Planeta camión revista nº34

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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sumario 004 Noticias 008 Estrella en todo el país 010 Lo que viene 018 Caballito de batallas 022 Estilo distinguido 024 El futuro de los motores 026 Un "plus" al transporte 030 Los exponentes 037 Click! A la gente del camión 038 Obra maestra 042 Levántate y anda 046 Medio siglo de historia 049 En regla 050 Proyecto experimental 059 Plan Canje 060 Perforador de suelos 062 Revoluciones y caballos 066 Haciendo Historia

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staff año 6 / nº34 / Noviembre - Diciembre 2009 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, desde Brasil Revista Caminhões / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Producciones Gráficas S.A. / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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“Camión del año 2010”

Ford Camiones junto al deporte nacional

Novedades de Renault Trucks

La Serie R, la nueva gama de Scania, fue premiada con el galardón más prestigioso de la industria de camiones europea. El diseño aerodinámico, su rentabilidad y el exclusivo sistema Scania Driver Support que ayuda al conductor a adoptar hábitos de conducción más eficientes, fueron decisivos para los 22 periodistas miembros del jurado. El trofeo es otorgado al modelo de camión que haya hecho la mayor contribución al aumento de la eficacia del transporte.

El Club de Pato el Siasgo con el patrocinio de Ford Camiones buscará revalidar el título conseguido en el Abierto de la temporada 2008. Por segundo año consecutivo, Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones, apostó a este desafío ya que “la repercusión y la relación comercial la hubiese querido tener más de un Director de marketing. Ganamos clientes ya que El Pato necesita nuestros camiones”. El equipo está encabezado por Juan Ignacio Simone.

La inauguración del concesionario Logibal S.A. y el sorteo y adjudicación de un camión mediante el Plan Route fueron las primeras, de muchas acciones, que tiene prevista RT para los próximos meses. Bajo estándares internacionales, Hugo y Sergio Baldasarri estrenaron las flamantes instalaciones en un lugar estratégico como lo es el Acceso Oeste. “La inversión en épocas de crisis, marcan el coraje y la confianza en nuestra marca”, destacó P. Petitjean, Dir. General RT.

Monroe Fric-Rot en Expotransporte

Servicios y nuevos productos

Vacaciones sin Equipaje

Durante la 7ª Exposición Internacional de Equipamiento y Tecnología del Autotransporte de Carga, Monroe Fric-Rot, empresa lìder en la fabricación de amortiguadores, presentó su nuevo diseño con la línea Monroe Mágnum. Estos amortiguadores fueron desarrollados especialmente con la última tecnología que requieren los vehículos de servicio mediano y pesado, siguiendo las especificaciones de los fabricantes de las terminales automotrices.

Bridgestone Argentina presentó en el marco de ExpoTransporte su nueva línea de neumáticos y los exclusivos servicios de BTS, Bandag y Asistencia a Flota. El BTS está conformado por 7 familias de productos y de servicios (llantas, suspensión, frenos, lubricación, accesorios, electricidad y servicios y ventas de neumáticos nuevos y reencauchados). En tanto, la línea de neumáticos Bridgestone incluye modelos para todo tipo de transporte y superficies.

El Grupo Logístico Andreani, por sexto año consecutivo, puso en marcha desde el 1 de diciembre su servicio de envío de equipaje a la Costa Atlántica.

Bolsos, valijas y demás elementos difíciles de transportar serán retirados por la empresa en el domicilio del viajero, trasladados hasta su residencia de verano y, finalizadas sus vacaciones, regresados a su lugar de origen. Este servicio “puerta a puerta” finalizará el 31 de marzo.

Segundo turno de producción

Llegaron los simuladores de manejo

Gasoil al mismo precio en todo el país

A partir de enero próximo, Volvo Trucks & Buses incrementará a 70 unidades diarias su producción en la planta de Curitiba al implementar un segundo turno de tareas. En la actualidad, de la línea de montaje, salen 55 camiones diarios y con el nuevo equipo de 250 operarios se alcanzarán la nueva meta programada.

Una prórroga en el Impuesto sobre los Productos Industrializados y la perspectiva de un mercado 2010 de 126 mil unidades, claves de ésta determinación.

Adquiridos por la Asociación Mutual de Trabajadores Camioneros “15 de Diciembre”, que preside Hugo Moyano, llegaron al país los 2 simuladores y 6 presimuladores para el programa Plan de Profesionalización.

Los simuladores, que replican las condiciones reales de manejo de un camión, se instalarán en el predio de 26 hectáreas donde funcionará el Instituto de Capacitación para los choferes de camiones.

Luis Morales, titular de la Fadeeac, le pidió a la jefa del Estado, Cristina Fernández de Kirchner, apoyo oficial para que se ponga fin a la diferencia que existe (20 a 25%) del precio del gasoil entre la zona metropolitana de Buenos Aires y el interior del país donde es más caro. El transporte de cargas consume el 60% de lo producido. Los empresarios propusieron varios mecanismos para equipar la situación y así evitar la competencia desleal.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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SUPER CONCURSO S O IM T L ¡U IAS! D

FORD CAMIONES SORtEA 10 kItS COMplEtOS. CADA UNO CONtIENE 1 GORRA, 1 tAZON tERMICO DE 12 VOltS, 1 BOlSO, 1 REMERA Y UN llAVERO. ¡MANDA tUS RESpUEStAS Y UNO pUEDE SER tUYO!

Enviá un e-mail a concurso@planeta-camion.com con las respuestas a las siguientes preguntas: 1) ¿Qué potencia tiene el Ford Cargo 1832e?

2) ¿Cuál es el Ford Cargo ideal para trabajos de construcción y cantera?

3) ¿Cuál es el único modelo de la línea "F" actual de Ford Camiones?

Todas las respuestas correctas entrarán en el sorteo. ¡Mandá ya mismo tu correo electrónico, participá y ganá!

IMPORTANTE: Promoción sin obligación de compra. Válido para el territorio nacional. Los productos citados son provistos en forma gratuita por Ford Camiones de Argentina. El concurso arrojará solamente diez ganadores, uno por cada Kit completo. El sorteo se realizará en la ciudad de Buenos Aires ante Escribano Público Nacional. Los potenciales ganadores serán notificados por medio de correo electrónico a las mismas direcciones con las que participaron. Dirección electrónica para el sorteo: concurso@planeta-camion.com

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Calendario Mercedes-Benz 2010

Estrella en todo el país

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Texto_ PCR y Fotos_ Mercedes-Benz Argentina

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MERCEDES-BENZ CONFECCIONO, pOR SEGUNDO AñO CONSECUtIVO, UN CAlENDARIO qUE ADEMAS DE SER UN OBSEqUIO ExClUSIVO pARA SUS ClIENtES Y CONCESIONARIOS, hIZO ExtENSIVO A lOS lECtORES DE plANEtA CAMION. UNA GENtIlEZA qUE INCREMENtA, GRAtUItAMENtE, lA OFERtA DE EStA EDICION.

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ara nosotros, nada es más importante que ustedes, lectores y televidentes.

Por eso de manera permanente buscamos innovar con producciones especiales y, porqué no, con algún obsequio en cada nueva revista.

Cerrando entonces un año en el que seguimos creciendo a pesar de los avatares económicos, nos propusimos ofrecerle algo más. Gracias a Mercedes-Benz Argentina ustedes reciben gratis, con esta edición, el almanaque 2010.

Los paisajes y los productos más representativos de la marca de la Estrella de Tres Puntas los acompañaran en los próximos 12 meses en los escritorios de vuestras oficinas.

DETALLES

productos”, destaca Sebastián Zajdman, Gerente de Marketing de Mercedes-Benz Argentina.

De enero a diciembre, las imágenes mostrarán a los Axor, Atego, Sprinter y buses con escenarios como el Obelisco, en Capital Federal, el Volcán Lanín en Neuquén, Puerto Iguazú, en Misiones o Ushuaia, en Tierra del Fuego.

Los camiones LS 1634, Axor 2035 y 2044, Atego 1725 y Accelo 915 fueron los elegidos como modelos representativos de la gama en sus distintos segmentos, al igual que los Sprinter 19+1 y 15+1, el Furgón 313 y el Chasis 413. Los buses no están ausentes, siendo el O-500 uno de dos elegidos para la ilustración.

La tirada de los almanaques alcanza las 15 mil unidades, ya que además de los 5.000 que se les mandarán a los clientes, otro tanto se distribuirán entre los concesionarios y el resto acompañan esta edición de Planeta Camión. Disfrútenlo.

Para Mercedes-Benz Argentina, hacer un almanaque no es novedoso. Ya había incursionado con esta idea el año pasado. Entonces el concepto para confeccionarlo había sido la selección de los transportistas y clientes más representativos a lo largo y ancho del país exponiendo sus camiones, utilitarios Sprinter y buses. Así, por ejemplo, tomaron preponderancia los camiones de Transportes Petrovalle, en Misiones, las ambulancias de Vital, en Capital Federal, y hasta un colectivo de Nuevos Rumbos, en la Provincia de Buenos Aires.

“Este año buscamos algo distinto privilegiando los maravillosos paisajes de nuestro país e insertados en ese contexto natural, nuestros diferentes

CALENDARIO 2010

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Mes

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Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

OF 1418 LS 1634 Sprinter Combi 15+1 Axor 2035 Sprinter Minibus19+1 Accelo 915 Sprinter Furgon 313 LS 1634 Sprinter Chasis 413 Axor 2044 O 500 RSD Atego 1725

Buenos Aires Buenos Aires Mendoza Córdoba Salta Buenos Aires Tierra del Fuego Neuquén Chubut La Pampa Santa Fe Misiones

Obelisco Mar del Plata Cañon del Atuel Valle de Calamuchita Iruya Tandil Ushuaia Junín de los Andes Puerto Pirámides Salina Colorada Gde. Rosario Puerto Iguazú

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Texto_ Pablo Schillaci y Fotos_ PCR y Archivo

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Fenatran 2009

Lo que viene

SCANIA

SI BIEN lA CRISIS hACIA pENSAR qUE SERIAN pOCAS lAS NOVEDADES hUBO VARIAS SORpRESAS DURANtE lA FERIA. pRODUCtOS MEjORADOS, REEStIlIZADOS, ESpECIAlES, CONFORtABlES Y ECOlOGICOS. lO DEStACADO: lOS MAN, lAS CABINAS R DE SCANIA, El MB ACtROS Y El VERtIS DE IVECO.

B

ajo los lemas de la seguridad vial, los combustibles alternativos y el cuidado del medio ambiente, principalmente, estuvo basada la temática de la 17ma edición de Feria Internacional del Transporte más importante de Latinoamérica.

El desembarco de nuevas marcas, la introducción de modelos más específicos y adaptados a las necesidades de los clientes, nuevas tecnologías aplicadas para lograr mejores estándares de seguridad activa y pasiva como motores más ecológicos, se conjugaron en ésta exposición que cada dos años confirma que el mercado Latinoamericano sigue siendo uno de los de mayor potencial para la industria automotriz.

Una muestra que refleja lo que demanda el transporte del presente pero especialmente, de lo que exigirá y obligará en un futuro inmediato.

Los 78 mil metros cuadrados del Pabellón de Exposiciones de Anhembi estuvieron cubiertos por los stands de 355 expositores y fueron recorridos por casi 48 mil visitantes de 45 naciones diferentes.

Para Scania, Fenatran fue propicia para presentar sus principales novedades de producto.

En simultáneo con Europa y dos años después de que fuesen lanzados en Sudamérica, los nuevos camiones Serie G y R se ajustan a la producción global establecida por la marca sueca.

La principal noticia, más allá del restyling externo y las novedades interiores de la cabina, fue el lanzamiento de la nueva cabina R de techo normal, la que se inserta como alternativa entre la G y la R Highline ocupando un lugar que estaba vacante.

Los directivos de Scania entienden que ahora los transportistas, que no conseguían llegar a la versión tope de gama, tendrán una alternativa intermedia que le ofrece también algo más que la configuración actual de la Serie G. Interiormente, las cabinas también fueron totalmente revisadas y “aggiornadas” ofreciendo, ante todo, un mayor confort: más espacio interior, materiales revisados, ajustes ergonómicos para mejorar el trabajo del conductor, un panel más funcional, un volante renovado con mandos varios (radio, cruise control, retarder).

El tablero es más sencillo, ofreciendo una mayor visualización. Ahora las informaciones surgen como advertencia: en rojo, las de mayor atención y en amarillo, las de precaución. Siendo más interactivo, ofrece mejores niveles de seguridad.

Entre los datos importantes que se pueden ir monitoreando figura el consumo de combustible mientras otras informaciones fueron eliminadas para no distraer la atención al momento de conducir.

En la nueva cabina existen más compartimientos, la litera tiene un mejor acabado, una nueva estética interior con la combinación de colores y un panel que, además de ser más fácil de limpiar, es antirreflectivo.

Externamente, los camiones lucen un restyling de su parrilla. Este nuevo diseño fue realizado para mejorar la refrigeración, ya que en Europa, los motores Euro IV y V, requieren mayor caudal de aire para óptimizar su rendimiento.

Faros con leds, logo más grande y reforma del paragolpes, son los otros detalles novedosos.

Si bien se anunció que desde enero estos nuevos productos estarán disponibles en todos los mercados de la región, el desembarco en Argentina está previsto para marzo llegando, como a los otros mercados, con las especificaciones que se ajusten a las características particulares de nuestro transporte.

Para Scania Argentina, la nueva CR (techo normal) llega en un momento clave.

Si bien la G cumple con el 95% de las necesidades, la demanda se dividirá, a partir de la comercialización de la nueva oferta, 70% a 20%, respectivamente.

La que se presentó sin cambios fue la serie P que mantiene sus 6 alternativas de configuración de ejes y potencias desde los 270 a los 380 CV. Finalmente, y siendo los camiones fuera de ruta uno de sus fuertes en la región, la marca sueca también presentó una versión 10x4 con doble eje direccional capaz de acarrear 66 tn. de carga.

En cuanto a la participación de mercado, Scania reconoció tener un 6% de marketshare en Latinoamérica lo que para el Grupo ha sido evaluado como un muy buen resultado.

AGRALE Pocas noticias y novedades para Agrale en Fenatran. La incorporación de un modelo 13000 con variedad de distancias entre ejes, fue lo más destacado.

Respecto al mercado, los directores de la marca destacaron una reducción de participación del 7% durante el presente año comparado con el 2008. De todas formas sus expectativas están en alza considerando el crecimiento experimentado por Brasil en la segunda mitad de la temporada, lo que lleva a prever una producción de 130 mil unidades para 2010.

También, la cúpula directiva, marcó su conformidad con el primer aniversario de funcionamiento de la planta en Argentina donde ya se están ensamblando, además de chasis para ómnibus, los primeros camiones. Otro motivo de satisfacción ha sido el haber conseguido el tercer lugar en la fabricación de chasis de ómnibus en Brasil.

Los nuevos negocios están enfocados al modelo Marruá para aplicaciones civiles como la minería aunque también, pretenden seguir con la provisión a las fuerzas armadas de distintos países.

Sobre un futuro acuerdo para hacer algo en conjunto con la firma china Fotón, los directivos reconocieron haber estado en contacto pero sin que se avanzara mucho más allá. Dejaron abierta la puerta a una posible sociedad ya que según ellos “todos ven al mercado latinoamericano como el de mayor futuro”.

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MERCEDES-BENZ Si bien había un acuerdo tácito de no invertir sumas estrafalarias en la feria (la que llegó a ponerse en duda ante la crisis) Mercedes-Benz no dejó pasar la oportunidad para que con un juego de música, luces, humo, corrimiento de cortinas, y una puesta en escena dinámica fueran apareciendo, uno tras otro, los vehículos destacados.

En total, la marca de la estrella presentó 10 novedades para el mercado brasileño y regional siendo, siendo el desembarco de la familia Actros el principal.

Dentro de la familia Axor, en tanto, Mercedes-Benz, presentó una serie especial del modelo 2544, pues uno de ellos se quedó con el honor de haber sido el camión un millón fabricado en Brasil. Otros dos destacados de ésta gama fueron el Axor 2535, un tracto-camión con configuración 6x2 que se suma para aplicaciones específicas de 45 a 50 toneladas de PBT, y el 4144, ideal para operaciones severas pero con cambio automático de serie.

Entre los Atego, el modelo 2425 chasis 4x2, creció en su oferta ya que ahora se produce con cabina dormitorio y techo elevado de serie además de otras tres variantes.

Gracias a la sociedad con el equipo ABF Motorsport de la Fórmula Truck, se desarrollaron dos modelos tunning. Uno de ellos, el Axor 2644 que se presentó con un aspecto visual innovador y aerodinámico, donde se resaltó la fuerza y la robustez que lo caracterizan. Del mismo modo se presentó el Atego 2428 donde los carenados laterales, spoilers, la figura de un caballito rampante en los laterales de la cabina, entre otras particularidades, lo transformaron en todo un atractivo de esta feria.

MAN LATIN AMERICA La presentación en sociedad de MAN Latinoamérica creó mucha expectación y más la confirmación de la producción de los modelos TGS y TGX a partir de 2011. Fue la conferencia de prensa más esperada de la jornada inaugural Además de los numerosos periodistas de distintos medios de la región, directivos de otras terminales también se acercaron -con mucha curiosidad- a escuchar los anuncios de la nueva empresa que desembarca en el mercado sudamericano.

Durante su discurso, quien fuera el CEO de MAN SE, Hakan Samuelsson (dimitió a su cargo posteriormente por unos escándalos administrativos),

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hizo referencia a las metas primarias a cumplir: mantener e incrementar el liderazgo en Brasil y Latinoamérica e introducir la tecnología MAN con motores que se ajusten a las nuevas normas de emisiones.

Los nuevos TGS y TGX se producirán bajo el exitoso consorcio modular en la Planta de Resende, en Río de Janeiro.

Incluso, los primeros 100 ya tienen dueño siendo la empresa de transporte y logística, Julio Simoes, la mayor adquiriente: 42 camiones.

El TGX 33.540 fue el elegido para exhibirse como tope de gama mientras que otros tres TGS completaron la muestra de las unidades que complementarán, comercialmente, la actual línea de productos Volkswagen.

Con el objetivo de mostrar la robustez, economía, versatilidad y tecnología con potencias superiores a los 400 CV, el TGS 28.480 6x2 fue un ejemplo de los modelos con los que se pretende atender, en Brasil, un segmento Premium de 10 mil unidades anuales.

Otra de las unidades que estuvo en el stand fue el 26.480 6x4 versión tractora.

Más allá de ser los elegidos para la muestra, hasta ahora ninguno fue confirmado como futuro modelo a comercializar y producir en la región.

El tercer extrapesado exhibido por la marca del León fue el 41.480 8x4, versión off road.

Por su parte, el CEO de MAN Latinoamérica, Roberto Cortes destacó qué, con los productos MAN, no habrá reemplazo de ninguno de los vehículos actuales de VW.

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VOLKSWAGEN CAMIONES Y BUSES Experimentando por séptima temporada consecutiva el liderazgo en Brasil, VW camiones y buses también ofreció novedades para el sector.

Uno de los modelos que se destacó fue el Constellation 25.370 6x2, una versión ideal para el remolque de hasta 57 toneladas. Otra novedad fue la caja automática V-Tronic incorporada al 19.320.

De este modelo hubo una versión especial, el prototipo B-100 que el Grupo Bertin, una transportista brasileña, estuvo probando en su tarea cotidiana. El camión puede ser propulsado en un 100% por biodiesel con muy buenos resultados.

De la familia Constellation, el 24.250 6x2, el camión más vendido de Brasil en 2008 con más de 7 mil unidades, iba camino a repetir esta performance según las estadísticas hasta septiembre.

Entre los livianos, las novedades fueron los Delivery 8 y 9-150 con el nuevo motor Cummins ISB de 150 CV. Los Worker línea vocacional también ocuparon un lugar preferencial. Proyectados y desarrollados de fábrica para tareas específicas, VW presentó la versión 17.250E Compactator, para el servicio de recolección de residuos; el modelo 26.260E Constructor, un chasis preparado para recibir un trompo hormigonero, y el 17.180E Distributor, pensado para el transporte de bebidas, principalmente.

Con la adquisición de VW Camiones, el Grupo MAN se transformó en el tercer productor global de camiones pesados, el segundo de Europa y el primero en Brasil.

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VOLVO En su stand, Volvo destacó dos valores primordiales que identifican a la marca: la seguridad y el cuidado del medio ambiente y para ello lo hizo exhibiendo a sus máximos referentes: el FH16 de 520 CV, el más potente y equipado de la región y el FH440 con caja de cambios I-Shift, el modelo más vendido entre los pesados de Brasil.

De todos modos, todo giró alrededor del camión más avanzado, tecnológico y potente del mercado mundial: el FH16 de 700 CV fabricado en Suecia, y especialmente acercado para la expo.

Además de ser el más poderoso, también cuenta con un equipamiento de seguridad inigualable sobre el que la marca sueca hace mella.

El hincapié de la marca estuvo dado en la seguridad vial, considerando que en Brasil se reportan 91 mil accidentes anuales donde intervienen vehículos del transporte de carga.

Aproximadamente, unos 2.500 camioneros mueren a causa de los mismos.

La línea VM, por su parte, fue renombrada como VM Eco Experience, ya que gracias a la combinación de su tren de fuerza alcanza un bajo consumo de combustible, algo muy importante para el cuidado del medio ambiente y rentabilidad.

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IVECO Iveco fue toda una revelación en esta decimoséptima edición de Fenatran.

Desde septiembre de 2007 cuando lanzó los nuevos Stralis y Daily, no ha dejado de presentar nuevos productos.

Después del Tector, el año pasado, esta vez fue el turno de descubrir y anunciar la producción del Vertis, la primera familia íntegramente desarrollada en Brasil.

Un nuevo camión mediano que ataca el segmento de las 9 a las 13 toneladas donde Iveco estaba ausente y que en Argentina sería ofertado a partir del segundo trimestre del 2010.

Con este camión Iveco pretende atender un mercado que, en nuestro país, abarca un 9 a 10% de la torta total, mientras que en Brasil alcanza el doble.

El Vertis es la primera familia de productos que aprovecha la base del joint-venture que Iveco posee en China.

La inversión para el desarrollo del nuevo modelo alcanzó los 53 millones de reales, 250 mil horas de ingeniería, un millón de kilómetros y la intervención de 150 personas. En febrero de 2010 ya estará disponible en el mercado brasileño con un contenido de piezas locales estimado en un 75%.

El nuevo motor FPT de 4 cilindros para tránsito urbano, en las potencias de 160 y

FORD CAMIONES Mientras espera lanzar sus modelos con cabinas dormitorio de serie en muy corto plazo, Ford Camiones presentó su Línea Cargo 2010 con pequeños detalles y cambios que perfeccionaron el diseño exterior.

Las mejoras garantizan un visual más moderno. Ahora el paragolpes, el umbral y los guardabarros están pintados con el mismo color de la carrocería en los camiones livianos, mientras que en toda la gama presenta la parrilla del radiador en resaltante color gris, los faros con lente cristal, los emblemas de menor tamaño y el nuevo logotipo de identificación de la motorización Cummins en la puerta del conductor.

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Una de las novedades fue la versión del 1832e especialmente diseñada para la aplicación camión y acoplado.

Con toma de fuerza trasera para instalación de equipos como hormigoneras o compactadoras para la recolección de residuos, se presentaron como específicos a los modelos 2628e, 2622e y 1722e.

También se expuso el Cargo 2428e Max Ton, un chasis portador con configuración de ejes 6x2.

Entre los vehículos especiales, la línea F estuvo representada por una version denominada Tropical: un F-4000 de tracción 4x4 con detalles y terminaciones del tipo tunning.

El anunció para Brasil de la importación de la Transit Chasis-Cabina con ABS, tracción trasera, ESP, 6 marchas y 3500 kg de PBT fue otra importante noticia. Asimismo, se aclaró que no hay desembarque previsto para Argentina con este producto.

En 2009, Ford Camiones alcanzó -en Brasil- las metas que tenía previstas para 2013 considerando el crecimiento de la red y las ventas experimentadas. El mayor incremento de participación de la marca se dio en el segmento de las 3,5 toneladas. Vale recordar que el mercado -en el gigante de Sudamérica- cerrará con aproximadamente unas 104 a 105 mil unidades vendidas gracias a los incentivos gubernamentales como el programa Pro Camionero y el FINAME. Herramientas consideradas fundamentales a futuro.

La plana mayor de Ford Camiones aseguró que la marca creció un 2,3% en Latinoamérica desde 2007 a 2009 y cerrará este año con un 21,3% de participación. En total, lleva comercializadas 35 mil unidades en la región.

También anunciaron que para la fase 2010-2013 se realizará una nueva inversión de 370 millones de reales para el desarrollo de nuevos camiones, las nuevas cabinas dormitorio, el perfeccionamiento de la producción y, para 2012, de los nuevos motores Euro 5 en conjunto con Cummins ante el compromiso asumido por Brasil y Argentina.

180 CV, será el corazón mecánico del Vertis. La caja, la ZF 5S80TO de 5 marchas.

El vehículo está destinado para la entrega de mercaderías en un radio de acción de 300 kilómetros (carga seca o refrigerada).

Además del flamante producto, se expuso el Cursor 330, que tras ser presentado a la prensa, en la expo quedó descubierto para el gran público del transporte.

En el marco de la sustentabilidad, Iveco presentó su línea de vehículos comerciales propulsados por combustibles alternativos, limpios y renovables.

Así se destacó la Daily eléctrica, un desa-

rrollo en conjunto con Itaipú Binacional, que alcanza nivel de emisiones cero.

La complementó, un Eurocargo recolector de residuos propulsado a Gas Natural, tecnología en la que Iveco es indiscutido líder mundial.

Además hubo otras unidades homologadas para funcionar con hasta un 30% de biodiesel.

También se anunció la llegada del motor Cursor 13 Euro 5.

Durante la semana de exposición la visita del piloto de Fórmula Uno, Felipe Massa fue otra de las atracciones.

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Texto_ PCR y Fotos_ Silvio Serber

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Ford Cargo 1722e

Caballito de batallas

DESDE lOS pRIMEROS AñOS DEl 2000, SE tRANSFORMO EN El CAMION REFERENtE DEl MERCADO. ES UNO DE lOS MODElOS qUE MAS hA pROlIFERADO EN lAS FlOtAS DE lOS tRANSpORtIStAS NACIONAlES. EStE 2009 VUElVE A hACER MEllA EN pAtENtAMIENtOS. REpASAMOS lOS MOtIVOS.

L

os estudios económicos que realiza ACARA, la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina, lo pusieron al tope de la tabla de patentamientos. El Ford Cargo 1722e se acostumbró a ser, durante la primera década del Siglo XXI, uno de los camiones predilectos de los transportistas argentinos.

Su performance en ventas lo erige como el mejor del 2009 entre todos los segmentos, y particularmente, dentro del de los 200 a 260 CV, donde por lógica también alcanzó un holgado liderazgo aún cuando la temporada fue la más difícil desde la crisis del 2001.

Al mes de octubre, un acumulado de 717 unidades cero kilómetro habían salido de los concesionarios para cumplir con sus funciones específicas en las rutas de todo el país.

Los semipesados han sido este año, al menos en una rápida lectura del listado de patentamientos, los más demandados.

Después del producto de Ford Camiones completan el podio el Mercedes-Benz L-1624 y el Iveco Tector 170E. Otros dos modelos que también corresponden al segmento y se ubican entre los 10 más patentados son el Mercedes-Benz Atego 1725 y el Volkswagen Worker 17.220.

QUE LO DISTINGUE Que el Ford Cargo 1722e tenga el éxito que tiene responde a su capacidad de adaptación a distintas aplicaciones. No es extraño verlos circular tanto sea en las rutas, realizando transportes de media como

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larga distancia, ya sea en su configuración de tractor con semirremolque o camión y acoplado, como también en la ciudad ya sea en la distribución como en servicios especiales como la recolección de residuos.

Esta faceta productiva está apoyada en tres características clave: la robustez, de la que Ford hace gala y ha adoptado como su distintivo de Raza Fuerte, la versatilidad, la misma que le permite cumplir con los trabajos más variados del mercado, y la confiabilidad ya ponderada de antemano y que se potenció desde la incorporación de la tecnología electrónica en los motores Cummins.

PLANTA MOTRIZ Desglosando cada atributo del 1722e, puede decirse juntamente, que el motor electrónico no fue un impedimento para que el modelo continuará la senda exitosa de su antecesor con motor mecánico. Por el contrario, la aceptación por parte de los fieles transportistas de la marca y de los nuevos que se sumaron a la familia Ford, queda demostrada con tan solo chequear las estadísticas.

El Cummins Interact de 5,9 litros, un seis cilindros en línea, eroga esos 220 CV que -en la relación peso-potencia- le otorgan ese carácter multifacético al Ford Cargo.

Al mismo tiempo, la electrónica permitió mejorar los niveles de consumo, logrando que este modelo sea más económico en comparación con su antecesor (el 1722 con motor mecánico).

La amplitud de la gama del torque incluso es, según el comentario de los transportistas, lo más destacado. Vale mencionar que el par motor máximo a las 1500 rpm es de 820 Nm, tal como lo especifica la ficha técnica.

La cadena cinemática se completa con una caja Eaton FS 6306-A de seis marchas de avance y una de retroceso mientras que el eje trasero motriz es el Arvin-Meritor MS 23-245 con doble reducción con engranajes hipoidales y una relación del diferencial 4,10 / 5,59 : 1.

CHASIS En Ford Camiones se dice que si algo destaca al 1722e es la simplicidad del chasis. Un conjunto bien balanceado y que puede configurarse como versión cabeza tractora para semirremolques o chasis portador, para carrozados y camión con acoplado. Dentro de estos últimos incluso bajo dos distancias entre ejes, 4340 y 4800 mm, y largo de sus largueros desde la parte posterior de la cabina: 6.219 y 6.831 mm.

En cuento a la suspensiones, tanto la delantera como la trasera responden al tipo eje rígido, ballestas parabólicas y amortiguadores hidráulicos

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FICHA TECNICA MOTOR Marca: Cummins Modelo: Interact 6 220 P5 Turboalimentado Inyección: Electrónica - Common Rail Cantidad de cilindros: 6 en línea Cilindrada: 5.833 cm3 Potencia máxima: 220 CV a 2500 rpm Par motor máximo: 820 Nm a 1500 rpm

EMBRAGUE Marca: Eaton Tipo: Monodisco seco orgánico Accionamiento: Hidráulico

CAJA DE VELOCIDADES Marca: Eaton FS 6306-A Marchas de avance: 6+1

EJE TRASERO Marca: Arvin / Meritor Modelo: MS 23-245 Tipo: Doble reducción con engranajes hipoidales

SUSPENSION DELANTERA Y TRASERA Tipo: Eje rígido con barra estabilizadora (solo adelante) Ballestas Parabólicas. Amortiguadores Hidráulicos telescópicos de doble efecto

telescópicos de doble efecto mientras que adelante te suma una barra estabilizadora.

Volviendo al análisis de las estadísticas la mayoría de los pedidos de los 1722e está repartido casi en partes iguales entre el tractor y el portador mediano.

CABINA, CONFORT Y SEGURIDAD RODADO Llantas: Disco de acero estampado Dimensiones: 22,5 x 7,5 Neumáticos: Radiales sin cámara Dimensiones: 275/80 R 22,5 - 16 PR Tanque de Combustible: 275 litros (en el tractor son 2)

Otra de las virtudes que hacen sostenida la demanda del 1722e es el nivel de confort que ha podido alcanzar. El aire acondicionado de serie que ofrece lo destaca en el segmento, por lo que los chóferes están más que agradecidos.

El desarrollo de la butaca del conductor con suspensión neumática, otro aspecto muy importante y valorado considerando las horas continuas que

pasan detrás del volante.

Ford Camiones trabajó mucho también en la insonorización de la cabina para crear una ambiente interior también agradable.

El diseño del tablero, el que ha sido rediseñado con la incorporación de los motores electrónicos, permite con un golpe de vista tener bajo control el funcionamiento general de la unidad. A la lectura de los relojes también se le suma el sistema de diagnóstico mediante indicadores luminosos y el seteo de la velocidad de crucero.

Además de ofrecer condiciones de manejo placenteras, el Ford 1722e también resguarda la seguridad. Por ello, incorpora un dispositivo que efectiviza aún más las operaciones de frenado.

Los frenos de servicio son neumáticos de doble circuito con leva tipo “S”, mientras que el de estacionamiento es mecánico con accionamiento mediante resorte y válvula de acción progresiva actuante en el eje trasero. En tanto el freno motor es mecánico con accionamiento electro-neumático.

PRESTACIONES El 1722e es un semipesado con una capacidad de tracción de 32 toneladas, puede desarrollar hasta 106 km/h y superar pendientes del orden del 55% en PBT y 25% en CMT. Un camión consagrado que sigue siendo un referente del mercado y el “Caballito de Batallas” de Ford Camiones.

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lA ACtIVIDAD DE DISEñO INDUStRIAl DE lA MARCA FRANCESA OCUpA UN lUGAR ESENCIAl EN El DESARROllO DE SUS pRODUCtOS. UN REpASO hIStORICO DE AqUEllOS MODElOS O EqUIpAMIENtOS qUE hICIERON Y hACEN MEllA EN El MERCADO MUNDIAl DEl tRANSpORtE.

Renault Trucks

Estilo distinguido R

adicado en Lyon desde 2004, el Departamento de Diseño de Renault Trucks se apoya en las competencias de quince diseñadores permanentes y de consultores de diseño que acuden a reforzar los equipos de proyecto. 45 personas representativas de 10 nacionalidades, diseñadores, maquetistas, grafistas y vectoristas conjugan sus aptitudes de forma cotidiana.

Desde la primavera de 2008 ésta actividad se aloja en un nuevo edificio especialmente concebido para el diseño industrial del camión. El nuevo "Espacio del Diseño”, de 1.500 m2, consta de dos volúmenes diferenciados: el primero, un gran espacio industrial, es un lugar para maquetas, luminoso, con ventanales y tragaluces para disponer de luz natural; el segundo, sobreelevado 1,18 m respecto al suelo alberga, en particular, a los diseñadores que, de este modo, se encuentran situados a la altura de una cabina de camión. En el interior, el Espacio está organizado como un retrato a la italiana. Tiene las dimensiones necesarias para

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disponer de perspectiva, permite dialogar en torno a las maquetas y la exposición de los camiones.

Por su originalidad inmersa en una dinámica creativa e innovadora, el nuevo “Espacio del Diseño” simboliza el escaparate tecnológico del futuro para Renault Trucks.

A comienzos de la década de 1960, los fabricantes de vehículos pesados comenzaron a ofrecer cabinas de camión no sólo funcionales, sino también cómodas.

Berliet estuvo entre los primeros que plantearon, desde el diseño de los vehículos, una visión francesa del diseño del camión. Desde hace algunas décadas, Renault Trucks incorpora un diseño resueltamente vanguardista a su visión y pone a disposición de sus clientes las mejores innovaciones. El fabricante se apoya en un diseño como el concebido por el arquitecto americano Louis Sullivan, que se resume en la fórmula "Form follows function" (la forma sigue a la función)... y el estilo viene después. De hecho, los diseñadores trabajan en primer lugar sobre el camión como objeto, con el fin de que el producto final guar-

de la mayor proximidad con la persona y se corresponda sobre todo con sus expectativas en cuanto a funcionalidad y estética.

Para Hervé Bertrand, Director de Diseño de Renault Trucks, ”El diseño siempre ha supuesto un factor apremiante en la historia de Renault Trucks: los camiones Berliet fueron los primeros que tuvieron en consideración las nociones de ergonomía y de comodidad: Renault V.I. prosiguió con esta tradición al diseñar el Magnum. En la actualidad, Renault Trucks sigue siendo un precursor en cuanto a innovación. De este modo, el diseño de la gama dota a cada uno de losmodelos de una firma. Incluso podemos decir que, más allá de una firma, el diseño de Renault Trucks esun vector de emoción. Nuestro servicio determina también el “código genético”, es decir, los elementos fundamentales de nuestros futuros productos, fruto del capital procedente de las bases históricas que han forjado la marca y el estilo de la empresa para asegurar la coherencia”.

Texto y Fotos_ Prensa Renault Trucks n

+ En 1961, con la colaboración del diseñador Philippe Charbonneaux, Berliet lanza un camión de gran estilo: el Stradair. Este camión, revolucionario para su época, aborda una línea estética inimitable, que subraya el carácter excepcional de la mecánica que alberga. Sería comercializado a partir de 1965.

+ En 1964, sale de las cadenas de montaje de Vénissieux el Berliet GAK 60. Conjugando estética y funcionalidad, la cabina Relaxe dio un impulso al mercado de los vehículos pesados e impuso su impronta sobre la gama Berliet. El conductor pasó entonces a disfrutar de las ventajas de un entorno de trabajo claro y agradable, así como de una visibilidad máxima.

+ 1970: la cabina basculante avanzada se generaliza y Berliet desarrolla su camión GR300. A partir de entonces, el conductor puede hacer por sí mismo que la cabina bascule, accediendo con mucha facilidad al motor y a la mayor parte de los equipos. + 1980/1990: el vehículo industrial se perfecciona aún más, la ergonomía de la cabina (aislamiento acústico y térmico) se mejora.

+ 1990: el Magnum es ideado por el diseñador italiano Marcello Gandini en la década de 1980 y sepresenta en 1990 bajo el nombre de AE. El diseñador incluyó un trazo horizontal desde el punto más elevado del motor, separando de este modo la cabina del resto del vehículo. De este principio original nace el primer camión con suelo plano, innovación que facilita la circulación en la cabina. En el interior, el lujo y el espacio proporcionan al conductor una habitabilidad inédita.

+ 2004: por primera vez, Renault Trucks diseña un camión concepto (concept truck). El Radiance, o la singularidad de un vehículo excepcional, alcanza un confort significativo e inmensas superficies acristaladas.

Con éste camión de fuerte personalidad, Renault Trucks proyecta su marca hacia el futuro.

+ Septiembre de 2005: el nuevo Premium Route de Renault Trucks. La nueva cara frontal, los deflectores de aire laterales, los retrovisores perfilados, la calandra de mayor tamaño y más redondeada, los numerosos espacios para guardar objetos, el tablero de control ergonómico, los paragolpes rediseñados y los nuevos faros y retrovisores afirman la personalidad de este camión.

+ Abril de 2006: nuevas generaciones de vehículos para Construcción y Distribución aprovechan también las ventajas de un enfoque orientado al diseño. Se ponen al día, teniendo en cuenta numerosos detalles: comodidad del conductor y adecuación a las necesidades específicas de cada actividad.

+ Septiembre de 2006: modelo de concentración de innovaciones, el Magnum Vega es un camión de exhibición (show truck) de alta gama que trasmite una nueva visión de la comodidad en la conducción y del placer en la vida a bordo de un camión.

+ Septiembre de 2007: Hybrys, un vehículo concepto urbano innovador que integra una motorización híbrida. Con un diseño particularmente innovador.

+ Septiembre de 2008: Optifuel Lab es un conjunto tractor y semi-remolque en el que se ha rediseñado la aerodinámica para lograr ganancias significativas en cuanto a consumo de combustible y emisiones de CO2.

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Texto_ Romulo Felippe Revista Caminhões Fotos_ PCR

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El futuro de los motores REVElAMOS, DESDE ItAlIA, lAS NOVEDADES EN MAtERIA DE MOtORES DIESEl pRODUCIDOS pOR El GIGANtE Fpt pOwERtRAIN tEChNOlOGIES, MARCA qUE CRECE EN tODOS lOS MERCADOS Y qUE pROVEE NADA MENOS qUE A IVECO Y FIAt.

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ómo serán los motores Diesel del futuro? ¿Más compactos, económicos y menos contaminantes? ¿Y cuáles serán las tecnologías que se implementarán en las próximas generaciones de vehículos comerciales? Estas y muchas otras cuestiones son las que permanentemente movilizan la investigación, en cada una de sus diferentes plantas, de FPT Powetrain Technologies, el gigante mundial en la producción de motores y conjuntos de transmisión.

Compañía del grupo Fiat, la FPT - que produce los motores para Iveco- celebra un crecimiento fenomenal desde que obtuvo su autonomía a partir del 2005.

El año pasado, por ejemplo, la marca obtuvo una facturación anual de 7.100 millones de Euros, llegando a producir más de 3,1 millones de motores y 2,5 millones de transmisiones. En América del Sur, contando con tres plantas, generó 700 mil motores y 700 mil transmisiones. La mayor parte de su producción todavía está asociada al Grupo Fiat (cerca del 75%), pero los planes futuros de FPT son muy claros: atender a las principales automotrices mundiales y especialmente también, en el área de camiones donde aplicará todos sus conocimientos adquiridos a lo largo de las últimas décadas. "Estamos listos para atender a todo el mercado", revela Franco Cirianni, Presidente de FPT para América Latina, durante su visita a la región.

En Europa, la FPT es reina absoluta y está entre los primeros fabricantes de motores Diesel y Nafta de todo el mundo. Una de las sedes más importantes varias marcas, debidamente camuflados, pasan por las donde se emplaza un Centro de Ingeniería, es la de manos de sus ingenieros.

Elasis, en Pomigliano d´Darco, cerca de la ciudad de Una curiosidad: Programas de computadoras simulan Nápoles, en Italia. Funcionando desde hace ya dos pruebas virtuales con un 100% de margen de acierto. décadas, la misión del Centro de Elasis es la investiOtro laboratorio, conocido como Roller Bench, permite gación de las innovaciones tecnológicas, el desarrollo completo de vehículos, la seguridad y movilidad. Cerca pruebas de rodaje de vehículos con hasta 100 mil km ininterrumpidos. Esto avala la performance de cada de 200 colaboradores de FPT trabajan en el desarrollo modelo. de motores y cajas de cambio, inclusive proyectando "Existe una fuerte presión del mercado para la reducción las futuras novedades automotrices. en el consumo de combustible. Y también trabajamos Entre los departamentos de investigación en los que asociados a la evolución del combustible Diesel, que se divide el Centro de Elasis se destacan los laboratotraerá mejoras en el desempeño de los vehículos" explirios de pruebas que simulan el comportamiento de un ca Cazzolato. vehículo en geografías accidentadas -en un camino a 4.000 metros de altura- hasta las más extremas condiINGENIERIA ciones climáticas. “En pleno verano Italiano podemos simular el rigor del Invierno Europeo y sus consecuenEn Orbassano, hacia el norte y a pocos kilómetros cias para los motores", nos dice Franco Cazzolato, de la hermosísima ciudad de Torino, se encuentra la director de Elasis.

Powertrain Research & Technology de FPT. Este es "Hacemos todos los tests dentro de nuestro centro, algo uno de los mayores centros automotrices del mundo. que es muy importante", avala. Modelos futuros de

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del 27% en el consumo general de combustible.

Se dice que Iveco revelará mayores detalles de novedades que prometen revolucionar el mercado de transporte. Pero la cuestión de la economía de combustible, también pasa por la tecnología de las transmisiones, a través de la evolución del cambio robotizado. "La transmisión puede generar un mínimo de 4% de economía, sin hablar que el cambio automatizado ya forma parte de nuestra vida", destaca el director de FPT. Según él, las transmisiones y motores desarrollados por una misma marca tienen más probabilidades de obtener resultados más satisfactorios.

La gama de motores Diesel producida por FPT va desde los 50 hasta los 2400 caballos de fuerza. Se prevé que Brasil pasará a producir, próximamente, los nuevos propulsores de 9 litros (Cursor 9) y 12 litros (Cursor 12). Hasta 2010, la compañía espera llegar a 1.300.000 motores producidos en el Mercosur, con la meta de 100.000 unidades anuales de motores Diesel entre las fábricas de Córdoba y Sete Lagoas (Brasil)

EL BIODIESEL Al contrario de las demás fábricas de vehículos comerciales que ven en el BioDiesel la posibilidad de su uso futuro, algunas voces de FPT y de Iveco, tienen visiones diferentes respecto de este combustible alternativo. "Tengo dudas de que el mundo vea camiones utilizando 100% de BioDiesel.

Técnicamente no es posible. Es más, tengo dudas de llegar al 70%" afirma Dario Ibaldi, de la plataforma Diesel de FPT. Según él, Iveco trabaja en pruebas de 30% de BioDiesel. "En la región falta todavía una definición en cuanto a la legislación para el uso de combustibles alternativos”, remata.

Para los especialistas de FPT el combustible del futuro estará basado en el Gas Metano y el GNV. Sea cual fuere el combustible a usar en el porvenir, FPT desarrollará sin duda un motor para cada necesidad. Esto ha quedado más que demostrado.

Sus especialistas trabajan, desde hace mucho tiempo, con motores en versión Euro 5 cuya primera fase de introducción fue establecida para el 2009.

Para Rinaldo Rinolfi, responsable del área de investigación y desarrollo de FPT, el objetivo de los estudios es reducir la emisión de contaminantes.

"No sólo las grandes ciudades son victimas de la polución, sino cada lugar del planeta", dice. El director de FPT apunta al Gas Natural Vehicular (GNV) como la mejor opción del combustible alternativo. "Ya tenemos camiones con el motor Cursor 8 en plena prueba", nos cuenta. Es posible en un vehículo menor, por ejemplo, rodar 300 km en Europa con apenas 7 euros. "Sea cual fuera el combustible estaremos listos para atender las demandas del mercado" garantiza Rinolfi.

La FPT está trabajando en sociedad con Iveco en el llamado Diesel Híbrido, inicialmente probados para los modelos Daily. Son prototipos sometidos a pruebas urbanas que obtienen una economía

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Texto y Fotos_ Desde Europa; Silvia Renée Arias

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Servicio Pro+

Un "plus" al transporte DESDE hACE UN AñO, RENAUlt pUSO EN MARChA jUNtO Al CONCESIONARIO GAlANtE D’ANtONIO El DESARROllO DE EStE NEGOCIO qUE EStA ORIENtADO A OFRECER DE SERIE, UN VEhICUlO A lAS NECESIDADES DE lOS ClIENtES.

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n Master o un Kangoo transformados como ambulancias de traslado o para terapia intensiva. Otro Master, chasis-cabina con furgón térmico y la versión minibus 14+1 son las aplicaciones de serie que ofrece Renault gracias a su flamante servicio Pro+ (o Pro Plus).

La marca del rombo eligió al concesionario Galante D’Antonio para que ponga en marcha este proyecto.

Por el momento es el único representante de la red, de todo el país, en ofrecer esta alternativa novedosa para los transportistas. Hoy quienes tienen necesidades específicas pueden encontrar el vehículo en condiciones de trabajo directo con sólo pasar por el concesionario.

“El Pro Plus está orientado a ofrecer vehículos utilitarios de serie con el agregado de diferentes carrocerías ante el emprendimiento particular que llevará adelante el transportista”, destaca Pablo Sánchez, Gerente de Ventas de Galante D´Antonio.

Renault que tiene una importante participación en el segmento de los utilitarios hasta 3.500 kg, presenta su gama Master y Kangoo ya estandarizada y los vehículos especiales adaptados con los carrozados que necesita el cliente.

“Renault trabaja con dos carroceras para desarrollar estos productos a medida. En el caso del Master chasis-cabina, si bien tenemos un modelo de furgón isotérmico como ejemplo, se puede acondicionar aún más si fuese requerido”, agrega Sánchez.

La Master se ofrece en distintas variantes y capaci-

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dades volumétricas cuando se trata de los furgones (corto, mediano, de techo alto), además de los modelos chasis cabina y minibus. Ahora también Renault suma los preparados para cumplir misiones determinadas.

“En algunos casos, como las ambulancias, ya vienen terminadas de Renault. Ahora si el cliente solicita un mayor equipamiento el mismo puede llevarse a cabo pero como algo adicional. La idea es brindarle una solución rápida al transportista ya que compra un vehículo terminado el que no tiene que llevar después a carrozar. Este ahorro de tiempo permite además que, en algunas épocas del año, el cliente pueda lograr mayor productividad pues dispone de manera inmediata del vehículo que le demanda su trabajo diario”, relata Sánchez.

Desde su lanzamiento, el nuevo Master -que además de su restyling pondera su caja de 6 velocidades y sus dos años de garantía- ha tenido una gran recepción que lo mantienen como un referente indiscutido en el segmento del que participa.

“La respuesta ha sido positiva, siendo una de las herramientas clave, los dos años de garantía. Esta se extiende inclusive a los vehículos especiales. Sin dudas, el Master está muy bien posicionado”, remató el Gerente de Venta del Servicio Pro+.

Más allá del producto específico, el complemento del servicio está dado con los mantenimientos en taller o a domicilio. En caso que una unidad requiera un tiempo en el taller, Pro+ ofrece el préstamo de un vehículo alternativo para que el cliente pueda continuar con su trabajo sin que esto afecte su productividad.

Otro valor agregado es la visita, cada 45 y 60 días, de un técnico que puede realizar la revisión de la flota y alguna reparación sin costos adicionales.

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MAN TGX vs. MB Actros

LOS EXPONENTES

Texto_ PCR Fotos_ Archivo

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hABIENDO SIDO lAS UltIMAS GAMAS pREMIADAS EN EUROpA CON El MAS pRECIADO DE lOS GAlARDONES, “El CAMION DEl AñO”, tANtO El MAN tGx 33.540 COMO El MERCEDES-BENZ ACtROS 2646 lS SE llEVARON tODAS lAS MIRADAS CURIOSAS DURANtE lA NUEVA EDICION DE FENAtRAN.

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a serie de camiones MAN TGX, premiada en 2008 como la mejor de esa temporada, autodenomina a su cabeza tractora para el transporte de larga distancia, como EcoLion. Un nombre para nada caprichoso. Por el contrario, busca resaltar el bajo consumo que ha podido certificar en una prueba que unió Madrid con Munich durante 6 días. Allí alcanzó la extraordinaria marca de 30.67 litros cada 100 km con el motor de 440 CV, tecnología AGR y sin aditivo alguno.

Los puntos clave que consagraron al TGX fueron entonces su mejorada y sofisticada aerodinámica (4% más favorable el coeficiente de resistencia al aire) y la optimizada cadena cinemática con la caja de cambios automática TipMatic como vedette.

Por su parte, el Mercedes-Benz Actros obtuvo el estatus de “Camión del Año 2009”, por los avances en economía, compatibilidad ambiental, seguridad y confort proporcionados con su tecnología innovadora.

La tercera generación del modelo volvió a ser pionera en estos aspectos y, como sus antecesoras, mereció el título en su debut. Más de medio millón de vehículos vendidos subrayan el éxito de éste modelo insignia de la marca de la estrella.

DETALLES INTERIORES Para MAN, la cabina con diseño XXL es la cabina más espaciosa de Europa. Confort máximo y una perfecta libertad de movimientos gracias a sus 2.100 mm de altura libre. Además cuenta con dos literas, múltiples compartimentos y espacios de almacenamiento.

Materiales de primera calidad, tablero de instrumentos en dos colores, acabados distinguidos, incluso en madera. Los indicadores analógicos y digitales detrás de cristal sólido transmiten al conductor información actualizada y la más importante.

La pantalla LCD permite la lectura de los diferentes menús que permite obtener, de forma sencilla y rápida, el estado de funcionamiento del vehículo así como otros datos de servicio.

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Los mandos también están ordenados de forma lógica y cuentan con un fácil acceso. El volante puede regularse progresivamente en altura e inclinación siendo abatible hacia arriba. En él se encuentran las teclas multifuncionales para solicitar información sobre el vehículo, recibir llamadas y cambiar los ajustes de la radio.

El asiento ofrece la mayor ergonomía cuidando la salud el conductor. Con la regulación neumática de la altura y el ajuste de amortiguación vertical, el conductor puede elegir la posición de su asiento de forma totalmente individualizada. Además cuenta con calefacción, soporte neumático en la zona lumbar, ajuste de hombros y zonas laterales.

Para un buen ambiente a bordo el MAN TGX dispone de un sistema de aire acondicionado con regulación automática de temperatura. Como calefacción adicional

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dispone de calefactores de aire diesel, de agua y de gas, todos ellos con un sistema de termostato. Además, está disponible un sistema de aire acondicionado que mantiene constante la temperatura preseleccionada cuando el motor del vehículo está parado.

Las literas son de primera calidad gracias al somier de láminas y colchón con 5 zonas de espuma fría. La superficie de la litera inferior es de 1,71 m2 y de la superior de 1,50 m2.

Mientras se dispusieron grandes compartimientos sobre el parabrisas frontal, la consola central ofrece numerosas opciones, como la bandeja para los anteojos, portalápices y porta vasos.

Baúl con apertura interna y externa y heladera bajo litera otras comodidades exclusivas.

El Mercedes-Benz Actros, en tanto, se destaca por su inédita (para Brasil) cabina Megaspace con 1,92 metros de altura interior y piso totalmente plano, lo que asegura elevados niveles de confort, una conducción más relajada que se traduce en un mejor desempeño del camión y mayor productividad.

En cuanto al equipamiento, el tablero es muy claro y sencillo. Los indicadores ofrecen a un golpe de vista la información necesaria. Nuevas letras y nuevos colores para identificar el funcionamiento de la unidad, con detalles como los aros de los relojes, cromados.

Sensor de lluvia y de oscuridad hacen funcionar, de manera inteligente el limpiaparabrisas, y las luces.

El interior puede disponerse con dos opciones. El máximo equipamiento incluye luz ambiente color azul, la persiana eléctrica de dos piezas y cierre con mando a distancia, entre otros detalles.

La litera, que apoya sobre un somier de suspensión flexible y anatómico, está compuesta por un colchón de espuma con la cabecera integrada regulable. La segunda cama es opcional. Del lado del acompañante se puede extraer una mesa plegable ideal para el horario de las comidas o para realizar tareas de oficina.

El conductor dispone de tendederos para toallas o ropas húmedas que necesitan orearse. En uno de los tanto compartimiento existe un espejo basculante para poder afeitarse.

Otro detalle muy preciado por los transportistas, especialmente los que deben pernoctar en épocas estivales a bordo del camión, es el funcionamiento del aire acondicionado hasta 8 horas sin que el motor se ponga en marcha.

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MB Actros 2646 SL 6x4 Motor: OM 501 LA, con gerenciamiento electrónico.

Número de cilindros: 6 en V Potencia máxima: 456 CV a 1800 rpm Torque máximo: 2.200 Nm (224 mkgf) a 1080 rpm Caja de cambios: MB G 330-12/11,67, automatizada de 12 marchas sincronizadas Suspensión delantera: ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Trasera: neumática, 4 bolsones por eje.

Llantas: 8.25 x 22,5 Neumáticos: 295/80 R 22,5 Tanque de combustible: 550 litros + 280 litros en aluminio.

Frenos de estacionamiento: neumáticos con actuación en las ruedas traseras.

todos térmicos y regulables de forma eléctrica, los TGX incorporan un espejo de estribo con un campo de visibilidad especialmente amplio y, como novedad, un espejo frontal.

La concepción de los nuevos Actros difiere sustancialmente respecto a su generación anterior. Desde los nuevos parasoles (con la sección central cromada), la mejor aerodinámica (que ayuda al bajo consumo del combustible y la seguridad), la iluminación de la estrella en la parrilla, hasta el rediseño del faldón delantero le confieren un nuevo como más armónico carácter. Las líneas más rotundas de los faros (con cristal protector independiente y opcional de luces de bixenón) y la nueva geometría de los retrovisores son otros aspectos que ayudaron a la nueva figura del pesado de Mercedes.

SEGURIDAD

DETALLES EXTERIORES Más allá de las líneas que mejoraron la aerodinámica, otros cambios introducidos en los camiones MAN son los reflectores con lámparas H7 (con una vida útil cuatro veces mayor) o los faros de xenón y la luz de curvas estática, como equipamiento opcional. Otros elementos importantes son la luz de posición y de estacionamiento con tecnología LED. Además de los espejos principales y el gran angular,

MAN TGX 33.540 Motor: D2676LF13, con inyección Common Rail, turbocompresor e intercooler.

Cilindros: 6 en linea con 4 válvulas a la cabeza.

Potencia: 540 CV at 1900 rpm Torque: 2500 Nm entre 1050 – 1350 rpm, Caja de cambios: Mecánica ZF 16 S 252 OD, 12 marchas adelante 2 de retroceso.

Llantas: 11.75 x 22.5 Neumáticos: 385/65 R 22.5 Tanque de combustible: 400 litros (En Europa uno adicional de 40 litros para el AdBlue) Frenos de servicios: Accionamiento electróneumático. A disco en ruedas delanteras y traseras.

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Los MAN TGX ofrecen mayor seguridad vial y de transporte gracias al Safety Package, que incluye el programa electrónico de estabilidad (ESP), parcialmente de serie, el Tempomat con regulación de distancia (ACC), el sistema antibloqueo (ABS), el Lane Guard System (LGS), el asistente de frenado y el sistema de estabilización activa de balanceo (CDC). Todos proporcionan más seguridad y protegen al conductor y la carga.

MAN dispone también de la gestión de frenos BrakeMatic que reduce las distancias de frenado gracias al sistema electrónico EBS, el que incluye ABS y ASR. También dispone de distintos retardadores de actuación en el recorrido del pedal de freno, la caja de cambios y en el circuito de agua.

Por su parte, el Actros no tiene mucho que envidiarle a su par, ya que viene equipado con sistema de ABA (Ayuda Activa del Freno), también conocido como sistema electrónico de asistencia a la frenada (EBS).

Incluye, además, el orientación de faja de rodaje, el sistema de control de proximidad, el bloqueo de desplazamiento para arranque en rampa, el asistente activo de frenado, ABS, ASR y retárder, algunos de ellos como opcionales.

CADENA CINEMATICA El motor del TGX de 540 CV es el D26 Common Rail en versión Euro 5. Certificado EEV en base a la tecnología SCR En caja de cambios las opciones son la manual con 16 marchas y sistema Servo-Shift para una fuerza de conmutación mínima y distancias de acoplamiento menores, y por otro lado el sistema ComfortShift, ambos disponibles en versión directa o superdirecta.

La caja de cambios automatizada de 12 marchas es la

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MAN TipMatic®.

La propulsión de los Actros, en Europa, corre a cargo de motores BlueTec. Los que se comercializarán en Brasil equiparán el modelo OM 501 LA, con gerenciamiento electrónico de la inyección, turbocooler y mantendrán el block de 6 cilindros en V. Producido en Alemania, el Actros 2646 LS mantendrá el rango de potencia de 456 CV combinado con el cambio totalmente automatizado sin pedal de embrague de 12 velocidades. La transmisión Mercedes Power Shift es una caja de velocidades sincrónica automatizada, esto es una combinación de un cambio manual convencional con un equipo electrónico de gestión, que se encarga de seleccionar y acoplar automáticamente las marchas y de accionar el embrague, y que ofrece numerosas funciones adicionales.

SUSPENSIONES Y EJES En cuestión de suspensión el MAN TGX se presenta en dos variantes: suspensión de ballesta/neumática y suspensión neumática integral libre de mantenimiento.

El control de la suspensión neumática con el sistema electrónico ECAS garantiza una altura de conducción estable, independientemente de la carga.

La altura del chasis se puede ajustar con precisión.

Puede descender 90 mm y elevarse 190 mm desde el puesto de conducción.

También es neumática y con regulación de altura la suspensión trasera del Actros. Con entre ejes de 3.300 mm, el Actros 2646 LS 6x4 permite la utilización de diversos semirremolques, como carga seca abierta, furgón, sider, granos, tanques de líquidos y gases y porta-contenedores, entre otros. Este camión es indicado especialmente para largas distancias en carreteras y para multicomposiciones, como bi-tren (7 ejes y 57 toneladas de PBTC) y rodotren (9 ejes y PBTC de 74 toneladas).

DISPONIBILIDAD Mientras MAN Latinoamérica aún no ha decidido que versiones del TGX producirá y comercializará en la Región, Mercedes-Benz ya anunció que además del Tractocamión para largas distancias también tendrá en carpeta otros de uso vocacional, principalmente off road. La entrega de las primeras unidades del Actros 2646 LS 6x4 será a partir del primer trimestre 2010 y bajo un costo superior a los 200 mil dólares.

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A lA GENtE DEl CAMION 11

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01_ Horacio Marciano, uno de los hombres que más sabe de camiones en Argentina. 02_ Nuestro Director, Ricardo Dócimo junto a Juan Manuel Scassi, de Fate en la Fiesta de Neumáticos Altamirano. 03_ Feliz, Natale Rigano, Director General de Iveco. 04_ Ramón Igarreta (h), en la Planta de Ford. 05_ Los "Sebastian" de Iveco, Macías y Gimenez junto al flamante liviano Vertis. 06_ En Fenatran, el atractivo no sólo fueron los vehículos utilitarios. 07_ Este es el equipo que llevó adelante los ensayos comparativos entre el B-Doble y los equipos convencionales.

Gente de Scania, Cementos Avellaneda y de la Prov. de San Luis. 08_En el hall principal de Scania do Brasil, los periodistas invitados junto a los anfitriones: Guillermo Hughes, Sebastian Figueroa y Belén Villani, entre otros. 09_ El incansable Juan Favale, en todos los detalles de los enventos de MB. 10_ Orgulloso, Juan Carlos Janocko con el premio Clarín que le fue otorgado por el aviso gráfico publicado en nuestra revista. 11_Otra cara bonita en la Fenatran. 12_ Ford Mercosur: Carlos Galmarini, Osvaldo Jardim y Marcos de Oliveira. 13_ El equipo de Pato El Siasgo, encabezado por Juan Ignacio Simone, con la nueva camiseta y el apoyo de Ford Camiones.

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Texto_ Romulo Felippe Revista Caminhões Fotos_ Archivo

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El SUECO SVEMpA BERGENDAhl ES UN ARtIStA qUE, INSpIRADO EN lOS MODElOS DE lA MARCA DEl GRIFFIN, lIBERA SU IMAGINACION pARA CREAR lOS CAMIONES CUStOMIZADOS MAS DESEADOS pOR lOS tRANSpORtItAS.

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il caballos de potencia, aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 5 segundos y una velocidad punta superior a 200 kilómetros por hora.

Esta descripción no corresponde a un auto de carreras ni a un deportivo de alta gama. Se trata de una de las tantas creaciones de un fanático escandinavo, amante de los camiones: Svempa Bergendahl.

Muchos transportistas europeos no miden esfuerzos ni Euros para que este restaurador haga que sus camiones se transformen en esa obra de arte con la que siempre soñaron.

De todos modos, si hay un trabajo maestro de este “artistista”, ese es el Scania R999, puesto que allí quedó sintetizada su increíble capacidad para “customizar o personalizar” uno de los, ya fuera de serie, modelos T de la marca sueca.

Fuera de la imponente imagen exterior, cualquiera que acceda a la cabina quedaría boquiabierto. Asientos de cuero, volante repleto de comandos, detalles decorativos en cada rincón del panel de instrumentos... Nuestro colega de la Revista Caminhoes, Rómulo Felippe, pudo vivir una experiencia reservada para muy pocos privilegiados: ponerse al comando de esta maravilla mecánica.

Así nos relata las sensaciones de ese momento: “Fue increíble. Una vez que ascendí a la enorme cabina, desde abajo, Svempa me gritó: “ponga en marcha el camión y acelere a fondo!”. Incrédulo pregunté: Qué cosa?”. Enciéndalo”, vociferó con brillo en sus ojos. No lo dudé, estaba sentado en un Scania tipo Cabriolet, como si se tratara de un vehículo convertible.

Inmediatamente, giré la llave y aceleré. Estábamos en una especie de garage. De repente sonó un estruendo ronco e irrefutable que jamás había sentido. Al mismo tiempo, se me ponía la piel de gallina. El sonido del motor era ensordecedor. Las paredes temblaban y el corazón me latía cada vez más fuerte. “Aceleré más!”, me gritó el escandinavo. Y lo hice sin titubear. La fuerza del poderoso motor se percibía y extasiaba. En eso llegó la orden: “Ok. Apáguelo!”. Obedecí satisfecho después de haber experimentado ese movimiento de pisar el pedal cromado del acelerador. Creo que nada se compara con esto. Una vez que baje del “gigante” las piernas me temblaban un poco, es que seguía sin creer que había despertado por unos segundos a esa fiera con alma vikinga”.

LOS SECRETOS DE SVEMPA Podría decirse que Svempa Bergendahl es como un Leonardo Da Vinci de los camiones.

A su oficina se la bautizaría como “el atelier del artista de la fábrica de los sueños”, ya que en los camiones se lucen figuras, caricaturas, todo lo que pueda imaginarse. Con siete décadas de vida, Svempa ha logrado establecer un estilo único.

“Por lo general voy a buscar a la fábrica (en Södertälje), el camión que han pedido especial y lo personalizo con la pintura, le enriquezco el interior de la cabina con detalles y la introducción de tecnología como TV, vídeo y DVD. También revisto los asientos y el volante, coloco ruedas especiales de aluminio que producimos en mi taller y después de algunos retoques más entregamos el camión a destino. Eso sí, mecánicamente no modificamos nada”, describe quien en realidad responde al nombre Sven Eric y usa el de Svempa, como artístico.

En los últimos diez años customizó más de 400 camiones en Europa, aunque comenzó con esta actividad en los años 80, cuando su primera transformación fue su propio camión: un Scania R141H 6x2. Ese fanatismo y pasión le permitieron ganar en Holanda, el premio de ‘Camión más bonito de Europa’. A partir de entonces, este sueco inscribió su nombre como el pionero en re-

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Colores brillantes y metalizados. El Griffin con una actitud más desafiante. Los Scania customizados son toda una obra de arte e ingenio.

cuperar y personalizar vehículos comerciales. En 2006, incluso, recibió en Turín de manos del diseñador, Pinni Farina, la presea por una de sus obras coronada como el ‘camión más bonito del mundo’.

Su predilección por Scania y los V8 responde a que siempre quiere trabajar con el que considera “el camión más fuerte”.

Svempa trabaja con un reducido grupo de personas ya que según dice “al ser un perfeccionista quiero controlar todo.

Cada detalles. Por eso no quiero mucha gente alrededor”.

La customización de un camión dura un promedio de 10 días. Y sin tener contabilizados cuántos camiones personalizó en su vida, ha logrado con humildad hacer de su hobbie un medio de vida más que profesional “Son los transportistas autónomos, los propietarios de los camiones, los que más invierten en la customización”, dice recordando que un cliente gastó un millón de coronas suecas para tener su camión personalizado.

“No hay un límite para cuánto el cliente está dispuesto a gastar en su camión. Muchos llegan a mi taller y dejan volar la imaginación a nuestra cuenta”, comenta este veterano que espera llegar a la edad que vivió su madre: 102 años. “Así que tengo más de treinta por delante”, remarca.

LA MAQUINA Entre los más de 400 camiones customizados, podría decirse que “La Monalisa” del Da Vinci sueco es el Scania R999, o ‘39’, como fue apodado en referencia al año de nacimiento de su creador.

Esta espectacular máquina era nada menos que un viejo T500 cuyo destino sería un desarmadero. Svempa, junto con su equipo, premeditó una obra inimaginable: cortó el techo, rebajó el parabrisas en 35 centímetros, cortó las puertas, y en la trompa, además de otras modificaciones, lo renombró como si se tratara de un modelo de la nueva Serie R. Reconstruido a partir de cero con piezas usadas, el bruto cabriolet fue pintado a un costo cercano de 15 mil dólares. No satisfecho con la gama de colores, realizó cromados en las ventanas traseras, amortiguadores, el escape, las ruedas, y otros pormenores.

Tanto el panel como el volante están hechos en fibra de carbono, mientras que parte de la cabina, en vidrio, para que la caja de cambios pueda ser vista en acción.

Mucho cuero revistiendo los asientos como otros detalles exclusivos también componen la estética de este R999.

Debajo del capot se encuentra, tal vez la mejor parte: el motor V8 de 16 litros y 500 hp - que fue ajustado para entregar mil caballos de potencia. Este potente ‘corazón’, con dos turbos, tiene el árbol de levas y el sistema de inyección originales sustituidos. La transmisión pasó a ser una Alisson automática con una elevada relación de diferencial.

El show que Svempa más le gusta practicar es el de “quemar neumáticos” y sentir el chillido de las bandas de rondamiento en el asfalto.

Para lograr crear ésta maravilla invirtió unas 5 mil horas de trabajo. “Este camión fue todo un suceso, una vez que quedó construido. Hasta el presidente de Scania, Leif Östling, casi se cae de espaldas cuando estuvo frente a él”, confiesa con toda la felicidad del mundo.

Además de la firma de Svempa, el camión posee un agregado por parte del proyectista Jan Richter. Este creo una variante del Griffin de Scania pintando -con una riqueza de detalles- una voraz águila con una corona sobre la cabeza. Nada mal para una máquina que supera los 200 km/h.

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Análisis y expectativa

Levántate y anda

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RENAULT TRUCKS - PATRICK PETITJEAN

MERCEDES-BENZ ARGENTINA - SEBASTIAN ZAJDMAN El 2009 comenzó con un panorama muy complicado debido a la baja en los volúmenes de ventas y a los importantes stocks producto de un año 2008 que fue récord en ventas y producción. Gracias al ajuste que se realizó en conjunto con la Red de Concesionarios, Mercedes-Benz vuelve a ser líder del mercado local de vehículos comerciales, por quinto año consecutivo, con aproximadamente un 73,5%, de participación en Buses, un 31%, en Camiones, y un 36%, con el utilitario Sprinter.

Durante este año y a pesar de la coyuntura, la empresa pudo mantener su posición en el mercado y ganar participación en algunos segmentos.

Este año marca el lanzamiento del nuevo chasis OH 1618, que al igual que el Sprinter se fabrica en nuestro Centro Industrial Juan Manuel Fangio.

Además se presentaron las nuevas versiones del Sprinter en Furgón con techo elevado y el modelo Combi 9+1 Ejecutiva, que se incorporaron al gran abanico de opciones que ofrece el Sprinter: 26 alternativas de compra.

Sin dudas Mercedes-Benz tiene una historia muy fuerte en el mercado argentino con sus más de 58 años de producción en el país. Mercedes-Benz produjo en su Centro Industrial más de 130.000 camiones, 98.000 buses y más de 180.000 utilitarios. Esto es un respaldo de confianza para nuestros clientes que cuentas con nuestra marca para sus negocios de cada día. Los camiones de Mercedes-Benz, con la incorporación exitosa de los camiones frontales Axor y Atego, ofrece la más completa y AGRALE ARGENTINA - IGNACIO ARMENDARIZ variada gama de vehículos para transportes de carga. Esto le da la oportunidad al cliente de poder elegir el producto que más se ajuste a sus necesidades y esa aceptación en el Hay que recordar lo más fielmente posible cuál era el escenario de desconcierto mercado nos aseguró el liderazgo de la marca en el segmento. En el mercado argentino, y temor que vivíamos hace doce meses como consecuencia de la crisis financiera Mercedes-Benz posee en circulación más de 10.000 unidades con motores electrónicos, internacional. Frente a ese escenario Agrale Argentina adoptó una política de pruque corresponden a todos los segmentos y tipos de uso: camiones livianos, medianos, dencia basada en una baja de los niveles de exposición y un monitoreo permanente semipesados, pesados y buses. Más de 10 años de trayectoria en gerenciamiento elecde las alternativas del mercado para efectuar las correcciones que consideráramos trónico confirman que Mercedes-Benz posee excelente eficiencia, calidad y perfomance adecuadas. Similar conducta aconsejamos a la Red Comercial. de trayectoria con esta tecnología. Entre 2008 y 2009, con el objetivo de continuar con Así, en el caso de camiones, los segmentos donde participa Agrale (Livianos y la estrategia a nivel mundial de renovación de la imagen corporativa de Mercedes-Benz y Medianos) se vieron bastante afectados en su volumen por la falta de líneas de mejorar el servicio a sus clientes, se inició un plan de inversiones de más de 27 millones financiamiento. En estos segmentos es donde más apoyo crediticio necesitan los de dólares para la apertura y remodelación de concesionarios de la marca en todo el país.

Clientes y 2009 fue un año de disponibilidad crediticia casi nula.

Mercedes-Benz está convencida que la relación con los clientes no termina con la En cambio, el mercado de chasis para transporte urbano de pasajeros, se comportó compra del vehículo, sino que es allí donde recién comienza. Para ello, todos los con una mayor estabilidad ya que depende de otras variables (subsidios; tarifas; clientes cuentan con el respaldo de la más extensa red de concesionarios y talleres carga de pasajeros; combustible) que se vieron poco afectadas a lo largo del año. autorizados, tanto para vehículos comerciales y automóviles de lujo.

A pesar de la política de prudencia, el ritmo de inversiones en nuestra planta industrial continuó según lo previsto y el inicio de producción planificado para ciertos modelos se ha cumplido en un cien por ciento. En 2009 comenzamos a producir en Argentina los chasis MA15.0; MT15.0; MA8.5 y el camión 7500 RD. Este debe haber sido un fenómeno casi único en la industria automotriz argentina y nos sentimos muy orgullosos de protagonizarlo.

Las nubes que teníamos por delante hace un año se han disipado; todo nos hace pensar que el que viene será un año mejor que este. Pareciera que el Gobierno quiere incrementar la generación de políticas activas para el sector de la industria y del transporte y eso no sólo es bueno sino necesario en un momento como este.

Nuestros accionistas están altamente convencidos de la estrategia “Agrale empresa binacional” y continuarán apostando no únicamente al mercado interno sino también a la posibilidad exportadora de la industria argentina.

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VOLVO TRUCKS & BUSES - CARLOS PACHECO El 2009 ha sido un año particularmente duro para el sector de camiones y ómnibus, tanto a nivel local, como así también mundial. En Volvo, tuvimos la oportunidad de reaccionar a tiempo, tomando una serie de medidas administrativas y financieras que nos permitieron readecuar el negocio rápidamente a la nueva realidad.

Nuestros niveles de inventario, por ejemplo, estuvieron siempre bajo atento control, así como también nuestros gastos operacionales, de forma a no comprometer el desarrollo del negocio. En paralelo nos concentramos en intensificar nuestros contactos y relaciones con clientes y concesionarios, no solo para reafirmar nuestra presencia de marca, sino también nuestra confianza en la pronta recuperación del mercado.

Dentro de este panorama, y con un gran esfuerzo conjunto con la red Volvo en todo el País, pudimos presentarle al mercado argentino el resultado de uno de los más exitosos y avanzados desarrollos de Volvo Trucks en toda su historia: Se trata de la nueva línea de pesados FH, un vehículo cuya gama de atributos lo coloca definitivamente a la vanguardia tecnológica en materia de soluciones de transporte comercial.

Con esta nueva generación de pesados, le ofrecemos al transportista de argentina, no apenas una excelente herramienta para aumentar sus niveles de productividad y calidad, sino una nueva referencia en materia de tecnología al servicio de la seguridad y el confort a bordo.

Hoy ellos pueden estar seguros de que comercializamos aquí, lo que tenemos de mejor a nivel global. Y también a nivel global fijamos una nueva referencia: Este año en la FENATRAN de Sao Paulo, Volvo Trucks presentó el poderoso Globetrotter 700, el camión más potente del mundo en la actualidad, con lo cual reafirmamos nuestra vocación de liderazgo en el segmento de los extra pesados.

En el plano local, nuestra red, en función de las circunstancias desfavorables de mercado, también se concentró en la adopción de medidas de reajuste y reorganización, con lo cual este año sus gestiones ganaron mucho en solidez y experiencia, lo que sin duda redundó en una mejor atención en post venta y mayor agilidad de servicios para nuestros clientes.

Prueba de ello, han sido los resultados que obtuvimos en nuestras encuestas globales internas de satisfacción de clientes, que en 2009 nos dieron el primer lugar en Argentina y siendo también uno de los mejores índices de satisfacción de América Latina; un desempeño realmente gratificante que nos confirma que estamos en el camino correcto.

Definitivamente nos hemos preparado para fortalecer nuestra participación de mercado a partir del momento en que la situación económica retorne al camino de la normalidad y crecimiento.

Como la mayoría de los mercados mundiales, el mercado argentino de vehículos pesados sufrió la crisis económica. Pudo apreciarse una desaceleración de la actividad en 2009, que se explica también por razones propias de nuestro país.

La demanda del sector primario se vio disminuida debido a los reclamos del campo.

Como consecuencia de la crisis global, el sector de la construcción sufrió una caída en su actividad durante el 2009 y su demanda sigue reducida. El transporte de mercancías fue también impactado, pero mostró una mejoría que pudo apreciarse durante el segundo semestre del año. Por último, vale destacar que, por cuestiones legales, el sector que generó el mayor movimiento de nuestro mercado es el de transporte de cargas peligrosas, dado que la ley obliga a los transportistas a realizar un recambio de sus unidades cada 10 años.

Por todas estas razones, el mercado argentino de camiones se vio afectado desfavorablemente: la venta total (mix de marcas) fue de 17.500 vehículos en 2008 y para el 2009 se espera un total de 9.000 unidades. Las marcas que llamamos “europeas”, con las cuales competimos directamente, vendieron casi 5.000 camiones desde principios de este año; de los cuales casi 400 fueron Renault Trucks, es decir el 6% de cuota de mercado sobre el segmento llamado “europeo”.

Los productos más exitosos de Renault Trucks han sido: Renault Premium Lander 440, Renault Kerax y Renault Midlum 300.

La Red también siguió ampliándose en nuestro país, conformada en la actualidad por 11 concesionarios y 3 Puntos de Servicio Posventa (talleres).

Con el lanzamiento de dos nuevos productos hacia fines de este año se complementa la gama off road con el Renault Premium Lander 320 6x4, dedicado al sector de la construcción ligera, y el Renault Kerax Tractor, para el transporte “extra pesado” (hasta el 120 toneladas).

También tenemos previsto continuar apoyando el Programa Itinerante de Educación para la Seguridad Vial llevado a cabo por el ACA Automóvil Club argentino y dictando cursos que contribuyan a la profesionalización de los conductores de vehículos de transporte.

Nuestro proyecto más inmediato es la participación en el Dakar Argentina - Chile 2010 donde los Renault Kerax tendrán una doble participación: por un lado serán competidores, pero también contaremos con camiones de asistencia que apoyarán a los vehículos de la Marca proveyéndoles todo tipo de repuestos y poniendo a su disposición mecánicos calificados. Además, podremos apreciar otro impactante vehículo de Renault Trucks: el Sherpa; concebido como vehículo militar y utilizado por el ejército francés, servirá de transporte para periodistas invitados.

También tenemos prevista una Gran Caravana que recorrerá Argentina y Chile, posterior al Dakar, durante la cual clientes y concesionarios podrán descubrir a los “monstruos” mecánicos el Dakar en vivo.

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IVECO – NATALE RIGANO Sin dudas la retracción del mercado afectó los niveles de producción y ventas del mercado local.

En el 2009 el mercado doméstico de camiones cayó en un 50% y las exportaciones a Brasil se paralizaron por el efecto del BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimiento) a través del FINAME que financia a tasa subsidiada por el estado brasilero y que no está abierto a productos hechos en Argentina.

Producto de esto se generó una situación de alta capacidad ociosa de la planta en Córdoba, teniendo que absorber costos y por otro lado teniendo que mantener la estabilidad laboral de nuestra gente.

Asimismo, hicimos un plan importante de reducción de costos y trabajamos muy fuertemente con proveedores locales para aumentar el contenido local de nuestros productos.

La producción fue muy variable, con un comienzo de año un tanto complejo.

Finalmente estamos cerrando con 5.268 unidades producidas entre CKD´s, subgrupos y cabinas.

Estos números incluyen al flamante Iveco Cursor, un camión Premium con el que completamos la oferta de productos en el segmento específico de las 45 toneladas de PBTC. Con el mismo tenemos la expectativa de profundizar nuestro crecimiento en participación de mercado.

El Iveco Cursor se presenta tanto en versión tractor 4x2 y 6x2 para semirremolques como en versión 4x2 de chasis-cabina, con tres distancias entre ejes, para la configuración camión y acoplado. Participa en el mismo segmento que cubría el Cavallino, el cual continuará en producción. El lanzamiento fue realizado en el mes de octubre en la planta de Córdoba con la presencia de la Sra. Presidenta de La Nación, y desde ese momento ya hemos comenzado con la comercialización del mismo. Obviamente los volúmenes los empezaremos a ver a partir de los primeros meses del año que viene.

Para impulsar las ventas creamos la herramienta del Banco Nación, que actuó como un impulsador en un momento bastante critico. El mercado presentaba una alta incertidumbre, los compradores habían retraído sus operaciones por falta de financiamiento, y esta herramienta de Iveco fue la mejor opción en el mercado para acceder a la compra de un nuevo camión. Se trabajó fuertemente con la red de concesionarios para agilizar la operatoria de esta herramienta y se lograron muy buenos resultados.

Justamente, tenemos previsto cerrar el año con una comercialización aproximada de 2.500 unidades, y una participación del 22 % en vehículos de más de 16 toneladas.

El 2010 debería ser un año de recupero. Los datos macros son relativamente positivos, los comodities agrícolas, se encuentran en recupero.

En cuanto al mercado se prevé una demanda creciente de vehículos industriales cercana al 10% o sea de 20.000 unidades, donde Iveco espera vender cerca de 3.000.

Asimismo esperamos realizar lanzamientos de nuevos productos y lograr una mayor participación en Export Markets, en mercados como el chileno, peruano y colombiano.

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FORD CAMIONES - JUAN CARLOS JANOCKO

SCANIA ARGENTINA - JOSE ANTONIO MANNUCCI

El 2009 tuvo un arranque dificilísimo puesto que se traía una inercia del último trimestre del 2008 que frente a una crisis económica mundial repercutió muy fuerte en el transporte argentino.

Fue quizás el segmento más castigado con una baja que superó, en los primeros tres meses del año, el 50%. Luego de esta pronunciada caída, comenzó a acentuarse un incremento en las ventas de la industria, en todos los segmentos, y a partir de entonces Ford Camiones se fue consolidando.

Particularmente tuvimos un primer período (Enero-Marzo) que lógicamente, comparado con el 2008, llamaba a preocupación pero después fuimos creciendo mes a mes hasta llegar al mes de octubre con un liderazgo del 28% del mercado. Algo impensado en otros momentos.

Con este afianzamiento en todo el año, Ford Camiones cierra el 2009 con una penetración superior a la del año pasado. Es decir que, a pesar de haber sido un año de crisis, logramos contemplar elementos comerciales que favorecieron tanto las ventas de nuestros camiones y por consiguiente nuestro posicionamiento y crecimiento dentro del mercado.

Para un futuro inmediato ya tenemos anunciada finalmente la fabricación de los camiones con cabina dormitorio de serie. La cabina dormitorio es una necesidad del mercado y es una prioridad Nro.1 del cliente de acuerdo al trabajo que realiza. En consecuencia pasa a ser una prioridad de Ford Camiones. Si bien hasta el momento hemos podido terciarizar la transformación, a partir de una segunda etapa de inversiones, Ford Camiones fabricará su propia cabina dormitorio. La inversión, de más de 700 millones de pesos para los próximos tres años, no sólo consiste en la construcción de una cabina dormitorio para el producto Cargo sino un desarrollo totalmente nuevo con un restyling completo del camión. Este importantísimo anuncio no hace más que reafianzar la importancia que tienen las operaciones de camiones en la región para la compañía incluso haciéndose eco de la demanda del mercado.

Si el inconveniente del campo no hubiese existido, sin duda el mercado hubiese tirado más de lo que tiró en la parte final del año. Creo que la actividad agropecuaria le da un impulso a la economía del país en general. Pero si lo analizamos puntualmente con nuestro sector, el impulso hubiese sido mayor para todos los segmentos del mercado desde los camiones livianos hasta los pesados, sin concentrarse exclusivamente en el de las aplicaciones principales donde se mueve nuestro caballito de batallas, el Cargo 1722e.

Independientemente de lo que indican los economistas nacionales e internacional, el 2010 será mejor que el 2009 por una necesidad propia de la industria del camión. Estimo que estará entre un 7 a 8% por arriba de lo que fue el 2009. Si a eso le sumamos las expectativas que los mismos economistas tienen sobre la economía argentina, tengo la certeza de que ese crecimiento estará por arriba del 10%. Un buen augurio para enfrentar el 2010 y para afianzar todos nuestros productos en cada uno de los segmentos. Por eso cerramos el año con una capacitación técnica que nos permite estar mejor preparados para enfrentar el año promisorio que se nos viene. Conociendo detalladamente nuestros productos y los de la competencia sabremos asesorar y fedelizar a los clientes.

El 2009 fue un año difícil para toda la industria, pero gracias al trabajo de todos los que integran Scania, la cartera de productos reforzada, las medidas de ahorro de costos, la apuesta por la formación de los empleados y el acercamiento constante a nuestros clientes, hemos creado buenas condiciones para un crecimiento rentable.

Logramos incrementar sustancialmente nuestra participación en el mercado pasando del 18 al 25 % en el segmento de camiones mayores a 300 Hp. Mantuvimos nuestro activo posicionamiento en el mercado de ómnibus de larga y media distancia y fiel a la estrategia de Scania y haciendo foco en los servicios hemos mantenido el mismo nivel de actividad que en el 2008, asegurando la rentabilidad de nuestros concesionarios.

Durante el 2009 seguimos ampliando nuestra red de concesionarios: El pasado 7 de Septiembre, nuestro concesionario de la zona de Cuyo, Aconcagua Vehículos Comerciales, se mudó a nuevas y modernas instalaciones. La infraestructura fue adaptada según los máximos estándares de Scania a nivel mundial. El mismo cuenta 14 áreas de trabajo para el mantenimiento y reparación de camiones, ómnibus y motores. Además de un espacio de trabajo extremadamente ágil, tiene numerosas comodidades para los conductores. A disposición se encuentra un quincho, salón comedor, sala para conductores, enfermería, sala de e-learning, entre otros servicios que están presentes en toda la red de concesionarios de la marca.

Hemos inaugurado una nueva sucursal del concesionario Feadar en Puerto Madryn, que se suma a la casa central en Comodoro Rivadavia y a las sucursales de Cipolletti y Río Grande, conformando una red única en la Patagonia.

Asimismo realizamos ampliaciones en el taller de la Sucursal de Río Cuarto del concesionario Grandes Camiones para poder seguir ofreciendo un servicio adecuado a las necesidades de los clientes de la zona que ha aumentado en los últimos años.

Considerando el desarrollo del mercado durante el presente año, somos optimistas para el 2010 ya que existe mucho espacio para mejorar. Cerca de la finalización del 2009 ya hemos comenzado a percibir una reactivación importante en la venta de unidades; tenemos un alto nivel de órdenes registradas para el primer trimestre del próximo año. Mientras los créditos sean accesibles y la confianza de nuestros clientes en la estabilidad del país crezca, las ventas llegaran a un nivel favorable el próximo año.

Durante el primer trimestre de 2010, estaremos introduciendo mejoras en el diseño de las cabinas G y R, como así también tendremos novedades sobre una nueva cabina.

Para ello me es grato comunicarles que estaremos introduciendo un camión de edición limitada, dentro del marco del Bicentenario de nuestro país, que contará entre otras cosas con un equipamiento superior de alta gama enfocado a incrementar la seguridad en las rutas, el cuidado del medio ambiente y la eficiencia del negocio.

En cuanto a lo que respecta a los Servicios estaremos lanzando diversos programas de mantenimiento a nivel nacional orientados a cubrir las necesidades específicas de cada uno de nuestros clientes. Invertiremos en nuestra red de concesionarios, con ampliaciones y aperturas de nuevos puntos de ventas, y en la capacitación a conductores, para lograr un manejo eficiente de las unidades que se refleja directamente en la rentabilidad del negocio de nuestros clientes.

VW CAMIONES Y BUSES - JUAN CARLOS OLIVIERI Nuestro país nos tiene acostumbrados a grandes variaciones y cambios en su economía, pero sin duda la crisis económica y financiera mundial que se iniciara en octubre del año pasado produjo un cimbronazo muy fuerte en las ventas y, fundamentalmente, en las de los camiones.

Sin pausa, la declinación del mercado alcanzó un valor interanual máximo del 61,8% en el pasado mes de abril.

Con optimismo, fuimos observando, mes a mes, una lenta recuperación a partir de bajísimos niveles pero con una tendencia suavemente creciente. El mes de octubre de 2009, por ejemplo, registró una caída de los patentamientos de camiones de “sólo” el 41,7% con respecto al mismo mes del año 2008.

La crisis nos obligó a mantener en stock -en planta de producción- una cifra muy alta de unidades que fue absorbiendo lentamente el mercado doméstico brasileño (también en crisis a fines de 2008). La crisis pegó mucho más fuerte en la Industria Wholesale (ventas a concesionarios) por la acumulación de stock en concesionarios.

Sobre el final del año, la incipiente recuperación del mercado nos encontró, como siempre, un poco desfasados con respecto a nuestro proveedor, Brasil, donde a la fortaleza del mercado se le sumó el exitoso desempeño de MAN Latin America, quien ostenta el primer puesto en la venta de camiones. Todo esto nos incita al desafío de seguir creciendo en la Argentina, afianzando nuestra posición en el mercado, manteniendo el liderazgo en el gran mercado brasileño, y continuando con las exportaciones a diversos mercados mundiales, como parte de la estrategia de globalización.

Dentro de todo este contexto de cambios bruscos en las variables económicas, la red de concesionarios creció en puntos de venta y atención de posventa y en la capacitación del personal para una adecuada atención de nuestros clientes.

Nuestra red de concesionarios es percibida por nuestros clientes como fuerte, profesional y confiable, con modernas y funcionales instalaciones.

Cerramos el año 2009, sin duda, en una posición de privilegio con las ventas, con patentamientos que superan las 1.200 unidades entre nuestras tres líneas de camiones: Delivery, Worker y Constellation y buses.

Cuando finalice 2009, ¡Mas de 20.00 unidades Volkswagen estarán circulando por rutas y calles de la Argentina!

Las perspectivas para 2010 son razonablemente optimistas, estamos esperando un crecimiento del mercado, fundamentalmente en el segmento de camiones. Uno de nuestros mayores demandantes de unidades es el campo, y tenemos fundadas esperanzas en su despegue el año próximo y estamos preparándonos con mucha dedicación para satisfacer la demanda de nuestros exitosos productos. Él año 2010, encontrará a Volkswagen Camiones y Buses en plena actividad, nuevos proyectos, nuevas instalaciones de venta y posventa, más concesionarios y nuevos productos que incursionarán en segmentos todavía no alcanzados por nuestra marca.

Confiamos en el futuro del país y cooperaremos decididamente en el desarrollo de las actividades de transporte de carga y pasajeros, como venimos haciéndolo desde 1998.

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Planta Scania Brasil

Medio siglo de historia

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espués de 50 años, la producción de Scania en Brasil superó las 234.925 unidades. Desde aquellos primeros modelos, los L75, a las actuales y re-estilizadas Series P, G y R 2009, la evolución histórica de la marca del Griffin estuvo estrechamente ligada con el desarrollo y progreso del gigante Sudamericano.

La planta emplazada en San Bernardo do Campo sobre un predio de 350.000 m2 fue inaugurada en 1962 y hoy cumple, bajo el sistema modular de globalización, con los estándares de calidad, flexibilidad y economía de producción ponderados desde la casa matriz en Södertälje, Suecia.

Si bien la capacidad instalada permite una producción de 25 mil unidades al año, entre camiones y chasis para ómnibus, además de 2.000 motores, la misma está -por estos días- sensiblemente reducida ante las secuelas de la crisis que llevó a reducir de tres a dos los turnos de ensamble.

Si bien hubo un reajuste de personal, quedando el plantel total en la actualidad en 2.707 personas, los últimos incrementos de la demanda y el faltante de unidades está obligando a la recontracción de nuevos operarios.

Del área total, sólo 130 mil metros cuadrados están cubiertos, habiendo, además del edificio central con las oficinas administrativas, cuatro naves o talleres: Motores, Ejes y caja de Cambio, Cabina y Montaje.

Las calles internas son todas avenidas de doble mano: Río de Janeiro o Brasil, son algunos de los nombres elegidos para identificarlas. El personal puede trasladarse de un extremo a otro puede mediante los buses que recorren la planta y que, como en la ciudad, tienen determinadas paradas para el ascenso y descenso. También, de manera pedestre, los empleados pueden transitar las instalaciones por los senderos demarcados.

A las 12 del mediodía, casi la mayoría del área administrativa, se acerca al comedor en donde se ofrece un variado menú en el que se detallan las calorías y grasas como para que al elegir, cada uno se haga responsable de su dieta.

Incluso, a la salida, todos los empleados tienen la chance de llenar un cuestionario para sugerir, en caso de ser necesario, mejoras del servicio.

La planta de Scania, como casi todas en la actualidad, está trabajando en un tema clave como la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente. Así, con unos gráficos, publica los resultados en cuanto a la reducción de carbono, el ahorro de energía eléctrica, el reciclaje, entre otras variables.

VISITA GUIADA Sobre unos carritos propulsados por un motor eléctrico, los invitados comienzan el tour por la planta. Las normas durantes el recorrido son: la utilización

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de anteojos protectores y la prohibición de tomar fotografías.

La visita se inicia en el Taller de Motores, el que está dividido en áreas para el depósito, el que se organiza bajo el sistema contable FIFO (Primer entrado, primero salido). Tanto Cigüeñales, camisas y blocks son fabricados en Brasil bajo los mismos estándares que impone la casa matriz lo que garantiza el intercambio y abastecimiento al mercado europeo de los motores de 9, 11 y 12 litros.

El maquinado del cigüeñal, incluso, está considerada como una de las tareas más importantes y es la que se somete a mayores controles.

Por su parte, el maquinado de blocks está totalmente automatizado como el de la tapa de cilindros. De la buena concepción de este elemento depende la futura performance del motor para el control de las bajas emisiones contaminantes.

Todo esto forma parte del área de premontaje y llegan a la línea de ensamble, junto con otros elementos como aros, pistones, cabezales, etcétera, en unos carritos tipo supermercado.

Separados en tres secciones, y con zonas de trabajo estipuladas cada 7,4 metros, un nuevo motor llega al final de la línea cada 6 minutos.

El paso siguiente al que se somete el nuevo motor es el del agregado de los periféricos: cárter, alternador, motor de arranque, volante y módulo de inyección electrónica.

Las pruebas de 20 minutos en el banco permiten, posteriormente, constatar la potencia, el consumo, las posibles fugas y los niveles de ruido. Para el caso de los motores industriales y marinos, se extiende hasta una hora para el ablande de la curva de potencia.

El último paso es la comunión del motor con el embrague y la caja de cambios para luego pasar a pintura.

El Taller de Montaje también está subdividido. Todo arranca con la línea de chasis donde los largueros llegan agujereados y pintados por parte del proveedor. Los pasos siguientes incluyen todo el montaje de las partes neumáticas e hidráulicas, ejes y suspensiones, amortiguadores y barras estabilizadoras. En la denominada fusión 3 se realiza el montaje del motor al

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Scania

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chasis, además del radiador, el retarder, silenciador y paragolpes.

Muchas unidades son exportadas como CKD a los siguientes mercados: Malasia, Tailandia, Sudáfrica, Marruecos, y Taiwan, entre otros.

En la fusión 4, la cabina que llega por una línea aérea, se acopla al chasis.

Además de corroborar su basculamiento, líquidos y quinta rueda forman parte de las tareas de la producción.

En la fusión 5 el camión está casi listo siendo los últimos elementos que conformarán la unidad el tanque de combustible y los neumáticos además de los opcionales: EDC, EPS, opticruise, etcétera.

Ya sobre sus ruedas, el camión recibe por último la regulación de los faros y la rejilla. La puesta en marcha y la salida rodando al playón de stock ponen punto final a toda la obra.

Scania con estos productos está alcanzando un 22,2% de participación en el mercado latinoamericano de camiones y 5,5% del de buses. Con las nuevas Series y las crecientes proyecciones del mercado brasileño, tanto en producción como en demanda, espera aumentarla todavía más.

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n entrevista

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Texto y Fotos_ PCR

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Documentación

EN REgla lA FADEEAC, jUNtO CON GENDARMERIA NACIONAl Y lA COMISION NACIONAl DE REGUlACION DEl tRANSpORtE EMItIERON UNA GUIA pARA GARANtIZAR lA SEGURIDAD EN El tRABAjO DE lOS tRANSpORtIStAS DE CARGAS.

C

IDENTIFICACIONES EN EL CAMION - Círculo de velocidad máxima (en la parte trasera 80km/h).

- Bandas perimetrales retroreflectivas.

- Inscripción del nombre de la empresa, domicilio y teléfono.

- Tara y carga máxima (en los laterales).

- Cubiertas en buenas condiciones.

- Carga correctamente sujetada.

omo parte de un programa de concientización e información, la Guía para Conductores de camiones resulta un material más que preciado por estos días. Con la misma, quedan claras las obligaciones que deben cumplir los hombres del transporte de cargas por carretera y además los derechos que ellos poseen antes las autoridades fiscalizadoras.

Policía, Gendarmería Nacional, Prefectura Nacional, Policía de Seguridad Aeroportuaria y la CNRT son las fuerzas y entidades que pueden detener un vehículo para que el mismo sea controlado.

De todos modos, estas fuerzas no actúan de la misma manera al momento de tener que decidir la continuidad o no del viaje como tampoco pueden exigir más documentación de la que se detalla a continuación: Por ejemplo, Policía debe remitirse a solicitar -exclusivamente- licencia para conducir, cédula de identificación del vehículo sin vencimiento, seguro obligatorio de responsabilidad civil y comprobante de pago del impuesto a la radicación del vehículo.

Ahora bien, tanto la CNRT, la GNA, la PNA como la PSA tienen una autoridad más fuerte, cuando se trata de controlar fehacientemente el camión, su chofer y

la carga. Por lo tanto, el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA), el Certificado de Realización de la revisión técnica obligatoria, la Licencia nacional habilitante, según la carga que transporte, el remito, carta de porte o guía y el comprobante de pago del seguro deberán ser exhibidos ante la requisitoria de cualquiera de ellos.

Para no estar fuera de las normativas que rigen el transporte en la actualidad, es indispensable entonces, que antes de comenzar un viaje, no falten en la guantera del camión documentos clave: todos los concernientes al vehículo, carga y personales (los del conductor) así como los elementos de seguridad obligatorios: Cinturón de seguridad, balizas portátiles, placa patentes en condiciones, luces y demás elementos en buen estado de funcionamiento.

REQUISITOS ADICIONALES En el caso de realizar transporte internacional, además de lo anterior también es necesario otro tipo de documentos: el permiso internacional correspondiente, certificado de identificación de Unidades (P.P.C.), el seguro de responsabilidad civil para ingresar al país de destino (con extensión a los países limítrofes), conocimiento de Embarque (CRT), manifiesto internacional de carga (MIC-DTA), Factura de Exportación, certificado de origen del producto transportado, permiso de embarque (a cargo del despachante) y seguro de la carga.

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CASOS DE RETENCION La retención del vehículo es siempre preventiva y la autoridad que lo lleve a cabo deberá informar inmediatamente al juzgado local. GNA, PSA y PNA deben informárselo, también, a la CNRT. El camión puede quedar retenido si no cumple con las exigencias de seguridad.

Se le labrará un acta y se deberá reparar el defecto o regularizar la condición que llevó a esta detención.

También, en caso que se compruebe que el conductor no esté habilitado para ese tipo de vehículo, estuviese inhabilitado o suspendido, o no posea la edad reglamentaria.

Otro motivo que puede llevar a confiscar la unidad es cuando se comprueba la circulación con exceso del peso o dimensiones permitidas por ley, cuando esté prestando servicios de carga sin permiso, autorización, concesión, habilitación o inscripción exigidos.

El conductor también puede ser demorado si circuló con el registro vencido, adulterado o esté inhabilitado o suspendido para llevar adelante la tarea.

Pero además, siendo tan o más grave, conduciendo bajo estado de intoxicación alcohólica, estupefacientes u otras sustancias que disminuyan las condiciones psicofísicas normales. En este caso, el conductor puede quedar demorado pero no más de 12 horas.

En definitiva, derechos y obligaciones para tener en cuenta, los que permitirán un transporte de carga en regla y seguro.

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- Las cabezas tractoras deberán: 1) Para las unidades de 45 y hasta 60 toneladas de PBT tener tracción 6X2 o 6X4. Los de más de 60 y hasta 75 toneladas de PBT, tracción 6X4.

2) La relación potencia peso no deberá ser inferior a 6 CV neto según ISO 1585 o equivalente por Tonelada de Peso Bruto total (PBT).

3) Contar con frenos ABS en todos sus ejes.

4) Estar equipados con neumáticos radiales sin cámara..

5) Tener suspensiones neumáticas en los ejes traseros.

6) Poseer dispositivo retardador de frenos.

7) Cumplir como mínimo con el nivel de emisiones Euro3.

8) Poseer certificación del fabricante de que son nuevos y aptos para uso en B-Dobles.

9) Contar con equipo de rastreo satelital para verificar recorridos, velocidades máximas, ubicación, etc.

Bitrenes en San Luis

Proyecto experimental MEDIANtE lA lEY VIII-0676-2009, El pODER lEGISlAtIVO AUtORIZO lA UtIlIZACION -pOR El lApSO DE tRES AñOS- DEl tREN DE CARREtERAS CON MIRAS Al FORtAlECIMIENtO DE lA ACtIVIDAD pRODUCtIVA DE lA pROVINCIA CUYANA.

D

esde hace varios años el incremento de la actividad económica global y regional ha determinado un fuerte aumento del flujo de mercaderías para los mercados regionales e internacionales.

Así como existe la necesidad de ampliar y modernizar los sistemas logísticos y adecuar la infraestructura vial, también lo es incorporar equipos de alta tecnología para el transporte, como los bitrenes, b-dobles o rodotrenes.

Impulsados por la inquietud planteada por Cementos Avellaneda y tras una serie de ensayos que demostraron los múltiples beneficios que implica la utilización de los mismos, la Provincia de San Luis aprobó la puesta en marcha de este innovador sistema de transporte de cargas a modo experimental y por el plazo de 3 años.

El 29 de julio, durante la decimosexta reunión de la Honorable Cámara de Senadores, entró la nota 40/2009 adjuntando el proyecto de ley (Expediente Nro. 36 HCS 2009) y un DVD con las prueba prácticas, presentadas por la Secretaría de Estado General, Legal y Técnica.

Finalmente, el 14 de octubre se elevó al Gobernador Alberto José Rodríguez Saa, desde el Sanado y la Cámara de Diputados, la sanción Legislativa VIII-0676-2009, para que la

reglamentase en un plazo de 30 días y determine los tramos de rutas provinciales que serán habilitados.

Los objetivos de la ley abarcan: Mejorar la seguridad en el tránsito; Disminuir el desgaste de las carreteras; Disminuir el consumo de combustible por tonelada transportada; Disminuir las emisiones contaminantes al medio ambiente; Reducir los costos de transporte; Incorporar más regiones geográficas al quehacer productivo y la exportación; Favorecer las economías regionales y Estimular el desarrollo de nuevas tecnologías.

Si bien en 2004 se aprobó la nueva Ley de Tránsito, la misma sólo permite la circulación de camiones de hasta 21,50 metros de largo por las rutas del país, mientras que la habilitación de los rodotrenes de 25 metros de longitud, todavía no fue reglamentada.

De ahí que San Luis legitimase su uso bajo una especie de acotada prueba piloto.

De todos modos, quedó comprobado, con una serie de pruebas comparativas, que las ventajas que ofrece este medio, considerado revolucionario en la Argentina, son insoslayables. Los tests, realizados en el Aeropuerto Valle del Conlara, fueron supervisados por funcionarios de la

¿QUE ES UN BITREN PARA LA LEY? Se define así al vehículo de transporte de carga compuesto de unidad tractora y dos unidades semirremolques articuladas por una quinta rueda o plato de enganche, con un ancho de 2,60 metros, una altura de 4,10 m, un largo máximo entre paragolpes de 25 m. El PBTC de 75 toneladas, respetando las cargas máximas por eje que autoriza la ley de tránsito.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Carlos A. Pereyra

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PRUEBAS COMPARATIVAS GIRO EN U Bitren: Operatividad y seguridad. Facilidad para girar.

Carretón porta vehículos: con 22,4 metros de longitud tropezaba con los conos delimitadores del radio interno de curva.

FRENADO DE 50 A 0 KM/HORA Bitren: Gran capacidad y seguridad por estar equipado con frenos antibloqueo ABS en todos sus ejes. Frenado en una distancia de 15 metros en perfecta línea recta, sin bloquear ni tener rebotes en sus ruedas Otros equipos: frenos convencionales. Necesitaron entre 5 y 6 metros adicionales y en algún caso, como el carretón, hasta 10 metros extras. Hubo rebotes, bloqueos y desplazamientos laterales.

PRUEBA DE SLALOM Bitren: supero con seguridad y maniobrabilidad.

Semi remolque carretón: ralentó su marcha para poder concretar la maniobra.

IMPACTO SOBRE LA CALZADA

- Los semirremolques deberán:

Bitren: suspensión neumática. Las cargas máximas de 8,5 y 9 toneladas por eje copiaban suavemente todo el perfil de los lomos de burro.

1) Estar equipados con suspensiones neumáticas en todos sus ejes y amortiguadores hidráulicos.

2) Tener ejes tándem dobles o triples con neumáticos rodado dual.

3) Equipar neumáticos radiales sin cámara 4) Contar, cuando tengan ejes retráctiles, con un dispositivo que los descienda automáticamente, sin control desde la cabina del camión.

5) Estar equipados con frenos ABS en todos los ejes y con ajuste automático de palanca de frenos.

6) Contar con luces reglamentarias del tipo LED. 7) Contar con dos luces adicionales con el texto GIRO AMPLIO que se activen con las luces de giro.

8) Estar provistos con tercera luz antiniebla.

9) Poseer luces de retroceso, direccionadas hacia fuera y abajo, con alarma sonora de marcha atrás.

10) Tener dispositivo externo de accionamiento del freno de estacionamiento.

11) Tener una distancia mínima no inferior a: 6 m entre conjuntos tándem dobles, a 7 m. entre un conjunto tándem doble y un conjunto tándem triple; y a 7,50 m entre dos conjuntos tándem triple.

12) Poseer certificación del fabricante de que son nuevos y aptos para uso en B-Dobles.

Otros equipos: los ejes con suspensión mecánica y cargas máximas de hasta 10,5 toneladas originaron fuertes golpes y rebotes.

PRUEBA DE RETROCESO O MARCHA ATRAS Bitren: sorteó con notable sencillez este test.

Full Trailer: resultaban infructuosos todos los intentos por hacer circular marcha atrás a la unidad equipada con semi y acoplado. Fue imposible evitar que se cruzara la articulación con lanza del acoplado.

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www.planeta-camion.com n provincia y allí quedaron expuestas las bondades y capacidades del bitren en contraste con otros equipos de transporte de actual circulación en Argentina.

Los distintos estudios permiten determinar que estos transportes del futuro aportan: un incremento de la carga útil (hasta un 75%); un menor requerimiento de vehículos por kilómetro recorrido (hasta un 43% menos); reducción de horas por vehículo requeridas para tareas de transporte (hasta 55% menos); costos de operación del vehículo reducidos en un 50%; velocidad de operación más segura; menor riesgo de accidentes respecto a otros camiones tradicionales y menor destrucción de calzada por tonelada neta transportada, entre otros factores.

De todos modos, la ley exige un certificado conjunto de compatibilidad de las unidades entre sí y de los sistemas de enganche, frenos y suspensiones; identificando las unidades por marca, modelo y año. Además prevé que los vehículos no circulen en convoy debiendo mantener una separación mínima de por lo menos 100 metros uno de otro.

Incluso, los permisos de circulación tendrán una validez de un año y solamente serán renovados después de la inspección técnica y certificación por parte de los respectivos fabricantes/importadores.

Así como en Europa, Australia y Brasil estos equipos,

UNA MODERNA Y SEGURA HERRAMIENTA DE TRANSPORTE * *Por Ing. Alberto Chichizola – Cementos Avellaneda En los últimos años la globalización ha dado un fuerte incremento a la actividad local e internacional y ha provocado un notable aumento del flujo de mercaderías.

Ese crecimiento solo fue ligeramente afectado por la reciente crisis financiera internacional y, localmente, por la crisis con el campo.

Ese desarrollo ha hecho necesaria la ampliación y modernización de los sistemas logísticos, de los sistemas de transporte y de la infraestructura vial. En esa dirección, el gobierno de San Luis ha desarrollado una serie de iniciativas en su provincia tendientes a adecuar la realidad a las modernas exigencias. Las autoridades provinciales han venido dando un fuerte impulso a la construcción de autopistas, a la recuperación de ramales ferroviarios, han montado la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, ubicada en el centro del corredor que une los puertos de Valparaíso en Chile con el de Buenos Aires. Están desarrollando el movimiento internacional de cargas aéreas en el Aeropuerto del Valle del Conlara, e impulsan el uso de los bitrenes en el ámbito de la provincia.

Los bitrenes son una moderna y segura herramienta de transporte, que ya esta en uso en países como Canada, U.S.A., Brasil, Australia y Sudáfrica. Los mismos ayudaran sin dudas a mejorar con eficiencia y equipamiento de alto desarrollo tecnológico, el fuerte déficit de capacidad de transporte que Argentina tiene en condiciones normales de mercado, a pesar del mantenimiento en actividad de un importante parque de camiones totalmente obsoletos.

La combinación de autopistas, centros logísticos, trenes y bitrenes, resultará vital para el desarrollo comercial, agrícola e industrial de la provincia, y de todas las regiones circundantes de Cuyo, Córdoba, Santa Fe, La Pampa y Buenos Aires.

Sin duda el bitren significa más tecnología, más seguridad, más capacidad de transporte, más eficiencia, más capacitación, más trabajo, más protección del medio ambiente y más regiones geográficas incorporadas al quehacer productivo y exportador del país.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Carlos A. Pereyra

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UN ESPALDARAZO A LA ECONOMIA * * Por Guillermo Hughes ( Ing. Ventas Scania Argentina) Los Bitrenes es una tecnología empleada muy exitosamente en otros países del mundo.

Ha sido profundamente estudiada por entidades internacionales como la National Cooperative Highway Research Program de Estados Unidos y recomendada como un vehículo muy seguro.

En realidad, los bitrenes ya están permitidos en Argentina, y hay, hasta lo que yo sé, dos empresas locales que los están fabricando: una para exportación a Brasil y la otra para cerealeros dentro de Argentina.

La diferencia fundamental es que la legislación en Argentina limita el PBT máximo a 45 toneladas mientras que en Brasil se permite hasta 74 toneladas. Aún así, la experiencia lograda con estos pequeños bitrenes es excepcionalmente buena.

Nosotros realizamos cursos de conducción, donde los clientes traen sus camiones y los mismos son probados por todos los asistentes. La opinión generalizada dice que el bitren es la mejor combinación posible de conducir. Más segura, se corta menos, no flamea, puede ser conducida marcha atrás y frena más parejo.

Ahora la idea sería avanzar un poco más y permitir la circulación con bitrenes de mayor tonelaje, de 60 o 75 toneladas, acompañándola de algunos requisitos adicionales que hacen a la seguridad como: frenos ABS en todos los ejes y relación potencia peso de 6 CV / Ton mínimo. Hay también que agregar algunas limitaciones que hacen a la conservación del pavimento y mejorar la circulación sobre puentes.

Permitir la circulación con bitrenes de mayor tonelaje, sería muy beneficioso para el país ya que reduce el costo del transporte en una forma muy importante. Sería un enorme espaladazo para toda la economía Argentina.

compuesto por un camión tractor y dos semirremolques, que tienen la capacidad de transportar hasta 75 toneladas de carga, fueron una gran solución para muchas aplicaciones, ahora -al menos parcialmente- Argentina podrá aprovecharlos en una región clave.

Para Cementos Avellaneda la utilización de bitrenes le permitiría trasladar sus productos desde la planta ubicada en La Calera - donde se fabrican 438.000 toneladas de cemento anuales-, hasta la Zona Logística reduciendo sustancialmente los costos de fletes (en un 40%) y aumentando el volumen de productos transportados con una importante disminución del impacto ambiental.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Gobierno de la Nación

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Renovación de flota

Plan Canje

EN UN ACtO DONDE lA FADEEAC FEStEjO SU 42DO ANIVERSARIO, lA pRESIDENtE CRIStINA FERNANDEZ DE kIRChNER ANUNCIO lA pUEStA EN MARChA DE EStA hERRAMIENtA CON lA qUE SE BUSCA RENOVAR El pARqUE AUtOMOtOR SACANDO DE CIRCUlACION lAS UNIDADES CON 30 O MAS AñOS DE ANtIGüEDAD.

S

tas y resultó clave que el Ministerio de la Producción se i bien no es el Camión Económico Argentino involucrase lo mismo que el Banco Nación con sus créque se proyectaba, finalmente el Plan Canje ditos y seguros”, destacó en su discurso Luis Morales, que anunció el Gobierno Nacional busca resolver uno Presidente de la Fadeeac. de los temas que más preocupaba últimamente a la “Este es uno de los aportes que hace este Gobierno y creo Fadeeac: la renovación de flota. que las 2.100 unidades previstas para esta primera etapa Aunque los números no son exactos, fuentes confiables se van a agotar rápidamente. Esta es una apuesta para el hablan de que unas 90 mil unidades podrían entrar en presente y futuro de un sector que crece todos los días”, este Plan por los datos que aporta el Registro Único de enfatizo, por su parte, la Presidente de la Nación.

Transporte Automotor (RUTA). De todos modos, se sabe a Tanto Morales como la Ministra de la Producción, Déciencia cierta que unas 60 mil son la que hoy día circulan bora Giorgi, firmaron el Convenio Marco que permitirá con más de 30 años de antiguedad y menos de 190 CV de la Renovación de flota. potencia. Las 30 mil restantes, si bien son modelos que “Este Plan fue una idea -que me alcanzó el señor Secreexceden las tres décadas de servicio, han sufrido modifitario General de Camioneros- que le había hecho llegar caciones, como la incorporación de motores nuevos, que la Cámara y que revela el crecimiento de la actividad hace más dificultosa la evaluación de si le corresponden, gracias a los logros alcanzados por los empresarios del o no, estos beneficios. transporte al trabajar de manera unificada con los traLo concreto es que un 17% de los transportistas, en los bajadores (sindicato). Felicito a este sector por no haber que se encuadran las Pymes que poseen de 1 a 5 capedido subsidios ni ayudas”, le respondió Cristina a miones, tendrán la posibilidad de cambiar al menos uno Morales después que éste advirtiera que el Transporte de ellos gracias a la línea de créditos blanda que será paga los mejores salarios del Gremio camionero. otorgada, Caja de Ahorro del Banco Nación mediante.

Morales también detalló que de las 221 mil empresas insEl Gobierno declaró que el costo total y fiscal del financiamiento alcanza los $ 420 millones: 80 millones criptas en el RUTA el 98% corresponde a propietarios de 1 a 2 camiones. También que en total, están identificados, en subsidios y 340 millones en créditos. del parque automotor que realiza transporte interjurisdicArgentina es uno de los países donde el promedio de vida útil de los camiones supera holgadamente a otros cional, 380 mil camiones y 160 mil remolques.

Entre los requisitos que deberán cumplir aquellos que de Sudamérica. Con el Plan Canje se busca que éstas quieran acogerse al Plan Canje figuran: estar al día unidades obsoletas, que causan daños y perjuicios con los impuestos y cargas sociales, estar inscripto en en el mercado, contaminan y generan inseguridad en el RUTA, poseer la RTO/VTV correspondiente, el seguro las rutas, puedan ser finalmente reemplazadas por las automotor y el certificado del Registro Automotor de modernas tecnologías gracias a estas facilidades crela baja de la unidad entregada. diticias con las que -hasta el momento- los pequeños Más allá de la importancia que el sector empresario y el Gotransportistas no podían ni soñar. bierno le dan al Plan, algunos se mostraron escépticos.

“La idea es mejorar la productividad de estos transportis-

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EN DETALLES ¿Quiénes acceden?

Las empresas pyme que tengan hasta 5 camiones de flota. ¿Cuántos camiones pueden renovar?

Uno por empresa ¿Cuántos se podrán canjear al año?

2.100 unidades ¿Por qué modelos se pueden canjear?

Tanto por los de procedencia nacional como de países miembros de MERCOSUR de más de 200 CV de potencia. ¿Qué antigüedad deben tener los camiones?

30 años o más. ¿Qué proveerá el Estado?

Entre 25 a 30 mil pesos al momento en que se entregue la unidad usada, más una línea de crédito a 5 años. ¿Qué monto se financia?

195.000 por unidad ¿De cuánto será la cuota mensual promedio de los créditos? $3.500.

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Ford Cargo 2632e 6x6

Perforador de suelos

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FICHA TECNICA FORD CARGO 2632E

EN lA BUSqUEDA DE NUEVAS NApAS DE AGUA pOtABlE, lA pROVINCIA DE NEUqUEN ADqUIRIO EStE CAMION ESpECIAl pARA REAlIZAR pERFORACIONES EN AREAS MARGINAlES DONDE EStE RECURSO NAtURAl SE ENCUENtRA EN EStADO CRItICO. 060 PCR

Motor: Cummins Modelo: ISC P5. Inyección Directa electrónica Número de cilindros: 6 en línea Cilindrada: 8270 cm3 Potencia máxima: 319 CV a 2200 rpm Par motor máximo: 1288 Nm a 1300 rpm Caja de velocidades: Eaton Modelo: RTLO 11710 B 10 + 2 Manual no sincronizada Caja de transferencia: Kraz Modelo: K10-360 HD Relaciones: Alta / Baja / Neutral 0,95 / 1,31 / 1,00 : 1 Malacate eléctrico 5000 kilos Accesorios: Toma de fuerza de plena potencia Eje delantero: Marmon Herrington MT 17 Tipo Motriz direccional Eje trasero: Arvin Meritor Suspension delantera / trasera: Eje rígido, Ballestas Semielípticas y Amortiguadores delanteros Hidráulicos, de doble efecto Frenos: De servicio: Tipo Neumático, doble circuito De estacionamiento: Tipo Cámaras con resortes actúan sobre eje trasero

l agua potable es uno de los recursos naturales no renovables vitales para la subsistencia de la humanidad. Los cambios climáticos, el abuso y el derroche como la contaminación han ido afectando, en muchos lugares del mundo, su provisión.

Ante la necesidad de encontrar nuevas napas subterráneas que puedan paliar la situación crítica que impera en algunas regiones marginales, la provincia de Neuquén adquirió un Perforador de Suelo, otro desarrollo en conjunto de Ford Camiones e Igarreta.

Aunque su concepción es muy parecida a los que se utilizan en el ambiente petrolero, este producto está proyectado para la hidrología y si bien Igarreta lleva desarrolladas más de 100 unidades de este tipo, la última databa de fines de los ´80 cuando el equipo se montó sobre un Ford 7000.

Las nuevas tecnologías, léase camiones Ford Cargo y componentes hidráulicos, permitieron llegar a este avanzado prototipo ideado por el Ingeniero Gabriel López.

“Se trata de un perforador rotativo con una varilla de 2 3/8 de diámetro. Gracias a los componentes hidráulicos todos los movimientos son controlados en forma proporcional por el operador que desde la mesa rotativa puede ir variando de 0 a 150 rpm las velocidades de giro. La torre tiene 12 metros de altura y las varillas 6 m. Se puede lograr, dependiendo del terreno, una perforación de hasta 250 metros“, describe en primera instancia el ingeniero de Igarreta.

El Ford Cargo 2632e, por sus características, es la base ideal para el montaje del Perforador. Sobre los pilares de la confiabilidad, robustez y tecnología se apoya Igarreta para llegar a esa unidad que responda a las particulares necesidades de los clientes.

“Ese es el objetivo. Ford colabora con su amplio abanico de modelos y nosotros con el montaje del equipamiento para que la unidad pueda llevar adelante su trabajo de la mejor manera posible”, dice Ramón Igarreta uno de los propietarios de la firma.

“Este producto es un orgullo más para Ford Camiones. Que Neuquén elija una vez más, un camión de nuestra marca, es toda una señal de confianza. Creo que nos estamos posicionando como líderes de mercado de estos vehículos especiales”, remarca con gran satisfacción Juan Carlos Janocko, el Gerente de Operaciones de la marca del óvalo azul.

Al modelo de serie se le hicieron pocas modificaciones.

El eje delantero se transformó en motriz para poder acceder a los terrenos más difíciles. Hubo, además, que agregar unos muelles en la parte trasera del chasis para mantener una uniformidad de altura. En la cabina se instalaron los comandos neumáticos de perilla rotativa que permiten seleccionar la tracción: 6x4, 6x6 (alta y baja) o la posición neutra que habilita a la toma de fuerza.

Justamente, en la línea de propulsión, desde la caja de velocidades hasta el cardan de la Pump Drive (repartidor de potencia) se incorporó una caja de transferen-

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cia la que permite sacar plena potencia del motor.

Así el equipo de perforación toma una fuerza del orden de los 200 CV. “El equipo puede trabajar las 24 horas del día más allá del mantenimiento al que deba someterse, siempre con el motor del camión en marcha”, resalta el ingeniero López quien posteriormente agrega: “Durante la perforación es necesario refrigerar el trepano y remover el material cortado (cutting) para ello se inyecta, por la parte interna de la varilla de perforación, un liquido denominado lodo. Este posee una composición química que permite varias acciones simultáneas (refrigerar y sellar las paredes del pozo para evitar derrumbes).

Para proveer la presión y caudal necesario se utiliza una bomba del tipo alternativo de doble efecto. El accionamiento de la misma se realiza mediante un motor hidráulico que permite variar su velocidad desde el panel de comando para adecuarlo a las condiciones del terreno. Este equipo monta una Bomba de 5 pulgadas de diámetro y 6 pulgadas de carrera que permite desplazar un caudal de 680 lts/min a 21 Kg/cm2“.

Además de Neuquén, Igarreta asegura que ya hubo consultas de otras 3 provincias que podrían estar requiriendo estos equipos. Esto no hace más que pensar que un nuevo nicho se abre para Ford.

“Recién estamos dando los primeros pasos con estos productos. Creemos que todavía serán más factibles con los modelos que de fábrica ya traerán la toma de fuerza original. Entre la trayectoria de Igarreta y las bondades de la gama Ford Cargo creo que esto recién está empezando”, cierra Janocko.

EQUIPO AUTOPROPULSADO PARA PERFORACION DE SUELOS Marca: Perfomovil R-501-H - Igarreta S.A.C.I. Aplicación: Hidrología. Tipo Rotativo accionamiento hidráulico, con inyección de lodo Capacidad de perforación: 250 metros Diámetro de varilla: 2 3/8 a 2 7/8 pulgadas Diámetro de trépanos: 6 a 15 pulgadas Accionamiento: Motor del camión Potencia máxima de perforación: 220 HP Régimen de motor: 1500 rpm Bomba de lodo: a pistones de doble efecto Mesa rotativa Torque: 500 Kgm / 0-150 rpm / 5" Diam.

Cuadro de maniobras: 3 tambores - 4 tn. tiro simple Torre Cap: 24 Tn - largo de barras: 6 metros Mecanismo de avance: Fuerza de empuje 8.000 Kg. Sist. hidráulico: 4 Bombas - Circuitos independientes Nivelación: 3 puntos (2 parte trasera y 1 delantera)

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n técnica

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Curvas de par y de potencia

Revoluciones y caballos E

n este artículo le propongo hablar de motores, pero no viéndolos desde el punto de vista de sus componentes, quisiera explicárselos desde el punto de vista de lo que entregan.

Cabría entonces pregunPor Ing. Alberto P. Garibaldi tarnos: ¿Qué me entrega un motor? La respuesta podría parecer obvia, pero describirla en palabras quizás no sea tan sencillo. Podríamos responder argumentando que como un motor es una máquina capaz de transformar un tipo de energía en otra que pueda ser usada a los fines mecánicos me permite mover un motor u otra cosa entregando energía mecánica, lo cual es estrictamente correcto… pero a Doña Rosa o al común de la gente no le aclara absolutamente nada. Veamos entonces que produce y que entrega el motor de un vehículo sea un camión, un tractor, un carro de combate o una moto, y como se puede medir y expresar eso.

Un vehículo que avanza, necesita de algo que le permita mantener ese movimiento, y eventualmente cambiarlo, sea para acelerar, frenar o doblar. Si yo inicio un movimiento de la forma que sea, aparecerán inmediatamente reacciones que tratarán de oponerse y detener más o menos lentamente ese movimiento. Esto que parece un razonamiento político más que una verdad mecánica, condiciona en buena medida la naturaleza que nos rodea.

Si echo a rodar una bola perfecta sobre una superficie totalmente pulida y nivelada, y no actúo exteriormente de alguna manera sobre dicha bola, inexorablemente ella se detendrá, por más cuidados que ponga en tratar de evitarlo. Que se detenga se debe a una buena cantidad de razones: a la deformación que debida a su propio peso sufre la bola y la superficie en el punto de contacto, a la falta de esfericidad perfecta, a las imperfecciones en sus superficies que por pequeñas que sean siguen existiendo, a la resistencia que opone el aire al movimiento de la bola, a las diferencias de temperatura entre las partes, etc., etc. ¿A que viene este ejemplo? A que nada, absolutamente nada en nuestro mundo real puede moverse o continuar en movimiento si no existe algún aporte de alguna forma de energía, por mínima que esta sea.

El automóvil no es, obviamente, una excepción a esta regla. Ya sea para acelerarlo, como para mantener su movimiento, será necesario que alguien aporte la energía necesaria para ello. Quién se ocupa de suministrarla es siempre algún tipo de combustible. Sea energía química disponible en dicho combustible (motores convencionales de combustión interna), sea energía eléctrica (vehículos eléctricos) o una combinación de

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ambas (vehículos híbridos) es debidamente transformada en trabajo útil por medio del motor, y este trabajo aprovechado para el fin propuesto. Recordemos que el trabajo es también una forma de energía, por lo cual llegamos a la conclusión que: Un motor no es ni mas ni menos que un aparato que se ocupa de transformar por medios mecánicos, un tipo de energía no utilizable directamente, en otra forma de energía, la que sí podemos usar en forma directa.

Uno de los principales inconvenientes de los motores convencionales de combustión interna de los automóviles, es que durante en esta transformación se llega a perder hasta el 65% de esa energía, y si bien se trabaja intensamente para mejorar su rendimiento esa es, por ahora, la realidad.

En toda transformación de energía de un tipo a otro existen pérdidas, mayores o menores, pero siempre irrecuperables.

Es común que aficionados a la mecánica crean haber descubierto motores revolucionarios que no toman en consideración este principio básico. Habitualmente me llegan ideas y propuestas que violan esta regla, que constituye uno de los pilares fundamentales de la termodinámica, pilare que hasta hoy (y asumo que por mucho tiempo mas) ha permanecido inamovible. Ni se puede generar energía de la nada ni puede existir una máquina con rendimiento perfecto del 100%. Muchos inventores entusiastas ignoran estos (y otros) principios… y fracasan. ¿Cómo medimos entonces esos intercambios de energía, cómo expresamos el mayor o menor poder de los motores, cómo expresamos su rendimiento y cómo sabemos si son aptos o no para la función deseada? Para ello existen las curvas características de los motores, de las que nos ocuparemos en otro artículo.

Tenemos entonces un motor que transformó combustible en trabajo útil para nuestro vehículo, y queremos evaluar cuan bien o mal se efectuó esa transformación.

Texto_ Ing. Alberto P. Garibaldi Fotos_ Archivo

El primer asunto a resolver será la manera medir ese trabajo, y de paso conocer cuán eficiente es nuestro motor. Hasta aquí hablamos de trabajo y energía, no mencionamos para nada la palabrita mágica: "Potencia". ¿Porqué la evité hasta ahora?, porque generalmente no se tiene suficientemente claro la diferencia entre trabajo, torque y potencia, se mete todo en la misma bolsa y allí empiezan las confusiones.

Para definir la capacidad de un motor se suele hablar con frecuencia de su potencia máxima y de su torque, o par torsor máximo. Vamos a definir que es esto: El “torque” o “par torsor” o “par motor” representa la capacidad que tiene un motor para producir trabajo, mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un determinado tiempo. Torque, par torsor, trabajo y energía son equivalentes. Si nos referimos a un vehículo podemos decir que el par torsor mide la capacidad de mover cargas, mientras la potencia mide cuan rápido se hizo ese transporte.

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Por definición, potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Dicho de otra manera la potencia mide la rapidez con que se efectúa un trabajo.

Tomemos por ejemplo una de esas bombas de agua manuales que solemos encontrar en las afueras de Buenos Aires. Supongamos que yo subo y bajo la manija de la bomba diez veces, y con ello logro llenar un balde. Para llenar el citado balde no me interesó el tiempo transcurrido, solamente me bastó saber que hacían falta diez bombazos. Pues bien, el trabajo que me fue necesario entregarle a la bomba (a expensas de mi energía muscular) para poder llenar el balde queda medido por los famosos diez bombazos. Dicho trabajo me lo tomé con calma, y no me resultó ningún esfuerzo físico digno de mención. Pero supongamos ahora que del suministro de baldes de agua dependa que no se queme mi casa: sin ninguna duda que voy a llenar los baldes lo mas rápidamente posible, es decir que en un mismo tiempo voy a hacer mas trabajo (llenar mas baldes) o que voy a hacer el mismo trabajo mas rápido (llenar cada balde en menos tiempo).

De esta forma, cuando necesite llenar cada balde en menos tiempo, o bien obtener mas baldes llenos en el mismo tiempo, voy a necesitar poner en juego mayor potencia, y me voy a dar cuenta de ello por el aumento del esfuerzo muscular que indudablemente me producirá mayor fatiga.

Efectuar un trabajo en menor tiempo, o efectuar mas trabajo en un mismo intervalo de tiempo implican necesariamente poner en juego mayor potencia.

En realidad, siempre que se efectúa un trabajo, se pone en juego una determinada potencia, ya que para efectuar dicho trabajo se necesita un determinado tiempo, por pequeño o grande que este sea. En el caso de la bomba al poner en juego mayor potencia física gasto mas energía muscular en menos tiempo, con lo cual me canso antes. Repitámoslo por última vez:

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n técnica

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Texto y Fotos_ PCR

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Dado un determinado trabajo, se llama potencia a la relación que existe entre ese trabajo y la rapidez con que se efectúa, si la rapidez aumenta, aumenta la potencia y viceversa. ¿Cuál es la analogía con el motor de un automóvil? En un motor la curva de par torsor expresa la capacidad de efectuar trabajo que tiene dicho motor a medida que varían las RPM. El par torsor esta directamente relacionado con la fuerza que son capaces de ejercer sobre el piso las ruedas tractoras, capacidad que se verá multiplicada por la caja de velocidades y el diferencial, como ya veremos. A mayor par torsor, mayor capacidad de arrastre (o "fuerza" como le dicen en el campo) tendrá el vehículo. Por ello decimos que el par torsor define la capacidad de transportar carga: si tengo que subir una pendiente aguda con un vehículo cargado, solo lo podré hacer si el motor dispone del par suficiente. En cambio la potencia es otra historia, que si bien esta íntimamente asociada al par, mide otra cosa, mide cuán rápido se esta usando ese par y cuán rápido se esta generando o consumiendo energía. ¿Hasta aquí va entendiendo? ¿Sí? Lo felicito porque a

mi me costó mucho digerir y manejar con cierta soltura estos conceptos. No se sienta mal si no lo comprende totalmente con una sola leída, es normal que así sea.

Haciendo una comparación con una bicicleta le podría decir que el par torsor mide la fuerza que usted está aplicando sobre el pedal y la potencia mide cuan rápido usted aplica esa fuerza, obviamente cuanto mas rápido pedalee, mas potencia pondrá en juego.

Recordemos también el ejemplo de la bomba de agua.

Cuando digo rápido o despacio, estoy poniendo en juego otra variable que es el tiempo, que en el caso de los motores que nos afectan viene medida por las RPM (Revoluciones Por Minuto), es decir cuantas vueltas dio el motor en un minuto.

Ya sabemos que en cada carrera útil de los pistones dentro del motor se genera trabajo, que viene medido por el par torsor (al igual que el pedal), y que las RPM (que son equivalentes a la velocidad con que pedaleo) me dicen cuantas veces se efectuó ese trabajo en un minuto. Si tenemos el trabajo combinado con una unidad de tiempo estamos en condiciones de medir la potencia. ¿Bonito despelote no? ¿Vio que no era tan fácil?

Pueden parecer conceptos sencillos, pero no lo son.

Matemáticamente son simples de explicar, y uno comprende con cierta facilidad las expresiones numéricas,

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pero tener un problema resuelto matemáticamente no necesariamente significa haberlo entendido. Fíjese que en los libros y artículos de mecánica automovilística se habla mucho de potencia y de par, pero muy pocos explican que quiere decir. El objeto de este artículo es que pueda diferenciar entre potencia y par torsor (o "torque" como se lo llama comúnmente) y comprender como participan en la impulsión de un vehículo.

Usted seguramente a esta altura de los acontecimientos está comenzando a darse cuenta como se relacionan estos conceptos con el motor de un automóvil… o bien está totalmente confundido y no entiende mas nada de nada. En este último caso le sugiero que comience a leer de nuevo el artículo o que adquiera una buena caña de pescar y se olvide del tema.

Discúlpeme por ser tan temático sobre este punto y por darle una clase de física en lugar de escribirle con olor a nafta, pero tenga la seguridad de que sus conocimientos motorísticos se han expandido sensiblemente si comprendió lo que aquí expresamos.

Para que vayamos interpretando mejor las cosas le adjunto una curva de Potencia y de Par Torsor (Torque).

Repetimos por última vez: si bien ambas curvas están relacionadas entre si, cada una mide una característica diferente del motor. Ya lo veremos próximamente con más detalle, porque la cosa no termina aquí, ya sabe que significan torque o par torsor y la potencia, pero todavía nos quedaría interpretar los gráficos, y conocer las unidades en que se miden.

Una curiosidad: ¿Sabe de dónde proviene lo de HP? ¡No!... ¡Por favor no se confunda, que no me quise referir a eso...! me refiero al significado mecánico de HP. Viene de Horse Power (fuerza de caballo). Ocurrió que en Inglaterra a fines del siglo XVIII, con el advenimiento de las máquinas de vapor para aplicaciones agrícolas, los campesinos preguntaban a los fabricantes a cuantos caballos podían reemplazar con aquellas máquinas. De la medida promedio de la potencia que desarrollaba un caballo de carne y hueso nació el Horse Power, o como le llamamos nosotros "caballo de fuerza". Y le cuento también que los franceses que estaban en un grado de desarrollo similar, por no usar la misma denominación que los del otro lado del canal inventaron el CV o caballo vapor, que es muy parecido al HP inglés pero no exactamente igual... digamos que era un HP francés.

La seguimos en el próximo número. Un Abrazo.

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n deporte

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Fórmula Truck

Haciendo historia

El RM COMpEtICION, El EqUIpO qUE REpRESENtA A Vw CAMIONES CON El CONStEllAtION 19.320 tItAN, CONqUIStO -UNA FEChA ANtES DE qUE SE CERRARA El CAMpEONAtO 2009- UN NUEVO tItUlO DE MARCAS. Al CIERRE DE EStA EDICION tAMBIEN DEFINIAN, El DE pIlOtOS, DOS DE SUS CUAtRO REpRESENtANtES.

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LAS ESTADISTICAS DEL CONSTELLATION 2006: Dos victorias y título para Renato Martins y subcampeonato de marcas para Volkswagen.

2007: 5 carreras ganadas y doble consagración: Felipe Giaffone como piloto y, por primera vez, VW como constructor.

2008: A pesar de no poder alcanzar el nivel de las temporadas anteriores, al alterarse el reglamento técnico, una destacada regularidad le permitió al 19.320 Titán sumar una victoria y el segundo puesto en el campeonato de marcas.

2009: 5 victorias y segundo título entre los equipos una fecha antes del final.

Sus representantes Valmir Benavides y Felipe Giaffone definían el de pilotos.

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l RM Competición ha sido uno de los equipos fundadores de la Fórmula Truck.

Desde 1995 a la actualidad, esta escudería -además de pionera- ha hecho historia por los resultados obtenidos, sobretodo cuando pasó a ser la representante oficial de Volkswagen Camiones.

Esa vinculación estrecha con la Terminal permitió, en el último lustro, que muchos transportistas y fanáticos de la marca participen activamente de los espectáculos que la categoría brinda recorriendo los principales autódromos de Brasil.

Incluso, esa asociación entre VW Camiones con la Fórmula Truck llevó a que uno de sus modelos insignia, el Constellation, sea el Pace Truck de todas las carreras.

Desde 2006, año del debut de los Constellation en competencia, hasta los inicios de esta temporada, el RM Competición y VW Camiones habían festejado dos campeonatos de pilotos y uno de marcas.

Ahora bien, la abrumadora performance exhibida durante el desarrollo del presente ciclo, les permitió festejar una vez más y de manera anticipada el primer puesto entre las fábricas participantes.

Para esta escudería la meta principal siempre estuvo en invertir en el desarrollo de los recursos técnicos con el objetivo de aumentar su performance en cada carrera.

Por eso, durante este 2009, el dominio del RM Competición fue total.

Cinco victorias acumuladas y Vladimir Benavides y Felipe Giaffone, definiendo el campeonato de pilotos entre sí.

Pero también hubo más motivos para festejar. Renato Martins, el dueño del equipo, alcanzó en San Pablo la marca de 150 carreras disputadas.

Este hito no hizo más que engrosar un currículum que tiene, entre otros logros alcanzados, el haber sido el primer campeón de la categoría.

Otro sello distintivo, está dado con la participación de la única mujer que conduce camiones de carreras en el mundo: Débora Rodrigues.

Todo lo detallado es lo que está llevando a este continuo y compartido éxito tanto al equipo como a la marca alemana con sede en Resende.

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