Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la

INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA PARA DESENVOLVÊ-LA Por Fernando Martins, Vanessa Soares e Felipe Cammarata

Fernando Martins é sócio da Bain & Company em São Paulo e atua principalmente em projetos nos setores de infraestrutura e agronegócios. Está na Bain desde 1998.

Colaboraram também Vanessa Soares, case team leader, e Felipe Cammarata, consultor associado, ambos do escritório de São Paulo.

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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

Conteúdo

Introdução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 3

O investimento em autoestradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 4

E o Brasil, o que tem feito?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 7

Quanto o Brasil precisa investir em rodovias?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12

Como pagar por isso? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 15

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Introdução Muito se fala em investimentos em infraestrutura no Brasil. Nesse início de 2013 o governo federal apressa-se para lançar um grande pacote de concessões e privatizações de portos, ferrovias, aeroportos e, principalmente, de cerca de 7.500 quilômetros de rodovias federais, que serão recuperadas, parcialmente duplicadas, e mantidas pela iniciativa privada.

Quando iniciamos as pesquisas para a produção desse documento em meados de 2012, o governo federal não havia ainda manifestado nenhuma intenção de acelerar o ritmo de concessões de estradas. Na verdade, pouco se falava (e ainda pouco se fala) sobre investimentos na construção e expansão nesse modal de transportes que é tão importante para o país. O foco estava todo em encaminhar soluções para os aeroportos, que constituem um gargalo particularmente visível dada a iminência de uma Copa do Mundo e Jogos Olímpicos; e para os portos, devido à notória má gestão e custos dos mesmos para a economia nacional.

Mas, para um país em que a matriz de transporte e o deslocamento de pessoas ainda se dá fundamentalmente por rodovias, nos parecia estranha a falta de atenção dedicada às mesmas. Por isso consideramos a decisão do governo federal brasileiro de acelerar o programa de concessões rodoviárias um importante passo na direção correta.

No entanto, por mais que a privatização e duplicação de 7.500 quilômetros possam impressionar, trata-se ainda de muito pouco em comparação ao que o país realmente necessita. Principalmente se considerarmos que nem todos os trechos a serem concedidos serão imediatamente duplicados—alguns trechos serão alargados somente após muitos anos de concessão, e outros serão operados como pista simples.

As páginas seguintes apresentam um estudo da situação das estradas brasileiras comparada com as de outros países—alguns de dimensões continentais, outros também de proporções menores. Concentramo-nos principalmente em autoestradas (ou seja, rodovias duplicadas), e procuramos comparar índices como amplitude e cobertura da rede, condições de segurança e custo do transporte, condições de manutenção, nível de investimentos anuais, mas também temas como a regulamentação do setor, e o papel do estado no investimento e na manutenção da malha rodoviária.

Preparamos também uma interessante simulação—de quanto custaria, para o governo ou investidores privados, construir no Brasil uma rede de autoestradas que consideramos como o mínimo necessário para reduzir tempos de percurso, níveis de acidentes e o custo do país, impulsionar a economia e, verdadeiramente, fomentar a integração nacional.

Estimamos que 21 mil quilômetros de novas autoestradas seriam necessários, a um investimento de R$200 a 250 bilhões. Tal programa poderia ser executado em 6 a 8 anos (ou, talvez, 9 a 10 anos se considerarmos os atrasos de licenciamento, desapropriação e execução de obras que usualmente ocorrem no Brasil). Esse programa impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em 0,7% a 0,9% por ano diretamente, através do aumento da taxa bruta de formação de capital (além do efeito indireto) e deixaria o país com uma “cara” muito diferente ao final.

Como não custa sonhar, boa leitura.

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O investimento em autoestradas O investimento em autoestradas é algo fundamental para um país com proporções continentais como o Brasil: para integração nacional, para acentuar a mobilidade da população e do capital, para garantir segurança das pessoas e do transporte e até mesmo para defesa nacional. No entanto, o Brasil não possui uma cobertura de autoestradas nem sequer próxima da necessária e tampouco está construindo em ritmo suficiente para que esse cenário mude nos próximos anos.

Em 2009, o Brasil, na soma de todas as esferas públicas e as concessões privadas, investiu 0,35% do PIB (10,9 bilhões de reais) em rodovias—seja para ampliação ou para simples reconstrução da malha de estradas. Pode parecer pouco, mas esse percentual já representa um grande avanço em relação a 2003, quando o investimento atingiu o nível mínimo, de apenas 0,11% do PIB, meros 2,6 bilhões de reais a valores da época.

No entanto, esse nível de investimento não é suficiente para as necessidades brasileiras. Os Estados Unidos, que já possuem uma estrutura rodoviária de cobertura nacional construída há décadas, gastaram 0,8% do PIB nas suas estradas em 2008. E mesmo esse nível de investimento é considerado pelos analistas do setor como insuficiente para as necessidades de manutenção e upgrade da rede daquele país1. O Mapa 1 mostra o sistema de autoestradas brasileiro e o Mapa 2, o sistema de autoestradas interestaduais americano. O destaque na página 6 explica rapidamente a história do sistema americano.

Definições utilizadas nesse estudo Autoestrada Foi o termo que escolhemos para denominar qualquer estrada asfaltada, duplicada, com pelo menos duas faixas de rolamento em cada sentido, separadas por canteiros centrais ou barreiras físicas, e idealmente—mas nem sempre—sem cruzamentos em nível ou impedimentos como semáforos ou lombadas (nos Estados Unidos ela seria chamada de highway ou freeway; na Alemanha seria uma Autobahn).

Rodovias Termo pode ser empregado tanto para denominar o conjunto de todas as estradas intermunicipais (duplicadas ou não), ou, mais frequentemente nesse estudo, para denominar estradas de pista simples: com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido, sem separação física no centro das faixas e, no caso do Brasil, provavelmente com muitas travessias em nível, algumas lombadas e vários buracos.

1 Artigo “Life in the slow lane”, na The Economist. em abril de 2011

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Mapa 1: Sistema de autoestradas brasileiro

RR

Extensão: 11 mil km de autoestradas 2 Superfície territorial: 8.515 mil km 2 Densidade: 1,3km/1.000km

Boa Vista AP Macapá Belém

Santarém

Manaus

São Luís

Fortaleza Teresina CE RN Natal MA PI PB João Pessoa Salgueiro Recife Porto Velho PE AC Palmas AL Maceió Rio Branco SE Aracaju RO TO L.E.M. BA Feira de MT Santana Salvador GO Cuiabá Brasília DF Goiânia MG Ituiutaba Uberlândia ES Sete Lagoas Campo Grande BH SP Vitória Três Lagoas RJ MS AM

PA

Campinas Ponta Grossa PR São Paulo Foz do Iguaçu Curitiba São Miguel D’Oeste SC Florianópolis Santa Cruz do Sul Uruguaiana RS Porto Alegre Bagé Jaguarão

Rodovias em duplicação Rodovias já duplicadas

1.000 km 500 mi

Mapa 2: Sistema de autoestradas interestaduais americano Extensão: 75 mil km de autoestradas 2 Superfície territorial: 9.832 mil km Densidade: 7,7km/1.000km2 Seattle

WA

Portland

Chicago

MT OR

ID

SD

CA Los Angeles

UT

AZ Pheonix

Rodovias já duplicadas

Albuquerque

WI

MA

Boston

RI CT

PA

VA

KY

New York

SC MS

LA

Dallas

Houston

AL New Orleans

DC

NJ DE MD

Washington D.C

NC

TN

AR

TX

WV

OH

IL

OK NM

Cincinnati NY

MI

MO

KS

VT NH

IN

Kansas

CO

ME

Indianapolis

IA

NE

Denver

NV

Minneapolis MN

WY

Salt Lake City Sacramento San Francisco

ND

Nashville Atlanta

GA

500 km 500 mi

FL Miami

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O investimento americano em rodovias O governo federal americano começou a se envolver na construção de autoestradas em 1916, após a aprovação do Federal Aid Road Act, que dava recursos federais como contrapartida a fundos estaduais para construção e melhoria de autoestradas. Uma participação ainda mais ativa do governo federal na construção de uma rede

2 pistas 4 pistas ou mais

rodoviária nacional e mesmo maior destinação

Mapa do plano de 1955 Dwight D. Eisenhower

de recursos veio somente após 1921, com o Federal Highway Act. O planejamento de como deveria ser a rede rodoviária dos Estados Unidos levou muitos anos.

O grande investimento americano em autoestradas só aconteceu realmente a partir do início da construção do Interstate Highway System, aprovado em 1956 pelo Federal Aid Highway Act.

Intersecção da I-101 e I-110, Los Angeles, Califórnia (ainda em construção, 1953)

O presidente Dwight D. Eisenhower, impressionado com o sistema rodoviário que havia visto na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, tornou-se um grande promotor do investimento em autoestradas nos Estados Unidos. Ele enxergava a integração do país por meio de um sistema de autoestradas como essencial para a segurança nacional, para o deslocamento eficiente de mantimentos e tropas durante uma eventual guerra.

Intersecção da I-101 e I-110, Los Angeles, Califórnia (já pronta)

As obras originais do plano criado em1956 duraram 35 anos, terminando em 1992, mas o sistema sofreu adições até 2010. Hoje a malha compreende mais de 75 mil quilômetros de autoestradas, e o investimento total na sua construção é estimado em cerca de 475 bilhões de dólares (moeda de 2011).

Fonte: Federal Highway Administration (FHWA)

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A China Ê o único outro país de proporçþes continentais e elevada densidade humana alÊm do Brasil e dos EUA (Canadå, Austrålia e Rússia têm densidades populacionais muito menores). A China construiu nos últimos 15 anos uma infraestrutura rodoviåria que efetivamente conecta o país inteiro com cerca de 85 mil quilômetros de autoestradas. O custo total desse investimento (ainda em curso) não Ê conhecido fora da China. Mas em 2006 (o ano mais recente para o qual a informação Ê disponível) a China investiu cerca de 3% do seu PIB em construção e manutenção de estradas, ou 184 bilhþes de reais ao câmbio corrente. A Figura 1 compara os níveis de investimento dos três países.

A construção de autoestradas Ê considerada tão estratÊgica por outras naçþes que a União Europeia possui um fundo de equalização para os países-membros mais pobres, do qual parcela significativa Ê dedicada à construção de autoestradas que conectem as principais cidades dos novos países integrantes à malha jå existente dos países mais centrais.

E o Brasil, o que tem feito?

As Figuras 2 e 3 a seguir sĂŁo talvez as mais importantes desse estudo. Nelas mostramos o que chamamos de “densidade de autoestradasâ€?, ou seja, o nĂşmero de quilĂ´metros de autoestradas (duplicadas) para cada 1.000km2 de superfĂ­cie do paĂ­s ou estado. Quanto maior for esse nĂşmero, maior a cobertura e, imagina-se, a facilidade e a velocidade de locomoção dentro do territĂłrio em questĂŁo.

O Brasil, com cerca de 11 mil quilômetros de autoestradas e uma densidade de apenas 1,3, estå infelizmente muito atrås das três geografias mais comparåveis—Estados Unidos, China e União Europeia (Figura 2). Nossa rede de autoestradas não só Ê muito pequena, mas tambÊm fortemente concentrada no centro econômico do Brasil, que são o Sudeste e o Sul. Ao contrårio de um cidadão americano ou europeu, o brasileiro não pode cruzar o seu

Figura 1: O Brasil tem investido muito menos do que deveria em rodovias e autoestradas Investimentos em rodovias e autoestradas (% do PIB) 4 3,12 3

2

1

Apesar de toda a malha de estradas jĂĄ estar construĂ­da, os Estados Unidos ainda investem muito mais do que o Brasil

0,77 0,35 0,11

0

R$B

Brasil

Brasil

China

Estados Unidos

2003

2009

2006

2008

3

11

184

204

Nota: conversão dólar real em 2006: 2,18; em 2008: 1,84. Conversão euro real em 2008: 2,8 Fonte: Associação Brasileira de Concessionårias de Rodovias (ABCR); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); LCA; International Transport Forum; Chinese Government Official Website; anålise Bain

PĂĄgina 7

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Figura 2: O Brasil possui uma rede de autoestradas menor que a ideal, e uma densidade menor que os países comparáveis

Densidade de autoestradas 2 (km de autoestradas/'000km de área) 15 12,8

10

8,9 7,7

5 1,3 0 Densidade populacional* 2 (Hab/km ) Autoestradas (’000 km) Área (’000 km2)

Brasil

Estados Unidos

China

União Europeia

23

31

140

118

11,0

75,2

85,0

72,7

8.515

9.832

9.597

5.663

*Dados de 2010 para Estados Unidos e 2011 para os demais. Para União Europeia, desconsiderando Grécia, Letônia e Malta Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); National Bureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain

país com conforto, segurança, e alta velocidade—e sem ter que literalmente entrar em inúmeras cidades pelo trajeto, devido à falta de rodoanéis ou de hotéis de estrada para o pernoite.

O Brasil tem, no entanto, uma exceção interessante: o estado de São Paulo possui uma densidade rodoviária similar a de geografias comparáveis de países e regiões desenvolvidas. Como São Paulo não tem proporções continentais, julgamos mais apropriado compará-lo a países como França, Espanha, Alemanha, ou talvez com a Califórnia, possivelmente o estado mais motorizado dos Estados Unidos (Mapas não deixa a desejar na comparação com essas geografias (Figura

3).

3 e 4). O estado de São Paulo

Não é nosso intuito discorrer sobre as causas da diferença entre a densidade da rede paulista e a densidade da rede brasileira. Vale apenas dizer que o estado de São Paulo dispôs historicamente de arrecadações de impostos mais elevadas que outros; e que constrói autoestradas há muitas décadas. Várias das suas vias mais conhecidas (Bandeirantes, Anhanguera, Anchieta, Castello Branco, para citar algumas) foram abertas entre as décadas de 1950 e 1980—e algumas construções contaram com recursos financeiros federais na época. Mas também convém reconhecer que os governos paulistas—independentemente da década ou século e da orientação política do momento—tendem a dedicar mais atenção pública à construção de autoestradas que outros estados na federação.

Voltando ao quadro nacional, e para responder ao questionamento inicial desse capítulo, não nos parece que o Brasil esteja fazendo o suficiente. Não há sinais de que essa realidade de baixa densidade de autoestradas e consequente baixa mobilidade da população e da produção mudará tão cedo.

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Mapa 3: Sistema de autoestradas do estado de São Paulo, Brasil

São José do Rio Preto

Barretos

Bebedouro

Mirassol

Batatais Ribeirão Preto

Pontal

Andradina

Extensão: 4,6 mil km de autoestradas 2 Superfície territorial: 248 mil km 2 Densidade: 19km/1.000km

Aramina

Matão

Itápolis

Aguaí Presidente Prudente Jaú

Assis Ourinhos Espírito Santo do Turvo

Limeira

Campinas

São José dos Campos

Piracicaba Botucatu

Taubaté Suzano

Sorocaba Cotia

Itapetininga

Juquiá

Rodovias em duplicação Rodovias já duplicadas

Jacupiranga

São Paulo Santos

Itanhaém Peruíbe

Caraguatatuba

100 km 50 mi

Mapa 4: Sistema de autoestradas do estado da Califórnia, Estados Unidos Extensão: 8 mil km de autoestradas 2 Superfície territorial: 404 mil km Densidade: 20km/1.000km2

Sacramento San Francisco San Jose

CA

Los Angeles

Rodovias já duplicadas San Diego

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200 km 100 mi

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Figura 3: O estado de São Paulo é uma boa exceção no Brasil, com malha de autoestradas comparável a Califórnia e França

Densidade de autoestradas (km de autoestradas/'000km2 de área) 40

36 28

30

19

20

20

São Paulo

Califórnia

França

Espanha

Alemanha

Densidade populacional* 2 (Hab/km )

170

92

118

91

229

Autoestradas (’000 km)

4,6

8,0

11,2

14,3

12,8

Área (’000 km2)

248

404

549

505

357

20

10

0

*Dados de 2010 para Califórnia e 2011 para os demais Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); National Bureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain

Quando consideramos investimentos que de fato estão em execução ou em projeto atualmente, chegamos a um número desencorajador de somente 23 bilhões de reais (Figura 4). Já os planos atuais anunciados pelo governo federal, incluindo o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI) preveem um total de 94 bilhões de reais (Figura 5) para os próximos 25 anos—um bom começo, mas ainda insuficiente, como demonstraremos mais adiante. É uma pena que o Brasil não esteja provendo a atenção devida e o investimento requerido às autoestradas. Sem elas, não só a integração nacional, a mobilidade e segurança dos habitantes são comprometidas, como também a competitividade do produto brasileiro, dados os altos custos e o tempo de transporte.

Antes de qualquer outro motivo para investir em autoestradas, devemos listar a segurança dos motoristas e passageiros, que no Brasil é notoriamente baixa. Aqui mais uma vez a comparação mostra o quanto estamos atrás de outros países: em 2008 o Brasil registrou 19,9 mortes para cada 100 mil habitantes, contra 12 nos Estados Unidos e 8 na União Europeia. Mas essa não é a comparação mais reveladora. Morrem por ano no Brasil 70,9 pessoas para cada 100 mil veículos em circulação, contra apenas 15 nos Estados Unidos e 16 na União Europeia (Vide Figura 6). Não encontramos dados comparáveis para a China.

Naturalmente, o elevado índice de acidentes no Brasil não se deve apenas à condição das estradas. Tão notória quanto a condição das nossas estradas é a condição de muitos dos nossos motoristas e dos veículos utilizados por eles. Os governos federais e estaduais investem, e com razão, em programas de educação e segurança no trânsito e em legislações mais restritas, como a de tolerância zero com o consumo de álcool e a de obrigatoriedade de instalação de airbags nos carros de passeio. De qualquer maneira, os índices de acidentes são menores em autoestradas do que em rodovias simples também no Brasil.

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Figura 4: Considerando investimentos em andamento ou em projeto, ainda estamos longe do nível ideal Investimentos em rodovias em andamento no Brasil em 2012 (R$B) 18

100%

3

2

Total = 23

80

60

40

Projeto

20

Paralisado Licitação Iniciado

0

Público

Privado

Público/ Privado

Fonte: Anuário Exame 2012; análise Bain

Figura 5: Investimentos anunciados recentemente são um ótimo começo, mas ainda estão abaixo da necessidade

Investimentos em rodovias anunciados pelo governo federal (R$B) 100%

ESTIMATIVA

52

42

Outros*

BR 060 DF/GO BR 153 GO/MG BR 262 MS BR 267 MS BR 050 GO/MG BR 262 ES/MG

80 BR 290 RS BR 153 SP

60

40

BR 060 GO BR 116 RS BR 158 MT BR 163 MT BR 163 MT BR 319 AM BR 230 PA BR 381 SP/MG BR 156 AP BR 116 SP/BA BR 242 TO

BR 101 BA BR 163 MT

0

BR 262 MG BR 153 TO/GO

BR 235 PI/BA

BR 116 MG

BR 101 RS/SC/PR/SE/AL/PE/PB/RN

BR 040 DF/GO/MG

PAC

PNLI

*Outros inclui investimentos em trechos menores, em manutenção e em projetos Nota: Valores do PAC trazidos à moeda de 2011 e excluindo projetos que também estão no PNLI Fonte: Ministério dos Transportes; análise Bain

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Os projetos de concessões vão contemplar duplicações parciais ou totais de alguns trechos

BR 163 MS

BR 101 RJ/ES 20

Total = 94

Concessão Duplicação Construção Pavimentação Outros*

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Figura 6: Uma das principais consequências da deficiência brasileira em autoestradas é a elevada incidência de acidentes e mortes nas estradas Mortes por acidentes em rodovias (2008) 80 71

60

40

20

56

Brasil

20 16 União Europeia*

0

15 Estados Unidos

Por 100 mil veículos

12 9

8

N/D Por 1B de veículos km

Por 100 mil habitantes

*Inclui 27 países da União Europeia Fonte: Núcleo de Estudos em Segurança no Trânsito (NEST USP); International Traffic Safety Data and Analysis Group; European Road Statistics 2010

Outro motivo para acelerar o investimento em autoestradas é o alto custo do transporte e a importância do mesmo para a competitividade de custo da nossa indústria. O modal rodoviário é imprescindível para que as indústrias brasileiras possam competir mundialmente.

Pesquisa do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostra que em 2008 a América Latina gastava 7% do valor das exportações com frete, quase o dobro dos 3,7% gastos pelos Estados Unidos. Parte desse alto custo se deve ao fato de nossa matriz de transporte ainda ser excessivamente dependente de estradas (60% da nossa carga transportada vai por estradas, contra 26% no território americano). E isso só se modifica com pesados investimentos em modais como ferrovias e hidrovias.

Porém, parte importante dessa diferença de custo se deve às más condições do transporte rodoviário. Um cliente da Bain & Company que tem operações de distribuição no Brasil e nos Estados Unidos, ambas dependentes de transporte por caminhões, gasta no Brasil cerca de 45% a mais para fazer um transporte similar ao que faz naquele país. Boas autoestradas poderiam ajudar a reduzir o consumo de combustível, diminuir a manutenção e a depreciação dos caminhões e, sobretudo, reduzir o tempo em trânsito das nossas cargas.

Quanto o Brasil precisa investir em rodovias?

Elaboramos um estudo para estimar qual seria o mínimo de investimento necessário no Brasil para construir, duplicar ou melhorar rodovias. Não diríamos que esse seria o ideal—ideal seria cobertura de toda a área do país, mas esse seria um objetivo para o longo prazo. A sugestão que fazemos em nosso estudo, para ser eficaz em acabar com o gargalo no país, deveria acontecer em 6 anos e, no limite máximo, em 8.

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O Mapa

5 resume a nossa sugestão, que seguiu alguns princípios:

•

Que pelo menos 20 capitais estaduais e o Distrito Federal fossem conectados por autoestradas. Por que não 21?

Ou todas? Porque as demais estão, infelizmente, muito remotas. Essas outras capitais poderiam estar conectadas por boas rodovias convencionais, bem mantidas e sinalizadas.

•

Que as principais rotas comerciais do Sul, Sudeste e Nordeste, notoriamente engargaladas, fossem aliviadas por novas autoestradas.

•

Que os principais pontos de fronteira terrestre do país (todos no Sudeste e no Sul) fossem também conectados por autoestradas, para facilitar o comércio exterior e o turismo.

•

Que algumas rotas já duplicadas fossem reforçadas por estarem se aproximando do ponto de saturação, ou por terem perfis de via menos que adequados (São Paulo-Rio, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Florianópolis são os casos principais).

•

Que um motorista em trânsito entre quaisquer duas cidades nessa malha nunca tivesse que entrar em uma terceira para atingir o seu destino (ou seja, rodoanéis, arcos rodoviários e cruzamentos entre autoestradas sempre fora das cidades).

Com isso, o Brasil viria a ter um total de 32 mil quilômetros de autoestradas, a um investimento que estimamos entre 200 e 250 bilhões de reais.

Mapa 5: Desenhamos o que acreditamos ser o mínimo que o Brasil deveria ter de autoestradas Autoestradas conectando:

Adicionais: 21 mil km (0,8 mil km em construção) Existentes: 11 mil km

20 capitais

RR

5 principais fronteiras

AP

Belém

Fortaleza

PA

AM

Imperatriz AC

PI

MT

Ituiutaba Campo Grande Três Lagoas

MS

Londrina Cascavel Foz do Iguaçu São Miguel D’Oeste RS Santa Cruz do Sul Uruguaiana

em duplicação já duplicadas já duplicadas que devem ser ampliadas a serem duplicadas/construídas

GO

Brasília Goiânia

Bagé Jaguarão

Página 13

DF

PE

Salgueiro BA

TO

Cuiabá

RN Natal

CE

MA

Palmas

Paraíso do Tocantins

RO

Rodovias Rodovias Rodovias Rodovias

comerciais

São Luís

Luís E. Magalhães

JoãoPessoa Recife AL Maceió SE Aracaju Feira de Santana Salvador PB

Posse MG BH

SP

ES

Uberlândia Sete Lagoas Vitória

RJ

Rio de Janeiro Campinas Curitiba São Paulo SC Ponta Grossa Florianópolis PR

Porto Alegre

1.000 km 500 mi

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Esses investimentos desempenhariam um importante papel também para integração nacional. Como mostra a Figura 7, cerca de 28% do investimento seria destinado a duplicar os trechos ainda não duplicados da BR-116 em toda a sua extensão, do RS até o CE, e da BR-101 (RS-RN). Outros investimentos relevantes incluem a duplicação dos trechos Natal-Belém, Brasília-Belém, Brasília-Salvador e a Goiânia-RS (BR-153).

Além de duplicações, consideramos investimentos necessários ao desengargalamento de trechos que, embora já estejam duplicados, não conseguem atender com alta qualidade ao tráfego atual como os trechos São PauloRio de Janeiro, São Paulo-Curitiba e Florianópolis-Curitiba.

Todas as autoestradas incluídas no estudo, se as características geográficas permitirem, deveriam atender aos mais altos padrões de desenho internacionais, classificadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) como “classe O”. Elas são projetadas para velocidades de até 130km/h, com declividade máxima de 5% e raio de curva de 665m ou maior. Alguns exemplos de autoestradas no Brasil que já atendem a esses critérios são as rodovias Castello Branco, Imigrantes e Bandeirantes.

Outras propostas similares de melhoria na rede de autoestradas brasileira já foram feitas no passado. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), por exemplo, sugere a duplicação ou o investimento em trechos que ela considerara “prioritários”. No seu estudo de 2012, a CNT chega a uma necessidade de investimentos de 65 bilhões de reais para 9.920 quilômetros de rodovias. Quase todos esses quilômetros estão compreendidos dentro de nosso estudo.

Esses investimentos de forma alguma resolveriam todas as necessidades do transporte rodoviário nacional, mas seriam um bom começo. Ao término de um programa de construção como esse (Figura 8), o país teria uma

Figura 7: O investimento necessário para conectar 20 capitais e 5 fronteiras comerciais com autoestradas seria de 204 a 249 bilhões de reais

Estimativa de investimentos necessários em autoestradas (R$B)

100%

80

60

21.387

204 249

1.145 452

Ampliações

3.619 615 654 690 1.067 1.268 1.800

40

1.824 1.956

20

0

Se realizado em 7 anos, elevaria o índice de investimentos em 0,7% a 0,9% do PIB por ano

Construções Outras duplicações Brasília BH Uruguaiana POA Paraíso Florianópolis Cuiabá Uberlândia Brasília Salvador BR 153 (GO RS) Brasília Belém Natal Belém

2.719

BR 101 (RS RN)*

3.579

BR 116 (RS CE)*

Extensão (km)

Investimento médio estimado (R$B)

Duplicação Construção Ampliação

*Para trechos ainda não duplicados

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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

Figura 8: Após a execução desse programa, o Brasil ainda estaria atrás dos Estados Unidos e da China, mas seria um bom começo

Densidade de autoestradas (km de autoestradas/'000km2 de área)

15 12,8

10

8,9 7,7

5

3,8 Adicional

0 Densidade populacional* 2 (Hab/km ) Autoestradas (’000 km) Área (’000 km2)

Brasil

Estados Unidos

China

União Europeia

23

31

140

118

32,4

75,2

85,0

72,7

8.515

9.832

9.597

5.663

*Para União Europeia, desconsiderando Grécia, Letônia, Islândia e Liechtenstein Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); National Bureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain

densidade de autoestradas ainda distante da americana ou chinesa, porém já traria um grande avanço para a infra-estrutura de transporte brasileira em um prazo de 6 a 8 anos.

No entanto, num futuro além de 2020, o Brasil deve almejar atingir redes rodoviárias comparáveis às dos Estados Unidos e da China (Mapas 2 e 3). Para ser comparável a esses países com 7,7 a 8,9 quilômetros de autoestradas/ 1.000 km2 de área, o Brasil levaria ainda algo como 20 a 25 anos de investimentos. Nos Estados Unidos, o grande investimento rodoviário ocorreu em cerca de 35 anos (de 1956 a 1992), com investimentos complementares ocorrendo até 2010 em menor ritmo.

Como se pode imaginar, o benefício potencial da condução de um programa como esse para a economia do Brasil é enorme. Se executado de 6 a 8 anos, tal programa impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em 0,7% a 0,9% por ano diretamente, além do efeito indireto. E ao final mudaria as feições do país.

Como pagar por isso?

Para fazer todos esses investimentos, o Brasil tem basicamente duas opções de fonte de recursos: governo e iniciativa privada.

O Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), anunciado em agosto de 2012, já considera diversos projetos rodoviários para concessões privadas. No entanto, esse programa soma apenas 42 bilhões de reais, e esses investimentos podem se estender em até 25 anos. Acreditamos que o potencial de participação privada em investimentos rodoviários poderia ser maior.

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Não será fácil incluir um investimento de 200 a 250 bilhões de reais em autoestradas em um prazo de 6 a 8 anos no orçamento dos governos federal e estaduais, e essa é só uma das razões pelas quais a iniciativa privada deveria ser envolvida nesse projeto.

Além da maior disponibilidade de capital, a iniciativa privada vem consistentemente demonstrando mais eficiência em custo e prazo para realização de grandes obras de infraestrutura. Some-se a isso o fato de a qualidade de manutenção das rodovias sob gestão privada no Brasil ser notoriamente superior. Finalmente, além da economia em investimentos que a participação privada propicia, o governo também economiza com despesas operacionais das autoestradas operadas por concessionárias privadas.

Historicamente, obras conduzidas pelo governo levam mais tempo e custam mais do que obras similares realizadas pela iniciativa privada. Isso se deve a dificuldades de execução de projetos, licitações, entraves judiciais, corrupção e outros fatores. O investidor privado tem metas e incentivo econômico para cumprir prazos e orçamentos. E, em geral, tem estruturas menos burocráticas, permitindo execuções mais eficientes de projetos.

Qualidade e segurança Por fim, além das vantagens econômicas que a participação privada normalmente apresenta, a situação atual das rodovias brasileiras demonstra que a segurança e qualidade das rodovias privadas também tendem a ser consideravelmente superiores.

O programa de concessões de São Paulo, por exemplo, mostrou grande melhoria nas estatísticas de segurança após investimentos. Entre 2000 e 2008, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), houve redução de 17,9% no número de acidentes e de 40,5% no número de mortes por acidentes nas rodovias concedidas no estado.

A diferença em qualidade também é evidenciada no estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que analisou 93 mil quilômetros de rodovias, dos quais 17% estão concessionadas à iniciativa privada e 83% estão com o governo. Na Figura

9 podemos ver que 87% das privadas apresentam condição boa ou ótima, contra apenas

34% das públicas.

A iniciativa privada pode participar dos investimentos mapeados em rodovias por meio de concessões simples ou parcerias público-privadas.

Embora alguns dos projetos listados no nosso estudo pareçam a princípio atrativos à iniciativa privada e possam viabilizar uma concessão simples, outros não devem ser financeiramente viáveis e com certeza necessitarão de capital público.

Acreditamos que cerca de 13 mil quilômetros (61% do total) podem ser trechos onde deve ser viável a cobrança de pedágios em valor adequado para remuneração do investidor privado.

Já os 8 mil quilômetros restantes (39% do total) encontram-se em regiões de PIB per capita mais baixo e menor atividade econômica, o que geraria provavelmente a necessidade de participação governamental por meio de coinvestimento e/ou pedágio com valor subsidiado. Ambos caracterizariam uma parceria público-privada (Mapa

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6).

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Figura 9: Rodovias geridas pela iniciativa privada normalmente apresentam melhores índices de qualidade Qualidade das estradas brasileiras por gestão 2011 (’000 km) 100%

15

77

Total = 92

80

60

40 Péssima Ruim

20

Regular Boa

0

Ótima Concessionada

Gestão Pública

Nota: Itens considerados para avaliar a situação de cada trecho: pavimentação, sinalização e geometria da pista Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Porém, para que a participação privada seja viabilizada e efetiva, e a qualidade e segurança da autoestrada seja adequada, os modelos e contratos de concessão precisam exigir um nível adequado de investimentos (duplicações, faixas de segurança, cruzamentos elevados, túneis, retificações de trechos, etc.); e ao mesmo tempo permitir um retorno adequado do investimento para a concessionária.

Rodovias federais concedidas nos anos recentes preveem pedágios bastante baixos nos contratos. Em contrapartida, os contratos também demandaram poucos investimentos por parte das concessionárias. Esse modelo acabou por propiciar menor qualidade e segurança para os motoristas, quando comparado com modelos de concessão implantados em São Paulo, e em outros países (a Figura

10 mostra a diferença de valores de pedágios e inves-

timentos nas concessões federais, paulistas, e europeias). Para que as expansões que propomos nesse documento sejam realmente de alta qualidade (ou seja, classe “O”), pedágios e investimentos mais altos precisam ser contemplados nos futuros contratos—e contratos existentes talvez devessem ser renegociados.

Incluir 21 mil quilômetros de rodovias duplicadas em uma malha que hoje possui 11 mil quilômetros em apenas 6 a 8 anos pode parecer extremamente agressivo. Mas, sob uma outra ótica, incrementar em 0,7% a 0,9% do PIB os investimentos por ano em autoestradas não parece impossível, e até necessário, quando comparado ao investimento realizado pelo governo americano em 2008 (0,8% do PIB), tendo em vista que o país já possui cobertura significativa de autoestradas.

Além disso, o envolvimento significativo da iniciativa privada nesses investimentos nos parece factível. Os programas de concessões rodoviárias do estado de São Paulo e do governo federal—apesar de conduzidos com mode-

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Mapa 6: Grande parte das autoestradas mapeadas poderia ser viabilizada via concessões; outras precisarão de PPPs

ESTIMATIVA RR

AP

Belém

São Luís Fortaleza

PA

AM

Imperatriz AC

MA

Palmas

Paraíso do Tocantins

RO

GO

Ituiutaba Campo Grande Três Lagoas

Brasília Goiânia

MS

BA

JoãoPessoa Recife AL Maceió SE Aracaju Feira de Santana Salvador PB

Concessões (13 mil km) em regiões de maior PIB per capita potencial de cobrança de pedágio adequado para remuneração do investimento privado

Posse MG BH

ES

Uberlândia Sete Lagoas Vitória

RJ

Cascavel Foz do Iguaçu São Miguel D’Oeste RS Santa Cruz do Sul Uruguaiana Bagé Jaguarão

DF

SP

Londrina

em duplicação já duplicadas para concessão para PPPs

PE

Salgueiro

Luís E. Magalhães

MT

Rodovias Rodovias Rodovias Rodovias

PI

TO

Cuiabá

RN Natal

CE

PPPs (8 mil km) em regiões de menor PIB per capita necessidade de participação do governo nos investimentos e/ou subsídio na cobrança do pedágio

Rio de Janeiro Campinas Curitiba São Paulo SC Ponta Grossa Florianópolis PR

Porto Alegre

1.000 km 500 mi

Figura 10: Participação privada com investimentos e manutenção de alta qualidade podem demandar pedágios mais elevados

Custo do pedágio por extensão do trecho (R$/km)

PEDÁGIO VEÍCULOS DE PASSEIO Rodovias da Europa

Rodovias de São Paulo

Rodovias Federais 0,3

0,25

0,2 0,14 0,10

0,1

0,17

0,15

0,18

França (A6)

Itália (A1)

470

754

0,13 0,07

0,03

0,02

0,02

Regis Bittencourt

Br101 Sul

Fernão Dias

Dutra

Castello Branco

Extensão Concessão (km)

402

382

562

407

162

239

104

297

177

Investimento* total (R$B)

4,8

4,0

4,3

16,4

3,7

8,9

5,5

2,4

1,8

Investimento** por extensão (R$M/km)

11,9

10,6

7,6

40,3

22,8

37,2

52,7

8,1

83,4

0,0

0,19

Bandei Rodoanel Dom rantes (Sul e Leste) Pedro I

Anchieta Espanha Imigrantes (AP2) 220

*Investimentos previstos para concessão da Regis Bittencourt, BR101, Fernão Dias, Rodoanel, Dom Pedro e Imigrantes. Para demais, investimento realizado até o momento.

Valores corrigidos para o fim de 2011, de acordo com o IGP M; **Para Imigrantes, considerado trecho de 21km Nota: Fator de conversão para euro real: 2,7 Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodoviárias (ABCR); Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); sites de concessionárias, clippings de internet, análise Bain

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los bem distintos—tiveram bastante sucesso. Também as recentes privatizações de aeroportos atraíram muitos bidders. O governo de São Paulo utiliza parte da sua arrecadação com as concessionárias para manter as rodovias de menor tráfego. O governo federal promete utilizar os recursos dos arrendamentos dos aeroportos privatizados para sustentar aeroportos regionais. Algo parecido poderia ser feito também com as rodovias federais.

Os atuais planos e programas do governo para rodovias representam um bom começo, mas ainda estão longe de serem suficientes. Há necessidade de muito mais investimento. Concessões e PPPs nos parecem ser o melhor caminho para que isso aconteça.

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Este relatório baseia-se em pesquisa secundária de mercado, em análise de informações financeiras já disponíveis ou enviadas à Bain & Company e em uma gama de entrevistas com participantes do setor. A Bain & Company deixa claro que não verificou, de forma independente, qualquer informação fornecida ou à sua disposição e, por isso, não garante, expressa ou implicitamente, que tais dados sejam corretos ou completos. Projeções de mercado, informações financeiras, análises e conclusões contidas neste documento estão fundamentadas no tipo de informação mencionado acima e no julgamento da Bain & Company. Portanto, não devem ser entendidas como previsões definitivas nem como garantias de desempenho ou de resultados futuros. Além disso, os dados e as interpretações aqui presentes não constituem aconselhamento de nenhum tipo, não se destinam ao uso para fins de investimento, e nem a Bain & Company nem nenhuma de suas subsidiárias ou seus sócios, diretores, acionistas, funcionários ou representantes assumem qualquer encargo ou responsabilidade com relação à utilização ou à confiabilidade de qualquer informação ou análise incluída nestas páginas. Todos os direitos deste documento pertencem à Bain & Company, e ele não pode ser publicado, transmitido, distribuído, copiado, reproduzido nem republicado, no todo ou em parte, sem a permissão explícita, por escrito, da Bain & Company.

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