, diferenciados entre aquellos con público acceso y aquellos que no, identifica los espacios abiertos propuestos, de público acceso, así como las áreas de especial valor escénico y una estructura de caminos existentes y propuestos y de cursos de agua referenciada sobre la red de transporte público colectivo con las estaciones de autobús y ferrocarril (todos estos elementos se reflejan en los planos “Open Space. Open Space System” y “Open Space. Foothpath system”). El Plan no requiere el acceso público a los terrenos del tercer y cuarto anillo más allá de los caminos públicos, pero hace especial mención de la necesidad de reforzar e incrementar estos caminos dentro del Green Belt (fig.36). En cuanto a la funcionalidad de los espacios abiertos, el Green Belt es de vital importancia para Londres, ya que contiene el crecimiento de la ciudad y proporciona los primeros retales de espacio abierto.

36. Sistema de espacios abiertos.


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Dentro del Green Belt se admiten, junto con el uso agrícola, una mixtura de usos relacionados con equipamientos y con el ocio al aire libre (escuelas, hospitales, cementerios, campos de golf, etc.). Sin embargo, en relación a las comunidades existentes que quedan incluidas dentro del Green Belt, se limita su crecimiento y no se permiten crear nuevos centros urbanos, con excepción de los centros manufactureros u operaciones residenciales motivadas por la postguerra. Por otro lado, el Green Belt supone la continuidad de la política de adquisición de suelo que el programa del Consejo del Condado de Londres había puesto en marcha a partir de 1935, con la ayuda de la Green Belt Act, de 1938. Tal como se refleja en los planos “The Green Belt” y “Communities” (áreas construidas y espacios abiertos en 1939) que aporta el Plan, tanto los terrenos ya adquiridos y los que están en procesos de ser adquiridos bajo el Green Belt Act como los terrenos propuestos para ser adquiridos como parte del Green Belt se sitúan principalmente en el borde del anillo suburbano y en los espacios intersticiales entre las comunidades, es decir, en los lugares más sensibles puesto que son los terrenos de mayor accesibilidad y riesgo de transformación (fig.37) deseada, principalmente por razones de inaccesibilidad, y sólo cumplen marginalmente con las necesidades recreativas de los residentes de Londres. Aproximadamente el 70% de la tierra del cinturón verde es agrícola, 12% se destina a bosques, 6% a residencial y 6% a recreativo. El gran número de unidades hortícolas en el interior contrasta con el mantenimiento deficiente de las tierras cercanas al borde urbano.

BORDE: El concepto, pues, engloba la noción de contención urbana y de preservación de espacios rurales. Abercrombie toma de Geddes la idea de espacio abierto como instrumento estructurador. El CINTURÓN VERDE representa el borde del crecimiento urbano y puede convertirse en una herramienta de contención, orden y prestación de servicios urbanos. Sin embargo, la fuerte componente normativa y delimitación urbanorural no tiene correspondencia con la realidad construida ni en la distribución de los usos sobre el territorio. La infraestructura atraviesa sin generar una estructura que permita interrelación urbano-rural y se pierde la claridad conceptual que establece el cinturón verde con la mixtura de usos urbanos permitidos dentro del anillo verde.

37. Comunidades vecinales y Adquisición de suelo bajo la Green Belt Act, 1938. En azul oscuro y turquesa, los terrenos adquiridos o en proceso de ser adquiridos, respectivamente, bajo el “Green Belt Act, 1938” y en amarillo los terrenos propuestos para ser adquiridos como parte del Green Belt.


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38. Superposición de las propuestas del Greater London Plan: 4 anillos zonales, Sistema arterial viario, Sistema de espacios libres y Adquisición de suelo bajo el Green Belt Act, Propuesta de extensión de las áreas construidas y ubicación de las ciudades satélite e identificación de las comunidades vecinales.


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AMSTERDAM. El Plan de Amsterdam, 1934. Cornelis van Eesteren.

Encaje territorial El Plan de Extensión de Amsterdam se inserta en el debate que cuestionaba si crecer por extensión o crecer por asentamientos satélites independientes. La opción del Plan de extensión de Ámsterdam fue una combinación de ambos, es decir, un modelo urbano centralizado, en conexión directa con la estructura del centrociudad, pero que mantiene las principales ventajas de la ciudad jardín, es decir, su carácter más independiente, su claridad estructural y la utilización de tipología de baja densidad (fig.39). Se prevén barrios autosuficientes, con equipamientos necesarios para el desarrollo completo de la vida cotidiana y densidad relativamente baja, del orden de 35viv/Ha, que no requieren del centro pero que están perfectamente conectados con él a través de una estructura viaria jerarquizada que se extiende desde la ciudad central hacia los nuevos barrios y que responde a una idea de ciudad moderna asociada al viario verde, con bloques exentos y perpendiculares a mallas viarias rectangulares, sin concesiones a la curvatura.

39. Zonificación propuesta en el Plan de Extensión de Amsterdam, 1934.


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“Es posible un enlace en los límites de la ciudad, ordenar las superficies necesarias para definir áreas residenciales, áreas de trabajo y de recreo de manera orgánica. Cada área residencial forma un completo complejo urbanístico, pero sus necesidades de intercambio hacen necesario un desarrollo integrado del conjunto urbano. Así encontramos una forma centralizada de expansión, con las ventajas de la ciudad jardín, su carácter aislado; y evitamos las desventajas de una ubicación distante, poco 1 económica y práctica”.

Así mismo, la ciudad se concibe como un ente perteneciente a un sistema de ciudades, con lo que no sólo se proyecta el crecimiento en relación con las actividades urbanas propias de la ciudad, sino que éste también se encaja dentro de un ámbito territorial más amplio donde se valora tanto el suelo urbano como el suelo rural (fig.41). En este sentido, el punto de contacto entre uno y otro sistema y la forma de relacionarse cobran tal importancia que se diseña con la misma precisión uno y otro sistema y se delimita claramente el borde. Van Eesteren establece que cuando Ámsterdam complete las previsiones de crecimiento debe hacerse otra ciudad, con el fin de salvaguardar el valor del espacio rural y urbano. 40. Leyenda del Plan de Extensión de Amsterdam. Fuente: “En noviembre de 1934…” Joaquim Sabaté. http://hdl.handle.net/2099/3262

41. La ciudad y su region (escala 1/50.000), en el que se muestra el valor y la estructura del paisaje en el que se inserta la ciuad. Marzo 1932.

Estructura del Plan Se trata de un plan que se define como estructural, ya que construye un sencillo esqueleto flexible y adaptable. El Plan se limita a dar un patrón de ejes viarios y franjas verdes dentro del cual se sitúan los terrenos para la vivienda, en formas básicas, rectangulares y sencillas. Se trata además, de un plan procesual, abierto, que no determina la imagen final, sino que establece reglas de juego, quiere conducir más que fijar, entender el crecimiento estructurado por fases, por barrios, de una manera abierta a modificaciones. Es por ello que se dibuja una opción minuciosamente para extraer de ella parámetros comunes aplicables. Tal como expone Julián Galindo en su trabajo de tesis doctoral “Cornelis van Eesteren. La experiencia de Amsterdam 1929-1958”, el Plan de Extensión de 1934 propone continuidad y ruptura. En relación al sistema de espacios libres, se disponen tres piezas estratégicas de carácter diferente -un verde central en el espacio del Sloterplas, un verde “natural” en torno al Nieuwemeer y una ancha franja de límite 1

Memoria del Plan de Extensión de Amsterdam_CORNELIS van EESTEREN


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oeste de la ciudad como filtro entre el espacio agrícola de los pólder y el espacio urbano del crecimiento residencial y el Plan de Extensión-, conectadas a través de franjas verdes, asociadas normalmente a canales, que establecen rutas verdes desde el casco histórico (fig.42).

42. Espacios libres de las propuestas de A. Keppler (1924), A.W.Bos (1926) y el Plan de extensión de Amsterdam, 1934. Fuente: Cornelis van Eesteren. La experiencia de Amsterdam 1929-1958_Julián Galindo.

43 Las relaciones en el Plan de extensión de Amsterdam: sistema A, B y C.Fuente: Cornelis van Eesteren. La experiencia de Amsterdam 1929-1958_Julián Galindo.

RELACIONES EN EL PLAN DE EXTENSIÓN DE AMSTERDAM2 “En el oeste de Amsterdam podemos reconocer tres fragmentos que constituyen tres sistemas claramente diferenciados. Un sistema A, entre la ciudad existente y el trazado de ferrocarril, un sistema B delimitado por la vía de conexión territorial en dirección oeste, el trazado del ferocarril y dos canales que limitan los pólders situados hacia el oeste y el sur de la ciudad, y por último un tercer sistema en el extremos sur del trazado del ferrocarril, por debajo de la vía de conexión con la Haya (fig.43). El sistema A hace de bisagra entre la ciudad existente y su extensión. Ya en 1929 se plantea como eje urbano central, situado entre la ciudad existente y la traza del ferrocarril, como elemento de referencia en la disposición de las actividades. El sistema B muestra una doble condición de dependencia y autonomía respecto al sistema A. Se establece una conexión a través de dos ejes, perpendiculares al ferrocarril y por tanto al eje urbano del sistema anterior, que aglutinan las unidades residenciales en dos ámbitos al norte y al sur del lago. Esta vez el eje norte-sur se desdobla, una línea tienen un carácter marcadamente de tráfico y la otra se formaliza mediante un canal asociado a una franja verde (…). El perímetro de los sectores determina la relación entre el territorio y la ciudad. Al oeste se utilizan trazas territoriales como canales y caminos de antiguos límites del pólder; al norte el límite es una doble infraestructura, una vía interubana y la línea de ferrocarril. Al sur se intenta implantar áreas de intercambio donde coexistan el espacio urbano y el agrícola mediante zonas de huertos familiares. Entre ambos sectores se

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Cornelis van Eesteren. La experiencia de Amsterdam 1929-1958”_JULIÁN GALINDO


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define una cuña que regula la relación entre el territorio y el nuevo centrociudad, el lago Sloterplas. El sistema C se dispone en relación con el Nieuwemeer, un cementerio y áreas deportivas unidas a franjas verdes, así se crea una rótula de dotaciones en el extremo sudoeste de la ciudad que conecta, superando dos líneas de infraestructuras (ferrocarril y carretera nacional), los dos sistemas anteriores con el gran parque a escala supramunicipal, el Boschpark, situado al sur del Nieuwemeer” (fig.45).

En cuanto al soporte territorial de Amsterdam, cabe remarcar que el tejido agrícola es un mosaico perfectamente ordenado de piezas ortogonales relacionadas por caminos y canales, con una estructura uniforme típica de parcelas estrechas y alargadas. En el trazado viario y la posición de los barrios, el Plan descubre estos rasgos y peculiaridades del territorio (dirección de las tramas agrícolas, caminos rurales, canales o elementos naturales como el lago de Sloterplas) y los incorpora como parte activa del proyecto, creando así una correspondencia con el soporte territorial que permite, además del reconocimiento de las lógicas de construcción del territorio, la continuidad de la ciudad con el espacio agrícola. También, introduce la agricultura y la horticultura como recursos para el desarrollo económico y armónico de la ciudad.

44 Rutas verdes. Fuente: Cornelis van Eesteren. La experiencia de Amsterdam 1929-1958_Julián Galindo.

45 Areas de recreo y vista aérea de los espacios libres de Nieuwemeer, Plan de Extensión de Amsterdam.

46. Áreas de recreo del Plan de Extensión de Amsterdam.

Así mismo, en la disposición de las franjas verdes, parques y áreas deportivas se busca una continuidad hacia el oeste con dos rutas verdes fragmentadas, dispuestas a lo largo de los trazados de canales (fig. 44). Otro factor que favorece la continuidad es el hecho de que se ubican los equipamientos de los que es deficitaria la ciudad existente en la pieza que hace de bisagra entre la ciudad antigua y la extensión.


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Se establece una clara delimitación de las áreas urbanas y las rurales y se diseña el espacio rural con la misma precisión con la que diseña el espacio urbano. El borde urbano está lleno de estas dotaciones o elementos de relación (parques, dotaciones deportivas, huertos familiares), los barrios se diseñan con estrecha relación con el espacio rural y la ordenación de la edificación es capaz de resolver la transición entre el espacio rural y urbano.

ESTRUCTURA VIARIA JERARQUIZADA La atención a las zonas libres no resta importancia al viario, que sigue protagonizando los diferentes proyectos. La infraestructura constituye la estructura soporte. Se propone una estructura viaria jerarquizada, que abarca tanto las grandes avenidas como los accesos a las viviendas y el aparcamiento y que además permite una buena relación entre las áreas urbanas y rurales (fig.47).

47. Tráfico intermunicipal del Plan de Extensión de Amsterdam.

Los elementos del viario del Plan de Extensión del Amsterdam están compuestos por un lado por dos vías de ronda norte-sur, una paralela al trazado del ferrocarril, y una vía interurbana que atraviesa los distritos oeste en dirección norte-sur y conecta el puerto y el aeropuerto. Se propone también una tercera vía de ronda en el extrarradio de la ciudad, que sigue el límite de los pólders situados en las afueras de la nueva extensión. La conexión viaria con la ciudad existente queda asegurada dando continuidad a las vías radiales del propio casco antiguo que se convierten en las vías este-oeste de la extensión. Se tienen en consideración también las grandes infraestructuras como la ampliación de los dos aeropuertos de Ámsterdam, el puerto, el sistema de vías fluviales a fin de mejorar el transporte de mercancías y la construcción de un anillo ferroviario que tiene como principal objetivo el transporte de mercancías desde y hacia puerto.


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El Plan es un conjunto de identidades relacionadas según un proceso abierto donde se presentan las piezas (elementos urbanos) y los posibles movimientos (relaciones). La división urbana-rural se establece a través de una precisa disposición de la infraestructura que se comporta como un conector de las diversas actividades y de una clara distribución de los usos en el territorio. Esto da lugar a una interrelación urbana-rural, a un BORDE ENTRAMADO.

48. Superposición de las áreas de recreo, el espacio rural y los barrios residenciales, engarzados porla infraestructura.


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ESCENARIOS

ZARAGOZA y LOS PRINCIPIOS de ECOLOGÍA PAISAJE. Criterios de análisis e intervención

del

MANCHAS El sistema hidráulico define claramente las áreas homogéneas del entorno de Zaragoza en dos grupos: el espacio irrigado por un lado y el espacio no irrigado o estepario por otro, habiendo además de un ecosistema diferente, un salto topográfico entre ambos. El primer grupo lo componen, pues, los valles de los ríos, el del Ebro principalmente pero también el del Gállego y del Huerva. Dentro de ellos también se distinguen dos tipos de espacios: el paisaje meandriforme del río, con los galachos (antiguos meandros del río), los bosques de ribera o sotos y la huerta de las terrazas más bajas directamente vinculada al río y sujeta a los cambios de trazado de los cursos fluviales, y el paisaje de la huerta de las terrazas superiores, alejada del río, cuya parcelación va ligada a los caminos antiguos y las acequias y que, por la proximidad con los procesos urbanos, es más vulnerable a la ocupación y transformación urbana. El segundo grupo corresponde al paisaje de las lomas, que contienen especies esteparias, hábitat protegido a nivel europeo, y en el que se distinguen las rieras secas y algún bosque reforestado como el bosque del Pinar de Venecia. -

-

En relación a los cursos de los ríos, al paisaje meandriforme y los galachos, la premisa básica es la conservación y consolidación de este paisaje, puesto que se trata de la matriz principal del mosaico territorial, y de la estructura del paisaje más resistente a las perturbaciones y en cuyo interior se hallan los hábitats más importantes. En las zonas de cultivo más fragmentadas y alejadas de los cursos de los ríos, se deberían identificar y preservar un número de manchas de cierto tamaño y forma, aunque sean pequeñas, ya que según el principio de “manchas agrupadas como hábitat”, en ausencia de manchas grandes, éstas pueden ser el hábitat de algunas especies generalistas. Es especialmente importante mantener aquellas manchas pequeñas localizadas en las proximidades de otras manchas o de la matriz, mancha principal, ya que tienen una mayor oportunidad de ser colonizadas que otras que estén aisladas.

BORDES En relación con los bordes, una premisa genérica es la conservación y creación de bordes vegetales de alta densidad, vertical y horizontal, ya que son de una riqueza mayor para la fauna que vive. Otras premisas más concretas surgen del cruce de los conceptos anteriormente descritos (bordes rectos y curvilíneos, filtro, colchón), de los cuales se podrían deducir soluciones prototípicas para las distintas clases de bordes del entorno metropolitano de Zaragoza: -

En la interacción de la zona urbana y la zona agrícola de mayor valor ambiental, se propone, por ejemplo, una sucesión de bordes


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rectos que actúe como filtro entre ambos. En el meandro de Ranillas, al oeste de la ciudad, este filtro ya se ha materializado con el recinto de la Expo y el parque del Agua, pero en el meandro del Soto de Cantalobos, no existe un filtro sino un borde recto definido por el corte de las infraestructuras, que por un lado sí evita la influencia negativa de las actividades urbanas sobre el espacio agrícola pero también obstruye las influencias positivas de estructuración y valorización de ambos. En este caso, la sucesión de bordes rectos podría consistir en un zócalo de equipamientos y usos relacionados con la actividad agrícola, en continuidad con el frente construido del barrio de las Fuentes, y en la construcción del “Parque de las Fuentes-Ronda Hispanidad”, ya proyectado, que relacione el parque existente de Torre Ramona con el tejido agrícola a través de un espacio público intermedio (interfase). En ambos casos, se integra la ronda Hispanidad dentro del proyecto de borde, ya sea por continuidad de lo construido, en el frente de las Fuentes, o por continuidad del vacío, en el Parque, ya que la ronda pasa en este punto a una cota elevada que permita la permeabilidad inferior. -

Los corredores tentaculares a lo largo de las carreteras de acceso generan diversos tipos de borde, según el espacio al cual confronten. En los casos en que confrontan con zona agrícola de mayor valor ambiental (primeras terrazas cercanas a los cursos fluviales), se propone la creación de corredores vegetales rectos en que se priorice el sentido a lo largo del borde, reforzando el corredor con itinerarios en el mismo sentido, y en los casos en que confrontan con zona agrícola “común” (terrazas más elevadas y alejadas del curso de los ríos), se propone la creación de bordes curvilíneos y suaves a modo de colchón, con objeto de amortiguar la influencia y de generar pequeñas manchas en el borde.

CONECTORES y REDES En el área metropolitana de Zaragoza los elementos que componen la matriz primaria del territorio, los sistemas fluviales y el espacio agrícola asociado a ellos, son también los mayores conectores de la matriz. En vista al uso intensivo al que éstos están sometidos, los criterios de intervención pasan primordialmente por conservar su integridad de la matriz ecológica. La posición de la ciudad de Zaragoza en el punto de confluencia de los tres sistemas fluviales corta en algunos puntos críticos la continuidad necesaria entre los tres sistemas. Si bien el Plan de Riberas del Ebro, la recuperación del Canal Imperial como espacio libre y el Parque del Agua han supuesto un paso adelante en la continuidad del valle del Ebro al paso por la ciudad de Zaragoza, así como el Parque Grande lo es en relación al valle del Huerva, quedan sin resolver, sin embargo, algunas discontinuidades como la relación entre el sistema del Gállego y el del Ebro en el norte de la ciudad y en la desembocadura del Gállego, así como la continuidad transversal del valle del Ebro, sobre todo aguas arriba de Zaragoza, donde el corredor de Logroño corta dicha transversalidad y divide el valle en una mitad norte que aún mantiene su integridad, la del río, y en una mitad sur cada vez más fragmentada y encajonada. Para paliar estas discontinuidades se propone la creación de un corredor norte que acompañe la antigua acequia del Rabal, una acequia que nace 20km aguas arriba de la desembocadura del río y que riega con aguas del Gállego los campos agrícolas de Juslibol


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atravesando los crecimientos del norte de la ciudad, por lo que el hecho de conservar su trazado y función refuerza la conexión entre ambos sistemas fluviales. En cuanto a la desembocadura del Gállego, a pesar del proyecto de recuperación de las riberas, el paso del río bajo el puente de Santa Isabel sigue siendo estrecho. Se propone, pues, ampliar este paso y crear dos nuevos conectores, uno en el margen izquierdo al otro lado del núcleo de Santa Isabel y otro en el margen derecho, a lo largo del acueducto del ferrocarril. Y en cuanto a la continuidad transversal del valle del Ebro, se propone abrir conectores transversales que rompan el continuo urbano del eje de Logroño y pauten el desarrollo del corredor según perlas discontinuas. Del mismo modo, aunque la discontinuidad sea menos evidente que en el eje de Logroño, se propone extrapolar y aplicar la precaución de pautar el crecimiento urbano también en el eje del valle del Gállego (eje de Huesca) y en el del Huerva (eje de Valencia).

CAMINOS El tratamiento de la red de caminos plantea también la cuestión de la continuidad y de la conexión entre los elementos de un territorio. En los valles de los ríos, la acción de la naturaleza y del hombre han creado un sistema de estructuras que permiten la actividad agrícola, la implantación de los asentamientos y el aprovechamiento de estos espacios: una inmensa red hidráulica de canalizaciones, aljibes, acequias, y un conjunto de márgenes y caminos, que configuran hoy el paisaje construido de la huerta de Zaragoza. Además, cabe tener en cuenta, también, que aunque la huerta de Zaragoza es hoy un territorio marcadamente antropizado, vertebra un conjunto de espacios naturales de altísimo valor ambiental. Para garantizar la viabilidad del espacio agrícola y hacerlo más resistente ante la fuerza de lo construido, parece necesario dotarlo de una estructura propia que parte de sus valores intrínsecos y de las trazas de colonización que le han otorgado históricamente esta estructura: los caminos de tierra (caminos estructurantes, caminos de servicio, itinerarios e paso, etc.) y los caminos de agua (acequias, redes de riego, lagunas de inundación, etc.). Unos y otros definen la menor o mayor racionalidad de cada uno de los tejidos parcelarios y fijan su posición relativa, tamaño, ritmo y forma. Son los verdaderos materiales de construcción del patrimonio agrícola. En este sentido, una relación equilibrada entre el tejido urbano y el tejido agrícola requiere la identificación y racionalización de la red de caminos de tierra, la adecuación de los caminos de agua a las exigencias de una agricultura competitiva de aprovechamiento de su potencial ecológico y lúdico, así como el reconocimiento de los sistemas patrimoniales que han posibilitado el uso y transformación del territorio. Una de las actuaciones que ha hecho posible la compatibilidad de la preservación natural con el uso agrícola y lúdico en el valle del Ebro es el Camino Natural de la Alfranca, al este de Zaragoza. El camino, de 14,6km de longitud, nace al lado del azud del Ebro y conecta con el Centro de Interpretación del Agua y el Medio Ambiente de la Alfranca, en medio del tejido agrícola del valle, y en su recorrido muestra el ecosistema fluvial, las huertas del Ebro, los pueblos de ribera y la Reserva Natural de los Galachos de la Alfranca de Pastriz,


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la Cartuja y el Burgo del Ebro. El camino, además de permitir conexión física del tejido urbano y del rural, acerca mentalmente el espacio agrícola a la ciudad, siempre tan cercano pero a la vez tan inaccesible por los sucesivos cortes de las nuevas infraestructuras y el desarrollo urbano.

49. Camino Natural de la Alfranca


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ORDENACIÓN TERRITORIAL DEL ÁREA METROPOLITANA DE ZARAGOZA. Aplicación de las tres visiones sobre el borde urbano en el caso de Zaragoza.

Aplicar las lecciones de los modelos del Finger Plan de Copenhaguen, del Greater London Plan y del Plan de Extensión de Amsterdam en el área metropolitana de Zaragoza e imaginar como sería la Zaragoza-Copenhaguen, la Zaragoza-London o la ZaragozaAmsterdam permite contrastar sobre el mismo territorio las tres diferentes visiones sobre el borde urbano, comprobar qué tiene la ciudad ya de estos modelos y, sobre todo, permite ver qué estrategias y lecciones nacen de uno y otro escenario.


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ESCENARIO ZARAGOZA – COPENHAGUEN

En el escenario Zaragoza-Copenhaguen se propone el crecimiento suburbano de la ciudad a lo largo de las carreteras de acceso, reforzando los corredores tentaculares existentes, y se preservan como cuñas verdes los espacios entre los corredores, que corresponden a los valles de los ríos y la huerta.

SIMILITUDES y DIFERENCIAS del ÁREA METROPOLITANA de ZARAGOZA y el “FINGER PLAN” - En cuanto al soporte territorial, el entorno de Zaragoza, diferenciado en valles y lomas, no es tan uniforme como el espacio abierto de la región de Copenhaguen, por lo que cada dedo tiene una “sección tipo” diferente en función de su posición relativa con respecto al valle y a la loma. También, la separación de los dedos es mayor en el caso de Zaragoza ya que abarcan un ángulo de 360º mientras que en Copenhaguen es de 180º, lo que comporta que las cuñas sean más abiertas y por tanto que la relación entre la “cuña interior” y el “dedo” no sea tan proporcionada como en el caso de Copenhaguen donde las cuñas interiores tienen una dimensión controlada definida por el entorno construido. A pesar de ello, el sistema de espacios abiertos de Zaragoza ya responde en gran medida al modelo de cuñas verdes del Finger Plan gracias al espacio abierto de los valles de los ríos que penetran dentro de la ciudad. En la actualidad, el punto de contacto de los espacios abiertos y la ciudad está ya articulado en el caso del Parque del Agua al oeste de la ciudad, del Parque Grande y los Pinares de Venecia al sur y de las Riberas del Gállego al norte, que se han recuperado recientemente en su tramo más urbano. Existen, además, cuñas secundarias: el Canal Imperial, que se ha transformado en parque lineal dentro de la ciudad, y la acequia del Rabal, que, sin embargo, ha perdido la continuidad en su tramo urbano. - En lo referente a los asentamientos, los corredores tentaculares a lo largo de las carreteras de acceso son asimilables a los dedos suburbanos del Finger Plan, aunque actualmente con ciertas particularidades: además del menor peso específico de la “palma” con respecto a los “dedos”, la principal diferencia con Copenhaguen radica principalmente en la diversidad de usos de los “dedos” de Zaragoza, con un mezcla de usos residenciales e industriales, así como en la diversidad de morfologías y tamaños de las piezas que lo componen. Así mismo, si en el Finger Plan el punto de inflexión entre la “palma” y los “dedos” se reserva para ubicar aquellos equipamientos generales de los “dedos”, en Zaragoza el espacio entre la ciudad central y los corredores suburbanos no siempre está definido, lo que debilita la estructura del sistema. Sólo el paso del río Gállego en el eje de Barcelona y el Canal Imperial en el eje de Valencia suponen respectivamente un punto de inflexión y un corte claramente conformado entre uno y otro elemento.


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En cuanto a los límites longitudinales de los corredores, el espacio al que dan frente es muy diferente en cada caso, dependiendo de si se trata de un espacio natural protegido (PORN), un espacio agrícola o el salto topográfico entre el valle y la loma. Y, en cuanto a los límites transversales, aunque el espacio construido esté aún mayoritariamente organizado entorno a los núcleos rurales existentes, en algunos ejes como el de Logroño ya se ha creado una franja construida prácticamente continua, sin interrupciones. - Las carreteras de acceso a Zaragoza son el soporte principal del desarrollo suburbano, pero sólo en cuanto refiere a la movilidad individual privada y al transporte de mercancías por carretera, y no en cuanto a la movilidad pública. Así pues, es en el sistema de infraestructuras donde existen las mayores diferencias con el modelo del Finger Plan, donde la red ferroviaria radial y por tanto la movilidad pública es la espina dorsal del crecimiento suburbano. De hecho, la movilidad del área metropolitana de Zaragoza sigue una lógica que combina el esquema radial con el concéntrico. La mayoría de los dedos disponen de trazado ferroviario (excepto el de Barcelona), pero para recorridos de media y larga distancia. Sólo recientemente se ha construido la línea de cercanías este-oeste que atraviesa la ciudad y se plantean estaciones intermodales unidas por el segundo y tercer cinturón de intercambio con las redes locales y regionales de autobuses. Sin embargo, el resto de las líneas (ejes norte y sur) sobre los cuales el Plan de Movilidad Sostenible prevé implantar también un servicio de cercanías, no penetran en la ciudad sino que se desvían por los corredores ferroviarios oeste y este respectivamente.

LECCIONES Las principales lecciones del modelo del Finger Plan que pueden aplicarse para Zaragoza son, en primer lugar, la vinculación de los crecimientos con la movilidad. Las redes de transporte público deberían ser la espina dorsal de los crecimientos suburbanos a lo largo de los ejes de acceso. Así mismo, las estaciones deberían coincidir con los núcleos rurales y agrupar entorno a ellas los servicios locales. Y, en segundo lugar, la adaptabilidad del modelo, ya que el Finger Plan propone un patrón que guía el crecimiento futuro, pero permite su evolución a lo largo del tiempo. En relación al límite urbano, la claridad del binomio infraestructuraasentamientos y el pautado en la alternancia de los llenos y los vacíos, acota el espacio construido y construye el espacio abierto. Es decir, que frente a una ocupación desordenada del territorio alrededor de Zaragoza, el modelo del Finger Plan permite ordenar los crecimientos suburbanos de manera racional a lo largo de los dedos a la vez que preserva el espacio agrícola de los valles, reconociendo así la matriz primaria territorial y reforzando la imbricación social con el paisaje y con la huerta.

PRINCIPIOS DE ECOLOGÍA DEL PAISAJE Según el principio ecológico de “interacción con los alrededores”, cuanto más curvilínea sea la forma de una mancha, mayor interacción tanto positiva como negativa habrá entre la mancha y la matriz que la rodea. En este sentido, los dedos que penetran en el espacio rural ofrecen mayores puntos de contacto entre lo urbano y lo rural, pero


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también suponen una mayor ocupación del espacio rural que puede ser perjudicial ni no se acotan los crecimientos y no se diseña el espacio abierto conjuntamente con el espacio urbanizado.

OPORTUNIDADES y PROYECTOS ESTRATÉGICOS - El proyecto territorial de Zaragoza-Copenhaguen supone consolidar las cuñas existentes y completar las discontinuidades. Las cuñas más asentadas, como la del Ebro-oeste y la del Huerva, tienen una parte exterior de carácter agrícola y una parte interior convertida en parque de la ciudad que forma parte del sistema de espacios libres de la ciudad (Parque del Agua y Parque Grande, respectivamente). Cabría hacer lo mismo en la cuña del Ebro-este con la creación de un parque agrícola en el meandro del Soto de Cantalobos, así como afianzar el parque lineal del Gállego. Del mismo modo, sería necesario consolidar las cuñas secundarias y, en este sentido, alargar el sistema de parque lineal del Canal Imperial hacia el entorno agrícola de uno y otro lado de la ciudad, y garantizar la continuidad de sistemas menores como la acequia del Rabal a través de los crecimientos al norte de la ciudad. De este modo, las cuñas-parque del área metropolitana serían las siguientes: valle del Ebro (“Galachos de Juslibol-Parque del Agua” y “Galachos de la Alfranca-Parque agrícola del Soto de Cantalobos”), valle del Gállego (parque lineal de la “Confluencia del Gállego”) y valle del Huerva (“Huerva-Parque Grande”), así como las cuñas a lo largo del Canal Imperial. Por último, al modo del último Plan Regional del “Greater Copenhaguen”, la evolución del sistema de espacios abiertos comporta la creación de anillos verdes que den continuidad transversal a los espacios agrícolas, los bosques existentes y a las áreas naturales e incluyan los espacios de borde dentro de la matriz ecológica metropolitana. En Zaragoza, esta evolución del sistema se traduciría en una corona verde a lo largo del tercer y cuarto cinturón, de grosor variable, que uniera las cabeceras de las distintas cuñas. - En cuanto a los dedos suburbanos del área metropolitana de Zaragoza, la longitud de éstos vendría definida por el radio de la primera corona metropolitana, es decir, por el arco de municipios a unos 10km, dentro del cual se están produciendo fenómenos de metropolización: Villanueva del Gállego al norte, la Puebla de Alfidén y el Burgo de Ebro al este, Cuarte de Huerva-Cadrete al sur, UteboCasetas al oeste. En una consideración más amplia del área metropolitana, la longitud de los dedos podría alargarse hasta el arco de poblaciones a 25km de distancia donde se sitúan las primeras cabezas comarcales, hoy más desvinculadas, pero que podrían integrarse en una fase posterior de implantación del modelo: sistema Zuera-San Mateo del Gállego al norte, Osera de Ebro y Fuentes de Ebro al este, María de Huerva al sur y el sistema Figueruelas-Alagón al oeste. El eje de Madrid, sin embargo, está al margen de esta consideración ya que la topografía y la cercanía del aeropuerto y el AVE, han dirigido el crecimiento hacia el este con la implantación de la gran pieza logística Pla-Za, y no a largo de eje. Por lo que refiere a la anchura de los dedos, ésta sería diferente en cada caso: el eje de Barcelona está encajado por las infraestructuras, el espacio agrícola y el corte topográfico de las lomas; el eje de


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Castellón estaría definido por el Canal Imperial y el espacio agrícola, y el de Valencia, por el corte topográfico de las lomas y el Huerva. Los ejes de Huesca y Logroño son, en cambio, mucho más complejos por la indefinición lateral y por el crecimiento difuso que está transformando el espacio agrícola contiguo, lo que aconseja pensar en sistemas dobles que integren, junto con el crecimiento suburbano del dedo, los espacios agrícolas y naturales. Por ejemplo, se propone organizar el eje de Huesca colocando la espina dorsal de mayor intensidad sobre el eje ferroviario y los núcleos existentes (San Gregorio, San Juan de Mozarrifar y Villanueva de Gállego) y creando otros sub-sistemas paralelos y discontinuos que integren los caminos, las acequias paralelas al río, el sistema fluvial y los crecimientos al otro lado del río. De la misma manera, en el eje de Logroño se propone como espina dorsal el corredor conformado por la carretera, el ferrocarril, y los núcleos de Monzalbarba y Utebo-Casetas, y se plantea alargar el sistema hacia el sur, hasta el parque lineal del Canal Imperial, con el fin de estructurar el crecimiento difuso contiguo mediante estrategias como la de reordenar la edificabilidad potencial a lo largo de los caminos rurales y de los cruces, preservar en el interior corredores agrícolas de cierta dimensión y plantear recorridos lúdicos que unan los equipamientos existentes y propuestos. Para acotar la anchura de los dedos, es necesaria la definición de los bordes laterales. Para ello, se plantean soluciones distintas en función de si el espacio confrontante se trata de un espacio agrícola de valor ambiental, donde se plantea un borde recto, un espacio agrícola más alejado del curso de los ríos, o un espacio agrícola ocupado por crecimiento informal difuso o loma, tal como se ha expuesto en el capítulo anterior de Principios de ecología urbana del área metropolitana de Zaragoza. Por lo que refiere a la estructura longitudinal del “dedo”, y con el objeto de pautar el continuo urbano para permitir la conectividad transversal del valle, resulta necesario acotar las “perlas” (o núcleos entorno a las estaciones) con cortes transversales que dejen un vacío entre ellas, y definiendo la población máxima de cada perla. Si la definición de los dedos es importante, también lo es el punto de inflexión entre la “palma” y los “dedos”. Este espacio debe mantenerse libre para facilitar la lectura de uno y otro elemento y, según el modelo del Finger Plan, debe albergar los equipamientos y dotaciones de cada “dedo”. Con tal fin, se propone actuar en estos puntos con proyectos significativos que amplíen y construyan la separación y refuercen así la imagen del modelo. Algunos de ellos ya están configurados, como el del eje de Barcelona con la recuperación de las Riberas del Gállego, y el de Logroño con el parque del AguaAVZ y el Valencia con el parque Grande. Falta por conformar la inflexión de los ejes de Huesca, Castellón y Madrid que quizás podría hacerse, respectivamente, mediante el nuevo Parque Norte de la acequia del Rabal, una zona de huertos familiares sobre el actual bypass de la ronda este ferroviaria y con la prolongación del Parque Agrícola del Canal Imperial. - El cambio más significativo del escenario Zaragoza-Copenhaguen es, sin embargo, la reorganización de las redes de transporte público. Para que el transporte público colectivo sea el soporte fundamental del crecimiento y para dar una mayor coherencia al sistema actual, se propone, en primer lugar, implantar un sistema de transporte público


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colectivo en los ejes que todavía no disponen de red de cercanías (eje de Barcelona, Huesca y Valencia). En segundo lugar, se propone alargar todos los trazados hasta el segundo cinturón y ubicar las estaciones intermodales en la intersección con los dedos y, en tercer lugar, plantear un recorrido circular que una todas las estaciones intermodales. Cabe añadir que el medio de transporte deberá adecuarse a la dimensión de los dedos y a los usos predominantes, ya que en un dedo residencial será más adecuado el ferrocarril o el metro ligero y en un dedo predominantemente industrial seguirá teniendo más peso el transporte por carretera.


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ESCENARIO ZARAGOZA – LONDON

En este escenario se define el borde urbano mediante la creación de un anillo verde que contiene el crecimiento por mancha de aceite de la ciudad central y obliga a plantear los nuevos crecimientos fuera de él. Así mismo, se define un anillo suburbano de menor densidad entre la ciudad central y el anillo verde en el cual se propone organizar el tejido residencial existente y propuesto según comunidades vecinales que permiten dimensionar correctamente las dotaciones y destinar el espacio intersticial a espacios abiertos.

SIMILITUDES y DIFERENCIAS - Al igual que en el escenario anterior, cabe señalar que el espacio agrícola del área metropolitana de Zaragoza está acotado dentro del valle, claramente diferenciado del espacio estepario por una notable diferencia de cota. Este hecho diferencial repercute en la dirección que ha de asumir toda relación de la ciudad con su entorno, que ha de ser necesariamente “a lo largo” del valle. Zaragoza, como se apuntaba en el modelo anterior, cuenta ya con una serie de parques urbanos de borde que articulan la relación de la ciudad central con el entorno y cuenta además con el proyecto del Anillo Verde de Zaragoza (AVZ), concebido como elemento de vertebración de los espacios libres de la ciudad. Tal como se ha expuesto en el capítulo relativo a los Planes y Proyectos de Zaragoza, el AVZ se apoya en los corredores fluviales principales y en las dos grandes cuñas verdes existentes que penetran en la ciudad por el oeste y por el sur, a la vez que tiene pendiente integrar el espacio agrícola del Soto de Cantalobos con el cierre del anillo por el este de la ciudad. En cuanto a la ordenación del espacio agrícola circundante, sólo existe la figura de protección del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN), que protege las reservas naturales de los Galachos, el cauce del río Ebro, los sotos ribereños y humedales y la llanura de inundación del río. El PORN, sin embargo, no establece ninguna medida en el resto del suelo agrícola del valle del Ebro ni en los valles del Gállego y del Huerva. - En relación con los asentamientos, el crecimiento de la ciudad central de Zaragoza, al igual que en Londres, se produce por contigüidad, en mancha de aceite. En Zaragoza, sin embargo, no existe la gradación de densidades de Londres, ya que la densidad de la corona exterior, conformada por barrios como el ACTUR, Vadorrey, las Fuentes, la Jota o Valdespartera, y en contacto con el suelo agrícola de gran valor, es similar a la del centro, por lo que se pierde el efecto de “cojín” entre la ciudad más densa y el espacio agrícola que hace el anillo suburbano del Greater London Plan. Sí que existe un crecimiento de menor densidad en forma tentacular entorno a los núcleos rurales existentes y a lo largo de las carreteras de acceso que conforma un particular anillo suburbano en forma de estrella, así como un crecimiento informal y difuso en el espacio agrícola más accesible (espacio agrícola entre el eje de Logroño y el aeropuerto y espacio agrícola a ambos lados del Gállego). Tanto en la ciudad central como en los corredores tentaculares son aún reconocibles los antiguos barrios y los núcleos rurales, pese a


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que ya no sean entidades acotadas y autónomas debido al crecimiento continuo, al crecimiento informal y a la acumulación de piezas diversas, que han desvirtuado la estructura y la lógica de implantación de éstos núcleos. - En cuanto al sistema viario, Zaragoza ya dispone de anillos concéntricos especializados: el segundo cinturón, totalmente urbano, el tercero, prácticamente urbano (a excepción de los tramos en que atraviesa la cuña del Parque Grande, el meandro del Soto de Cantalobos y el meandro de Ranillas) y el cuarto, pensado como vial segregado by-pass. Las similitudes y diferencias en el sistema ferroviario, coinciden con la descripción del escenario Zaragoza-Copenhaguen, ya que en Londres, al igual que en Copenhaguen, el sistema es radial y se complementa con un anillo viario dentro del Condado que enlaza las terminales ferroviarias, que son también estaciones de intercambio con otros medios de transporte público urbano.

LECCIONES Las principales lecciones del modelo del Greater London Plan que pueden aplicarse en el área metropolitana de Zaragoza son la contención urbana y la preservación del espacio abierto a través de la regulación normativa (Green Belt), junto con la gradación de la densidad entre el espacio construido y el espacio abierto. En lo referente a asegurar la función del borde del Green Belt, es importante destacar el esfuerzo por adquirir los terrenos más vulnerables, los de mayor riesgo en ser transformados, ya sea por cercanía o accesibilidad, situados en el límite del anillo suburbano y entorno a las comunidades que quedaron dentro del Green Belt. También, es valiosa la definición de las comunidades o unidades vecinales dentro del tejido urbano, como si de células en un tejido vivo se tratara, donde la célula es la unidad funcional del tejido, la que aglutina los servicios y dotaciones, y el espacio intersticial se integrase en el sistema de espacios libres. Sin embargo, al no coincidir el trazado de los anillos viarios con los bordes de los anillos zonales, la delimitación del borde urbano en el Greater London Plan, aunque normativamente clara, es débil formalmente ya que las infraestructuras o piezas especiales de borde no ayudan a la determinación del corte físico. Así mismo, la definición normativa del Green Belt no va acompañada de un proyecto de su estructura que ayudaría a hacerlo más resistente.

PRINCIPIOS DE ECOLOGÍA DEL PAISAJE Pensado en términos de ecología del paisaje, el Green Belt se asimila a un área distintiva que puede actuar como “colchón” entre el borde urbano y el entorno natural, de forma que disminuye la influencia de los procesos urbanos en la matriz ecológica (principio de “bordes administrativos y bordes naturales-ecológicos”). A una escala menor, el límite entre la zona urbana y el Green Belt se trata de un borde suave curvilíneo compuesto de manchas muy pequeñas que, frente al límite recto entre dos áreas, posee un número importante de beneficios ecológicos como son un mayor uso


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de la mancha principal por la fauna (principio de “bordes suaves y bruscos”) y una menor erosión del suelo.

OPORTUNIDADES y PROYECTOS ESTRATÉGICOS - En el proyecto territorial del escenario Zaragoza-London, se propone definir el borde urbano mediante un anillo verde o “Green Belt” de anchura variable que articule los espacios abiertos del área metropolitana. En su delimitación se reconoce la singularidad del territorio de Zaragoza, configurado por los valles de los ríos que confluyen en la ciudad. En este sentido, el “Green Belt” se extiende por los valles y abarca el espacio agrícola de mayor interés dentro de los primeros 10km (ámbito del PORN, terrazas bajas del Gállego y del Huerva, y suelo agrícola del margen izquierdo del Gállego, debido a su función de fondo escénico en la imagen global del área metropolitana) y el espacio agrícola dentro de la franja entre los 10 y los 25km. En referencia al sistema de espacios libres del “Green Belt”, la política de adquisición de suelo que se llevó a cabo en Londres bajo el Green Belt Act se traduce en el proyecto del Anillo Verde de Zaragoza, puesto en marcha a raíz de la Expo 2008. Este anillo, que ya incorpora espacios de borde urbano como el Parque del Agua y el Parque Grande es un anillo interior que atraviesa y vertebra el tejido urbano del margen derecho del río. Además, constituye el argumento decisivo en el “cierre” de la ciudad por el este, es decir, ser el eje principal del discurso sobre el tratamiento del borde urbano como espacio de transición entre la ciudad consolidada y el espacio agrícola y natural del Soto de Cantalobos, al cual han de sumarse las riberas del río Gállego y la continuidad del Parque Lineal del Canal Imperial y de los caminos históricos hacia el este. Al margen de cerrar el anillo por el este, todavía sin resolver, una visión más ambiciosa demanda ampliar el diámetro del AVZ de manera que abarque también los barrios existentes del margen izquierdo del río y los crecimientos previstos en el este y oeste de la ciudad, para que trascienda de su carácter interior y contenga los espacios libres metropolitanos de borde. Para ello, pues, es también necesario completar dicho sistema de espacios libres con nuevos espacios en aquellos puntos más vulnerables todavía sin resolver. El resultado final sería una corona de esmeraldas1 que daría continuidad a los espacios de borde y traduciría en contención formal lo que el Greater London Plan preveía como contención primordialmente normativa. Los nuevos espacios de borde que se proponen serían los siguientes: el corredor a lo largo de la acequia del Rabal, que articularía el límite urbano norte; un gran parque de borde al oeste, que integraría los nuevos crecimientos previstos y daría continuidad al Parque Lineal del Canal Imperial hacia el espacio agrícola difuso contiguo, y el parque agrícola del Soto de Cantalobos y las riberas del Gállego, que cerrarían el anillo por el este de la ciudad. En lo referente al espacio agrícola no protegido, el Green Belt ha de ser también el instrumento capaz de incentivar la actividad agraria y 1

En referencia al “Emerald Necklace” (collar de esmeraldas) de “The Boston Park System” de Frederick Law Olmsted.


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regular el fenómeno de difusión que se está produciendo especialmente en ambos márgenes del Gállego y entre la carretera a Logroño y el aeropuerto. Este fenómeno debiera incluirse dentro del plan con el fin de estructurar el crecimiento difuso, decidir si su vocación es ser un espacio suburbano o un espacio predominantemente agrícola, y contrarrestar la fragmentación de la matriz natural y reforzar la imbricación social e identitaria de la huerta de Zaragoza y la ciudad. Por tanto, el Green Belt debería ir unido a un proyecto territorial más profundo del espacio agrícola. Las premisas del proyecto serían mantener el uso agrícola y la calidad ambiental del entorno inmediato de la ciudad, atendiendo a la coherencia, equilibrio y continuidad del sistema del agrícola y aunando el orden natural y el orden antrópico. En cuanto a los usos recreativos y de esparcimiento al aire libre que el Greater London Plan admitía en todo el Green Belt, se propone situarlos primordialmente dentro de la “corona de esmeraldas” ya que se trata del espacio más accesible y más efectivo para acoger estos usos. Así mismo, se propone completar la red de itinerarios verdes ya iniciada con el camino de la Alfranca con otras “sendas verdes” que, partiendo de la ciudad central, enlacen con los parques de borde y con caminos estructurantes del tejido agrícola circundante. - Relativo a los asentamientos, se plantea delimitar dos anillos zonales interiores, uno urbano correspondiente a la ciudad dentro del tercer cinturón o ciudad intrarondas, y otro suburbano que incluye los crecimientos entre el tercer y cuarto cinturón y también, igual que en el escenario Zaragoza-Copenhaguen, los corredores tentaculares dentro del arco metropolitano definido por las poblaciones dispuestas a unos 10km del límite de la ciudad central. La propuesta para el tejido residencial e industrial es identificar las unidades funcionales del tejido o “barrios”, con la doble función de permitir dimensionar correctamente las dotaciones colectivas y liberar el espacio intersticial entre comunidades como espacio libre. En el anillo urbano aunque la mayoría de estos espacios intersticiales ya existen, se pretende reconocerlos en su nueva dimensión de espacio que ayuda a entender los barrios como entidades y se les da continuidad a través de las sendas antes descritas. En el anillo suburbano se completan y refuerzan los núcleos existentes y se prevé mantener los espacios intersticiales como espacios abiertos de uso agrario. En estos núcleos es importante destacar la lógica de implantación y la relación con el entorno. Igualmente, se reconocen los núcleos rurales dentro del Green Belt y se acota su crecimiento con tal de mantener su carácter rural. Por último, las cabezas comarcales a unos 25km de distancia de la ciudad central, más desligadas de las dinámicas de la ciudad, podrían ser las “NewTowns” del sistema de asentamientos de la Gran Zaragoza, una vez protegida el área entre los 10 y 25km mediante la implantación del anillo verde. - En cuanto al sistema viario, el tercer cinturón de Zaragoza haría las funciones del anillo viario “sub-arterial” dentro de la ciudad compacta y el cuarto cinturón haría las funciones de anillo viario “expressarterial”, que da la vuelta al conglomerado central pero ya dentro del anillo verde con un tratamiento propio de una vía-parque.


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En lo referente al sistema ferroviario, se proponen las mismas consideraciones que en el escenario Zaragoza-Copenhaguen, es decir, potenciar el esquema radial implantando una nueva línea sobre el eje de Barcelona, prolongar las líneas existentes hasta el segundo cinturón y situar las nuevas intermodales sobre éste, que se convertiría en el anillo que recoge terminales ferroviarias.


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ESCENARIO ZARAGOZA – AMSTERDAM

En este escenario se plantea la reordenación de los crecimientos existentes y previstos por el Plan general de ordenación de Zaragoza vigente, bajo un patrón de ejes viarios y franjas verdes, dentro del cual se sitúan los terrenos para la vivienda, en formas básicas, rectangulares y sencillas. Debido a la proximidad de los espacios agrícolas de alto valor (meandro del Soto Cantalobos y de Ranillas), y a que el planeamiento general vigente ya ha previsto que el crecimiento de Zaragoza se de predominantemente por el suroeste de la ciudad y, en menor medida, en el este, la propuesta del escenario Zaragoza-Amsterdam tiene una escala menor que los escenarios anteriores ya que no prevé la reordenación del entorno suburbano de Zaragoza sino que reordena los crecimientos ya previstos en continuidad con la ciudad central, ajusta la vialidad y dispone los espacios libres en una secuencia de piezas estratégicas en el borde de la ciudad. Se trata de definir un esqueleto flexible y una matriz relacional integrada por identidades reconocibles que se relacionan a través de otros elementos como son las vías de conexión y los parques, zonas deportivas o huertos familiares. En este esqueleto también se tiene en cuenta el tejido rural, que se diseña con igual detalle que el tejido urbano, lo que acaba conformando un borde entramado donde los crecimientos urbanos y el suelo agrícola se imbrican dentro de la misma matriz.

SIMILITUDES y DIFERENCIAS - A parte de las consideraciones generales sobre la diferenciación del soporte territorial en valles y lomas, el tejido agrícola de la huerta zaragozana, al contrario que el de Amsterdam, es mucho más irregular. Aunque en la zona más cercana al río el parcelario tiene aún una cierta regularidad marcada por los antiguos gestos del río, en la zona más alejada, la estructura se vuelve más errática y compleja ya que se superponen las acequias principales, que tienen una dirección sensiblemente paralela al río, con los caminos principales que son radiales y con caminos de cierre que generan piezas triangulares y rectangulares de diferentes tamaños, que luego se han subdividido también de manera irregular. - En cuanto a los asentamientos, los núcleos rurales y los barrios de Zaragoza corresponderían a las entidades autosuficientes y bien relacionadas con el centro que plantea el Plan de Extensión de Amsterdam, ya que, aunque de morfología, tipología y grano muy diverso, son entidades reconocibles y con un tamaño que permite ciertas dotaciones locales. En Zaragoza, los núcleos rurales descubren los rasgos y peculiaridades del territorio como son los caminos rurales o las tramas agrícolas. En ellos aún se identifican las trazas suburbanas que evidencian la lógica de implantación de los tejidos en relación al soporte territorial. En el oeste, los núcleos rurales de Mozarrifar y Utebo tienen una configuración suburbana propia de un núcleo implantado sobre un cruce de caminos. Otros, como el barrio de Miralbueno, obedecen a una morfología alargada lineal. En el este, la situación es similar. El barrio de las Fuentes se trazó ex novo como ampliación del ensanche y San José y La Paz-Torrero son barrios con


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un pasado suburbano desarrollados a partir de los caminos radiales que unían el centro histórico con el Canal Imperial y con el entorno agrícola. No es así en los nuevos barrios previstos o recientemente construidos como Arcosur y Rosales del Canal en el oeste y los sectores núm. 88 y 38 en el este, cuyas lógicas de implantación, tal como los ha planteado el PGO, son ajenas a las trazas del territorio y a las tramas urbanas colindantes. Se trata de sectores encerrados en sí mismos que no se relacionan con el centro de la ciudad o con el espacio abierto a través de una estructura viaria jerarquizada sino que lo hacen de manera autónoma a través de los principales ejes radiales. Además, los espacios libres son, mayoritariamente, el resultado de vaciar alguna de las manzanas interiores de la trama propuesta, por lo que éstos quedan aislados en el interior sin formar parte del sistema urbano. Quizás, sólo el barrio de Valdespartera se ha diseñado en continuidad de las tramas existentes, ya que se ha pensado en continuidad con el barrio de Montecanal. Hay también barrios históricos como Oliver y Valdefierro ya absorbidos por la ciudad continua que están en proceso de integración a la ciudad mediante operaciones de acupuntura urbana como el Anillo Verde de Zaragoza que convierte el antiguo trazado del ferrocarril que atraviesa los dos barrios en eje cívico estructurante del oeste de Zaragoza. - En cuanto a la infraestructura, como decíamos, en Zaragoza existe una estructura básica compuesta por las vías radiales y por los cinturones tercero y cuarto. No obstante, este esquema es insuficiente para regir efectivamente todas las relaciones necesarias en los límites este y oeste ya que falta una estructura intermedia que relacione el viario básico con el viario local de los barrios, en un esqueleto jerarquizado que trabe efectivamente la ciudad central con los nuevos barrios y con el entorno agrícola, así como relacione los barrios entre sí. Por añadidura, el cuarto cinturón se ha trazado muy cercano a la ciudad sin que forme parte de ella ni del entorno ya que su formalización es la de una vía segregada de ronda, con nudos complejos a diferentes niveles y sin vías laterales de servicio.

LECCIONES Las principales lecciones del Plan de Extensión de Amsterdam son, por un lado, la matriz relacional en la que se identifican las entidades (unidades vecinales, barrios, equipamientos y pólders agrícolas) interrelacionadas a través de espacios de relación (zonas deportivas, franjas de parque, parques, canales, vías de conexión, espacios singulares) que articulan las unidades residenciales entre sí y con la ciudad existente y el territorio. Y, por otro lado, entender que la infraestructura jerarquizada es la estructura soporte y que en la relación de la ciudad con el espacio agrícola son estratégicas las tres piezas de espacio libre concatenadas, conectadas entre ellas a través de las franjas verdes o rutas desde el casco histórico hasta el territorio abierto. La relación territorio-ciudad está definida por el perímetro de los barrios, la infraestructura que relaciona la trama urbana con la trama agrícola conformando un borde “entramado” y los espacios libres


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dispuestos como piezas de articulación. Pese a la clara delimitación de las áreas urbanas y del espacio el rural, el límite no es un línea, sino una amplia variedad de usos (parques, usos recreativos y deportivos, equipamientos), de áreas de intercambio donde coexisten el espacio urbano y el agrícola mediante zonas de huertos familiares y la secuencia de los espacios libres de los barrios, desde espacios más interiores hacia espacios más exteriores.

PRINCIPIOS DE ECOLOGÍA DEL PAISAJE En términos de principios de ecología urbana, el sistema de espacios libres de Amsterdam y la relación con el territorio conforma una red compleja por el alto grado de conectividad (grado de unión entre nodos y conectores) que, combinada con el sistema de circuitos de la misma (grado de recovecos o rutas alternativas presentes), genera un alto índice de efectividad de las uniones para el movimiento de las especies. A la configuración del borde urbano “entramado” o curvilíneo, en el sentido ecológico, es aplicable también el principio de “interacción con los alrededores” que postula que cuanto más curvilínea sea la forma de una mancha, mayor interacción tanto positiva como negativa habrá entre la mancha y la matriz que la rodea. Y a las tres piezas de espacios libres estratégicos es aplicable el principio de “bordes administrativos y bordes naturales-ecológicos”, por el cual el espacio intermedio actúa como “colchón” entre el borde urbano y el entorno natural, de forma que disminuye la influencia de los procesos urbanos en la matriz ecológica.

OPORTUNIDADES y PROYECTOS ESTRATÉGICOS (este y oeste) - La mayor aportación de este escenario pasa por reordenar la infraestructura y conformar el entramado del borde que traba el tejido urbano con el rural. Es importante también que sea un sistema jerarquizado y en malla, que abarque tanto la vialidad más arterial como la más local, y que incluya la escala intermedia de la trama, hoy incompleta, para garantizar la relación de todos los elementos. En cuanto al cuarto cinturón, debido a su proximidad con el tejido urbano y con el espacio agrícola de alto valor y con la ciudad, se propone reconsiderar su carácter de vía rápida y acercarlo al de una vía que contenga la dualidad urbano-rural, una mayor relación geométrica con los tejidos urbanos y agrícolas, la racionalización de los nudos que permita identificarlos como puertas de los ejes principales de la ciudad y una sección variable en función de los espacios que atraviese. En el límite oeste, la propuesta viaria está compuesta por dos vías de ronda norte-sur: el tercer cinturón y una nueva vía que nace del nudo sobre el cuarto cinturón, une los barrios exteriores y enlaza con un vial previsto paralelo al Canal Imperial. Éste último tramo, ahora previsto con una formalización ondulante, se traza rectilíneo y se hace coincidir con el vial norte del barrio de Valdespartera. En cuanto a los ejes radiales, se pretende que tengan un carácter más urbano a partir del cuarto cinturón. Es por ello que se recupera el trazado original del eje de Valencia y se reconvierte la actual variante en un vial de escala intermedia. La trama se completa con nuevos viales o con la prolongación de viales locales existentes con el fin de conectar los barrios situados al norte y al sur del Canal Imperial, en la actualidad


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inconexos, y la ciudad existente con el espacio agrícola contiguo alargando dos vías transversales a las vías de ronda, una de ellas ya existente. En el este, la propuesta de reordenación viaria es similar. La estructura básica está compuesta también por dos vías de ronda en sentido norte-sur: el tercer cinturón y una vía interior que en parte coincide con el segundo cinturón y en parte atraviesa el barrio de La Paz. El esqueleto viario básico se completa con pares de vías transversales que estiran los viales de la ciudad existente hacia el este (par de Santa Isabel, par de Las Fuentes y par de San José - Eje de Castellón). Se propone ajustar el trazado brazo sur que conecta el tercer y cuarto cinturón y se reordenan los sectores urbanizables previstos en este punto de manera conjunta con el sistema viario y con los caminos rurales. Así mismo, se sitúa un equipamiento supramunicipal, en la intersección de éste con el Canal Imperial y con el camino de Miraflores. Se buscan continuidades norte-sur entre los barrios existentes (Las Fuentes, San José, La Paz), se completan estos barrios por el este de manera integren el tercer cinturón y enlacen con los caminos rurales del Soto de Cantalobos y se integran los crecimientos del eje de Castellón dentro de la trama viaria. - En cuanto al sistema de espacios libres, al igual que en el Plan de Extensión de Amsterdam, se propone una secuencia de piezas estratégicas que articule el borde urbano: -

en el oeste, son tres piezas, cada una con un carácter diferente: un nuevo verde central (Parque del Oeste) que articula los nuevos crecimientos del oeste, un verde “natural” ya existente (el Parque Grande) y el corredor verde OliverValdefierro que actúa como sistema bisagra entre los espacios libres de la ciudad central y los de los nuevos crecimientos. El Parque del Oeste, similar en posición y función a la pieza central del Sloterplas del Plan de Extensión de Ámsterdam, permite la continuidad interior-exterior de los espacios abiertos y de las rutas verdes que enlazan la ciudad central con el espacio agrario. El corredor Oliver-Valdefierro, se alegar por el sur de manera que enlaza, a través del Parque Lineal del Canal Imperial, con el Parque Grande y el valle del Huerva.

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en el este, en cambio, las piezas estratégicas no son nuevas, sino que se reconocen y potencian las ya existentes. Son también tres piezas: el Parque Lineal del Gállego, el Parque Agrícola del Soto de Cantalobos y el Parque Grande. En el caso del Gállego se proponen nuevas penetraciones del espacio abierto hacia el interior, en especial un espacio que relaciona las riberas del río con la avenida Cataluña y que, resiguiendo el acueducto del ferrocarril, complementa la continuidad del margen derecho del río. En el caso del meandro del Soto de Cantalobos, por su entidad y valor ambiental, se propone recuperar y potenciar el uso agrícola mediante el proyecto de un Parque Agrícola. Así mismo, se plantea la conexión de éste con el espacio agrícola al otro lado del eje de Castellón mediante un corte en el continuo urbano del eje, coincidiendo con los terrenos donde actualmente está instalada la empresa Tuzsa.


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El cambio substancial en relación a la distribución actual de los espacios libres es el reconocimiento de los caminos rurales y de su direccionalidad. Con la disposición vigente de los sectores del este de Zaragoza se corta la continuidad de caminos como el de Miraflores, que atraviesa el barrio de San José o del camino de Enmedio, continuación de la calle Miguel Servet, que enlazaban la ciudad con el Canal Imperial. En este sentido se recupera las trazas longitudinales de estos caminos y se proponen dos franjas que los acompañan, una de protección entre el Parque Agrícola del Soto de Cantalobos y el eje de Castellón, y otra de huertos familiares entre el eje y el Canal Imperial. Los usos de los espacios abiertos serían usos deportivos y recreativos en los bordes de las piezas estratégicas, y también usos agrícolas, como los huertos familiares del corredor que acompaña al Canal Imperial que el Ayuntamiento prevé entre los barrios de Valdefierro y Montecanal. - Por último, en cuanto a los barrios, cabe puntualizar que los nuevos sectores entre el tercer y cuarto cinturón previstos por el planeamiento vigente están situados en el límite de la ciudad, con lo que su formalización es de vital importancia para una correcta relación de los ámbitos urbano y rural. Por tanto, y de acuerdo con lo anteriormente expuesto, se considera necesario invertir la actual configuración cerrada de los sectores en una ordenación abierta en la que los espacios libres formen parte de las piezas estratégicas de borde y los recorridos antes descritos, la vialidad sea el soporte relacional de todas las entidades y las piezas residenciales sean piezas básicas y sencillas que se alarguen hacia el territorio apoyándose en los trazas de los camino rurales existentes. Según esta configuración, los espacios libres, la trama viaria y las piezas residenciales configurarían lo que analizando el Plan de Extensión de Amsterdam se ha llamado un “borde entramado”.


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50. Límite este. Sistema de espacios abiertos. Asentamientos e infraestructura.


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51. Límite oeste. Sistema de espacios abiertos. Asentamientos e infraestructura.


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EL PROYECTO DE LAS TRANSICIONES. EL LÍMITE ENTRE LA CIUDAD Y LA MATRIZ ECOLÓGICA METROPOLITANA Los tres escenarios anteriores son miradas intencionadas al borde urbano y al papel estructurador de los espacios abiertos en el área metropolitana de Zaragoza. En cada uno de ellos, las áreas de transición entre las piezas urbanas y la matriz ecológica metropolitana, se ven bajo un prisma diferente: en el escenario Zaragoza-Copenhaguen el borde urbano se define por el sistema dual de cuñas agrícolas-parque de borde, en el escenario ZaragozaLondon, se define por la corona de esmeraldas que rodea la ciudad central y por el anillo verde que contiene el crecimiento suburbano, y en el escenario Zaragoza-Amsterdam, por la estructura viaria soporte, las piezas estratégicas de espacios libres y la matriz relacional. En el estudio de los tres escenarios aparecen ciertas preguntas: ¿el espacio abierto de Zaragoza ha de organizarse mediante un anillo verde?, ¿cuáles son las piezas estratégicas de borde?, ¿el crecimiento suburbano de Zaragoza ha de ser una mano abierta sobre el territorio o ha de organizarse por barrios autosuficientes en continuidad con la ciudad central?, ¿o tal vez Zaragoza ya no pueda crecer más y haya que plantear ciudades-satélite más allá del anillo verde? Y también, ¿el sistema de transporte público actual es coherente con el modelo de crecimiento? Quizás el espacio abierto de Zaragoza no sea un anillo, sino una estrella verde y se asemeje más a las cuñas verdes del Finger Plan que al anillo de contención del Greater London Plan, aunque sí parece necesario alguna articulación de los espacios de borde mediante una corona entorno a la ciudad central. Quizás el modelo de dedos suburbanos no sea aplicable a todos los ejes, pero sí a aquellos con mayor potencial como el Huesca o el de Logroño y el crecimiento óptimo sea una combinación de estos dedos y de barrios acotados y reconocibles bien conectados en continuidad con la ciudad central. Lo que no parece aconsejable, dado el poder atractor de la ciudad frente al espacio circundante y al potencial de crecimiento que aún tiene el área metropolitana de Zaragoza, es el crecimiento mediante ciudades-satélite. En relación con las infraestructuras, quizás una estructura viaria jerarquizada y racional ayude a interrelacionar el tejido urbano y el agrícola, y abra las puertas, junto con el diseño de piezas estratégicas de borde, a crear una estructura verde. Y, también, sea necesario racionalizar los sistemas de transporte público colectivo de acuerdo con el modelo de crecimiento.

Por supuesto, ninguno de los tres escenarios encaja perfectamente en el área metropolitana de Zaragoza pero sí que lo hacen algunas de las oportunidades y proyectos estratégicos aprendidos de los escenarios planteados. Estas estrategias pueden ayudar a definir el borde urbano de Zaragoza y a potenciar el papel del medio natural en la estructuración del sistema metropolitano, no sólo en atención a los requisitos de preservación del propio equilibrio ecológico del medio, sino también como factor que ha de determinar la estructura la ocupación urbana y aportar una calidad específica al mismo desarrollo. A continuación se apuntan aquellas estrategias, a modo de collage, se consideran más interesantes para el proyecto territorial de Zaragoza.


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SISTEMA ESPACIOS LIBRES

Cuñas – Parque - Consolidar las cuñas existentes de los valles de uso predominantemente agrícola y dar forma a la parte “interior de las cuñas”, entendidas como parques de borde, de acuerdo con el escenario Zaragoza-Copenhaguen. Las cuñas-parque del área metropolitana, serían las siguientes: valle del Ebro (“Galachos de Juslibol-Parque del Agua” y “Galachos de la Alfranca-Parque agrícola del Soto de Cantalobos”), valle del Gállego (Parque Lineal de las “Riberas del Gállego”) y valle del Huerva (“Huerva-Parque Grande”).

Corona de esmeraldas - Ampliar el alcance y grosor del AVZ de manera que abarque también los barrios existentes del margen izquierdo del río y los crecimientos previstos en el este y oeste de la ciudad. Completar el sistema de espacios de borde con nuevos espacios en aquellos puntos más vulnerables todavía sin resolver, dando como resultado una “corona de esmeraldas” que vertebraría y daría continuidad a los espacios de borde y, por tanto, traduciría en contención formal la contención principalmente normativa del Green Belt del Greater London Plan. La estructura de la corona consta de áreas (parques y conectores), líneas (sendas) y puertas. Los parques corresponden a la parte “interior” de las cuñas antes citadas (Parque del Agua, Parque Agrícola del Soto de Cantalobos, Riberas del Gállego y Parque Grande). Los corredores son, por supuesto, los sistemas fluviales pero también el Parque Lineal del Canal Imperial que une es espacio agrícola del Soto de Cantalobos con el espacio agrícola entre en eje de Logroño y el aeropuerto, y el corredor de la acequia del Rabal que enlaza el vale del Gállego con el valle del Ebro, aguas arriba de Zaragoza. Las líneas son sendas “verdes” que, partiendo de la ciudad central, enlazan con los parques de borde y con caminos estructurantes del tejido agrícola circundante; y las puertas, situadas sobre las sendas y cercanas a las estaciones, son los principales accesos a las áreas y al espacio agrícola entorno a las cuales se sitúan preferentemente los equipamientos. Dentro de la coronase se añaden usos deportivos y recreativos a los usos propios de parque, reforzando así su accesibilidad y papel articulador entre el tejido urbano y el espacio abierto. También se propone destinar a huertos familiares el corredor que acompaña al Canal Imperial y el corredor de la acequia del Rabal.

La huerta En lo referente al espacio agrícola no protegido, es necesaria la regulación mediante un proyecto integral que incentive la actividad agraria y regule el fenómeno de difusión que se está produciendo especialmente en ambos márgenes del Gállego y entre la carretera a Logroño y el aeropuerto. El espacio agrario ha de ser una pieza más en el proyecto territorial del área metropolitana de Zaragoza y engarzarse, pues, con la estructura de los dedos, con el sistema de espacios libres y con las infraestructuras.


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52. Sistema espacios abiertos.


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ASENTAMIENTOS

Ciudad intrarondas - Definir un anillo urbano dentro del tercer cinturón, en el que se identifican las unidades funcionales del tejido o “barrios” y se reconoce el espacio intersticial entre ellos como espacio libre que preserva la autonomía de los barrios y da continuidad al sistema de espacios libres a través de las sendas “verdes”. - Crear un anillo suburbano compuesto por los nuevos barrios en continuidad con la ciudad central, tal como se ha expuesto en el escenario Zaragoza-Amsterdam. Se trata de los sectores ya previstos por el planeamiento general vigente al este y al oeste de la ciudad, entre el tercer y cuarto cinturón. El proyecto pretende reordenar los sectores como barrios autosuficientes bien conectados al centro, según una configuración abierta que reconozca las trazas del territorio y en que la trama viaria y las zonas verdes locales colaboren en la construcción de un borde entramado. En el anillo suburbano se completan y refuerzan los núcleos rurales, con la doble función de dimensionar las dotaciones colectivas y mantener los espacios intersticiales como espacios abiertos de uso agrario. En estos núcleos es importante destacar y potenciar su lógica de implantación sobre el territorio (un cruce de caminos, a lo largo de un camino, sobre el límite de una terraza, etc.) y la relación con el entorno.

Dedos suburbanos - Completar el anillo suburbano con el crecimiento a lo largo de las carreteras de acceso, al modo de dedos que se extienden sobre el territorio del Finger Plan. Se potencia el crecimiento en los dedos más aptos, es decir, en el eje de Logroño y en el de Huesca, y se consolida el crecimiento existente en el resto de los dedos. La longitud de los dedos de Logroño y Huesca es la de la primera corona metropolitana que abarca un radio aproximado de 10km, es decir, hasta Utebo-Casillas y Villanueva del Gállego, respectivamente. En el de Barcelona, el crecimiento suburbano llega hasta Alfajarín, ya que es el punto donde se cruzan autopista y la autovía. En el de Castellón, hasta la Cartuja Baja, a unos 4km del límite de la ciudad central, ya que, además de tratarse de un corredor muy cercano al espacio agrícola meandriforme del Ebro, en la Cartuja Baja se intersecan el eje con la desviación del Camino Natural de la Alfranca y con el acceso al polígono industrial Empresarium. En el de Valencia, el dedo suburbano llega hasta Casillas, es decir, se reconoce el crecimiento existente del sistema Cuarte de Huerva-Casillas sin proponer más crecimiento. No se considera el crecimiento del eje de Madrid, debido a que este eje no sigue la lógica territorial de corredor a lo largo de un valle y debido a que se ha desarrollado ampliamente con la implantación de la gran pieza logística Pla-Za. La anchura de los dedos es más gruesa también en los ejes de Logroño y Huesca que en los otros ejes, más encajonados dentro de las infraestructuras existentes o del valle. Los ejes de Huesca y Logroño son además los más complejos por la indefinición lateral y por el crecimiento difuso que está transformando el espacio agrícola contiguo, lo que aconseja pensar en sistemas dobles que integren, junto con el crecimiento suburbano del dedo, los espacios agrícolas y naturales, tal como se ha expuesto en el escenario Zaragoza-


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Copenhaguen. Se acota también la dimensión de las “perlas”, con el objeto de que el crecimiento no conforme un continuo urbano que impida la conectividad transversal del valle y el punto de inflexión entre la “palma” y los “dedos”. Casi todos los dedos tienen una infraestructura doble, es decir, un par de vías que les dan servicio, la vía rápida y la vía tradicional. En el eje de Logroño y Huesca se añaden al sistema los caminos tradicionales. Núcleos rurales - Mantener el carácter rural de los núcleos situados fuera de la ciudad intrarondas y de los dedos suburbanos, limitando su crecimiento, y prohibir la creación de nuevos núcleos.

53. Asentamientos e infraestructura


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INFRAESTRUCTURAS Movilidad colectiva - Reorganizar las redes de transporte público como soporte fundamental del sistema de asentamientos del área metropolitana de Zaragoza según una estructura radial, a lo largo de los corredores existentes, unida en el centro de la ciudad por un anillo de circunvalación, según el modelo del escenario ZaragozaCopenhaguen. Por tanto, además de la línea de cercanías existente en los ejes de Logroño y Castellón, se propone alargar los trazados del eje de Valencia y Huesca hasta el segundo cinturón, ubicar las estaciones intermodales de los dedos en la intersección con éste y plantear un recorrido circular que una todas las estaciones intermodales. Se complementa la movilidad con otros sistemas, como las líneas de metro-ligero Barcelona-Madrid, UniversidadValdespartera y Las Fuentes-Torrero, también radiales.

Estructura viaria jerarquizada y en malla - Reordenar la infraestructura y conformar un sistema jerarquizado que trabe el tejido urbano con el rural y que abarque tanto la vialidad más arterial como la más local, y que incluya la escala intermedia de la trama, hoy incompleta, para garantizar la relación de todos los elementos (escenario Zaragoza-Amsterdam).

Multifuncionalidad del cuarto cinturón - Reconsiderar el carácter de vía rápida segregada del cuarto cinturón del carácter, debido a su proximidad con el tejido urbano y con el espacio agrícola de alto valor y acercarlo al de una vía multifuncional mediante una mayor relación geométrica con los tejidos urbanos y agrícolas, la racionalización de los nudos que permita identificarlos como puertas de los ejes principales de la ciudad y la sección variable por tramos según se trate de un tramo que atraviese espacios abiertos de alto valor ambiental y natural o un tramo urbano.

Itinerarios - Reforzar la red de itinerarios que muestran las pautas de la identidad territorial, identifican los recursos de mayor interés, y proponen una interpretación estructurada de los mismos a través de una idea fuerza y del ensayo de un proyecto de intervención.

54. Movilidad pública colectiva


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En este último capítulo se han resumido las posibles líneas para un proyecto territorial de Zaragoza que redefine su forma desde la estructura de los espacios abiertos metropolitanos y, en especial, desde el diseño del borde urbano, como interpretación del límite de la ciudad contemporánea. Tal como se ha expuesto en el capítulo inicial, en la ciudad contemporánea ya no hay un límite claro, sino un sistema de articulaciones entre lo construido y el espacio abierto, y la ciudad ya no es la ciudad compacta, sino un espacio urbano centrífugo de acumulación de ambientes urbanos, paisajes de baja densidad y escenarios en red. En la frontera de las piezas urbanas se encuentran las áreas de transición articuladas entre la ciudad ya consolidada y los espacios susceptibles de incorporarse a la matriz ecológica metropolitana. Estos espacios de articulación tienen unas condiciones especiales que pueden ser objeto de diseño y proyectación. De entre todas las lógicas territoriales, las lógicas ambientales pueden ser de especial ayuda para los espacios de transición. Se intenta rediseñar las relaciones funcionales y recuperar las continuidades interrumpidas, entendiendo que no se puede volver a los ecosistemas antiguos, puesto que éstos evolucionan, sino que la intervención ha de plantearse según el concepto de evolución guiada, es decir, de búsqueda del equilibrio ecosistémico a través de la intervención activa. Recordando las palabras de Enric Batlle2, en las áreas de transición se encuentran enormes posibilidades de crecimiento de las ciudades, pero también la clave que permitiría evitar aún una mayor dispersión de la urbanización por el territorio. El proyecto de estas transiciones, del límite entre la ciudad y la matriz ecológica metropolitana, puede resultar el mejor plan de ordenación territorial.

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“L’anella verda de Barcelona”, “La renovació del paisatgisme en els nous parcs metropolitans”. ENRIC BATLLE


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EPÍLOGO

APUNTES para UN MODELO ESTRUCTURAL del LÍMITE EL LÍMITE COMO ESTRUCTURA TERRITORIAL (Entrada metropolitana-territorial) Intuiciones: -

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El modelo de estructura metropolitana y la formalización de los bordes: ¿una ciudad mononuclear-radial tiende a diseñar un anillo verde para contener el crecimiento y una ciudad polinuclear o reticular define la relación con el espacio libre como espacios corredores verdes que penetran en la estructura urbana? Es necesario entender las lógicas de la ciudad construida y de la matriz primaria territorial, del binomio ciudad-territorio, para introducirlas como elementos activos en el diseño del límite metropolitano. Comprensión del ámbito de intervención como parte de un sistema ecológico con interrelaciones múltiples Consciencia de la posición periférica-periurbana Relación con los procesos contemporáneos de producción física de la ciudad.

Morfologías: Green Belt, Cuñas Verdes, Borde Entramado, Red Ecológica, Greenways,…

LA CONSTRUCCIÓN DEL LÍMITE (Entrada tipológica)

Ante la diversa tipología de bordes del límite este de Zaragoza (borde agrario-urbano, ribera de río, corte infraestructuras…) se plantean diversas estrategias que lleven a entender el límite este como sistema donde prestar especial atención a la estructura del paisaje (pattern espacial o de colocación de elementos en el paisaje), al funcionamiento (movimientos y flujos naturales o generados por el hombre que se dan a través de la estructura) y a los cambios (dinámicas de alteración en el pattern espacial y en el funcionamiento). La metodología de trabajo parte de tres enfoques: - desde el interior: análisis y propuestas de patches (áreas de características homogéneas) y de conectores (enlaces) - desde el exterior: análisis y propuestas prototípicas de “bordes” - desde la lógica de los caminos como entramado que liga las variables del territorio: análisis de trazas y caminos y propuestas de caracterización y jerarquización de los mismos. Intuiciones desde el interior: lógicas de los “PATCHES” o áreas homogéneas. -

Intervenir a partir de la estructura intrínseca de las áreas homogéneas, como el tejido agrario, para reforzar sus valores intrínsecos y por tanto, hacerlo resistente.


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Intuiciones desde el exterior: lógicas de los “BORDES” o del espacio intermedio. -

Existe una doble lógica, la urbana y la natural. Son complementarias porque forman parte de un único conjunto, aunque conforman ámbitos de fricción de naturaleza residual: los "espacios de borde o “interfase”: Las interfases son el campo de acción de dos o más sistemas, y como tal, donde se concentran las mayores tensiones y los principales recursos: los de cada uno más los surgidos como conjunto. Estos espacios, sin embargo, pueden jugar un papel cohesionador, de elemento vertebrador entre el tejido urbano y el tejido agrario o entre las infraestructuras especializadas de escala global y el mosaico territorial funcional de escala local, garantizando la continuidad de los sistemas de confluencia por asimilación o elaborando un discurso propio de transformación paisajística. Son el lugar de la interacción y de la oportunidad y han de convertirse en portadoras y generadoras de urbanidad. A mayor grado de orden, ritmo, homogeneidad en el discurso del espacio de borde, mayor será la percepción del paisaje de borde como espacio identitario de la región metropolitana. El reto de este espacio está en la intermodalidad, en la multiplicación de los ámbitos de contacto y el intercambio entre los diferentes sistemas territoriales.

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La relación con el medio natural: establecer reglas de juego capaces de ordenar los procesos de antropización, de convertir la alienación en intercambio.

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La relación con las infraestructuras construidas y con los elementos de conformación del territorio: integrar sus dinámicas en la transformación del lugar, reconocer su papel como generadores de paisaje y de imposición de condicionantes.

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La transición: ¿Cómo se produce el cambio de estado? ¿Es una línea, un área, un nodo, una sección transversal, una concatenación de episodios? ¿Tiene solución de continuidad o discontinuidad? ¿Son permeables? ¿Permiten el intercambio?

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Densidad e intensidad en los bordes-frentes.

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Algunos criterios proyectuales: la incisión geométrica (diálogo de la forma del lugar y la imposición geométrica), estrategias vinculadas al lleno (frente, ritmo, continuidad, trayectoria, confluencia, hito), al vacío (sección transversal).

Intuiciones desde el entramado: lógicas de los “CONECTORES” o franjas de permeabilidad. -

Garantizar la continuidad de los conectores. Reconocer las franjas de permeabilidad en relación con los caminos del agua, los caminos de tierra. Puntos de interacción: puertas y nodos.


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EL VIAJE POR EL LÍMITE: EXTERIOR-INTERIOR DEL ESPACIO CONSTRUIDO (Entrada perceptual)

Muchas veces los espacios intermedios escapan al análisis consciente, y por ello la sensación, como herramienta de percepción inconsciente, pero enormemente sintética y poderosa, parece un útil más apropiado en el tránsito por lo intermedio. Intuiciones: -

LEGIBILIDAD. La identidad se consigue a partir de la homogeneidad o de la construcción del discurso en lo heterogéneo. El paisaje y por extensión el territorio es el argumento constante, el hilo conductor, al que se le suman pautas rituales de repercusión urbana.

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ESCALA. ¿A qué espacio responden? ¿Qué escala tienen los bordes? Superposición de escalas. Potencial del proceso oscilatorio entre las diferentes escalas, cuyos distintos componentes alimentan al resto y renuevan constantemente el proceso, que se mantiene inevitablemente abierto en todos sus flancos.

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CONDICIÓN INESTABLE: Parece que los lugares intermedios tienen condiciones parecidas a los demás pero siempre añaden una condición de inestabilidad que les caracteriza, que hace que los estados intermedios sean siempre próximos a lo provisional, como de paso, mientras se cambia de medio, mientras se cambia de estado físico.

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ARQUITECTURA DEL LÍMITE. Paradoja: anhelo de ‘hacer algo’, llenar estos vacíos y, a la vez, necesidad de ‘no hacer nada’, carácter experimental del proyecto, ensayo ex novo para un paisaje sin claras referencias: diluirse o enrocarse, fluir o anclarse, desaparecer o evidenciarse.


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ANÁLISIS TEJIDOS, FRENTES Y CONTINUIDADES del LÍMITE ESTE.


BIBLIOGRAFÍA

La ciudad contemporánea -

AA.VV.: L’explosió de la ciutat. Morfologies, mirades i mocions, Barcelona, COAC Publicacions, 2004. F. JAVIER MONCLÚS: La ciudad dispersa, ed.CCCB, Barcelona 1998. Ecología urbana

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Los límites de Zaragoza. Tres visiones sobre el borde urbano  

Trabajo de investigación del MASTER de PROYECTACIÓN URBANÍSTICA, UPC. Junio 2010

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